3. EVU-Verkehrssicherheitsseminar in Österreich ... - EVU e.V.

EVU – Ländergruppe Österreich 

3. EVU - Verkehrssicherheitsseminar 

in Österreich 

Kurzfassungen 

zu den Fachvorträgen 

Samstag, 26. Februar 2005, 9:30 – 16:00 Uhr 

Bundesanstalt für Verkehr, Wien Strebersdorf 

veranstaltet von der EVU – Österreich

3. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 

26. Februar 2005, Wien 

Inhalt: 

MR DI Dr. Günter BREYER 

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie II/ST 2 

Leiter der Abteilung ST 2 - Technik 

Verkehrssicherheitsarbeit in Österreich ............................................................... 2 

DI Michael WEBER 

Vorsitzender des EVU-Dachverbandes 

Inhalt Seite 1 

Seite 

Unfallrekonstruktion in Europa – Unterschiede und Gemeinsamkeiten 

Erkenntnisse aus dem EU-Projekt QUERY ........................................................... 8 

Prof. Dr.-Ing. habil. Egon-Christian VON GLASNER 

Präsidialratsvorsitzender des EVU-Dachverbandes 

Wahre Sicherheit von Fahrerassistenzsystemen ............................................... 20 

Univ.-Prof. DI Dr. Peter LUGNER 

Technische Universität Wien 

Möglichkeiten der Simulation des dynamischen Verhaltens von KFZ ............. 23 

Univ.-Prof. DI Dr. Hermann STEFFAN 

DSD Linz, Technische Universität Graz – Institut für Fahrzeugsicherheit 

Probleme durch den SUV bei der Seitenkollision .............................................. 28 

Mag. Dr. Werner GRATZER 

DWG Sachverständigenbüro Gratzer 

Analyse von Kollisionen mit Nutzfahrzeugen – 

Tunnelunfall in St. Gotthard u.a. .......................................................................... 35 

Univ.-Prof. DI Dr. Ernst PFLEGER / DI Hannes GLASER 

EPIGUS-Institut für ganzheitliche Unfall- und Sicherheitsforschung 

Blicktechnische und fahrdynamische Grenzbereiche bei Kurvenfahrten 

zur Aufklärung von Abkommensunfällen ........................................................... 59



MR DI Dr. tech. Günter BREYER 

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie II/ST 2 

Leiter der Abteilung ST 2 - Technik 

Verkehrssicherheitsarbeit in Österreich 

Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 – 2010 

Verkehrssicherheit in Österreich 

• Seit den 1970er Jahren ist Verkehrssicher- 

heit ein zentrales Thema in Österreich 

• Seit 1970 

- Zunahme des Straßenverkehrs um 300% 

- Abnahme der Zahl der Verkehrstoten um 

70% 

• 2003 

- Getötete: 931 

- Verletzte: ~ 57.000 

- Unfälle: ~ 43.000 

• Seit 2000 

=> Österreich ist nicht unter den Spitzenreitern der EU 

- Wichtiger Impuls durch das „White Paper on European Transport Policy: Time to 

Decide“ (2001) 

- Österr. Verkehrssicherheitsprogramm 2002-2010 

- Revision im Jahr 2004 

• Schwerpunkte in den Bereichen 

- Geschwindigkeit/Abstand 

- Alkohol/Drogen 

- Sicherheitsgurt/Kindersitz 

• Ziel für das Jahr 2010: -50% Getötete 

• Zwischenergebnis 2004: -13% Getötete 

BREYER, Günter – Verkehrssicherheitsarbeit in Österreich Seite 2



Österreichisches Unfallgeschehen 

Entwicklung der Unfallkenngrößen 1961-2003 (Index 1961 = 100%) 

Anzahl der bei Verkehrsunfällen Getöteten pro Mio. Einwohner 2003 (Quelle: IRTAD) 

Getötete nach Verkehrsbeteiligung 2003 Getötete nach Straßenart 2003 




Verkehrssicherheitsprogramm 2002-2010 

• Regierung verabschiedet VSP im Jahr 2002 

• VSP beinhaltet einen umfangreichen Maßnahmenkatalog 

zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 

• 28 Schwerpunkte mit mehr als 100 konkreten Maßnahmen 

• Jährliche Reduktionspotentiale werden – soweit möglich - 

angegeben 

• Umsetzung der Maßnahmen begann 2002 

• „Startpaket“ wurde Ende 2003 abgeschlossen 

• 7. April 2004 (Weltverkehrssicherheitstag „Road Safety is no 

Accident“): Präsentation der 2. Auflage des VSP in Deutsch 

und Englisch 

• Evaluation der Maßnahmen in regelmäßigen Abständen 

Ziele des VSP 

Grundsätze: 

• Jeder Tote und Schwerverletzte im Verkehr ist einer zuviel 

• Die nachhaltige Sicherheitsarbeit im Bereich der Bahn und der Luftfahrt soll für die 

Straße als Vorbild dienen 

• Eine gesunde Sozialwirtschaft hat schon allein aus ökonomischer Sicht die Pflicht, 

Unfallfolgekosten zu minimieren 

Ziele bis 2010: 

Volkswirtschaftliche Kosten 

Wichtigste Kostenarten: 

minus 50 % Getötete 

minus 20 % Unfälle mit Personenschaden 

• Medizinische Behandlungskosten 

• Verlust an Leistungspotential 

• Schmerzensgeldzahlungen 

• Kosten von Sachschäden 

• Rechtskosten 

Gesamtkosten für Unfälle 

im Straßenverkehr: 

~ 3.6 Mrd. Euro/Jahr 




Ergebnis der österreichischen Kostenträgerrechnung (Metelka et al., 1997) 

Schwerpunkte des VSP 

Kostenträger Kosten (in Euro) 

Getöteter 805.215,- 

Schwerverletzter 43.605,- 

Leichtverletzter 3.695,- 

Schwerer Sachschaden 4.870,- 

Leichter Sachschaden 1.242,- 




Handlungsfeld „Mensch“ 

Jährliches Reduktionspotential im Bereich Alkohol und Drogen: 

bis zu 100 Getötete bis 2010 

Maßnahmen: 

erhöhte Alkohol-Überwachungsdichte (“Alko-Vortester”), Schulung im 

Bereich Drogenerkennung, Durchführung einer “BOB”-Kampagne, … 

Jährliches Reduktionspotential im Bereich Führerscheinausbildung, Fahrtraining: 

bis zu 130 Getötete bis 2010 

Maßnahmen: 

Einführung des Vormerksystems, regelmäßige Erneuerung des Führerscheins 

in Abstimmung mit der EU,… 




Rechtliche Rahmenbedingungen 

Zusammenarbeit 

• Innen-, Justiz-, Bildungs-, Gesundheitsministerium 

• Bundesländer, Städte, Gemeinden 

• Kuratorium für Verkehrssicherheit 

• Automobil- und Mobilitätsclubs 

• Wirtschaftskammer, Arbeiterkammer 

• Universitäten und Forschungseinrichtungen 

Finanzierung 

Österreichischer Verkehrssicherheitsfonds 

• KFG: 

- Gebühr für Wunschkennzeichen (~ 250.000, Euro 145,- für 15 Jahre) 

- Zweckgebunden für Verkehrssicherheitsarbeit 

• Volumen des Fonds: Euro 40 Mio. in den letzten 15 Jahren 

- 60 % Bundesländer 

- 40 % Bund 

• Dient der Finanzierung von Projekten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in Österreich 

MR DI Dr. tech. Günter BREYER 

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie 

Sektion II – Infrastruktur; Leiter der Abteilung II/ST 2 - Technik und Verkehrssicherheit 

1010 Wien, Stubenring 1 

01 / 71 100 - 5419 

E-Mail: guenter.breyer@bmvit.gv.at 






Unfallrekonstruktion in Europa – Unterschiede und Gemeinsamkeiten 

Erkenntnisse aus dem EU-Projekt QUERY 

Die EVU und ihre Ländergruppen im Wandel – Weiterbildung und Berufsbild 

1 Die Vereinigung EVU als Zusammenschluss der Unfallanalytiker in ganz Europa ....... 8 

2 Abgrenzung der Berufsbilder ..................................................................................... 11 

3 EVU Projekt QUERY ................................................................................................. 11 

3.1 Definition ............................................................................................................ 12 

3.2 Einführung ......................................................................................................... 12 

3.2.1 Prävention .............................................................................................. 12 

3.2.2 Gerechte Aufteilung der zivilrechtlichen Kosten ...................................... 12 

3.2.3 Satisfaktionen ......................................................................................... 13 

3.2.4 Verbesserung der Sicherheit an Kraftfahrzeugen im Straßenraum ......... 13 

3.3 Projektziele ........................................................................................................ 13 

3.4 Erwartete Ergebnisse von QUERY .................................................................... 14 

3.5 QUERY - Phase 1 .............................................................................................. 15 

3.6 Europäische Dimension der Recherche.............................................................. 17 

4 Weiterbildung der Sachverständigen durch die Knowledge Base EVUonline.org ....... 18 

1 Die Vereinigung EVU als Zusammenschluss der Unfallanalytiker in ganz 

Europa 

Die EVU wurde 1991 von dem Unfallanalytiker Dr. Burg für Sachverständige aus dem 

Bereich der Unfallanalyse und Unfallforscher gegründet. Die erste Tagung fand 1992 in 

Wien statt. 

Da die Mitgliederzahl stetig wuchs, wurde die Vereinigung im Jahr 2000 neu strukturiert: Es 

gibt einen Dachverband der EVU mit Sitz in Hamburg, (kurz EVU genannt) und die 

Ländergruppen, z.B. Ländergruppe Ungarn, (kurz EVU-Ungarn). Jedes europäische Land 

WEBER, Michael – Unfallrekonstruktion in Europa (EU-Projekt QUERY) Seite 8



hat die Möglichkeit, eine eigene Ländergruppe zu gründen. Hiervon haben schon viele 

Länder der EU und auch die Schweiz Gebrauch gemacht. Zur Zeit hat die gesamte 

Vereinigung EVU rund 500 Mitglieder. 

Gemäß der Satzung hat die EVU den Zweck, Verbesserungen von Grundlagen der Unfall- 

forschung und Methodik der Unfallanalyse zu fördern und damit zur Erhöhung der 

Rechtssicherheit beizutragen. Im Rahmen ihrer Möglichkeiten verbessert sie die 

Verkehrssicherheit, indem Informationen über Unfallabläufe publiziert und Konzepte zur 

Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit aus den Erkenntnissen realer 

Unfallabläufe abgeleitet werden. Zudem betreibt die EVU eine intensive Schulung und 

Weiterbildung ihrer Mitglieder. Führende Mitarbeiter aus der europäischen Fahrzeug- 

industrie sind in diese Weiterbildung integriert und informieren über modernste Techniken. 

Die EVU leistet eigene Forschungsarbeit oder beteiligt sich an geeigneten Projekten. Die 

Ergebnisse werden in erster Linie den Mitgliedern zur Verfügung gestellt. Jedoch auch der 

Allgemeinheit werden solche Erkenntnisse in Form von Publikationen und Kongresse 

weitergegeben. 

Von der EVU benannte Mitglieder wirken in nationalen und internationalen Fachgremien mit 

und bringen so die Fachkunde des Vereins ein. Die EVU bemüht sich um die Förderung der 

internationalen Zusammenarbeit zur Weiterentwicklung von Wissenschaft und Forschung im 

Bereich Verkehrssicherheit und Unfallforschung. Der Verein engagiert sich auch bei der 

Harmonisierung der Ausbildung und Bestellung von Sachverständigen. 

Die EVU führt eine Mitgliederliste, die im Internet unter www.EVUonline.org für jedermann 

zugänglich ist. Die Liste hilft dabei, einen geeigneten Unfallanalytiker an einem bestimmten 

Unfallort zu finden. Die EVU gibt eigene technische Unterlagen heraus und prüft Werke, die 

von den Ländergruppen oder den Fachausschüssen erarbeitet werden. Über den 

geschützten Bereich von www.EVUonline.org werden diese Informationen allen Mitgliedern 

kostenlos zur Verfügung gestellt. Die Vereinigung arbeitet auf nationaler Ebene mit den 

Autorisierungs- und Zertifizierungsstellen zusammen und treibt die europäische Harmoni- 

sierung des Berufsbildes voran. Die Ländergruppen kümmern sich um die nationalen 

Interessen des Berufsstandes und sind in den entsprechenden Gremien vertreten. 

Die EVU organisiert in jedem Jahr eine ordentliche Mitgliederversammlung. Sie findet immer 

im Rahmen der EVU-Jahrestagungen in wechselnden Ländern statt. Sie beruft außerdem 

Fachausschüsse ein und betreut deren Arbeit, Internationale Veranstaltungen zur Aus- und 

Weiterbildung werden kritisch geprüft und ggf. weiterempfohlen. Der Dachverband ist auch 




zuständig für die Öffentlichkeitsarbeit der EVU und für die Genehmigung der Satzungen der 

Ländergruppen. 

Generell können natürliche und juristische Personen Mitglieder der EVU werden. Ist eine 

Ländergruppe bereits gebildet, kann eine Person nur über die Ländergruppe in die EVU 

aufgenommen werden. Nur in Ländern, in denen noch keine Ländergruppe gebildet ist, kann 

die Mitgliedschaft direkt über den EVU-Hauptverband in Hamburg erworben werden. 

Organe der EVU sind der Vorstand, der Präsidialrat und die Mitgliederversammlung. Der 

Vorstand besteht aus dem Vorsitzenden, seinem Stellvertreter, dem Schatzmeister und dem 

Schriftführer einerseits (engerer Vorstand) und den Vorsitzenden der Ländergruppen 

andererseits, die mit den Mitgliedern des engeren Vorstandes den erweiterten Vorstand 

bilden. 

Jahrestagungen der EVU - Die 

Termin zur Jahrestagung 2005 

liegt fest: 21.10.2005 bis 

22.10.2005 in Bratislava 

Der Präsidialrat, der sich aus besonders profilierten Persönlichkeiten aus Wissenschaft, 

Politik, Verwaltung und Industrie zusammensetzt, besteht aus mindestens drei und in der 

Regel nicht mehr als elf Personen. Die Wahl erfolgt durch die Mitgliederversammlung auf 

Vorschlag des erweiterten Vorstandes. Die Amtszeit beträgt fünf Jahre und endet erst, wenn 

eine Neuwahl wirksam geworden ist. Wiederwahl und Zuwahl sind jederzeit zulässig. Der 

Präsidialrat hat die Aufgabe, den Vorstand in wichtigen Vereinsangelegenheiten und 

hinsichtlich der Einhaltung der wesentlichen Ziele der EVU zu beraten. Der Präsidialrat wählt 

aus seiner Mitte einen Präsidenten und mehrere Vizepräsidenten. Der Präsident oder an 

seiner Stelle einer der Vizepräsidenten führt im Präsidialrat den Vorsitz. 




2 Abgrenzung der Berufsbilder 

In den deutschsprachigen Ländern hat sich in den letzten Jahrzehnten eine neue 

Berufssparte herausgebildet. Es handelt sich um den forensisch tätigen Unfallanalytiker 

(Unfallrekonstrukteur) für Straßenverkehrsunfälle. Er wird von Gerichten oder auch von 

streitenden Parteien, z. B. Versicherungen, damit beauftragt, den Ablauf eines Unfalls 

anhand objektiver Spuren zu rekonstruieren. Auch in anderen europäischen Ländern gibt es 

diesen Berufszweig, jedoch wird er in der Regel von Gerichten nur selten angefragt. 

In den USA und Großbritannien hat sich dieser Berufszweig parallel entwickelt. Im 

Unterschied zu den meisten europäischen Ländern wird er dort aber nicht vom Gericht 

sondern von den Parteien beauftragt. Jede Partei hat ihren eigenen Sachverständigen, die 

dann vor dem Gericht ihre meist unterschiedlichen Standpunkte austauschen. 

Der Unfallanalytiker verfügt europaweit in aller Regel über eine akademische Ausbildung als 

Ingenieur oder Physiker. 

Unfallforscher beschäftigen sich weniger mit der Rekonstruktion von Verkehrsunfällen als 

mit dem eigentlichen Ablauf. Meist sind sie an forschenden Institutionen wie den 

Entwicklungsabteilungen der Automobilindustrie oder an Universitäten tätig. Ihr Ziel ist es, 

die passive und aktive Sicherheit von Fahrzeugen zu verbessern. Für ihre Arbeit ist es 

wichtig, auf die Erfahrungen der Unfallanalytiker zurückgreifen zu können. Umgekehrt 

profitieren die eher praktisch tätigen Unfallanalytiker von den theoretischen Forschungs- 

ergebnissen der Unfallforscher in der Automobilindustrie oder mit ihnen verbundenen 

Institutionen. 

Die außerdem noch auf diesem Gebiet tätigen Sachverständigen erfüllen andere Aufgaben: 

Eine sehr große Gruppe bilden die Sachverständigen für Fahrzeugschäden und -bewertung. 

Dabei handelt es sich um Experten, die sich mit der Schadenhöhe beschäftigen. Außerdem 

gibt es noch die Berufsgruppe der Sachverständigen für Fahrzeuguntersuchungen. Sie sind 

überwiegend auf dem Gebiet der technischen Fahrzeugüberwachung tätig. Da jedes dieser 

Fachgebiete eine besondere Spezialisierung benötigt, sollten die Berufsbilder in Zukunft 

besser voneinander getrennt werden. Auch dies ist ein wesentliches Ziel des EVU. 




3 EVU Projekt QUERY 

3.1 Definition 

Die EVU hat sich für die nächsten zwei Jahre das Ziel gesetzt, ein Unfallrekonstrukteur- 

Netzwerk in ganz Europa aufzubauen und zu erforschen, wie das Berufsbild des 

Sachverständigen für Unfallrekonstruktion in die unterschiedlichen Rechtssysteme integriert 

ist. Dieses Projekt trägt den deutschen Titel: 

Entwicklung der Richtlinien für ein „Best Practices“ Berufsbildes 

In der englischen Übersetzung lautet er: 

3.2 Einführung 

des Unfallanalytikers. 

Developing Guidelines for a „Best Practices“ Qualification 

of Accident Analysts (kurz QUERY) 

Auf den Straßen der Europäischen Union sterben jährlich ca. 40.000 Menschen, 1,5 mio 

werden in Folge von Straßenverkehrsunfällen verletzt. Nach einem Verkehrsunfall stellt sich 

die Frage nach der Unfallursache und wie man ihn hätte vermeiden können. Die Antwort 

hierauf kann in den meisten Fällen nur ein entsprechend qualifizierter Unfallanalytiker 

liefern, der anhand des gesicherten Spurenmaterials den Unfallablauf rekonstruiert. Stich- 

probenartige Befragungen haben ergeben, dass das Berufsbild dieses Sachverständigen in 

den verschiedenen Mitglieds- und Beitrittsländern der EU sehr unterschiedlich definiert ist. 

Wie in anderen Berufsfeldern auch wäre es von Vorteil, wenn dieses Berufsfeld europaweit 

harmonisiert werden könnte. Dies ist zur Zeit das Hauptziel der EVU. 

Die Kenntnis des genauen Unfallablaufs ist eine unabdingbare Voraussetzung für die 

nachfolgend aufgezählten Reaktionen auf ein Unfallereignis: 

3.2.1 Prävention 

Die strafrechtliche Fahndung in Verkehrsfällen setzt voraus, dass der Unfallablauf 

rekonstruiert und ein mögliches Verschulden der Beteiligten bewiesen wird. Eine 

Präventionswirkung wird dadurch erreicht, dass schuldhaftes Handeln bestraft wird. 

3.2.2 Gerechte Aufteilung der zivilrechtlichen Kosten 

In den meisten europäischen Rechtssystemen zahlen die Versicherungen des Unfall- 

verursachers den materiellen Schaden, steht die Unabwendbarkeit für einen Beteiligten fest, 

muss seine Versicherung nicht haften. Zur gerechten Kostenverteilung ist es notwendig, den 




Verursachungsgrad verschiedener Beteiligter festzustellen. Hierzu muss der Unfall 

regelmäßig rekonstruiert werden. 

3.2.3 Satisfaktionen 

In der Regel trifft denjenigen, der einen Unfall verursacht auch ein Verschulden. In diesen 

Fällen steht dem Opfer eines Verkehrsunfalls auch eine immaterielle Entschädigung zu 

(„Schmerzensgeld“). Der Grad des Verschuldens kann durch eine Unfallrekonstruktion 

ermittelt werden. 

3.2.4 Verbesserung der Sicherheit an Kraftfahrzeugen im Straßenraum 

Die im Rahmen einer Rekonstruktion gewonnenen Erkenntnisse zum Unfallablauf lassen 

sich auch in praktische Empfehlungen umsetzen, wie zukünftig Unfälle vermieden (aktive 

Sicherheit) oder zumindest wie die Folgen eines Unfalls gemildert werden können (passive 

Sicherheit). Der Sachverständige für Unfallrekonstruktion kann die gewonnenen 

Erfahrungen aus tatsächlichen Unfällen und aus Unfallversuchen in technische 

Empfehlungen umsetzen, mit deren Hilfe sich der Unfallschutz verbessern lässt. 

3.3 Projektziele 

In allen europäischen Staaten arbeiten hochqualifizierte Unfallanalytiker als Sach- 

verständige, die anhand der Unfallspuren den Hergang genau rekonstruieren können. 

Bisher sind alle Regelungen zur Aus- und Weiterbildung des Unfallanalytikers, zur 

Zulassung bei den Gerichten und anderen Institutionen und zur Position des 

Sachverständigen bei Gericht in den einzelnen Ländern unterschiedlich. Es existieren bisher 

keine Erhebungen darüber, wie groß die Unterschiede sind und welche Gemeinsamkeiten 

sich gebildet haben. 

Um diese mit QUERY gesteckten Ziele zu erreichen, wurden zunächst in allen EU-Ländern 

und den Beitrittsländern kompetente Ansprechpartner gesucht. Diese Phase war bis 

November 2004 abgeschlossen. In jedem Land wurde mindestens ein geeigneter Techniker 

als Partner für Query gefunden. Damit lässt sich die rechtliche Stellung des Sach- 

verständigen in dem jeweiligen Rechtssystem ermitteln und das Berufsbild grob umreißen. 

Nachdem in allen Ländern Kontaktpartner gefunden sind, fand der erste Workshop „Query 

Phase 1“ am 4.11.2004 in Budapest statt (vgl. Abschnitt 3.5). Bei diesem Workshop wurden 

die unterschiedlichen Berufsbilder an ausgewählten Beispielen von den jeweiligen 

Ländervertretern vorgestellt. 




Nach diesem Workshop erfolgt jetzt die eigentliche Datenerfassung durch vertiefende 

persönliche Gespräche und auf elektronischem Wege. Die Auswertung der Daten wird 

anschließend in einem Zwischenbericht festgehalten. Nach der Datenauswertung werden 

die Partner aus den einzelnen Ländern zu einem zweiten Workshop im Herbst 2005 

eingeladen. In diesem Workshop werden die Ergebnisse diskutiert und hieraus praktikable 

Rahmenbedingungen und Inhalte abgeleitet, um das Berufsbild des Sachverständigen auf 

europäischer Ebene zu vereinheitlichen. 

Das Projekt QUERY wird von der DG-Tren der Europäischen Union (Generaldirektion 

Energie und Transport) mit 50% der Kosten bezuschusst. Mit diesem Zuschuss und 

Sponsoring verschiedener Organisationen konnte ein Budget von 120.000.- € für die 

Finanzierung aufgebracht werden. 

3.4 Erwartete Ergebnisse von QUERY 

Mit den Daten und Informationen ist zum ersten Mal ein Überblick gegeben, wie der Sach- 

verständige in die verschiedenen Rechtssysteme eingebunden ist, welchen Stellenwert er 

einnimmt und über welche beruflichen Qualifikationen er in den einzelnen Ländern verfügt. 

Aus diesen Resultaten kann das Berufsbild des europäischen Sachverständigen für 

Unfallrekonstruktion festgeschrieben werden: 

1. Über welche Ausbildung muss er verfügen? 

2. Welche Mindestkenntnisse muss er haben, und wie kann man sie von einer 

Zulassung (Zertifizierung) prüfen? 

3. Wie kann man nach der Zulassung noch eine Qualitätskontrolle realisieren? 

4. Wie werden die Unfallanalytiker honoriert? 

Förderung durch 

Brüssel 




Alle Ergebnisse sollen mehrsprachig (Deutsch, Englisch, Französisch oder Spanisch) in 

einem Buch oder einer Broschüre publiziert werden. Die wichtigsten Daten werden 

zusätzlich in Fachzeitschriften (deutschsprachige Länder: Verkehrsunfall und Fahrzeug- 

technik, England: ITAI, USA: Accident Reconstruction Journal, etc.) und auch im Internet 

(www.EVUonline.org) publiziert. 

3.5 QUERY - Phase 1 

Am 04.11.2004 wurde in Budapest der erste Workshop zu dem Projekt QUERY 

durchgeführt. Hierzu waren Fachleute aus nahezu allen europäischen Ländern erschienen. 

Bis dahin war es gelungen, aus allen Staaten der EU 25 (bis auf Malta) ausführliche 

Beschreibungen der beruflichen Situation zu erhalten. Zusätzliche Informationen lagen aus 

der Schweiz und aus Norwegen vor. Die folgenden Themenbereich wurden in diesen 

schriftlichen Präsentationen vor dem Treffen abgefragt: 

• fachliche Voraussetzung 

• offizielle Zulassung 

• Position des Sachverständigen 

• Arbeitsbedingungen 

• Arbeitsfelder 

• Verbände, Institutionen, Aktivität 

Es stellte sich heraus, dass dieser Beruf in allen europäischen Ländern existiert. Die 

westlichen (Spanien, Portugal, Frankreich und Italien) und die skandinavischen Länder 

setzen aber bei der Aufarbeitung von Verkehrsunfällen sehr viel seltener Sachverständige 

ein als die deutschsprachigen Länder. Im Westen werden sie überwiegend in Strafverfahren 

hinzugezogen. Zivilrechtliche Auseinandersetzungen über Verkehrsunfälle vor Gericht sind 

dort eher selten, weil die Versicherungen Streitigkeiten vor Gericht vermeiden. In deutsch- 

sprachigen Ländern (Deutschland, Österreich, Schweiz) werden Sachverständige für Unfall- 

rekonstruktion auch häufig in zivilrechtlichen Auseinandersetzungen hinzugezogen, damit 

eine gerechte Aufteilung der Kosten erreicht wird. 

Im englischen Rechtssystem, das ähnlich aufgebaut ist wie das amerikanische und 

australische, gibt es keinen „Gerichtssachverständigen“. Dort treten in der Regel zwei oder 

sogar mehr Privatsachverständige gegeneinander an, die von den Parteien gestellt werden. 

In den meisten europäischen Staaten wird zwischen einem Gerichtssachverständigen und 

einem Privatsachverständigen unterschieden. Die Position des Gerichtssachverständigen ist 

in der Regel sehr viel stärker als die des Privatsachverständigen. Zur Auswahl eines 




geeigneten Gerichtssachverständigen stehen den Gerichten meist Listen zur Verfügung. 

Oftmals ist aber nicht klar, welche Kriterien es gibt, um in eine solche Liste aufgenommen zu 

werden. 

Die östlichen Länder Europas haben teilweise einen überraschend hohen Standard in der 

Unfallrekonstruktion. Er liegt meist deutlich höher als der in den westlichen Ländern. Die dort 

tätigen Sachverständigen werden aber bei gerichtlicher Beauftragung außerordentlich 

schlecht bezahlt (3,- bis 11,- €) und müssen deshalb Privataufträge übernehmen, um ihr 

Auskommen zu haben. 

Zwischen den Teilnehmern bestand Einigkeit darüber, dass eine universitäre Ausbildung mit 

einem Ingenieurtitel in Maschinenbau oder einer vergleichbaren Ausbildung Mindest- 

voraussetzung für die Berufsausübung sein muss. Wenn die Studienfächer die Grundlagen 

der Unfallrekonstruktion und der Automobiltechnik nicht einschließen, sollten auch noch 

post-graduate-studies Voraussetzung sein. Für die Zulassung vor Gericht sollte außerdem 

noch mehrere Jahre Berufserfahrung in einem Büro zusätzlich vorgeschrieben werden. 

Die Zulassung sollte nicht auf Lebenszeit, sondern limitiert für zwei bis fünf Jahre vergeben 

werden. Bei der Zulassung soll auch die persönliche Integrität eines Bewerbers geprüft und 

auch anschließend weiter überwacht werden. 

In den Niederlanden und in Großbritannien wird Unfallrekonstruktion teilweise auch von 

Polizeibeamten betrieben. (Im Projekt verstehen wir unter „Unfallrekonstruktion“: Mit 

wissenschaftlichen Methoden Rückschlüsse aus den Unfallspuren ziehen.) Die Teilnehmer 

von QUERY waren sich darüber einig, dass dies problematisch ist, weil die so verstandene 

Unfallrekonstruktion eine solide akademische Ausbildung erfordert, die beim Polizeibeamten 

fehlt. Deshalb sollte in den Richtlinien aufgenommen werden, dass Polizeibeamte nur für die 

Spurensicherung an der Unfallstelle zuständig sind und auf diesem Gebiet besser aus- 

gebildet werden sollen. Nur ausnahmsweise soll es nach umfangreichen Trainingsmaß- 

nahmen möglich sein, dass Polizeibeamte auch einfache Unfallrekonstruktionen, wie etwa 

die Geschwindigkeitsrückrechnung aus Bremsspuren, durchführen können. Diese beiden 

Länder äußerten Bedenken gegen eine Richtlinie, bei der die Polizei überhaupt keine 

Befugnisse zur Sachverständigentätigkeit haben soll. 

Von den westlichen Teilnehmern, den Skandinaviern und den Engländern wurde beklagt, 

dass kaum Austausch mit Mittel- und Osteuropa vorhanden ist. Die EVU ist die einzige 

länderübergreifende Organisation in Europa. Wir werden jetzt unsere Aktivitäten in Richtung 

dieser Länder verstärken. Hierzu muss die EVU konsequent Englisch als hauptsächliche 




Verständigungssprache nutzen. (Bislang war die Hauptsprache im EVU Deutsch.) Als erstes 

konkretes Ergebnis aus dem Workshop wurde eine Email-Diskussionsgruppe gegründet. Sie 

wurde bereits eingerichtet, und zwar unter der Adresse 

http://uk.groups.yahoo.com/group/eurec/ . 

Nach Meinung der Konferenzteilnehmer sollen insbesondere folgende Punkte fest- 

geschrieben werden: 

• Mindestanforderungen an die berufliche Ausbildung 

• erforderliche post-graduate-studies 

• erforderliche berufliche Erfahrung 

• weitere notwendige Kenntnisse (z. B. Führerscheine) 

• Kriterien zur Aufnahme in eine Gerichtsliste 

• Qualitätssiegel für den europäischen Sachverständigen 

• Zusammensetzung einer Fachkommission zur Prüfung von Sachverständigen 

• Prüfungskatalog für die Aufnahme in eine Gerichtsliste 

• Mindestanforderungen an die moralische Integrität 

• Limitierung der gerichtlichen Zulassung 

3.6 Europäische Dimension der Recherche 

Eine zuverlässige und genaue Rekonstruktion von Verkehrsunfällen ist nur möglich, wenn 

der Unfallanalytiker über ein möglichst großes Fachwissen verfügt. Die von uns erarbeiteten 

Empfehlungen lassen sich entweder auf europäischer Ebene oder Länderebene in 

Richtlinien oder in Gesetze umsetzen. Durch die zunehmende Internationalisierung des 

Verkehrs ist auch mit einer zunehmenden Unfallzahl mit Beteiligung von Bürgern aus 

anderen Mitgliedsstaaten zu rechnen. Sowohl für die „zahlende Versicherung“ als auch für 

den Bürger ist es beruhigend zu wissen, dass der Unfall von einem qualifizierten 

Unfallrekonstrukteur, der europaweit geltende Kriterien erfüllt, analysiert wird. Hierdurch wird 

auch die Rechtssicherheit in Europa erhöht. 

Dies gilt nicht nur für Verkehrsunfälle, sondern auch für die Überwachung von 

Verkehrsverstößen. In einigen Ländern werden zur Zeit noch zweifelhafte Meßmethoden 

angewendet, die zu Fehlmessungen führen können. Zur Überprüfung dieser Messungen 

werden von den Gerichten häufig Sachverständige für Unfallrekonstruktion herangezogen. 

Deren kritische Berichte zu den Messmethoden hat schon zu vielen Verbesserungen 

geführt. 




Die Informationen, die im Rahmen des Projektes QUERY gewonnen werden, sollen mit 

weiteren EU-Projekten, die sich mit dem Bereich der Datensammlung und der 

Unfallursachenerforschung verzahnt werden. Die Teilnahme von Repräsentanten aus 

anderen Projekten an den QUERY-Workshops ist daher vorgesehen. 

Das Interesse der Unfallanalytiker an der Arbeit ihrer Berufskollegen in den EU-Staaten und 

in den Beitrittsländern ist groß. Das zeigen unter anderem die von uns jährlich durch- 

geführten Fachtagungen. Die Auslandsabteilungen der Versicherungen legen Wert darauf, 

dass die Unfälle in den anderen Ländern korrekt und nachvollziehbar abgewickelt werden. 

Sie sind deshalb an Publikationen zu diesem Thema sehr interessiert. Rechtsanwälte, die 

Auslandsschäden bearbeiten, benötigen qualifizierte Sachverständige vor Ort. Diese 

Gruppen können durch Fachpublikationen erreicht und informiert werden. Sollte es in 

Zukunft gelingen, ein einheitliches Berufsbild des Sachverständigen für Unfallrekonstruktion 

festzuschreiben und eine europäische Zertifizierung zu erreichen, dann kann auch ein 

Sachverständigenverzeichnis für die gesamte EU im Internet veröffentlicht werden. 

4 Weiterbildung der Sachverständigen durch die Knowledge Base 

www.EVUonline.org 

Schon seit der Gründung des EVU wurde darüber nachgedacht, wie man Informationen 

zwischen den einzelnen Ländern austauscht. Die Idee einer europäischen Mitgliederzeitung 

ließ sich leider aus Kostengründen nicht verwirklichen. Mit den neuen Medien Internet und 

E-Mail stehen aber elegante und effiziente Werkzeuge zur Verfügung, um eine europäische 

Wissensdatenbank für die Mitglieder zu installieren. Dieses Projekt wurde mittlerweile von 

der EVU erfolgreich abgeschlossen. Seit Jahresbeginn 2004 steht die dynamisch 

aufgebaute Datenbank im Internet zur Verfügung. Sie umfasst folgende Bereiche: 

• Umfangreiche Datensammlungen mit Fachartikeln, Büchern, Arbeitsblättern, 

Programmen und Excel-Sheets 

• Versuchsdatenbank mit differenzierten Recherchemöglichkeiten 

• Veranstaltungskalender für Fachtagungen und Seminare 

• Adressverzeichnis mit Experten und Organisationen (öffentlich) 

• Fachbezogene Linksammlung 

Alle Informationen einschließlich der downloadbaren Dokumente wie PDF, Excel, Word oder 

Fotos sind in einer Access-Datenbank abgelegt. Für den Anwender wurden umfangreiche 

Such- und Recherchemöglichkeiten mit Suchmasken und Filtern eingerichtet. Damit ist es 

möglich, in Sekundenschnelle nach Schlagwörtern, Autoren oder anderen Suchkriterien die 




gewünschten Informationen aufzuspüren. Die Knowledge Base wird von den Mitgliedern 

selbst mit Daten gefüttert. Man kann Texte, Fotos und auch fertige Dokumente in eine 

einfach zu bedienende Maskenstruktur eingeben und die Daten mit einem Mausklick ohne 

jegliche Programmierkenntnisse auf den Server bringen. Bedingung hierfür sind allerdings 

Redaktionsrechte über die nur einige der Mitglieder verfügen. Damit wird sichergestellt, dass 

keine ungeprüften Informationen dort veröffentlicht werden. Jedes Mitglied kann aber Inhalte 

an einen der Redakteure schicken, der sie dann sofort publiziert. 



EVU-Geschäftsstelle, 

D - 22303 Hamburg, Borweg 6 

+49 (040) 636 099 88 

E-Mail: sv@unfallforensik.de 

www.evuonline.org 

Artikel zum Download 

in www.EVUonline.org 




Prof. Dr.-Ing. habil. Egon-Christian VON GLASNER 


Wahre Sicherheit von Fahrerassistenzsystemen 

Ein Statusreport der Europäischen Vereinigung für Unfallforschung: 

VORTRAGSGLIEDERUNG: 

„Zukünftige Fahrerassistenzsysteme - ein Beitrag 

zur Steigerung der aktiven Sicherheit“ 

• Aktivitäten zu Fahrerassistenzsystemen weltweit 

• Bremssystemmanagement als Plattform für Assistenzsysteme 

• Existierende und zukünftige Fahrerassistenzsysteme 

- Bremssysteme mit integrierten Dauerbremsanlagen 

- Stabilitätssysteme mit Überschlagverhinderung 

- Koppelkraftregelung, aktive Kupplung für Anhängefahrzeuge 

- Bremsbelagverschleißharmonisierung 

- Bremsassistent 

- Abstandsregeltempomat 

- Spurassistent 

- Systeme zur Verbesserung der Nachtsicht 

- Kommunikation der Fahrzeuge untereinander 

- Umfeldüberwachung 

- Verkehrsteilnehmer- und Verkehrszeichenerkennung 

- Autonomes Fahren mit X-by-Wire-Systemen 

• Fazit: Gedanken zu Fahrerassistenzsystemen 

VON GLASNER, Egon-Christian – Wahre Sicherheit von Fahrerassistenzsystemen Seite 20



AKTIVITÄTEN ZU FAHRERASSISTENZSYSTEMEN WELTWEIT 

• Elektronisches Bremssystem (EBS, als Plattform für Fahrerassistenzsysteme) 

mit Integration von ABS und ASR sowie Retarder- und/oder Motorbremssystem 

als Minimalausstattung, 

• Stabilitätssystem (ESP/FDR) mit Überschlagverhinderung (ROP), 

• Koppelkraftregelung zwischen Zug- und Anhängefahrzeug, 

• Anfahrregelung am Berg, 

• Bremsbelagverschleißregelung, 

• Bremsassistent, 

• Radar/Laser Abstandsregeltempomat, 

• Spurassistent, 

• Aktiver Fahrersitz, 

• Kraftschlussermittlung zwischen Reifen und Fahrbahn, 

• Regensensor, 

• Reifendruckkontrolle, 

• Warnhinweise basierend auf Informationen des Navigationssystems, 

• Systeme zur Verbesserung der Sicht (kurven- und kreuzungsabhängige 

Beleuchtung, Nachtsichthilfen), 

• Fußgänger-, Radfahrer- und Verkehrszeichenerkennung, 

• Parkassistent (Einparken und Rangieren), 

• Stabilitätssystem (ESP/FDR) und Spurassistent mit Lenkeingriff, 

• Intelligenter Abstandsregeltempomat mit Stop-and-Go-Automatisierung, 

• Informationsaufnahme durch Kommunikation der Fahrzeuge untereinander, 

• Überwachung des Fahrzeugumfelds (Kreuzungs- und Abbiegeassistent, 

Rückwärtsfahr- und Totwinkelüberwachung), 

• Autonomes Fahren mit elektronischer Deichsel („Platooning“), Autopilot, 

X-by-Wire Systemen (Power-by-Wire, Shift-by-Wire, Steer-by-Wire, 

Suspension-by-Wire und Brake-by-Wire), etc. 




FAZIT ZU FAHRERASSISTENZSYSTEMEN 

• Mechatronische (= mechanische + elektronische) Fahrerassistenzsysteme 

können die heutigen Unfallzahlen noch einmal erheblich mindern. 

• Der Schlüssel zur Unfallminderung liegt in der Elektronik, da die 

Reaktionszeiten mechatronischer Systeme deutlich kürzer als die 

konventioneller, mechanischer Systeme sind. 

• Ein unkonzentrierter, übermüdeter Fahrer kann durch Fahrerassistenzsysteme 

rechtzeitig vor einer möglichen Unfallsituation gewarnt werden. Notfalls 

kompensiert das System die fehlerhafte Reaktion des Fahrers durch 

selbständigen Regeleingriff. 

• Die sichere Erkennung bei Tag und Nacht vor allem von Fußgängern und 

Radfahrern, aber auch von Verkehrszeichen, ist für zukünftige Fahrer- 

assistenzsysteme besonders wichtig, um rechtzeitig reagieren und Unfälle 

verhindern zu können. 

• Stabilitätsregelungen, Spurhaltesysteme und Abstandsregelungen in 

Kombination mit der “Elektronischen Knautschzone“ können Unfallzahlen 

dramatisch verringern. 

Dies würde den Forderungen der EU, bis 2010 die Anzahl der Toten auf 

unseren Straßen zu halbieren, stark entgegenkommen. 

• Der Fahrer muss von allen Aufgaben, die ihn ablenken oder stark 

belasten, entlastet werden. Vernetzte Fahrerassistenzsysteme werden ihm 

dabei helfen. 

Prof. Dr. Egon-Christian VON GLASNER 


Senior Manager Daimler Chrysler AG (i.R.) 

D - 73650 Winterbach, Vogelsangweg 13 

+49 (0718) 17 18 82 oder +49 (0162) 903 55 66 

E-Mail: ecvonglasner@gmx.de 





Technische Universität Wien 

Möglichkeiten der Simulation des dynamischen Verhaltens von KFZ 

Einleitung 

Für die Analyse der Fahrdynamik eines Kfz ist es wichtig zu wissen, welche Möglichkeiten 

heute gegeben sind um das Verhalten rechnerisch zu rekonstruieren. Dabei werden hier 

nicht der Kollisionsvorgang und dessen Rekonstruktion betrachtet, sondern es soll 

aufgezeigt werden, wie und mit welchen Mitteln eine Fahr- oder auch Auslaufbewegung 

eines Fahrzeugs simuliert werden kann. Wie detailliert muss ein Rechenmodell sein um eine 

beweiskräftige Aussage über das dynamische Verhalten des Fahrzeugs oder einzelner 

Komponenten zu erhalten? Für den Sachverständigen (SV) ergibt sich daraus die 

Notwendigkeit zu beurteilen, ob die ihm zur Verfügung stehenden Mittel (und auch Daten) 

ausreichen, um eine gegebene Aufgabenstellung sinnvoll lösen und brauchbare Ergebnisse 

erhalten zu können. 

Systemmodelle 

Mit der Betonung auf die Quer- und Längsdynamik des Fahrzeugs werden Modelle für die 

mathematische Simulation vorgestellt, deren unterschiedliche Komplexität die möglichen 

Anwendungsgebiete charakterisieren. 

Reifenmodelle 

Bedenkt man, dass abgesehen von den Luftkräften auf das Fahrzeug, alle das dynamische 

Fahrverhalten bestimmenden Kräfte über den Reifen bzw. dessen Aufstandsfläche auf das 

Fahrzeug übertragen werden, ist es offensichtlich, dass die mathematisch-mechanische 

Beschreibung dieser Kraftübertragung besonders wichtig ist. Allerdings muss auch hier 

erwähnt werden, dass oft nur dürftige Informationen über die Kontaktpaarung Reifen- 

Fahrbahn zur Verfügung stehen. 

LUGNER, Peter – Möglichkeiten der Simulation des dynamischen Verhaltens von KFZ Seite 23



Die für eine Simulation des Fahrverhaltens einsetzbaren Reifenmodelle lassen sich in etwa 

wie folgt einteilen: 

a.) linearisierte Beschreibung, mit oder ohne Sättigung der maximal übertragbaren 

Umfangs- und/oder Seitenkräfte 

b.) nichtlineare Approximationen gemessener Kennfelder oder Kennlinien 

c.) einfache Deformationsmodelle nur Berücksichtigung der Bewegung des Gürtels 

gegen die Felge sowie des globalen Lasch-Fahrbahn Kontaktes 

d.) Strukturmodelle mit Darstellung der lokalen Reifen- und Latschstrukturen. 

Oft wird es ausreichen die einfacheren Modelle a.) b.) zu verwenden, für die im Allgemeinen 

mit wenigen Parametern eine brauchbare Anpassung für die Untersuchung von aktuellen 

Bedingungen möglich ist. 

Umfasst jedoch eine Fragestellung auch Auswirkungen auf Radaufhängungskomponenten 

wobei die lokale Fahrbahnbedingungen maßgeblich sind, wird sich der Einsatz der 

komplexeren Modelle (mit dem Nachteil der größeren Anzahl benötigter Kennwerte) kaum 

vermeiden lassen. 

Fahrzeugmodelle 

Für das einfachste Modell eines Pkw werden die Räder einer Achse zu einem „Ersatzrad“ in 

Fahrzeugmitte zusammengesetzt, Abb. 1. Das System hat damit keine Aufbaubewegung, 

sondern nur eine Quer- und Gierbewegung. Eine Längsdynamik (mit Radlastverlagerung 

vorne-hinten) kann mit einem um ein Antriebsystem erweitertes Modell berücksichtigt 

werden. 




Abb. 1: „2-Rad Ersatzmodell“ 

In Kombination mit einem Reifenmodell der Art a.) können mit diesem Model Fahr- 

bewegungen des Gesamtfahrzeugs mit nicht zu großer Querbeschleunigung (ca. bis 0,4 g 

für Pkw auf trockener Fahrbahn) simuliert werden. Es ist auch ein wesentlicher Bestandteil 

von Fahrdynamik Regelsystemen wie z.B. dem ESP. 

Ein 4-Rad-Fahrzeugmodell siehe z.B. Abb. 2 zusammen mit einem Reifenmodell nach b.) 

oder c.) erlaubt die Erfassung der Bedingungen an jedem einzelnen Rad (z.B. blockiertes 

Rad, wechselnde Kraftschlussbedingungen). Da über die Aufbaubewegung die möglichen 

Lastverlagerungen vorne-hinten, links-rechts erfasst werden können, ergeben sich keine 

Beschränkungen für die Dynamik des Gesamtfahrzeugs. Modelle dieser Art werden häufig 

in Unfallrekonstruktionsprogrammen eingesetzt (z.B. PC-Crash) 




Abb. 2: „4-Rad Ersatzmodell“ 

Detaillierte 3D-Fahrzeugmodelle werden heute im Allgemeinen über Mehrkörpersystem- 

Programme erstellt und mit diesen (oder etwa auch Simlink) die Simulationen durchgeführt. 

Das Modell beinhaltet dabei eine detaillierte Beschreibung der Einzelkomponenten z.B. 

Dämpfer von Radaufhängungen, Lenksystem mit Dämpfungseigenschaften und 

Elastizitäten, wobei auch die Flexibilität von Teilstrukturen (z.B. Lkw-Rahmen) berücksichtigt 

werden kann. Mit Reifenmodellen der Art d.) (aber auch noch c.)) können Analysen lokaler 

Bauteile oder auch Einflüsse von lokalen Fahrbahnstrukturen wie Schlaglöcher erfasst 

werden. Allerdings ist der nötige Aufwand zur Daten – und Parameterbeschaffung 

beträchtlich. 




3. Schlussfolgerungen 

Das in Abb. 3 aufgezeigte Schema will kurz charakterisieren, welche Möglichkeiten bzw. 

Notwendigkeiten sich bei der Beurteilung eines Unfalls ergeben können. 

Unfall 

ja 

Routine Standardauswertung 

nein 

Systemanalyse ohne 

Spezialinformationen 

möglich 


Details zum Verhalten 

von Systemkomponenten 

Besondere Kapazitäten 

Personal, Programme 

nötig 

ja 

Erweiterte 

Auswertung 

Spezialauswertung 

Unfallbe- 

urteilung 

LUGNER, Peter – Möglichkeiten der Simulation des dynamischen Verhaltens von KFZ Seite 27 

ja 


Abb. 3: Auswahlschema zur Unfallanalyse 

Bezüglich der Simulation und Analyse des Fahrzeugverhaltens vor aber auch nach der 

Kollision wollen die vorgestellten Fahrzeug- und Reifenmodelle helfen eine passende 

Auswahl zu treffen. 


TU Wien, Institut für Mechanik und Mechatronik 

1040 Wien, Wiedner Hauptstraße 8 / 325 

01 / 588 01 - 32 511 

E-Mail: peter.lugner@tuwien.ac.at



Univ.-Prof. DI Dr. Hermann STEFFAN 

DSD Linz, Technische Universität Graz – Institut für Fahrzeugsicherheit 

Probleme durch den SUV bei der Seitenkollision 

Unfallstatistik EU - Jährliche Unfälle und Folgekosten: 

- 40.000 Unfalltote 

- 1,6 Millionen Verletzte 

- wirtschaftliche Gesamtkosten: 160 Mrd. € 

- jede 80. Person in der EU stirbt an einem Verkehrsunfall 

Unfallstatistik weltweit - Jährliche Unfälle und Folgekosten: 

Todesursachen 

- >1.000.000 Unfalltote 

- Asien: +20% Unfalltote / Jahr 

Vergleich Wien Neu Dehli 

Fahrzeuge 1 300 000 2 000 000 

Tote/Jahr 40 4000 

STEFFAN, Hermann – Probleme durch den SUV bei der Seitenkollision Seite 28



Entwicklung der Unfälle Österreich 

Getötete Unfälle Verletzte 

Häufigkeit verschiedener Kollisionstypen 




Problematik USA 

- Mehr als 50% der Neuzulassungen sind SUV oder Pickup 

- 51% der tödlichen Verletzungen in einem PKW werden durch einen 

Seitenanprall verursacht (31% im Jahr 1980) 

- In den USA sitzen zirka 60% der beim Seitenanprall tödlich Verletzten in 

einem PKW, der von einem SUV oder Pickup getroffen wird 

- Im SUV/ Pickup deutlich geringeres Risiko beim Seitenanprall 

Beispiel einer Seitenkollision 

Testverfahren - Bsp.: EURONCAP 

(“New Car Assessment Program” – Unabhängiges Unternehmen) 

Testgeschwindigkeit: 50+/-1 km/h 

Schlittenmasse: 950 +/- 20 kg 

Aufprallwinkel: 90° 

Barriere: wie ECE R95 

Kriterien: 

- Insassenbelastung 

- Struktur des Fahrzeuges 

- Intrusionen 

Bewertung erfolgt nur zusammen mit Frontalaufprall (50/50) 




Testverfahren - Bsp.: FMVSS 

(“Motor Vehicle Safety Standard” ~Gesetzgebung in den USA) 

FMVSS 214: 

Testgeschwindigkeit: 53.9+/- 0.8 km/h 

Schlittenmasse: 1367 kg 

Aufprallwinkel: 27° 

Kriterien: 

- Insassenbelastung 

- Bergeverhalten 

- Struktur des Fahrzeuges 

Konventioneller Seitencrash (ECE R 95) 

Höhenvergleich der Fahrzeugfronten 

Problem: Intrusion Entfaltung Airbag 




Problem: Kopfkontakt 

Barrierentest in Nordamerika 

IIHS Seitenanprall - Verwendete Dummies 

• ECE R95 (EuroSID) 

• LINCAP (USSID) 

• IIHS (SID2S) - deutlich kleiner 

• World SID noch nicht in Verwendung 

IIHS Beurteilung 

Insassen: 

- Kopf 

- Nacken 

- Thorax/ Abdomen 

- Becken, Bein 

Fahrzeug: 

- Struktur 




Notwendige Versteifungen der Struktur 

- Dachstruktur für Kraftpfad 

- Bodenstruktur für Kraftpfad 

- B-Säule für Biegemoment 

Zu imitierende Pulse Simulation Schlitten 

Kurvenbeispiel: Testverfahren LINCAP 

Sitzschlitten 

Türschlitten 

Zylinder zur 

Sitzpulserzeugung 

Ersatzpuls: Beschleunigung Sitz Ersatzpuls: Intrusion 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Originale Sitzbeschleunigung 

Beschleunigung durch Zylinder bei p vor = 96[bar], Vorsp.weg=280[mm] 

0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 

Startverriegelung 

Kolbenstange 

der 

vorhandenen 

Anlage 

-50 

-0.02 0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 

STEFFAN, Hermann – Probleme durch den SUV bei der Seitenkollision Seite 33 

200 

150 

100 

50 

0 

Originalintrusion 

Ersatzintrusion 

Differenz der Intrusionen



MADYMO® Simulation 

Zusammenfassung: 

Originalpuls 

simulierter Puls 

• Vor allem in den USA deutliche Zunahme von AIS3+ beim Seitencrash 

• Hauptursachen: höhere Kontaktzone, steifere Front, höhere Fahrzeugmasse 

• Alle 3 Kriterien treffen auf SUV zu 

• IIHS Seitencrash trägt diesem Umstand Rechnung 

Notwendige Eingriffe für IIHS 

• Erhöhung der Struktursteifigkeit insbesondere der B-Säule 

• Kopfabstützung über Airbag für fast alle Fahrzeuge notwendig 

• Separate Abstimmung des Rückhaltesystems 

• Triggerung des Airbags kritisch durch langsameren Anstieg der 

Beschleunigungen im Querträger 

Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Hermann Steffan 

DSD – Dr. Steffan Datentechnik Ges.m.b.H., Linz 

4020 Linz, Salzburger Straße 34 

0732 / 34 32 00 

E-Mail: h.steffan@dsd.at 

Technische Universität Graz 

Institut für Fahrzeugsicherheit (Vehicle Safety Institute) 

8010 Graz, Inffeldgasse 21B/II 

0316 / 873 - 9400 

E-Mail: h.steffan@tugraz.at 




Mag. Dr. Werner GRATZER 

DWG Sachverständigenbüro Gratzer 

Analyse von Kollisionen mit Nutzfahrzeugen – 

Tunnelunfall in St. Gotthard u.a. 

DWG 

Dr. Werner Gratzer 

Sachverständigen-Büro für Unfallrekonstruktionen 

Softwareentwicklung für Unfallrekonstruktionen 

Konsequenzen aus den Unfällen zur Prävention und zur Bewältigung 

Einleitung .......................................................................................................................... 36 

Spezielle Probleme bei Unfällen mit LKW – Beteiligung .................................................... 36 

Zum Massenproblem ................................................................................................. 36 

Beispiel 1 ........................................................................................................... 36 

Beispiel 2 ........................................................................................................... 37 

Zum Formgebungsproblem ........................................................................................ 37 

Zum Anhängerproblem .............................................................................................. 37 

Zu den Reifenkräften ................................................................................................. 38 

Zu berücksichtigende Umstände ............................................................................... 38 

Unfälle in Alpen – Tunnel .................................................................................................. 39 

Untersuchungen vor Ort .................................................................................................... 40 

Vermessung der Deformationen ................................................................................ 41 

Untersuchung von Kontaktspuren .............................................................................. 42 

Spuren ....................................................................................................................... 44 

Mehrbildfotogrammetrie (RolleiMetric) und Computerauswertung ..................................... 46 

Grundlagen ....................................................................................................................... 48 

Struktursteifigkeiten von LKWs .................................................................................. 49 

Struktursteifigkeiten von LKWs (derzeitiger Stand: Mai 2002) .................................... 50 

Unfallrekonstruktion am Beispiel des „Tauerntunnel-Unfalles“ 

Kollisionsreihenfolge .................................................................................................. 50 

Kollisionsgeschwindigkeit des auffahrenden Fahrzeuges .......................................... 51 

Unfallrekonstruktion am Beispiel des „St. Gotthard–Tunnel – Unfalles“ ............................. 53 

Zusammenfassung ............................................................................................................ 54 

Konsequenzen aus den Unfällen zur Prävention und zur Bewältigung .............................. 56 

Präventive Maßnahmen umfassen die folgenden Gebiete: ............................................... 56 

Verkehrsregelung ...................................................................................................... 56 

Signalisation .............................................................................................................. 57 

Verbesserungen an den Fahrzeugen ......................................................................... 57 

Maßnahmen zur Schadensbewältigung umfassen die folgenden Gebiete: ........................ 57 

Fluchtwege ................................................................................................................ 57 

Information der Verkehrsteilnehmer ........................................................................... 57 

Zusammenfassung ............................................................................................................ 58 

GRATZER, Werner – Analyse von Kollisionen mit Nutzfahrzeugen Seite 35



Einleitung 

Unfälle mit LKWs zeichnen sich auf Grund ihrer großen Masse dadurch aus, dass sie 

wesentlich energiereicher ablaufen als solche mit PKWs. 

In den meisten Fällen stehen als Hilfsmittel zur Rekonstruktion die Auswertung der 

Tachografenscheibe zur Verfügung. Wenn eine Auswertung nicht möglich ist, weil das 

Fahrzeug etwa einem Brand zum Opfer fiel, oder weil sie vorsätzlich vernichtet wurde, so 

müssen andere rekonstruktive Methoden gefunden werden. 

Für die Ermittlung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung kann die Fahrzeug- 

deformation herangezogen werden. 

Spezielle Probleme bei Unfällen mit LKW - Beteiligung 

Aufgrund seiner großen Masse und steifen offenen Bauweise bringt das Nutzfahrzeug 

Probleme beim Kollisionsablauf und auch bei dessen Rekonstruktion. Probleme, die etwa 

bei einer PKW – PKW –Kollision nicht oder nicht in diesem Ausmaß auftreten. 

• Massenproblem 

• Steifigkeitsproblem 

• Formgebungsproblem 

• Anhängerproblem 

• Reifenkräfte 

Zum Massenproblem 

Der Einfluss der großen Masse eines Nutzfahrzeuges lässt sich an den beiden folgenden 

Rechenbeispielen aufzeigen (Anm.: Berücksichtigt wurde bei den Berechnungen eine Reifenreibung): 

Beispiel 1 

Die Geschwindigkeitsänderung eines LKWs mit der Masse von 34.000 kg bei einer Kollision 

gegen einen stehenden PKW mit 1.300 kg errechnet sich bei einer Kollisions- 

geschwindigkeit von 50 km/h zu rund 3 km/h. Die Auslaufgeschwindigkeit wäre etwa 

47 km/h gewesen. Für den PKW würde sich unter Berücksichtigung einer Geschwindig- 

keitsdifferenz von 4 km/h nach der Kollision eine Auslaufgeschwindigkeit von knapp 51 km/h 




und ein EES-Wert von etwas über 47 km/h errechnen. Hingegen berechnet sich der EES- 

Wert für den LKW nur zu rund 2 km/h. 

Bei einer Struktursteifigkeit des PKWs von 700 kN/m und des LKWs von 16000 kN/m 

errechnet sich die Deformation des PKWs zu über 56 cm und die des LKWs zu 2,5 cm. 

Beispiel 2 

Bei einer Kollision mit 50 km/h gegen einen stehenden gleich schweren LKW wäre die 

Geschwindigkeitsänderung knapp 28 km/h. Bei einer Struktursteifigkeit an der Front von 

16000 kN/m und am Heck von 35000 kN/m errechnet sich für die Deformation an der Front 

ein Wert von 37 cm (EES-Wert 29 km/h) und am Heck 17 cm (EES-Wert 19,5 km/h). 

Zum Formgebungsproblem 

Zum Anhängerproblem 

Abbildung 1 

Auf Grund seiner großen Masse hat der Anhänger einen sehr großen Einfluss auf das 

Kollisionsgeschehen. Bereits kleine Änderungen des Winkels zwischen Zugmaschine und 

Anhänger bewirken einen mitunter ganz anderen Ablauf. Dies schafft vor allem bei der 

Rekonstruktion Probleme, wenn keine Auslaufspuren vorhanden sind. Wird die „Vorwärts- 

analyse“ das Impulsverfahren in Vorwärtsrechnung („Vorwärtsanalyse“) angewendet, so 

müssen noch zusätzliche anhängerspezifische Parameter berücksichtigt werden. Das heißt 

die Zahl der Parameter, die innerhalb einer zulässigen Bandbreite geändert werden können 

und müssen, vergrößert sich. Die Änderung der Anhängerwinkelstellung um z.B. 1° kann 

rechnerisch bereits zu einem völlig anderen Auslauf der Fahrzeuge führen. 




Abbildung 2 

Für die Rekonstruktion bedeutet dies, dass einerseits die Bandbreite des Ergebnisses 

gegenüber Solofahrzeuge vergrößert werden muss. Andererseits wird es notwendig sein, 

der Deformationsenergie als Kontrollgröße verstärkt Aufmerksamkeit zu widmen. 

Zu den Reifenkräften 

Erfolgt die Kollision bei gebremsten Fahrzeugen, so wird vor allem bei länger andauernden 

Kollisionen und bei kleinen Relativgeschwindigkeiten die Reifenreibung sowohl als Impuls- 

änderung (Reibungskraft * Stoßdauer) als auch als Reibarbeit (Reibungskraft * Weg 

während der Kollision) nicht mehr vernachlässigbar klein und muss bei genauen 

Berechnungen daher berücksichtigt werden. 

Zu berücksichtigende Umstände 

Daraus resultieren bei der Unfallanalyse zu berücksichtigende Umstände: 

• Oft lange Stoßdauer 

• Reifenkräfte können oft groß werden 

• Die Auslaufbewegung kann durch Ladungsverschiebung, Bruch von Teilen der 

Radaufhängung u.s.w. beeinflusst werden 

• Stoßpunkt und Stoßkräfte sind oft schwer abschätzbar 

• Winkelstellung eines vorhandenen Anhängers oft nicht exakt bestimmbar. 

• Bewegung des Unfallgegners ist vielfach nicht eben. Ein PKW kann unter den 

LKW gedrückt werden. Dabei treten große Reibungskräfte auf. 

In vielen Fällen stehen als Hilfsmittel zur Rekonstruktion die Auswertung der 

Tachografenscheibe zur Verfügung. Wenn eine Auswertung nicht möglich ist, weil das 

Fahrzeug etwa einem Brand zum Opfer fiel, oder weil die Tachoscheibe vorsätzlich 

vernichtet wurde, so müssen andere rekonstruktive Methoden gefunden werden. 




Unfälle in Alpen – Tunnel 

In den letzten Jahren ereigneten sich in Tunnel der Alpen einige schwere Verkehrsunfälle. 

Zu den beiden schwersten und folgenreichsten gehören der „Tauerntunnel-Unfall“ (Mai 

1999) und der Unfall im St. Gotthard – Tunnel (Oktober 2001). Bei beiden Unfällen brach ein 

verheerender Brand aus, obwohl bei beiden Fällen kein Gefahrengut transportiert wurde. 

Im Mai 1999 ereignete sich in Österreich im nicht richtungsgetrennten, sogenannten 

Tauerntunnel ein folgenschwerer Auffahrunfall, dem 12 Personen und 41 Fahrzeuge zum 

Opfer fielen. Ein sich rasch ausbreitender Brand vernichtete sowohl alle Tachografen- 

scheiben als auch alle Spuren. 

Dieser Unfall war ein charakteristischer Serienunfall, an welchem ein LKW, vier PKWs und 

2 Sattelkraftfahrzeuge beteiligt waren. 

Der Unfall ereignete sich in einem Abschnitt mit Gegenverkehr rund 600 m vor dem Ende 

des mehrere Kilometer langen Tunnels. Wegen einer Bautätigkeit musste eine Signal- 

lichtanlage eingerichtet werden. Vor der Rotlicht zeigenden Ampel hielten Fahrzeuge an. 

Am Ende der stehenden Kolonne kam es zu einem folgenschweren Auffahrunfall. 

Eine zentrale Frage war die Kollisionsgeschwindigkeit des letzten Fahrzeuges. Es handelte 

sich dabei um einen 34 t schweren Sattelzug. Dieser kollidierte zunächst mit vier PKWs, von 

denen zwei zur Seite geschoben und zwei unter das Heck eines davor befindlichen weiteren 

Sattelzuges gedrückt wurden. Dieser zweite Sattelzug wurde noch auf einen davor 

befindlichen LKW geschoben. 

An objektiven Unterlagen waren nur die Endlagen der beiden Sattelzüge und der vier PKWs 

sowie deren Deformationen vorhanden. Der LKW wurde nach der Kollision vom Lenker 

etwas nach vorne gefahren, sodass seine ursprüngliche Endlage nicht mehr festgestellt 

werden konnte. 

Anhaltspunkte für die Rekonstruktion lieferten die Aussagen des LKW-Lenkers und des 

Lenkers des vorderen Sattelzuges über die kollisionsbedingte Verschiebestrecke bzw. über 

den ursprünglichen Tiefenabstand. 

Da die Kollisionspositionen der Fahrzeuge nicht objektivierbar waren, konnten die Auslauf- 

geschwindigkeiten nicht berechnet werden und es versagt daher die klassische 

Kollisionsanalyse (Rückwärtsanalyse). Eine Vorwärtssimulation konnte auch nicht 




angewendet werden, da mit Sicherheit davon auszugehen ist, dass viele Sekundär- 

kollisionen der Fahrzeuge untereinander und auch mit der Tunnelwand stattgefunden 

haben. Auch wird bei den zur Verfügung stehenden Rekonstruktionsprogrammen die 

Kollisionsdauer vernachlässigt. Diese wird im konkreten Fall aber einen wesentlichen 

Einfluss gehabt haben, da vermutlich teilweise Kollisionen zeitlich einander überlappten. Die 

Berechnung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung musste daher aus den 

Deformationen erfolgen. 

Im Oktober 2001 ereignete sich in der Schweiz im nicht richtungsgetrennten St. Gotthard – 

Tunnel ein ähnlich schwerer Unfall. Auch hier gerieten die Fahrzeuge in Brand. Insgesamt 

kamen elf Personen ums Leben. 

Die Charakteristik dieses Unfalls war ganz anders. Ein in Richtung Norden fahrender 

Sattelzug kam auf die Gegenfahrbahn und kollidierte mit einem in Richtung Süden 

fahrenden Sattelfahrzeug. Der Lenker dieses Fahrzeugs versuchte noch die Kollision durch 

ein Ausweichen nach links zu vermeiden. Dennoch kam es zu einer Kollision jeweils 

zwischen den rechten vorderen Ecken der Zugfahrzeuge. 

Auch bei diesen Fahrzeugen wurden durch Brand die Tachografenscheiben vernichtet. 

Die Problematik bei der Rekonstruktion war der große Einfluss den die Auflieger auf Grund 

ihrer großen Masse auf das Unfallgeschehen hatten. 

Untersuchungen vor Ort 

In vielen Fällen stehen als Hilfsmittel zur Rekonstruktion die Auswertungen der Tacho- 

grafenscheiben zur Verfügung. Auf die Problematik der Auswertung soll hier nicht im Detail 

eingegangen werden. Es darf jedoch darauf hingewiesen werden, dass die Genauigkeit nur 

bei ± einigen km/h und ± 1 s liegt. Wenn im Geschwindigkeitsaufschrieb die berühmte 

Rüttelmarke aufscheint, so kann nicht einfach der Schluss gezogen werden, dass die 

betreffende Geschwindigkeit auch mit der Kollisionsgeschwindigkeit übereinstimmt. 

Wenn eine Auswertung nicht möglich ist, weil das Fahrzeug etwa einem Brand zum Opfer 

fiel oder weil die Tachoscheibe unbrauchbar ist (z.B. mehrmals überschrieben) oder 

vorsätzlich vernichtet wurde, so müssen andere rekonstruktive Methoden gefunden werden. 




Um aus der Deformation die Deformationsenergie bestimmen zu können, muss die 

Struktursteifigkeit des deformierten Bereiches ermittelt / abgeschätzt werden. Zu diesem 

Zweck mussten mehrere Verkehrsunfälle und Crashtests ausgewertet werden. 

Es soll hier das Verfahren aufgezeigt werden, wie die Deformationsenergie berechnet 

werden kann. 

Vermessung der Deformationen 

Verformungen der gesamten Karosserie können sehr gut dadurch ermittelt werden, dass am 

Boden eine Umrisslinie und die Radaufstandspunkte mit einem Markierungsspray 

aufgebracht werden. Mit Hilfe eines Lotes kann eine höhere Genauigkeit erzielt werden. 

Nachdem dann das Fahrzeug entfernt wurde, sind Referenzpunkte zu vermessen und 

Lichtbilder zur fotogrammetrischen Auswertung anzufertigen. Die Deformation lässt sich 

dann grafisch ermitteln (Abbildung 3). 

Abbildung 3 

Weniger starke Verformungen lassen sich durch Vergleichsmessungen ermitteln. Liegt z.B. 

eine Deformation an der Front vor, so wird der Abstand von ausgewählten Punkten zu nicht 

durch die Kollision beeinflussten Punkten der Karosserie oder Achsteilen vermessen. Die 

analogen Punkte sind an einem unbeschädigten typengleichen Fahrzeug zu vermessen. 

Aus dem Unterschied der Maße ergibt sich dann die Deformation. 




Die besten aber auch aufwendigsten Methoden sind: 

• dreidimensionale Vermessung mittels eines Messrahmens (Abbildung 4) oder 

Abbildung 4: Messrahmen 

• Aufbringung von Messpunkten und Anfertigung von Fotos aus verschiedenen 

Richtungen und Bearbeitung mittels geeigneter Software zur Anfertigung von 

dreidimensionalen Abbildungen (z.B. Fotomodeller, Abbildung 5) 

Untersuchung von Kontaktspuren 

Abbildung 5 

3 D Bild des links abgebildeten Fahrzeuges 

Sind mehrere Fahrzeuge in die Kollision verwickelt und bewegten sie sich im Auslauf in 

unterschiedliche Richtungen, so ist die Ermittlung der Reihenfolge, in welcher sich die 

Fahrzeuge der Unfallstelle näherten, aus der Endlage oft nicht möglich. 

Um prüfen zu können, welches Fahrzeug mit welchem in Kontakt kam, müssen Kontakt- 

spuren gesucht werden. 

• Die einfachste Möglichkeit bieten Auftragspuren. Es muss aber berücksichtigt 

werden, dass unter dem Decklack auch andere Farbschichten sein können, das 

heißt ein zunächst augenscheinlicher Farbunterschied darf nicht sofort interpretiert 




werden. Auch muss berücksichtigt werden, dass auf Hochglanz polierte Farben 

einen anderen Farbton haben können als die meist matte Abriebspur. Zur 

eindeutigen Identifizierung müssen im Zweifelsfall Proben genommen und 

chemisch untersucht werden. 

• Die nächste Möglichkeit bieten die Form der Deformation. An vielen Fahrzeugen 

gibt es charakteristische Formen, die bestimmte Abdrücke hinterlassen. Dazu 

gehören Anhängekupplungen, Abschleppösen, Auspuffendrohre, Türgriffe, 

Bullgitter und dergleichen mehr. 

Im Fall des „Tauerntunnel-Unfalles“ etwa wurde an einem Fahrzeug eine Anhängekupplung 

vorgefunden und dann von dieser entsprechende Kontaktspuren an zwei anderen 

Fahrzeugen gefunden (Abbildung 6). 

Abbildung 6: Kontakt mit PKW Mazda 626 (links) bzw. LKW Scania (rechts) 

Eine wichtige Kontrolle ist der Höhenvergleich der Kontaktspuren. 

Zu berücksichtigen ist, dass Fahrzeuge auf Grund einer Bremsung an der Front eingefedert 

und am Heck ausgefedert sein können. 




Spuren 

Beim Unfall im St. Gotthard – Tunnel konnten 

verschiedene Spurenkomplexe gefunden und ausge- 

wertet werden: 

Vom Richtung Norden fahrenden Sattelschlepper 

waren vorkollisionäre Spuren verursacht worden, die 

es erlaubten, seine Fahrt unmittelbar vor der Kollision 

spurenkundlich sehr genau zu rekonstruieren. Auf- 

grund einer Felgenanprallspur am rechten Randstein, 

einer Reifenspur am Straßenrand, der Kollision mit der 

„1 km“ Signalisation, der Schleuderspuren nach links 

und der heftigen Kollision mit der linken Tunnelwand 

war die Fahrlinie festgelegt. 

Abbildung 7: Vorkollisionäre Spuren auf der rechten Tunnelseite 

Aus den Lampen am Heck des unfallverursachenden Sattelschleppers konnten die Rück- 

lichter und die Bremslampen sichergestellt werden. Die Untersuchung der Glühwendeln der 

Bremslampen ergab kalte Brüche, sodass geschlossen werden konnte, dass an diesem 

Sattelschlepper die Bremslampen bei beiden Kollisionen nicht aktiviert gewesen waren. 

Abbildung 8: Kalt gebrochene Glühwendel der Bremslampe des unfallverursachenden Fahrzeuges 




Unter den Felgen der ausgebrannten Fahrzeuge waren noch Fragmente von Reifen 

vorhanden. Das rechte Vorderrad des in Richtung Norden fahrenden Sattelkraftfahrzeuges 

stand noch auf so einem Fragment. Interessant dabei war, dass die Felge gegenüber der 

Lauffläche in Richtung Norden verschoben war. 

Abbildung 9: Rechtes Vorderrad und Reifenrest eines beteiligten Fahrzeugs 

Daraus kann die Vermutung abgeleitet werden, dass sich dieses Fahrzeug über die 

Kollisionsstelle etwas hinaus in Richtung Norden, also in die ursprüngliche Fahrtrichtung 

weiter bewegt hat. 

Richtung Norden 




Mehrbildfotogrammetrie (RolleiMetric) und Computerauswertung 

(Dipl.-Ing. Jörg Arnold) 

Zur maßtechnischen Ermittlung der Unfallsituation und der Kollisionskonfiguration, setzten 

wir die Mehrbildfotogrammetrie ein. Unter dem Begriff Mehrbildfotogrammetrie wird ein 

fotografisches bzw. fotogrammetrisches Aufnahme- und Auswerteverfahren bezeichnet, das 

kaum einschränkende Bedingungen an die Aufnahmekonfiguration stellt und dadurch sehr 

flexibel einsetzbar ist. 

Eine aufzunehmende Situation mit verschiedenen Objekten in einer räumlichen Umgebung 

wird von mehreren Standorten und aus verschiedenen Blickrichtungen fotografiert. 

Dabei kam eine kalibrierte Digitalkamera zur Anwendung, deren Fokussierung in diskreten 

Schritten (gerastert) eingestellt werden kann. Da durch den CCD-Chip eine sehr genau 

definierte Rasterung des Bildes erfolgt (Pixels), sind die Positionen der einzelnen Bildpunkte 

sind sehr genau bekannt. Da sich der CCD-Chip hinter dem Objektiv befindet, sind diese 

Positionen nicht durch die Objektivverzeichnungen verzerrt. 

Durch die Pixel wird ein Referenzsystem definiert, welches der Vermessung der 

verschiedenen Bildpunkte dient. Die Lage des Projektionszentrums ist im Referenzsystem 

bekannt, ebenso die benutzte Brennweite des Objektivs. 

Z 

Abbildung 10: Prinzip der Mehrbildfotogrammetrie 




Fotografiert man nun ein genau bekanntes Objekt (z.B. ein Referenzmessfeld) unter genau 

bestimmten Bedingungen mit den verschiedenen Objektiven, so kann aus den Positionen 

der Gitterpunkte und den Positionen des abgebildeten Referenzfeldes die Verzeichnung 

jedes Objektives bzw. seine Abbildungscharakteristik sehr genau berechnet werden. 

Mit einer solchen Messkamera können alle Möglichkeiten der Fototechnik genutzt werden. 

Anschließend erfolgt die Verzeichnungskorrektur. Diese Korrektur erfolgt im 

Auswertesystem "RolleiMetric" automatisch, sobald die Kalibrierwerte des verwendeten 

Kamerasystems in die Tabelle der Kameradaten eingetragen sind. 

Die Aufnahme einer Unfallsituation erfolgt nach einem Rasterschema, wobei pro Raster 

mindestens vier Fotografien aus vier verschiedenen Richtungen üblich sind. 

Durch überlappende Raster können auch sehr ausgedehnte Unfallsituationen - im 

vorliegenden Fall über eine Strecke von über 1,5 km - durch Zusammensetzen dieser 

Raster erfasst werden. In Bereichen, wo keine Identifikationspunkte vorhanden sind, 

müssen zusätzliche Markierungen angebracht werden. 

Für die Skalierung der Unfallsituation (Festlegung des Maßstabes) wird die exakte Länge 

von mindestens einer Strecke mit einer Länge von etwa einem Drittel der Unfallsituation 

benötigt. Eine oder mehrere weitere Strecken dienen der Kontrolle der Skalierung. 

Durch das Markieren von korrespondierenden Objekt- oder Markierungspunkten 

(Identifikationspunkten) auf den verschiedenen Fotografien der Unfallsituation, kann die 

Unfallsituation nun rechnerisch rekonstruiert und die Genauigkeit der Rekonstruktion 

ermittelt werden. 

Die Anordnung der verschiedenen Objekte in der Unfallsituation kann somit durch 

Vermessung von wenigen Identifikationspunkten rechnerisch rekonstruiert werden. 

Messungen in den Bildern können nun mit hoher Genauigkeit zur Bestimmung der Position 

und Größe der Objekte verwendet werden. 

Die Unfallsituation kann aus den so berechneten Daten als maßstäbliche Planskizze oder 

als 3D-Bild aus den verschiedensten Blickwinkeln dargestellt werden. 




Abbildung 11: Auswertung mittels der Mehrbildfotogrammetrie 

Mit diesem System werden auf den Bildern sehr hohe Messgenauigkeiten erzielt. 

Grundlagen 

Für die rechnerische Berücksichtigung der bei einer Kollision zwischen zwei Fahrzeugen 

aufgetretenen Deformationsenergie wird der kollisionsbedingte Schaden anhand der 

bleibenden Deformationen beurteilt und eingestuft. Der Schaden an einem Fahrzeug kann 

mit einem der Deformationsenergie äquivalenten EES-Wert beschrieben werden 

(EnergyEquivalentSpeed). Dieser Wert ist die Geschwindigkeit deren kinetische Energie der 

Deformationsenergie entspricht. Ungefähr entspricht der EES-Wert der Geschwindigkeit, mit 

der das Fahrzeug gegen eine starre Barriere fahren müsste, um einen vergleichbaren 

Schaden zu erhalten. Gewonnen wird der EES-Wert aus dem Vergleich eines vorliegenden 

Schadens mit in Katalogen zusammengestellten Schadenbildern von Crashversuchen, 

Unfallversuchen und Auswertungen realer Verkehrsunfälle, bei denen der jeweilige EES- 

Wert mit Hilfe bekannter Randbedingungen berechnet werden konnte. 




Der EES-Wert kann auch aus der Deformation und der Struktursteifigkeit berechnet werden. 

Die Methode dieser Berechnungen wurde vom Verfasser in mehreren Artikel und Vorträgen 

bereits erläutert ( 1 und 2 ). Es wird daher an dieser Stelle auf eine ausführliche Erläuterung 

verzichtet und der Zusammenhang nur kurz dargelegt. 

Wird ein linearer Kraft-Weg-Zusammenhang angenommen, so gilt: 

E D 

= 

1 

2 

c s l 

GRATZER, Werner – Analyse von Kollisionen mit Nutzfahrzeugen Seite 49 

= 

1 

2 

m EES 

ED.........Deformationsenergie c ........Struktursteifigkeit 

s........ dynamische Deformation l .........bleibende Deformation 

m ...... Masse EES...EES-Wert 

Die dynamische Deformation wird erreicht am Ende der Kompressionsphase ehe sich das 

Fahrzeug etwas rückverformt. Näherungsweise gilt, dass die dynamische Deformation etwa 

5% größer als die bleibende Deformation ist. 

Zwischen der Struktursteifigkeit, der Deformation und dem EES-Wert gilt für den Fall, dass 

die Fahrzeuge ein von der Masse abhängiges, vergleichbares Rückverformungsverhalten 

aufweisen näherungsweise: 

2 

4 

( m1 

+ m2) 

⋅ m1 

⋅ EES1 

c1 

= 2 2 ′ 2 

2 

l ( m ⋅ ∆v 

+ ( m + m ) ⋅ EES ) 

1 

2 

Als Struktursteifigkeit wird also der linearisierte Zusammenhang zwischen Kraft und 

Deformation verstanden. 

Struktursteifigkeiten von LKWs 

Um aus der Deformation die Verformungsenergie berechnen zu können, muss die 

Struktursteifigkeit bekannt sein. 

Während für PKWs EES-Wert-Kataloge vorhanden sind, existieren solche Hilfsmittel für 

LKWs nicht. Literaturrecherchen ergaben, dass zwar eine Reihe von Crash-Test mit LKWs 

1 Gratzer, W. und Burg, H.: Analyse von Serienkollisionen und Berechnung der Insassenbeschleunigung im gestoßenen 

Fahrzeug, Artikel in: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 1994, Heft 4, 1995, Heft 10. 

2 Gratzer, W. Kontrollparameter bei der Kollisionsanalyse, Vortrag gehalten anlässlich der 1. Europäische Fachtagung 

Unfallrekonstruktion Wildhaus 1999, Artikel in: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 2000, Heft 2 

1 

2 

2 

2 

1



gefahren wurden, jedoch unterblieben Berechnungen von Steifigkeitswerten. Aus diesem 

Grunde mussten nachträglich aus in der Vergangenheit durchgeführten Crash-Versuchen 

und aus rekonstruierbaren realen Unfällen Werte ermittelt werden. 

Struktursteifigkeiten von LKWs (derzeitiger Stand: Mai 2002) 

Einen wesentlichen Einfluss auf die Struktursteifigkeit hat die Anstoßposition, wobei bei 

LKWs auch die Lage in Bezug auf die Höhe eine Rolle spielt. 

Es zeigte sich, dass im Bereich der Frontbeplankung oberhalb der Stoßstange Werte von 

4000 bis 7000 kN/m resultierten. Bei leichten Kollisionen mit kleinen und lokal begrenzten 

Deformationen können auch deutlich kleinere Werte etwa im Bereich um 1300 kN/m 

auftreten. 

Erfolgte die Kollision gegen Stoßstange und Längsträger, so ergaben die Berechnungen 

wesentlich größere Struktursteifigkeitswerte von über 16000 kN/m. 

Noch größere Werte ergaben sich für den Heckbereich, wo auch Struktursteifigkeiten über 

50.000 kN/m und mehr ermittelt werden konnten. 

Im Vergleich zu PKWs liegt die Steifigkeit also um Faktor 10 - 15 darüber. Dies erscheint in 

Hinblick auf die entsprechend größere Masse auch einleuchtend. 

Unfallrekonstruktion am Beispiel des „Tauerntunnel-Unfalles“ 

Beim Tauerntunnelunfalle waren auf Grund des Brandes weder Spuren noch Tachografen- 

scheiben vorhanden. So konnten sonst übliche Methoden nicht angewendet werden. 

Dieser Unfall ereignete sich in einem Abschnitt mit Gegenverkehr rund 600 m vor dem Ende 

des mehrere Kilometer langen Tunnels. Wegen einer Bautätigkeit musste eine Signal- 

lichtanlage eingerichtet werden. Vor der Rotlicht zeigenden Ampel hielten Fahrzeuge an. 

Am Ende der stehenden Kolonne kam es zu einem folgenschweren Auffahrunfall. 

Eine zentrale Frage war die Kollisionsgeschwindigkeit des letzten Fahrzeuges. Es handelte 

sich dabei um einen 34 t schweren Sattelzug. Dieser kollidierte zunächst mit vier PKWs, von 

denen zwei zur Seite geschoben und zwei unter das Heck eines davor befindlichen weiteren 




Sattelzuges gedrückt wurden. Dieser zweite Sattelzug wurde noch auf einen davor 

befindlichen LKW geschoben. 

An objektiven Unterlagen waren nur die Endlagen der beiden Sattelzüge und der vier PKWs 

sowie deren Deformationen vorhanden. Der LKW wurde nach der Kollision vom Lenker 

etwas nach vorne gefahren, sodass seine ursprüngliche Endlage nicht mehr festgestellt 

werden konnte. Anhaltspunkte lieferten die Aussagen des LKW-Lenkers und des Lenkers 

des vorderen Sattelzuges über die kollisionsbedingte Verschiebestrecke bzw. über den 

ursprünglichen Tiefenabstand. 

Da die Kollisionspositionen der Fahrzeuge nicht objektivierbar waren, können auch die 

Auslaufgeschwindigkeiten nicht berechnet werden und es versagt daher die klassische 

Kollisionsanalyse. Eine Vorwärtssimulation kann auch nicht angewendet werden, da mit 

Sicherheit davon auszugehen ist, dass viele Sekundärkollisionen der Fahrzeuge 

untereinander und auch mit der Tunnelwand stattgefunden haben. Auch werden bei den zur 

Verfügung stehenden Rekonstruktionsprogrammen die Kollisionsdauer vernachlässigt. 

Diese wird im konkreten Fall aber einen wesentlichen Einfluss gehabt haben, da vermutlich 

teilweise Kollisionen einander zeitlich überlappten. Die Berechnung der kollisionsbedingten 

Geschwindigkeitsänderung musste daher aus den Deformationen erfolgen. 

Kollisionsreihenfolge 

Abbildung 12: Übersichtsskizze 




Es ließ sich bereits an Ort und Stelle feststellen, dass eine Hauptunfallstelle vorhanden war. 

In der Übersichtskizze sind das die Fahrzeuge 28, 29, 30, 31, 32a, 32b und 33. Die 

Fahrzeuge 32a und 32 b waren so zusammengedrückt unter dem Heck von Fahrzeug 29, 

dass es zunächst auch wegen der schlechten Sicht (Ruß, Staub und schlechte 

Beleuchtung) den Anschein hatte, es wäre nur ein Fahrzeug, dem dann die Nummer 32 

zugewiesen wurde. So musste schließlich diese Nummer aufgeteilt werden. 

32 b 

Heck 

29 

Bordwand 

32 a 

Front 

Abbildung 13: Endlage der Fahrzeuge 29, 32b, 32a und 33 

Abbildung 14: objektiviert Endpositionen (Ausschnitt der Fotogrammetrie) 

GRATZER, Werner – Analyse von Kollisionen mit Nutzfahrzeugen Seite 52 

33 

Front 

Hauptunfallstelle



Aus den Schäden ließ sich daher folgende Reihenfolge der Kollisionen der Hauptkollisions- 

stelle herleiten: 

Fahrzeug Nr. 33 stößt gegen Nr. 31, dieses wurde gegen das stehende Fahrzeug 30 

geschoben, welches dann gegen Fahrzeug 32a prallte. 

30 und 31 werden nach rechts abgedrängt. 

In weiterer Folge stößt 33 gegen 32a und schiebt dieses gegen 32b. 

Die Front von 32a und das Heck von 32b bewegen sich nach links, wobei sich Fahrzeug 

32b im Uhrzeigersinn dreht und 32a entgegen dazu. Dadurch klatschen die Karosserien mit 

den Seiten zusammen und werden durch das nachkommende Fahrzeug Nr. 33 unter das 

Heck von Nr. 29 gedrückt. 

Durch die Kollision von 30 gegen 32a wird das Heck von Fahrzeug 30 und die Front von 

Fahrzeug 31 hochgehoben. 30 überschlägt sich, fliegt nach rechts in den Zwischenraum 

zwischen Nr. 29 und der Tunnelwand und landet auf der Fahrertüre, die Front in Richtung 

Villach zeigend (nach rechts in der Skizze) also entgegengesetzt zur ursprünglichen 

Fahrtrichtung. Schließlich gerät 31 mit der Front gegen die Tunnelwand und mit dem Heck 

gegen die rechte Seite von 33. Die dadurch entstehende Verkeilung bewirkt einerseits eine 

massive Stauchung des Fahrzeugs in Längsrichtung, andererseits kommt es zu einem 

seitlichen Druck gegen Fahrzeug 33, die eine Ablenkung der Fahrtrichtung nach links 

bewirkt. 

Kollisionsgeschwindigkeit des auffahrenden Fahrzeuges 

Einen wesentlichen Einfluss auf den Ablauf der Kollision hatte die große Masse des 

Fahrzeuges 33. 

Bei der Analyse der Kollisionen ist zu berücksichtigen, dass Fahrzeug 33 die beiden 

Fahrzeuge 32a uns 32 b gegen und in weiterer Folge unter Fahrzeug 29 schob. Das 

bedeutet, dass diese Fahrzeuge sozusagen "im Paket" gegen 29 prallten. Rechnerisch kann 

dies dadurch berücksichtigt werden, dass die Fahrzeuge 32a, 32b und 33 zu einem einzigen 

Fahrzeug mit einer Masse, die der Summe der Einzelmassen entspricht, zusammengefasst 

werden. 

In die Kollisionsanalyse geht dann der aus der Summe der einzelnen Deformationsenergien 

berechnete EES-Wert von 39 km/h ein. 




Das heißt also, man definiert ein Fahrzeug mit der Gesamtmasse der drei Fahrzeuge 32a, 

32b und 33. Dann werden die Deformationsenergien dieser Fahrzeuge addiert und daraus 

der EES-Wert für dieses fiktive Fahrzeug berechnet. Mit diesen Werten wird die Kollision 

gegen Fahrzeug 29 berechnet und weiter Fahrzeug 29 gegen Fahrzeug 28. 

Es resultierte dann eine Kollisionsgeschwindigkeit von Fahrzeug 33 (eigentlich des fiktiven 

Fahrzeugs) gegen Fahrzeug 29 von 41 km/h. Bei der Berechnung wurde eine Bremsung 

während dieser Kollision mit 4,5 m/s² berücksichtigt. 

Die Kollisionsgeschwindigkeit bei der ersten Kollision von Fahrzeug 33 gegen Fahrzeug 31 

lässt sich aus der kinetischen Energie der Kollisionsgeschwindigkeit von 41 km/h plus der 

Deformationsenergie von Fahrzeug 30 und 31 plus der Deformationsenergie der seitlichen 

Deformation von Fahrzeug 33 berechnen. Daraus berechnet sich eine Geschwindigkeits- 

untergrenze von 50 km/h. 

Unbestimmt bleibt der Geschwindigkeitsabbau durch eine mögliche Bremsung des 

Fahrzeuges 33. Auf Grund der Zeugenaussagen, könnte davon ausgegangen werden, dass 

zumindest ein Teil der Strecke von der ersten Kollision bis zur letzten Kollision gegen 

Fahrzeug 29 bremsend zurückgelegt wurde. In der berechneten Kollisionsgeschwindigkeit 

von 41 km/h (Kollision gegen 29) ist eine Bremsstrecke von rund 3 m und eine Bremsdauer 

von 0,5 s berücksichtigt. 

Unfallrekonstruktion am Beispiel des „St. Gotthard–Tunnel – Unfalles“ 

Bei Kollisionen von Sattelkraftfahrzeugen kommt erschwerend die große Masse des 

Aufliegers dazu. Abweichungen von wenigen Graden verändern beträchtlich das Ergebnis. 

Da im vorliegenden Fall weder Vorkollisionsspuren noch Auslaufspuren vorhanden waren, 

konnten die Einlaufs- und die Auslaufsrichtung nicht ermittelt, sondern nur vermutet werden. 

Bei beiden Fahrzeugen kann (und wird dies auch vermutet) vor der Kollision bereits ein von 

Null abweichender Winkel zwischen Zugfahrzeug und Auflieger vorhanden gewesen sein. 

Diese Winkelabweichung bewirkt, dass das Zugfahrzeug eine andere Richtung des 

Impulses hatte als der Auflieger. Die große Gesamtmasse des Aufliegers hat nun zur Folge, 

dass bereits kleine Winkeländerungen große Auswirkung auf das berechnete Ergebnis 

haben. 




Das bedeutete, dass grundsätzlich größere Toleranzen im Ergebnis (vermutlich ± 5 km/h) 

akzeptiert werden müssen. 

Abbildung 15 

Abbildung 16 

Aus der Verschiebung der Felge des rechten Vorderrades von Fahrzeug 1 relativ zum 

Reifenfragment nach Norden ist abzuleiten, dass sich das Fahrzeug nach der Kollision noch 

weiter in Richtung Norden also in die ursprüngliche Fahrtrichtung bewegte. 

Daraus ergibt sich, dass Fahrzeug 1 gegenüber Fahrzeug 2 einen erheblichen 

Geschwindigkeitsüberhang gehabt haben muss. 

Die Kollisionsanalyse lieferte als Kollisionsgeschwindigkeit für Fahrzeug 1 einen Wert im 

Bereich von 40 km/h bis 45 km/h und für Fahrzeuge 2 einen Wert im Bereich um 10 km/h. 




Zusammenfassung 

Ist bei einem Unfall mit LKW-Beteiligung die Tachografenscheibe nicht auswertbar, so 

ergeben sich für den Unfallanalytiker erhöhte Anforderungen. 

Zusätzlich zur unumgänglich notwendigen technischen Untersuchung sind sämtliche 

vorhandenen Spurenkomplexe von Bedeutung und insbesondere auch die Deformationen 

zu vermessen. Als Hilfsmittel für die Berechnung der Deformationsenergien dienen die 

Struktursteifigkeiten. 

In Zukunft wäre es wünschenswert, auch für LKWs mehr Daten zu ermitteln und zu 

sammeln. 

Konsequenzen aus den Unfällen zur Prävention und zur Bewältigung 

Das Hauptrisiko im Verkehr und insbesondere in Tunnelsituationen ist der Mensch als 

Fahrzeuglenker. Kommen hohes Verkehrsaufkommen und dichter Schwerverkehr dazu, 

potenzieren sich die Risiken und das resultierende Gefährdungspotenzial bei einem 

Zwischenfall nimmt sehr stark zu. 

Oberste Priorität muss also die Prävention haben, damit sich gar keine solchen 

Zwischenfälle ereignen. Die allgemein gültige Regel, dass durch eine den Verhältnissen 

angepasste Geschwindigkeit, genügend Abstand und Konzentration auf den Verkehr die 

oftmals entscheidenden zusätzlichen Sicherheitsreserven geschaffen werden können, tönt 

wie eine Binsenwahrheit, kann aber unter Umständen über Leben oder Tod entscheiden! 

Präventive Maßnahmen umfassen die folgenden Gebiete: 

Verkehrsregelung 

• Dosiersystem mit permanenter Videoüberwachung UND -aufzeichnung 

• Kein Gegenverkehr in längeren Tunnels 

• Minimalabstand 150 m für den Schwerverkehr 

• (Halb-)Barrieren und Signalisation (Ampeln) zur Sperrung des Tunnels bei 

Unfall/Brand/evtl. Stau 

• Polizeibeamte vor Ort 




Signalisation 

• Abstandsmarkierungen auf den Fahrbahnen alle 50 m 

• Regelmäßige Anzeige der Distanzen bis zu den Tunnelenden 

• Auffälligkeit der Leitlinien am Rand verstärken zur optischen Führung entlang des 

Fahrbahnrandes, keine Überbetonung der Mittelleitlinien 

• Akustische Warneinrichtung beim Be- und Überfahren der Leitlinien („Ratterlinien“, 

Sicherheitslinien mit Stufenmarkierungen) 

• Vermeiden von längeren monotonen Tunnelstrecken durch ändernde Beleuchtung, 

Gestaltung 

Verbesserungen an den Fahrzeugen 

• Abstandsmanager und Spurmanager für Lastwagen und Cars (z.B. Mercedes 

Actros) 

• Batterietrennschalter bei Kollision oder Überschlag (Tiltschalter wie bei 

Rallyefahrzeugen, Crashsensoren) 

• Brandunterdrückungssysteme auf Lastwagen und Cars 

• Unfalldatenschreiber für Schwerverkehr obligatorisch 

Maßnahmen zur Schadensbewältigung umfassen die folgenden Gebiete: 

Fluchtwege 

• Pannenstreifen in allen Tunnels vorsehen (Zugang für Rettungskräfte und 

Fluchtwege) 

• Blitzlichter zur optischen Führung bei Brand resp. Evakuierung 

• Beleuchtung der Bedienelemente der Türen 

Information der Verkehrsteilnehmer 

• RDS Tunnelradio mit Zwangseinschaltung des Autoradios 

• Automatisches Stauende-Warnsystem mit dynamischer Signalisation 

• Automatische Warndurchsagen durch Leitsystem ausgelöst (Brand, Evakuierung, 

Stau etc.) 




Zusammenfassung 

Das Hauptrisiko im Verkehr und insbesondere in Tunnelsituationen ist der Mensch als Fahr- 

zeuglenker. Durch die Beeinflussung seines Verhaltens kann die beste Präventionswirkung 

erzielt werden. 

Daneben gilt es, alle möglichen technischen präventiven Maßnahmen zu ergreifen. 

Schlussendlich sind die Maßnahmen zur Schadensbewältigung nach einem Ereignis zu 

optimieren. 

Dr. Werner Gratzer 

DWG - Sachverständigenbüro Gratzer 

5110 Oberndorf, Weitwörth 10 

06272 / 77 363 oder 0664 / 34 22 155 

E-Mail: dwg@analyzer.at 




Univ.-Prof. DI Dr. Ernst PFLEGER / DI Hannes GLASER 


Blicktechnische und fahrdynamische Grenzbereiche bei 

Kurvenfahrten zur Aufklärung von Abkommensunfällen 

Allgemeines zur Navigation in Kurven ............................................................................... 59 

Verbesserung der optischen Führung und 

Blickuntersuchungen mit dem viewpointsystem ........................................................... 61 

Simulationen zur Bestimmung der fahrdynamischen Grenzbereiche (Bsp. A2 - Wechsel) 65 

Bestimmung der Grenzgeschwindigkeiten.................................................................. 65 

Fahrstreifenwechselmanöver in Kurven ..................................................................... 68 

Ergebnis der Untersuchungen mithilfe der Simulation ................................................ 72 

Allgemeines zur Navigation in Kurven 

Die Navigation in Kurven erfolgt über ständige Blicksprünge zwischen Fixationszielen, die 

entscheidend sind, ob Fahrzeuglenker die Krümmungsverhältnisse im Streckenabschnitt 

richtig erkennen können. Dabei zeigen sich typische sägezahnartige Blickfolgen, um den 

Fahrraum und die weitere Linienführung zu erfassen (siehe Abbildung 1). 

Es zeigen sich jedoch gerade in Bezug auf Kurvenfahrten immer wieder große Probleme, 

die in weiterer Folge zu Abkommensunfällen führen können. Ursachen dafür sind nicht an 

die lokalen Verhältnisse angepasste Geschwindigkeiten aber auch wahrnehmungs- 

technische Mängel, die zu einer Fehleinschätzung der Situation führen. Dabei werden 

einerseits die Krümmungsverhältnisse unterschätzt – d.h. es wird ein größerer Radius 

erwartet – und andererseits der Krümmungsbeginn nicht richtig erkannt wird, sodass die 

Einlenkung zu spät erfolgt. 

PFLEGER / GLASER – Blicktechnische und fahrdyn. Grenzbereiche bei Kurvenfahrten Seite 59



19 

Legende: 

Fahrbahn nah 

Fahrbahn fern 

Fahrbahn Scheitelpunkt 

17 

14 

Ausfahrt 

15 

Ausfahrt 

12 

18 

8 

Straße 

16 

9 

5 

11 

1 

13 

6 

2 

4 

10 

Spiegel 

7 

3 

PFLEGER / GLASER – Blicktechnische und fahrdyn. Grenzbereiche bei Kurvenfahrten Seite 60 

Feldweg 

Feldweg 

1 

3 

2 

5 

Feldweg 

Abbildung 1: typische Navigationsstrukturen in Kurven 

4 

6 

7 

8 

Leitschiene 

9 

10 

11 

12 

13 

15 

14 

Legende: 

Fahrbahn nah 

Fahrbahn fern 

Fahrbahn Scheitelpunkt 

Untersuchungen der Zusammenhänge zwischen Kurvenradius, Grenzgeschwindigkeiten 

und Einlenkverspätungen mithilfe der EDV-Simulation haben gezeigt, dass bereits sehr 

kurze Einlenkverspätungen im Bereich von mehreren Zehntelsekunden ausreichen, die 

Grenzgeschwindigkeit der sicheren Befahrbarkeit des Kurvenbereichs rapide herabzu- 

setzen. Dies ergibt sich bei Einlenkverspätungen aufgrund des wesentlich engeren 

Kurvenradius, der am Beginn der Bogenfahrt gewählt werden muss, um die gewollte 

Fahrlinie zu halten. 

In Abbildung 2 ist ein Beispiel dieser Simulationsreihen dargestellt, wobei folgende Grenz- 

Fahrzustände betrachtet wurden: 

1. Maximale Geschwindigkeit bei sicherer Kurvenfahrt (Kurvengrenzgeschwindigkeit) 

=> Fahrzeug bleibt steuerbar und Fahrspur wird nicht verlassen 

2. Mitbenützen des äußeren Fahrstreifens (Überfahren der Mittellinie) 

=> Überragen der Mittellinie bis 0,5 m 

3. Abkommen von der Straße (Überfahren des Banketts) 

=> Hinausgetragenwerden über den Gegenfahrstreifen



Geschwindigkeit [km/h] 

130 

125 

120 

115 

110 

105 

100 

95 

90 

85 

80 

Grenzgeschwindigkeit für sicheres Fahren 

Einlenkverspätung [s} 

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 

R = 150 m R = 200 m R = 250 m 

R = 150 m y = -25x + 103 Bestimmtheitsmaß R 2 = 1 



Abbildung 2: Grenzgeschwindigkeit für sichere Kurvenfahrt in Abhängigkeit von der 

Einlenkverspätung für R = 150 m bis R = 250 m 

Die grundsätzliche Frage in diesem Zusammenhang ist, wodurch diese Einlenk- 

verspätungen entstehen können. Betrachtet man dabei den Zeit- und Wegbedarf zum 

Erkennen einer Kurve, wird offensichtlich, dass die Krümmungsverhältnisse bei einer 

Annäherungsgeschwindigkeit von 100 km/h spätestens 70 m vor dem Erreichen des 

Bogenanfangs erkannt werden müssen. 

1. Wahrnehmungsverzögerung 0,4 s 11 m 

2. Reaktion 1,0 s 28 m 

3. technische Aktion (Lenken) 1,0 s 28 m 

Summe 2,4 s 67 m 

Sind vor Ort unzureichende Informationen über die Krümmungsverhältnisse oder 

Fehlführungen vorhanden, ist die gesicherte Wahrnehmbarkeit und Erkennbarkeit der 

Linienführung nicht mehr gegeben und Defizite entstehen, die im ungünstigsten Fall zu 

einem Abkommensunfall führen. 

Verbesserung der optischen Führung und Blickuntersuchungen mit dem 

viewpointsystem 

R=250m 

R=200m 

R=150m 

Die Gefahr der unzureichenden Informationsdarbietung ist besonders bei Dunkelheit 

gegeben. Aufgrund des begrenzten ausgeleuchteten Bereichs vor dem Fahrzeug bei 

Nutzung des Abblendlichts und des Fernlichts können viele Informationsträger – die bei Tag 

zusätzliche Führungsmarken darstellen – nicht mehr erkannt werden. Speziell bei 




Linksbögen ergeben sich durch die asymmetrische Ausleuchtung des Abblendlichts weite 

Bereiche, die nicht eingesehen werden können (Abbildung 3). 

Abbildung 3: Sicht unter Abblendlicht bei Kurvenfahrt sowie in der Annäherung am 

Beispiel R = 100 m und R = 150 m. Der eingetragene Winkel von 20° kennzeichnet 

den Bereich, in dem die Leuchtdichte ausreicht, um retroreflektierende Flächen aufgrund 

ihrer Leuchtstärke sowie aufgrund ihrer Position im Sichtfeld wahrzunehmen. 

Es zeigt sich bei Dunkelheit auch deutlich, dass die Entfernungen zu beachteten Punkten, 

die die Navigation unterstützen, deutlich abnehmen. Die Ergebnisse einer Forschungsarbeit 

verdeutlichen diese Verschiebung in den fahrzeugnahen Bereich, der vom Scheinwerfer- 

kegel ausgeleuchtet wurde (siehe Abbildung 4). 

Prozentuale Verteilung der 

Fahrbahnfixationen [%] 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

A01 

Tag Nacht 

Fahrbahn_nah 

Fahrbahn_SP 

Fahrbahn_fern 

Abbildung 4: Verschiebung der Fixationspunkte in den fahrzeugnahen Bereich bei Dunkelheit 




In den besonders ungünstigen Linkskurven mit engen Krümmungsradien besteht die 

Möglichkeit der besseren Kennzeichnung nur mithilfe von selbstleuchtenden oder retro- 

reflektierenden Elementen, die eine entsprechende optische Überschwelligkeit aufweisen. 

Weiters wurde im Rahmen der Blickuntersuchungen erkannt, dass dem Fahrzeuglenker 

mindestens 6 (besser noch 8) Führungselemente zur Verfügung stehen müssen, damit er 

den Krümmungsverlauf eindeutig und rechtzeitig erkennen kann. Die daraus resultierende 

Frage nach den optimalen Abständen wurde mithilfe eines grafischen Verfahrens gelöst und 

ist in der folgenden Abbildung beispielhaft dargestellt. 

optimaler Abstand [m] 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

Zweirichtungsverkehr: optimaler Abstand von 

Führungsmarken in Abhängigkeit vom Kurvenradius 

(6 bzw. 8 Elemente sichtbar) 

optimaler Abstand 6 Elemente 

optimaler Abstand 8 Elemente 

Trendlinie (Potenziell) 6 Elemente 

Trendlinie (Potenziell) 8 Elemente 

0 

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 

Kurvenradius [m] 

Trendlinie (Potenziell) 6 Elemente: y = 0,8781 x 0,5423 R² = 1,0000 

Trendlinie (Potenziell) 8 Elemente: y = 0,6272 x 0,5423 R² = 1,0000 

Abbildung 5: Optimaler Abstand der Führungsmarken in Abhängigkeit vom Kurvenradius 

Im Rahmen einer weiteren Forschungsarbeit wurden die am Markt 

erhältlichen Modelle sowie ein neu entwickelter Reflektor 

(vps*DELTAmarker) getestet und bewertet (Abbildung 6), wobei besonderer 

Wert auf die Erkennbarkeit von Elementen im hinteren Kurvenbereich gelegt 

wurde. Aufgrund der großen Reflektorfläche und der Neigung der 

Seitenflächen hat das neuentwickelte Element die mit Abstand besten 

Ergebnisse erzielt. Die Anbringung dieses Reflektors kann 

auf normalen Leitpflöcken erfolgen, es können jedoch auch 

Betonleitwände ausgestattet werden. 




„Gut Gut sichtbar“ sichtbar 

• vps*DELTA vps DELTAmarker marker 

• 3M Reflektor groß gro „BLR BLR 250“ 250 

• 3M Reflektor groß, gro , mit Pfeil „BLR BLR 250-Winkelbake 

250 Winkelbake“ 

„Schlecht Schlecht sichtbar“ sichtbar 

• 3M Reflektor klein, seitlich seitlich „BLR BLR 150“ 150 

• Swareflex Wallflex Wallflex 

• Swareflex Reflektor klein, klein, seitlich seitlich „3350 3350“ 

Bodennägel Bodenn gel und Markierungskn 

Markierungsknöpfe pfe wurden aufgrund der 

schlechten Ergebnisse ausgenommen! 

Abbildung 6: Bewertung der getesteten Reflektoren 

Das folgende Beispiel zeigt die Wirkung dieser neuen Elemente anhand einer umgestalteten 

Kurve auf der B 27 in Niederösterreich. 

vor der Maßnahmensetzung nach der Maßnahmensetzung 

Maßnahmensetzung 

Abbildung 7: Neuausstattung einer Kurve der B 27 mit vps*DELTAmarkern 

in verdichteter Aufstellung 




Simulationen zur Bestimmung der fahrdynamischen Grenzbereiche 

Aufgrund der großen Anzahl an Abkommensunfällen im Untersuchungsabschnitt wurden 

Reihensimulationen mit dem Programm PC-Crash durchgeführt. Dabei sollten folgende 

Fragestellungen geklärt werden: 

• Ermittlung der Grenzgeschwindigkeiten bei unterschiedlichen Fahrbahnzuständen 

in Abhängigkeit von der Einlenkverspätung. 

• Untersuchung des Einflusses geringer Ungenauigkeiten im Einlenkvorgang. 

• Simulation von Fahrstreifenwechselvorgängen zur Herausarbeitung spezieller 

Problematiken. 

In Summe wurden im Rahmen des Projekts 250 optimierte Simulationen auf einem 

dreidimensionalen Geländemodell der ungünstigsten Kurve (R=450 m, Querneig. = 5,6%, 

Längsneig. = -3,4%) durchgeführt! 

Bestimmung der Grenzgeschwindigkeiten (Bsp. A2 - Wechsel) 

Basierend auf den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten von 130 km/h auf trockener 

Fahrbahn und 80 km/h bei Nässe wurde die Geschwindigkeit eines durchschnittlichen Pkw- 

Fahrzeuges in 10 km/h-Schritten erhöht und das Verhalten des Fahrzeugs untersucht. Als 

Beurteilungskriterien wurden das sichere Halten der Fahrlinie ohne unkontrollierte 

Bewegungsabläufe des Fahrzeuges und ohne Spurenabzeichnung (eingestellt auf 85% der 

zur Verfügung stehenden Bodenhaftung (0,85*mü*Fs0)) herangezogen. 

Als kritische Punkte, die zu einer negativen Bewertung der Fahrlinie führen, können die 

Szenarien „Abkommen vom Fahrstreifen nach rechts“ und „Abkommen auf den linken 

Fahrstreifen“ definiert werden. Bei beiden Grenzfällen wird ein geringes Überragen der 

Fahrstreifenbegrenzung von 50 cm toleriert. Der Einlenkpunkt und der Lenkwinkel werden 

vor der Berechnung manuell vorgegeben, in der Simulation wird dann programmintern 

versucht, die Fahrlinie unter Berücksichtigung einer realistischen Fahrdynamik zu halten. Ist 

dies aufgrund der vorgegebenen Parameter (Geschwindigkeit, Radius, Einlenkpunkt,...) 

nicht möglich, führt die Bewegung des Fahrzeuges zu einem Verlassen der Fahrspur. 

Das Einlenken in die Kurve erfolgt in der Weise, dass innerhalb einer Sekunde nach Beginn 

des Einlenkvorganges der angestrebte Lenkwinkel (und damit der angestrebte Kurven- 

radius) erreicht wird. Der Beginn des Einlenkens wird damit abhängig von der 

Geschwindigkeit. Je schneller gefahren wird, desto früher muss mit dem Einlenken 

begonnen werden, um richtig in die Kreisbahn einlenken zu können. 




Wie bereits ausgeführt, ist der Einlenkpunkt bei konstanter Einlenkzeit von 1 s für jede 

Geschwindigkeit gesondert zu ermitteln. Dieser wird danach je nach Fahrgeschwindigkeit 

und untersuchter Einlenkverspätung (in 0,1 s-Inkrementen) in Richtung Krümmungsbeginn 

verschoben. Als Einlenkverspätung wird dabei jene Zeitspanne bezeichnet, die zwischen 

dem optimalen und dem für die jeweilige Simulation kennzeichnenden Einlenkzeitpunkt 

verstreicht. 

Um nicht nur den Einfluss eines zu späten Lenkmanövers beurteilen zu können wurden 

weitere Simulationsreihen gefahren, bei welchen der ermittelte optimale Lenkwinkel um 10% 

erhöht wurde. In Anbetracht der geringen notwendigen Lenkraddrehungen ist diese 

Ungenauigkeit beim Einlenkvorgang durchaus zu erwarten. 

Die Simulationen wurden sowohl für trockene als auch für nasse Fahrbahn durchgeführt. Als 

Grundlage für die Simulationen bei trockenen Verhältnissen wurde ein globaler Reibbeiwert 

der Fahrbahn von 0,8 angenommen, bei Nässe 0,5. Lokale Störungszonen (z.B. Spur- 

rinnen) wurden im Simulationsprogramm durch Reibungspolygone vorgegeben, die einen 

anderen als den globalen Reibwert aufweisen. Für die Simulationen mit wassergefüllten 

Spurrinnen wurde ein lokal begrenzter Wert von 0,1 angenommen. 

Die Untersuchungen für trockene Fahrbahn brachten das in Abbildung 8 dargestellte 

Ergebnis, auf nasser Fahrbahn wurden die Grenzgeschwindigkeiten der Abbildung 9 

erhalten (+/- 5 km/h). 

Grenzgeschwindigkeit [km/h] 

220 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

Grenzgeschwindigkeiten bei trockener Fahrbahn 

und unterschiedlichen Einlenkverspätungen 

Trocken, optimierte Lenkung 

Trocken, zu starke Lenkung 

Linear (Trocken, optimierte Lenkung) 

Polynomisch (Trocken, zu starke Lenkung) 

0 

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 

Einlenkverspätung [s] 

Trend Linear (Trocken, optimierte Lenkung): y = -100x + 205 R² = 1,000 

Trend Polynomisch (Trocken, zu starke Lenkung): y = 40,793x 3 +1,7483x 2 -152,33x+208,43 R² = 0,9888 

Abbildung 8: Vergleich der Grenzgeschwindigkeiten auf trockener Fahrbahn 




Grenzgeschwindigkeit [km/h] 

220 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

Grenzgeschwindigkeiten bei nasser Fahrbahn 

Nass +10% 

Nass 

Nass mit Spurrinne 

Polynomisch (Nass +10%) 

Polynomisch (Nass) 

Polynomisch (Nass mit Spurrinne) 

0 

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 

Einlenkverspätung [s] 

Trend Polynomisch (Nass): y = -39,627x 2 - 27,646x + 166,33 R² = 0,9730 

Trend Polynomisch (Nass +10%): y = -17,483x 2 - 56,154x + 168,29 R² = 0,9836 

Trend Polynomisch (Nass mit Spurrinnen): y = -29,138x 2 + 4,5921x + 115,63 R² = 0,8990 

Abbildung 9: Vergleich der Grenzgeschwindigkeiten auf nasser Fahrbahn 

Als Ergebnis der Untersuchung der Grenzgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von der 

Einlenkverspätung konnte folgendes festgestellt werden: 

• Unter Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h auf 

trockener Fahrbahn ist ein gefahrloses Durchfahren der Kurve mit optimal 

gewähltem Lenkeinschlag auch bei Einlenkverspätungen von 0,7-0,8 s möglich. 

Erfolgt eine geringfügig zu starke Einlenkbewegung, sinkt die maximal mögliche 

Einlenkverspätung auf einen Wert von 0,5-0,6 Sekunden. 

• Unter Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ist ein 

sicheres Befahren der Kurve trotz Einlenkverspätungen von über 1,0 s möglich. 

• In Zusammenhang mit den Spurrinnen wirken sich Einlenkverspätungen bis zu 

einer gewissen Größenordnung positiv aus, da dann der Bereich zwischen 

Fahrstreifenbegrenzung und Spurrinne befahren wird. 

Es ist daher davon auszugehen, dass weniger die Geschwindigkeiten für die hohe 

Anzahl an Abkommensunfällen verantwortlich sind, sondern dass andere 

Grenzbereiche im fahrdynamischen Ablauf überschritten werden! Aus diesem Grund 

wurden Fahrstreifenwechselvorgänge im Kurvenbereich im Detail untersucht! 




Fahrstreifenwechselmanöver in Kurven 

Aufgrund der Ergebnisse der Grenzgeschwindigkeitsuntersuchung wurden weitere 

Simulationen durchgeführt, um auch die fahrdynamischen Zusammenhänge bei Fahr- 

streifenwechselvorgängen in Kurvenbereichen im Detail zu betrachten. 

Ausgehend von den höchstzulässigen Geschwindigkeiten für die Fahrbahnzustände 

„Trocken“ und „Nass“ wurden die Abhängigkeiten im Lenkverhalten bei der zulässigen und 

bei leicht überhöhten Geschwindigkeiten ermittelt. Als Grundannahme wurde dabei 

getroffen, dass der Fahrstreifenwechselvorgang erst im späteren Verlauf der Bogenfahrt 

stattfindet, wenn der Lenkeinschlag und die Querbeschleunigung bereits konstant sind. 

Als konstanter Wert für den Fahrstreifenwechsel wurde eine Zeitspanne von 3 Sekunden 

angenommen, in welcher das Fahrzeug den Fahrstreifenwechsel praktisch beendet hat und 

sich bereits vollständig auf dem kurvenäußeren Fahrstreifen befindet. Dieser Wert deckt sich 

mit Angaben aus der Sachverständigenliteratur (z.B. 3 ) für normale, nicht abrupt 

durchgeführte Fahrstreifenwechselmanöver und wurde mithilfe von Simulationen auf 

gerader Strecke verifiziert. Die zeitliche Verteilung der Lenkmanöver (Auslenken und 

Zurücklenken) wurde dabei gleichmäßig verteilt angenommen (1:1). 

Bei den Erstversuchen der Umsetzung dieser Vorsimulationen auf ein Fahrmanöver im 

Bogen hat sich gezeigt, dass eine gleichmäßige Verteilung der Lenkeinschläge und vor 

allem der Zeiten, in welchen der Lenkeinschlag konstant gehalten wird, nicht sinnvoll ist. 

Durch die bereits wirksame Querkraft darf der erste Lenkvorgang (Auslenken) nur verkürzt 

ausgeführt werden, hingegen muss das folgende stärkere Einschlagen auch die noch 

wirksame Querbeschleunigung überwinden und damit stärker ausfallen. Um diese 

Zusammenhänge zu berücksichtigen, wurde die zeitliche Verteilung der Lenkeinschläge auf 

1 s für das Auslenken und 2 s für das Zurücklenken geändert (1:2). Danach wird wieder ein 

Lenkeinschlag gewählt, der eine konstante Fahrt auf der Kreisbahn ermöglicht. Die 

Stellzeiten für die Lenkung wurden analog zu den Untersuchungen der Einlenkvorgänge mit 

1 s konstant vorgegeben. 

Es zeigen sich im Vergleich der unterschiedlichen zeitlichen Verteilungen von 1:1 und 1:2 

deutliche Änderungen im Verlauf der Querbeschleunigungen bei ansonsten identen 

Randbedingungen. So nimmt der Maximalwert der auftretenden Querbeschleunigung durch 

das kürzere Auslenken um etwa 25% ab (siehe Abbildungen 10 und 11). 

3 Danner, M., Halm, J.: „Technische Analyse von Verkehrsunfällen“, Eurotax AG, Pfäffikon (CH) 1994 




-0.50 

-1.00 

-1.50 

-2.00 

-2.50 

-3.00 

-3.50 

-4.00 

-4.50 

-5.00 

-5.50 

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 

m/s² 

2 

Abbildung 10: Querbeschleunigungsverlauf des Fahrstreifenwechsels im Bogen mit gleichmäßig (1:1) 

verteilten Lenkmanövern (130 km/h, Auslenkwinkel 0,00°; max. Querbeschleunigung -5,70 m/s²) 

Abbildung 11: Querbeschleunigungsverlauf des Fahrstreifenwechsels im Bogen mit ungleichmäßig 

(1:2) verteilten Lenkmanövern (130 km/h, Auslenkwinkel 0,00°; max. Querbeschleunigung -4,30 m/s²) 

Anzumerken ist, dass bei dieser zeitlichen Verteilung das Zurücklenken bereits dann 

beginnen muss, wenn das Fahrzeug noch nicht einmal die Leitlinie zwischen den 

Fahrstreifen erreicht hat (Abbildung 12)! 

Bei den Untersuchungen hat sich gezeigt, dass gerade auf trockener Fahrbahn bei höheren 

Geschwindigkeiten nahezu keine Fahrstreifenwechselmanöver innerhalb von 3,0 s möglich 

sind. Die stärkste Abhängigkeit ist in diesem Zusammenhang mit dem Lenkeinschlag 

gegeben, der beim Auslenken am Beginn des Manövers gewählt wird. Ist dieser nur 

geringfügig zu groß, muss der Folgeeinschlag so stark erfolgen, dass die Quer- 

beschleunigung deutlich ansteigt und den vorgegebenen Grenzwert von 4,50 m/s² 

übersteigt oder unkontrollierte Bewegungsabläufe beim Zurücklenken die Folge sind. 


sec 

2 - 1 AQ



konstante Bogenfahrt am 

rechten Fahrstreifen 

Beginn Auslenkvorgang 

für 1 s, mit Stellzeit 1 s 

Beginn Zurücklenken unmittelbar 

nach dem Erreichen des 

Auslenkeinschlags für 2 s, mit 

einer Stellzeit von 1 s 

Abgeschlossener 

Fahrstreifenwechsel nach 3 s 

und Änderung des Lenkwinkels 

auf den notwendigen 

Korrektureinschlag 

Abbildung 12: Aufteilung der Sequenzen im Fahrstreifenwechselmanöver (1:2) 

In Tabelle 1 sind beispielsweise die Ergebnisse für ein Fahrstreifenwechselmanöver auf 

trockener Fahrbahn mit 130 km/h dargestellt. (Anm.: Lenkwinkel bei konst. Bogenfahrt: -0,31) 

Tabelle 1: Fahrstreifenwechselvorgänge mit 130 km/h auf trockener Fahrbahn mit 

Variation des Auslenkwinkels 

Lenkwinkel 

Auslenken [°] 

(Stellzeit 1 s) 

Spurkreisradius 

Auslenken [m] 

Lenkwinkel 

Rücklenken [°] 

(Stellzeit 1 s) 

Spurkreisradius 

Rücklenken [m] 

Sequenzdauer 

Rücklenken [s] 

Folgeeinschlag 

für Fahrt auf 

Kreisbahn [°] 

maximale Querbeschl. 

[m/s²] 

-0,25 Re R=619 m ---- ---- ---- ---- +/- 

-0,20 Re R=774 m ---- ---- ---- ---- +/- 

-0,15 Re R=1032 m ---- ---- ---- ---- +/- 

-0,10 Re R=1567 m ---- ---- ---- ---- +/- 

-0,05 Re R=3094 m -0,44 Re R=352 m 2,0 -0,32 -3,90 + 

0,00 gerade -0,50 Re R=310 m 2,0 -0,25 -4,30 + 

+0,05 Li R=3094 m -0,56 Re R=277 m 2,0 -0,20 -4,75 - 

+0,10 Li R=1567 m -0,62 Re R=250 m 2,0 -0,15 -5,15 - 

+0,15 Li R=1032 m -0,74 Re R=214 m 2,0 +0,25 -5,85 -- 

+0,20 Li R=774 m ---- ---- ---- ---- -- 

Bewertung: +/- ........Auslenken zu gering, Fahrstreifenwechsel in 3 s nicht möglich 

+ ..........Fahrstreifenwechsel in 3 s ohne Gefährdung möglich 

-...........Überschreiten der Grenze der Querbeschl. von 4,50 m/s² 

-- ..........starkes Gegenlenken notwendig - Gefahr der Überreaktion 

In dieser Tabelle zeigt sich eindeutig, dass der mögliche Bereich der Lenkwinkeländerung 

für ein Fahrstreifenwechselmanöver innerhalb von 3 s sehr eng begrenzt ist. Besonders 


Bewertung



auffällig ist, dass bereits bei 1 s dauernden Auslenkvorgängen mit einem Winkel von mehr 

als +0,10° (Einschlag nach Links) ein sicherer Fahrstreifenwechsel unmöglich wird. 

Zieht man als zusätzliches Bewertungskriterium die maximal auftretende Quer- 

beschleunigung heran, wird der günstige Bereich noch weiter eingeschränkt. Selbst bei 

geringen Auslenkwinkeln von +0,05° bzw. +0,10° treten maximale Fliehbeschleunigungen 

größer 4,50 m/s² auf. Der günstige Bereich des Auslenkwinkels für den Fahrstreifenwechsel 

bei 130 km/h innerhalb von 3,0 s umfasst nur noch Lenkbewegungen mit Winkeln von 

-0,05°und 0,00° (geradeaus). 

Dies verdeutlicht, dass für Fahrstreifenwechselvorgänge in Kurvenbereichen 

vollkommen andere Gesetzmäßigkeiten in Bezug auf die Lenkmanöver gelten, als in 

geraden Streckenabschnitten. Durch die wesentlich größere Häufigkeit von 

Fahrstreifenwechseln bzw. Überholvorgängen auf Geraden können somit die vom 

Fahrzeuglenker eingelernten – auf gerade Bereiche optimierte – Handlungsabläufe zu 

großen Problemen und Sicherheitsgefährdungen führen. Dies gilt in besonderem 

Maße für unroutinierte Fahrzeuglenkern! 

Als Ergebnis der Untersuchung der Fahrstreifenwechselmanöver können folgende 

Schlussfolgerungen getroffen werden: 

Trockene Fahrbahn - Untersuchte Geschwindigkeiten 130 / 140 / 150 km/h 

• Bereich der Lenkwinkel für das Auslenken, um den Fahrstreifenwechsel innerhalb 

von 3,0 s abzuschließen, ist sehr klein. 

• Bei 150 km/h ist kein sicherer Fahrstreifenwechsel innerhalb von 3,0 s möglich! 

• Beschränkender Faktor ist in den meisten Fällen der Grenzwert der 

Querbeschleunigung von 4,50 m/s². 

Nasse Fahrbahn - Untersuchte Geschwindigkeiten: 80 / 90 / 100 / 110 km/h 

• Bereich der Lenkwinkel für das Auslenken ist im Vergleich zu trockener Fahrbahn 

deutlich größer. 

• Beschränkender Faktor ist die sichere Einhaltung der Fahrlinie innerhalb des 

Fahrstreifens und nicht die auftretende Querbeschleunigung. 

• Es zeigt sich eindeutig der große Einfluss der gefahrenen Geschwindigkeit! 




Ergebnis der Untersuchungen mithilfe der Simulation 

• Weniger die hohen Geschwindigkeiten als die Lenkmanöver und 

Fahrstreifenwechselvorgänge führen zu den größten Gefährdungen 

im untersuchten Abschnitt der A2! 

• Für Fahrstreifenwechselmanöver müssen von den Fahrzeuglenkern 

neue Handlungsmuster erlernt werden, da die Erfahrungen auf 

geraden Streckenabschnitten im Bogen zu höheren Gefährdungen 

führen! 

• Aus diesen Gründen sollten speziell die Fahrstreifenwechsel- 

vorgänge in unfallträchtigen Kurvenabschnitten mit Radien < 500 m 

unterbunden werden! 

• Zu beachten ist, dass auch das Rechtsfahrgebot in einer engen 

Linkskurve zu Gefährdungen führen kann! Dieser Fahrvorgang 

entspricht fahrdynamisch dem Überholvorgang in Rechtskurven. 

• Empfohlen wird daher die Anbringung einer Sperrlinie anstelle der 

Leitlinie in den kritischen Bereichen! 

Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Ernst Pfleger 

Vorsitzender der EVU-Ländergruppe Österreich 

Leiter des EPIGUS-Instituts für ganzheitliche Unfall- und Sicherheitsforschung 

1030 Wien, Landstraßer Hauptstraße 81 / Stiege 4 

01 / 208 90 90 oder 0664 / 20 20 234 

E-Mail: epigus@chello.at bzw. sv.pfl@chello.at 

Dipl.-Ing. Hannes Glaser 


1030 Wien, Landstraßer Hauptstraße 81 / Stiege 4 

01 / 208 90 90 

E-Mail: hannes.glaser@unfallforschung.at

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