GVB-Taktfahrplan: FAHRGAST verhindert Ausdünnungen

Österreichische Post AG Info.Mail Entgelt bezahltFrühjahr 2007 1,10 EuroGVB-Taktfahrplan: FAHRGASTverhindert AusdünnungenLanger 4erViel Rummel wurde um die Eröffnungdes Einkaufszentrums Murparkgemacht. Gleichzeitig wurdedie erste nennenswerte GrazerStraßenbahnverlängerung seit 70Jahren in Betrieb genommen. DerLange 4er hat seine Endstationmitten im Einkaufszentrum.Steirische Ostbahn: Licht und SchattenÖBB: Nahverkehrswaggons im FernverkehrGraz: Neue Straßenbahnwagen kommen zu spät

LeserbriefeInhaltGesichertStadt zahlt 2007 mehr Geldfür den Taktfahrplan 4Neue alte TramsFür den Betrieb der neuenStraßen bahnstrecken fehlendie Garnituren 5Verlängerung IIZwei Kilometer Zukunft 6CityshuttleDer Einsatz von Nahverkehrswaggonsverärgert Fahrgäste 7KoralmbahnIst die Koralmbahn politischerGrößenwahn oder eine sinnvolleInfrastrukturinvestition? 8OstbahnStreckenausbau und zusätzlicheAusweichen nicht absehbar 10PragVorzeige-ÖV in der tschechischenHauptstadt 12Leserbriefe 2Kurzmeldungen 14Impressum 16Der Steirertakt fährt bei LigistvorbeiFAHRGAST-AdressenEine Gemeinde (Ligist)wehrt sich gegen die GKB,welche auf attraktive Anschlüssenach Ligist bei derFahrplanumstellung „vergaß“.So ist es seit der Fahrplanumstellungvielen LigisterInnennicht mehr möglich, mit demSteirertakt zwischen Köflachund Graz zu fahren, da es vonKrottendorf keinen Anschlussnach Ligist gibt. Eine Unterschriftenaktionist im Gange.Bisher ist die GKB nichtbereit, attraktivere Anschlüssezu betreiben, denn es wirdhartnäckig behauptet, dass dergesamte Nachmittagsverkehrzwischen Ligist und Krottendorfdefizitär ist. Dabei wirdvergessen, dass es derzeit vieleVerbindungen gibt, bei denendie Fahrgäste bis zu 45Minuten auf einen Anschlusswarten müssten. Daher gibt esauch eine geringe Zahl an befördertenPersonen.Die GKB beharrt hier aufihre Monopolstellung undlässt es nicht zu, dass hier privateUnternehmen den Personenverkehrattraktiv gestalten.Einerseits argumentiertdie GKB mit Wirtschaftlichkeit,andererseits will sie aufihre Monopolstellung nichtWenn Sie uns Ihre Meinung mitteilen wollen oder Fragenbzw. Anregungen haben, dann schreiben Sie uns bitte,oder schauen Sie einfach am Montag Abend persönlichbei uns vorbei!Gelbe Post .....FAHRGAST, Postfach 68, 8027 GrazE-mail ...........fahrgast@htu.tugraz.atHomepage: ...www.fahrgast-steiermark.at (neu!)Telefon .........(0316) 873-5190Mobil ............0650 245 34 20Fax ...............(0316) 873-5115Persönlich .....Sie erreichen uns montags von ca. 18.30bis 20.30 Uhr an der Alten Technik,Rechbauerstr. 12, Parterre rechts.Bankverbindung ....P.S.K. 93.029.878,BLZ 60000verzichten. Die GKB wendetbei ihrer Beförderungsstatistikden Trick an, dass sie dengewinnbringenden Schülerverkehrüber eigene Linienfährt und diesen bewusst inkeiner Personenstatistik aufscheinenlässt.Da das Land Steiermark50 % der Kosten bei einerKostenübernahme der GemeindeLigist für den Nahverkehrtragen würde, beharrtdie GKB auf eine Mitfinanzierungder Gemeinde. DieGemeinde ihrerseits ist aberverständlicher Weise nicht bereitden Auftrag der GKB fürdie Aufrechterhaltung des öffentlichenVerkehrs abzunehmen.So wird der Ball von derGKB zur Gemeinde Ligist geschobenund zum Land Steiermark.Auf der Strecke bleibendie Pendler.Manfred Hartbauer, LigistUmstieg auf Öffis wird einemäußerst schwer gemachtIm Zuge der Feinstaubdiskussionsowie der Eröffnungdes neuen Puntigamer Knotenpunkteshabe ich mir eineHalbjahreskarte gekauft, umvermehrt die Öffis in Graz zunutzen. Mein Resumee nacheinem Monat: Es wird einemäußerst schwer gemacht! Dassdie GVB nach 22 Uhr nurnoch großteils im Halbstundentaktfahren und man nacheinem Besuch einer Veranstaltungim Orpheum schnellerzu Fuß in der Moserhofgasseist als mit der Tram/Bus-Kombination (ca. 3 km),ist nicht dazu angetan, ein Fander Öffis zu werden.Trotzdem wollte ich heutenicht das Auto, sondern dieKombination 80er Linie und5er Tram (ich wohne in Feldkirchen)nutzen, um zu meinemArbeitsplatz zu kommen.Für die Rückfahrt gibt es lautFahrplan des Verkehrsverbundesfolgende Zeiten: 17.14Uhr ab Jakominiplatz (5er),17.31 Uhr Ankunft PuntigamBahnhof, 17.32 Uhr AbfahrtPuntigam Bahnhof (80er). DieTram ist fast exakt am BahnhofPuntigam angekommen,allerdings war der Bus bereitsabgefahren......(als Anschlussbusin der Tram noch angesagt!)Der nächste Bus fährt um18.02 Uhr. Nachdem ich aufdiesen Bus wutentbrannt einehalbe Stunde in der Kältegewartet habe, fragte ich denFahrer, ob sein Bus nicht dieAufgabe hätte, auf die Tramzu warten. Normal schon,meinte er, nur habe sich dieTram nicht angekündigt undso musste er fahren, damitsich andere Gäste nicht überdie verspätete Abfahrt beschweren(wobei ich betonenmöchte, dass der Fahrer sehrhöflich agierte und sich fürmeine Unannehmlichkeit entschuldigte).Nachdem die Tram in derHauptverkehrszeit nicht immerexakt auf die Minute inPuntigam ankommen kann,frage ich mich, ob es nichtsinnvoller wäre, für den Busdie Abfahrt um z.B. drei Minutenzu verschieben, damitman wirklich den Anschlusserwischt. So ist es ein Zocken,ob man eine halbe Stundewarten darf oder nicht -dieses trägt sicher nicht dazubei, diese Verbindung weiterin Anspruch zu nehmen. Fürmich steht mit dem Risiko,mehrmals im Monat den Busnicht zu erreichen und einehalbe Stunde warten zu müssen,leider eine Rückkehr zumAuto fest.Gerfried HuberFAHRGAST weist in diesemZusammenhang auf die Möglichkeiteiner technischen Anschlusssicherunghin, durchdie auch knappe Anschlüssegewährleistet werden können.Das RBL (rechnergesteuertesBetriebsleitsystem) der GVBwürde eine Anschlusssiche-2FAHRGAST 1/2007

Leserbrieferung ermöglichen, davon wirdderzeit aber noch nicht systematischGebrauch gemacht.Cityshuttle im FernverkehrNeue Qualitätsstandardsder ÖBB PV AG im Fernverkehr?Ab dem 10. Dezember2006 erwartet die Fahrgästeauf der Strecke Graz–Wienund auch in der RelationGraz –Innbruck ein Qualitätsschubbesonderer Art: ZahlreicheIC-Verbindungen werdenab diesem Zeitpunkt nichtmehr mit den bewährten undbei den Fahrgästen ungebrochenbeliebten – da komfortablen– TriebwagengarniturenReihe 4010 geführt. Stattdessen werden die Fahrgästegenötigt, in „Cityshuttle“-Wendezuggarnituren Platzzu nehmen – bei deutlich reduziertemPlatzangebot in der1. Wagenklasse. Ebenso werdendie IC 512/613 nun ebenfallsauf die erwähnten „Cityshuttle“-Garniturenumgestellt.Nahverkehrswagen fürden Fernverkehr – eine Meisterleistungder ÖBB. Faktumist, dass der Personenverkehrdie Reihe 4010 nichtmehr will. Bleibt abzuwarten,wie die Fahrgäste dieses„Komfortservice“ aufnehmenwerden. Die ÖBB PV AGschwelgt in der „RailJet-Euphorie“und wirbt für die neueNahverkehrsflotte vom TypTalent. Nur eines scheinen dieVerantwortlichen dabei übersehenzu haben: Auf die realenBedürfnisse der Fahrgästeeinzugehen. Und die liegenfür Reiseziele über 200 Kilometergewiss nicht in hartenPlastiksitzen mit ein wenigStoffüberzug und fehlendenBordrestaurants.Dieter Hambrosch, WienPendlerproblemeFrohnleitenGrazSeit über einem Jahr pendeleich jetzt von Frohnleitennach Graz zur Arbeit (AusstiegsstelleGablenzkaserne).Mindestens einmal in der Wocheversäume ich den von derBusBahnBim-Auskunft angebotenenZug, weil ein Bus unpünktlichist. Der 62er ist amMorgen in Richtung Puntigamimmer verspätet. Wartetman aber an der Haltestelle,kann es trotzdem passieren,dass zwei Busse auf Dienstfahrtleer vorbeirauschen, obwohlder planmäßige Bus bereits15 Minuten überfällig istund schon viele Leute warten.Andererseits wird beim Ausfalleiner 6er sofort ein Ersatzbusab Hauptbahnhof eingeschoben,obwohl der Straßenbahntaktbis Jakominiplatzsehr dicht ist.Nebenbei gesagt ist eine realeFahrzeit von über 60 minvon Frohnleiten Bahnhof bisGraz Gablenzkaserne eineweitere Frechheit (da ist auchdie GVB die Bremse), da manmeist noch länger unterwegsist und andererseits mit demAuto für die selbe Strecke 30min braucht. Ich habe 6 Jahrein Wien gearbeitet, Graz istdagegen im Öffentlichen Verkehramateurhaft organisiert.Das sind meine Erlebnisseund Eindrücke, die ich hiereinmal loswerden wollte.Ludwig WeningerVerschmutzung durch Zigarettenstummelund GratiszeitungenAls Benützer der GVB ärgereich mich schon längereZeit über zahlreiche Haltestellen,welche durch Zigarettenstummelerheblich verschmutztsind, u.a. EndstationAndritz, Jakominiplatz, EndstationSt. Peter Schulzentrum.Da ich auch GVB-Angestelltebeobachten musste,welche nach ihrer Rauchpausean den Endhaltestellen ihreStummel in unmittelbarer Nähevon Aschenbechern mittelsSchwerkraft entsorgen, teilteich meine Kritik den GVBmit – allerdings ohne jede Reaktion.Ich denke nun, der VereinFahrgast ist ein besserer Ansprechpartnerfür dieses Übel.Daher ein paar kurze Argumentemeinerseits:Deutlich sichtbare, stabileund einfach zu entleerendeEntsorgungsbehälter für Zigarettenstummelgibt es auchin anderen Städten. In vielenStädten sind die Raucher einfachbesser erzogen, die Stummellanden tatsächlich in dendafür vorgesehenen Behältern.Bei vielen „Übeltätern“herrscht die Meinung, dassim aktuellen hohen Zigarettenpreisauch die Entsorgungdurch die öffentliche Hand inkludiertsein muss.Ein weiteres Übel sind leiderdie im letzten Jahr hinzugekommenenGratiszeitungenwie „okay“ und „Heute“. Diesewerden an den stark frequentiertenHaltestellen undgezielt vor Schulen zur freienEntnahme aufgestellt. Manchmalschauen dann die Haltestelleneher aus wie Mülldeponien,speziell nach heftigeremWind. Aber auch imInneren der Verkehrsmittelsammelt sich im Laufe desTages einiges an bedrucktemAltpapier an.Bus- und Bimfahren könntenalso ohne weiteres attraktiverwerden, was ich für eineVorraussetzung für wirtschaftlichgeführte Öffis halte.Franz Dumphart, GrazÖV vs. Rad Kombattanten oderfeindliche Brüder?Natürlich ist der Tram-Ausbau in Graz zu begrüßen.Endlich folgen in Graz denLippenbekenntnissen zu sanfterMobilität und UmweltverbundTaten.Aus Radlersicht sind dieseUmbauten im Straßenraumaber auch mit Nachteilen verbunden.Am Beispiel Petersgasse:Durch das Auseinanderlegender Schienen 2005schrumpfte die Restfahrbahnzwischen Gleis und parkendenAutos, sodass stadteinwärtszwischen den Schienen gefahrenwerden muss, was Stress,Konflikte mit Kfz und erhöhteUnfallgefahr bedeutet. Durchden Umbau im Bereich derEndstation 2006 brachten neueingerichtete Kaphaltestelleneinen ähnlichen Effekt, stadteinwärtsfiel die von RadlerInnenmitzubenutzende Busspurweg. Die Problematik mit denKaphaltestellen gibt es übrigensbereits in vielen GrazerStraßen mit Schienenverkehr.Leider wurden radfahrfreundlicheLösungen wie etwaüberfahrbare Kaps außerAcht gelassen bzw. nicht einmaldiskutiert.Beispiel 2, Hauptbahnhof:Zum Nachteil von RadlerInnen,die von der KeplerstraßeRichtung Eggenbergerstraßekreuzen, ist der Vorplatzbereich– schleichend – verändertworden. Zunächst wurdedie zusätzliche südliche Ausfahrtin den Bahnhofsgürtel(aus-)gebaut und den RadlerInnenNachrang verordnet,dann folgten zusätzlicheBushaltestellen unmittelbaram Radweg und ohne Aufstellflächenfür die Fahrgäste.Am Europaplatz müssenRadler Innen, die von der AnnenstraßeRichtung Unterführungunterwegs sind, elendslangwarten, weil das Ampelprogrammauch auf Bimsreagiert, die gar nicht in dieBahnhofsschleife einfahren.Ohne diese Entwicklungenüberbewerten zu wollen– Vorrang für den ÖV istok, aber der Radverkehr solltedarunter möglichst nichtleiden! Eine bessere Koordinierungder Planung und einestärkere Einbindung des Radverkehrsbeauftragtenund derInteressensvertretung wärenjedenfalls wünschenswert.Wolfgang Wehap, ARGUS RadlobbyFAHRGAST 1/2007 3

GrazGesichertStadt zahlt 2007 mehr Geldfür den TaktfahrplanNach den von FAHRGAST zu Jahresende publik gemachten Einsparungsplänendürften nun weitere Einschränkungen im GVB-Angebotvom Tisch sein. Trotzdem bleiben einige Fragen offen.Bekanntlich beharrtedie Stadt bis zuletztauf dem Standpunkt,die zusätzlich anfallendenBetriebskosten der Straßenbahnverlängerungennicht zuübernehmen. Die Stadtwerkerückten von ihrer gegenteiligenMeinung auch nichtab und setzten im Zusammenhangmit der Verlängerung derLinie 5 schon die ersten Einsparungsmaßnahmen(vor allemauf der Linie 7, FAHRGASTberichtete). Weitere Angebotseinschränkungensollten mitden Eröffnungen der Linien4 und 6 folgen. Offenbar wurdeauch ernsthaft eine Einstellungder Linie 3 zwischen Jakominiplatzund Krenngasseüberlegt. Selbst der Nachtbusstand zur Diskussion. Hierübernimmt nun aber das Landeinen Teil der Finanzierung.Mehr GeldNach den Gesprächen zwischenStadt, Stadtwerken undFAHRGAST wurde nun zumindestfür das Jahr 2007 eineLösung gefunden. Der Gemeinderatbeschloss im Rahmender Budgetdebatte zusätzliche0,9 Mio. Euro für denTaktfahrplan (2006: 3,3 Mio.,2007: 4,2 Mio.). Damit sollenvor allem. die zusätzlichenBetriebskosten für die Linien4 und 6 ausgeglichen werden.Dies war eine der Hauptforderungvon FAHRGAST. Wie aberdie zusätzlichen Fahrgeld-Einnahmen durch die GVB„behandelt“ werden, entziehtsich leider unserer Kenntnis.NachgebenAuf der anderen Seitedürften auch die Stadtwerke„nachgegeben“ haben. So istnun offenbar geplant, die Verlängerungender Linien 4 und6 mit den derzeitigen Intervallenin Betrieb zu nehmen.Dem Vernehmen nach scheinendiese Maßnahmen nunauch mit dem vorhandenenStraßenbahn-Wagenpark (ohnezusätzliche Leihfahrzeuge)möglich zu sein. Die Verkehrsbetriebehaben angeblichden Mehrbedarf auf drei Fahrzeuge„reduziert“. Ob dies tatsächlichso ist, muss abgewartetwerden. FAHRGAST hat ja imZusammenhang mit der Einsparungsdiskussionvorgeschlagen,die Linien 4 und 5betrieblich zu verknüpfen, sozumindest tagsüber ein Straßenbahnfahrzeugeinsparenzu können.VerdichtungOb allerdings bei einer verlängertenLinie 6 (wie jetztgeplant) ein 7,5-Minuten-Takttagsüber – in der Frühspitzealle 6 Minuten – ohne zusätzlicheVerstärkungen ausreichendist, scheint aus unsererSicht mehr als fraglich.Immerhin sprechen die Prognosenvon mehr als 8.000zusätzlichen Fahrgäste proTag. Seit der Einstellung derNachmittags-Verstärkungslinie26 hat sich die Situationfür die Fahrgäste erheblichverschlechtert – überbesetzteFahrzeuge in Richtung St. Petersind nun keine Seltenheitmehr. FAHRGAST fordert dahernicht nur die Rücknahmeschon getätigter Einschränkungen,v. a. bei der Linie 7im Frühverkehr und nachmittags,sondern auch das Nachdenkenüber weitere, konkretrealisierbare Verdichtungsmaßnahmenfür den „Langen6er“. Die Finanzmittel für denBetrieb der Linie 26 müsstenja eigentlich noch vorhandensein …VertiefungFAHRGAST würde auch gernedie zusätzlichen Mittel füreine Vertiefung der Angebotsqualitätverwendet wissen. Sogibt es noch zahlreiche Gebieteohne abendliches Verkehrsangebot(Linien 33, 60, 67 und85). Darüber hinaus müsstedie Linie 41 auch samstags bisSt. Leonhard verkehren (derzeitnur „Rumpfverkehr“ inAndritz) und bei der Linie 62die Betriebszeit samstags bis18 Uhr ausgedehnt werden.Außerdem ergeben sich imBusbereich in St. Peter undLiebenau Synergieeffekte, diein weitere Qualitätsverbesserungeninvestiert werdenkönnten. So könnte beispielsweisedie Linie 50 bis nachPuntigam verlängert werden,ebenso wie die Linie 63 zumMurparkDank FAHRGAST gibt es keine Ausdünnungenwegen Straßenbahnverlängerungen.Und nach 2007?Allerdings wurde der bestehendeTaktfahrplanvertragper 31. Dezember 2007 gekündigt.Danach soll es ein ähnlichesVertragswerk – dannaber auf anderer finanziellerBasis – geben. VerkehrsstadtratRüsch hat im Zusammenhangmit der Diskussion überdie geplanten Fahrplaneinschränkungenschon von einer„Abkoppelung“ aus dem Budgetgesprochen. Schon Anfangder 1990er-Jahre war mit derEinführung der Parkraumbewirtschaftungeine (budgetunabhängige)Zweckbindungfür den Öffentlichen Verkehreingeführt worden, diein den Jahren danach immermehr verwässert wurde. EineRückkehr zu diesem Prinzipwürde FAHRGAST begrüßen.Allerdings ist aus unsererSicht eine klare Trennungzwischen der Übernahme vonBetriebskosten (Leistungsverträge)und den Kosten fürNeubaustrecken, Sanierungenetc. zu treffen. Letztere müssenweiterhin aus dem ordentlichenBudget finanziert werden.Wünschenswert wäre dabeiein jährlicher Sockelbetrag,der eine kontinuierlicheUmsetzung von Infrastrukturmaßnahmenermöglicht.GemeinderatswahlenDa aber spätestens im Jänner2008 in Graz Gemeinderatswahlensein werden, hatFAHRGAST erhebliche Zweifel,dass es bis Jahresende zu einerEinigung kommen wird.Für FAHRGAST ist jedenfallswichtig, dass es dann zu keinerreflexartigen Rücknahmevon Leistungen kommendarf. Aus unserer Sicht ist aufjeden Fall eine Vereinheitlichungder Intervalle und dieVerbesserung der Anschlussverhältnisseein Hauptziel.Wo es notwendig ist, muss esauch zu Angebotsverdichtungenkommen.Wolfgang Gruber4FAHRGAST 1/2007

GrazNeue alte TramsFür den Betrieb der neuen Straßenbahnstreckenfehlen die GarniturenDer Ausbau des Grazer Straßenbahnnetzes läuft auf vollen Turen,doch die für den Betrieb nötigen Straßenbahnfahrzeuge fehlen.Bis neue Garnituren geliefert werden, sollen Altfahrzeugeaus Wien zur Überbrückung angekauft werden.Endlich ist es soweit:mit den Verlängerungender Straßenbahnlinien4, 5 und 6 nimmt derlängst fällige Ausbau des GrazerStraßenbahnnetzes Formenan. Bei allem Jubel erhieltaber bislang die Fragenach dem Betrieb und derFahrzeugsituation zu wenigBeachtung.Eine neu errichtete Streckekann naturgemäß nur dannbei den Fahrgästen voll punkten,wenn auf dieser Strecke– und auch im bestehendenNetz – ein attraktives Angebotvorhanden ist. In weitererKonsequenz bedeutet diesaber auch, dass es dafür genügendadäquate Straßenbahnfahrzeugegeben muss.Aktuelle SituationIm Moment befinden sich66 Straßenbahnwagen imStand der GVB, womit sichder momentane tägliche Bedarfeinigermaßen abdeckenlässt. Spielraum besteht hierallerdings nicht mehr, wederfür zusätzliche Angebotenoch für eventuell notwendigwerdende Taktverdichtungen.Gar nicht zu reden von denProblemen die aufkommenwürden, wenn Fahrzeuge z. B.wegen eines größeren Unfallsoder wegen Ersatzteilmangelsunvorhergesehener Weise abgestelltwerden müssen.Gerade Letzteres erscheintaber gar nicht so unrealistisch,weil etliche ältere Fahrzeugebereits am Ende ihrerLebensdauer angelangt sind.Dies betrifft insbesondere dieWagen der Reihe 260 (sechsachsigeGelenktriebwagenaus den 60ern), aber zunehmendauch die aus Duisburgübernommenen achtachsigenGelenk triebwagen.Neue FahrzeugeSpät – und nach Ansichtvon FAHRGAST zu spät – habendie GVB reagiert. Nachdembereits Ende 2004 die Verlängerungder Linie 4 und kurzdarauf auch der Lange 6er beschlossenwurde, war klar,dass eine Erweiterung desWagenparks notwendig wird.Dennoch benötigten die GrazerStadtwerke bis weit insJahr 2006, um neue Fahrzeugeauszuschreiben. Bestelltsind sie bis heute nicht …Für die erste Tranche sind14 Garnituren vorgesehen,welche voraussichtlich 2009geliefert und in Betrieb genommenwerden sollen. AlsOption ist eine zweite Tranchevon 31 Straßenbahnenwagenvorgesehen.Da die neuen Grazer Tramgarnituren noch mindestens zwei Jahre auf sich warten lassen,werden zur Überbrückung alte E 1-Triebwagen aus Wien angekauft.Second HandDa aber schon jetzt dringendzusätzliche Garniturenbenötigt werden, die neuenFahrzeuge jedoch noch langenicht zur Verfügung stehen,sind Notmaßnahmen angesagt.Nachdem die Idee, sichmit Leihfahrzeugen aus Duisburg(relativ moderne 10-achsigeFahrzeuge mit Niederflurmittelteilund großem Fassungsvermögen)zu behelfenwieder fallen gelassen wurde,planen die GVB nun, von denWiener Linien fünf alte, 6-achsige Straßenbahngarniturendes Typs E 1zu kaufen (davonzwei als Ersatzteilspender).Graz wird sich somit inden illustren Kreis der StädteKrakau, Miskolc (Ungarn)und Craiova (Rumänien) einreihen,die ebenfalls alte WienerE 1einsetzen …Weitere ProblemeMit den Gebrauchtfahrzeugenwird zwar verhindert,mit Bussen statt Straßenbahnenfahren zu müssen, dochdie Problem sind damit keineswegsgelöst. Die WienerGarnituren sind auf demselbentechnischen Stand wie dieältesten Grazer Fahrzeuge derType 260 – sie haben keinenNiederflureinstieg, keine Klimatisierungund weisen wegender geringen Länge aucheine viel geringere Kapazitätals die 8-Achser oder die Cityrunnerauf. Die Tatsache,dass zu den drei Wagen fürden Fahrgasteinsatz zwei alsErsatzteilspender angeschafftwerden zeigt wohl deutlich,wie wenig Vertrauen die GVBin diese Uraltgarnituren haben…Dazu gesellt sich, dass dieWiener Fahrzeuge geringfügigandere Abmessungen alsdie Grazer 260er haben, sodassdie drei Fahrzeuge ausschließlichauf der Linie 4fahren dürfen, da alle anderenStraßenbahnlinien zu engeAbschnitte aufweisen.Drei Fahrzeuge auf der Linie4 machen in der Früh aberbereits ein Drittel aller Fahrzeugeaus, die neue Linie 4wird also trotz erwartetenFahrgastzuwachses mit vielzu kleinen Fahrzeugen betriebenwerden – für Überfüllungen,zurückgelassene Fahrgästeund viel Körperkontaktist also gesorgt.Keine VerdichtungenEin weiteres Problem ist,dass auch die drei Fahrzeugenicht ausreichen werden, umden zusätzlichen Wagenbedarfabzudecken. Es wird vorallem mit Eröffnung des Langen6ers zu erheblichen Fahrgastzuwächsenkommen – wiedie von der Stadt prognostizierten8.000 zusätzlichenFahrgäste dann transportiertwerden sollen, ist aber nichtgeklärt. Von der ursprünglichenPlanung, mit der Verlängerungauch Intervallverdichtungeneinzuführen, ist man –aufgrund des Wagenmangels– längst wieder abgekommen.Die Idee, die neuen Tramstreckenals „Musterlinien“ zupräsentieren, kann angesichtsdieser Aussichten als gescheitertbetrachtet werden.Georg HoferFAHRGAST 1/2007 5

GrazVerlängerung IIZwei Kilometer ZukunftNur kurz nach der Verlängerung der Linie 5 zum Bahnhof Puntigamging am 21. März endlich das erste nennenswerte StückStraßenbahnverlängerung in Betrieb.4+heißt sie bei denGVB, die knappzwei Kilometerlange Straßenbahnstreckevom Stadion in Liebenauzum Einkaufszentrum Murpark,auf der nun die verlängerteLinie 4 verkehrt. Nebeneinem kleinen Nahverkehrsknotenund dem erwähntenEinkaufszentrum gibt es ander Endhaltestelle ein Parkhausfür den Pendlerstrom ausdem Südosten. Die Streckeselbst führt den Autobahnzubringerentlang und ist somitsehr großzügig trassiert.FunktionDie Erschließung großerWohngebiete ist zweifellosnicht die Funktion dieser Strecke– außer ein paar Einfamilienhäusernentlang der Streckegibt es keine wesentlicheBesiedlung an der Strecke.Die tatsächliche Funktion istdie Anbindung des Einkaufszentrumsund des Nahverkehrsknotensmit Parkhaus.KnotenDer erwähnte Nahverkehrsknotenist im Vergleich zuPuntigam und Don Bosco bescheidener:Vor der Straßenbahnhaltestellein der Durchfahrtdes Einkaufszentrumsgibt es zwei einfache Bushaltestellen,hinter der Straßenbahnist eine Haltestelle derOstbahn geplant.Dennoch bietet die verlängerteLinie 4 endlich Anschlussan die Tangentialbuslinie64 sowie an Regionalbuslinien.Keine NeukonzeptionBei genau jenen Regionalbuslinienergeben sich jedochSchönheitsfehler: dennursprünglich war angedacht,statt der Linie 74 die paralleldazu führenden Buslinien431 (nach Hausmannstätten–Nestelbach) und 521 (nachFernitz–Siebing) zu verdichtenund nur bis zum Murparkzu führen. Dies hätte den großenVorteil gebracht, dass(zumindest) bis Fernitz undHausmannstätten Stadtbus-Standard mit dichten Intervallen,Schwachlastverkehr undStraßenbahnanschluss gebotenwerden hätte können – zudemwäre das Überangebot inder Liebenauer Hauptstraße(acht Busse pro Stunde, mehrals auf der Linie 4) endlich bereinigtgewesen.Für schnelle Verbindungenvon Hausmannstätten in dieStadt hätte man weiterhin dieRegionalbuslinien aus St. Stefan(die dann idealerweise abHausmannstätten durchgefahrenwären) zur Verfügung gehabt.All dies wäre zu denselbenKosten wie derzeit möglichgewesen. Warum es nichtgemacht wurde? Weil die beteiligtenGemeinden anscheinendkein Interesse daran haben,ein besseres Angebotzum gleichen Preis zu erhalten.FahrzeugeNachdem in Graz wiederakuter Wagenmangel herrscht– siehe auch Artikel „Neue alteTrams“ – haben die GVBzur Abdeckung der zusätzlichbenötigten Kurse am langen4er die morgendlichen Schülerkursevon der Linie 6 abgezogen– für Körperwärme inden verbliebenen Fahrzeugenam 6er ist also gesorgt. Bis zurVerlängerung der Linie 6 werdenzur Überbrückung dreiWiener E 1-Straßenbahnen geliefert,die allerdings wegengeringfügig anderer Abmessungenausschließlich auf derLinie 4 zum Einsatz kommenwerden – auf der neuen Linie4 wird dann also mit altenWiener Fahrzeugen gefahrenwerden.StreckeEigentlich soll diese Streckemit Rasengleisen ausgestattetsein. Bei genaueremHinsehen fällt aber auf, dassnicht nur Rasengittersteine inder Mitte der Strecke die Freudeam Grün trüben, sondernauch zwei breite Betonstreifen.Der Grund ist wieder einmal,dass die GVB behaupten,auf Rasengleiskörpernmit Straßenfahrzeugen fahrenzu müssen – und meinen damitihre Schienenpflegefahrzeuge,die aus unerfindlichenGründen keine Schienenfahrzeugesind. Die Planer schafftenes dennoch, der StreckeLeider gibts auch am neuen 4er statt eines Rasengleises nur Grünstreifen. Nicht nureine optische Beeinträchtigung sondern auch eine Gefahr für den Radverkehr stellt dieunnötige Absperrkette dar, deren Steher auf dem Radweg installiert wurden.etwas Grün zurückzugeben,indem links und rechts Platzfür einen schmalen Grasstreifengeschaffen wurde.Erwähnenswert ist auch,dass trotz großzügiger Trassierungder Radweg direktdurch die Wartefläche derHaltestelle Karl-Huber-Gassegeführt wird.Weiters wurde die Tramstreckemit einer unprofessionellwirkenden rot-weißenKette abgetrennt, wobei dieSteher der Kette auf dem Radwegstehen …Auch bei der Fahrgastinformationgibt es noch kleinereMissstände, die aber hoffentlichbald behoben seinwerden. Ärgerlich ist vor allem,dass die Zielanzeigen beider Straßenbahn nach wie vor„Liebenau“ anzeigen. FAHR-GAST ist der Meinung, dass dieStreckenverlängerung auchauf den Zielanzeigen erkennbarsein soll und schlägt daherals Zielangabe „Murpark“ vor– oder will man, dass die Fahrgästemöglichst wenig von derVerlängerung merken?ImmerhinDie Linie 4 ist zwar beiweitem nicht das wichtigsteGrazer Straßenbahnprojekt,doch die erste nennenswerteVerlängerung seit 1926 undals solche ein großer Schritt indie Zukunft des Grazer Stadtverkehrs.Stefan Walter6FAHRGAST 1/2007

ÖsterreichCityshuttleDer Einsatz von Nahverkehrswaggons in IC-Zügenverärgert seit Dezember die FahrgästeWeil jahrelang nichts in neue Fahrzeuge für den Fernverkehr investiertwurde, besteht derzeit ein akuter Mangel an adäquatenWaggons für den IC- und EC-Verkehr. Eine Entschärfung der Situationist erst in zwei Jahren zu erwarten.Mit Fahrplanwechselim Dezemberwurden die betagtenTriebzüge der Baureihe4010 von der Strecke Graz–Wien abgezogen. Bis vor kurzemwurden diese Garniturenbei den Zügen mit Abfahrt inGraz um 7.26, 9.26 und 21.26Uhr sowie den Gegenzügenum 13.57 und 17.57 ab Wieneingesetzt. Stattdessen werdennun fünfteilige Cityshuttle-Wendezügeeingesetzt.Auch bei anderen Zügenkommen nun vermehrt Cityshuttle-Wagenzum Einsatz:Beim IC 512/613 nach Innsbruckwurden drei von fünfFernverkehrswagen durch Cityshuttle-Wagenersetzt. Auchder OEC 668/669 nach Bregenzverlor drei echte Fernverkehrswagen.KomfortdefensiveDie Reaktion der Bahnkundenauf diese Verschlechterungentrat prompt ein. DieÖBB sahen sich mit massivenBeschwerden und Negativschlagzeilenin den Medienkonfrontiert. Die Kritikbezieht sich vor allem aufdie Komfortdefizite der Cityshuttle-Wagen,die gegen einenEinsatz im Fernverkehrsprechen:– Geringerer Sitzkomfort– Keine Tische an den Vierersitzgruppen– Keine Mistkübel in Sitzplatznähe– Keine Abteile– Viele Plätze ohne Fensterblick,da Fenster- und Sitzteilungnicht zusammenpassen– Wenig ansprechende InnenraumgestaltungDie zuvor bei den Zügennach Wien eingesetzten4010er-Triebzüge stellenaufgrund ihres Alters vonbis zu 40 Jahren zwar längstnicht mehr das Nonplusultradar, sind aber hinsichtlich desKomforts und der Fernverkehrseignungden Cityshuttle-Wagennoch deutlich überlegen.Besonders unbefriedigendist der Einsatz von Cityshuttle-Wagenin den Zügen IC512/613 nach Innsbruck undOEC 668/669 nach Bregenz.Auch wenn dabei nicht der gesamteZug betroffen ist, wirdes sich nicht vermeiden lassen,dass Fahrgäste die sechsstündigeFahrt nach Innsbruckoder gar die neunstündigeFahrt nach Bregenz inNahverkehrswaggons verbringenmüssen.VersäumnisseDie Gründe für die aktuelleMisere liegen großteils in derVergangenheit. Obwohl bekanntwar, dass für die einstmals29 Garnituren der Baureihe4010 ein Ersatz nötigsein wird, wurden seit 1996keine Investitionen in neueFernverkehrsfahrzeuge getätigt.Stattdessen wurde lediglichdas Upgrading-Programm insLeben gerufen, im Zuge dessendie vorhandenen Fernverkehrswagenseit 2002 einerVerjüngungskur unterzogenwerden, was aber den jetzigenEngpass in keiner Weiseabwenden konnte.Die Weichen in Richtungeiner substanziellen Erneuerungwurden erst viel zu spätmit der Bestellung der Railjets(FAHRGAST berichtete) gestellt.Die ersten der insgesamt 22Railjet-Garnituren werdenerst Ende 2008 für den fahrplanmäßigenEinsatz zur Verfügungstehen. Die dann aufder Westbahn freiwerdendenÖBB-EC-Wagen werden wiederumdie 4010er auf den vonGraz ausgehenden Relationenersetzen.Railjet kommt zu spätAllerdings kommen dieRailjets zwei Jahre zu spät,denn bereits heute stehenTechnisch sind die 4010er schon am Ende ihrer Lebensdauer, hinsichtlich Komfort sindsie den ersatzweise eingesetzen Cityshuttle-Garnituren jedoch bei weitem überlegen.nicht mehr genügend 4010er-Garnituren zur Deckung desFahrzeugbedarfs zur Verfügung.Im Vorjahr wurden weitereGarnituren, bei denen eineHauptuntersuchung fälliggewesen wäre, abgestellt. ZurÜberbrückung der Zeit biszur Inbetriebnahme der Railjetswären also nennenswerteInvestitionen nötig gewesen,die aber aus Sicht der ÖBB inkeinem Verhältnis zum Nutzenstehen.Denn auch bei den nochin Betrieb stehenden Garniturenist die Instandhaltungunverhältnismäßig teuer, dadie Fahrzeuge die wirtschaftlichsinnvolle Nutzungsdauergroßteils überschritten haben.Zusätzlich verschärfte sichdie Situation dadurch, dass imVorjahr bei einigen der ca. 25Jahre alten Eurofima-FernverkehrswagenProbleme an denFiat-Drehgestellen auftauchten.Diese Wagen müssen nunsaniert werden, wodurch sievorübergehend nicht für denEinsatz im Planverkehr zurVerfügung stehen.ProvisoriumDer Einsatz von Cityshuttle-Wagenim Fernverkehrist also ein temporäres Problem.Von den ÖBB wurdeversprochen, dass der Einsatzder Cityshuttle in den Zügennach Wien nur ein Jahr dauernwird, dann sollten wiedergenügend konventionelleFernverkehrswagen einsatzfähigsein. Gänzlich wird manauf die Cityshuttle-Wagen inFernzügen erst mit der Inbetriebnahmedes Railjet verzichtenkönnen.Man kann nur hoffen, dassdie Inbetriebnahme der Railjetsreibungslos ablaufen wirdund die in Betrieb stehenden4010er-Garnituren noch bisdahin in betriebsfähigem Zustandgehalten werden können.Helmut UttenthalerFAHRGAST 1/2007 7

ÖsterreichKoralmbahnIst die Koralmbahn politischer Größenwahn oder einesinnvolle Infrastrukturinvestition?Obwohl die Planungsarbeiten so gut wie abgeschlossen wurdenund in Teilbereichen die Bestandsausbauten für dieses Projektumgesetzt sind, kommt die Koralmbahn immer wieder ins Gerede,wenn es um die Prioritäten im Ausbau des ÖBB-Netzes geht.Das Projekt Koralmbahnsieht eine HochleistungsstreckezwischenGraz und Klagenfurtmit einem 32 km langen Tunnelzwischen Deutschlandsbergund St. Paul im Lavanttalals deren Herzstück vor.Im Bereich Graz und Klagenfurtwerden dabei die bestehendenStrecken eingebundenbzw. ausgebaut.Keine ProvinzbahnEin bekannter Verkehrsexpertehat zu diesem Themapolemisiert, dass die StädteGraz und Klagenfurt täglichevakuiert werden müssten,damit sich dieses Projekt jemalsrechnen könne. Für sichbetrachtet mag man dem etwasabgewinnen können, einederartige Argumentation gehtjedoch völlig an der in Wirklichkeiteuropaweiten Bedeutungdieser künftigen Bahnstreckevorbei.Korridor VIDer Europäische KorridorVI (Baltisch-AdriatischerKorridor) verbindet das seitJahrzehnten zu den stärkstenWirtschaftsregionen Europaszählende Oberitalien – alleindie Lombardei hat 9 MillionenEinwohner – mit der Wachstumsregiondes Raumes Warschaumit 3 Millionen Einwohnernvia Wien–Tschechien–Slowakei.In Polen ist derKorridor VI mit den KorridorenII (Berlin–Moskau) undIII (Dresden–Kiew) verbunden,beide setzen sich über dieTranssibirische Eisenbahn bisnach Zentralasien bzw. Chinafort.Der Korridor VI findet seinenNiederschlag in den TranseuropäischenNetzen (TEN),konkret im Priority Project(PP) 23, wieder. Dieses siehtHochleistungsstrecken zwischenWarschau und Wienvor. Dass das PP 23 derzeitin Wien bzw. Bratislava endetund nicht dem oben beschriebenenKorridor bis Oberitalienfolgt, liegt in erster Liniean der Rechtsunsicherheit bezüglichdes Baues des Semmeringbasistunnels.Aus diesemGrund wurde die Pontebbana-Achse2004 nicht alseine der 30 vorrangigen TEN-Achsen ausgewiesen. Dennochbesteht seitens der betroffenenLänder großes Interessean einer Verlängerungdes PP 23 im Rahmen der Baltisch-AdriatischenAchse unddiese bekräftigten ihre Absichtam 20. Oktober 2006 ineinem Letter of Intend.VorleistungenDie Arbeiten für die Verwirklichungdes Korridors VIsind in großen Bereichen vorallem außerhalb Österreichsschon sehr weit vorangeschritten.So ist der 300 km langeAbschnitt Grodzisk Mazowiecki–Zawierciein Polen sowieder Abschnitt Petroviceu Karviné mit 200 km Längein Tschechien bereits für160 km/h ausgebaut.Ebenfalls zu erwähnen istdie italienische „Pontebbana“,welche die Südbahn abdem Grenzübergang Tarvisfortsetzt. Diese in den letztenJahrzehnten zur Hochleistungsstreckeausgebaute Bahnweist zur Erreichung einerNeigung von maximal 12,5 ‰im schwierigen Gelände desKanaltales einen Tunnelanteilvon immerhin 42 km auf. Vonitalienischer Seite wurden alsoweder Kosten noch Mühenfür die Verwirklichung diesesKorridors gescheut.AlternativenVon den Gegnern der Koralmbahnwerden immer wiederdiverse Alternativen zurVerbindung von Wien nachKärnten und weiter an die Adriains Spiel gebracht. Im Zusammenhangmit dem ebenfallsumstrittenen Semmeringtunnelwird argumentiert,dass man dieses Gebirgsmassivüber Ungarn (Sopron–Szombathely–Szentgotthárd)umfahren könne und Klagenfurtüber Maribor–Dravogradzu erreichen sei. Diese Streckeverläuft zwar überwiegendim Flachen, ist jedochgroßteils nur eingleisig undnicht elektrifiziert. Abgesehendavon, dass es in diesem Fallnötig wäre, die Züge in Grazzu stürzen, was betrieblichaufwändig wäre und Zeit kostenwürde, verlängert sich dieStrecke Graz–Wien von 214auf 260 km. Die Fahrzeit würdeanalog zum Semmeringbasistunneletwa 2 Stundenbetragen, die Kosten für denAusbau der wesentlich längerenStrecke würden jedochkaum unter jenen des Semmeringbasistunnelsliegen.DrautalAuch die VerbindungGraz–Klagenfurt über dasDrautal würde enorme Investitionskostennach sich ziehen.Selbst wenn man diesemit 185 km im Vergleich zurKoralmbahn um 50 % längereStrecke ausbauen würde, bedeutetedies eine Fahrzeit vonetwa 90 min. Somit ergibt sichbei Realisierung dieser Variantezwischen Klagenfurt undWien eine Gesamtfahrzeit vonetwa 3 h 30 min. Damit sinddie Reisezeiten zum PKW sowohlauf der Gesamtstreckeals auch zwischen Graz undKlagenfurt nicht konkurrenzfähigund zudem um 30 minlänger als bei Realisierung derKoralmbahn.Ebenfalls vorgeschlagenwird ein Tunnel durch denRadlpass zur Drautalstrecke.Dieser Tunnel wäre zwar kürzerals der Koralmtunnel, jedochwären für die Zulaufstreckedurch die Weststeiermarkweitere kleinere Tunnelabschnittenötig und eswürden praktisch überhauptkeine größeren Ortschaftendamit erreicht werden.GüterzugsumfahrungWas den Güterverkehr betrifft,wird auch die vor wenigenJahren wiedererrichteteStrecke zwischen Ungarn undSlowenien ins Treffen geführt.Jedoch sind die dafür vorgesehenenBahnstrecken zwischenSzombathely und Pragerskoalle eingleisig, nicht elektrifiziertund weisen teilweise ausgesprochenenNebenbahncharakterauf. Im Ausbauplan desslowenischen Eisenbahnnetzesscheint die Drautalbahnüberhaupt nicht auf, die obenerwähnte Strecke Ormož–Hodoš wird ebenfalls nichtals prioritär eingestuft. Die(ehemalige) Südbahn hat abLjubljana bis zur Staatsgrenzenach Italien ausgesprochenenGebirgscharakter und ist alsHochleistungsstrecke nichtbrauchbar. Es bestehen zwarPläne für eine Neubaustreckein Richtung Venezia, der Realisierungszeitpunktist jedochnicht abzusehen.8FAHRGAST 1/2007

ÖsterreichBestandsausbau SüdbahnVor allem wegen der hohenKosten und des Anteils anNeubaustrecken ist auch dieAlternative einer Ertüchtigungder bestehenden Südbahn indie Überlegungen einzubeziehen.Um den Anforderungeneiner Europäischen Hochleistungsstreckegerecht zu werden,ist auch hier der Bau eineszumindest 25 km langenTunnels unter dem NeumarkterSattel zwischen Unzmarktund Friesach erforderlich, ohnejedoch die raumstrukturellenVerbesserungen der Koralmbahnzu erzielen.Vorteile der KoralmbahnDie Koralmbahn ist alsoaus europäischer Sicht jenesProjekt, welches (gemeinsammit dem Semmeringbasistunnel)die einzige realistischeMöglichkeit darstellt, den bereitsweit gediehenen KorridorVI in absehbarer Zeit vonein bis eineinhalb Jahrzehntenzu komplettieren. Darüberhinaus stellt sie mit demebenfalls in Planung befindlichenAusbau der SteirischenOstbahn eine wesentlich leistungsfähigereVerbindungItalien–Ungarn–Ukraine imRahmen des Korridors V dar.Bessere ErschließungDie verkehrsgeografischeProblematik der bestehendenSüdbahn besteht neben ihrerAufspaltung in Bruck ander Mur in zwei Äste vor allemauch darin, dass ihre Linienführungnicht der Bevölkerungsverteilungentspricht.Das bedeutet einerseits, dasssich Graz momentan in einerRandlage des österreichischenEisenbahnnetzes befindet unddaher nur suboptimal bedientwird. Andererseits verbindetdie Koralmbahn die für österreichischeVerhältnisse bedeutendenWirtschaftsräume GrazerBecken mit 900.000 undKärntner Becken mit 400.000Einwohnern erstmals auf kurzemSchienenweg, wogegensich die von der derzeitigenSüdbahn erschlossene Mur-Mürz-Furche mit insgesamt200.000 Einwohnern (inklusiveoberes Murtal und Lungau!)relativ bescheiden ausnimmt.Statt entweder/oderwerden die Züge der Südbahnkünftig sowohl Graz als auchKlagenfurt mit Wien verbinden.Durch die neue Streckenführungwird sich in Verbindungmit dem Semmeringbasistunneldie Fahrzeit Klagenfurt–Wienauf drei Stundenreduzieren.Regionalwirtschaftlich bedeutetdie Koralmbahn vor allemfür die Weststeiermarkund das Lavanttal eine enormeAufwertung, Pendler ausDeutschlandsberg und Wolfsbergwerden mit 30 im Gegensatzzu jetzt über 50 MinutenFahrzeit in die jeweiligeLandeshauptstadt massiv zumUmsteigen auf den ÖffentlichenVerkehr bewegt werdenkönnen. Darüber hinaus ergibtsich sowohl für den RaumVillach–Klagenfurt als auchden Raum Graz erstmals eineleistungsfähige Anbindung anUngarn bzw. Oberitalien.Auswirkungen, KostenEs überrascht daher wenig,dass das Institut für StadtundRegionalforschung derTU Wien für die Koralmbahnein jährliches regionalesWertschöpfungspotenzialvon rund 170 Mio. Euro errechnethat. Damit können diederzeit geschätzten Baukostenvon 4,2 Mrd. Euro (davon ca.1,6 Mrd. Euro für den Tunnelselbst) in etwa 25 Jahren amortisiertwerden, was für ein Infrastrukturprojektdurchausbeachtlich ist. Umgekehrt bedeutetdies, dass bis zur Inbetriebnahmejährlich 170 Mio.Euro für die Steiermark undKärnten verloren gehen. Dasbedeutet, es ist höchste Zeitfür die Koralmbahn!Thomas SchilcherFAHRGAST 1/2007 9

SteiermarkOstbahnEin Streckenausbau und die dringend nötigen zusätzlichenAusweichen sind derzeit nicht absehbarZaghafte Investitionen in verbesserte Bahnsteige dürfen nichtdarüber hinwegtäuschen, dass die steirische Ostbahn nicht für einenzeitgemäßen Eisenbahnverkehr geeignet ist. FAHRGAST fordertendlich Weichenstellungen für eine moderne Ostbahn.Entlang der steirischenOstbahn sowie derThermenbahn hat sichim letzten Halbjahr manchesverändert. An etlichen Stationenwurden die Bahnsteigeumgebaut. Auslöser dieserBaumaßnahmen war der Einsatzder neuen Desiro-Triebwagen.Als Bedingung für einedauerhafte Zulassung dieserFahrzeuge verlangte dieBehörde die Ausrüstung allerStationen mit Bahnsteigenvon mindestens 38 cm Höhe.Bequemeres EinsteigenDie ÖBB kamen dieserAuflage durch Errichten zahlreicherBahnsteige nach. Diebisher vielfach vorhandenen„Erdbahnsteige“, bei denenvom Gleisniveau aus indie Wagen geklettert werdenmusste, sind nun endlich Geschichte.Vor allem für ältereFahrgäste und Reisendemit Kinderwagen oder Fahrradstellen die neuen Bahnsteigeeine spürbare Verbesserungdar.Diese Verbesserungen stellenaber auch aus Sicht derÖBB nur einen ersten Schrittdar, denn in vielen Fällenwurde dabei nur das Allernötigstegetan, gerade genug, umdie Auflagen zu erfüllen.SchönheitsfehlerSo wurden an manchenHaltestellen Bahnsteige miteiner Länge von nur 90 Meternerrichtet – gerade langgenug für eine DoppeltraktionDesiro, jedoch zu kurz füreinen konventionellen Zug mitvier oder fünf Wagen.In Studenzen wurde ein vorbildlicher Mittelbahnsteig errichtet. Die Höhe beträgt55 cm, die Länge ist ausreichend und es gibt einen Warteraum sowie Beleuchtung.Auch wurden die meistender neuen Bahnsteige mit einerHöhe von nur 38 cm ausgestattet.Für einen stufenlosenEinstieg in die Desiro-Triebwagen wären jedoch 55cm Höhe erforderlich.Dass dies durchaus möglichist, zeigt der Bahnhof Feldbach,wo ein Hochbahnsteigerrichtet wurde. Wie auf demFoto zu erkennen ist, gibt eshier eine optimale Einstiegssituation.Unbefriedigend ist jedochdas Umsteigen zur SteiermärkischenLandesbahnnach Bad Gleichenberg – dortist nach wie vor eine Kletterpartieangesagt.Am Grazer Ostbahnhofgibt es nun zwar ebenfalls einen55 cm hohen Mittelbahnsteig,allerdings fehlt eine Unterführung.Der Zugang zumneuen Bahnsteig ist nun nuram nördlichen Bahnsteigendemöglich, wodurch sich dieUmsteigewege zur Straßenbahnhaltestelleder Linie 4deutlich verlängert haben.Bei der Fahrgastinformationbesteht ebenfalls nochHandlungsbedarf. So fehlenLautsprecher, um Fahrgästez. B. über Verspätungen undZugsausfälle zu informieren.Zielanzeigen sucht man an derOstbahn selbst an den größerenBahnhöfen wie Feldbachoder Fehring vergeblich, obwohldiese auf Grund der abzweigendenStrecken und vielenumsteigenden Fahrgästengerade dort besonders wichtigwären.ProvisorienAuf Nachfrage wurde unsvon den ÖBB mitgeteilt, dasses sich bei den aktuellen Maßnahmenum Provisorien handelt.Weitere Verbesserungenwären jedoch erst zu erwarten,wenn es Entscheidungenüber das weitere Schicksal derOstbahn (zweigleisiger Ausbau,Elektrifizierung) gäbe.Bis dahin würden die Investitionenauf das Notwendigstebeschränkt bleiben.Diese Entscheidungen lassenallerdings auf sich warten.Die meisten der neuen Bahnsteige sind wie hier in Takern gut zu sehen viel zukurz, sodass nicht alle Waggons daran Platz haben.Symptomatisch dafür ist dielange Diskussion um die zusätzlichenAusweichen. Diesewerden schon seit Jahrzehntengefordert, versprochen undimmer wieder verschoben.Im Generalverkehrsplan 2002war noch von einer Realisierungbis 2006 die Rede. Nochvor zwei Jahren zeigten sichdie ÖBB optimistisch, dassdie Ausweichen für den Fahrplan2008 zur Verfügung stehen,inzwischen wurde jedocheine Verschiebung bis 2019 inAussicht gestellt. Einen konkretenZeithorizont wagt heutewohl niemand mehr zu nennen…Große PläneFür die ferne Zukunftgibt es zwar Pläne, die Ostbahnzu einer Hochleistungs-10FAHRGAST 1/2007

SteiermarkIn Autal ist die neue Bahnsteigkante zu kurz geraten. Der Zugang von der Straße zumBahnsteig ist nicht asphaltiert und teilweise mit Gras überwuchert.strecke auszubauen und zwischenRaaba und Gleisdorf eineNeubaustrecke sowie eineVerbindung zur Koralmbahnbei Feldkirchen zu errichten.Doch die Realisierung dieserhochtrabenden Pläne ist –wenn überhaupt – nicht vor2020 zu erwarten.ModernisierungSo lange darf man jedochnicht warten, kurzfristigeVerbesserungen sind dringendnötig. FAHRGAST fordert,dass basierend auf einem zukunftsträchtigenFahrplankonzept,welches sowohl einenS-Bahn-Verkehr um Grazals auch regelmäßige EilzugverbindungenRichtung Ungarnermöglicht, der Bedarffür die Ausweichen erhobenwird.Eventuell ist es für eine ersteStufe ausreichend, nur einzelneder insgesamt vier vorgesehenenAusweichen (Autal,Laßnitzthal, Takern undGniebing) zu realisieren.Weiters bedarf die technischeAusstattung der bestehendenBahnhöfe einer Modernisierung.Die derzeitigeBetriebsabwicklung ist einesmodernen Bahnverkehrsnicht würdig: Weichen, die inder Ablenkung nur eine Geschwindigkeitvon 40 km/hzulassen, sowie die veralteteund personalaufwändige Sicherungstechniksorgen dafür,dass bei Zugkreuzungenwertvolle Minuten verlorengehen.Oberbausanierungen sindebenfalls nötig: Die Trassierungder Ostbahn würde vonVom 55-cm-Bahnsteig ist ein stufenloses Einsteigen in den Desiro möglich. So solltees bei allen Stationen sein.Gleisdorf bis Szentgotthárdfast durchgehend Geschwindigkeitenbis 160 km/h erlauben.Jedoch lässt der Streckenzustandderzeit nur zwischenGleisdorf und Feldbach abschnittsweise120 km/h zu,während östlich von Feldbachdie Züge gar nur mit 80 km/h über die schnurgerade Streckebummeln. Voraussetzungfür höhere Geschwindigkeitenwäre eine Sanierung desOberbaues sowie eine Anpassungder Sicherungsanlagen(Vorsignalabstände und Sicherungder Eisenbahnkreuzungen).TaktfahrplanMit vergleichsweise geringenInvestitionen ließe sich alsodie Betriebsabwicklung aufder steirischen Ostbahn innerhalbweniger Jahre optimieren.Die Fahrgäste könntenvon einem dichteren und vertaktetenFahrplan sowie vonkürzeren Fahrzeiten profitieren.Doch auch bis es soweit ist,sollte nicht tatenlos zugesehenwerden. FAHRGAST hat bereits2005 Vorschläge zur weitgehenden– wenn auch nichtmakellosen – Vertaktung aufder bestehenden Infrastrukturvorgestellt. Die Vorschlägewurden auch von den ÖBB alsgrundsätzlich realisierbar beurteiltund würden einen erstenSchritt weg vom derzeitigenunsystematischen Fahrplanhin zu einem dichten undmerkbaren Taktfahrplan darstellen.Ungarn ist schnellerWährend in Österreich bishernur geredet wird, werdenjenseits der Grenze nunNägel mit Köpfen gemacht:Die GySEV hat die StreckeSzentgotthárd–Szombathelymit Fahrplanwechsel vonder MÁV übernommen undplant nun bis 2010 eine grundlegendeErtüchtigung. Nebender Erneuerung des Oberbauszur Anhebung der Achslastund Erhöhung der StreckenhöchstgeschwindigkeitvonIn Feldbach halten die ÖBB Züge am neuen, 55 cm hohen Mittelbahnsteig, für dieFahrgäste der Landesbahn ist leider weiterhin Kletterpartie angesagt.60 auf 120 km/h ist auch eineElektrifizierung geplant.Die GySEV hat bereits vorwenigen Jahren die StreckeSopron–Szombathely von derMÁV übernommen und innerhalbkurzer Zeit den Oberbauerneuert und die Streckeelektrifiziert. Es ist also zu erwarten,dass die Ausbauplänefür die Strecke nach Szentgotthárdebenso rasch umgesetztwerden.ZugzwangDurch den Streckenausbauin Ungarn erhöht sichnun der Handlungsdruck aufdie Verantwortlichen in Österreichbei Bund, Land Steiermarkund den ÖBB – auchhier müssen endlich Entscheidungengefällt werden.Severin Kann, Helmut UttenthalerFAHRGAST 1/2007 11

InternationalPragVorzeige-ÖV in der tschechischen HauptstadtIn der tschechischen Hauptstadt verspürt man längst kein Ostblock-Flairmehr. Vor allem der Öffentliche Verkehr kann in weitenTeilen ganz Europa als Vorbild dienen.Der so genannte Ostblockhatte den Ruf,dass für die Bevölkerungein dichtes ÖV-Angebotbereitstand, das jedoch aufgrundvon Mangelwirtschaftund Bürokratie in punctoKundenorientierung weit von„westlichen“ Standards entferntwar. In Prag hat sich dasinzwischen komplett geändert.Die Stadt investiert nichtnur kräftig in den Ausbau desÖffentlichen Verkehrs, derBetrieb selbst wird auch äußerstengagiert geführt.NetzIn Prag gibt es eine weitan den Stadtrand reichendeU-Bahn, ein dichtes Straßenbahnnetzsowie ein dichtesBusnetz außerhalb des Zentrums.Nachts werden – bisauf zwei – alle Straßenbahnästevon Nachtstraßenbahnen(mindestens alle 30 Minuten)bedient, welche wiederumdurch ein gut ausgebautesNachtbusnetz ergänzt werden.Daher werden die meistenÖV-Strecken in Prag 24Stunden täglich bedient.MetroDas U-Bahn-(Metro-)Netzumfasst nach sowjetischemMuster drei Linien, die sich inder Innenstadt in einem Dreieckmit drei Umsteigepunktentreffen. Leider kommt geradeder Hauptbahnhof zwischenzwei Punkten zu liegen, sodassungünstigerweise in denmeisten Fällen umgestiegenwerden muss. Die Außenästereichen bis weit an den Stadtrandund bedienen große Plattenbausiedlungen,wobei dieletzte Station meist außerhalbder Besiedlung an großen Einkaufszentrenmit Park+Ride-Plätzen und Umsteigemöglichkeitenauf weiterführendeAutobuslinien liegt. Die Metrofährt teilweise alle zweiMinuten, das Intervall beträgtniemals über zehn Minuten.Die Metro ist von 4.30 bis 24Uhr in Betrieb.StraßenbahnEin wahres Musterbeispielfür modernen Stadtverkehrstellt jedoch die Straßenbahndar: 26 Linien (sowieneun Nachtstraßenbahnlinien)durchqueren die Stadt,wobei die meisten Äste vonzwei oder mehr Linien befahrenwerden. Die Intervallesämtlicher Straßenbahnliniensind zu jeder Zeit gleich(die Linie 9 fährt exakt doppeltso oft) und die Fahrplänegut aufeinander abgestimmt.Die Straßenbahn fährt bis aufeinige Innenstadtrouten praktischausschließlich auf eigenemGleiskörper. Nach undnach werden all diese in derMitte breiter Straßenzüge liegendenGleise zu Rasengleisenumgebaut. Die meistenLinien werden mit Tatra-T3-Doppeltraktionen befahren,doch es gibt auch 50 dreiteiligeZweirichtungsfahrzeuge.Noch gibt es nur vereinzeltNiederflurzüge, doch wurdeim Jänner 2007 ein Programmgestartet, in welchem bis 2010die Hälfte aller Tatra-Großraumzügesowie alle Gelenkwageneinen Niederflur-Mittelteilerhalten soll.Die Pünktlichkeit der Straßenbahnist überwältigend:selbst in der Hauptverkehrszeitsind Verspätungen überzwei Minuten äußerst selten,Verfrühungen werden von denFahrern an Umsteigepunktenpenibel abgewartet. Ab22 Uhr warten Straßenbahnenund Busse an Umsteigepunktenaufeinander, was – trotznicht vorhandenem zentralenBetriebsleitsystem – sehr gutfunktioniert. Ein großer Unterschiedzu Straßenbahnbetriebenin Graz oder Wien istin Prag vor allem die zügigeFahrweise – im Wesentlichenwerden die erlaubten 50 Stundenkilometerausgefahren.Immer mehr Tatra-Zweirichtungsfahrzeuge werden modernisiert und mit Niederflurmittelteilumgebaut.FahrgastinformationNeben dem täglichen Betriebder Prager Verkehrsbetriebesind vor allem zweiDinge besonders hervorzuheben:Die Fahrgastinformationund das Störungsmanagement.Erstere bestichtnicht nur durch die Ausführungselbst, sondern vor allemdurch das Engagement dahinter.Alle Straßenbahnen undAutobusse verfügen über automatischeHaltestellenansagen,in welchen auch Störungsinformationenund Umsteigepunkteangesagt werden. Zudemgibt es in allen Fahrzeugenentweder eine Routentafeloder – in mittlerweile mehrals zwei Drittel der Fahrzeuge– ein Innendisplay, das ständigLiniennummer und nächsteHaltestelle anzeigt. Etwaein Drittel der Fahrzeuge verfügtzudem noch über einenelektronischen Linienverlauf,wo dynamisch die nächstenHaltestellen inklusive Zusatzinformationenangezeigt werden.In sämtlichen Fahrzeugengibt es ein Linienschemasowie ein Nachtlinienschema.Da Prag noch an sehr vielenKreuzungen Haltestellenvor der Kreuzung (alsokeine richtungsreinen Abfahrten)hat, gibt es an jenenKreuzungen Pfeile bei den Liniennummern,die anzeigen,wohin die Linie weiterfährt.Wenn es an einer Haltestelleauch ein Wartehaus gibt,hängt der Fahrplan stets in derStele sowie in jedem einzelnenUnterstand. Zudem sindin jedem Wartehaus mehrereLinienübersichtspläne (Straßenbahn-,Bus- und Nachtverkehr),die Tarifbestimmungenund betriebliche Zusatzinformationenausgehängt.StörungsmanagementDie Abteilung für Störungsmanagementder PragerVerkehrsbetriebe scheintmit ausgesprochen kreativenKöpfen besetzt zu sein. Zum12FAHRGAST 1/2007

InternationalEin modernisierter Tatra-Großraumzug auf der neuen Strecke nach Barrandov. Die moderneStadtbahnstrecke verbindet ein Neubaugebiet mit dem Zentrum.Einen sind Umleitungen desStraßenbahnverkehrs wegendes dichten Netzes sowie dervielen stets gepflegten Gleisverbindungenrelativ einfach.Zum Anderen gibt man sichaber nicht mit einem schlichtenEinstellen und Umleitender Linien zufrieden, sondernist stets bemüht, den Betriebweitestgehend zu ersetzen.Zum Beispiel wird dereingangs erwähnte Fuhrparkan Zweirichtungsfahrzeugendafür verwendet, bis zu zweiLinien mittels Kletterweichendirekt vor dem Hindernis umdrehenlassen zu können. Dabeiwerden auch Überkapazitäten(wenn statt einer T3-Einfachtraktion ein doppelt solanger KT8-Achtachser fährt)in Kauf genommen. Ersatzbuslinienwerden nur dann geführt,wenn sich keine Busliniein der Nähe ohne großeProbleme umleiten lässt. DieseSchienenersatzverkehrs-Linienfahren aber nicht nur sturbis zur temporären Endstelleder Straßenbahn, sondernstets bis zum nächsten großenUmsteigeknoten. Wenn eineStrecke grob unterbrochenist (zum Beispiel eine Brückeoder ein neuralgisches Streckenstück),werden Linienteilekombiniert und bei Bedarfneue Linien eingeführt. Dabeiwird stets darauf geachtet,dass man weiterhin mit derStraßenbahn ohne Umsteigenzu wichtigen Metrostationengelangt.StörungsinformationKann man die täglicheFahrgastinformation selbstnoch eigentlich als selbstverständlichansehen, ist es sicherlichnicht übertrieben, dasStörungsmanagement und dieFahrgastinformation im Störungsfallals exzellent zu bezeichnen:Sowohl bei kurz- alsauch langfristigen Störungengibt es laufend Durchsagen inallen betroffenen Fahrzeugenund automatisch angepassteHaltestellenansagen mit automatischeingeschalteten Standardtexten,die auf die Routenänderunghinweisen. Beilängerfristigen Umleitungenwird bereits Wochen vorher insämtlichen Fahrzeugen eineInformation mit Skizze undAusweichrouten affichiert, inallen betroffenen Fahrzeugenwerden automatisch an neuralgischenPunkten Zusatzansagengeschaltet.Die älteren Fahrzeuge erhaltenneue Routen- und Zieltafelnin gelber Farbe, damitauf die Änderungen hingewiesenwird. Auf Fahrzeugen mitMatrixanzeigen wird ein Umleitungspfeilvor dem Ziel angezeigtsowie eine gelbe Tafelin die Frontscheibe gelegt. Diebetroffenen Liniennummernan den Haltestellen und allebetroffenen Fahrpläne entlangder Strecken werden auf gelbemUntergrund gedruckt. Anallen Haltestellen ist über demFahrplan ein Platz für Umleitungsinformationenfreigehalten,sodass man auf einenBlick erkennt, dass eine Änderungerfolgt ist. Zudem stehenan allen Haltestellen großformatigeInformationstafelnmit Informationen in Tschechisch,Deutsch und Englisch.Es scheint sich hierbeivon selbst zu verstehen, dassdieser Aufwand sogar getriebenwird, wenn die Umleitungselbst nur einen Tag oder einWochenende lang dauert.VergangenheitDas Prager Straßenbahnnetzwurde anfangs, dem allgemeinenTrend folgend, mitfortschreitendem U-Bahn-Bau eingestellt. Dabei littenvor allem die heutige FußgängerzoneNa Přikopě und derWenzelsplatz sowie zwei nachSüden führende Straßenbahnstreckenunter der Einstellungswelle.Vor allem in derInnenstadt fehlen heute Verbindungenzwischen dem Nationalmuseumund Můstek sowiezwischen der Nationalstraßeund dem Platz der Republik– Distanzen, die zuFuß zu weit, aber für die Metrozu kurz sind.Jedoch wurde relativschnell aufgehört, metroparalleleStraßenbahnstrecken einzustellen,sodass heute außerhalbder Innenstadt die Metroals schnelle Zentrenverbindungund die Straßenbahn alsFeinverteiler zur Verfügungsteht.ZukunftMan besann sich nicht nurdarauf, die Straßenbahn nichteinzustellen, sondern bautsie auch massiv aus. In vieleStadtteile wurden moderneStadtbahnstrecken errichtet.Die neueste, nach Barrandov,ist zudem architektonischanspruchsvoll und funktionellgestaltet und braucht den Vergleichmit französischen Straßenbahnstreckennicht zuscheuen – weitläufige Glasüberdachungenin abgestimmtenFormen und Farben überspannendie Haltestellenbereiche,dazwischen gibt es einBand von Rasengleisen.In den nächsten Jahrensind 47 Kilometer neuer Straßenbahnstreckengeplant, dabeisollen auch die Streckenentlang des WenzelsplatzesDa Prag sehr hügelig ist, gibt es viele beeindruckende Steilstrecken sowie dieseKehre bei der Burg.sowie Na Přikopě und zumHauptbahnhof wieder errichtetwerden.Einen Besuch wertPrag ist nicht nur für Freundedes Nahverkehrs einen Besuchwert – aber das ÖV-Netzhier hat schon hartgesotteneAutofahrer von den Vorzügendes Öffentlichen Verkehrsüberzeugt.Für die Anreise aus derSteiermark empfiehlt sich derEurocity „Jože Plečnik“, mitdem man ohne Umsteigen undbereits ab 19 Euro von Graznach Prag kommt.Stefan WalterFAHRGAST 1/2007 13

KurzmeldungenAnschlusssicherungKurzmeldungenAm Bahnhof Mödlingwurde kürzlich eine Pilotanlagezur Anschlusssicherunginstalliert. Es zeigt dendort wartenden Bussen allfälligeVerspätungen der ankommendenund abfahrendenRegionalzüge an. Dies wäreauch für zahlreiche steirischeBahnhöfe eine sinnvolle undeinfache Möglichkeit zur Anschlusssicherung.Ausbau PyhrnbahnDie Pyhrnbahn wird imBereich Schlierbach im Momentvollkommen neu trassiertund teilweise zweigleisigausgebaut. Der zweigleisigeAusbau reicht bis zur schonseit einigen Jahren bestehendenZweigleisinsel im BereichWartberg an der Krems. DieseInvestition dient dem schonjetzt sehr dichten Nahverkehrsüdlich von Linz.Um 19 Euro nach BudapestSeit 1. Februar ist das Sparschiene-Ticketfür die StreckeGraz–Budapest wieder erhältlich.Die einfache Fahrt kostet19 Euro, die Sparschiene-Ticketssind aber kontingentiert.Mit der Einstellung des Euronight„Venezia“ (Budapest–Graz–Venedig) im Dezember2005 verschwand das Sparschiene-Ticket,was sich auchnegativ auf die Fahrgastzahlenin der Relation Graz–Budapestauswirkte. Auch Fahrgasthat in Gesprächen mitden ÖBB immer wieder aufdie Notwendigkeit eines attraktivenTarifangebotes fürdiese Strecke hingewiesen.FAHRGAST wünscht sich nunentsprechende Marketingaktivitäten,um den Bekanntheitsgradder Direktverbindungnach Budapest zu erhöhen.KörösistraßeEine erfreuliche Verbesserunghat es im Zuge von Gleisbauarbeitenim letzten Herbstin der Körösistraße zwischenMuchargasse und Keplerbrückegegeben. Die Gleistrasseist zur stadteinwärtigen Kfz-Fahrspur hin mit Bordsteinenabgegrenzt. Im Vergleich zurmissglückten Umgestaltungder südlichen Conrad-von-Hötzendorf-Straße stellt diesein Optimum an Trennungzwischen ÖV-Trasse und Kfz-Spur dar. FAHRGAST wünschtsich weitere derartige Maßnahmen.HaltestellenausbautenIn den letzten Monatendes alten Jahres wurden nochzahlreiche Bushaltestellen mitKasseler Sonderbordsteinenausgerüstet, die ein problemlosesHeranfahren und somitein leichteres Ein- und Aussteigenermöglichen, ausgestattet.Dazu gehörten die HaltestellenFröbelpark und Bienengassestadtauswärts. Dortwurde auch Kaphaltestellensamt Wartehäuschen realisiert.Die weiteren Haltestellenliegen im Grazer Süden,wie z. B. Scheigergasse undPetrifelder Straße (Linie 64)und im Zuge der Umgestaltungder Triester Straße dieHaltestellen Berschenygasseund Zentrum Puntigam (Linie62).BusspurenIn Mödling wird eine Pilotanlage zur Anschlusssicherung getestet. Dem Fahrpersonalder Anschlussbusse werden allfällige Verspätungen der Zubringerzüge angezeigt.In der Straßganger Straßeentstehen im Moment einigehundert Meter neue Busspuren.Die schon stadtauswärtigbestehende Busspur wirdbis zur Ankerstraße verlängert.In Richtung Norden gibtes südlich der Kreuzung mitder Grottenhofstraße einenneuen Busfahrstreifen sowievon Norden kommend vor derKreuzung mit der Peter-Rosegger-Straße.Damit könnendie Linien 31, 33, 62 und 64in Zukunft pünktlicher verkehren.Auch im Bereich Plüddemanngassewird die bestehendeBusspur stadteinwärtsdemnächst bis zur Kreuzungmit der St.-Peter-Hauptstraßeverlängert.Neue HaltestellenansageIm Zusammenhang mitder Verlängerung der Linie 5wurden endlich auch die Haltestellenansagenund Umsteigehinweisein den Fahrzeugender Grazer Verkehrsbetriebeaktualisiert. Bei der Straßenbahnverlief die Umstellungweitgehend ohne Probleme. Esfehlten nur Umsteigehinweiseauf die Sonntagslinie 12.Beim Bus gab es mehr Probleme,z. B. gab es in Puntigameinen Hinweis auf die Umsteigemöglichkeitzur Linie 64nach Neuseiersberg. Die Linie64 fährt allerdings schonseit einigen Jahren nicht mehrnach Neuseiersberg. Es fälltdarüber hinaus in letzter Zeitauch auf, dass im Busbereichdie akustischen Ansagen oftmalsnicht aktiviert sind unddamit dieses sinnvolle Servicekonterkariert wird.Tramausbau in Deutschland ⁄Bei unserem nördlichenNachbarn Deutschland sindim abgelaufenen Jahr eineVielzahl von Straßenbahnverlängerungen– teilweise nachjahrelangen Diskussionen – inBetrieb gegangen, so z. B. inBraunschweig die 3,2 km langeNeubaustrecke nach Stöckheimoder ein ähnliches Projektin Heidelberg. In Rostock,Halle und Bremen habenNeubaustrecken zu einer (teilweisen)Neugestaltung der jeweiligenStraßenbahnnetzegeführt. In Gera wurde diekomplett neu gebaute sechsKilometer lange Straßenbahnlinie1 eingeweiht.In Darmstadt, dort soll2009 eine Neubaustrecke inBetrieb gehen, und in München,wo eine 3-km-Neubaustreckeim Inselbetrieb errichtetwerden soll, sind weitereAusbauten geplant.14FAHRGAST 1/2007

Kurzmeldungen⁄ und anderswoAuch in Frankreich geht derStraßenbahn-Boom weiter: InParis wurden 2006 gleich zweineue Straßenbahnstrecken eröffnet,in Lyon die dritte undin Montpellier die zweite Liniedes jeweiligen Systems.Auch in Barcelona werden diebeiden Straßenbahn-Teilnetzeweiter ausgebaut, ebensodas System in Porto. In Zürichwurde das erste Teilstück der12,7 km langen Neubaustreckeins Glatttal eröffnet. DieBrüsseler Straßenbahn freutsich ebenfalls über zwei Streckenverlängerungen.Zwei neue, wenn auch kleinere,Straßenbahnbetriebegibt es einerseits im andalusischenVelez-Malaga und andererseitsin Sassari auf Sardinien.2009/10 soll übrigens auchin Linz die 5,5 km lange Neubaustreckeauf das Harter Plateauin Betrieb gehen.Interrail neuMit 1. April 2007 werdendie bestehenden AngeboteEurodomino und Interrailumgestaltet. Bei Interrail werdendie Zonen aufgehoben, allePässe gelten künftig in ganzEuropa.Neben einem 22- und einem30-Tage-Pass wird esauch Flexiversionen (5 von 10und 10 von 22 Tagen) geben.Die bisherigen Eurodomino-Tickets werden künftig als Interrail-Ein-Länder-Passangeboten,wobei die Preisstrukturvereinheitlicht wird.Marokko ist künftig nichtmehr bei Interrail enthaltenund auch für die seit einigenJahren angebotenen Eurodomino-Ticketsfür Russlandgibt es nach derzeitigem Standkein Nachfolgeangebot.Weitere Details und Preisegibt es im Internet auf www.oebb.at (unter PV AG/Europareisen/Interrail).Neues RadlerticketAb 1. April gibt es in derSteiermark ein neues Angebotfür Radfahrer, welche dieBahn im Zuge einer Radtourbenutzen möchten. Die Steiermarkwurde dabei in dreiRegionen eingeteilt, für diees Tageskarten um jeweils elfEuro (für Kinder: sechs Euro)gibt. Die Regionseinteilungist aus der Grafik ersichtlich.Erwähnenswert ist, dass dieStrecke von Bruck an der Murbis Spielfeld sowohl in der RegionOst als auch in der RegionWest enthalten ist. Dasneue Angebot lohnt sich vorallem für Fahrgäste, die andernfallsden Vollpreis zahlenmüssten.Um 7 Euro zum Flug aber nicht zum Zug?Wer einen Flug mit Flynikivon oder nach Wien bucht,kann um sieben Euro mit Zügender ÖBB aus ganz Österreichzum Flughafen Wien anreisen.Vorraussetzung ist einegültige Vorteilscard (oderHalbtax bzw. Bahncard). Beider Flugbuchung wird ein Codemitgeteilt, mit dem man das7-Euro-Ticket beim Schaffnerkaufen kann.FAHRGAST würde sich ähnlichgünstige Angebote auchfür die Zufahrt aus den Bundesländernzum Zusteigebahnhoffür Globalpreis-Nachtzügez. B. nach Deutschlandwünschen. Was für Flugpassagieregut ist, sollte den ÖBBfür die Kunden ihrer eigenenNachtzüge nur recht sein. Allesandere wäre eine hausgemachteBenachteiligung deseigenen Angebotes.Kein Einreisezuschlagin TschechienSeit Dezember kann manbei Bahnfahrten nach Tschechienim Zug problemlos eineFahrkarte ab der Grenze zumgünstigen Inlandstarif kaufen.Bisher war ein Strafzuschlagin der Höhe von 400 KronenBeim neuen Radlerticket wurde die Steiermark in drei Regionen eingeteilt. Das Radlerticketkostet je Region 11 Euro und gilt einen Tag lang in allen Nahverkehrszügen.fällig, wenn man nicht mindestenseine internationaleFahrkarte bis zum erstenBahnhof in Tschechien vorweisenkonnte.Nachtbus nach KalsdorfSeit 12. Jänner fährt dieNachtbuslinie N5 bis nachKalsdorf. Die Gemeinde Kalsdorfbeteiligt sich finanziellam Nachtbusangebot.Mittelfristig ist eine weitereAusweitung des Nachtbusverkehrsin die Umlandgemeindengeplant, sofern seitensder UmlandgemeindenInteresse und Finanzierungsbereitschaftbesteht.Als weitere Nachtbuszieleim Umland bieten sich Gratwein,Gratkorn, Fernitz, Hausmannstättenund Pachern an,da diese Orte unter Ausnützungbestehender Stehzeitenerreicht werden könnten.Internationale Fahrkartenam AutomatKurz vor der Einführungsteht ein neues ÖBB-Angebot:Über das ÖBB-Callcenterbestellte Fahrkarten könnendemnächst an jedem Fahrkartenautomatabgeholt werden.Durch diese innovative Neuerungbesteht nun auch fürFahrgäste abseits der großenBahnhöfe eine Möglichkeit,Reservierungen oder internationaleFahrkarten vor Ort zukaufen. Bisher war dafür eineReise in die nächste Stadtoder eine Zusendung per Postnotwendig.Verspätungsinformationvia HandyMit einer SMS an0664 660 6000 können Echtzeitinformationenzur Pünktlichkeitabgerufen werden.Aktuelle Abfahrtszeiten aneinem bestimmten Bahnhofkönnen mit dem SMS-Text „at Bahnhof“ (Beispiel:„at Graz“) abgerufen werden,aktuelle Zuginformationen(nächster Halt und aktuellePünktlichkeit) mit dem SMS-Text „at Zugnummer“ (Beispiel:„at 465“). Nach kurzerzeit erhält man die gewünschteAntwort.Tageskarte für fünf um 28 EuroSeit 21. März bieten dieÖBB mit dem „Einfach-Raus-Ticket“ eine Nahverkehrstageskartefür zwei bis fünf Personenzum Preis von 28 Euroan.Das „Einfach-Raus-Ticket“gilt österreichweit in allenNahverkehrszügen im ÖBB-Streckennetz. Von Montag bisFreitag gilt die Karte erst ab 9Uhr, am Wochenende ist sieganztägig gültig.FAHRGAST 1/2007 15

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