NEF-EXPRESS - Nürnberger Eisenbahnfreunde eV

1/2008 33. Jahrgang Preis: 2,50 Euro 

Nummer 129 

NEF-EXPRESS 

Das Magazin der Nürnberger Eisenbahnfreunde e. V. 

Mehrtagesfahrt in den Harz 

Exkursion zur „Lok-Welt“ nach Freilassing 

Die NE 81-Triebwagen

Bernhard Mrugalla war am 14. November 2007 mit Frau Antje in Gestalt von 189 065 beschäftigt, 

die nicht nur mit dem „Holland-Latz“, sondern auch mit landestypischen Motiven beklebt ist. 

Was man uns „door de bloem“ – wie wir Holländer sagen – mitteilen will, bleibt aber offen. 

Am 8. Dezember 2007 machten sich 218 400 und eine Schwestermaschine im Allgäu nützlich. 

Michael Mrugalla lichtete sie vor dem EuroCity 194 zwischen Türkheim und Mindelheim ab.

Streik? Na, und? ... 

... dachte ich mir an den kritischen Tagen. Als Vielfahrer reagiert man da ja recht 

entspannt und das war gut so, denn die Bahn hatte einen exzellenten Ersatzfahrplan 

auf die Beine gestellt. Wenn man nicht gerade mit dem IC fahren wollte, 

mit dem ICE war man auf den Fernstrecken als Kunde König. Pünktlich und 

leer waren die Züge, eine tolle logistische Leistung. Danke! 

von Christoph Kretschmer 

Weniger Dankbarkeit überkommt mich, wenn ich an den Transrapid denke. Ich überlege natürlich, 

ob ich hier objektiv bin, denn nur knapp hundert Meter von meinem Eisenbahnkeller 

entfernt soll die geplante unterirdische Trasse verlaufen. Meine H0er haben sich schon zu Streikmaßnahmen 

entschlossen. Sie befürchten, durch die massive Konkurrenz des Transrapids in 

unmittelbarer Nähe nicht mehr wettbewerbsfähig zu sein. Seit einigen Wochen bewegt sich in 

meiner Märklinwelt nichts mehr. Selbst das Gespräch von Margret Sukale und Manfred Schell 

auf meinem Sofa vor angeschaltetem Fernseher brachte nichts. Bis Redaktionsschluss wurde 

kein Ergebnis erzielt und es ist zu befürchten, dass erstmals an Weihnachten der Modellbahnbetrieb 

ruht. Aber ich verstehe die GdMbm (Gewerkschaft der Modellbahnmännchen). Auf 

jeden Fall macht es Sinn, das Thema auf breiter Basis zu diskutieren und so ist zu hoffen, dass 

ein Volksentscheid ermöglicht wird und ganz Bayern entscheidet, ob die enormen Gelder für 

einen Solitär angelegt werden, oder die breite Bevölkerung die Notwendigkeit, die 37,4 km zum 

Münchner Flughafen in 9.30 Minuten zu erreichen, wirklich als lebensnotwendig erachtet. 

Au weia, hoffentlich bin ich da bei manchen Fortschrittsbesessenen nicht ins Fettnäpfchen 

getreten. Apropos „weia“. Was ist denn in die Zugbegleiter im ICE gefahren, dauernd sagen sie 

„weia“. Ist Ihnen das auch schon aufgefallen? Wenn ich nach Hamburg fahre, heißt es „weia“ 

Würzburg, Fulda, Göttingen. Wenn ich zurückfahre, „weia“ Hannover, Göttingen … 

Bei meinen Streifzügen durch die Republik fiel mir eine originelle Idee der Kunsthalle Bremen 

auf. Um den Bezug der Reisen der Malerin Paula Modersohn-Becker aus Worpswede nach 

Paris herzustellen, lieh man sich kurzerhand einen Wagen aus, stellte ihn vor die Kunsthalle und 

verkaufte aus ihm heraus die Eintrittskarten für „Paula in Paris“. Natürlich verwies man in den 

die Ausstellung begleitenden Unterlagen auf die Museumseisenbahn und riet zu einem Besuch. 

Meine Lieblingsstadt Paris zu besuchen, muss man mir nicht raten, nun wird es mir richtig 

leicht gemacht. Seit 9. Dezember 2007 geht es richtig schnell. So ist es kein Problem, an einem 

Tag mal hin- und zurückzufahren, 6.20 Uhr ab München, um 21.40 Uhr bin ich zu den Tagesthemen 

rechtzeitig zurück. Von 12.34 Uhr bis 15.24 Uhr bleibt genügend Zeit für einen kurzen 

Stadtbummel. Da wird sich meine Frau am Heiligen Abend über meinen Ausflug freuen, denn 

die vier Stationen mit der M7 zum Boulevard Haussmann mit seinen Prachtkaufhäusern sind 

nur ein Katzensprung. Allein die Weihnachtsbeleuchtung ist schon die Reise wert, bei LaFayette 

hat man eine zweite Fassade mit Tausenden von Lichtern vor die Fassade gesetzt, bei Printemps 

blitzen in der Kuppel endlos viele Lämpchen in den Himmel. Auf dem Rückweg dann zu den 

besten und größten Plattenläden, der Fnac und Virgin auf den Champs Elysées. Paris in der 

Adventszeit, schon mal fürs nächste Jahr notieren! 

Kommen Sie gut ins neue Jahr, mit uns zu vielen Eisenbahnzielen und bleiben Sie gesund! 

NEF-EXPRESS 1/2008 3

Inhalt 

Zwischen zwei Zügen 

3 Streik? Na und? ... 

Vereinsmeier 

NEF on tour 

6 Schienenverkehr und Kultur im Harzer Hexenland 

18 Zur Lokwelt Freilassing 

22 Sämling 290 und die „Weinschleifenbahn“ 

Tickettour 

Aktuelles 

Hintergründiges 

Globetrotter 

Fahrplan 

4 

5 Aus dem Vereinsleben 

32 Man musste immer kleinere Brötchen backen 

35 Noch schnell eine 

Nebenbahn in Sachsen-Anhalt 

37 Auf der RegioTram in Kassel 

40 Wieder eine Winterfahrt ins Erzgebirge 

26 Die S-Bahn nach Forchheim 

44 Die Triebwagen vom Typ NE 81 

50 Ein Blick nach Spanien 

30 Veranstaltungskalender 

Für die Ausgabe 129 steht die 151 022 als 

„Nummerngirl“ bereit. Manch einer wird sich 

zunächst vielleicht wundern, welchen Bezug diese Lok 

zur Ausgabe 129 hat. Nun – das ist gar nicht so 

schwer: Zieht man von der Baureihenbezeichnung 

die Ordnungsnummer ab, erhält man genau die Zahl 

129. 

Bernhard Mrugalla drückte am 21. August 2006 

um 16.55 Uhr auf den Auslöser und lichtete die 

Lok vor dem CSQ 60136 in Nürnberg Rbf ab. 

Und weil ich so lange gesucht habe und es in letzter 

Zeit so wenige „Nummerngirls“ gab, hier eine Zugabe: 

Michael Mrugalla fotografierte 218 347 am 

4. Oktober 2003 im Hamburger Hauptbahnhof. 

Und was die Lok mit der Ausgabe 129 zu tun hat, 

können Sie jetzt selbst ausrechnen. 

Titelbild: Der letzte „alte ALEX“ steht am 8. Dezember 2007 in Immenstadt bereit. 

Das Feuerwerk, mit dem Ihnen die Redaktion ein frohes Jahr 2008 wünscht, 

ist eine „Spende“ von Sina Graf, das Bild stammt von Michael Mrugalla. 

Rücktitel: Am 17. Dezember 1980 war die Welt noch in Ordnung. Die noch recht 

junge 120 004 war mit einem Nahverkehrszug von Nürnberg nach Ansbach 

unterwegs. Bernhard Mrugalla fotografierte in Heilsbronn. 

NEF-EXPRESS 1/2008

Aus dem Vereinsleben: 

Vereinsjubiläen: 

35 Jahre: 

223 Zöllner Bernd 01/73 

224 Möckel 

30 Jahre: 

Gert Ulrich 01/73 

255 Schöttl 

25 Jahre: 

Georg 01/78 

279 Werner Max 01/83 

280 Freudenberger Jörg 02/83 

279 Freunde der 

Nünberg-Fürther Straßenbahn 

20 Jahre: 

03/83 

307 Kleeberg 

15 Jahre: 

Gerhard 01/88 

334 Eckert Dietrich 01/93 

336 Fraunhofer 

10 Jahre: 

Leonhard 02/93 

370 Unger Richard 01/98 

372 Hetschl 

5 Jahre: 

Margaretha 02/98 

402 Scharley Orlando 01/03 

Der NEF-EXPRESS ist die Vereinszeitschrift der Nürnberger Eisenbahnfreunde e. V. 

Geschäftsstelle: Walter-Flex-Straße 179, 90453 Nürnberg, Tel 09 11 / 63 60 02 

Internet: www.nef-online.de 

E-Mail: nef@nef-online.de 

Konten: Postbank Nürnberg Konto 0094 061 855 (BLZ 760 100 85) 

Sonderkonto für 

Veranstaltungen: Postbank Nürnberg Konto 0133 165 853 (BLZ 760 100 85) 

Redaktion: Michael Mrugalla, Sudetendeutsche Straße 16, 91560 Heilsbronn (verantwortlich) 

Gerhard Klug, Görlitzer Straße 8, 91058 Erlangen 

Druck: KDD Kompetenzzentrum Digital-Druck GmbH, Nürnberg 

Auflage: 200 Exemplare 

Erscheinungsweise: Januar, April, Juli, Oktober 

Preis: Einzelheft: 2,50 Euro. Für Mitglieder im Jahresbeitrag inbegriffen 

Vereinsmeier, Impressum 

Jahreshauptversammlung 2008 

Die Jahreshauptversammlung im Jahr 2008 

findet am 16. Februar statt. Diesmal stehen 

wieder Wahlen auf der Tagesordnung. 

Terminplanung Exkursionen 2008 

Nachstehend informieren wir Sie über die 

im Jahre 2008 vorgesehenen NEF -Exkursionen, 

damit Sie Ihre persönliche Terminplanung 

vornehmen können: 

29. März 2008: Ziel noch in Planung 

26. April 2008: Ziel noch in Planung 

14. Juni 2008: Ziel noch in Planung 

26. Juli 2008: Waggonfest in Stein 

18. September 2008 - Mehrtagesfahrt, voraus- 

22. September 2008: sichtlich in die Schweiz 

25. Oktober 2008: Ziel noch in Planung 

22. November 2008: Gesellige Halbtagesfahrt 

Änderungen der Termine sind evtl. möglich. 

Die Ziele der einzelnen Exkursionen werden 

Ihnen voraussichtlich Mitte Januar 2008 

mitgeteilt. 

Namentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinung des jeweiligen Autors wieder 



Schienenverkehr und Kultur im Harzer Hexenland 

Gut 14 Jahre nach der ersten Mehrtagesfahrt in den Harz lud unser Reiseleiter, 

Kurt Müller, vom 20. September 2007 bis 24. September 2007 erneut zu einer 

Studienreise in diese Region. Jörg Freudenberger, Bernhard Fechner, Georg 

Oßwald, Matthias Köhler und Ulrich Montfort berichten auf den folgenden 

Seiten von dieser Exkursion. 

Donnerstag, 20. September: 

6 

von Jörg Freudenberger 

Am vorletzten Donnerstag im September 

2007 trafen sich am Vormittag rund 

30 Eisenbahnfreude zur bevorstehenden Exkursion 

335 in der Osthalle des Nürnberger 

Hauptbahnhofs. Die Gruppe bestieg den 

ICE 882 nach Kassel-Wilhelmshöhe, der an 

diesem Tag von 401 055 gefahren wurde. 

Von dort befuhren wir die Halle-Kasseler 

Eisenbahn in der Gegenrichtung bis Nordhausen. 

Nach der Ankunft in Nordhausen, der Geburtsstadt 

von Lothar de Maizière, dem letztenMinister- 

präsidenten der DDR, liefen wir einfach 

quer über den Bahnhofsplatz in die 

Bahnhofsstraße, um dort durch die zweite 

oder dritte Tür auf der rechten Seite in unser 

Hotel zu gehen. 

Nordhausen liegt am Flüsschen Zorge in 

Thüringen und war bis 1802 eine freie 

Reichsstadt. Heute ist Nordhausen Kreisstadt 

des gleichnamigen Landkreises. 

Um 15.00 Uhr trafen wir uns dann wieder 

an der Straßenbahnhaltestelle Bahnhofsplatz, 

um im Bistrotriebwagen Nummer 59 

das kleine, aber feine Straßenbahnnetz von 

Nordhausen zu erkunden. 

Nordhausen hat nur zwei 

Linien mit einer 

Bernhard Mrugalla lichtete auf dem Bahnhofsvorplatz zwei „Combino“ der Stadtwerke Nordhausen ab. 


Die Stadt Nordhausen: 

Nordhausen liegt auf 185 m ü. NN und war 

bis 1802 neben Mühlhausen eine von zwei 

freien Reichsstädten in Thüringen. 

Das bedeutendste Bauwerk Nordhausens ist der Nordhäuser 

Dom Zum Heiligen Kreuz aus der romanisch-gotischen 

Zeit. Bekannt ist die Stadt auch für ihre 

Spirituosenherstellung (z. B. Nordhäuser Doppelkorn). 

Die Stadtfläche von Nordhausen beträgt 89,32 km², die 

Einwohnerzahl 43.350. 

Nordhausen wurde am 13. Mai 927 in einer Schenkungsurkunde 

Heinrichs I. an seine Frau Mathilde 

erstmals urkundlich erwähnt. Eine frühere Siedlung lässt 

sich jedoch schon bis ins Jahr 785 nachweisen, als die 

fränkische Siedlung „Nordhausen“ am Frauenberg entsandt. 

Etwa zwischen 908 und 912 erbaute Heinrich I. 

die Burg Nordhausen. 

1220 wurde Nordhausen von Kaiser Friedrich II. zur 

Freien Reichsstadt erhoben, 1430 trat Nordhausen der 

Hanse bei. 

1507 wurde die Produktion von Branntwein in der 

Stadt erstmalig urkundlich erwähnt; der so genannte 

Streckenlänge von insgesamt 6,6 Kilometern. 

Wolfgang Schneck verglich die Verhältnisse 

in Nordhausen mit dem deutlich größeren 

Solingen und wunderte sich, dass in dem kleinen 

Städtchen Nordhausen die Straßenbahn 

werktags im Zehn-Minuten-Takt fährt. 

Im Bistro-Wagen konnten wir 

uns Getränke und kleine Leckereien 

kaufen. Die Reiseleitung 

spendierte jedem Mitreisenden 

eine Tasse Kaffee und ein 

Stückchen Kuchen. Etwa die 

Hälfte unserer Gruppe musste 

allerdings beweisen, dass sie im 

Stehen Kaffee trinken kann. 

In die Rundfahrt war eine kleine 

Besichtigung des Betriebshofs 

eingebaut, dort konnten der in 

Wismar gebaute Wagen 23 und 

weitere, teils historische 

Straßenbahnwagen besichtigt 


Nordhäuser Korn brachte die Stadt im Mittelalter zu Reichtum. 

In Spitzenzeiten gab es über 100 Brennereien in 

der Stadt. Auch Kautabak wurde damals in Nordhausen 

produziert. 

1866 erhielt Nordhausen Anschluss an die Eisenbahn 

aus Halle (Saale), die Fortsetzung nach Heiligenstadt und 

Kassel wurde ein Jahr später eröffnet. 

Von 1937 bis 1945 befand sich bei Nordhausen das 

Rüstungszentrum und ab August 1943 das Konzentrationslager 

Dora-Mittelbau, in welchem nach dem Angriff 

auf Peenemünde die Produktion der sogenannten 

Vergeltungswaffen, vor allem der neuen V2, aber auch 

der älteren V1, stattfand. 

Am 3. und 4. April 1945 wurde die Stadt durch britische 

Luftangriffe zu drei Vierteln zerstört, wobei etwa 

8.800 Menschen ums Leben kamen, weitere 20.000 

wurden obdachlos. 

Die kriegszerstörte Innenstadt von Nordhausen wurde 

in den 1950er/60er Jahren wieder neu aufgebaut. 

Nach Auflösung der Länder in der 1949 gegründeten 

DDR gehörte die Stadt von 1952 bis zur 

Neukonstituierung Thüringens als Bundesland 1990 zum 

Bezirk Erfurt. 

werden. Anschließend brachte uns unser 

Leiter dann zum Bahnhofsplatz zurück. 

Es war dann noch etwas Zeit zum Bummeln 

oder Einkaufen, bevor wir uns dann 

im Café Wien zum Abendessen trafen. 

Dieter Scholz fotografierte für uns den Wagen 59 der Stadtwerke Nordhausen, 

der sich seinen Strom inzwischen als „Schienen-Bistro“ verdient. 



von Bernhard Fechner 

Freitag, 21. September: 

Der Tag begann um 8.15 Uhr mit einer Stadtführung 

in Nordhausen in zwei Gruppen. 

Unsere Gruppe startete am Bahnhof, wo 

1866 die ersten Züge aus Halle(Saale) in 

Nordhausen hielten. Die Verbindung in 

Richtung Kassel folgte ein Jahr später. 

Nordhausen wurde 927 erstmals in einer 

Urkunde erwähnt und entwickelte sich bis 

1220 zur Freien Reichsstadt. 1430 wurde die 

Stadt Mitglied des Hansebundes, was dem 

wirtschaftlichen Wohlergehen zugute kam. 

Seit 1507 ist der bekannte „Nordhäuser 

Korn“ urkundlich und wird somit in diesem 

Jahr 500 Jahre alt. 

1899 fuhr der erste Zug auf der 

Schmalspurstrecke mit 1.000 mm Spurweite 

auf den Brocken. Noch Anfang April 1945 

wurde Nordhausen massiv bombardiert, es 

gab fast 9.000 Tote und die gesamte 

historische 

8 

Nordhausen und der Maschinenbau: 

Von der „Montania AG“ in Nordhausen, 

vormals „Gerlach & König“, werden seit 

1907 Verbrennungsmotorlokomotiven gebaut. Im Jahr 

1912 wird die Montania von der Maschinenbau-Firma 

Orenstein & Koppel übernommen und in „Orenstein & 

Koppel AG – Nordhausen“ umbenannt. Bis 1935 werden 

hier 5.299 Lokomotiven hergestellt, bis zur letzten 

Lieferung 1942 insgesamt 9.371 Stück, darunter 

vermutlich auch die DR-Dampflokomotiven-Baureihe 

50 und die Kriegslokomotive BR 52. Im Januar 1942 

wird der Lokomotivbau einschließlich 421 bereits begonnener 

Lokomotiven nach Prag verlagert. Nach 

Kriegsende wird der Lokomotivbau in Nordhausen nicht 

wieder aufgenommen. 

Während der Ära der DDR wurden im „VEB Schwermaschinenbau 

NOBAS Nordhausen“ unter anderem 

Bagger hergestellt. Der Betrieb wurde in den neunziger 

Jahren von der GP Günter Papenburg AG übernommen 

und firmiert als deren Betriebsteil Nordhausen. 

Es werden hauptsächlich Motorgrader, Komponenten 

für Baumaschinen sowie Seilbagger hergestellt. 

Ebenfalls wurden zu DDR-Zeiten im VEB IFA Motorenwerke 

Nordhausen LKW-Motoren für die LKW W 50 

und L 60 gebaut. Nach der Privatisierung konnte sich 

der Betrieb noch bis 1996 halten und ist seitdem insolvent. 

Altstadt wurde zerstört. Die zu DDR- 

Zeiten im „Plattenstil“ gebauten Wohnanlagen 

erfuhren nach der Wende eine 

recht ansehnliche Neugestaltung 

und 

Der Zug HSB 8920 aus Nordhausen wurde von 99 7242 nach Drei Annen Hohne gebracht. Dort setzte sich die 

Schwesterlok 99 7245 an das andere Zugende und zog ihn weiter zum Brocken. Dieter Scholz beobachtete das Treiben. 


auch die Thüringische Landesgartenschau in 

2004 brachte Mittel zur Verschönerung in 

die Stadt. 

Der Brocken war während der SED-Periode 

als militärisches Sperrgebiet absolut tabu 

und von russischen Streitkräften als „Horchposten“ 

nach Westen sehr geschätzt. Er war, 

wie die Harzer sagten, „der höchste Berg der 

Welt, denn keiner kommt bis rauf“. Leider 

hält auch im Harzer Land der Trend zur Abwanderung 

an, so dass Nordhausen heute 

noch ungefähr 43.000 Einwohner hat. 

Um 10.14 Uhr startete der planmäßige 

Dampfzug mit Lok 99 7242 bei herrlichem 

Spätsommerwetter zur Brockenfahrt. 

Unterwegs gab es neben Erfrischungen im 

Büfettwagen bei Zugkreuzungen in Ilfeld, 

Eisfelder Talmühle, Drei Annen Hohne (plus 

Wasserfassen) und Schierke genügend 

Fotografiermotive, vorausgesetzt, die vielen 

Menschen ließen einen guten Schnappschuss 

zu. Um 13.31 Uhr wurde das Brockenplateau 

erreicht. 

Der Aufenthalt auf dem 

Brocken konnte in- 


dividuell gestaltet werden und zur Rückfahrt 

nach Nordhausen standen jedem Teilnehmer 

drei Züge unterschiedlicher Gattung zur Verfügung. 

Der Dampfzug startete bereits um 

14.38 Uhr und gelangte um 17.40 Uhr nach 

Nordhausen. Die späte Variante verließ den 

Brocken 16.08 Uhr als Dampfzug, fuhr ab 

Drei Annen Hohne als Dieseltriebwagen und 

kam um 19.10 Uhr in Nordhausen an. 

Die „Zwischenlösung“ fuhr um 15.26 Uhr 

mit Zuglok 99 7239 bis Schierke. Dort wurde 

dann der bekannte „Schierker Feuerstein“ 

verkostet und Lok 99 7245 brachte uns 

16.47 Uhr rechtzeitig nach Drei Annen Hohne, 

von wo der bereits erwähnte Triebwagen 

187 016 ab 17.05 Uhr gemütlich in Richtung 

Nordhausen tuckerte. 

An der Station Tiefenbachmühle wurde 

dem Triebwagenführer von einem dort grillenden 

Kollegen eine Bratwurst gereicht. 

Noch ein Fahrzeugwechsel 

in Eisfelder 

Talmühle, und 

der Triebwagen 

187 017 brachte 

uns zurück zum 

Abendessen ins 

Cafe Wien. 

Am Brocken war viel geboten. Da war es nur gut, dass der Aufenthalt individuell gestaltet werden konnte. Dieter Scholz 

zum Beispiel nutzte die Gelegenheit und lichtete einen Sonderzug mit NWE T3 und einem „Beiwagen“ ab. 



von Georg Oßwald 

Samstag, 22. September: 

Unsere Fahrt beginnt wie am Vortag am 

Bahnhof Nordhausen Nord, aber nicht am 

Bahnsteig, sondern am Bahnhofsplatz an der 

Straßenbahnhaltestelle. Für das kurze Stück, 

das sie vom Bahnhof bis zur Haltestelle und 

zurück fahren, sind die Triebwagen der HSB 

„nach BO Strab zugelassen“. 

Wie wir einer Anschrift des in Richtung 

Hasselfelde vorderen Triebwagens entnehmen 

können, ist gerade heute der letzte Tag 

seiner verlängerten Untersuchungsfrist. 

Bei strahlender Morgensonne besteigt 

unsere Gruppe den vorderen der beiden 

Halberstädter Triebwagen (Baujahr 1999), 

der Zug bringt uns auf der gleichen 

Strecke wie gestern 

zum Bahnhof Eisfelder 

Talmühle, unserTriebwagen 

fährt 

wei- 

10 

ter nach Stiege auf der erst 1905 eröffneten 

Strecke, die ihren Bau dem Umstand verdankt, 

dass die Bevölkerung des damals 

braunschweigischen Hasselfelde wirtschaftlich 

mehr nach dem preußischen Nordhausen 

als dem anhaltischen Harzgerode orientiert 

war. Weiter geht die Fahrt nach 

Hasselfelde, dem Endpunkt der Strecke, und 

gleich wieder zurück über Stiege nach 

Alexisbad. 

In Stiege wird der wegen einer Zugkreuzung 

nötige Aufenthalt zu einer Fahrt 

durch die dort seit 1983 vorhandene Wendeschleife 

benützt. 

Von Alexisbad aus bringt uns der selbe 

Triebwagen hinauf nach Harzgerode und 

nach einer ca. einer halbstündigen Pause 

zurück nach 

Alexisbad. 

In Stiege bot sich die Gelegenheit, den Prototyp-Neubautriebwagen 185 015 neben einem „Serienfahrzeug“ in Gestalt von 

187 019 abzulichten. Bernhard Mrugalla war zur rechten Zeit am rechten Ort. 


Die Triebfahrzeuge der Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) 


Nummer Achsfolge Fabriknummer Leistung Bemerkung/Herkunft 

99 5901 B’Bn4vt Jung 1897/258 270 PSi ex DR, NWE 11 

99 5902 B’Bn4vt Jung 1897/261 270 PSi ex DR, NWE 12 

99 5903 B’Bn4vt Jung 1898/345 270 PSi ex DR, NWE 13, abgestellt 

99 5906 B’Bn4vt MBG 1918/2052 230 PSi ex DR, NWE 41 

99 6001 1‘C1‘h2 Krupp 1939/1875 540 PSi ex DR, NWE 21 

99 6101 Ch2t Henschel 1914/12879 380 PSi ex DR, NWE 6, Leihgabe an IG HSB 

99 6102 Cn2t Henschel 1914/12880 300 PSi ex DR, NWE 7, Leihgabe an FKS 

99 222 1‘E’h2t Schwartzkopf 1931/9921 750 PSi ex DR 99 7222 

99 7231 1‘E’h2t LKM 1954/134008 700 PSi ex DR, abgestellt 

99 7232 1‘E’h2t LKM 1954/134009 700 PSi ex DR 















99 7247 1‘E’h2t LKM 1956/134024 700 PSi ex DR, abgestellt, Leihgabe an FKS 

199 005 C LKM 1964/250352 75 kW ex DR, abgestellt, Leihgabe an IG HSB 

199 006 C LKM 1964/250353 75 kW ex DR, abgestellt, Leihgabe an IG HSB 

199 010 B BMAG 1934/10224 59 kW ex DR 100 325, abgestellt, Leihgabe an FKS 

199 011 B Jung 1935/5668 59 kW ex DR 100 639 

199 012 B BMAG 1934/10164 59 kW ex DR 100 213, abgestellt 

199 301 C LKM 1966/263001 147 kW ex DR, abgestellt 

199 861 C’C’ LEW 1976/15379 883 kW ex DR 110 861, modernisiert 




199 877 C’C’ LEW 1978/16371 883 kW ex DR 110 877, abgestellt 

199 892 C’C’ LEW 1978/16386 883 kW ex DR 110 892 

GHE T1 1A Dessau 1933/3046 125 PS ex DR 187 001, GHE 

NWE T3 

187 011 

Bo’Bo’ 

B’2' 

Wismar/BBC 1940 328 PS 

Talbot 1955/97519 von Matthias Köhler 210 PS 

ex DR 187 025, NWE 

ex Langeoog T1 

187 012 B’B’ Fuchs 1955/9107 2x 210 PS ex Langeoog T3 

187 013 B’2' Talbot 1955/97520 210 PS ex Langeoog T4 

187 015 B’2' Wittenberge 1996 330 PS - 

187 016 B’2' Halberstadt 1999/01/1999 328 PS - 




Dort besteigen wir den mit der Malletlok 

99 5906 bespannten Zug nach Quedlinburg. 

Dieser fährt zunächst im Selketal hinab 

nach Mägdesprung und dann über das 

Ramberg-Massiv mit Steigungen bzw. 

Gefällen bis zu 1:25 nach Gernrode (bis 2006 

Anfangs- bzw. Endpunkt der Selketalbahn). 

Schließlich erreichen wir über die von 2005 

bis 2006 von Normal- auf Meterspur 



umgespurte ehemalige DB-Strecke den 

neuen Endpunkt Quedlinburg. 

Am Bahnhofsvorplatz beginnt unsere 

Stadtrundfahrt mit einer aus Zugmaschine 

und Anhängern bestehenden, äußerlich einem 

Eisenbahnzug nachgebildeten 

Touristenbahn, wie es sie in vielen Städten 

gibt. Bei der Fahrt ist allzu deutlich zu spüren, 

dass eine Fahrt auf Schienen viel angenehmer 

ist als auf dem holperigen Kopfsteinpflaster 

der historischen Altstadt von 

Quedlinburg. Die Fahrt endet am Marktplatz 

und jeder kann individuell zu Fuß zum Bahnhof 

zurückkehren. 

Die Malletlok 99 5906 bringt unseren Zug 

nach Alexisbad zurück und wir steigen in 

einen Omnibus um, der uns nach Eisfelder 

Talmühle bringen sollte, weil eine Fahrt mit 

dem nächsten fahrplanmäßigen Zug uns zu 

spät nach Nordhausen gebracht hätte und 

für eine Sonderfahrt kein Triebwagen verfügbar 

war. 

Sonntag, 23. September: 

12 

von Matthias Köhler 

Ebenso wie am Sonnabend bestiegen wir bei 

genauso schönem Spätsommerwetter den 

Triebwagen in Richtung Eisfelder Talmühle. 

Allerdings drängten wir uns heute in den 

vorderen der beiden Triebwagen, um bis 

Wernigerode durchfahren zu können. Nach 

einem längeren Kreuzungshalt in Eisfelder 

Talmühle gab es eine außerplanmäßige Kreuzung 

mit dem Triebwagen 187 012 in Benneckenstein, 

die unserer Bahn bis Drei 

Annen Hohne eine leichte Verspätung einbrachte. 

Von Drei Annen Hohne in 534 m 

Höhe ging es in gemütlicher Fahrt talwärts 

ins 234 m tief gelegene Wernigerode. 

Unser Reiseleiter Kurt Müller disponiert 

aber spontan um und läßt den Bus nach Stiege 

fahren. Dort erreichen wir tatsächlich 

(wenn auch knapp) den Triebwagen der HSB 

(diesmal den „Wittenberger“, 187 015 von 

1996), mit dem wir statt um 19.40 Uhr schon 

um 19.10 Uhr in Nordhausen ankommen. 

Unser Abendessen können wir, weil der Wirt 

per Handy verständigt wurde, auch schon 

eine halbe Stunde früher als geplant einnehmen. 

Für die Fahrt mit der Bahn von Stiege nach 

Alexisbad haben wir am Vormittag 50 Minuten 

gebraucht, die Fahrzeit des Omnibusses 

von Alexisbad nach Stiege betrug gerade 

die Hälfte, nämlich 25 Minuten. Dies 

zeigt eindrucksvoll, wie weit moderner Strassenverkehr 

dem traditionellen Schienenverkehr 

vor allem bei relativ kurzen Beförderungsstrecken 

überlegen ist. Wen wundert 

es deshalb, dass sich die Bahn immer mehr 

aus der Bedienung der Fläche zurückzieht? 

Kurz nach dem Betriebsbahnhof Drängetal 

folgte der einzige Tunnel der HSB, der 

70 m lange Thumkuhlenkopftunnel durch 

den Hornfelsen. Immer weiter talwärts erreichten 

wir nach zwei engen Schleifen die 

Talsohle im Wernigeröder Stadtteil Hasserode. 

Die Bierbrauerei gleichen Namens wurde 

allerdings inzwischen ins neue Gewerbegebiet 

verlagert. Weiter ging es hier ähnlich 

einer Überlandstraßenbahn durch Vorgärten 

und neben romantischen Wegen zur berühmten 

Straßenkreuzung am Westerntor. 

Hier fuhren wir mit unserem Triebwagen 

quer über die ampelgesicherte Kreuzung unmittelbar 

vor dem spätmittelalterlichen Stadttor. 


Im Bahnhof Wernigerode 

Westerntor trennten sich die 

Wege der NEFler: Zum einen 

gab es für die erste Gruppe eine 

Besichtigung der HSB-Fahrzeugwerkstatt 

(Bericht hierzu auf Seite 

14). Die zweite Gruppe scharte 

sich um eine Stadtführerin, die 

uns in einer Stunde die schönsten 

Ecken und Plätze der „bunten 

Stadt am Harz“ zeigte. 

Dabei erhielten wir gleichzeitig 

einen kurzen Überblick über 

die Stadtgeschichte. An vorbildlich 

restaurierten Fachwerkhäusern 

vorbei spazierten wir über die Ringund 

die Heidestraße zum Marktplatz mit 

dem neugotischen Wohltäterbrunnen und 

dem allseits bekannten reich verzierten Rathaus. 

Durch die Klintgasse kamen wir am 

„Schiefen Haus“ vorbei zur Kirche 

St. Sylvestri am Oberpfarrkirchhof. Hier 

weilte dereinst Geheimrat Goethe anno 1777 

bei einer seiner Harzreisen, die ihn auch auf 

den Brocken geführt hatte. Beim Gang zurück 

zum Ausgangspunkt am Westerntor 

hatten wir einen herrlichen Blick hinauf zum 

Schloss, das hoch über der Stadt thront. 

Anschließend fuhren wir mit einem 

Dampfzug der HSB die letzten tausend Meter 

zum Bahnhof Wernigerode. 

Mit einem Triebwagen des Harz-Elbe-Express 

(HEX) gelangten wir in nicht einmal 

20 Minuten über den einst bedeutenden 

Kreuzungsbahnhof Heudeber-Danstedt in 

die alte Bischofsstadt Halberstadt. Hier warteten 

wir vor dem Bahnhof auf die Ankunft 

des Straßenbahnsondertriebwagens Nr. 36 

der Reihe „Gotha“, Baujahr 1956. Für unse- 


Monika Mrugalla hatte sich der Gruppe „Stadtführung“ angeschlossen. Dabei 

bot sich die Möglichkeit für dieses Foto der Altstadt. 

re große Gruppe war dieses Fahrzeug entschieden 

zu klein. 

Wir befuhren dennoch das gesamte Streckennetz 

von gerade einmal 10,5 km. Auf 

Meterspur ging es in rascher Fahrt zunächst 

durch die Altstadt, die Ende des Zweiten 

Weltkrieges zu 80% zerstört wurde. Über ein 

erstes eingleisiges Streckenstück erreichten 

wir den nördlichen Endpunkt der Linie 1 

„Friedhof“, an dem wir über ein Gleisdreieck, 

das gleichzeitig als Depoteinfahrt 

dient, wendeten. Über eine Gleisverbindung 

in der Dominikanerstraße ging es durch die 

Altstadt mit vorbildlich restaurierten Fachwerkhäusern 

zur Vogtei und weiter über eine 

in den 1990er Jahren gebaute eingleisige Verlängerungsstrecke 

zum neuesten Endpunkt 

der Halberstädter Straßenbahn am Sargstedter 

Weg. Nach dem obligatorischen, 

Fotohalt fuhren wir durch die Altstadt, den 

Dom halb umrundend, am Holzmarkt vorbei 

auf dem südwestlichen Linienast Richtung 

Klus am Fuße der Spiegelberge. Auf der 

Rückfahrt zum Hauptbahnhof machten wir 



noch einen Fotohalt an der niveaugleichen 

Kreuzung mit der DB-Strecke nach Blankenburg 

am Harz. Am Bahnhof hatten wir 

schließlich Zeit und Gelegenheit für eine 

Pause, bevor wir mit einem HEX den Ostharz 

im Uhrzeigersinn halb umrundeten. 

In Sandersleben (Anhalt) kamen wir, nachdem 

wir die „Kanonenbahn“ Berlin – 

Wetzlar – Metz bei der Einfahrt gekreuzt hatten, 

auf der Ostseite des Inselbahnhofs an. 

Auf der Westseite warteten wir dann auf den 

RE Magdeburg – Erfurt, den wir allerdings 

nur bis Sangerhausen benutzten. Dabei kamen 

wir schon mal an Hettstedt und Klostermansfeld 

vorbei, die wir am Montag noch 

näher kennen lernen sollten. Zwischen dem 

„Trennungsbahnhof“ Blankenheim, wo wir 

Besichtigung der Werkstatt 

Nach der Zugfahrt Nordhausen – Wernigerode 

Westerntor teilte sich die Reisege- 

14 

von Bernhard Fechner 

uns in die Strecke von Halle (Saale) her einfädelten, 

und dem Bahnhof Blankenheim 

fuhren wir durch den 875 m langen Blankenheimer 

Tunnel unter dem Hornburger Sattel. 

Ein letztes Mal mussten wir schließlich 

in Sangerhausen umsteigen. Mit einem RE 

Halle – Kassel durchquerten wir in der letzten 

halben Stunde unserer Tagestour die 

„Goldene Aue“, eine breite, fruchtbare Niederung 

zwischen Harz und Kyffhäuser. 

Dieser Bergrücken ist ja bekannt für seine 

Kalksteinhöhlen (Barbarossahöhle) und das 

weithin sichtbare, 1896 errichtete Kyffhäuserdenkmal 

mit den Figuren Barbarossa 

und Wilhelm I. So erreichten wir den Ausgangspunkt 

unserer Ostharzrundreise Nordhausen 

in schönstem Abendsonnenschein. 

sellschaft – wie schon erwähnt – in zwei 

Gruppen, eine zur Stadtführung, die zweite 

Gruppe aus acht Eisenbahnfreunden infor- 

Dieter Scholz hatte beim Rundgang durch die HSB-Werkstatt seine Kamera dabei und machte unter anderem dieses Bild. 


mierte sich in der zentralen Werkstatt der 

HSB. Hier wird das gesamte Wagenmaterial 

gewartet und soweit möglich instandgesetzt. 

40 der 250 Beschäftigten der HSB arbeiten 

hier. Der Fuhrpark umfasst die Baujahre 

1897 bis 2006 und hat rund 1,1 Millionen 

Fahrgäste pro Jahr, davon ca. 900.000 

Brockenreisende, zu transportieren und die 

Strecke in Ordnung zu halten. 

Neuester Erwerb ist eine moderne Schneeschleuder 

Schweizer Fertigung, die leider im 

letzten Winter mangels Schnee nicht zum 

Einsatz kam. Von den 25 fahrbereiten 

Dampflokomotiven stammen 17 aus der sog. 

„Neubauserie“ der 50er-Jahre des 20. Jahrhunderts. 

Dampftraktion findet primär auf der Strecke 

Wernigerode – Brocken und auf dem 

Abschnitt von und nach Quedlinburg statt. 

Montag, 24. September: 

Als wäre Feiertag, konnte man auch diesen 

wieder strahlenden Morgen geruhsam 

angehen. Nach letzten 

Fotos von der Dachgalerie des 

Hotels ging´s über den 

Bahnhofsplatz zum Gleis 1 des 

DB-Bahnhofs, wo uns um 

9.38 Uhr ein RE der Linie Kassel 

– Halle mit einer 143er aufnahm. 

In Sangerhausen bereits 

hieß es umsteigen in einen 642 

der RE-Linie Erfurt – 

Magdeburg. 

Hinter dem Blankenheimer Tunnel 

galt das Interesse den Resten 

der früher zweigleisigen, kreu- 

von Ulrich Montfort 


Die Werkstatt selbst hat drei Hebeanlagen 

zu je max. 80 Tonnen Traglast und Deckenkrane 

zu zwei Mal neun Tonnen Hebelast. 

Zu sehen waren der Motorentausch bei einer 

der sechs noch in Dienst stehenden umgebauten 

Normalspur-Dieselloks („Harzkamele“) 

sowie eine Dampflok ohne Zylinder 

und Rauchkammer-Innenleben. Schöne 

Eindrücke, die man nicht alle Tage hat. Auch 

den Triebwagen 187 019 mit Fristablauf 

22. September 2007 sahen wir in der Halle. 

Ihn hatten wir bereits am Freitag im Planbetrieb 

„entdeckt“ und uns gefragt, ob man 

bei HSB wohl auf die Fristen achtet? Nun, 

offensichtlich ist das so. 

Zu Fuß oder mit einem Dampfzug gelangte 

man zum Bahnhof Wernigerode, von wo 

aus die wieder vereinte Gruppe zur Straßenbahnsonderfahrt 

nach Halberstadt fuhr. 

zungsfreien Ausfädelung der Magdeburger 

aus der nach Halle führenden Strecke. Rasch 

war Klostermansfeld erreicht, wir verließen 

Georg Oßwald war mit seiner Kamera zur Stelle und lichtete für uns die 

zerlegte Lok 7 Kreisbahn Mansfelder Land GmbH ab. 



den Zug und konnten das Gepäck in dem 

vom Verein Mansfelder Bergwerksbahn hervorragend 

bis in die feinsten Details restaurierten 

Bahnhofsgebäude einstellen. 

Nun ging´s zu den nahe gelegenen, einigen 

Teilnehmern noch von 1993 bekannten 

Anlagen der Mansfelder Lok- und Waggonbau 

Bahnwerkstatt GmbH (MaLoWa). Hier 

genossen wir eine halbstündige Führung 

durch Werkshallen und Freigelände des sehr 

rührigen Unternehmens. Von den zahlreichen 

Lok- und Wagentypen, die – vom unansehnlichen 

Arbeitsvorrat bis zum mustergültig 

aufgearbeiteten Schmuckstück – in allen 

Stadien zu sehen waren, sei – weil im 

Nürnberg der 1960er-Jahre wohlbekannt – 

ein VT 60 (jetzt wieder VT 137 396) nebst 

Steuerwagen VS 145 137 genannt, die einem 

Osnabrücker Verein gehören. 

16 

Es folgte eine Fahrt mit einem Planzug der 

„Wipperliese“ nach Wippra im Unterharz. 

Diese 1920 eröffnete, 20 Kilometer lange 

Stichbahn wird im Auftrag der DB von der 

„Kreisbahn Mansfelder Land GmbH“ mit 

modernisierten Esslinger Triebwagen der 

„jungen Generation“ betrieben. Unseren 

Zug bildete VT 407, Baujahr 1961, der früher 

als VT 104 bei der Frankfurt-Königsteiner 

Eisenbahn diente; das mit Außen- 

Schwingtüren ausgestattete, in blau-grau gehaltene 

Fahrzeug trägt an den Stirnseiten das 

DB-Logo und die Buchstaben KML, seitlich 

den Namen „Wipperliese“. 

Die Strecke führt hinter Klostermansfeld 

auf einem beachtlichen, stählernen Viadukt 

18 Meter hoch über das Mansfelder Tal. 

Ungebremste Vegetation hindert leider öfter 

den Blick auf die hübsche Landschaft. So 

war vor und nach dem einzigen 

Tunnel der Strecke die 

Rammelburg kaum auszumachen. 

Der 

Endbahn- 

Im Bahnhof Klostermansfeld lichtete Jörg Freuenberger den VT 407 der Kreisbahn Mansfelder Land GmbH ab, mit dem 

die NEF-Reisegruppe später die Strecke nach Wippra bereiste. 


hof Wippra weist nur noch einen Gleisstumpf 

auf, der – wie heute leider oft zu finden 

– weit vor dem Empfangsgebäude endet. 

(Zum Ärger der Fotografen hielt der Zug 

auch noch 50 Meter vor dem Prellbock!) 

In Klostermansfeld zurück, strebten wir 

dem auf der Nordseite des Bahnhofsgebäudes 

im Schmalspurbereich wartenden 

Dampf-Sonderzug P 246 der Mansfelder 

Bergwerksbahn zu. Am Bahnsteig ist der 

Stationsname „Benndorf“ angeschrieben, 

der zu einem südlich der Hauptbahn gelegenen 

Ortsteil gehört. Mit der Museumsbahn 

Benndorf – Hettstedt betreibt der Verein 

MBB ein elf Kilometer langes Reststück 

des ehemals ausgedehnten 750-mm-Werksbahnnetzes 

des Kupferschieferbergbaus im 

Mansfelder Revier. Unseren Zug aus drei 

vierachsigen Sitz- und einem ebensolchen 

Dienstwagen bespannte die D-h2-Tenderlok 

11 (O&K 1939); sie zog ihn kräftig arbeitend, 

vorbei an einigen der typischen 

vegetationsfeindlichen Schieferabraumhalden, 

ohne Fotohalt zu dem oberhalb des 


Ortes Hettstedt gelegenen betrieblichen 

Endpunkt. Unterwegs gab der Vereinsvorsitzende 

ausführliche Informationen, zwei 

muntere Mitarbeiterinnen sorgten für Flüssiges. 

Nachdem die Lok an einer im Gefälle 

liegenden Weiche mittels Abrollen der 

Wagengarnitur umgesetzt hatte, ging es ein 

kurzes Stück zurück zur Mittagspause an der 

Haltestelle „Eduardschacht“. Eintopf und 

Würstchen, im Zuge mitgeführt, waren 

inzwischen heiß und wurden mit Appetit 

vertilgt. Bei der weiteren Rückfahrt gab es 

am Sierslebener Dreieck, wo 1993 ein legendäres 

Grill-Picknick stattgefunden hatte, 

noch einen Fotohalt, dann war Benndorf 

wieder erreicht und damit zugleich der DB- 

Bahnhof Klostermansfeld. 

Der Rest ist rasch erzählt. Nach Abholung 

des Gepäcks brachte uns ein 642er-RE nach 

Sangerhausen, von dort ein Wendezug-RE 

nach Kassel-Wilhelmshöhe. Mit der Fahrt im 

ICE 883 nach Nürnberg endete die erste und 

letzte Mehrtagesexkursion des Jahres zu 

wohl allseitiger Zufriedenheit. 

Zum Abschluss noch ein Foto vom Dampfzug der Mansfelder Bergwerksbahn, aufgenommen von Dieter Scholz. 



Zur Lokwelt Freilassing 

Die vorletzte NEF-Exkursion des Jahres 2007 führte 18 Teilnehmer am 20. Oktober 

zur Lokwelt nach Freilassing. 13 dieser Eisenbahnfreunde begannen bereits 

um 7.10 Uhr in Nürnberg ihre Fahrt mit dem RE 4035, den die 101 090 pünktlich 

bis vor die Einfahrt am Münchner Hauptbahnhof zog, dort aber wegen des angeblich 

belegten Gleises etwa fünf Minuten warten musste. 

Bis zur Abfahrt der RB 30011 mit der 

111 031 nach Traunstein hatte man reichlich 

Zeit, währenddessen auch die fünf treuen 

Mitfahrer aus dem Münchner Raum zu uns 

stießen. 

Normalerweise fährt diese ReginalBahn bis 

Salzburg, aber kurz vor Freilassing wurde das 

südliche Gleis durchgearbeitet und deshalb 

herrschte zwischen Teisendorf und 

Freilassing eingleisiger Verkehr. Alle RBs 

entfielen und wurden durch Busse ersetzt, 

aber auch die ICs konnten zuschlagfrei benutzt 

werden. 

Wir Eisenbahnfreunde ließen uns diese 

Gelegenheit nicht entgehen und fuhren ab 

18 

von Werner Schüssel 

In der Eisenbahnerstadt Freilassing hat 144 502 auch abseits des Museums 

bis in die Gegenwart überlebt. Michael Mrugalla fotografierte das Denkmal. 

Traunstein im IC 2293, geschoben von der 

101 048. Mit ein paar Minuten Verspätung 

traf man in Freilassing ein. 

Jetzt war es Mittag, somit Essenszeit. In 

einem Sonderbus der Firma Hogger wurde 

das Hotel Restaurant Oedhof angesteuert, 

wo flugs das Mittagessen serviert wurde. Es 

gab Kraftbrühe mit Maultaschen und Zürcher 

Rahmgeschnetzeltes mit Röstinchen 

und Salat. Das Essen war bald verzehrt, so 

konnte man sich zu Fuß auf den Weg zur 

Lokwelt Freilassing machen. In fünf Minuten 

war man am Ort. 

Die Lokwelt Freilassing ist ein Eisenbahnmuseum, 

das gemeinsam von der Stadt 

Freilassing und dem Deutschen 

Museum in München betrieben 

wird. Es ist im ehemaligen 

Bw Freilassing untergebracht, 

welches bis 1905 errichtet und 

1994 geschlossen worden ist. 

2003 erwarb die Stadt Freilassing 

die Anlagen und sanierte sie musterhaft. 

Der Ringlokschuppen 

erhielt ein neues Dach, wobei die 

alten senkrechten Holzstützen im 

Inneren weiterhin Verwendung 

fanden. Die Tore sind neu, die 

Fenster im alten Stil, erhielten 

aber innen eine zusätzliche Ganzglasscheibe 

zur Isolierung. Es ste- 


hen Garderobenschränke zur Verfügung mit 

Schlüsseln ohne Pfand. Auch die Toiletten 

sind bestens gepflegt. Der Verein „Freunde 

des historischen Lokschuppens 1905“ unterstützt 

das Vorhaben tatkräftig. 

In diesem Zusammenhang ist interessant, 

warum die meisten Lokschuppen hölzerne 

Dächer hatten, die sich doch leicht entzünden 

konnten, siehe den Ringlokschuppen des 

DB-Museums Nürnberg. Ein Grund ist sicher 

der Preis, ein wichtiger anderer war aber, 

dass es fast keine Alternative gab: Die Rauchgase 

der Loks sind chemisch recht aggresiv, 

sie greifen eiserne Träger schneller an als hölzerne, 

auch Beton war nicht so widerstandsfähig 

und damals für Träger noch schwierig 

zu verarbeiten. 

17 der 20 Schuppenstände sind mit Fahrzeugen 

besetzt, an einem Stand wird ein Film 

über die Errichtung des Museums gezeigt. 

Die Fahrzeuge wurden im April 2006 vom 

Deutschen Museum in München nach 

Freilassing überführt, weil sie an der 

Theresienwiese nicht mehr untergebracht 

werden konnten. 

An Dampflokomotiven fand 

man die Schnellzuglok B IX 

„1000“ von Maffei vor, ebenso 

die Zahnradlok III Nr. 719 von 

der Schafbergbahn die Zahnradlok 

Z 3. Die elektrische Traktion 

war vertreten durch die 

Güterzuglok De 2/2, die 

Oberammergauer Lok LAG 1, 

die E 16 07, die E 44 051 unter 

der DR-Nummer 244 051, die 

103 167 und einen Ursprungszug 

der Wendelsteinbahn. 


Von den Dieselfahrzeugen 

ist die 

V 140 001 hervorzuheben, 

die erste Großdiesellok 

weltweit, die 

sich in der Praxis bewährte, 

und als Stammmutter 

aller hydraulischen 

Großloks gilt. 

Beeindruckend ist 

auch die Antriebsanlage 

einer V 160, 

vom Dieselmotor 

über das Voith-Getriebe 

und den Gelenkwellen zu den Achsantrieben. 

Daneben finden sich kleinere Exponate 

wie eine Feldbahnlok, ein Magnetschwebefahrzeug 

von MBB, einige Eisenbahnabteile, 

Radsätze eines ICEs und eine Kropfachse 

einer S 3/6, ein schönes Zeugnis deutscher 

Schmiedearbeit. Dazu waren alte Stellwerke 

und Gleisbaumaschinen zu sehen. Es handelt 

sich also um einen Ableger eines 

Eines der Exponate ist die Lok 1 der Wendelsteinbahn samt einem Wagen. 

Unser Werner Schüssel dokomentierte dies mit seiner Kamera. 



20 

Exponate in der Lokwelt Freilassing: 

- Schnellzuglok Gattung BIX „1000“ Maffei 

- Zahnraddampflokomotive III Nr. 719 

- Zahnraddampflokomotive Z3 - Schafbergbahn 

- Wendelsteinbahn 

- Elektrische Güterzuglokomotive De 2/2 

- Elektrische Lokalbahnlokomotive LAG 1 [E 69 01] 

- Elektrische Schnellzuglokomotive E 16 07 

- Elektrische Lokomotive E 44 [244 051] 

- Elektrische Schnellzuglokomotive 103 167 

- Diesellokomotive V 140 001 

- Feldbahndiesellokomotive mit Lore 

- Magnetschwebefahrzeug mit Linearmotorantrieb 

- Antriebsanlage einer Diesellok V 160 

- Treibachse einer S 3/6 Schnellzuglokomotive 

- Räder des ICE 

- Gleisbauexponate 

- Stellwerk vom Bahnhof Polling 

- Mechanisches Stellwerk 

- Signalsteg vom Bahnhof Spaichingen 

- Modell des Bahnbetriebswerks Freilassing 

- Modelleisenbahn 

Die Sammlung wird noch erweitert. 

Verkehrsmuseums, das auch Fahrzeuge aus 

der Schweiz und aus Österreich beherbergt 

im Gegensatz zum DB-Museum in 

Nürnberg. 

Allzu groß ist die Sammlung nicht. Wenn 

man nicht gerade besonders an der Eisenbahn 

interessiert ist wie wir, lohnt sich eine 

weite Anfahrt nicht. Sie empfiehlt sich aber 

besonders für Touristen auch mit Kindern 

aus der Gegend, vor allem an Schlechtwettertagen, 

und für Schulklassen aus der Umgebung. 

Nach einem kurzen Fußweg über einen 

Fußgängersteg mit einem Überblick über den 

ganzen Bahnhof war man im Freilassinger 

Bahnhof. Auch für die Rückfahrt waren die 

ICs freigegeben, sogar bis Rosenheim, was 

uns sehr zusagte. Wir nutzten den IC 2292, 

gezogen von der 101 103. Da wir dadurch 

Zeit gespart hatten, wählten wir nicht den 

kürzesten Weg nach München, sondern den 

über Holzkirchen, welchen wir auch bei unserer 

Tickettour zum Alpenrand im August 

auserkoren hatten. Der 425 052 fuhr als 

RB 30250 nach Holzkirchen, wo nun abweichend 

zum August mit einem Zug der Bayerischen 

Oberlandbahn GmbH (BOB), dem 

BOB 86806, weitergefahren wurde. 

Die BOB betreibt den Verkehr nach 

Lenggries, Tegernsee und Bayrischzell mit 

„Integral“-Triebwagen aus Jenbach, die am 

Anfang recht viele technische Probleme bereiteten, 

jetzt aber zuverlässig laufen. Ab 

München fahren drei oder vier Triebwagen 

bis Holzkirchen gemeinsam, dort erfolgt die 

Flügelung zum Schliersee oder Tegernsee, 

in Schaftlach eine weitere. Der vierte Wagen 

dient zur Verstärkung, denn an schönen Wochenenden 

sind die Züge oft überfüllt. Bei 

unserer Rückfahrt rollte zuerst der VT 101 

herein, in den wir einstiegen, kurz darauf 

kuppelten die drei anderen VT 105 + 109 + 

106 an. Im Gegensatz zur S-Bahn benutzt 

die BOB ab Deisenhofen die historische 

Strecke zum Hauptbahnhof über die 

Großhesseloher Brücke. Bis Solln hält der 

Zug nicht, bis kurz vor der großen Brücke 

fuhr er 140 km/h. 

Das Fahrzeug selbst ist für 160 km/h zugelassen, 

die zweiachsigen Wagenteile, an 

denen die Mittelteile hängen, liefen bemerkenswert 

ruhig. Wie einer unserer Teilnehmer 

berichtete, wurde bei einer Besichtigung 

des BOB-Bw in Lenggries erklärt, dass die 

„Integral“ sich zwar inzwischen sehr gut bewähren, 

ein Nachbau in Lizenz aber nicht in 

Frage käme, da sie im Vergleich zu den Triebwagen 

anderer Hersteller zu teuer wären und 

damit keine Ausschreibung mehr gewonnen 

werden könne. 


An der Donnersbergerbrücke verließ der 

Zug die S-Bahngleise und rollte pünktlich in 

den Starnberger Flügel des Münchner 

Hauptbahnhofs ein. Schnell konnte noch ein 

kleiner Imbiss besorgt werden, ehe man sich 

zum Bahnsteig begab, um die Einfahrt des 

„München-Nürnberg-Express“ abzuwarten, 

damit man noch einen Sitzplatz ergattern 

konnte. Nach pünktlicher Ankunft füllte sich 

der RE 4050, geschoben von der 101 056, 

schnell, etliche später erschienene Reisende 

mussten sich mit Stehplätzen begnügen. 

Pünktlich fand auch die Abfahrt statt, 

allerdings trödelte der Zug immer wieder vor 

Signalen, als ob ein Zug vor uns wäre. In 

Dachau schließlich rollte der Zug auf das 

Überholgleis und stand. Es kam die Durchsage, 

dass sich Personen auf dem Gleis befänden 

und die Weiterfahrt sich um unbestimmte 

Zeit verzögere. Wir standen gut eine 

halbe Stunde, dann besetzte der um 

19.17 Uhr in München abgefahrene EN 482 

„Hans Christian Andersen“ nach 

Kopenhagen das Durchfahrgleis. Auch er 

Einen Blick in den Schuppen ermöglicht ein Pressefoto der Lokwelt Freilassing. 


musste natürlich warten, bis er nach 50 Minuten 

endlich weiter fahren durfte. Nun kamen 

wir aber immer noch nicht weiter, denn 

es hatte nochmals ein höherwertiger Zug, der 

ICE 522 nach Dortmund, Vorfahrt, der 

München um 19.51 Uhr verlassen hatte. Der 

ICE 1500, in München ab 19.32 Uhr, der 

uns planmäßig in Ingolstadt hätte überholen 

sollen, erschien dagegen nicht, er ist vermutlich 

umgeleitet worden. 

Erst nach einer Stunde durften auch wir 

weiter, durch den Wegfall der Überholung 

in Ingolstadt verringerte sich die Verspätung 

auf 50 Minuten, mit der wir in Nürnberg 

ankamen. Für uns war das kein Problem, aber 

andere Reisende wollten noch weiter und 

hatten ernsthafte Schwierigkeiten, denn 

schon in Ingolstadt sollten sich Reisende 

nach Regensburg am Servicepoint melden. 

Die Rückkehr unserer Garnitur nach München 

verzögerte sich natürlich auch, aber da 

es der letzte Umlauf des Tages war, pflanzte 

sich deren Verspätung nicht mehr weiter fort. 



Sämling 290 und die „Weinschleifenbahn“ 

Für den 24. November 2007 hatte Kurt Müller mal wieder zu einer „Weinfahrt“ 

eingeladen und mehr als 50 Teilnehmer waren seinem Ruf gefolgt. Ziel des 

geselligen Ausfluges war diesmal Astheim, ein Ortsteil von Volkach. 

Bis dort hin fährt seit September 2003 die im März 2001 gegründete „Betriebsgesellschaft 

Mainschleifenbahn“ auf der ehemaligen Strecke Seligenstadt – 

Volkach, die im Jahr 1994 eigentlich hätte abgebaut werden sollen. 

22 

von Michael Mrugalla 

Zu „humaner“ Zeit, genauer gesagt um 

12.40 Uhr, startete die NEF-Reisegruppe mit 

dem RE 4786 in Nürnberg Hbf Richtung 

Schweinfurt, der von 146 242 dorthin geschoben. 

Die Stadt, die gerade versucht, sich mit 

dem Slogan „Wir haben mehr auf Lager“ 

ein neues Image zu geben, wurde pünktlich 

um fünf vor zwei erreicht. 19 Minuten später 

ging es mit der RegionalBahn 34582 wei- 

ter in Richtung 

Würzburg. In 

Seli-genstadt 

ver-ließen wir 

diesen Zug 

und begaben 

uns zum Bahnsteig 

der Mainscheifenbahn. 

Am Horizont konnten wir schon den 

Schienenbus 796 702 ausmachen, der alsbald 

Man könnte meinen, der Zug rollte von Untereisenheim nach Prosselsheim. Michael Mrugalla war beim Fotohalt zur Stelle. 


mit mehreren Begrüßungspfiffen an den 

Bahnsteig der Mainschleifenbahn in Seligenstadt 

rollte. Eine Verbindung zur Hauptbahn 

gibt es seit 1998 nicht mehr. Allerdings plant 

man seitens der Betriebsgesellschaft Mainschleifenbahn 

offenbar für die nähere Zukunft, 

wieder eine Weiche einzubauen. 

Die 54 Reiseteilnehmer drängten sich in 

den Schienenbus. Dann startete die Sonderfahrt 

als Zug Sto 101 in Richtung Astheim. 

Unterwegs standen zahlreiche Fotohalte auf 

dem Programm, die von der Fahrzeugbesatzung 

hervorragend organisiert wurden. 

In Prosselsheim, dem „Betriebsmittelpunkt“ 

der Mainschleifenbahn, gab es neben 

einigen Nebenfahrzeugen und dem 

Steuerwagen zum Schienenbus (996 726) 

auch eine Hand voll „Mainschleifenbahner“ 


zu sehen, die mit dem Unterhalt der Gerätschaften 

und der Strecke beschäftigt waren. 

Dank zahlreicher weiterer Scheinanfahrten 

und Fotohalte kamen die Film- und Fotofreunde 

trotz der schwierigen Lichtverhältnisse 

auf ihre Kosten. 

Dann rollte der „rote Brummer“ an den 

Bahnsteig in Astheim. Dies ist die gegenwärtige 

Endstation der Mainschleifenbahn. Die 

noch vorhandene Brücke über den Main darf 

inzwischen nicht mehr von Schienenfahrzeugen 

befahren werden. Somit ist auch der 

Bahnhof Volkach nicht mehr auf dem Schienenweg 

zu erreichen. 

Für die NEFler stand nun ein kurzer Fußmarsch 

zum Weingut von Johannes Büttner 

an, wo man uns schon zu einer Weinprobe 

Auch zwischen Astheim und Untereisenheim gab es eine Scheinanfahrt. Foto: Bernhard Mrugalla 



und einer „Häckerbrotzeit“ erwartete. 

Insgesamt standen am Abend sieben verschiedene 

Weine zum Verkosten an. Doch 

ehe wir uns den Trauben widmen, noch ein 

paar Worte zum Weingut: 

Die Familie Büttner betreibt hier bereits 

in der dritten Generation Weinbau und verköstigt 

zudem im Gasthaus „Zum Löwen“ 

die Gäste. 

Winzermeister Johannes Büttner baut an 

der Mainschleife auf insgesamt rund fünfeinhalb 

Hektar Ertragsfläche in den Lagen 

Astheimer Karthäuser, Sommeracher Katzenkopf, 

Volkacher Ratsherr und Stammheimer 

Eselsberg die Weinsorten Silvaner, 

Müller-Thurgau, Kerner und Bachus an. Seit 

1997 runden außerdem die roten Domina-, 

Dornfelder-, Regent- und Schwarzriesling- 

Trauben das Sortiment ab. Zusätzlich wird 

Die letzten Meter Richtung Astheim wurden über die Schulter des Triebwagenführers in Augenschein genommen. 

24 

Wein von etwa einem weiteren Hektar Weinfläche 

zugekauft und vermarktet. 

Büttner füllt seinen Wein inzwischen in 

Schraubverschluss-Flaschen ab. Dies begründete 

er einerseits damit, dass immer 

weniger Kork auf dem Markt zur Verfügung 

steht, andererseits ist der Wein damit auch 

besser vor Umwelteinflüssen geschützt als 

beispielsweise bei Kunstkork. 

Und gelernt haben die NEFler natürlich 

auch etwas: Bacchus ist die Kreuzung aus 

den Rebsorten Silvaner und Riesling (hier 

entsteht der Sämling 290) mit der Rebsorte 

Müller-Thurgau. 

Außerdem wissen wir jetzt, dass ein Trauben-Vollernter 

in 20 Minuten die gleiche Fläche 

aberntet wie zehn Frauen in vier Stunden. 

Eine Minute Vollernter-Einsatz kostet 


etwa 6,80 Euro, wohingegen die Frauen 

jeweils einen Stundenlohn von etwa 7,50 Euro 

haben. 

Nun aber endlich zu den den Weinen. Folgende 

Tropfen wurden den Eisenbahnfreunden 

serviert: 

1. 2006er Müller-Thurgau Kabinett, 

Astheimer Karthäuser 

2. 2006er Silvaner Kabinett trocken, 

Stammheimer Eselsberg 

3. 2006er Riesling Kabinett, 

Sommeracher Katzenkopf 

4. 2006er Bacchus Kabinett halbtrocken, 


5. 2006er Rotling, 


6. 2005er Domina halbtrocken, 


und zu guter Letzt: 

7. 2006er Bacchus Spätlese 

Sommeracher Katzenkopf 


Danach ging alles recht schnell. Mit dem 

Linienbus fuhren wir nach Kitzingen, um 

von dort aus mit der RegionalBahn 35091 

zurück in die Heimat zu kommen. 

Hier bot die Bahn dann noch einmal das 

volle Programm. Mit einer unterwegs angesammelten 

Verspätung von fast einer halben 

Stunde erreichten wir wieder Nürnberg. 

Auch wenn der eine oder andere dann 

nicht mehr ganz so klar aus den Augen 

schaute, ging damit wieder eine rundum gelungene 

Tour zuende. 

Die „feucht-fröhliche“ Runde ließ sich in entspannter Atmosphäre die Weine schmecken. Fotos (2): Michael Mrugalla 


Aktuelles 

Die S-Bahn nach Forchheim 

Für die Lokalveranstaltung am 28. September 2007 konnte Rainer Gubitz von 

der DB Projektbau gewonnen werden, um über die S 4 nach Forchheim zu 

referieren. Erfreulicherweise stieß der Vortrag auf reges Interesse, NEF-Mitglieder 

und viele Gäste füllten den großen Nebenraum im Vereinslokal weitgehend. 

An Hand dieses Vortrags sowie aus der Einsichtnahme der ausgelegten Planfeststellungsbeschlüsse 

in Nürnberg vor einigen Jahren und in Fürth im August 

dieses Jahres und des im Internet eingestellten Beschlusses aus Erlangen soll 

aus dem Gedächtnis über die Planungen der S 4 berichtet werden. 

In Nürnberg beginnt die S 4 am DB-Museum, 

wo sie von der S 3 abzweigt und unten 

südlich am S-Bahnhof Steinbühl hält. Dazu 

muss das nördliche Lok-Gleis zum Werk 

Gostenhof aufgelassen werden. Bis Fürth 

benutzt dann die S-Bahn das jetzige Gleis 

Nürnberg-Fürth, die nördliche Kante des 

Bahnsteigs Rothenburger Straße kann dazu 

verwendet werden. Wie dabei das südliche 

Lokgleis gekreuzt wird, war aus den Plänen 

nicht zu entnehmen, diese begannen erst 

26 


kurz vor der Schwabacher Straße, vermutlich 

fährt die S-Bahn auf einer Brücke über 

das Lokgleis, was nicht zu schwierig ist, da 

die S-Bahn bis zu 4 % Steigung bewältigt. 

Das Lokgleis wird dann über den im August 

neu eingesetzten Überbau die Schwabacher 

Straße queren. 

Die künftigen drei Ferngleise aus Nürnberg 

liegen dann südlich der S-Bahn, aus 

Nürnberg werden sie wie bisher herausge- 

Zwischen Vach und Eltersdorf, hier eine Aufnahme vom 7. Juni 2007 von Michael Mrugalla, wird sich einiges ändern. 


führt, aber das sogenannte Bamberger und 

das Würzburger Gleis, die sich in Höhe der 

alten Signalmeisterei vereinigen, laufen getrennt 

bis Fürth, das südlichste Gleis mündet 

unverändert in Nürnberg ein. 

Nachdem aber ein Lokgleis nicht genügt, 

wird ein zweites Gleis durch die nicht benutzte 

Öffnung zwischen der Fürther und 

der Ansbacher Linie durch die Treuchtlinger 

Strecke geführt. Diese Öffnung war vor über 

100 Jahren für ein Gleis zum alten Kanalhafen 

vorgesehen, das aber nie verwirklicht 

worden ist. 

Das neue Gleis läuft über das Gelände der 

früheren Signalmeisterei und vereinigt sich 

dann mit dem Gleis vom Rangierbahnhof, 

welches südlich von Sandreuth die Treuchtlinger 

Strecke überquert und hinter der Müllverbrennung 

entlang im Zwischengeschoss 

an der Schwabacher Straße die Fürther Linie 

unterquert und jetzt zum Containerbahnhof 

und zum Bw führt. 

Die Brücke über dieses Gleis ist für die 

zwei südlichen Gleise der Fürther Strecke 

weitgehend fertig. Sie weist ein wesentlich 

größeres Profil als der alte Durchlass auf. Das 

ist notwendig, weil das Lokgleis natürlich 

elektrifiziert werden muss, aber nicht nur 

dieses: Es wird auch das Gleis vom Rangierbahnhof 

her elektrifiziert, nicht für die 

Containerzüge, denn die werden künftig den 

Hafen ansteuern, sondern für Güterzüge 

Richtung Bamberg. Da der Fürther Bahnhof 

fast keine freien Trassen mehr für Güterzüge 

hat, denkt man daran. Güterzuge 

über Sandreuth und über das neue Lokgleis 

kurz vor dem Bw höhengleich über das S- 

Bahngleis auf das danebenliegende Fern- 

Aktuelles 

bahngleis laufen zu lassen, sodass sie in Fürth 

nichts mehr kreuzen müssen. 

Aus dem Bw wird ohnehin eine Weichenverbindung 

zu allen vier Gleisen führen wie 

bisher zu den zwei vorhandenen. Die Brücken 

für die beiden neuen Gleise nach Fürth 

über die Schwabacher und Rothenburger 

Straße und über das neue Lokgleis sind fertig 

oder gut im Baufortschritt, weshalb bis 

Ende 2008 der Verkehr zweigleisig über diese 

Brücken rollen kann. Dann wird der nördliche 

Teil der Brücken an der Schwabacher 

Straße neu gebaut. 

Im weiteren Verlauf kommen die neuen 

Gleise zwischen Frankenschnellweg und bisheriger 

Bahn, in Doos sind jetzt schon vier 

Gleise vorhanden, über den Frankenschnellweg 

wird links und rechts der jetzigen Brücke 

je ein Gleis hinzukommen. 

Kurz vor dem Fürther Hauptbahnhof 

wird die S-Bahn zweigleisig, der jetzige Hausbahnsteig 

mit Treppen und Dach wird abgebrochen 

und an seiner Stelle ein Gleis und 

ein Mittenbahnsteig errichtet, dieses Gleis 

dient der S 4 nach Erlangen, das jetzige 

Gleis 1 der S 4 nach Nürnberg. Die Fernzüge 

von und nach Bamberg benutzen dann 

Gleis 2 und 3. Wo die Markt Erlbacher Züge 

abfahren werden, wurde nicht erwähnt. 

Die folgende Brücke über die Schwabacher 

Straße in Fürth wird völlig neu gebaut 

mit zwei Fahrbahnen je Fahrtrichtung und 

Rad- und Fußwegen, Durchfahrtshöhe 

4,50 m, damit endlich der Bahnübergang an 

der Ottostraße (in Fürth, nicht in Nürnberg, 

wo in der Ottostraße ein anderer Verkehr 

herrscht) aufgelassen werden kann. Die 

Fotostelle mit dem Stellwerk verschwindet 

dann hinter Schallschutzwänden. 


Aktuelles 

Die anschließende Siebenfelderbrücke 

über die Rednitz darf wegen des Denkmalschutzes 

nicht verbreitert werden. Es müssen 

daher auch die großen Fahrleitungsmasten 

stehen bleiben, weil für Einzelmasten 

die Gleisabstände zu gering sind. Die S-Bahn 

erhält nördlich davon eine zweigleisige Brücke. 

Die weiteren Bahnbrücken können verbreitert 

werden, die Straßenbrücken müssen 

neu gebaut werden bis auf die der Würzburger 

Straße, die schon jetzt Raum genug 

für zwei weitere Gleise bietet. 

Die Haltestelle Unterfarrnbach heißt dann 

Fürth-Klinikum und erhält einen Mittelbahnsteig. 

Aus heute nicht mehr nachvollziehbaren 

Gründen hat die Bahn hier bereits 

in früheren Zeiten eine breite Trasse angekauft, 

sodass fast kein Privatgrund erworben 

werden muss. Nach etwa einem Kilometer 

wird die S-Bahn eingleisig und überquert auf 

einer neuen Brücke die Regnitz, um dann 

geradeaus weiter in das Gewerbegebiet zu 

laufen, während die alte Bahn nach Norden 

zum Bahnhof Vach abbiegt. 

An der Stadelner Straße entsteht eine Haltestelle, 

dann wird der Frankenschnellweg 

auf einer Brücke mit steilen Rampen überquert, 

und nach dem Abbiegen nach Norden 

kommt die Haltestelle Fürth-Steinach. 

Nun schwenkt die Strecke wieder etwas nach 

Westen und wird wieder zweigleisig, denn 

nun mündet hier (vielleicht) einmal die 

Güterzugstrecke direkt vom Großmarkt 

kommend ein. Leider habe ich darüber keine 

Detailpläne gesehen. 

Parallel zum Frankenschnellweg läuft sie 

an seiner östlichen Seite entlang und überquert 

die alte Strecke nördlich von Vach. 

28 

Zwischen Großgründlach und Eltersdorf 

kommen nun die neue Strecke von Südwest 

und die alte von Südost kreuzungsfrei zusammen. 

Das Gleis Erlangen-Fürth der alten 

Strecke steigt auf einer Rampe an und 

überquert die beiden S-Bahngleise, im weiteren 

Verlauf bleibt die S-Bahn in der Mitte 

und erhält jeweils Mittelbahnsteige, hier gibt 

es aber auch Weichenverbindungen zwischen 

Fern- und S-Bahn. 

Diese Aufteilung soll bis Forchheim fortgeführt 

werden. Das hat auch den Vorteil, 

dass die in Erlangen oder Forchheim endenden 

S-Bahnzüge zwischen den Fernbahngleisen 

wenden können. Andernfalls 

müssten sie diese irgendwie kreuzen. In Erlangen 

wird der jetzige mittlere Bahnsteig der 

für die S-Bahn. 

Der Burgbergtunnel erhält östlich eine 

zweite Röhre, durch die S- und Fernbahn 

nach Norden fahren, im alten nach Süden. 

In Forchheim endet die S-Bahn ebenfalls in 

der Mitte, die Bahn aus Ebermannstadt erhält 

wieder ein eigenes Gleis in den Ostteil 

des Bahnhofs. 

Nun reicht der VGN vermutlich bald bis 

Bamberg, deshalb hegt man die Absicht, die 

S-Bahnzüge in einem verdünnten Takt bis 

Bamberg fahren zu lassen. Da für den Ausbau 

zwischen Forchheim und Bamberg noch 

keine Mittel zur Verfügung stehen, sollen 

dort die Bahnsteige nur provisorisch auf 

76 cm erhöht werden. In Bamberg hat man 

zufälligerweise beim Umbau vor einigen Jahren 

einen Bahnsteig so angelegt, dass er ideal 

für die S-Bahn nutzbar ist. 

Bis Ebensfeld wird der klassische Oberbau 

mit UIC-60-Schienen auf Beton- 


schwellen eingebaut, passend bis 230 km/h, 

die NBS bis Erfurt erhält eine feste Fahrbahn 

für 250 km/h. 

Abschließend etwas zum Betrieb: Bis Erlangen 

soll in der HVZ im 20-Minuten-Takt 

gefahren werden, bis Forchheim im 20/40- 

Minuten-Takt und bis Bamberg stündlich. 

Die Güterzüge sollen auf den S-Bahngleisen 

verkehren, deshalb erhalten die Bahnsteige 

eine Höhe von 76 cm, nicht 96 cm 

wie auf der S 2 und S 3. Gelegentliche Lademaßüberschreitungen 

können auf den Ferngleisen 

abgewickelt werden, die meisten 

Überschreitungen beziehen sich ohnehin auf 

die Eckhöhe und nicht auf den Radbereich. 

Als Fahrzeuge sollen Triebwagen vom Typ 

„Talent 2“ von Bombardier eingesetzt. 

Am 2. Oktober 2007 hat die DB-AG 

hierfür 42 vierteilige Triebwagen für 170 Mil- 

Aktuelles 

lionen Euro bestellt, die bis Dezember 2010 

abgeliefert werden sollen. 

Der Übergang südlich des Bahnhofs Vach 

wird aufgelassen, die Straßen werden umgelegt. 

Unklar ist noch, ob der Bahnübergang 

am Nordkopf des Bahnhofs Vach beseitigt 

wird. Die Stadt Fürth schätzt dessen Schranken 

als Pförtner, um hier einen Durchgangsverkehr 

zu verhindern. Wenn man so etwas 

hört, wird man die Befürchtung nicht los, 

dass nach Fertigstellung der NBS Ebensfeld- 

Halle dieser Bahnübergang der einzige zwischen 

München und Berlin sein wird. 

Mindestens 30 % der Aktenordner gehen 

auf die Umweltverträglichkeit und Ausgleichsmaßnahmen 

ein. Schon aus Zeitgründen 

musste ich diese Aspekte übergehen, 

was ich aber auch nicht als besonderen 

Verlust betrachte. Dafür kann man sich an 

andere Interessengruppen wenden. 

So wie diese Design-Studie von Bombardier sollen die künftigen Nürnberger S-Bahn-Züge vom Typ „Talent 2“ aussehen. 


Fahrplan 

Salonwagen: 

Wörnitzstraße 82 (Bahnhofsvorplatz Bf Nürnberg-Stein). Sie erreichen uns mit der Bahn (Kursbuchstrecke 

891.7) bis Bahnhof Nürnberg-Stein (im Stundentakt) oder mit der U-Bahnlinie 2 bis Station 

Röthenbach und weiter mit der Buslinie 69 bis Haltestelle Sinbronner Straße. Aus Fürth empfehlen wir, 

die Buslinie 67 bis zur Haltestelle Großkraftwerk zu benutzen. 

Vereinslokal: 

Wirtshaus zum TSV Falkenheim, Germersheimer Straße 86, 90469 Nürnberg. Endstation der 

Straßenbahnlinie 8 (Worzeldorfer Straße), von dort fünf Minuten Fußweg. 

30 

Fahrplan der Nürnberger Eisenbahnfreunde e. V. 

Januar: 

4. Fr 18.30 Salonwagen Auftakt ins neue Jahr. 

11. Fr 18.30 Salonwagen Mal wieder zu den Eisenbahnfreunden nach Stein. 

18. Fr 18.30 Salonwagen Wir haben für Sie eingeheizt. 

25. Fr 20.00 Vereinslokal NEF-Quiz 2008: Vorjahressieger Rainer Müller prüft 

das Wissen der Eisenbahnfreunde. 

Februar: 

1. Fr 18.30 Salonwagen „Helau“ und „Alaaf“ im Salonwagen . 

8. Fr 18.30 Salonwagen Treffen im „Waggon“. 

15. Fr 18.30 Salonwagen Tür und Tor stehen für Sie offen. 

16. Sa Jahreshauptversammlung 2008: 

Das Vormittagsprogramm ist noch in Arbeit. 

Nachmittags: Jahreshauptversammlung mit Wahlen 

im historischen Straßenbahndepot St. Peter. 

22. Fr 18.30 Salonwagen Rein in die gute Stube! 

29. Fr 20.00 Vereinslokal Der weiße Fleck: Mitglieder zeigen Kurzvorträge. 

März: 

7. Fr 18.30 Salonwagen Freunde treffen. 

14. Fr 18.30 Salonwagen Fachsimpeln im Salonwagen. 

28. Fr 20.00 Vereinslokal Werner Schüssel zeigt Bilder von Exkursionen von vor 

etwa 15 Jahren. 

Vorschau: 

April 2008: 

25. Fr 20.00 Vereinslokal Ulrich Montfort zeigt Bilder aus seiner Sammlung. 


Fahrplan 

Fahrplan der 

Freunde der Nürnberg - Fürther Straßenbahn e. V. 

Treffpunkt: „Historisches Straßenbahn-Depot St. Peter“, Schloßstraße 1, 90478 Nürnberg. 

Haltestelle Peterskirche der Straßenbahnlinie 6 und der Buslinie 36. 

11.01. Fr 19.30 Jahresrückblick 2007: Johannes Scharf lässt die Ereignisse des 

vergangenen Jahres noch einmal Revue passieren 

Fahrplan des 

Modelleisenbahnclub Nürnberg e. V. 

Treffpunkt : Bahnhofsgebäude des Haltepunktes Nürnberg-Neusündersbühl. 

02.01. Mi 19.30 Fahrabend Kommen Sie rein und spielen Sie mit! 

07.01. Mo 19.30 Fahrabend Ein bisschen heile Welt im Maßstab 1:87. 

16.01. Mi 19.30 Bilderabend Ralf Münchberger: Digital-Bilder Rückschau für 2007. 

30.01. Mi 19.30 Vortrag Thomas Weber: 

Mechanische Zulassungsversuche von Schienenfahrzeugen. 

04.02. Mo 19.30 Fahrabend Modellbahn in der Epoche V. 

11.02. Mo 19.30 Fahrabend Drinnen spielen, was man draußen sieht. 

13.02. Mi 19.30 Bilderabend Erich Simon: DB und DR Anfang der 90ier Jahre. 

02.03. So Exkursion Mit dem Bayernticket zum Eisenbahnmuseum Weiden. 

03.03. Mo 19.30 Fahrabend Fahrspaß auf der MEC-Anlage. 

17.03. Mo 19.30 Fahrabend Kommen Sie und staunen Sie! 

19.03. Mi 19.30 Bilderabend Robert Luff: 

DB in den 1980iger und letzte Einsätze Altbauelloks. 

25.03. Di 19.30 Fahrabend Heute Abend geht es rund! 

An den übrigen Montagen wird zwar nicht gefahren, aber Sie sind jeweils ab 19.30 Uhr herzlich willkommen. 

Bei den Fahrabenden können eigene H0 Gleichstromfahrzeuge mitgebracht werden. 

Fahrplan der 

Fränkischen Museumseisenbahn e. V. 

Betriebsgelände: Klingenhofstr. 70, 90411 Nürnberg 

Geschäftsstelle: Klingenhofstr. 70, 90411 Nürnberg 

Telefon und Fax: 09 11/ 5 10 96 38 

Fahrplan der Zirndorfer Eisenbahn Freunde e. V. 

Geschäftstelle: Tel.: 09 11 / 60 35 31, Fax: 09 11 / 9 60 27 02. 

Die Zirndorfer Eisenbahnfreunde treffen sich jeden zweiten und vierten Donnerstag im Monat in ihrem 

Vereinsheim in der Homburger Str. 1 in 90513 Zirndorf. 

Der NEF-EXPRESS 2/2008 erscheint voraussichtlich am 28. März 2008 


Tickettour 

Man musste immer kleinere Brötchen backen 

Ursprünglich war schon im Frühjahr eine SWT-Fahrt zu den AVG-Strecken 

Bruchsal – Menzingen und Bruchsal – Odenheim vorgesehen. Diese wurde 

aber zu Gunsten der Reise nach Prag in den Herbst verschoben. Als Kurt Müller 

Mitte September die Einladung für diese Fahrt erstellte, plante er noch, auf der 

Hinfahrt auch die Madonnenlandbahn Miltenberg – Amorbach – Seckach zu 

bereisen. Aber wenige Tage vor dem Reisetag 6. Oktober 2007 stellte sich heraus, 

dass die Erneuerung dieser Strecke nicht rechtzeitig abgeschlossen werden 

konnte und dort immer noch Schienenersatzverkehr herrschte. 

Um das „Eisenbahnbrötchen“ nicht so sehr 

zu verkleinern, wurde vorgeschlagen, statt 

von Würzburg nach Lauda über Miltenberg 

nach Seckach zu fahren und den Weg über 

Frankfurt, Mainz, Worms und Mannheim zu 

wählen – auch interessante Strecken. Daher 

wurde die geplante Abfahrt um 6.07 Uhr mit 

dem RE 34600 nach Würzburg beibehalten. 

Allerdings wurde der Zug von der 111 226 

erst kurz vor der Abfahrt am Bahnsteig 

beigestellt, aber mit der Abfahrt wurde es 

zunächst nichts. 

Am Tag zuvor hatte der von der GDL ausgerufene 

Streik stattgefunden und wegen des 

Notfahrplans waren die Zugumläufe durcheinander 

geraten. In Würzburg wurden weitere 

Wagen benötigt. Deshalb wurden an 

unseren Zug noch fünf Umbausilberlinge 

angehängt. Das ging noch einigermaßen 

schnell vonstatten, aber die Bremsprobe dauerte 

ewig. Schließlich erhielten wir nach dreißig 

Minuten die Ausfahrt zeitgleich mit dem 

ICE 926 nach Dortmund. Wir durften zuerst 

auf das Gleis nach Fürth, der ICE folgte im 

Blockabstand, aber nur bis Fürth. Natürlich 

wurden wir hier von ihm überholt und setzten 

noch ein paar Minuten zu. Mit dem langen 

Zug konnte die 111er bis Würzburg 

nichts hereinholen. 

32 


Der Übergang zum Anschlusszug nach 

Frankfurt betrug planmäßig 15 Minuten, und 

obwohl der Zugbegleiter anrief, wartete der 

Zug keine 20 Minuten auf uns. Auch unser 

Zug aus Nürnberg wurde sehnlichst erwartet. 

Zahlreiche junge Leute wollten mit ihm 

nach Nürnberg und weiter zum Oktoberfest. 

Ob sie den RE nach München über die NBS 

noch erreicht haben, ist sehr fraglich. 

Wir backten nun unser „Brötchen“ etwas 

kleiner und beschlossen, mit dem nächsten 

RE eine Stunde später nach Frankfurt zu 

fahren und Mainz auszulassen. Am Zugzielanzeiger 

war nun zu lesen, dass dieser Zug 

25 Minuten später aus Frankfurt käme. Das 

wäre zu verkraften gewesen. Bald erhöhte 

sich aber diese Zahl auf 45, da wäre es in 

Frankfurt schon kritischer geworden. Es 

dauerte nicht lange, bis gemeldet wurde, dass 

der Zug ganz ausfiel. 

Nun wurde das „Brötchen“ nochmals verkleinert, 

indem man versuchte, den nächsten 

Zug nach Lauda zu nehmen. Leider waren 

nicht alle zehn Teilnehmer beieinander 

geblieben und bis man beisammen war, war 

der Zug weg. Jetzt wurde das „Brötchen“ 

weiter abgespeckt, aber glücklicherweise zum 

letzten Mal. Es wurde der Zug eine Stunde 


später nach Lauda und Osterburken gewählt, 

der auch pünktlich fuhr. Vorher konnte man 

noch etwas für die Kultur tun, etwa den 

Würzburger Dom besuchen, in dem zwei 

Mädchen mit einer Band Lieder für einen 

Gottesdienst probten. Einige der Mitfahrer 

blieben am Bahnhof zurück, um die Zeit für 

Fotos zu nutzen. Leider stand man wie üblich 

meistens am falschen Gleis, wenn sich 

Interessantes bot. 

Der RE 4959 ist bis Osterburken ein echter 

RE, er hält dazwischen nur in Lauda, für 

80 km brauchte seine 143 105 nur 56 Minuten. 

In Osterburken wartete am Gleis 1 

bereits die S-Bahn nach Heidelberg, der 

425 215 verkehrte als S 6120 über Heidelberg 

und Mannheim mehr als 200 km bis 

Homburg an der Saar. Die ganze S 1 in einem 

Stück abzufahren, würde selbst eingefleischten 

Eisenbahnfreunden keinen Spaß 

machen. Der Triebwagen war recht gut besetzt, 

auch an den Unterwegshalten stiegen 

Leute ein- und aus, die S 1 befriedigt 

durchaus einen Verkehrsbedarf. 

Um 11.44 Uhr hielt man in Seckach, von 

nun an war man wieder genau im Plan der 

alten Einladung. Durch das sonnenbeschienene 

Neckartal erreichte man 

Heidelberg, dank der Spurtstärke des 425ers 

wurden die 84 km mit 25 (!) Zwischenhalten 

in 87 Minuten zurückgelegt. 

Von Heidelberg bis Bruchsal wurde die S 3 

des Rhein-Neckar-Raums benützt. Der 

425 221 als S 6345 fuhr etwas später ab, da 

er einen verspäteten IC vorlassen musste. Für 

51 km benötigte die S 3 45 Minuten bei 12 

Zwischenhalten, sie erfreute sich reger Inanspruchnahme. 

Tickettour 

Hier stand zuerst die Bahn nach Menzingen 

auf dem Programm. Die beiden 

AVG-Triebwagen 882 + 896, letzterer mit 

Panorama-Mittelteil, rollten knapp vor Abfahrt 

an den Abschnitt 1b des Hausbahnsteigs, 

denn dieser Abschnitt hat eine 

niedrige Einstiegshöhe passend für die AVG- 

Wagen. Pünktlich ging es als S 85153 auf 

der S 32 weiter, zunächst parallel zur Linie 

aus Heidelberg, bald das Verbindungsgleis 

zur NBS nach Stuttgart kreuzend, auf welchem 

ein IC unsere Vorbeifahrt abwarten 

musste, bis zur Einfahrt in Ubstadt. 

Wegen einer Signalstörung gab es hier eine 

kleine Verzögerung. Nun bog die Bahn nach 

Osten ab in das Kraichtal, wo sie sowohl 

durch Ortschaften mit aufgelockerter Bebauung 

wie auch durch landwirtschaftlich genutztes 

Gebiet rollte. Neben Streuobstwiesen 

fielen viele Kleingärten auf mit sparsam 

errichteten Gartenhäuschen aus ein paar 

Latten mit Plastikfolienverkleidung. Böse 

Zungen würden diese Anlagen als schlampig 

bezeichnen. 

In Menzingen standen weitere AVG-Triebwagen, 

die an Wochenenden nicht gebraucht 

werden, darunter der Wagen 920. Das ist der 

450 004 der DB. Nach dem Personalwechsel, 

bei dem der freundliche Triebfahrzeugführer 

durch eine ebenso freundliche Führerin abgelöst 

worden war, kehrte man als S 85078 

nach Bruchsal zurück. 

Jetzt folgte der andere Ast dieser AVG- 

Strecken, die Katzbachbahn nach Odenheim. 

Während der Menzinger Ast 20 km 

lang ist, sind es nach Odenheim nur 15 km, 

immer von Bruchsal aus gemessen, wobei 

der 4,5 km lange Stamm bis Ubstadt beiden 


Tickettour 

Ästen gemeinsam ist. Hier kam der Triebwagen 

819 als S 85081 auf der S 31 zum 

Einsatz, dieses Fahrzeug gehört der DB unter 

der Nummer 450 003. Wegen des geringeren 

Fahrgastaufkommens genügte ein 

Fahrzeug. In Odenheim konnte man in einem 

Fußweg noch die einstige Weiterführung 

nach Hilsbach erkennen. Als 

S 85086 fuhr man bald nach Bruchsal zurück. 

Beide Strecken gehörten einst der 

SWEG, ab 1994 der AVG, die sie bis 1998 

mit Bahnstrom elektrifizierte. 

In Bruchsal wartete man am Gleis 4 auf 

den RE 19513 nach Stuttgart. Ehe dieser 

kam, rollte auf dem Gleis 5, einem Güterzuggleis 

ohne Bahnsteig, eine 115er mit einem 

langen Sonderzug aus DB-Autozug- und 

Privatliegewagen ein. Er schien ohne Leben 

wie das Schiff des Fliegenden Holländers zu 

sein. Schließlich öffneten sich doch ein paar 

Fenster und einige junge Leute schauten 

heraus. Sie fragten uns, wo sie nun seien, etwa 

in Bayern. 

In Odenheim stellte sich der bei der AVG als Wagen 819 geführte 450 003 

der DB unserem Fotoreporter Werner Schüssel. 

34 

Wir klärten sie auf, dass hier Baden- 

Württemberg sei, und fragten nach ihrem 

Woher und Wohin. Sie wären auf einer 

Pilgerfahrt gewesen und vor einem Tag in 

Rom aufgebrochen und wollten nach Köln, 

den Papst hätten sie gesehen. 

Offensichtlich waren es Pilger und keine 

Eisenbahnfreunde, sie jammerten über die 

lange Fahrt in den Liegewagen und wollten 

wissen, wie lange es noch bis Köln dauere. 

Wir klärten sie über die verschiedenen Wege 

nach Köln (nicht nach Rom!) auf und schätzten 

die Fahrzeiten, hatten aber den Eindruck, 

dass ihnen unsere Auskünfte nicht besonders 

hilfreich waren. 

Pünktlich kam die 146 208 mit ihrem RE 

und brachte uns auf der kurvenreichen Strecke 

über Mühlacker nach Stuttgart. Eine 

Stunde Aufenthalt hier wusste jeder auf seine 

Weise zu nutzen, ehe man sich im 

RE 19959 mit der 111 164 traf, um endgültig 

heimzufahren. 

In Bad Cannstatt füllte sich der 

Zug beträchtlich mit Fußballfans, 

die sich nicht ausfallend benahmen, 

obwohl Stuttgart gegen 

Hannover 0:2 verloren hatte. In 

Waiblingen sprang bei der Abfahrt 

das Signal wieder auf Rot. 

Es dauerte etwas, bis diese Fehlfunktion 

geklärt war. Wegen 

zweier längerer Zwischenhalte, 

die der Fahrplan vorsah, war diese 

Verspätung bis Crailsheim 

längst wieder aufgeholt. Pünktlich 

erreichte man dann den 

Start- und Zielpunkt unserer Reise 

– Nürnberg. 


So begnügten sich die zehn Teilnehmer mit 

der Nebenbahn von Berga-Kelbra nach 

Stolberg im Harz. Die Anfahrt konnte deshalb 

auch zu etwas späterer Stunde beginnen, 

zunächst um 7.06 Uhr mit dem nur aus 

dem 612 482 bestehenden IRE 3083 über 

Bayreuth nach Hof, dann mit den beiden 

642 062 + 642 003 als RE 4012 über die 

Bummelstrecke Mehltheuer – Gera und 

dann flott weiter bis Leipzig. Zur Weiterfahrt 

nach Halle wählten wir den Zug S 6128 der 

S 10 nach Halle, dessen hier unnötig schnelle 

160 km/h-Dostos von der 143 354 geschoben 

wurden. 

Nach einem für einen Imbiss ausreichenden 

Aufenthalt in Halle folgte das letzte 

Stück bis Berga-Kelbra im RE 26068 nach 

Kassel mit der 143 108. Kurz vor der Wende 

war von der DR begonnen worden, diese 

Strecke zu elektrifizieren, 1993 war man damit 

fertig. Gleichzeitig wurde auch der Oberbau 

erneuert. Weitgehend verlegte man die 

bewährten B 70-Schwellen mit UIC 60- 

Schienen. Man sollte deshalb ein rasches 

Vorwärtskommen erwarten, aber weit gefehlt. 

Heute kann die Strecke als Beispiel dienen, 

wie man etwas in kurzer Zeit verkom- 

Tickettour 

Noch schnell eine Nebenbahn in Sachsen-Anhalt 

In Sachsen-Anhalt soll im Dezember 2007 auf vier Nebenbahnen der Personenverkehr 

eingestellt werden. Das war Anlass für uns Eisenbahnfreunde, sich 

diese Strecken nochmals anzusehen. Zwei davon, die von Köthen nach Artern 

und die von Wittenberg nach Bad Schmiedeberg, hatten bereits am 21. Juli 2007 

auf dem Programm gestanden, nun sollten am 27. Oktober die beiden anderen 

folgen, die von Teuchern nach Naumburg und die von Berga-Kelbra nach Stolberg 

im Harz. Leider war es aber wegen eines Schienenersatzverkehrs zwischen 

Merseburg und Naumburg fahrplantechnisch nicht möglich, die erste der genannten 

Strecken zu erreichen, was wir verschmerzen konnten, weil wir sie 

bereits im August 2002 besucht hatten. 


men lassen kann. Zwar gibt es nach DB- 

Maßstäben keine Langsamfahrstellen, d. h. 

solche, die im LA-Heft erscheinen, dafür sind 

aber lange Abschnitte auf 50 km/h oder 

70 km/h beschränkt, nur kurze Stücke erlauben 

atemberaubende 100 km/h. 

Ein Durcharbeiten der Gleise würde genügen 

und sich auch betrieblich lohnen, begegneten 

uns doch hier die meisten Güterzüge 

des Tages. Für 80 km benötigte der RE 

75 Minuten bei drei Zwischenhalten, das sind 

dürftige 64 km/h Reisegeschwindigkeit. 

Trotz allem kam man pünktlich in Berga- 

Kelbra an, weil die DB-AG die langsamen 

Streckenstücke in den Fahrplan schon eingerechnet 

hat. Der Bahnhof selbst liegt am 

Ortsteil Berga, während Kelbra ein Ort 5 km 

südlich vom Bahnhof ist. Berga-Kelbra hat 

einen Keilbahnhof, die Keilspitze zeigt nach 

Osten. Die Hauptstrecke nach Kassel liegt 

auf dem südlichen Ast, auf dem nördlichen 

die nach Stolberg. Der RB 26342 stand schon 

bereit. Es war der 672 920, ein zweiachsiger 

Triebwagen, wie sie auch die Burgenlandbahn 

einsetzt. Allerdings ist der 672 920 zusammen 

mit seinem Bruder 672 919 ein Pro- 


Tickettour 

totyp, er hat im Gegensatz zu denen bei der 

Burgenlandbahn keine BSI-Kupplung, sondern 

normale Schraubenkupplung, ebenso 

fehlt das WC. Beide Fahrzeuge wurden vom 

Hersteller DWA aus Bautzen der DB fast 

zum Nulltarif überlassen. 

Neben unserer Gruppe hatten nur ein paar 

Leute das Fahrzeug aufgesucht, als es sich 

auf den 15 km langen Weg nach Stolberg 

machte. Auf verhältnismäßig gutem Gleis 

waren bis auf einen Bahnübergang flotte 

60 km/h möglich. Nach dem Haltepunkt 

Uftrungen erreichte man den einzigen 

Zwischenbahnhof Rottleberode Süd am 

Rande des Harzes, einen reinen Güterbahnhof. 

Zur allgemeinen Überraschung waren 

dessen Gütergleise sehr gut besetzt. Rechts 

stand ein langer Zug mit Rs-Wagen, die mit 

Holz beladen wurden, links zwei Ganzzüge 

aus Eas-Wagen, die offenbar REA-Gips 

(REA = Rauchgasentschwefelungsanlage) 

zum nahegelegenen Knauf-Werk gebracht 

hatten, auf dessen Werksgleisen weitere Wagons 

zu sehen waren. Bis hierher dürfte der 

Bestand die Strecke gesichert sein. 

Nun verlief die Bahn in einem enger werdenden 

Tal des Südharzes bis zum Endpunkt 

Stolberg im Harz. (Es gibt noch ein weiteres 

Stolberg im Rheinland vor Aachen, während 

das Stollberg in Sachsen südlich von 

Chemnitz mit „ll“ geschrieben wird.) Der 

Bahnhof von Stolberg hat nur noch ein Gleis 

mit einem Seitenbahnsteig neuester Bauart. 

Das Empfangsgebäude beherbergt eine 

Gaststätte asiatischen Zuschnitts. Nachdem 

der Triebwagen sich geleert hatte, fuhr ihn 

der Triebfahtzeugführer noch an des Ende 

des Bahnsteigs, um ihn dort an das Stromnetz 

anzuschließen. In der kälteren Jahres- 

36 

zeit würde sich sonst die Batterie durch den 

Heizungsbetrieb in einer halben Stunde entladen 

haben. 

Wir hatten Zeit, die Ortsmitte zu besuchen. 

In der Hauptstraße dorthin stehen fast 

nur Fachwerkhäuser, die, wie es sich für einen 

touristisch genutzten Ort gehört, (bis 

auf ein einziges) bestens gepflegt waren. 

Auch der Markt ist sauber herausgeputzt. 

Über dem Ort thront ein großes 

Renaissanceschloss, errichtet auf einer früheren 

Burganlage. 

Mit Mühe gelang es, in einem Cafe noch 

einen Platz zu ergattern, der Kuchen war 

vorzüglich. Das hat sich offenbar herumgesprochen, 

denn die DB setzt von Mai bis 

Oktober an Feiertagen einen direkten RE 

von Leipzig über Halle nach Stolberg und 

zurück ein und an Samstagen einen aus 

Magdeburg und zurück. Wer nicht ins Café 

gegangen war, umlagerte einen Kiosk am 

Bahnhof. 

Natürlich fand die Rückfahrt mit dem 

selben Fahrzeug und dem selben Fahrzeugführer 

unter der Zugnummer RB 26345 statt. 

Für den Fall, dass der Betrieb im Dezember 

endgültig eingestellt werden wird, möchte 

der Fahrzeugführer im Bereich Erfurt seinem 

Beruf nachgehen, wie er uns sagte. Bei 

der Durchfahrt durch den Güterbahnhof 

Rottleberode wartete auf dem einzigen freien 

Nebengleis ein 642er, der die Touristen 

in Stolberg wieder abholte, um sie nach 

Magdeburg zurückzubringen. 

Von Berga-Kelbra brachte uns der 

RE 26070 mit der 143 850 eine Station weiter 

bis Nordhausen, wo der RE 16113 nach 

Erfurt am Gleis 3 bereitstand. Dieser 


642 028 rollte bis Wolkramshausen weiter 

auf der Bahn nach Kassel, konnte dann aber 

auf der ebenfalls nach der Wende überarbeiteten 

Strecke nach Erfurt, eingleisig und 

nicht elektrifiziert, recht gut vorwärts kommen, 

diese Strecke ist gepflegt. 

Noch bei Tageslicht lief man 

auf eines der neuen Stumpfgleise 

an der Ostseite des Erfurter 

Hauptbahnhofs ein und konnte 

sich den Baufortschritt im Bahnhof 

ansehen: Die Nordseite mit 

vier durchgehenden Gleisen, 

davon zwei an Bahnsteigkanten, 

und den folgenden je zwei 

Stumpfgleisen östlich und westlich 

ist fertiggestellt, auf der Südseite 

ist alles abgeräumt. 

Die Fortsetzung des Fußgängerzugangs 

in der Mitte der 

Bahnsteige ist ausgebaggert, es 

entsteht offenbar auch ein südlicher Ausgang, 

allerdings muss dazu die Gera überbrückt 

werden, sonst fällt man ins Wasser. 

Der nördliche Teil der Überführung über die 

Bahnhofstraße ist schon länger fertig, im 

südlichen Teil sind die Fundamente für die 

Widerlager betoniert. Auch von den südlichen 

Auflagern für die Hallenträger war 

Auf der RegioTram in Kassel 

Nun sind die vorgesehenen Ausbaumaßnahmen 

beendet, für uns 20 Interessenten 

Tickettour 

schon etwas zu sehen. Insgesamt scheint 

man im Plan zu sein. 

Zur Heimfahrt fehlten noch drei REs. Bis 

Saalfeld fuhr der 642 021 als RE 19143 und 

bis Lichtenfels der 612 051 als RE 3493. Der 

In Stolberg stand der 672 920 als RegionalBahn 26345 bereit. Da ließ es 

sich unser Werner Schüssel nicht nehmen, ein Bild davon zu machen. 

letzte, der RE 4985 mit der 146 228, war bis 

Baiersdorf pünktlich, dann musste er wegen 

Bauarbeiten auf das linke Gleis und die entstandene 

Verzögerung konnte er nicht mehr 

einholen, da die vorauslaufende RB ihn ausbremste. 

Ärgerlich war es aber für niemanden 

von uns, keiner versäumte seinen Anschluss. 

Schon im Oktober 2001 besuchten wir mit dem SWT die Kasseler Straßenbahn, 

denn damals hatte der Vorlaufbetrieb mit geliehenen Saarbrückner Fahrzeugen 

auf DB-Strecken begonnen. Auch der wiedereröffnete Betrieb auf der Waldkappler 

Bahn bis Helsa hatte unser Interesse gefunden, wir berichteten im Heft 1 des 

NEF-Express 2002 darüber. 


Anlass, sich nach fast genau sechs Jahren am 

10. Oktober 2007 erneut dort umzusehen. 


Tickettour 

Für die Anfahrt wählte man die kürzeste 

Strecke über Würzburg und Fulda, und obwohl 

der GdL-Streik erst in der Nacht zu 

Ende gegangen war, gab es diesmal keine 

Probleme. Um 7.06 Uhr ging es im RE 34602 

mit der 111 212 nach Würzburg und weiter 

im RB 34776 mit der 111 219 ausnahmsweise 

wegen Bauarbeiten in Schlüchtern gleich 

nach Fulda. Hier musste man auf den 

Cantus 31764 nach Bad Hersfeld etwas warten, 

zwischenzeitlich stieß auch ein Frankfurter 

Eisenbahnfreund zu uns. Wie erinnerlich, 

war bei unserer Fahrt im August auf 

der Mitte-Deutschland-Verbindung dieser 

Zug übervoll, diesmal warteten deutlich weniger 

Fahrgäste auf den Triebwagen. 

Trotz widriger Lichtverhältnisse scheute Werner Schüssel keine Kosten und 

Mühen und drückte für uns auf den Auslöser, als der RBK 712 einlief. 

Mit geringer Verspätung rollte der Triebwagen 

unmittelbar vor der Abfahrt herein, 

leider war es aber nur der dreiteilige 

427 003 + 827 003 + 427 503, der 

Ordnungsnummer nach der Hamburger 

Hochbahn gehörend. Schnell war der Wagen 

wieder sehr gut gefüllt. Als alte Fahrfüchse 

nutzten wir ihn auch nur wieder bis 

38 

Bad Hersfeld, um dort in den 427 002 + 

827 002 + 427 502 umzusteigen, der als 

CAN 31918 nach Kassel Hbf lief. 

Hier führte nun ein kurzer Weg zu den 

am 18. August eröffneten Stadtbahnbahnsteigen. 

Diese liegen etwas tiefer als die 

DB-Bahnsteige auf der Rampe in den 

Stadtbahntunnel, wofür ein DB-Bahnsteig 

geopfert wurde, was verkehrlich leicht zu 

verschmerzen war. Für beide Richtungen 

steht je ein Bahnsteig mit einem Gleis zur 

Verfügung, zwischen den Bahnsteigen liegt 

ein drittes Gleis zur freizügigen Verwendung. 

Pünktlich kam der Triebwagen 712 der 

Regionalbahn Kassel RBK auf der Regionallinie 

RT3 aus dem 49 km entfernten 

Warburg, nachdem er noch 

vor dem Bahnsteig die Systemwechselstelle 

passiert hatte. Nun 

ging es im Tunnel unter dem 

Empfangsgebäude und dem 

Bahnhofsvorplatz hindurch, an 

der nächsten Haltestelle war man 

wieder oben. Der westliche Teil 

des Tunnels unter den Empfangsgebäude 

ist neu, der östliche 

Teil ist der Rest des Tunnels, 

der früher aus nördlicher Richtung 

unter dem Bahnhofsplatz 

verlaufen ist und wegen seines 

Zustands deutschlandweit in Verruf 

geraten war. 

Davon sieht man nichts mehr, es ist alles 

sauber. Zwei Stationen weiter erreichte man 

den Stern, den zentralen Umsteigeplatz in 

der Stadtmitte. Auch wir wechselten hier die 

Bahn, weil wir hier die 20 Minuten Umsteigezeit 

für einen schnellen Mittagshappen in der 

Fußgängerzone nutzen konnten. 


Die Weiterfahrt erfolgte in einem Wagen 

der Trambahnlinie 4, im Triebwagen 601 der 

KVG, nach Hessisch Lichtenau im Lossetal. 

Bereits 2001 hatten wir diese Linie bis zum 

damaligen Endpunkt Helsa befahren. Seit Januar 

2006 wurde auf dem alten DB-Gleis 

diese Strecke um neun Kilometer bis 

Hessisch Lichtenau verlängert, d. h. mit 

750 V Gleichstrom elektrifiziert, die Gleise 

erneuert und an den Bahnsteigen sechs- 

Schienen-Gleise eingebaut. Die Fahrleitung 

hängt an Peiner Stahlmasten, die einen wesentlich 

stärkeren Eindruck hinterlassen als 

die windigen „Stecken“ der AVG bei 

Öhringen oder die der DB bei Speyer. Man 

hat hier wohl schon an die künftigen Stürme 

infolge der Klimaveränderung gedacht. 

Nach der Station „Im Tal“ in Hessisch 

Lichtenau verläßt die Straßenbahn die DB- 

Strecke und fährt im Straßenplanum bis zur 

Endkehre Bürgerhaus. Die Fahrt vom Kasseler 

Stern bis hierher, geschätzt 30 km, dauerte 

etwa 50 Minuten, der Wagen war gut 

besetzt, allerdings besteht am Wochenende 

nur Stundentakt. Erwähnenswert sind die 

Begegnung mit Exoten: Während vor sechs 

Jahren bei Kaufungen Kamele auf einer 

Wiese weideten, stand man nun am Bürgerhaus 

zehn Meter vor zwei echten Tigern, 

zum Glück im stabilen Käfig eines Wanderzirkus. 

Bis zur Rückfahrt in 20 Minuten soll noch 

etwas über die Fahrzeuge gesagt werden. Auf 

den auch von der DB befahrenen Strecken 

kommen 28 Zweisystem-Fahrzeuge des 

Alstom-Typs „Regio Citadis“ zum Einsatz, 

Bauart 8xGelZRNfT, hergestellt in Salzgitter 

bei LHB. Die Wagen 701 bis 718, DB- 

Nummern 452 001 bis 452 018, sind für DB- 

Tickettour 

Wechselstrom und Straßenbahn-Gleichstrom 

ausgelegt, die Wagen 751 bis 760, DB- 

Nummern 689 001 bis 689 010 können unter 

Gleichstrom und mit Hilfe eines Dieselmotors 

auf nicht elektrifizierten Strecken 

fahren, sie bedienen vor allem die Nebenbahn 

nach Wolfhagen. Diese 28 Wagen gehören 

der RBK, die wiederum der KVG und 

der HLB gehört. 

Auf der Lossetalbahn und innerhalb Kassels 

verkehren zudem reine Gleichstromfahrzeuge 

des Typs Flexity Classic von 

Bombardier, sie tragen die Nummern ab 601, 

davon sind 28 Stück im Einsatz. Auf der 

Lossetalbahn fahren zusätzlich unter der 

Woche zwei Paare Expresszüge, die nicht die 

Schleife durch Kaufungen bedienen, sondern 

auf der alten nicht elektrifizierten DB- 

Strecke geradeaus an Kaufungen vorbeifahren, 

was natürlich nur mit den Wagen der 

Nummern 751 bis 760 möglich ist. Aus dieser 

Serie bekamen wir kein Exemplar zu 

Gesicht. 

Die Rückfahrt führte uns diesmal nur bis 

zum Hallenbad Ost in Kassel, denn bereits 

hier stiegen wir in einen Wagen der Regionallinie 

RT5 um, in den Wagen 707, dessen Ziel 

Melsungen war, unser Ziel war aber nur 

Kassel-Wilhelmshöhe, das der Wagen durch 

den Tunnel über die DB-Strecke erreichte. 

Der nun eingeplante RE 4113 nach 

Friedberg in Hessen erhielt vor Marburg 

wegen einer Baustelle Verspätung, aber seine 

111 192 konnte so viel gutmachen, dass 

wir in Friedberg den Triebwagen 509 104 mit 

der Zugnummer HLB 83927, einen Triebwagen 

vom Typ GTW 2/6, leicht erreichten. 

Fast pünktlich ging es von Hanau im 

RE 4627, vorn die 112 175 und hinten die 


Tickettour 

112 171 nach Würzburg, wo man nur quer 

über den Bahnsteig zum RB 35091 zu gehen 

hatte, zum selben Wagenmaterial wie am 

Vormittag. Wegen einer Baustelle musste 

dieser RB von Dettelbach bis Kitzingen links 

Wieder eine Winterfahrt ins Erzgebirge 

Die SWT-Gemeinde war zwar schon oft im Erzgebirge, aber dank der vor 150 Jahren 

in Sachsen blühenden Industrie gibt es im Erzgebirge immer noch ein dichtes 

Eisenbahnnetz, sodass es unserem Kurt Müller nochmals gelang, für den 

1. Dezember 2007 eine SWT-Tour auf einer von drei Strecken auszumachen, 

die höchstens vor Jahren im Rahmen eines anderen Programms befahren worden 

waren. 

40 


15 Teilnehmer machten sich auf den Weg, 

um über Chemnitz nach Olbernhau und 

Marienberg zu reisen. 

Der Start war in Nürnberg um 7.06 Uhr 

im IRE 3083, in dem einige jüngere Reisende 

auf dem Fußboden Platz nehmen mussten, 

so voll war er, zumal es sich um den 

allein fahrenden 612 486 handelte. Bis 

Bayreuth war er noch pünktlich, dann trödelte 

er recht, laut Durchsage war die Neigetechnik 

ausgeschaltet. Auch DB-Regio wusste 

natürlich, dass dieser Triebzug bis Dresden 

keinesfalls ausreichen würde, und kuppelte 

deshalb in Hof noch den 612 479 an. 

Vor Plauen hatte sich die Verspätung auf 

20 Minuten erhöht, zudem mussten wir am 

Einfahrsignal warten, da erst der Gegenzug 

aus dem Bahnhof herauskam. An beiden 

Enden des Bahnhofs liegt wegen dessen 

Umbaus nur je ein behelfsmäßiges Gleis, 

über das alle Ein- und Ausfahrten abgewickelt 

werden müssen, im Bahnhof stehen 

auch nur zwei Bahnsteigkanten zur Verfügung. 

Während des Wartens ließ der Trieb- 

fahren, aber die paar Minuten Verzögerung 

holte der Zug bis Nürnberg auf, er kam hier 

so pünktlich an, dass sogar drei Mitfahrer 

den eine Minute später abfahrenden RE nach 

Weiden bzw. Bayreuth noch erreichten. 

fahrzeugführer die 612er hin- und herwackeln. 

Vermutlich hatte die Neigetechnik 

zunächst Probleme gemacht. Nun konnte 

sich der Zug aber offenbar wieder neigen, 

denn bis Chemnitz ging es nun endlich sehr 

schnell voran, abgesehen auf dem nicht ausgebauten 

Stück zwischen St. Egidien und 

Hohenstein-Ernstthal. In letzterem Bahnhof 

wird augenblicklich das Empfangsgebäude 

abgerissen, um einem Busbahnhof Platz zu 

machen. 

In Chemnitz stiegen wir aus, was recht 

angenehm war, denn hier füllte sich der Zug 

beträchtlich mit Fußballfans, die zu einem 

Spiel Dresden gegen Chemnitz reisten, nicht 

ohne Begleitung durch die Bundespolizei. Da 

zu unserem Ziel Olbernhau an Wochenenden 

Zweistundentakt besteht, hatten wir in 

Chemnitz reichlich Zeit, bei leichtem 

Nieselregen kurz in das Zentrum von 

Chemnitz zu gehen, in welchem, wen 

wundert‘s, ein Weihnachtsmarkt stattfand. 

Ein paar Schritte weiter gelangte man zum 

Gunzenhauser-Museum in der ehemaligen 

Stadtsparkasse, in dem die Sammlung mit 


2.300 Kunstwerken aus Deutschland des 

20. Jahrhunderts, die der Münchner Galerist 

Gunzenhauser zusammengetragen hat, ausgestellt 

wird. Die Eröffnung sollte gerade an 

diesem Tag stattfinden im Beisein 

von Bundespräsident Köhler. 

Wie man sieht, fand sich außer 

uns auch andere Prominenz in 

Chemnitz ein. Man sah davon 

jedoch noch nichts, lediglich zwei 

einsame Polizisten vertrieben 

sich vor dem Haus die Zeit. 

Um Mittag ging es nun weiter 

in der RB 30865, im 642 237 der 

Erzgebirgsbahn, zunächst auf 

der Hauptstrecke nach Dresden 

bis Flöha. Beim ehemaligen Rangierbahnhof 

Hilbersdorf wird 

seit einigen Jahren der Damm der 

Hauptstrecke saniert in der Form, dass bei 

eingleisigem Betrieb zuerst die eine Seite, 

dann die andere des Damms abgetragen und 

mit neuem Material aufgefüllt wird. Das alte 

Material war zu lehmhaltig und wurde deshalb 

bei stärkerem Regen rutschig. 

In Flöha zweigt rechts die Bahn nach 

Annaberg-Buchholz und weiter nach 

Komotau ab, links biegt die Linie nach 

Olbernhau und Marienberg ab. Ursprünglich 

hatte Flöha offenbar einen Keilbahnhof, 

die Strecke nach Olbernhau zweigte damals 

vor dem Bahnhof nach links ab. Das muss 

sich aber schon vor über 100 Jahren geändert 

haben, nur einige Trassierungselemente 

lassen darauf schließen. Die Bahn senkte sich 

nun in das Tal der Flöha. 

Die Flöha entspringt in Tschechien westlich 

des Dorfes Nove Mesto, durch welches 

wir vor einiger Zeit anlässlich der Fahrt nach 

Tickettour 

Moldava gefahren sind, die Quellen der Freiberger 

Mulde und der Weißeritz sind auch 

nur einen Kilometer davon entfernt. Bei 

Deutschgeorgensthal kommt sie nach Sach- 

Auch am 1. Dezember 2007 war Werner Schüssel mit den „Tickettouren“ 

unterwegs. Er lichtete für uns den 624 231 in Hetzdorf ab. 

sen und fließt an Neuhausen, Olbernhau und 

Pockau vorbei bis zum Ort Flöha, wo sie in 

die Zschopau mündet. Diese wiederum 

mündet westlich Döbeln in die Freiberger 

Mulde, die sich ihrerseits zwischen Colditz 

und Großbothen mit der Zwickauer Mulde 

zur Mulde vereinigt. Letztere mündet dann 

bei Dessau in die Elbe, und wo die hinfließt, 

ist bekannt. Beim Hochwasser 2002 richtete 

auch die Flöha erhebliche Schäden an. 

Zurück zum Gleis: Die Strecke nach 

Olbernhau und die Stichstrecke nach 

Marienberg sind in den letzten Jahren grundlegend 

saniert worden. Von ein paar Bahnübergängen 

abgesehen, die aber ausnahmsweise 

kaum stören, da sie nahe an Haltestellen 

liegen, gibt es keine Langsamfahrstelle. 

Der Triebwagen fuhr bis zu 80 km/h, das 

ist das Maximum, das hier bei den vielen 

Kurven möglich scheint ohne Neigetechnik. 


Tickettour 

Die Kilometrierung endet in Flöha bei 

km 57,9 und Marienberg liegt bei km 18,9. 

Der km 0,0 ist der Grenzpunkt zu Tschechien 

südlich Reitzenhain, weiter lief einst 

die Strecke bis Nova Ves, wo sie die Linie 

Komotau – Weipert erreichte, auch von einer 

früheren SWT-Tour bekannt. 

Die am 24. Mai 1874, am selben Tag wie 

die Marienberger Strecke eröffnete Strecke 

nach Olbernhau beginnt ihre Kilometrierung 

in Pockau-Lengefeld, der jetzige Endpunkt 

Olbernhau-Grünthal hat km 12,9. Die Gleise 

liegen noch bis zum früheren Ende Neuhausen 

am km 22,1, sind aber ziemlich verfallen 

und gesperrt, obwohl dieser Rest noch 

nicht entwidmet ist. Ob von der Nebenbahn 

nach Deutschneudorf noch etwas vorhanden 

ist, konnte wegen Zeitmangels nicht 

ausgemacht werden. 

Wir fuhren mit unserem Zug auf der heute 

verkehrlich bedeutenderen Verbindung 

Flöha – Pockau-Lengefeld – Olbernhau- 

Grünthal. Der Wagen war außer uns auch 

von anderen Fahrgästen besetzt, der Zweistundentakt 

am Wochenende entspricht offenbar 

dem Bedarf, werktags gibt es sogar 

Stundentakt. In Hetzdorf warteten wir auf 

die Kreuzung mit dem Gegenzug, der auch 

bald durch den Hetzdorfer Viadukt herangerollt 

kam. Dieser Viadukt für die Hauptbahn 

nach Dresden war am 23. September 

1868 eröffnet worden und diente bis zum 

12. Mai 1992, nachdem 1986 noch vor der 

Wende beschlossen worden war, den 

inzwischen stark geschädigten Viadukt durch 

zwei Betonbrücken in gerader Linie zu ersetzen. 

Die alte Brücke ist 43 m hoch und 

328 m lang, die vier großen und 13 kleinen 

Bögen bilden einen Bogen mit einem Radius 

von 572 m. 

42 

Auch ein Sonderzug kreuzte unseren Lauf, 

er führte zwei Speisewagen, mehrere DR- 

Vierachser verschiedener Serien und den 

historischen Zweiachser der Windbergbahn 

mit sich, als Loks waren je eine ex-DR-212er 

an beiden Enden eingesetzt. 

Die Rückfahrt im selben Triebwagen unter 

der Nummer RB 30868 hätte schon in 

Pockau-Lengefeld enden können, aber da 

dieser Bahnhof weder eisenbahn- noch 

gaststättenmäßig etwas versprach, fuhren wir 

im warmen Wagen lieber weiter zurück bis 

Hohenfichte, um von dort wieder mit dem 

Gegenzug nach Pockau-Lengefeld zurückzukehren. 

Drei Fans riskierten sogar die 

Fahrt bis zum Kreuzungsbahnhof Hetzdorf 

zurück, denn die Kreuzung fand nicht nach 

Schweizer Art statt, sondern es musste erst 

eine Zuglaufmeldung durchgegeben werden, 

sodass zum Wagenwechsel in den 642 231, 

RB 30871, ausreichend Zeit war. Dadurch 

konnte man den Viadukt und die Widerlager 

der Schmalspurbahnbrücke nach Großwallersdorf 

dreimal sehen, beim vierten Mal 

war es leider schon dunkel. 

In Pockau-Lengfeld wurde nun in die 

RB 30897 umgestiegen, die an diesem Tag 

für die vier Zugpaare nach Marienberg eingesetzt 

war. Am Wochenende sind für den 

Ausflugsverkehr vier Paare eingeplant, unter 

der Woche verkehrt nur ein einziges Paar 

am Morgen, vor allem für den Schülerverkehr 

zum Gymnasium in Marienberg, das 

1992 mit 1.300 Schülern eröffnet worden ist. 

Durch das enge Tal der Pockau schlängelte 

sich der Zug in 18 Minuten die 12 km nach 

Marienberg. Bei der Erbauung hat man wohl 

einen stärkeren Verkehr erhofft, denn die 

Widerlager der Brücken sind für zwei Glei- 


se vorgesehen, die Trasse selbst aber nur für 

ein Gleis. An einem Bahnübergang musste 

der Zug anhalten, weil sich die Schranke 

nicht schloss, auch auf der Rückfahrt nicht. 

In Marienberg führte ein kleiner Anstieg 

aus dem Tal zu dem höher gelegenen Kern 

des Bergmannstädtchens. Auf dem quadratischen 

Marktplatz war gerade ein Weihnachtsmarkt 

eröffnet worden, wie sie es in 

der Adventszeit zu Hunderten in Deutschland 

gibt. Auch eine kleine elektrische 

Kindereisenbahn drehte hier ihre Runden, 

die Stromzuführung erfolgte wie bei der allerersten 

E-Lok von Siemens über die beiden 

Schienen. Die Farbe der Anschlusskabel entsprach 

auch nicht den Vorschriften, die Phase 

war zwar schwarz, aber die Rückleitung 

gelbgrün statt wie korrekt blau. Die Kinder 

störten sich nicht daran. 

Man hatte auch genügend Zeit, sich in den 

gemütlichen Gaststätten des Ortes aufzuwärmen, 

denn schon auf der Hinfahrt hatte 

Kurt Müller auf zwei Möglichkeiten der 

Rückfahrt hingewiesen: Entweder nach erstem 

Plan bereits nach 20 Minuten wieder von 

Marienberg weg, in Nürnberg um 22.10 Uhr 

an, oder 2 Stunden und 20 Minuten später 

ab und dann in Nürnberg um 22.49 Uhr an. 

Die Mehrheit entschied sich für die spätere 

Abfahrt, einigen war es gleich und einer war 

aus gutem Grund dagegen, weil er noch einen 

Anschluss brauchte. Schließlich konnte 

man auch für diesen Teilnehmer eine Sicherung 

seines Anschlusses ermitteln, wie sich 

später herausstellte, sogar zu seinem Vorteil. 

Die Rückfahrt nach Pockau begann also 

mit der späteren RB 30998, in der außer uns 

nur der Fahrer war, verständlich, denn für 

Tickettour 

Wanderer war es jahres- und tageszeitlich zu 

spät und für Skifahrer lag noch zu wenig 

Schnee. Bis Chemnitz fuhr dann wieder der 

642 237 als RB 30878, wo sich nun die ursprüngliche 

Wartezeit zum Glück um eine 

Stunde auf nur noch eine halbe verringert 

hatte. Bald kam aber die Durchsage, dass 

unser IRE 3094 aus Dresden 10 Minuten 

Verspätung habe, aber dabei blieb es auch. 

Von einem Mitreisenden erfuhr man, dass 

in Dresden der Zug erst zur Abfahrtszeit 

bereit gestellt worden und vor seiner Abfahrt 

ihm auch noch ein ICE in die Quere gekommen 

war. Unser Lokführer ließ die 642 482 + 

642 489 aber laufen, sodass man in Hof nur 

noch zwei Minuten zu spät war. 

Jetzt verzögerte sich aber die Abfahrt 

wieder, weil am Südkopf des Hofer Bahnhofs 

eine Weiche ausgewechselt wurde und 

unser Zug bis Oberkotzau links fahren musste. 

Bis Bayreuth, wo drei Mitfahrer ausstiegen, 

um mit einem nachfolgenden Zug zu 

Unterwegsbahnhöfen zu gelangen, war 

wieder etwas eingeholt. Nun ging es flott 

voran, von der LA nach Schnabelwaid abgesehen, 

bis der Zug kurz vor Pegnitz erheblich 

abbremste, um in das Ausweichgleis abzubiegen. 

Mit den erlaubten 40 km/h fuhr 

er durch den Bahnhof, und was stand auf 

dem Durchfahrgleis? 

Ein Zug aus zwei 610ern, genau der Zug, 

den wir ursprünglich benützt hätten. Dessen 

Reisende standen am Bahnsteig und 

schauten uns mit langen Gesichtern nach. 

Entweder hatte er aus irgendwelchen Gründen 

so viel Verspätung, dass er unseren IRE 

vorlassen musste, oder er war defekt. So 

waren wir mit dem späteren Zug früher in 

Nürnberg, mit dem früheren wäre es dann 

später geworden. 



Die Triebwagen vom Typ NE 81 

In den 1970er Jahren standen einige „Privatbahnen“ vor dem Problem eines 

chronisch überalterten Triebwagenbestands. Ein neuer Triebwagen musste also 

her. Daher entstand auf Basis von verschiedenen Bauteilen aus der Bus- und 

LKW-Fertigung ein neu entwickelter, vierachsiger Triebwagen, der schließlich 

insbesondere im süddeutschen Raum seine Abnehmer fand. 

44 

von Michael Mrugalla 

Es war eine schwierige Frage für zahlreiche 

Bahnunternehmen, wie es künftig mit der 

Eisenbahn weitergeht. Einstellung oder 

Chance auf Neubeginn? 

Leider verfügten die kleinen Unternehmen 

alle nicht über ein entsprechendes Budget, 

um große Sprünge zu machen. Daher war 

der Ideenreichtum der Ingenieure gefragt. 

Im Gegensatz zur Bundesbahn hatte man 

auch andere Anforderungen an ein entsprechendes 

Neubaufahrzeug. 

Geschichte: 

Die „Nicht bundeseigenen Eisenbahnen“ 

(NE) suchten eher nach einer „eierlegenden 

Wollmilchsau“. Auf Basis dieser Anforderungen 

entwickelte dieFirma Orenstein und 

Koppel (O&K) einen leistungsfähigen, vierachsigen 

Dieseltriebwagen, zu dem auch ein 

Mittelwagen und ein Steuerwagen angeboten 

wurde. 

Allerdings beschloss man bei O&K noch 

vor der Fertigstellung des ersten Fahrzeuges 

das Ende der Schienenfahrzeugfertigung im 

eigenen Haus. So wurde die Produktion bei 

der Firma Waggon-Union in Berlin fortgesetzt. 

Im Gegensatz zur DB-Baureihe 627 sollte 

die Privatbahn-Variante auch in der Lage 

sein, als Schlepptriebwagen eingesetzt zu 

werden. Eine Anhängelast bis zu 400 t im 

Güterverkehr war eine der Anforderungen 

an das Fahrzeug im Lastenheft. Weiterhin 

sollten auch Beiwagen und Steuerwagen zu 

dem Triebwagen angeboten werden, mit 

Technische Daten:* 

1. Baujahr: 1981 

Achsfolge: B‘B‘ 

Länge über Puffer: 23.894 mm 

Wagenbreite: 2.830 mm 

Radsatzabstand: 2.200 mm 

Drehzapfenabstand: 15.100 mm 

Leistung: 2 x 200 kW 

Gewicht: 39 (46) t 

Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h 

*Abweichungen je nach Kundenwunsch möglich 

denen die Züge dann je nach Verkehrslage 

ergänzt werden können. 

Die ersten Fahrzeuge wurden zur KVG, 

der RBG, der WEG und zur SWEG ausgeliefert, 

die allesamt an der Entwicklung der 

Fahrzeuge mitgewirkt hatten. Mit der ersten 

Lieferserie wurden elf Triebwagen und ein 

Steuerwagen ausgeliefert, die sich schnell im 

Betrieb bewährten. 

Im Jahr 1985 wurde eine zweite Serie dieser 

Baureihe aufgelegt, mit der die Regentalbahn 

und die SWEG den Bestand erweiterten. 

Dabei wurden auch die ersten und 


einzigen Beiwagen geliefert, die sich im Bestand 

der SWEG finden. Bei den Fahrzeuge 

ab der zweiten Serie wurden nicht mehr die 

O&K-Drehgestelle verwendet, sondern 

Drehgestelle von Waggon Union. 

Die einzelnen Fahrzeuge unterscheiden 

sich je nach Kundenwunsch auch in der 

Ausstattung. So verfügen zum Beispiel einige 

Fahrzeuge über eine Toilette. 

Im Jahr 1993 gab es erneut Bedarf an vierachsigen 

Schlepptriebwagen. Somit wurde 

für die KVG, die HzL, die BOB und die 

WEG eine weitere Serie von acht Triebwagen 

und zwei Steuerwagen aufgelegt. Die 

Fahrzeuge unterscheiden sich von ihren 

Vorgängern auf den ersten Blick durch die 

runden (statt eckigen) Spitzenlichter. Zudem 

ist bei diesen Fahrzeugen die Zugzielanzeige 

oberhalb der Frontscheibe angebracht (nicht 

in dieser wie bei den Serien 1 und 2). 

Die letzte Serie wurde dann im Jahr 1994 

ausgeliefert. Die Fahrzeuge wurden nun unter 

ABB-Regie gefertigt, weil die Fahrzeugfertigung 

von der Waggon Union inzwischen 

mit der Produktion von ABB Henschel verschmolzen 

worden war. 

Empfänger der letzten Serie von insgesamt 

vier Triebwagen und zwei Steuerwagen waren 

der ZVVW und die BOB. Damit waren 

insgesamt 43 NE 81-Fahrzeuge gebaut worden, 

wovon 26 als Trieb-, 14 als Steuer- und 

drei als Beiwagen ausgeführt wurden. 

Technik: 

Jedes Drehgestell der Triebwagen wird von 

einem Dieselmotor mit rund 200 kW angetrieben. 

Die verwendeten Motoren entstammen 

der LKW- bzw. Bus-Produktion von 

MAN. In den späteren Serien fanden um 


etwa 50 kW stärkere Motoren Verwendung. 

Die Motoren sind hängend unter dem 

Fahrgastraum angebracht. Über ein 

Flüssigkeitsgetriebe wird die Traktionsleistung 

hydrodynamisch übertragen. 

Dank der eingebauten Vielfachsteuerung 

können auch mehrere Fahrzeuge gemeinsam 

im Zugverband betrieben werden. Im 

Nachhinein wurde die Steuerung soweit 

modifiziert, dass auch mit anderen Bestandsfahrzeugen 

bzw. neu gelieferten Fahrzeugen 

ein Mehrfachtraktionsbetrieb möglich ist. 

Auch die Ausrüstung mit einer Funkfernsteuerung 

war vorgesehen. Bei der 

Regentalbahn wurde diese Option von 1985 

bis 1994 im VT 02 genutzt. 

Einsatzgebiete: 

AVG: 

Als die AVG im Mai 1994 die von Bruchsal 

ausgehenden Nebenbahnen nach Menzingen 

und Odenheim von der SWEG übernahm, 

waren im „Paket“ auch einige NE 81- 

Fahrzeuge enthalten. Bis zur Elektrifizierung 

der beiden Strecken setzte die AVG die Fahrzeuge 

im AVG-Farbkleid lackiert dort im 

Nahverkehr ein. Die Triebwagen 453 und 

454 wurden bei einem Frontalzusammenstoß 

im Juni 1998 schwer beschädigt. Deshalb 

wurden sie ausgeschlachtet und verschrottet. 

Die Bei- und Steuerwagen wurden später 

an die SWEG und die WEG abgegeben. 

BOB: 

Die neu gegründete BOB bestellte 1993 

zunächst zwei NE 81, die – dunkelblau lackiert 

– fortan zwischen Friedrichshafen und 

Ravensburg Dienst taten.1994 wurde ein 

weiterer Triebwagen beschafft. Durch eine 



1. Serie: 

1 WU 1981/30895 1981 SWEG VT 120 

2 WU 1981/30896 1981 SWEG VT 121 

3 WU 1981/30897 1981 SWEG VT 122 

4 WU 1981/30898 1981 SWEG VT 123 

1994 AVG VT 453 

1998 Totalschaden 

1999 WEG Ersatzteilspender 

2003 ++ 

5 WU 1981/30899 1981 SWEG VT 124 

1994 AVG VT 454 

1998 Totalschaden 

1999 ++ 

6 WU 1981/30900 1981 SWEG VT 125 

7 WU 1981/30901 1981 WEG VT 410 

8 WU 1981/30902 1981 WEG VT 411 

2003 vermietet an NOB 

9 WU 1981/30903 1981 KVG VT 80 „Spessart“ 

2006 SBE VT 43 

10 WU 1981/30904 1981 KVG VT 81 „Kahltal“ 

2006 vermietet an WFB 

11 WU 1981/30905 1981 RBG VT 02 

12 WU 1981/30906 1981 WEG VS 220 

2. Serie: 

13 WU 1985/33624 1985 RBG VS 29 

14 WU 1985/33625 1985 RBG VS 30 

15 WU 1985/33626 1985 RBG VT 08 

16 WU 1985/33627 1985 KVG VS 183 


17 WU 1985/33628 1985 KVG VS 184 


18 WU 1985/33629 1985 SWEG VS 200 

1994 AVG VS 470 

2002 SWEG VS 200 

19 WU 1985/33630 1985 SWEG VS 201 

1994 AVG VS 471 

2004 WEG VS 471 

2005 WEG VS 201 

20 WU 1985/33631 1985 SWEG VS 202 

21 WU 1985/33632 1985 SWEG VS 203, geplant als VB 

2006 Brandschaden 

2006 ++ 

22 WU 1985/33633 1985 SWEG VS 204, geplant als VB 

46 


23 WU 1985/33634 1985 SWEG VB 240 

24 WU 1985/33635 1985 SWEG VB 241 

1994 AVG VB 477 

2004 WEG VB 477 

2005 WEG VB 241 

25 WU 1985/33636 1985 SWEG VB 242 

26 WU 1985/33637 1985 SWEG VT 126 

27 WU 1985/33638 1985 SWEG VT 127 

3. Serie: 

28 WU 1993/36099 1993 KVG VT 82 


29 WU 1993/36100 1993 HzL VT 41 

30 WU 1993/36101 1993 HzL VT 42 

31 WU 1993/36102 1993 HzL VT 43 

32 WU 1993/36103 1993 HzL VS 16 

33 WU 1993/36104 1993 WEG VT 412 

34 WU 1993/36105 1993 WEG VT 413 

35 WU 1993/36106 1993 WEG VS 250 

36 WU 1993/36107 1993 BOB VT 60 

2006 HzL VT 60 

37 WU 1993/36108 1993 BOB VT 61 

2006 HzL VT 61 

4. Serie: 

38 ABB 1994/36234 1994 ZVVW VT 420 

2001 WEG VT 420 

39 ABB 1994/36235 1994 ZVVW VT 421 

40 ABB 1994/36236 1994 ZVVW VT 422 

41 ABB 1994/36237 1994 ZVVW VS 425 

42 ABB 1994/36238 1994 ZVVW VS 426 

43 ABB 1994/36239 1994 BOB VT 62 

2006 HzL VT 62 

Betreiber: 

AVG: Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) 

BOB: Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH & Co. KG (BOB) 

HzL: Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) 

KVG: Kahlgrund-Verkehrs-Gesellschaft mbH (KVG) 

NOB: Nord Ostsee Bahn GmbH (NOB) 

RBG: Regental Bahnbetriebs GmbH (RBG) 

SBE: Sächsisch-Böhmische Eisenbahngesellschaft mbH (SBE) 

SWEG: Südwestdeutsche Verkehrs-AG (SWEG) 

WEG: Württembergische Eisenbahngesellschaft mbH (WEG) 

WFB: WestFrankenBahn (WFB) [DB Regio Tochtergesellschaft] 

ZVVW: Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW) 




Ausweitung der Verkehre wurden weitere 

Fahrzeuge nötig, die in Gestalt von 

RegioShuttle-Triebwagen zur BOB kamen. 

2005 schließlich wurde eine „Flottenbereinigung“ 

durchgeführt, bei der weitere 

RegioShuttle beschafft wurden. Die freigesetzten 

NE 81 gingen an die HzL über. 

HzL: 

Die HzL beschaffte 1993 drei NE 81-Triebwagen 

und einen Steuerwagen zur Verjüngung 

des Fahrzeugbestands. 

Die Fahrzeuge kommen vor allem auf der 

HzL-Stammstrecke zwischen Hechingen 

und Sigmaringen zum Einsatz, während die 

drei von der BOB übernommenen Triebwa- 

gen vornehmlich für den Einsatz beim 

„Seehäsle“ verwendet werden. 

48 

KVG: 

Die drei Triebwagen und die beiden Steuerwagen 

der KVG wurden im Dezember 2006 

arbeitslos, da die Bedienung der Kahlgrundbahn 

an die Hessische Landesbahn überging. 

Der nach einem Unfall beschädigte VT 80 

wurde an die SBE verkauft, VT 81 und der 

deutlich jüngere VT 82 sowie die beiden 

vorhandenen Steuerwagen wurden längerfristig 

an die DB-Tochter WestFrankenBahn 

vermietet. Dort dienen die Fahrzeuge – 

inzwischen verkehrsrot lackiert – als 

Betriebsreserve, die normalerweise im Bahnhof 

Aschaffenburg hinterstellt ist. 

NOB: 

Auch die NOB setzt seit geraumer Zeit einen 

NE 81 ein. Zwischen Niebüll und 


Tonder kommt planmäßig der von der WEG 

gemietete VT 411 zum Einsatz. Zuvor war 

der Triebwagen für einige Wochen leihweise 

auf der Insel Rügen zwischen Bergen und 

Lauterbach für die OME im Einsatz. 

RBG: 

Die Regentalbahn hat zwei Trieb- und zwei 

Steuerwagen im Bestand, die von Lam aus 

im Schülerverkehr eingesetzt werden und 

sonst als Reservefahrzeuge dienen. 

SBE: 

Die SBE führt alsVT 43 seit 2006 den ehemaligen 

VT 80 der KVG im Bestand. 

SWEG: 

Die SWEG war an der Entwicklung des 

NE 81 maßgeblich beteiligt. Drei Triebwagen 

wurden dem Bw Waibstadt zugeteilt. 

VT 123 und 124 waren auf den Nebenbahnen 

um Bruchsal zuhause und gingen 1994 

in den Bestand der AVG über. VT 125 läuft 

bis heute zwischen Achern und Ottenhöfen, 

während VT 126 und VT 127 am Kaiserstuhl 

stationiert sind. 

WEG: 

Die WEG setzt ihre NE 81 – abgesehen vom 

VT 411, der an die NOB vermietet ist – alle 

zwischen Korntal und Weissach ein. 

WFB: 

Die WFB setzt vier NE 81 der KVG ein. 

ZVVW: 


Der ZVVW hat vier NE 81 – zwei Triebund 

zwei Steuerwagen – im Bestand, die zwischen 

Schorndorf und Rudersberg zum Einsatz 

kommen. 

NEF-EXPRESS 1/2008 49 

Fotos: Bernhard Mrugalla, Michael Mrugalla, Rainer Müller

Globetrotter 

Ein Blick nach Spanien 

Spanien umfasst 505.992 km 2 Staatsgebiet, davon entfallen 12.851 km 2 auf Inseln 

im Mittelmeer und Atlantik. Auch auf Mallorca und Teneriffa gibt es Schienenverkehr. 

Auf den Balearen leben ca. 710.000 Einwohner. Teneriffa, 2.352 km 2 

groß, hat ca. 730.000 Einwohner. Insgesamt hat Spanien ca. 40 Millionen Einwohner. 

Zum Vergleich: Die BRD hat 357.022 km 2 Staatsgebiet und ca. 82 Millionen 

Einwohner. 

Das spanische Eisenbahnnetz umfasste 1980 

ca. 13.542 km Strecken, die DDR hatte 

107.431 km 2 und 16.150 km Bahnstrecken. 

Mittlerweile gibt es weder die DDR noch das 

Netz in alter Größe. Diese 13.542 km Breitspurstrecken 

mussten für ein Land mit 

493.141 km 2 ohne Inseln reichen. Das Netz 

wurde bis in die sechziger Jahre durch 

Schmalspurbahnen ergänzt. Alles, was nicht 

1.668 mm Spurweite hatte, galt als 

Schmalspurbahn. Bereits in den fünfziger 

Jahren des vorigen Jahrhunderts begann die 

Einstellungswelle für diese Bahnen. Auch 

Breitspurstrecken der RENFE wurden noch 

bis in die achtziger Jahre eingestellt. Heute 

gibt es kaum noch eine Stadt in Spanien mit 

Straßenbahn. Die wurden alle eingestellt. 

Übrig blieb nur die Touristentram in Barcelona 

mit 1,2 km Länge von der Endstation 

der Tibidabo Bahnlinie zur Talstation der 

Standseilbahn. Diese gibt es bis heute. 

Allerdings verkehren meist Busse, um die 100 

Jahre alten Triebwagen zu schonen. Die 

zweite Straßenbahn überlebte auf Mallorca 

und fährt auch heute noch von Soller zum 

Hafen. 

Spanien verfügt trotz aller Stilllegungen 

immer noch über das größte zusammenhängende 

Schmalspurnetz Europas. Man kann 

auf Meterspur von Hendaye, der französi- 

50 

von Wolfgang Walper 

schen Grenzstadt, über San Sebastian, 

Bilbao, Santander, Gijon bis El Ferrol fahren, 

zum Geburtsort des Caudillo General 

Franco. Inzwischen wurden sogar stillgelegte 

Strecken wiedereröffnet, so die 335 km 

lange frühere La Robla-Privatbahn durch das 

Kantabrische Gebirge, beginnend in Bilbao 

zur Bahnstrecke Oviedo - Leon. 

2003 wurde die Zahnradbahn zum Kloster 

Montserrat wieder in Betrieb genommen. 

Dafür gibt es zwar keine vernünftigen Gründe, 

aber Geld aus Brüssel. Die erste Bahnstrecke 

führte vom Bahnhof Monistrol 

RENFE talwärts nach Monistrol, hatte dort 

Anschluss an die Schmalspurbahn der damaligen 

FC Catalanes und führte dann 

bergwärts zum Kloster. Die RENFE befährt 

die Strecke heute mit Doppelstockzügen, 

aber es gibt keinen Anschluss an die Zahnradbahn. 

Die heute der Region Catalanien gehörende 

Schmalspurbahn fährt stündlich mit dreiteiligen, 

klimatisierten Zügen bis Manresa. 

Seit 1928 hat die Schmalspurbahn Anschluss 

an eine Seilbahn von Bleichert zum Kloster, 

die heute noch im Originalzustand verkehrt. 

Die Zahnradbahn verkehrt alle 20 Minuten 

bis Monistrol-Parkhaus, einmal je Stunde 

zum Bahnhof der Schmalspurbahn. Am 

Kloster gibt es einen Großparkplatz, dessen 


Einnahmen das Kloster bekommt. Dieser 

hat über eine Panoramastraße Anschluss an 

die Autobahn Barcelona - Llerida. Nur an 

wenigen Feiertagen reicht dieser Parkplatz 

nicht. Deshalb wurde die Zahnradbahn wiederaufgebaut 

und in Monistrol ein riesiges 

Parkhaus für Pkw und ein großer Busparkplatz 

angelegt. Die Zahnradbahn ist nur 

gut besetzt, wenn sie Anschluss an die Züge 

von und nach Barcelona hat. Das wiederum 

ist für die Fahrgäste ein Drama, da die 

Schmalspurbahn dem nicht Rechnung trägt 

und nur Doppel-Triebwagen einsetzt. Ab 

Monistrol gibt es nur noch Stehplätze. Nachdem 

man Geld aus Brüssel bekommen hatte, 

konnte man sich den Luxus leisten, für 

einige Feiertage im Jahr eine Zahnradbahn 

zu bauen. 

In Bayern gibt es einen Spruch, mit der 

vollen Hose ist leicht stinken. Spanien kann 

mit 6 Milliarden Euro aus der Brüsseler Kasse 

vieles verwirklichen, was auch in Deutschland 

dringend gebaut werden müsste, aber 

mangels Masse unterbleibt. Ziemlich unbemerkt 

von der deutschen Öffentlichkeit und 

auch von unseren „Fachzeitschriften Eisenbahn“ 

hat Spanien seinen Stadtverkehr modernisiert. 

Jede Stadt, die auf sich hält, führte 

die Straßenbahn wieder ein, Madrid wird 

nach den derzeitigen Ausbauplänen bald das 

größte U-Bahnnetz in Europa haben. Selbst 

Palma de Mallorca konnte dieses Jahr eine 

U-Bahn eröffnen, auch wenn man beim Bau 

nicht mit monsunartigen Regenfällen gerechnet 

hatte, was zur vorübergehenden Einstellung 

führte. 

Die Stadt Santa Cruz auf der Insel 

Teneriffa bekam 2007 eine 12,3 km lange 

Straßenbahn, Barcelona hat mittlerweile fünf 

Globetrotter 

Straßenbahnlinien, die ein großes U-Bahnnetz 

ergänzen. Madrid konnte drei Linien mit 

27,8 km eröffnen. Teils verkehren diese in 

Tunnels, ansonsten auf eigenem Bahnkörper 

mit Vorrangschaltung an den Ampeln. 

In Paria, einer Schlafvorstadt von Madrid, 

konnte eine neun Kilometer lange Straßenbahn 

eröffnet werden. Sevilla konnte 2007 

zwei Straßenbahnstrecken eröffnen, zwei 

weitere sind geplant. 

Im Oktober 2006 wurde eine Straßenbahn 

in Velez-Malaga eröffnet. Sie verbindet die 

Stadt mit dem Badeort Torre del Mar, ist 

4,76 km lang und zum Teil eingleisig. Eine 

Verlängerung um 1,3 km ist im Bau. Die Straßenbahn 

soll noch bis zum 17 km entfernten 

Badeort Rincon de la Victoria verlängert 

werden und dort an die U-Bahn L3 der Metro 

von Malaga Anschluß erhalten. Die Eröffnung 

ist für 2011 geplant. Die Minitram 

verfügt derzeit nur über drei Triebwagen. 

2009 will man in Malaga zwei U-Bahnstrecken 

eröffnen. 

Auch in Valencia gibt es wieder eine Straßenbahn, 

weitere Linien sind im Bau. Ferner 

gibt es eine echte U-Bahn in 1.000 mm- 

Spur mit drei Linien, in deren Netz vier Vorortlinien 

integriert sind. Da diese in 1.000 

mm gebaut worden waren, war es naheliegend, 

diese Spurweite beizubehalten, da Normalspur 

weder bei der Wagengröße noch bei 

der Reisegeschwindigkeit Vorteile bietet. 

Wagenbreite 2,55 m, v max = 80 km/h, ein 

Dreiwagenzug kann 350 Fahrgäste befördern, 

Sechswagenzüge sind möglich, da die 

Bahnsteige für 96 m ausgelegt sind. 18 km 

sind die U-Bahnstrecken lang, eine weitere 

Linie ist im Bau nach Grao, das auch von 

der Straßenbahn auf anderer Strecke bedient 

wird. Dazu kommen noch die Überlands- 


Globetrotter 

trecken, die von U-Bahnwagen befahren 

werden. Wenn man die 2.550 mm breiten 

Fahrzeuge sieht, kann man sich fragen, warum 

in Stuttgart umgespurt wurde. 

Auch Bilbao hat eine U-Bahn, ebenfalls in 

Meterspur, entstanden aus Vorortbahnen 

dieser Spurweite. Die Züge stehen auf den 

zwei meterspurigen U-Bahnen den normalspurigen 

weder in Geschwindigkeit noch in 

Kapazität nach. Bilbao hat eine neue Straßenbahn 

bekommen, die auf 1.000 mm-Spur 

fährt. In Vitoria, Baskenland, wurde dieses 

Bei Sitges fotografierte Wolfgang Walper im Oktober 2006 einen umspurbaren 

Zweisystem-Triebwagen. 

Jahr mit dem Bau einer 1.000-mm-Spur- 

Tram begonnen, deren erste 7,8 km lange 

Strecke bereits 2008 in Betrieb gehen soll. 

Eine Straßenbahn gibt es auch in Alicante 

wieder. Die Straßenbahnen werden weiter 

ausgebaut, so in Valencia, Barcelona, Bilbao 

und Alicante, dort wird die Schmalspurbahn 

nach Denia mit in das Netz einbezogen. 

Bezeichnend ist, dass in allen vier spanischen 

U-Bahnstädten neue Straßenbahnlinien gebaut 

wurden, deren Strecken noch weiter 

ausgebaut werden, auch in Madrid. Dafür 

52 

stellt man in Deutschland immer noch 

Straßenbahnlinien auf den billigeren Bus um. 

Ehrlicherweise muss man feststellen, dass 

die neuen Straßenbahnstrecken mit dem alten 

Bild dieses Verkehrsmittels nichts zu tun 

haben. Wie in Frankreich gehen auch generelle 

Vorrangschaltung an den Ampeln und 

eigener Bahnkörper auf Kosten des Individualverkehrs. 

Hier mag die Erkenntnis gelten, 

dass man in den völlig verstopften Straßen 

keinen vernünftigen ÖPNV betreiben 

kann. Das ist der positive Teil der EU-Mittel, 

die nach Spanien fließen. Bemerkenswert 

sind die kurzen 

Bauzeiten. Bei uns läuft noch das 

Genehmigungsverfahren, in Spanien 

wird schon eröffnet. Ein 

Grund sind dabei die gesicherten 

Finanzierungen. 

Bis 1992 war das spanische Eisenbahnnetz, 

das die Staatsbahn 

RENFE betrieb, einheitlich in 

der Spurweite von 1.668 mm angelegt 

mit einer Ausnahme, die 

in 1.000 mm angelegte Strecke 

von Cercedilla nach Los Cotos. 

Die Strecke erschließt ein Naherholungsgebiet 

für die Madrilenen in der 

Sierra Guadarama. 

1992 wurde die erste LAV (Lineas Alta 

Velocidad) in Spanien zwischen Madrid und 

Sevilla eröffnet. Sevilla war 1992 Stadt der 

Weltausstellung. Die LAV wurde in Normalspur 

1.435 mm gebaut. Von Georg 

Kreisler, einem Wiener Liedermacher, gibt 

es ein Lied über den Staatsbeamten, in dem 

auch Politiker ihr Fett wegbekommen, unter 

anderem mit dem Refrain, „es weiß doch 


jedes Kind, dass Politiker die größten Arschlöcher 

sind“. Wer letztendlich für das Chaos 

auf Spaniens Schienen verantwortlich ist, 

kann man als Ausländer, der das Für und 

Wider für diese Spurweite in der Presse nicht 

verfolgen konnte, nicht beurteilen. Vermutlich 

waren es Politiker in Spanien und der 

EU, die ja von einem Hochgeschwindigkeitsnetz 

von Lissabon nach Warschau und weiter 

fabulieren. 

Im Gegensatz zur BRD schwimmt Spanien 

im Geld für neue Bahnbauten. Einerseits 

wird für alle Bauvorhaben Geld aus Brüssel 

beigesteuert, andererseits hat Spanien keine 

Ausgaben für Autobahnen, da diese privat 

finanziert und gebaut werden. Auch wenn 

die 6 Milliarden Euro aus Brüssel nicht nur 

für die Schiene gedacht sind, mit solchen 

Zuschüssen aus dem Geld anderer Länder 

kann man vieles finanzieren und hat die eigenen 

Mittel für anderes frei. Spanien will 

bis 2020 249 Milliarden Euro in die Bahn 

investieren, davon 109 Milliarden in das bestehende 

Netz. Wenn wie geplant gebaut 

wird, soll es bis dahin dann 9.000 km 

Neubaustrecken in Normalspur geben. 

2008 wird Spanien mehr Hochgeschwindigkeitsstrecken 

in Betrieb haben 

als Frankreich. 574 km Madrid – Sevilla, 

651 km Madrid – Barcelona sowie 

Cordoba – Malaga 155 km, dazu kommen 

noch einige Stichstrecken nach Toledo, Jean 

und Huesca. Bemerkenswert an diesen 

Neubaustrecken ist die Tatsache, dass die 

Normalspur dem Land mehr Nachteile als 

Vorteile bringt. Das größere spanische Profil 

muss dem europäischen Profil weichen, 

und auf Breitspur konnte man früher auf 

den Bergstrecken höhere Geschwindigkeiten 

fahren. 

Globetrotter 

Wie gut die in den fünfziger Jahren trassierten 

Breitspurstrecken wirklich sind, ersieht 

man daran, daß die Sierra-Culebra-Linie 

Zamora – Orense in Breitspur für 

350 km/h ausgebaut wird. Allerdings ist die 

LAV von Madrid aus mit dem 28 km langen 

Tunnel unter der Sierra Guadarama Normalspur. 

Vermutlich wird man in Medina del 

Campo umspuren. Für den innerspanischen 

Verkehr sind fast alle neuen Züge, Talgos 

und deren Loks sowie Triebwagen, umspurbar 

beschafft worden. Der Güterverkehr bei 

der RENFE soll bei einem Marktanteil von 

3% bis 4% liegen, das heißt, die Neubaustrecken 

dienen in erster Linie dem Personenverkehr. 

Der Rumsfeld der Deutschen Bahn, 

Mehdorn, hat sich erfolgreich bemüht, den 

Güterverkehr von der Schiene auf die Straße 

zu verlagern. Von einst 450 Millionen 

Tonnen sind der Bahn heute noch 317 Millionen 

Tonnen geblieben, per Lkw werden 

über drei Milliarden Tonnen Güter auf der 

Straße befördert. Der Global Player DB verfügt 

über 24.000 Lkw. Es besteht kein Anlass, 

mit dem Finger auf die RENFE zu zeigen, 

auch wenn deren Güterverkehrsmanager 

genauso uninteressiert an mehr 

Fracht auf der Schiene sind. Der Eindruck 

ist sicher nicht falsch, dass die Politik im Interesse 

der Lkw-Hersteller und der Primitivarbeitsplätze 

für Lkw-Fahrer, die wegfallen 

könnten, an mehr Gütertransport auf der 

Schiene nicht interessiert ist. Da wird sich 

Spanien von der BRD nicht unterscheiden. 

Die oben erwähnte Linie Zamora – 

Orense zählt zu den tunnelreichsten 

Europas. Von insgesamt 182 km verlaufen 

78 km in Tunnels, da die Berge alle quer zur 


Globetrotter 

Bahnlinie verlaufen. Die Strecke wird eingleisig 

betrieben, ist aber für Doppelspur 

trassiert. Zur Zeit wird elektrifiziert, auf 

Doppelspur ausgebaut und für 350 km/h 

hergerichtet. Fast fertig ist die Neubaustrecke 

Barcelona – Col de Perthus – Perpignan. 

Zwar baut die SNCF notgedrungen eine 

Neubaustrecke vom Col de Perthus nach 

Perpignan, aber zwischen Perpignan und 

Nimes bleibt es bei der bisherigen Strecke. 

Ein acht Kilometer langer Tunnel unter dem 

Col de Perthus ist im Bau. 

Damit stellt sich letztlich die Frage, was 

diese Neubaustrecke im Verkehr mit Frankreich 

für einen Nutzen hat. Ein Blick auf 

die Landkarte ist ernüchternd. Die 30 Millionen 

Touristen, die jährlich an Spaniens 

Mittelmeerstränden ihren Hautkrebs füttern, 

werden auch weiterhin mit dem Billigflieger 

anreisen. Eine Bahnfahrt von Deutschland 

252 053 rauschte mit einem Talgo im aktuellen Farbkleid aus Barcelona 

kommend an unserem Wolfgang Walper vorbei. 

2. Klasse nach Spanien kostet mehr als 

14 Tage „all inclusive“ mit Flug, von der Zeit 

gar nicht zu reden. Das DB-Kursbuch führt 

keine Zugverbindungen über Paris hinaus 

54 

auf und direkte Züge wie noch vor 25 Jahren 

sind längst eingestellt, auch wenn man 

in der Regel an der spanischen Grenze umsteigen 

musste, da nur Talgos umgespurt 

wurden. Der TEE Catalan-Talgo Genf – 

Barcelona ist längst den Billigfliegern zum 

Opfer gefallen, in der ganzen EU gibt es 

keine reinen 1. Klasse-Züge mehr. 

Zwischen Spanien und Frankreich gibt es 

vier Grenzübergänge auf der Schiene, drei 

sind derzeit in Betrieb. Ein Übergang ist 

Port Bou – Cerbere. Grenzüberschreitend 

verkehrt ein Schlafwagentalgo über 

Toulouse, da der Talgo über Nimes nicht 

fahren kann, weil er auf der TGV-Strecke 

nicht zugelassen ist. Toulouse – Paris wurde 

für den Le Capitol für 200 km/h ausgebaut. 

Ferner gibt es noch zwei Talgos Barcelona – 

Montpellier, wovon ein Zugpaar von und 

nach Paris keinen direkten Anschluss hat. Die 

TGV von Paris enden in 

Perpignan. Zwischen Perpignan 

und Cerbere verkehren außer einigen 

Urlauberexpresszügen nur 

im Sommer zur Bedienung der 

Badeorte die TER-Züge des 

Nahverkehrs. Auf der spanischen 

Seite wird Port Bou nur von Zügen 

des Nahverkehrs bedient, die 

alle zwei Stunden verkehren und 

an jedem Bahnhof halten. Die 

schnellen Catalan-Express-Triebwagen 

enden in Figueras 

ebenfalls alle zwei Stunden, sodass 

man von Figueras jede Stunde 

nach Barcelona fahren kann. 

Damit liegt der Schluss nahe, dass kaum 

jemand mit der Bahn von Frankreich via 

Port Bou nach Barcelona fährt. 


Politisch sind die Verhältnisse eher nicht 

freundschaftlich. Man öffnet bei spanischen 

Lkws in Frankreich schon mal die Ventile 

und lässt den Wein auf die Straße laufen. 

Man ärgert sich auch, dass spanisches Obst 

und Gemüse in Frankreich billiger angeboten 

wird als in Spanien. Aber zu Portugal 

hat Spanien ein eher brüderliches Verhältnis, 

von der Mentalität her sind Portugiesen 

und Spanier sehr verschieden. Wenn die neue 

Strecke über den Col de Perthus fertig ist, 

verkürzt sich die Fahrzeit Barcelona – 

Perpignan von ca. drei Stunden auf 50 Minuten. 

Die Frage ist, ob sich jemals genügend 

Fahrgäste für einen kostendeckenden 

Betrieb finden lassen. 

Güterverkehr könnte für eine bessere 

Auslastung sorgen. Die Obst- und Gemüseanbaugebiete 

um Almeria erfordern große 

Umwege auf der Schiene, die Autobahn läuft 

an der Küste und die Orangen aus Valencia 

werden auch auf dem Lkw bleiben. Almeria 

wie Valencia haben nur Breitspur und es 

muss umgespurt werden, an dem heutigen 

Zustand würde sich nichts ändern. Vielleicht 

transportiert man Pkw vom Fabrikationsort 

Zaragossa dann per Normalspur in die Staaten 

der EU. Wenn man wollte, könnte man 

heute schon Obst und Gemüse per Kühlcontainer 

transportieren, diese wären in Minuten 

von Breitspur auf Normalspur umgeladen. 

Von Barcelona aus gibt es eine Bahnstrecke 

nach Toulouse. Barcelona liegt zwei 

Meter über NN, der Scheitelpunkt auf spanischer 

Seite liegt bei 1.468 m ü. NN. An 

der Strecke liegt Ribas de Freser, Ausgangspunkt 

der zweiten Zahnradbahn Spaniens. 

Ziel ist der Wallfahrtsort Nuria. Die Bahn 

wurde 1929 eröffnet und von Anfang an 

Globetrotter 

elektrisch betrieben. Ribas liegt 902 m ü. NN, 

Nuria 2.000 m. Die Strecke ist 7.100 m lang, 

davon 5.400 m mit Zahnstange. Beim Depot 

wurde ein kleines Museum mit 

Orginalfahrzeugen der Bahn eingerichtet, 

darunter auch mit einer beim Bau verwendeten 

Dampflok der Zahnradbahn zum 

Montserrat. Ausgestellt ist ein Salonwagen 

für den Bischoff von Urgel, zu dessen Bistum 

Nuria gehört. Der fromme Mann musste 

nicht zusammen mit seinen Schäfchen im 

gleichen Wagen sitzen, es reichte, wenn diese 

reichlich spendeten. 

In Puigcerda enden die etwa stündlich verkehrenden 

Züge aus Barcelona. Früh und 

abends fährt die RENFE zum Bahnhof La 

Tour de Carol nach Frankreich. Dieser Bahnhof 

ist Endpunkt der Züge von Toulouse, 

1.435 mm, der Pyrenäen-Metro, 1.000 mm, 

und der RENFE mit 1.668 mm. Nach 

Toulouse verkehren sechs Züge pro Tag, was 

für Frankreich in der Provinz viel ist. Diese 

Bahnstrecke beginnt in La Tour de Carol, 

1.232 m ü. NN und steigt auf 1.560 m zum 

Puymoren-Tunnel, dem höchstgelegenen 

Normalspurpunkt in Frankreich. Die 

Pyrenäen-Metro erreicht mit 1.592 m ü. NN 

Frankreichs höchsten Pass, der von einer 

reinen Adhäsionsbahn befahren wird, die 

Bahn wird mit Stromschiene betrieben. 

Der dritte Übergang Spanien – Frankreich 

ist derzeit außer Betrieb, da der liebe Gott 

auf französischer Seite einen kleinen Erdrutsch 

geschickt hat, Anlass, gleich die Bahn 

stillzulegen. Diese war auf französischer 

Seite bereits komplett eingestellt, sie war seit 

1928 elektrisch betrieben worden. Sie beginnt 

in Pau, 177 m ü. NN, steigt mit 4,3% zum 

Somport-Scheiteltunnel auf 1.067 m Höhe, 

7.875 m lang, und endet im spanischen 


Globetrotter 

Grenzbahnhof Canfranc. Seit auch in Frankreich 

der Nahverkehr in die Verantwortung 

der Regionen gegeben wurde, fahren Züge 

wieder von Pau nach Oleron-St. Marie, 220 

m ü. NN. Das Department Pau möchte die 

Bahn wieder in Betrieb nehmen, die Regierung 

in Paris will das mit allen Mitteln verhindern. 

Auf spanischer Seite gibt es eine 

Die 269 278 ist eine Lok, die in Mitsubishi fertigte. Wolfgang Walper fotografierte 

sie vor einem der seltenen Güterzüge. 

LAV von Madrid bis Huesca. 

Die Strecke Zaragossa – Huesca, 83 km, 

zweigt in Tardiente von der Neubaustrecke 

Llerida - Barcelona ab. Bis Tardiente gibt es 

noch eine Breitspurstrecke ebenfalls nach 

Huesca. Ab Tardiente liegt auf der LAV 

Dreischienengleis, eingleisig, mit 25 kV 

50 Hz elektrifiziert. Die RENFE möchte 

nun die Strecke nach Canfranc von Huesca 

aus auf Normalspur umbauen und elektrifizieren. 

Derzeit fahren Breitspur-Dieseltriebwagen 

von Zaragossa nach Canfranc. Die 

Regierung in Paris kann das zwar nicht verhindern, 

aber Paris versucht mit allen Mitteln, 

die Reparatur der französischen Strecke 

zu hintertreiben. Wie schon erwähnt, 

56 

brüderliche Verhältnisse. Dabei wäre die 

Strecke über den Somport-Pass die kürzeste 

Verbindung Paris – Madrid, auch wenn 

800 Höhenmeter zu überwinden sind. 

Der vierte Grenzübergang ist im Baskenland 

Irun – Hendaye. Genutzt wird er derzeit 

von einem Schlafwagentalgo. Ganzjährig gibt 

es drei TGV Paris – Cerbere. Der 

Talgo fährt ebenfalls über 

Toulouse nach Paris, da er nicht 

über TGV-Strecken fahren darf. 

Daneben gibt es noch einen 

Talgo Madrid – Zaragossa – 

Irun über die Neubaustrecke und 

muss deshalb in Zaragossa umgespurt 

werden. 

Diese Verbindung ist schneller 

als die erst ca. 1950 fertiggestellte 

Strecke über Burgos, Aranda de 

Duero – Madrid. Diese ist in 

Doppelspur trassiert, eingleisig 

und ohne Fahrdraht. Vor Eröffnung 

der Neubaustrecke Madrid – Zaragossa 

fuhren die Talgos mit Krauss-Maffei-Dieselloks 

über diese Strecke. Die zweigleisige elektrische 

Strecke macht einen Umweg über 

Valladolid. Aranda de Duero war einmal ein 

Bahnknoten, man konnte von Zaragossa 

über Soria nach Valladolid fahren, längst eingestellt. 

Diese Neubaustrecke wurde wie 

auch die Linie Zamora – Orense erst in den 

fünfziger Jahren fertig, Grund war der Bürgerkrieg. 

Die geplanten Neu- und Ausbaustrecken 

sind in einem Anhang aufgeführt. Bemerkenswert 

ist die LAV Oviedo – Leon, die 

2010 eröffnet werden soll. Die 125 km lange 

Strecke, deren wichtigstes Bauwerk der 


25 km lange Pajares-Tunnel ist, ersetzt eine 

Gebirgsbahn, die wohl die interessanteste 

Spaniens ist. Ob sie nach Eröffnung der LAV 

weiter betrieben wird, ist mir nicht bekannt. 

Sie beginnt in Leon, 822 m ü. NN, und führt 

über La Robla, Endpunkt der schon erwähnten 

Schmalspurbahn von Bilbao, in 952 m 

Höhe nach Busdongo in 1.246 m Höhe. Im 

Scheiteltunnel, Länge 3.070 m, wird der 

höchste Punkt mit 1.270 m erreicht. Dann 

geht es abwärts nach Gijon auf 2 m Meereshöhe. 

Nach Ausfahrt aus dem Tunnel sieht 

man 700 m tiefer das Flusstal des Rio Pajares. 

Die Bergstrecke endet in Pola de Lena, 363 m 

ü. NN nach Durchfahren von 71 Tunnels 

mit 25,6 km Länge. Maximale Steigung ist 

2,1%. Die Strecke wurde bereits 1924 mit 

3.000 V Gleichstrom zwischen Ujo, 250 m 

ü. NN, und Busdongo elektrifiziert. Grund 

war, dass Personal und Fahrgäste bei Dampfbetrieb 

Rauchvergiftungen erlitten hatten, 

zudem war die eingleisige Strecke wenig leistungsfähig. 

Heute findet man auf dieser Strecke 

die fotogenste RENFE-Lok, die ab 1982 

nach Mitsubishi Lizenz gebaute Reihe 251, 

Achsfolge Bo’Bo’Bo’mit 4.650 kW und umschaltbarem 

Getriebe für 100 und 

160 km/h. 

Zwischen Madrid und Lissabon gibt es 

derzeit ein einziges Zugpaar, einen Schlafwagen-Talgo 

über Salamanca und Vilar 

Formoso, dem Grenzbahnhof. Die Strecke 

der CP ist elektrifiziert, die Fahrzeit ca. zehn 

Stunden. Bis 2010 soll eine LAV Madrid – 

Badajoz – Lissabon in Normalspur in Betrieb 

gehen, 623 km lang, und die Fahrzeit 

auf zwei Stunden 45 Minuten verkürzen. 

Woher die Fahrgäste für diese Verbindung 

kommen sollen, darüber hat wohl kein Politiker 

nachgedacht. 

Globetrotter 

Spanien, einst einheitlich 1.668 mm Breitspur, 

zerfällt nun in ein Eisenbahnnetz mit 

zwei Spurweiten. Innerspanische Züge müssen 

ständig umgespurt werden, im Verkehr 

mit Frankreich gibt es nur wenige Züge, da 

die Fahrgäste längst auf das billigere Flugzeug 

umgestiegen sind. Ein Güterverkehr 

über die LAV-Normalspurstrecken bedeutet 

ebenfalls Umspuren, mit etwas Pech gleich 

mehrfach. Ein Vergleich für diesen Blödsinn 

wäre, wenn Frankreich seine TGV Strecken 

in Breitspur gebaut hätte. Ob es gelingt, Fahrgäste 

vom Flugzeug auf die Schiene zurückzuholen, 

ist zweifelhaft. Die Bahn ist im spanischen 

Fernverkehr sehr teuer. Das liegt 

daran, dass die Zuschläge für die schnellen 

Züge fast so hoch sind wie die Fahrpreise. 

Dass die Neubaustrecken jemals kostendeckend 

betrieben werden können, ist so unwahrscheinlich 

wie bei der Deutschen Bahn. 

Für die Neubaustrecke München – 

Nürnberg verkündete die Bahn stolz einen 

Fahrgastzuwachs von 20%, bei Baukosten 

von drei Milliarden Euro eine wahrlich dürftige 

Rendite, die bestenfalls im Promillebereich 

liegt. 

Die RENFE verkündete stolz, seit die 

AVE Züge Madrid – Barcelona verkehren, 

die bis 2008 noch in Llerida umgespurt werden 

müssen, hätten die Fahrgastzahlen um 

16% zugenommen. In den ersten sechs Monaten 

2007 wurden 598.300 Fahrgäste befördert. 

Nachgerechnet sind das je Richtung 

1.640 Fahrgäste bzw. 3.280 am Tag. Die neue 

Bahn nach Lhasa in Tibet bringt es mit drei 

Zugpaaren auf täglich 4.110 Fahrgäste. Es 

mag ja sein, dass die Züge in Spanien besser 

besetzt aussehen, da man bis auf den neuen 

Talgo mit dem Spitznamen Ente fast nur 

Triebwagen ähnlich der BR 605 der DB be- 


Globetrotter 

schafft hat, für das Unternehmen Mehdorn 

so unwirtschaftlich, dass heute noch ein Teil 

der Züge abgestellt ist. Bei der RENFE führen 

diese vierteiligen Triebwagen zwei Wagen 

Preferente (1. Kl.) und zwei Wagen 

Tourista (2. Kl.), es gibt auch zwei- und dreiteilige 

Dieseltriebwagen mit Neigetechnik, 

umspurbar. 

Was den Betrachter dieses Aufschwungs 

so verwundert, ist die Tatsache, dass bisher 

kaum Züge auf den zur Modernisierung bzw. 

Neubau vorgesehenen Strecken fuhren. Auf 

der Strecke Zamora – Orense gab es gerade 

mal ein Talgozugpaar und einen Nachtzug. 

Als ich die Strecke befuhr, war es ein TER 

mit zwei Einheiten, jeweils ein Wagen 1. Kl. 

und ein Wagen 2. Kl., der TER wurde in 

Orense getrennt, ein Triebwagen fuhr nach 

Vigo, der andere nach La Coruna. Auf den 

meisten Strecken fuhr ein Talgo in der Regel 

um die Mittagszeit in Madrid ab, ebenso 

Mit einem Sonderzug der IGE verlässt 41 018 vor den Augen von Ralf Münchberger am 9. Dezember 2007 den Bahnhof 

Hersbruck r.d.P. Die Vorstandschaft und die Redaktion wünscht Ihnen frohe Feiertage und ein glückliches neues Jahr. 

58 

in der Gegenrichtung, und dann gab es noch 

einen billigen Express für das ärmere Volk, 

der nachts fuhr. Noch Anfang der achtziger 

Jahre war das selbst auf der Strecke Madrid 

– Sevilla so. Diese war im Gebirge eingleisig, 

es kamen drei Talgos am Nachmittag 

am Fotostandpunkt vorbei. Einer fuhr 

Sevilla – Huelva, der andere nach Malaga und 

der dritte wurde in Moreda geteilt nach 

Almeria und Granada. Bei einem späteren 

Besuch gab es dann noch einen Morgenschnellzug 

mit Lok und Wagen zwischen 

Sevilla und Madrid. Zwischen Valencia und 

Madrid über Cuenca gab es einen Talgo am 

Nachmittag, auch diese Strecke steht zum 

Ausbau an. Am besten befahren war noch 

Barcelona – Madrid. Bleibt zu hoffen, dass 

die RENFE zukünftig einen höheren Zuwachs 

an Fahrgästen erzielen kann. Seit kurzem 

verfügt sie auch über Triebwagen auf 

der Basis des IC 3, dort als BR S103 bezeichnet. 


Seit dem Fahrplanwechsel Geschichte: Ralf Münchberger fotografierte am 22. September 2007 

den EuroCity 25, gezogen von 1116 024 und geschoben von 1116 016 in Fürth (Bay). 

Gezeichnet von den Strapazen des harten Alltags verdient sich ES 64 U2 026 derzeit ihre 

Ampere bei DB Schenker (das ist das Unternehmen, das vor Kurzem noch „Railion“ hieß). 

Bernhard Mrugalla fotografierte die Maschine am 13. Oktober 2007 in Gablingen.

NEF-EXPRESS - Nürnberger Eisenbahnfreunde eV

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