Hohe Auflösung - Nürnberger Eisenbahnfreunde e.V.

3/2013 38. Jahrgang Preis: 3,00 Euro
Nummer 150
NEF-EXPRESS
Das Magazin der Nürnberger Eisenbahnfreunde e. V.
• Mehrtagesfahrt nach Linz (Donau)
• Exkursion nach Esslingen
• Aktuelles aus der Region

Im letzten Quartal 2013 kam der „Pendolino“ auf der „Schnaittachtalbahn“ planmäßig zu Nebenbahnehren. Am
27. November 2013 konnte Thomas Nürnberger die RB 58600 – gefahren von 610 013/513 – zwischen Simmelsdorf-
Hüttenbach und Hedersdorf, nahe der Ortschaft Au (hier wird Hopfen angebaut), ablichten.
Wenn ab 2016 der Güterverkehr tatsächlich durch den Gotthard-Basistunnel läuft, wird dieses Motiv mit Güterzügen
wohl nicht mehr umsetzbar sein. Am 3. September 2013 konnte Patrick Welkerling einen KLV-Zug mit der Re 4/4
11327 und der Re 6/6 11668 auf dem Weg Richtung Göschenen, hier bei Silenen, fotografieren.

Mama, wo schläft der Zug?
von Michael Mrugalla
Zwischen zwei Zügen ...
Diese interessante Frage hörte ich kürzlich auf dem Heimweg im Zug. Ein kleines
Mädchen stellte der Mutter allerhand Fragen. Die Mutter war stets bemüht,
die Fragen zufriedenstellend zu beantworten, doch auf die Frage, wo
der Zug schlägt, wusste sie keine Antwort. Draußen war es schon dunkel, aber
bei der Einfahrt in den Nürnberger Hauptbahnhof gab es einige Züge zu bestaunen,
die allesamt nicht „schliefen“.
Auch für Sie, liebe NEF-Express-Leser, stellen sich sicher auch im neuen Jahr wieder einige
Fragen. Wo gehen die NEF-Exkursionen 2014 hin und wann finden sie statt? Wann ist dieses
Jahr das Waggonfest? Was ist in den vergangenen Wochen und Monaten denn so alles im
Verein passiert und warum kommt der NEF-Express so spät? Welche Vorträge gibt es im Vereinslokal,
wer wird – denn an der bevorstehenden Jahreshauptversammlung stehen wieder
Wahlen auf dem Programm – für die kommenden zwei Jahre in der Vorstandschaft mitwirken.
Weiterhin fragen sich die Modellbahner vielleicht, welche Neuheiten zur Spielwarenmesse
angekündigt werden, und die Fußballfans fiebern schon der im Sommer anstehenden Weltmeisterschaft
entgegen, um zu erfahren, wer Fußballweltmeister 2014 wird.
Nun, wir können Ihnen sicher nicht auf alle Fragen eine Antwort geben, aber ich versuche
mein Bestes: Eine Übersicht über die geplanten Exkursionen mit den entsprechenden Terminen
wird zur Jahreshauptversammlung, die in diesem Jahr am 8. Februar stattfindet, erscheinen.
Die erste Exkursion in diesem Jahr führt uns – das sei an dieser Stelle schon verraten
– am 22. März nach Amorbach. Das Waggonfest findet dieses Jahr am 26. Juli statt.
Einen Rückblick auf die Vereinsaktivitäten der letzten Wochen und Monate finden Sie auf
den folgenden Seiten, im nächsten NEF-Express wird es wieder einen Jahresrückblick auf das
Jahr 2013 geben. Der NEF-Express hat diesmal leider etwas Verspätung, weil der Redakteur
krankheitsbedingt zurückgeworfen wurde.
Die nächsten Veranstaltungsthemen im Vereinslokal können Sie unserem Kalender in der
Heftmitte oder auch dem Internet entnehmen. Wer in den nächsten zwei Jahren im Vorstand
mitwirken wird, das liegt auch in Ihren Händen! Die Modellbahn-Fans werden ihre Antwort
spätestens zur Messe, die dieses Jahr von 29. Januar bis 3. Februar stattfindet, bekommen,
und was die Weltmeisterschaft in Brasilien angeht, so zitieren wir – frei übersetzt – die englische
Fußball-Legende Gary Lineker: „Fußball ist ein einfaches Spiel: 22 Männer jagen 90
Minuten lang einem Ball nach, und am Ende gewinnen immer die Deutschen.“
Wo der Zug schläft, wissen wir nun allerdings immer noch nicht. Vielleicht haben Sie ja eine
Idee. Lassen Sie es uns wissen!
Wir wünschen ein glückliches Jahr 2014 und viel Spaß bei der Lektüre!
NEF-Express 3/2013 3

Inhaltsverzeichnis
Zwischen zwei Zügen ..
3 Mama, wo schläft der Zug?
Vereinsmeier
17 Waggonputz 2/2013
NEF on tour
5 Linz (Donau) und Umgebung
14 Oberpfalz-Rundfahrt mit dem Dampfzug der FME
15 Weinfahrt 2013 nach Ipsheim
18 Adventsfahrt nach Esslingen
Aktuelles
22 Aktuelle Meldungen
Meinung
28 Luxemburg 2013 mit Blick nach Belgien
Kleine Welt
36 Die V 160-Familie im Modell (Teil 1)
Fahrplan
20 Veranstaltungskalender
Am 24. Februar 2013 fotografierte Michael Mrugalla den ET 134 der Berchtesgadener
Land Bahn (BLB) in Bischofswiesen. Seit 13. Dezember 2009 kommen hier insgesamt fünf
Stadler-„Flirt“-Triebwagen zum Einsatz. Die BLB ist ein Gemeinschaftsunternehmen der
Regentalbahn AG und der Salzburg AG für Energie, Verkehr und Telekommunikation. Bis
mindestens 2021 verkehren diese modernen Triebzüge zwischen Salzburg, Freilassing,
Bad Reichenhall und Berchtesgaden. Seit der Übernahme der Verkehre verkehren
täglich über 60 Züge auf der Strecke. Im Jahr werden dadurch über 505.000 Zugkilometer
zurückgelegt.
Am 7. November 2013 hatte sich Thomas Nürnberger am Verbindungsgleis zwischen
Nürnberg-Dutzendteich und Nürnberg-Ostring platziert, um den Stahlzug 60333 von
Herbertshofen nach Sulzbach-Rosenberg Hütte auf den Chip zu bannen. Er fing den von
232 527 gezogenen Zug bei herrlich herbstlicher Stimmung ein.
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NEF-Express 3/2013

Vereinsmeier, Impressum
Vereinsjubiläen
45 Jahre:
196 Wunderling Manfred 05/1969
40 Jahre:
235 Walper Wolfgang 02/1974
20 Jahre:
346 Kroll Gudrun 01/1994
348 Friedrich Roland 02/1994
349 Prof. Keller Karlheinz 03/1994
Beiträge jederzeit willkommen
Liebe Leserinnen, liebe Leser, an dieser Stelle
einmal Werbung in eigener Sache: Unser
Heft lebt von den Beiträgen, die uns zur Verfügung
gestellt werden. Um in Zukunft noch
breiter aufgestellt zu sein, würde sich die
Vorstandschaft freuen, wenn auch Sie sich
aktiv an unserem Vereinsheft beteiligen würden,
indem Sie einmal einen Beitrag für eine
der kommenden Ausgaben einreichen.
15 Jahre:
377 Oßwald Marga 01/1999
378 Füngers Johannes 03/1999
379 Füngers Roswitha 03/1999
Wir nehmen voller Trauer Abschied
von unserer am 17. Dezember 2013 verstorbenen Freundin
Johanna Maier
Wir werden sie nie vergessen.
Der NEF-EXPRESS ist die Vereinszeitschrift der Nürnberger Eisenbahnfreunde e. V.
Geschäftsstelle: Rotbuchenstraße 22, 90449 Nürnberg, Tel 09 11 / 6 49 47 78
Internet:
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Redaktion: Michael Mrugalla, Borsigstraße 3, 90478 Nürnberg (verantwortlich)
Gerhard Klug, Pestalozzistraße 11, 91052 Erlangen
Druck:
KDD Kompetenzzentrum Digital-Druck GmbH, Nürnberg
Auflage:
175 Exemplare
Erscheinungsweise: April, August, Dezember
Preis: Einzelheft: 3,00 Euro. Für Mitglieder im Jahresbeitrag inbegriffen
Namentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinung des jeweiligen Autors wieder.
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NEF on tour
Linz (Donau) und Umgebung
Nach einem Jahr ohne Mehrtagesfahrt durften wir heuer wieder einmal mit
Nachtgepäck verreisen. Auf Schweiz und Norddeutschland folgte nun das benachbarte
und leicht erreichbare Oberösterreich mit seiner Hauptstadt Linz,
die zuletzt 1995 für zwei Tage Ziel der 227. Exkursion gewesen war. Jetzt wurde
ein ganztägiger Ausflug zum Lokpark Ampflwang eingeschoben. Leider
blieb die Zahl der Teilnehmer mit zehn enttäuschend gering.
von Ulrich Montfort
Samstag, 28. September 2013:
Am Samstag, dem 28. September, verkehrte
noch der “Radlzug” RE 59275, Nürnberg ab
7.05 Uhr, den wir zur umsteigefreien Fahrt
bis Passau benutzen konnten. Der mit einer
111er bespannte Doppelstockzug bot viel
Fahrradraum, der aber zum Ende der Saison
fast leer blieb. In Passau wartete schon der
Anschlusszug R 5917 nach Linz, ein „City-
Shuttle“ mit 1144er-Lok. Hinter dem abgesperrten
ersten Wagen lief ein mit „Regio-
Biking“ beschrifteter ehemaliger Ampz, jetzt
Bmpvz-l, ein Schlieren-Abkömmling, der im
Sitzraum mit Plätzen der zweiten Klasse in
2-2-Anordnung, aber den Abständen der ersten
Klasse eine überragende Beinfreiheit bot.
Das sonnige Wetter machte die Weiterfahrt
trotz der vielen Halte zum Genuss.
Nach der Ankunft im völlig neu gebauten
Linzer Hauptbahnhof um 11.38 Uhr wurden
im nahe gelegenen Hotel “Lokomotive” die
Zimmer bezogen, danach ging´s zurück zum
Hauptbahnhof und nach Imbissgelegenheit
hinab zur neuen Tiefgeschoss-Haltestelle der
Linzer Straßenbahn. Mit 24-Stunden-Tickets
ausgestattet, bestiegen wir die Linie 3, die
uns durchs Zentrum und über die Nibelungenbrücke
zum ÖBB-Bahnhof Linz/Donau
Urfahr brachte, dem Ausgangsbahnhof der
Mühlkreisbahn.
Beim Umsteigen in Passau fotografierte Klaus Probst die 1144 113, die
den Zug mit der Reisegruppe nach Linz brachte.
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Diese im Jahr 1888 eröffnete,
normalspurige Nebenbahn führt
durch das nördlich der Donau gelegene
Mühlviertel 58 Kilometer
weit nach Aigen-Schlägl am Fuß
des Böhmerwalds. Seit dem Jahr
1900 ist sie mit einer östlich über
die Donau führenden Verbindungsbahn,
die dem Güterverkehr diente,
ans Staatsbahnnetz angeschlossen.
Zunächst am linken Donauufer
entlang bis Ottensheim, dann landeinwärts
und ab Rottenegg stark
steigend, kurvt die Strecke über
den Gebirgsausläufer “Saurüssel”
hinab ins Tal der Großen Mühl,
NEF-Express 3/2013

eines linken Nebenflusses der Donau.
Vergleichbar der Ilz auf bayerischer
Seite folgt die Strecke nun
dem Fluss, bevor sie die höher liegende
Bezirkshauptstadt Rohrbach
anbindet. Nahe dem Prämonstratenserstift
Schlägl wird wieder die
Mühl gequert und kurz danach
der Endbahnhof Aigen-Schlägl erreicht.
Im Mühlkreisbahnhof waren Dieseltriebwagen
der Reihen 5022
(Desiro) und 5047 zu sehen. Am
Hausbahnsteig wartete 5022.007
als REX 3184, mit dem unsere Bereisung
um 13.29 Uhr begann.
Bei weiterhin sonnigem Wetter
konnte man die Fahrt genießen, häufige
Zugbegegnungen ließen keine Langeweile
aufkommen. Öfter war das Fahrtempo eher
durch Langsamfahrabschnitte als durch die
Antriebsleistung begrenzt. Beim Bahnhof
Neufelden hat ein Privatmann zwei Hälften
ehemals Kölner Stadtbahntriebwagen aufgestellt.
Weiß lackiert, erinnern sie entfernt
an die “Silberpfeile” der Köln-Bonner Eisenbahn.
In einem Werksgleis unterhalb der
Bahntrasse gammelt eine weitere
Kölner Hälfte noch in den Farben
der Linzer Lokalbahn (Stern & Hafferl)
vor sich hin. Ein bedeutenderes
und gut gepflegtes “Denkmal”
findet sich am Bahnhof Rohrbach-
Berg: die C-n2-Tenderlok 494.62
der k.k.österreichischen Staatsbahnen
von 1888, eine originale
Lok der Mühlkreisbahn, in Betrieb
gewesen bis 1910.
Aigen-Schlägl war um 15.00 Uhr
erreicht, unser VT zog vom Hausbahnsteig
zum Gleisende vor, wo
ein weiterer 5022 abgestellt stand.
Mit der hoch darüber thronenden
NEF on tour
In Aigen-Schlägel gelang Anneliese Krauß diese Aufnahme von zwei
ÖBB-Desiros.
mächtigen Pfarrkirche boten die Fahrzeuge
ein schönes Fotomotiv. Die gute halbe Stunde
bis zur Rückfahrt nutzten einige für den
raschen Aufstieg zum Ortskern. Zur Abfahrt
um 15.38 Uhr hatte 5022.007 den leeren und
abgeschlossenen 5022.018, dessen Motor
aber lief, gekuppelt. In der 1:46-Steigung hinter
Neufelden erschien dann der zusätzliche
Schub durchaus nützlich. Zuvor war noch einmal
die Tallandschaft der Großen Mühl zu genießen,
wo ein Höhepunkt, die Abfolge Pürn-
Auch Klaus Probst versuchte sich an der Endstation und brachte von
dort dieses Foto mit.
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NEF on tour
stein-Tunnel - Mühlbrücke - Burg Pürnstein,
bei der leider nur seitlichen Aussicht nicht so
recht wahrgenommen werden konnte.
Nach der Rückkunft um 17.14 Uhr im Mühlkreisbahnhof
ging´s mit der Linie 3 wieder
zum Hauptbahnhof und von dort zum Hotel.
Das Restaurant im Haus, ein “Italiener”, bot
zum Abendessen auch Wiener Schnitzel. Das
war der Renner!
Sonntag, 29. September 2013
von Anneliese Krauß
Ruhetag! Richtig, es ging geruhsam an – Frühstücksmöglichkeit
ab 7.00 Uhr, Treffpunkt
Bahnhof Linz, Info-Punkt, 10 vor 10 Uhr
(fünf Minuten Fußweg vom Hotel). Abfahrt
10.04 Uhr Gleis 3 als R 3010 Richtung Salzburg
Taxham – ein Talent-Triebwagen mit der
Nummer 4024 016. Alle Mitreisenden waren
pünktlich und verteilten sich auf die freien
Plätze im Zug. Bis Timelkam sind es 66 Tarif-
Kilometer.
Bis Wels Hbf war es die Fahrstrecke der
Hinfahıt nach Linz am Vortag. Unvorhergesehen
kam es gegen 10.10 Uhr zwischen den
Orten Leonding und Pasching zu einer Notbremsung
und einem Halt auf freier Strecke.
Fremde Mitreisende hörten die fachkundigen
Kommentare der Eisenbahnfreunde:
„Vorsignal überfahren“. Die kurze Verzögerung
wurde wieder fahrplanmäßig eingeholt.
An der Strecke bis Timelkam lagen eine
Werkstätte der ÖBB, der Gewerbeflughafen,
ein Zementwerk, ein Schrottplatz und ein
Umspannwerk. Viele Schallschutzwände (geringere
Höhe als in Deutschland) versperrten
leider die Aussicht auf die Landschaft – allerdings
nicht auf die wuchtigen Gebäude einer
von einem Würzburger Bischof 1056 begründeten
Klosteranlage in Lambach und auf eine
Drehscheibe in Vöcklabruck.
Aufmerksam wurden die Streckenabzweigungen
bei Lambach, Neukirchen bei Lambach,
Breitenschützing und Attnang-Puchheim
erwartet.
lrritierend waren die Durchsagen, die auf
Niveauunterschiede zwischen Ausstieg und
Bahnsteig an mehreren Haltepunkten hinwiesen.
Ab Attnang-Puchheim fuhren wir
ohne unser Zutun jetzt im REX 3010 weiter
bis Timelkam mit seinem nostalgischen
Bahnhofsgebäude.
Von Timelkam aus ging es mit dem Dampfzug weiter. Klaus Probst dokumentierte
die Zuglok.
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Zu Fuß ging es zum Abfahrtsgleis
der Museumsbahn Richtung
Ampflwang – teilweise schnellen
Schrittes, da sich die Schranken des
zu überquerenden Bahnübergangs
zur Durchfahrt eines Railjet zügig
senkten.
Extra für die Nürnberger Eisenbahnfreunde
e. V. reservierte die
ÖGEG (Österreichische Gesellschaft
für Eisenbahngeschichte)
einen Waggon mit 32 hölzernen
Sitzplätzen – diese reichten für uns
NEF-Express 3/2013

zehn bequem aus. Einen sehr wissbegierigen
Mitfahrer hatten wir jeweils auf der Strecke.
Die Dampflok 77.28 der ÖGEG spukte weißen
bis schwarzen Rauch und verströmte
den erwarteten Geruch, was uns während
der Fahrt zur „Selbstreparatur“ (mittels Tempotuch)
eines sich selbständig öffnenden
Waggonfensters bei den zahlreichen Schienenstößen
zwang. Außerdem waren wir bei
dem kühlen, windigen Wetter für die eingeschaltete
Dampflıeizung dankbar.
Ohne Halt, aber von vielen Fotofreunden an
der Strecke erwartet und mit Pfeiftönen an
den unbeschrankten Bahnübergängen angekündigt,
ging es stracks nach Ampflwang.
Jeder Besucher erhielt sein rotes Eintrittslogo
und strebte durch den Lokpark dem Rundlokschuppen
mit Drehscheibe (aus Rosenheim)
zu, um den Ausfiihrungen von Herrn
Michael Henkel (beruflich zuständig für Ministerialrecht
mit Bahnrecht) zu lauschen.
Ohne Aufnahmegerät lassen sich seine detaillierten
Ausführungen leider nicht vollständig
auf Papier wiedergeben.
Aufgefallen ist den Nürnbergern die Dachkonstruktion
des Lokschuppens:
aus Holz! Und die Antwort: Keine
der Loks darf im Schuppen angeheizt
werden – „Wir wollen kein
Gostenhof“.
Welche Loks und welches Zubehör
gab es zu sehen (hier bitte ich
um Nachsicht – es schreibt keine
Fachkraft)?
Maschinen der Baureihen:
• 93 (Dampflok)
• 2043 (in Österreich zuletzt für
Bauarbeiten verwendet)
• T 478 (tschechische Taucherbrille,
Diesellok)
NEF on tour
• T 477 (tschechischer Papagei, Dampflok)
• 52 (als letzte Dampflok in Österreich im
Einsatz)
• Lok Anna von 1908 für Salztransporte
• „Jenbach Pony“ (Feldbahn-Dampfspeichermaschine
ohne Explosionsschutz)
• 5046 (Triebwagen für Niederösterreich)
• 4041 „Karwendler“
• 1670 (Elektrolok)
• V 60 (ostdeutsche Diesellok für Bergbaubetrieb,
zur Reparatur genügten Schraubenschlüssel
und Hammer)
• 44 „Bello“ klingt so, wie sie heißt und
färbt weiße Wäsche schwarz
• Schaustück zur Erklärung der Unterschiede
von 3- zu 4-Zylinder-Maschinen
• 770, ein bayerisches Exponat
• 12, stärkste Maschine (ehemals 13 Stück
in Österreich)
• die längste Treibstange der Welt
• 638 (ehemals preußische P8), gesehen
wurden rumänische Maschinen
• 657 (ehemals preußische G10), diese
wird für Fototermine verkleidet
• 50 aus der DDR (Reko = Rekonstruktion)
• 86 aus der DDR
• 5081, Schienenbus
Auch bei der Führung durch die Sammlung war Klaus Probst mit seiner
Kamera dabei.
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NEF on tour
• Kabinentender
• „Lokbeißer“ heißt eine 2m lange Brechstange
• 1010, Elektrolok
• 1110, Elektrolok
• 4010, elektrischer Triebzug
bzw. 16.45 Uhr – aber vorsorglich waren wir
überpünktlich und so begann die Rückfahrt
um 16.41 Uhr mit der Zuglok ÖBB 2043 005
(dieselhydraulisch mit Wandelgetriebe, die
überführt werden sollte) und geschoben von
der Dampflok.
(hierfür keine Gewähr auf Richtig- und Vollständigkeit)
Anneliese Krauß brachte uns unter anderem diese Übersichtsaufnahme
vom Museumsgelände mit.
Danach konnte man sich die Zeit für einen
Rundgang auf dem Museumsgelände frei
einteilen. Es gab einiges zu sehen: viele aufzuarbeitende
Waggons und Schienenfahrzeuge
für die 1.400 Vereinsmitglieder der
ÖGEG (davon 30 im aktiven Einsatz), alte
Postwaggons, das Bergbaumuseum mit diversen
Modelleisenbahnen, Beiträge zum
Schienenbau und zur Eisenbahngeschichte,
den Mittagstisch und um 15:00 Uhr eine
Fahrzeugparade.
Gezeigt wurden die von den vorgenannten
betriebsbereiten Lokomotiven. Über
die Rückfahrzeit waren wir uneins. Und warum?
Zwei Prospekte der ÖGEG wiesen unterschiedliche
Abfahrtszeiten aus: 16.40 Uhr
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Wir saßen nunmehr im gepolsterten Waggon
BDI 3551 ohne Heizung. Für PKWs, die
die Museumsbahngleise überqueren wollten,
galt vor den Schienen: Stop(p) + Andreaskreuz
+ Verkehrszeichen mit dem Hinweis
„auf Pfeifton achten“.
Bei einem „Wasserdurchlass“ musste der
Zug 10 km/h langsam fahren. Um 17.10 Uhr
kamen wir in Timelkam Energie AG Haltestelle
an. Die versprochene Überfahrt auf die
„öffentlichen“ Bahnanlagen erfolgte ohne
Reisende, konnte von uns aber
vom Bahnhof Timelkam aus beobachtet
werden.
Die Diesellokomotive sollte nach
Linz Hbf überführt werden. Die
Museumsbahn fuhr anschließend
mit der Dampflok zurück auf die
Museumsgleise.
Um 17.46 Uhr ab Gleis 3 Rückfahrt
(4024 054) mit REX 3029.
Trotz Niederflurwagen erwies sich
der Einstieg für einen Behinderten
mit Krücken alleine als unmöglich
(erheblicher Niveauunterschied
zwischen Bahnsteig und Einstieg).
Nur mit Hilfe von zwei Personen
gelang dies in Timelkam. Der Hinweis in der
Fahrplanauskunft auf den Rollstuhlstellplatz
ist illusorisch, bei dieser Haltestelle hätte ein
Zu-/Ausstieg zu erheblicher Fahrzeitverzögerung
geführt.
Um 18.03 Uhr in Attnang-Puchheim, nunmehr
als R 3029, fuhren wir vor einem IC ab.
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NEF on tour
Kurze Zeit später vor Breitenschützing
in einem Tunnel zeigte sich
eine weitere Schwäche des Zuges:
Er ist – das merkte man bei der Begegnung
mit einem anderen Zug –
nicht druckertüchtigt.
Die Rückkunft um 18:54 Uhr war
jedoch pünktlich. Gemeinsam
fuhren wir vom Hauptbahnhof
Tiefgeschoss mit der Straßenbahn
Linie 3 Richtung Landgutstraße/
Universität bis Mozaıtkreuzung
zum Abendessen ins Restaurante
„Klosterhof“.
Was wir gespeist und getrunken
haben, bleibt unser Geheimnis – nur so viel:
Wir wurden alle reichlich satt und am Ende
der Speisenfolge wurde uns die Stadtspezialität
serviert, um uns bewusst zu machen,
in welcher Stadt wir nach dem vielseitigen
Ausflugstag wieder waren. Die Rückkunft im
Hotel regelte jeder individuell.
Montag, 30. September 2013
Am letzten Tag der Exkursion nach Linz und
Umgebeung standen mehere Punkte auf
dem Programm.
Nach dem Frühstück und dem Räumen
der Zimmer wurde zuerst das Gepäck im
Hotel zwischengelagert. Dann traf man sich
im Hauptbahnhof im Untergeschoß, um gemeinsam
mit der Straßenbahn zum Hauptplatz
zu fahren. Da alle drei Linzer Straßenbahnlinien
diesen Tunnelabschnitt unter dem
Hauptbahnhof benutzen, ergibt sich ein sehr
dichter Takt. Erst auf der anderen Donauseite,
nach Durchquerung der Innenstadt, teilen
sich die Linien.
Bei der großen Fahrzeugparade gab es zahlreiche Dampf- und Dieselloks
zu bestaunen.
Foto: Klaus Probst
von Klaus Probst
Da wir mit etwas „Polster“ abfuhren, blieb
noch Gelegenheit, den regen Straßenbahnverkehr
auf der Donaubrücke und dem
Hauptplatz zu fotografieren. Von diesem
fährt mittlerweile auch die Pöstlingbergbahn
ab.
Diese wurde 2008/2009 von Meterspur auf
900 mm, die Spurweite der Linzer Straßenbahn,
umgespurt und die Endhaltestelle von
Urfahr zum Hauptplatz verlegt. Als Linie 50
ist sie in das Linzer Nahverkehrssystem integriert.
Dort hält sie unmittelbar neben der
Straßenbahn.
Mit dem Triebwagen 503 fuhren wir dann
auf den Linzer Hausberg. Die durchschnittliche
Steigung beträgt 10,5 % und am „Hohen
Damm“ werden sogar 11,6 % erreicht. Diese
Steigung wird nur noch von der Linie 28E
in Lissabon auf einem kurzen Abschnitt mit
13,5 % übertroffen.
Den Aufenthalt nutzten die Teilnehmer zum
Besuch der Aussichtsplattform, zum Fotografieren
oder zum Besuch der Kirche. Vom
Pöstlingberg bot sich, trotz leicht diesigen
Wetters, ein guter Überblick über Linz.
NEF-Express 3/2013 11

NEF on tour
Vom Pöstlingberg brachte Bernhard Mrugalla diese Aufnahme von der
Bergstation mit.
Mit Triebwagen 504, der 2011 nachbeschafft
wurde, fuhren wir wieder zum Hauptplatz.
Die Fahrzeuge 501 - 503 wurden 2009
bei Bombardier in Wien beschafft.
In der alten Talstation befindet sich ein kleines
Museum über die Pöstlingbergbahn. Da
zum Umstieg in den Bus, der uns zum nächsten
Ziel bringen sollte, genügend Zeit war,
entschloss sich die Gruppe, den Weg (eine
Haltestelle) für einen Spaziergang zu nutzen.
Dieses Foto von Anneließe Krauß zeigt nicht nur einen Teil des umfangreichen
Lagers, sondern auch die Sicherheitsbekleidung des Personals.
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Mit diesem gelangten wir dann
zur Pummererstraße. Dort befindet
sich eine von zwei Fertigungsstätten
der Firma Plasser & Theurer
in Linz.
Dort wurden wir von Herrn Stürmer
begrüßt. Zusammen mit einer
Praktikantin führte er uns durch
die Hallen. Ausführlich erklärte er
allen die einzelnen Stationen. So
konnten wir die Montage verschiedener
Baugruppen, die in einem
weiteren Schritt an der Gleisbaumaschine
verbaut werden, anschauen.
Da konnten Baugruppen
für die verschiedensten Länder besichtigt
werden.
Die Einzelteile stammen zum größten Teil
aus eigener Fertigung. Die sogenannte Fertigungstiefe
beträgt weit über 75 %. So werden
sämtliche Hydraulikzylinder, mit Ausnahme
der Teleskopzylinder, selbst hergestellt. Wir
wurden mitten durch die Fertigung geführt,
so konnten wir auch die Honmaschine besichtigen,
in der bis zu 3,5 m lange Zylinder
bearbeitet werden können. Der untere Teil
ist dabei wegen der Bauhöhe in der
Erde versenkt.
Die Hydraulikschläuche kauft man
von einem heimischen Lieferanten.
Ebenso werden die ggf. auf
Maschinen befindlichen Kräne als
Komplettbaugruppe zugekauft.
Auch werden die Getriebe selbst
gefertigt. Plasser & Theurer ist
Weltmarktführer für Gleisbaumaschinen.
Dies spiegelt sich auch bei
den Kunden der Maschinen wider,
welche in verschiedensten Baustadien
zu besichtigen waren.
Während die Standardlackierung
gelb ist, war eine Maschine
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NEF on tour
für Frankreich weiß lackiert und wartete
auf weitere Fertigungsschritte. Eine weitere
Maschine war, wie an der Beschriftung zu
erkennen, für Weißrussland bestimmt. An
einer anderen Maschine für Japan erklärte
uns Herr Stürmer eine Besonderheit: An den
Enden der Maschine befinden sich Hydraulikzylinder,
mit denen sich die Maschine im
Falle einer Entgleisung wieder selbst eingleisen
kann. Warum dies andere Kunden nicht
ebenfalls nutzen, wisse er auch nicht.
Nach gut zwei Stunden ausführlicher Führung,
bei der uns Herr Stürmer auch die breite
Palette der Ausbildungsberufe aus dem
Metall- und Elektrobereich bis hin zu Koch
und Kellner erläuterte, begab sich die Gruppe
in den mittlerweile zum Unternehmen gehöhrenden
Landgasthof. Dort sollten wir den
im Einladungsschreiben der Geschäftsleitung
angekündigten kleinen Imbiss einnehmen.
Dieser „kleine Imbiss“ stellte sich dann als
vollwertiges 3-Gang-Menü heraus mit Suppe,
Wiener Schnitzel und als Nachspeise selbstverständlich
einer Süßspeise.
Nach weiteren interessanten Ausführungen
und Gesprächen sowie Überreichung eines
Gastgeschenks verabschiedeten wir uns von
unserem Gastgeber, um uns wieder ins Stadtzentrum
aufzumachen.
Nach einem kleinen Fußmarsch erreichten
wir ein weiteres Verkehrsmittel der öberösterreichischen
Landeshauptstadt. Mit einem
Oberleitungsbus der Linie 46 erreichten wir
wieder den Hauptbahnhof. Im nahegelegenen
Hotel Lokomotive holten die Teilnehmer
ihr Gepäck, um sich vor Abfahrt noch im
Bahnhof mit Reiseproviant für die Heimreise
einzudecken. Das ist in einem Supermarkt
sieben Tage die Woche von 5 bis 23 Uhr möglich.
Mit 411 071 als ICE 22 traten wir um
16.18 Uhr pünktlich die Heimreise an. Durch
Warten auf einen Anschlusszug in Wels ergab
sich eine Verspätung, die bis Nürnberg mehr
oder weniger unverändert blieb. So erreichten
wir mit vielen interessanten Eindrücken
wieder den Ausgangspunkt unserer Reise.
Viele verschiedene Fahrzeuge in unterschiedlichen Fertigungsstadien waren beim Besuch bei Plasser & Theurer zu
bestaunen. Auch Bernhard Mrugalla hielt die Eindrücke mit seiner Kamera fest.
NEF-Express 3/2013 13

NEF on tour
Oberpfalz-Rundfahrt mit dem Dampfzug der
Fränkischen Museums-Eisenbahn Nürnberg e.V. – FME
Nachdem wir am 8. September 2012 das Betriebsgelände unseres Partnervereines
„Fränkische Museums-Eisenbahn e.V.“ in der Klingenhofstraße besichtigt hatten,
fuhren wir am 3. Oktober 2013 mit einer Gruppe von Eisenbahnfreunden im obigen
Dampfsonderzug mit. Im Rahmen unserer Gruppe waren erfreulicherweise einige
Mitglieder unserer Partnervereine „MEC Nürnberg“ und „Zirndorfer Eisenbahnfreunde“
dabei.
von Kurt Müller
Der Dampfsonderzug fuhr zunächst als Leerpersonenzug
vom Betriebsgelände der FME
in Nürnberg Nordost über die Ringbahn nach
Fürth Hbf.
Nach dem Umsetzen der Dampflok 52 8195
(Baujahr 1943, 1.650 PS, Höchstgeschwindigkeit
80 km/h, Gewicht 125 t, seit 20 Jahren
Eigentum der FME) ging es um 9.27 Uhr nach
Nürnberg Hbf, wo weitere Eisenbahnfreunde
zustiegen. Die Weiterfahrt erfolgte über die
linke Pegnitzstrecke nach Neukirchen (bei
Sulzbach-Rosenberg). In diesem Bahnhof erfolgten
zwei Kreuzungen und es wurde eine
Scheinanfahrt durchgeführt.
Anschließend fuhr der Sonderzug weiter bis
zum Bahnhof Großalbershof, der seinen letzten
Reisezughalt bereits Mitte der 80er-Jahre
verlor und somit nur noch als Betriebsausweiche
dient. Hier erfolgte eine Überholung
und eine Kreuzung durch RE, welche einige
Minuten verspätet waren. Dadurch erhielt
auch unser Zug einige Minuten Verspätung,
weshalb in Weiherhammer ein RE zehn Minuten
auf unsere Durchfahrt warten musste.
Das Fahrtziel Weiden wurde um 12.36 Uhr
erreicht. Der Dampfzug fuhr anschließend
direkt in das Werksgelände der OWS (Oberpfälzische
Waggon-Service GmbH) zu einer
interessanten Besichtigung dieser
Eisenbahnwerkstatt.
Bei der Scheineinfahrt in Kirchenlaibach war Ralf Münchberger zur
Stelle und fotografierte den FME-Sonderzug.
Die OWS betreibt am traditionsreichen
Bahnstandort der PFA
Weiden eine Werkstatt für Schienenfahrzeuge.
Es erfolgt eine komplette
eigenständige Durchführung
von Wartung, Instandhaltung und
Reparaturen an Bahnbaumaschinen,
Triebfahrzeugen, Lokomotiven
und Güter- und Personenwagen.
Dazu sind u. a. vorhanden eine
Elektrowerkstatt mit Prüfanlagen,
eine Waschhalle zur Reinigung von
Lokomotiven und Gleisbaumaschinen
und mobile Werkstattwagen
14
NEF-Express 3/2013

für bundesweiten Einsatz. Außerdem werden
Lackierungen schienengebundener Fahrzeuge
nach Kundenwunsch durchgeführt.
Außerdem erfolgt eine Einzelfertigung von
Gleisbaumaschinen und Waggons, eine Serienfertigung
und Montage von Schienenfahrzeugen
aller Art und mechanische Fertigung
mit Dreherei, Fräserei sowie zertifizierter
Schweißtechnik (gemäß dem Internetauftritt
der OWS).
Zusätzlich bestand die Möglichkeit zu einer
Besichtigung der Stadt Weiden sowie des Eisenbahnmuseums
des MEC Weiden.
Weinfahrt 2013 nach Ipsheim
NEF on tour
Die Weiterfahrt ab Weiden erfolgte um
15.45 Uhr über Pressath zunächst nach Kirchenlaibach,
wo eine weitere Scheinanfahrt
stattfand. Bei der Rückfahrt nach Nürnberg
waren Überholungen durch planmäßige
Reisezüge in Pegnitz, Neunkirchen am Sand
und in Nürnberg Ost. Die Ankunft in Nürnberg
Hbf war um 19.21 Uhr, lediglich mit zwei
Minuten plus.
Der Dampfzug fuhr dann über Fürth Hbf.
wieder zum Betriebsgelände in Nürnberg
Nordost. Es kommt nicht so oft vor, dass ein
Dampfsonderzug fast pünktlich am Ziel ankommt.
Es war eine schöne Dampfzugfahrt
durch eine bunte Herbstlandschaft.
Die diesjährige Weinfahrt führte uns in die mittelfränkische Weingegend nach
Ipsheim. Der Einladung folgten 30 Teilnehmer, die sich am 16. November 2013
pünktlich um 11.00 Uhr in der Osthalle des Nürnberger Hauptbahnhofs einfanden.
von Günter und Ruth Hachmeister
Um 11.21 Uhr starteten wir mit der S3 nach
Ansbach. Gleisbauarbeiten und die damit
verbundene Verspätung unseres
Anschlusses in Richtung Steinach
(bei Rothenburg) brachten den geplanten
Zeitplan durcheinander.
Mit einigen Minuten Verspätung erreichten
wir Bad Windsheim und wurden von der
Unsere Weiterfahrt laut Fahrplan
nach Bad Windsheim würde wohl
nicht mehr möglich sein und damit
war auch die Stadtführung gefährdet.
Durch Teamarbeit von Michael
Mrugalla und der hilfsbereiten
Zugbegleiterin der Mainfrankenbahn
erwartete uns der Anschlusszug
in Steinach und wartete auch
geduldig, bis alle Teilnehmer eingestiegen
waren.
Mit dem 648 322/822 wurde die Strecke von Steinach nach Bad Windsheim
befahren.
Foto: Michael Mrugalla
NEF-Express 3/2013 15

NEF on tour
Die Teilnehmer lauschten den Ausführungen der Stadtführerin beim
Rundgang durch Bad Windsheim.
Foto: Michael Mrugalla
Stadtführerin am Bahnhof herzlich begrüßt.
Beim Stadtrundgang erfuhren wir sehr anschaulich
Wissenswertes zur Stadtgründung,
Stadtgeschichte und zu bedeutenden Bauwerken.
wartet wurden. Winzer Michael
Heindel begrüßte uns in der Winzerstube
und servierte zunächst
eine leckere Brotzeit, den traditionellen
Winzerteller.
Er stellte sein Weingut, dem auch
noch eine Destillerie angehört,
kurz vor. Zur Verkostung kamen
fünf Weine aus dem Anbaujahr
2012.
Begonnen wurde mit einem Traditionswein,
dem Silvaner, es folgte
eine Kerner Spätlese. Aus den Reihen
der Teilnehmer wurden viele
Fragen zum Anbau, zur Herstellung
sowie Vermarktung des Weins gestellt.
Herr Heindel berichtete, dass der Familienbetrieb
ca. sechs Hektar bewirtschaftet und
ca. 50.000 Flaschen pro Jahr erzeugt.
Um 15.00 Uhr brachte uns die Regionalbahn
in das wenige Kilometer entfernte Ipsheim.
Nach einem kurzen Fußmarsch erreichten
wir das Weingut Heindel, wo wir bereits er-
Er ist Direktvermarkter und keiner Genossenschaft
angeschlossen. Auf den Weißwein
folgte ein leichter Dornfelder Rotwein, danach
der Rotling, nicht zu verwechseln mit
einem Roséwein.
In der Winzerstube fand dann die Weinprobe statt. Bei guter Stimmung
kam auch der Spaß nicht zu kurz.
Foto: Michael Mrugalla
16
Er hatte eine sehr fruchtige Note
und fand breiten Zuspruch. Den
Abschluss bildete der Regent, eine
Rebsorte, die erst im Jahr 2000 eingeführt
wurde.
Es wurde diskutiert, probiert, gefachsimpelt,
wobei Herr Heindel
gerne und ausführlich die gestellten
Fragen beantwortete. Dann
ging es in den Weinkeller, wo ein
junger Wein aus der diesjährigen
Lese probiert wurde.
Auch der kleine Hofladen wurde
zur Probierstube, viele hausge-
NEF-Express 3/2013

annte Schnäpse und hausgemachte Liköre
standen zur Wahl. Schwer bepackt verabschiedeten
wir uns von Herrn Heindel, leider
blieb für die Besichtigung der Destillerie
nicht mehr viel Zeit.
Waggonputz 2/2013
NEF on tour, Vereinsmeier
Mit Regionalbahn und RegionalExpress
fuhren wir über Neustadt/Aisch zurück
nach Nürnberg, wo wir wohlbehalten um
19.54 Uhr eintrafen. Danke an die Reiseleitung,
schön war‘s.
Jedes Jahr im Frühjahr und im Herbst lädt unser Waggonwart zum „Waggonputz“
ein. Am 7. Dezember 2013 war es wieder soweit.
von Michael Mrugalla
Gegen 10.00 Uhr fanden sich insgesamt sieben
Freiwillige nach und nach an unserem
Vereinsgrundstück ein. Raimund Scheder koordinierte
die Arbeiten.
Wie jedes Jahr musste auch diesmal wieder
der Weg zum Grundstück von Laub befreit
werden. Außerdem wurde das wild wuchernde
Gestrüpp etwas zurückgeschnitten.
Da in unserem Geräteschuppen wieder
Spuren von unerwünschten (vierbeinigen)
Mitbewohnern gefunden wurden, legte man
auch hier Hand an und verschloss die Löcher
mit Zement.
Im Inneren des Waggons wurde die Bibliothek
weiter auf Vordermann gebracht.
Mittags gab es dann in bewährter Weise
eine gemeinsame Stärkung. Anschließend
wurden die angefangenen Arbeiten noch abgeschlossen.
Nach dem Aufräumen war am
frühen Nachmittag Feierabend.
Zu den alljährlichen Tätigkeiten beim Herbst-Termin gehört unter anderem das Beseitigen des heruntergefallenen
Laubs. Michael Mrugalla beobachtete die fleißigen Helfer durch seine Kamera.
NEF-Express 3/2013 17

NEF on tour
Adventsfahrt nach Esslingen
Esslingen – was ist so besonders an Esslingen? Diese Frage stellten wir uns, als wir im
Herbst die Reiseplanung von Gerhard Klug übernahmen. Nach einiger Internetrecherche
stellte sich schnell heraus, warum er bei der jährlichen Exkursionsplanung dieses
Reiseziel für eine Adventsfahrt vorgeschlagen hatte. Esslingen bietet neben einem
normalen Weihnachtsmarkt auch einen großen Mittelaltermarkt und ist eine der drei
letzten Städte in Deutschland, die noch einen Oberleitungsbusverkehr haben.
von Claudia Mrugalla
Am Morgen des Samstags, dem 14. Dezember
2013, trafen sich insgesamt 26 Eisenbahnfreunde
im Nürnberger Hauptbahnhof,
um um kurz nach halb neun die Fahrt nach
Esslingen anzutreten.
Die Fahrt ging mit dem RE in Richtung Stuttgart
bis Bad Cannstatt, dort musste nach geringer
Verspätung umgestiegen werden. Im
regnerischen Esslingen angekommen, ging
es in einem kurzen Fußmarsch quer durch
die Innenstadt zur Gaststätte „Brauhaus zum
Schwanen“, wo das Mittagessen wartete.
Nach dem Mittagessen zogen einige es vor,
auf die Oberleitungsbusfahrt zu verzichten
und besuchten direkt den Weihnachts- und
Mittelaltermarkt. Der Rest der Gruppe brach
zur Haltestelle des O-Busses auf.
Esslingen ist eine der letzten drei deutschen
Städte, die noch Teile des öffentlichen Personennahverkehrs
mit Oberleitungsbussen
bedienen.
In Esslingen gibt es insgesamt zwei Linien –
die Linie 101 sowie die Linie 118. Die Linie
101 führt von „Oberesslingen Lerchenäcker
Endstation“ nach „Stuttgart-Obertürkheim
Bahnhof“, die Linie 118 ist ein Rundkurs über
den Esslinger Zollberg.
Unsere Gruppe plante eine Rundfahrt
mit der Linie 118, wurde aber
leider enttäuscht. Zur Zeit unseres
Besuchs fanden Bauarbeiten auf
der Strecke statt, sodass nur ein
dieselbetriebener Bus fuhr. Aus
dem Fahrplan war dies leider im
Voraus nicht ersichtlich, denn die
Fahrzeiten können trotz Baustelle
ganz normal eingehalten werden.
Eine kleine Anzahl an NEFlern
wollte dennoch eine Fahrt mit dem
Oberleitungsbus unternehmen
und befuhr einen kurzen Streckenteil
der anderen Linie.
Mit einem RegionalExpress, den 111 164 zog, ging die Reise von Nürnberg
nach Stuttgart-Bad Cannstatt.
Foto: Klaus Probst
18
NEF-Express 3/2013

NEF on tour
Wer die Zeit des freien Aufenthalts
nicht für eine Fahrt mit dem
Oberleitungsbus nutzte, tummelte
sich auf dem Weihnachts- und
Mittelaltermarkt, der sich über
mehrere Plätze in der Innenstadt
erstreckt.
Dort herrschte reges Treiben,
denn Esslingen bietet mit diesen
Märkten eine bekannte Touristenattraktion,
die jedes Jahr viele Besucher
von nah und fern anzieht.
Dementsprechend voll war es
zwischen den zahlreichen Ständen
und Attraktionen.
An der Endstation Lerchenäcker konnte Bernhard Mrugalla den kurzen
Aufenthalt für ein Foto vom O-Bus 217 nutzen.
Bereits 1997 wurden parallel zum Weihnachtsmarkt
die ersten mittelalterlichen
Stände aufgebaut. Von Jahr zu Jahr wuchs
der Mittelaltermarkt zu einer stattlichen Größe
heran. Dort werden u. a. alte Handwerkstechniken
gezeigt und zahlreiche Waren aller
Art angeboten. Beispiele dafür sind das
Kerzenziehen oder das Filzen, zum Verkauf
angeboten werden beispielsweise selbstgebackenes
Brot oder Brettspiele aus Leder mit
Glas- bzw. Holzfiguren.
fehlt, denn neben dem Ausschank von Glühwein
und Kinderpunsch konnte man dort
nicht viel Weihnachtliches entdecken.
Nachdem jeder seinen Interessen hatte
nachgehen können, ging es dann gegen
halb fünf wieder gemeinsam zurück über
Bad Cannstatt in die Heimat Nürnberg, das
die Gruppe pünktlich erreichte.
Die Verkäufer und Darsteller tragen
mittelalterliche Kleidung, manche
sprechen auch in altertümlichem
Sprachstil zu den Besuchern.
Neben vielen Verkaufsständen gab
es auch zahlreiche Attraktionen
mit mittelalterlichen Spielen und
Freizeitbeschäftigungen, z.B. ein
handbetriebenes „Riesenrad“ oder
Beschäftigungen wie das Bogenschießen
oder Eierwerfen.
Nichtsdestotrotz hat uns persönlich
auf dem Mittelaltermarkt der
direkte Bezug zu Weihnachten ge-
Rund um den Weihnachts- und Mittelaltermarkt war reges Treiben angesagt.
Hier eine Aufnahme vom Eingang zum Mittelaltermarkt.
NEF-Express 3/2013 19

Fahrplan
Unsere Treffpunkte:
Salonwagen: Wörnitzstraße, gegenüber Bahnhof Nürnberg-Stein.
Sie erreichen uns mit der S-Bahn Linie 4 (Kursbuchstrecke 890.4) bis Bahnhof Nürnberg-Stein
oder mit der U-Bahnlinie 2 bis Station Röthenbach und weiter mit der Buslinie 69 bis Haltestelle
Sinbronner Straße. Aus Fürth empfehlen wir, die Buslinie 67 bis zur Haltestelle Großkraftwerk zu
benutzen.
Vereinslokal: Wirtshaus zum TSV Falkenheim, Germersheimer Str. 86, 90469 Nürnberg.
Endstation der Straßenbahnlinie 5 (Worzeldorfer Straße), von dort fünf Minuten Fußweg.
Januar:
Fr 18.30 Uhr Salonwagen Vereinsabend
Fr 18.30 Uhr Salonwagen Vereinsabend
Fr 18.30 Uhr Salonwagen Vereinsabend
Fr 18.30 Uhr Salonwagen Vereinsabend
Fr 20.00 Uhr Vereinslokal Monika Mrugalla präsentiert das NEF-Quiz 2014
Februar:
Fr 18.30 Uhr Salonwagen Vereinsabend
Sa JHV Jahreshauptversammlung 2014 mit Vormittagsprogramm
Fr 18.30 Uhr Salonwagen Vereinsabend
Fr 18.30 Uhr Salonwagen Vereinsabend
Fr 20.00 Uhr Vereinslokal Wolfgang Walper zeigt Bilder aus Luxemburg
März:
Fr 18.30 Uhr Salonwagen Vereinsabend
Fr 18.30 Uhr Salonwagen Vereinsabend
Fr 18.30 Uhr Salonwagen Vereinsabend
Sa Exkursion Fahrt zum Erlebnisbahnhof Amorbach
Fr 20.00 Uhr Vereinslokal Reiner Gubitz: Rundreise durch die Nordschweiz
Vorschau:
April Fr 20.00 Uhr Vereinslokal „Der weisse Fleck“
Mai Fr 20.00 Uhr Vereinslokal Thema noch offen
Juni Fr 20.00 Uhr Vereinslokal Thema noch offen
Juli Fr 20.00 Uhr Vereinslokal Thema noch offen
20
NEF-Express 3/2013

Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V.
Fahrplan
Treffpunkt: „Historisches Straßenbahn-Depot St. Peter“, Schloßstraße 1, 90478 Nürnberg.
Haltestelle Peterskirche der Straßenbahnlinie 6 und der Buslinie 36.
10.01. 19.30 Uhr Vortrag Johannes Scharf : „Jahresrückblick 2013“
14.02. 19.30 Uhr Vortrag Andreas Neuer: „Stunde Null 1945 - Untergang
und Neuanfang auf Nürnbergs Schienen“
Modelleisenbahnclub Nürnberg e. V.
Treffpunkt : Bahnhofsgebäude des Haltepunkts Nürnberg-Neusündersbühl.
07.01. Di. ab 19:30 Uhr Fahrabend
12.01. So. Fahrt zur Modellbahn-
Ausstellung des MEC Landshut
14.01. Di. ab 19:30 Uhr Elektronikworkshop
21.01. Di. ab 19:00 Uhr Modulbau
23.01. Do. ab 19:30 Uhr Bilderabend: Ralf Münchbergers persönlicher
Jahresrückblick
03.02. Mo. ab 19:30 Uhr Fahrabend
04.02. Di. ab 19:00 Uhr Elektronikworkshop + Modulbau
18.02. Di. ab 19:00 Uhr Modulbau
20.02. Do. ab 19:30 Uhr Filmabend: Leonhard Kiesel zeigt Super 8 Filme:
„Auf den Spuren des Glacier-Express“
03.03. Mo. ab 19:30 Uhr Fahrabend
04.03. Di. ab 19:00 Uhr Elektronikworkshop + Modulbau
18.03. Di. ab 19:00 Uhr Modulbau
20.03. Do. ab 19:30 Uhr Bilderabend: Bastian Webers persönlicher
Jahresrückblick
An den übrigen Montagen jeweils ab 19.30 Uhr Clubabend! Gäste sind herzlich willkommen!
Fränkische Museumseisenbahn e. V.
Betriebsgelände: Klingenhofstr. 70, 90411 Nürnberg
Geschäftsstelle: Klingenhofstr. 70, 90411 Nürnberg
Telefon und Fax: 09 11/ 5 10 96 38
Zirndorfer Eisenbahnfreunde e. V.
Geschäftstelle: Tel.: 09 11 / 60 35 31, Fax: 09 11 / 9 60 27 02.
www.sfnbg.de
www.mec-nuernberg.de
www.fraenkische-museumseisenbahn.de
www.zef-ev.de
Die Zirndorfer Eisenbahnfreunde treffen sich jeden zweiten und vierten Donnerstag im Monat
in ihrem Vereinsheim in der Homburger Str. 1 in 90513 Zirndorf.
NEF-Express 3/2013 21

Aktuelles
Aktuelle Meldungen
Härtsfeldbahn
Jürgen Ranger stellte Geschichte und Gegenwart
der Härtsfeldbahn vor
(rs) Am 27. September 2013 konnten die
Nürnberger Eisenbahnfreunde e. V. das Vorstandsmitglied
der Härtsfeld-Museumsbahn
e. V., Herrn Jürgen Ranger, zu einem Vortrag
über die Geschichte, Gegenwart und die Zukunft
der Härtsfeldbahn begrüßen.
Die in den Jahren 1901 bis 1906 erbaute
Härtsfeldbahn mit einer Spurweite von 1.000
mm führte ursprünglich mit einer Streckenlänge
von 55,5 km vom württembergischen
Aalen über das Härtsfeld auf der östlichen
Schwäbischen Alb ins bayerische Dillingen.
Im Jahr 1972 wurde die Bahn eingestellt
und in den folgenden Jahren abgebaut.
Die heutige Härtsfeld-Museumsbahn umfasst
eine Strecke von 3,0 km vom früheren
Betriebsmittelpunkt Neresheim über den
Haltepunkt Steinmühle zum gegenwärtigen
Endpunkt, dem Bahnhof Sägmühle. Die
vom Verein wiederaufgebaute Strecke Neresheim
– Sägmühle wurde 2001 in Betrieb
genommen.
Zur Zeit arbeitet die Härtsfeld-Museumsbahn
an der 2,65 km langen Verlängerung
der Strecke vom Bahnhof Sägmühle zum
Bahnhof Katzenstein, der sich direkt neben
dem Härtsfeldsee befindet. Mit einer Inbetriebnahme
der Neubaustrecke wird nach
Aussage von Jürgen Ranger wohl erst im Jahr
2016 zu rechnen sein. Grund dafür ist unter
anderem, dass der Härtsfeld-Museumsbahnverein
die Strecke mit ehrenamtlichen
Kräften errichtet und sich durch den Bau der
Erweiterungsstrecke nicht verschulden will.
Für die Nürnberger Eisenbahnfreunde ist die Härtsfeldbahn nicht ganz unbekannt. Vor mehr als fünfzig Jahren, am
23. Juni 1963, führte sie eine Sonderfahrt auf das Härtsfeld.
22
NEF-Express 3/2013

Inzwischen sind auf der Hälfte des Neubauabschnitts
die Gleise verlegt. Auch die technisch
und finanziell schwierige Errichtung der
Brücke über die Egau ist erfolgt.
Langfristig ist an eine Verlängerung der Strecke
bis zum Bahnhof Dischingen geplant, so
dass die Härtsfeldbahn dann eine Streckenlänge
von rund acht Kilometer haben wird.
Jürgen Ranger begleitete die Zuhörer auf
eine mit historischen und aktuellen Bildern
angereicherte Reise von Aalen nach Dillingen,
den ehemaligen Endpunkten der Härtsfeldbahn.
Er schilderte die frühere verkehrliche
Bedeutung der Bahn für die Bevölkerung und
die Gewerbetreibenden entlang der Strecke.
Der heutige Museumsbahnbetrieb wird
vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen
(EIU), in diesem Fall dem Härtsfeld-Museumsbahn
e. V. und dem Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), der Härtsfeld-Betriebs-
GmbH, getragen. Beide Unternehmen sind
personell eng miteinander verknüpft. Der
1. Vorsitzende des Vereins, Werner Kuhn, ist
gleichzeitig Geschäftsführer der GmbH.
Neben der Streckenerweiterung widmet
sich die Härtsfeldbahn vor allem den beiden
von der Maschinenfabrik Esslingen stammenden
Dampflokomotiven Nr. 11 und Nr. 12, die
2013 einhundert Jahre alt wurden. Lok 12 ist
seit Jahren betriebsfähig und im Museumsbahneinsatz,
während sich Lok 11 in Aufarbeitung
befindet. Auch die Restaurierung des
letzten Original-Güterwagens der Härtsfeldbahn
bindet die Kräfte des Vereins.
Wir bedanken uns bei Herrn Jürgen Ranger
ganz herzlich, dass er den Weg nach Nürnberg
auf sich genommen hat, um den Nürnberger
Eisenbahnfreunden die Härtsfeldbahn auf
sehr anschauliche Weise näher zu bringen.
Der Vortrag hat Lust auf einen Besuch bei der
Härtsfeldbahn in Neresheim gemacht.
Aktuelles
DB Schenker Rail bezieht größte deutsche
Lokwerkstatt in Nürnberg
Moderne und umweltfreundliche Anlage auf
dem Gelände des Rangierbahnhofs • Über 24
Millionen Euro investiert
(rs) DB Schenker Rail, die Güterverkehrssparte
der Deutschen Bahn, hat am 19. September
2013 nach drei Jahren Bauzeit seine neue
Werkstatt für Triebfahrzeuge in Nürnberg
bezogen.
Es handelt sich dabei um die größte Lokwerkstatt,
die die Güterbahn in Deutschland
unterhält. Dafür wurden 24,4 Millionen
Euro investiert. Die Anlage befindet sich im
Südwesten des Rangierbahnhofs Nürnberg,
direkt neben den bislang genutzten Werkstatteinrichtungen.
„Durch den Neubau
verbessern wir die Produktionsabläufe und
Rahmenbedingungen unserer Nürnberger
Triebfahrzeug-Instandhaltung erheblich und
reduzieren dadurch dauerhaft Kosten. Und
was uns ebenso wichtig ist: Wir verbessern
die Arbeitsbedingungen für rund 160 Mitarbeiter,
die hier für uns tätig sind“, so Michael
Anslinger, Produktionsvorstand von DB
Schenker Rail in Deutschland.
Der Rangierbahnhof Nürnberg zählt mit
jährlich rund 800.000 rangierten Waggons
zu den größten Bahnanlagen in Deutschland.
Er ist Drehscheibe für den Schienengüterverkehr
in Süddeutschland. Während der Bahnhof
in den vergangenen Jahrzehnten stetig
modernisiert wurde, blieb die angeschlossene,
nahezu hundert Jahre alte Lokwerkstatt
baulich fast unverändert.
Neben der eigentlichen Werkstatthalle (hier
entstanden 15 Arbeitsstände auf einer Fläche
von 82 x 62 Metern) wurde ein zweigeschossiger
Hallenanbau für Nebenwerkstät-
NEF-Express 3/2013 23

Aktuelles
ten und Büroräume sowie ein Gebäude mit
Lagerkapazitäten und Sozialräumen für rund
150 Mitarbeiter gebaut. Zusätzlich entstand
eine Außenreinigungsanlage für Triebfahrzeuge
mit umweltfreundlicher Abwasserbehandlung.
Die Werkstatthalle ist unter anderem mit
modernen Arbeitsbühnen, einer Hubbockanlage
sowie einer Radsatzsenke zum Tausch
von Radsätzen ausgestattet. Ein Gleis besitzt
eine Deckenstromschiene, so dass hier Elloks
durch die Halle fahren können. Die anderen
Loks werden durch Akkufahrzeuge geschleppt.
Nahezu alle Lokbaureihen von DB
Schenker Rail werden hier instand gehalten.
Die Lokwerkstatt hat sich neben Dieselloks
vor allem auf die Ellok-Baureihen 139, 140,
151 und 152 spezialisiert.
Die neue Werkstatt benötigt weniger als die
Hälfte der derzeit notwendigen Energie. Damit
kann der CO 2
-Ausstoß drastisch reduziert
werden. Die Anbindung an den Rangierbahnhof
erfolgt über neugebaute und modernisierte
Drehscheiben. Die Drehscheiben sind
der ingenieurtechnische Höhepunkt der neuen
Anlage.
Nach dem Ende der Dampflok-Ära kam auch
das Aus für Rundschuppen und Drehscheiben.
Das Wissen war laut Werkstattleiter
Jörg Schaller fast verloren gegangen. Dementsprechend
kompliziert waren die Planun-
Im Rahmen einer kleinen Feier wurde die neue Werkstatt vorgestellt. Bernhard Mrugalla war am 12. Oktober 2013
vor Ort und drückte um 14.43 Uhr auf den Auslöser.
24
NEF-Express 3/2013

gen für den Neubau der Drehscheibe. Auf die
neue Drehscheibe laufen jetzt 22 Gleise zu.
Die Brücke der Drehscheibe hat eine Länge
von 26 Meter.
DB-Regio-Werkstatt Gostenhof wurde eingeweiht
(rs) Nach dreijähriger Bauzeit wurde am
Freitag, 18. Oktober 2013, die neu errichtete
DB-Regio-Werkstatt Nürnberg-Gostenhof
offiziell eingeweiht. Das in zwei Bauabschnitten
errichtete Werkstattensemble fasst die
bisherigen beiden, technisch veralteten Teilwerkstätten
am vorhandenen Standort, dem
ehemaligen Containerbahnhof, und an der
Regensburger Straße/Dürrenhoftunnel zusammen.
Hierzu sagte Nürnbergs Wirtschaftsreferent
Dr. Michael Fraas: „Die Fertigstellung und
Inbetriebnahme der neuen Regio-Werkstatt
ist ein Meilenstein in der Entwicklung und
Neuordnung der Werkstätten der Deutschen
Bahn in Nürnberg. Mit der neuen Werkstatt
werden circa 200 Arbeitsplätze in der Instandhaltung
direkt und noch einmal rund
750 für die DB Regio am Standort Nürnberg
indirekt gesichert.“
Aktuelles
Mit einer Gesamtinvestition von 66 Millionen
Euro festigt die hochmoderne Werkstatt
den Bahnstandort Nürnberg für die Zukunft
und stärkt die Bahnkompetenz von Nürnberg,
der Wiege der deutschen Eisenbahngeschichte.
In Nürnberg besteht insgesamt eine
technische Kompetenz rund um das Thema
Verkehr und Logistik. Über 770 Unternehmen
mit rund 75 000 Beschäftigten entwickeln
und fertigen in den Kompetenzfeldern
Bahntechnik, Antriebstechnik, Automotive,
Logistik und Telematik Produkte oder bieten
die nötigen Dienstleistungen im Transportund
Verkehrssektor. Zahlreiche Pionierleistungen
in der Bahntechnik haben ihre Wurzeln
in der Region.
Fränkische Museumseisenbahn e. V. Nürnberg
(FME) weihte Fahrzeughalle ein
(rs) Am 28. September 2013 weihte die Fränkische
Museumseisenbahn e. V. Nürnberg
mit einem Festakt auf ihrem Betriebsgelände
an der Klingenhofstraße 70 den Neubau
einer zweigleisigen Fahrzeughalle ein. Darin
werden jetzt die wertvollen historischen
Fahrzeuge des Vereins, darunter die FME-
Dampflok 52 8195, einen trockenen Unterstand
finden.
Die Fahrzeughalle wurde im August 2013
weitgehend in Eigenregie von den Mitgliedern
der FME errichtet.
Ausbau – Neubaustrecke
Nürnberg – Ebensfeld –Erfurt
(as) Die Trasse Nürnberg – Ebensfeld wird
viergleisig ausgebaut. Im Abschnitt Nürnberg
– Forchheim wird die S-Bahn eingerichtet.
220 Kilometer Gleise, 250 Weichen, 160
Brücken auf dem Abschnitt Nürnberg – Bamberg
– Ebensfeld werden gebaut, 25 Bahnübergänge
werden aufgelassen. Die Ausbaustrecke
Nürnberg – Ebensfeld incl. S-Bahn
Nürnberg – Forchheim misst 82 Kilometer.
Als Neubaustrecke gibt es 13 Kilometer Güterzugstrecke
zwischen Nürnberg und Fürth.
Zwischen Nürnberg und Fürth Bahndammverbreiterung,
in Fürth Hbf: ein neuer Bahnsteig.
Eisenbahnüberführung Schwabacher
Straße (Nürnberg), Rothenburger Straße
(Nürnberg). Dammverbreiterung Schwabacher
Straße – Jansenbrücke bereits abgeschlossen.
Geschätzte Baukosten S-Bahn
Nürnberg – Forchheim 162 Mio. Euro.
Der viergleisige Ausbau Nürnberg – Fürth:
Neu-/Umbau 22 Kilometer Fernbahngleise,
NEF-Express 3/2013 25

Aktuelles
Neubau und Anpassung von 130 Weichen,
Ausbau auf 230 km/h. Neu: 13 Kilometer Güterzugstrecke
zwischen Nürnberg-Großmarkt
und Eltersdorf (bei Erlangen), 6.800 Meter
Tunnel auf Fürther Gebiet, zwischen Fürth
und Eltersdorf neues S-Bahn-Gleis, zwei
neue Unterwerke für die Stromversorgung,
24 Bahnübergänge werden entfallen. Planfeststellung
2002.
Neubautrasse Ebensfeld – Erfurt
(as) Die Strecke zeichnet sich durch besonders
viele Kunstbauten aus. Allein zwischen
Ebensfeld und Erfurt befinden sich 22 Tunnels
mit einer Länge von 42 Kilometern. Der
kleinste Tunnel weist 500 Meter, der längste
8.314 Meter Länge auf.
An Talbrücken weist die Strecke 31 Stück
auf. Die kleinste Brücke ist 88 Meter lang, die
größte hat eine Länge von 1.681 Metern, zusammen
kommen so 12.354 Meter Brückenlänge.
Für die Statistiker unter uns: Name und Länge
der Tunnel und Brücken:
Tunnels:
• Eierberge 3.756 m
• Kuchl 1.331 m
• Lichtenholz 931 m
• Hohnberg 824 m
• Füllbach 1.113 m
• Rennberg 1.072 m
• Feuerfelsen 1.043 m
• Reitersberg 2.975 m
• Müss 745 m
• Baumleite 1.317 m
• Blessberg 8.314 m
• Goldberg 1.163 m
• Rehberg 602 m
• Maserberg 1.051 m
• Fleckberg 1.490 m
• Silberberg 7.391 m
26
• Brandkopf 1,493 m
• Lohmberg 688 m
• Tragberg 500 m
• Sanberg 1.320 m
• Behringen 433 m
• Augustusburg 1.404 m
Brücken:
• Mainbrücke Wiesen 219 m
• Flutbrücke Wiesen 88 m
• Stadelbachbrücke 90 m
• Mühlbachbrücke 175 m
• Talbrücke Weißenbrunn 614 m
• Füllbachtalbrücke 1.012 m
• Kiengrundbrücke 108 m
• Iztalbrücke 868 m
• Fornbachbrücke 150 m
• Talbrücke Pöpelholz 306 m
• Talbrücke Froschrundsee 798 m
• Grümentalbrücke 1.104 m
• Truckentalbrücke 425 m
• Sanbachbrücke 55 m
• Grubentalbrücke 215 m
• Dunkentalbrücke 291 m
• Rehtalbrücke 303 m
• Massetalbrücke 385 m
• Oelztalbrücke 370 m
• Wohlrasenbrücke 150 m
• Schobsetalbrücke 87 m
• Ilmtalbrücke 1.681 m
• Wurmbachtalbrücke 570 m
• Röstabrücke 120 m
• Humbachtalbrücke 290 m
• Wipfratalbrücke 172 m
• Geratalbrücke 1.121 m
• Brücke über BAB 4 89 m
• Äpfelstädttalbrücke 296 m
• Geratalbrücke Bischleben 322 m
Hinweis: Tunnel und Brücken werden von
Ebensfeld Richtung Erfurt bezeichnet.
Die Neubautrasse Ebensfeld – Erfurt ist 107
Kilometer lang. Der Thüringer Wald wird
durchquert. Oberbau: Feste Fahrbahn. Ver-
NEF-Express 3/2013

Aktuelles
bindungstrasse fünf Kilometer nach Coburg.
Die Stadt wird durch Verbindungskurven an
die Neubautrasse angebunden.
Neues von der ÖBB
(as) Neu bzw. total umgebaut die Bahnhöfe:
• St. Pölten
• Graz
• Innsbruck (neu)
• Salzburg
• Linz (neu)
• Wien Westbahnhof
Planung:
• Semmering-Basistunnel, 27,3 Kilometer
zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag
• Koralmbahn-Tunnel (Graz – Klagenfurt)
33 Kilometer
• Brenner-Basistunnel (64 Kilometer)
• Umfahrungstunnel Innsbruck (14,8 Kilometer)
Wien Hauptbahnhof (neu)
Mit Lokdepot, Unterflurradsatzdrehbank,
Personenwagenhalle, Rüstgleisen, Loktankstelle,
Außenreinigungsanlage, Technikgebäude,
Autoreisezuganlage, Drehscheiben,
100 Kilometer neuen Gleisen, 300 Weichen,
acht Kilometer Lärmschutzwänden, zehn
Bahnsteigkanten, neuem Straßenenetz,
Kosten: vier Milliarden Euro, davon Hauptbahnhof
987 Millionen Euro, Stellwerk Süd,
unzählige neue Signale, Anschluss an elf S-
Bahnen, U1, U3, Tram, Busse.
Mehr als 100 Geschäfte, Boutiquen, Restaurants,
neue Hotels, Tiefgarage, Taxistandplatz,
Neubau ÖBB-Direktion (Hochhaus),
Handels-/Dienstleistungszentrum, Kulturmeile,
neuer Park (acht Hektar), 5.000 neue
Wohnungen.
Hauptlinien:
• Paris – München – Wien – Budapest
• Danzig – Warschau – Bratislava – Wien
– Triest
• Venedig – Ravenna
• Athen – Sofia – Budapest
• Wien – Prag – Nürnberg – Dresden
Mit dem Heft 3/2013 – übrigens der 150. Ausgabe des NEF-Express – ist auch der
38. Jahrgang unserer Vereinszeitschrift vollständig.
Ohne die Unterstützung unser Mitglieder und zahlreicher Freunde des Vereins
wäre es nicht möglich, ein solch lebendiges Heft wie unseren
NEF-Express zu produzieren. Deswegen bedanken wir uns an dieser Stelle bei
allen „Unterstüzern“, sei es für Bilder, Texte, Korrekturen oder all die anderen –
vermeintlich kleinen – Dinge rund ums Heft. Für das Jahr 2013 geht ein herzliches
Dankeschön an:
Norbert Baumann, Günter Hachmeister, Ruth Hachmeister, Gerhard Klug,
Matthias Krause, Otwin Krause, Anneliese Krauß, Hubert Langner, Ulrich Montfort,
Bernhard Mrugalla, Claudia Mrugalla, Kurt Müller, Ralf Münchberger,
Klaus Probst, Orlando Scharley, Raimund Scheder, Florian Schmidt, Nikolaus
Schönherr, Albert Steiner, Wolfgang Walper, Bastian Weber, Thomas Weber,
Jan Welkerling und Patrick Welkerling.
NEF-Express 3/2013 27

Meinung
Luxemburg 2013 mit Blick nach Belgien
Am 28. Februar 2014 zeigt Wolfgang Walper in unserem Vereinslokal einen Vortrag
über die Eisenbahn in Luxemburg. In den folgenden Zeilen berichtet Wolfgang Walper
über seinen Besuch in dem kleinen Land im vergangenen Jahr – und darüber hinaus ...
von Wolfgang Walper
Die Fahrpreise für das ganze Land haben sich
kaum verändert. Die Tageskarte kostet seit
zehn Jahren unverändert 4,00 Euro für alle
Züge und Busse einschließlich Stadtverkehr
Esch/Alzette, Luxemburg Stadt und Ettelbruck.
Die Zwei-Stunden-Karte mit der gleichen
Gültigkeit wie die Tageskarte stieg von
1,50 Euro auf 2,00 Euro.
Eine Fahrt von Wolkersdorf nach Nürnberg
und retour kostet über 6,00 Euro mit Streifenkarte
und wurde im Dezember 2013 schon
wieder teurer. Auch die Deutsche Bahn erhöht
wieder, sehr zur Freude der neuen Fernbusbetreiber.
Man darf gespannt sein, ob der
Fernverkehr der Bahn Einbußen erleidet. Die
VAG hatte mit ihrem neuen Tarif 2011/2012
drei Millionen Fahrgäste verloren, jedenfalls
stand es so in NN + NZ.
Die CFL erhält zum Fahrplanwechsel Dezember
2013 acht neue Triebwagen von Stadler
für 15 kV und 25 kV speziell für die Relation
Luxemburg – Trier. Wie mir Eisenbahner
erzählten, ist das aber nicht sicher, da es
Zulassungsprobleme gäbe. Es würde mich
wundern, wenn die Herrschaften vom Eisenbahnbundesamt
nichts finden würden, um
den Einsatz der neuen Züge zu verhindern.
28
Dass der TGV im DB-Netz fährt, liegt vielleicht
daran, dass der französische Verkehrsminister
seinem deutschen Kollegen klargelegt
hat, dass der Zug planmäßig außer in
Frankreich noch in fünf weiteren Ländern
verkehrt. Normalerweise hätten Ramsauers
Erbsenzähler irgendetwas finden müssen. Inzwischen
hat die DB einen TGV als Ersatz für
ICE 3-Probleme angemietet.
Der 628 wurde von der CFL angemietet.
Wieviel Stück, müsste man im Internet
nachsehen. Die CFL-Züge tragen seitlich die
Beschriftung DB Regio und werden in Trier
gewartet. Mit Einsatz der neuen Triebwagen
endet der Einsatz von 628 in Luxemburg. Diese
Triebwagen sind nur zwischen Trier und
Luxemburg im Einsatz. Sie fahren die stündlichen
IR, soweit nicht IC der DB oder CFL-
Doppelstockzüge in gleicher Fahrplanlage
verkehren.
Der DB-IC kann mit 4,00 Euro Tageskarte genutzt
werden. Das Netz der CFL ist zu 100 %
elektrifiziert, Ausnahmen sind einige Strecken
nur mit Güterverkehr. (Die Redaktion
fragt sich gerade, ob die Gesamtausdehnung
des CFL-Streckennetzes dann etwa 105 %
ist ...?)
Für Dieseltriebwagen besteht kein Bedarf.
Die CFL hatte ca. 2004 sechs Dieseltriebwagen
in Frankreich gekauft, gleichen Typs wie
der DB 641 bzw. der SNCF X73500. Beim Kauf
war schon ausgehandelt worden, dass der
französische Hersteller die Triebwagen zurücknimmt,
falls doch nicht geeignet. Die CFL
hat die Doppelstock-Triebwagen in Frankreich
gekauft und die sechs CFL-Triebwagen
fahren heute bei der SNCF.
Die CFL-Triebwagen für die Linie Luxemburg
– Trier haben die deutsche Baureihenbezeichnung
angeschrieben. Die Redaktion
wird spätestens bei Einsatz der neuen Züge in
NEF-Express 3/2013

Meinung
den Fachblättern nachlesen können, dass die
CFL 628 an die DB zurückgegeben wurden.
Einige Fehler hat das Druckfehlerteufelchen
verursacht. Die IC von Luxemburg nach Brüssel
verkehren stündlich, das war schon 1983
so. Der erste Zug verlässt Luxemburg werktags
um 5.20 Uhr und dann weiter stündlich
bis 21.20 Uhr, dieser aber nur bis Namur. Dazwischen
gibt es werktags im Berufsverkehr
früh einen, nachmittags zwei schnelle Zugpaare,
die bis Brüssel nur zwei Halte haben.
Zum Einsatz kommen nicht nur die dreiteiligen
Triebwagen, sondern auch Doppelstockzüge
mit bis zu 12 Wagen, wesentlich komfortabler
als die der DB.
Die belgische Bahn hat etliche Doppelstockbauarten,
darunter auch Wagen 2. Klasse mit
nur drei Sitzen im 1. Stock.
Die BR 1000 gibt es zwar, aber es sollte 1800
heißen. Die Loks sind noch nicht entbehrlich,
deswegen gibt es noch keine Museumslok.
Als BR 1000 wurde eine Köf von Jung geliefert,
vier Stück, 1972 gebaut. Von den 1955
gelieferten Loks der BR 1600, 4 Stück von AFB
geliefert (Lizenz GM), blieb die Maschine
1604 erhalten. Als Vertreterin
der E-Traktion blieb das „Krokodil“
3608 erhalten.
Erhalten blieb auch eine V 36 (Lok
455), geliefert 1953 von KHD. Ferner
gibt es noch Reisezugwagen von Westwaggon,
baugleich mit DB-Eilzugwagen aus
den Fünfziger-Jahren. Alle historischen Fahrzeuge
sind betriebsfähig.
Die im Bau befindliche neue Ausfahrt nach
Ettelbruck/Wasserbillig vom Bahnhof Luxemburg
dürfte viergleisig werden, einschließlich
Tunnel. Auf der Strecke Luxemburg – Oetrange
(Wasserbillig) wird die eingleisige Strecke
eine Doppelspurinsel zwischen dem Bahnhof
Sandweiler-Contern und dem Haltepunkt
Cents-Hamm erhalten. Die Arbeiten waren
in vollem Gang. Wenn alles fertig ist, dürften
Verspätungen nicht mehr vorkommen. Zur
Zeit steht für beide Strecken von Ausfahrt Luxemburg
bis zum Abzweig nur ein Gleis zur
Verfügung.
Luxemburg Stadt soll die größte Busdichte
in einer europäischen Innenstadt haben, so
stand es in einer Luxemburger Zeitung. Im
Oktober 2013 hat der Stadtrat nach 30 Jahren
Für und Wider beschlossen, dass eine
Straßenbahn vom Bahnhof nach Kirchberg
gebaut wird.
Von den 1956 von Westwaggon
gelieferten Triebwagen steht die
Nummer 208 für Sonderfahrten
zur Verfügung, den Dampf vertritt
BR 42 mit Nummer 5519. Die Lok
war Ende Oktober mit Sonderzug
unterwegs, für den die CFL neben
weiterer Werbung auf jedem
Bahnhof Flyer liegen hatte.
Am 16. August 2010 war Michael Mrugalla in Luxemburg unterwegs
und machte sich nicht nur dieses Bild dieser modernen Bahn.
NEF-Express 3/2013 29

Meinung
Baubeginn soll 2014 sein, in Betrieb gehen
soll sie 2017. Vorarbeiten sind im Gange, die
Hauptverkehrsstraße vom Bahnhof in die Altstadt
erhält eine neue Talbrücke.
Die CFL baut derzeit ihre Strecken auf ETCS
um. Beide Systeme, das französische „Krokodil“
und die gelben ETCS-Tabletts, sind vor
den Signalen zu sehen.
Das Museum in Fond-de-Gras besteht aus
zwei verschiedenen Museen. Für beide muss
extra Eintritt bezahlt werden. In Petange erreicht
man die Abfahrtsstelle der Züge nach
Fond-de-Gras durch die Bahnhofsunterführung.
Hat man Glück, ist eine Dampflok am
Zug. Neu aus der Revision war eine preußische
T 7 im Oktober 2013 unterwegs. Die
Dampfloks waren alle Werkloks der Stahlwerke,
auch die T 7.
Es gibt einen belgischen Schienenbus, identisch
mit dem DB-Original, und eine belgische
Rangierlok ähnlich der DB-V 60. In den
Schuppen in Fond-de-Gras stehen einige Raritäten
an Personenwagen, ein Dampfkittel
gut in Schuss, aber nicht betriebsfähig, und
ein Schienenbus-Prototyp der BR VT 95, den
die CFL in geringer Stückzahl beschafft hat.
Auch von der Serie wurden einige Stück gekauft,
aber keiner blieb erhalten.
Deshalb der Ersatz aus Belgien. Die Erzbahn,
die in Fond-de-Gras beginnt, ist Schmalspur.
Ein kurzes Stück zwischen Fond-de-Gras –
Doihl wird noch mit Dampf oder Diesellok
befahren, die neuen Masten für die Fahrleitung
stehen bereits. Die Bahn besitzt unter
anderem eine Krauss München-Dampfspeicherlok,
Achsfolge B, Baujahr um 1890, mit
Hilfsfeuerung.
Mit dieser Lok wurde Kohle aus Bergwerken
abgefahren. Die Hilfsfeuerung wird dann luftdicht
gemacht.
30
Es gibt noch einige Elloks, die mit den Wagen
durch einen 1,4 Kilometer langen Tunnel
fahren, die auch die Bergleute benutzten.
Zwischen Arlon, Belgien, Luxemburg und
Metz wurde Erz abgebaut, es soll ein Stollensystem
von 44.000 Kilometern Ausdehnung
vorhanden sein. Die Bahn sollte man am Wochenende
besuchen, da ist viel Betrieb.
Vor einigen Jahren gab es in Belgien eine
Tageskarte für Rentner über 65 zu 8,00 Euro,
gültig im gesamten Netz in allen Zügen ab
9.00 Uhr von Montag bis Freitag. Die gibt es
leider nicht mehr. Dafür gibt es jetzt eine streckengebundene
Karte zu den gleichen Bedingungen
für 6,00 Euro. Man kann z.B. von
Arlon nach Ostende und zurück für 6,00 Euro
mit IC fahren, das ist weniger als eine Fahrt
Wolkersdorf – Nürnberg Lorenzkirche und
zurück. In der 1. Klasse kostet der Spaß
13,00 Euro. Am Wochenende gibt es Tickets
mit 50 % Rabatt. Nur in der Ferienzeit gibt es
einige Wochenenden mit Sonderregelung.
Man kann die Fahrscheine beim Schaffner
ohne Zuschlag kaufen, der Fahrscheindrucker
nimmt Kreditkarten. Sehr angenehm, wenn
man mit der CFL anreist, da man in einer Minute
Halt kein Ticket kaufen kann.
Kommt man aus Luxemburg, muss man
einiges beachten. Die Belgische Bahn will
für die 29 Kilometer hin und zurück Luxemburg
– Arlon 26,20 Euro. Das ist kein Irrtum,
sondern nach alter Währung rund 52,00 DM.
In Frankreich trauert man seiner Währung bis
heute nach, ob Lidl, Bahnfahrkartenautomaten,
Tankstellen, fast alle Supermarktketten
drucken bis heute nicht nur den Europreis
auf die Rechnung, sondern auch in Franc.
Belege für Ungläubige von 2013 sind vorhanden.
Der Euro mag von der Idee gut gewesen
sein, die Umsetzung ist ein einziger
Murks. Ich rechne bis heute in DM um, so wie
die Franzosen in Franc.
NEF-Express 3/2013

Die CFL betreibt die Strecke Luxemburg –
Kleinbettingen wieder selbst, Gleichstrom
3.000 Volt. Einige wenige Züge fahren weiter
nach Arlon. Auf belgischer Seite wurden deshalb
alle Halte auf der neun Kilometer langen
Strecke geschlossen, vier Stück. Die neun Kilometer
kosten einfach 5,10 Euro, also 10,20
Euro oder gut 20 DM für Hin- und Rückfahrt.
Man kann das nur umgehen, indem man früh
von Luxemburg nach Athus fährt, dem einzigen
Bahnhof im belgischen Netz, der mit
dem Luxemburger Tagesticket zu erreichen
ist. Dort besteht alle zwei Stunden im Wechsel
Anschluss nach Arlon bzw. Libramont,
wo man den IC ab 9.20 Uhr in Luxemburg
erreicht. Die Rückfahrt entweder über Arlon
oder Libramont. Die Strecken der belgischen
Bahn zwischen Athus – Dinant – Libramont
sind abweichend vom Netz mit 50 Hz 25 kV
elektrifiziert, desgleichen die Strecke nach
Liege und Leuven. Mir ist allerdings nicht
bekannt, ob es sich um eine Neubaustrecke
oder Ausbaustrecke handelt. Der IC fuhr auf
diesem Stück 200 km/h. Um das zu ergründen,
hätte man einen Regionalzug für die
Rückfahrt nehmen müssen.
Der Bahnhof von Lüttich ist neu. Im Oktober
wurde noch am Platz vor dem Bahnhof gearbeitet,
für den man die ganzen Bruchbuden
abgerissen hatte, die das Bahnhofsviertel
zum schäbigsten der Stadt machte.
Der neue Bahnhof ist eine Konstruktion
aus Glas und weißen Stahlträgern, die den
gesamten Bahnhof überspannen. Für besonders
lange Züge sind Bahnsteigdächer vorhanden.
Der Bahnhof hat nur Zeitungskiosk,
Blumenladen, Kaffeeshop und Fahrkartenverkauf.
Man hat sich verkniffen, ein Kaufhaus
mit Gleisanschluss zu bauen. Der Bahnhof
ist ein Traum. Kürzlich hieß im Fernsehen
eine Sendung „Bahnhöfe – Kathedralen des
Verkehrs“. Auf diesen Bahnhof trifft das zu.
Meinung
Er dürfte einer der schönsten Neubauten in
Europa sein. Der alte wurde komplett abgerissen.
Einen weiteren Bahnhof der Superlative gibt
es in Brüssel Süd, zwar nicht an Schönheit,
aber betrieblich. Der Bahnhof hat 21 Gleise,
ist ein Durchgangsbahnhof, daneben gibt
es noch separate Gleise für den Thalis. Zwischen
Brüssel Süd und Nord verlaufen sechs
Gleise zum Teil im Tunnel, Die Bahnhöfe dazwischen
haben den Charme von Luftschutzbunkern.
Allein die gelben Abfahrtstafeln (in
Nürnberg sind es zwei mit gleicher Größe
wie in Brüssel) gleiche Größe in Brüssel Süd
haben 16 Seiten. Der Bahnhof dürfte zu den
verkehrsreichsten Europas gehören.
Ein Problem sind die Verspätungen in Belgien.
Während der vier Tage, die ich in Belgien
unterwegs war, gab es keine Tour, wo Züge
nicht verspätet waren. Auf Anschlüsse wird
nicht gewartet. So fuhr ich über Troisvierges
mit dem IR zweimal nach Lüttich, ab 9.15 Uhr
in Luxemburg.
Einmal gab es auf der CFL-Strecke ein technisches
Problem, das zweite Mal war eine
Weichenstörung im Bahnhof Gouvy der
Grund. Pünktlich nach Lüttich kam ich beide
Male nicht.
Von Lüttich nach Charleroi gibt es eine direkte
IC-Verbindung. Den geplanten Zug erreichte
ich nicht, der nächste kam zwar pünktlich,
stand dann 15 Minuten vor der Einfahrt des
Bahnhof Huj, Grund war eine Weichenstörung.
So konnte Strecke wie Bahnhof nur
eingleisig befahren werden. Beim Vorbeifahren
sah man dann einen Bautrupp an einer
Weiche schweißen. In Huj befindet sich ein
Kernkraftwerk. Die Rückfahrt, eine Stunde
eher angetreten, war wieder nicht pünktlich,
aber so war wenigstens der Anschluss nach
Luxemburg gegeben. Acht Minuten Übergang
reichen eben nicht, denn der eigentli-
NEF-Express 3/2013 31

Meinung
che Anschluss war bei Abfahrt des IR nach
Luxemburg noch nicht da.
Der fuhr zwar pünktlich ab, hatte aber wegen
Bauarbeiten auf belgischer Seite wieder
Verspätung. Da macht sich auch der teilweise
Rückbau auf ein Gleis in Belgien wie in
Luxemburg bemerkbar. Die CFL hat auf der
Strecke nach Troisvierges die Tunnel nicht
erweitert, sondern auf ein Gleis rückgebaut
und in die Mitte der Tunnel gelegt.
Bei Verspätungen gibt es sofort Probleme.
Nach dem Urteil des europäischen Gerichtshofs
in Luxemburg muss die Bahn neuerdings
nicht nur Schadenersatz bei Verspätungen
leisten, sondern auch bei höherer Gewalt.
Auf Grund dieses Urteils muss die Bahn auch
Schadenersatz zahlen, wenn Bäume auf die
Gleise fallen bzw. die Fahrleitung beschädigt
ist, desgleichen, wenn Strecken im Winter
durch Schneeverwehungen unpassierbar
sind. Im letzteren Falle macht sich bemerkbar,
dass es kaum noch Schneepflüge und
Schneefräsen bei der DB gibt. Ich kann die
Entscheidung der Richter nicht nachvollziehen
und auch Verspätungen haben immer
einen Grund. Auf hoher See und vor Gericht
hilft sehr vielleicht nur Gott. Vielleicht hatten
die Richter in Erinnerung, wie bei der DB gelogen
wird.
So wurde ich Zeuge einer 40-minütigen Verspätung
im Bahnhof Berlin 0st. Es gibt nur
zwei Durchfahrtsgleise je Richtung für Regionalzüge.
Ein Gleis war belegt durch einen
bereitgestellten Zug, das zweite Gleis durch
einen RE, dessen Lokführer nicht zur Ablösung
gekommen war. Bei der Weiterfahrt
tönte es aus den Lautsprechern, wir bitten
die Verspätung zu entschuldigen, Grund Streckenüberlastung.
Die DB erwägt laut Spiegel
bereits, bei den zu erwartenden hohen
Entschädigungszahlungen die Fahrpreise zu
erhöhen. 2012 gab es 900.000 Anträge, was
32
laut Spiegel eine mittlere zweistellige Millionensumme
gekostet hat. Das Sommerhochwasser
2013 brachte allein 40 % mehr
Anträge auf Rückerstattung, als ob die Bahn
daran Schuld wäre. Es scheint mittlerweile
jede Menge Reisende zu geben, die Gott und
alle Heiligen um eine Verspätung ihres Zuges
um entschädigungsfähige Zeit bitten. Die DB
erwägt auf Grund der Gerichtsentscheidung
höhere Ticketpreise, die Fernbusse wird es
freuen. In Luxemburg kann man Tickets nach
Trier, Metz und Nancy kaufen, die erheblich
billiger sind als der reguläre Fahrpreis. So
kostet eine Fahrt von jedem Bahnhof in Luxemburg
nach Trier 7,10 Euro hin und zurück,
von Wasserbillig nach Trier einfach 6,30 Euro,
ebenfalls von jedem Bahnhof Luxemburgs
nach Metz ca. 21 Euro bzw. nach Nancy 28,00
Euro. Das ist sehr günstig, da die SNCF noch
teurer ist als die DB. Nancy hat nicht nur einen
spurgeführten O-Bus, sondern auch eine
sehenswerte Innenstadt. Metz hat seit 3. Oktober
2013 eine „Mettis“ getaufte Busbahn,
die mit dreiteiligen, dieselelektrischen Bussen
mit zwei Linien in Betrieb gegangen ist.
Der angegebene Verbrauch von 52 Liter Diesel
auf 100 km für die 24 Meter langen Busse
mit 150 Plätzen erscheint mir wenig sparsam.
Die Kosten für eine O-Bus Fahrleitung waren
Metz wohl zu hoch. Wer sparen muss, sollte
nichts Billiges kaufen. Hersteller der Busse ist
Van Hool.
Für Kunst und Kultur hat Metz unter anderem
eine prächtige Kathedrale zu bieten.
2006 war ich in Antwerpen. Der Bahnhof, ein
Kopfbahnhof wie Stuttgart, hatte 8 Gleise und
dürfte unter Denkmalschutz stehen. Jedenfalls
bin ich im Oktober 2013 für 6,00 Euro
nach Antwerpen gefahren, um zu sehen, was
sich seit Beginn des Umbaus 2006 getan hat.
Das Gebäude ist äußerlich unverändert, hat
aber 14 Gleise, davon sechs als Durchgangs-
NEF-Express 3/2013

gleise auf Ebene -2. Ebene -1 hat vier Gleise„
Ebene 0 ebenfalls. Man kann von oben bis auf
Ebene -2 sehen. Die Gleise Ebene -1 und 0 liegen
übereinander, jeweils zwei in Seitenlage.
Baugelände für teure Lofts wurden nicht frei,
da sich die Zufahrten nur insoweit geändert
haben, als zwei neue Tunnel gebaut werden
mussten, zudem führen die sechs Gleise auf
Ebene 0 in einen neuen Tunnel, der die Stadt
unterquert und dann unter anderem auf die
alte Strecke nach Rotterdam führt.
Das lässt Vergleiche mit Stuttgart 21 ziehen.
Mir ist nicht bekannt, ob der Bahnhof in fünf
oder sechs Jahren Bauzeit fertiggestellt wurde.
Jedenfalls ist er nicht erst seit kurzem in
Betrieb. Dazu hat die „Metro“ genannte Straßenbahn
einen Tunnelbahnhof. Mir ist auch
nicht bekannt, was der Bahnhof gekostet hat.
12 Milliarden wie bei Stuttgart 21 insgesamt
bzw. heute schon 6 Milliarden stehen sicher
nicht auf der Rechnung.
In Antwerpen sind die Zufahrten geblieben,
in Stuttgart liegt der neue Bahnhof quer und
bedarf gänzlich neuer Zufahrten. Sicher wäre
auch ein Umbau wie in Antwerpen in Frage
gekommen, nur würde dann kein Grund frei
für die exklusiven Wohnungen/Lofts der Besserverdienenden
im Innenstadtbereich.
Der Bahnhof Stuttgart könnte bis zu 12 Milliarden
kosten, wenn er denn bis 2025 fertig
wird. Die ganze Bahn, die unsere beliebten
Politiker unter Mehdorn verscherbeln wollte,
hätte nur 8 Milliarden gebracht. Dazu hat der
Bahnhof ein Handicap, was jede Hoffnung
auf zusätzliche Fahrgäste eine Illusion werden
lässt. Es gibt keine Parkplätze zusätzlich
zu den vorhandenen.
Meinung
Man kann das in Frankreich sehen. Die U-
Bahn in Lyon wurde in den achtziger Jahren
gebaut. An P+R dachte damals niemand.
Heute gibt es im Straßenbahnbereich 6.200
P+R Plätze. Nur die Linie D, die zuletzt eröffnet
wurde hat überhaupt keine P+R-Möglichkeit
anzubieten.
Die SNCF hat viele ihrer neuen TGV-Bahnhöfe
fern der Stadt, deren Namen der Bahnhof
trägt. Dafür gibt es ausreichend Parkplätze,
die in der Regel weit über 1.000 zählen. Zu
diesen Bahnhöfen, die oft nicht mit öffentlichen
Verkehrsmitteln zu erreichen sind,
gehören Aix en Provence, Avignon, Valence,
Schneider-Creusot, Macon, … Selbst die
meisten TGV fahren in in Paris nicht mehr zu
den Innenstadtbahnhöfen. Die TGV-Strecke
führt über Marne-la-Valee-Chessy zum Flughafen
Charles de Gaulle TGV.
Dieses Jahr konnte ich einen Netzplan des
Pariser Schienennahverkehrs anschauen und
das klärt die Sache. In Marne-la-Vallee sind
die Parkplätze vorhanden, die man in der Pariser
Innenstadt nicht bauen kann. Die BER-
Schnellbahn fährt zu diesem Bahnhof, ganz
nebenbei kommt man ganz schnell ins Disneyland.
Für die SNCF sind heute Parkplätze
an TGV-Bahnhöfen sehr wichtig und mit
10,00 Euro Parkgebühr sicher ein schönes
Zubrot.
Was machen die „Spezialisten“ der DB und
die Politiker, sie wollen einen Innenstadtbahnhof.
So wie heute das Internet die Kommunikation
verändert, das Handy das Festnetz
zurückdrängt, wird sich auch die Art des
Reisens ändern. 0b Flugreisen weiterhin so
billig bleiben, ist genauso wenig zu beantworten
wie die Frage, wie der Individualverkehr
in zehn Jahren aussieht. Können sich bei
ständig steigenden Mieten mehr als 50 % der
Einwohner der BRD noch ein Auto leisten so
wie heute?
Die VAG in Nürnberg stellt ihre U-Bahnlinie
1 nicht auf automatischen Betrieb um,
weil zusätzliche Fahrgäste nicht zu erwarten
NEF-Express 3/2013 33

Meinung
sind, so stand es in der Zeitung. Wie auch –
es fehlen entlang der U1 P&R-Plätze, dabei
wäre in Langwasser ein großes Potential an
Umsteigern. Zwei Autobahnen sorgen für viel
Pendler.
Es ist jedenfalls ein Wahnsinn, einen neuen
Bahnhof zu bauen, der bis zu 25 Milliarden
DM kosten könnte, und gleichzeitig fehlt das
Geld für Ausbau und Modernisierung der
Bahn. Man denke nur an das Dauerthema
Lärm und welche Kosten das verursachen
könnte am neuen Berliner Flughafen. Dort
rechnet man allein für Lärmschutz mit zusätzlichen
700 Millionen Euro.
Der Bahn könnte in Sachen Lärm noch viel
Ärger und Kosten drohen. Ob man das immer
auf die Verbraucher abwälzen kann, wird sich
im Zeitalter des Fernbusses zeigen. Dass Politiker
falsch ticken, sieht man auch an der Elbphilharmonie
in Hamburg. Ein Musentempel
für die Oberschicht und für das Prekariat den
Bus und Appelle, aus Umweltschutzgründen
auf das Auto zu verzichten.
Für die Millionen hätte man ein ganzes
Strassenbahnnetz bekommen, jetzt gibt es
nichts außer Konzerten für Besserverdienende.
Für mich gilt schon lange Goethes Götz
von Berlichingen, wenn Politiker aller Parteien
mir vom Umweltschutz vorlügen.
Baden-Württembergs Landesvater ließ bei
der Volksabstimmung sein Volk im Glauben,
der neue Bahnhof koste maximal 4,5 Milliarden,
obwohl Öttingers Beamte bereits 2009
sechs Milliarden dafür errechnet haben, und
die sind bereits Realität, bevor der eigentliche
Bau von Tunnels begonnen hat.
In die Politik, so mein Eindruck, geht heute
nur noch dritte oder vierte Wahl und viele
nur deshalb, weil es Pension umsonst und
34
auch sonst noch vieles zum Abstauben gibt.
Das ließe sich nur ändern, wenn man das
Gemauschel verhindern könnte, mit dem
Lobbyisten Politiker bestechen, (nicht strafbar)
und Politiker wider besserem Wissen auf
Grund von Fraktionszwang abstimmen müssen,
z.B. zwei Mal über den Atomausstieg,
einmal dagegen, nach Fukushima dafür. Das
Volk sollte die Möglichkeit haben, wie in der
Schweiz per Volksentscheid die Mauscheleien
und Schmutzeleien, wie unser Landesvater
sagt, zu korrigieren. Mangels Politikern,
denen man noch glaubt, was sie sagen, bin
ich 2013 erstmals nicht zur Wahl gegangen,
damit die Partei meiner Nichtwahl auf die
Wahlkampfkostenerstattung pro Stimme verzichten
muss. (Anm. d. Redaktion: Das muss
die Partei nicht, aber das näher zu erläutern,
würde den Rahmen des Hefts sprengen).
Was man für drei Milliarden Euro bekommen
kann, sieht man in der Türkei. Rund
14 Kilometer Tunnelstrecke mit Bahnhöfen
mit 1,4 km Unterwassertunnel inclusive. Für
Stuttgart 21 sind im Moment über sechs Milliarden
Euro veranschlagt, für das Geld hätten
die Türken zusammen mit ihren japanischen
Baupartnern zwei solcher Projekte erstellt.
Der Verdacht liegt nahe, dass sich in
Deutschland Baufirmen bereichern, mit
Unterstützung der Politik bereichern. Dazu
kommt noch, dass Planung in der BRD sehr
zeitaufwändig ist. In der Zeit, während der in
Deutschland noch das Genehmigungsverfahren
läuft, wird in anderen Ländern geprüft,
genehmigt und gebaut. Wenn bei uns die
Erbsenzähler endlich geprüft haben, ist in anderen
Ländern das Geplante in Betrieb, z. B.
in Tours die neue Straßenbahn. Das Projekt
wurde im Mai 2010 eine Woche öffentlich
vorgestellt. Die Planungen waren im Februar
2011 soweit gediehen, dass mit dem Bau einer
neuen Brücke nur für Tram und Bus über
NEF-Express 3/2013

den Cher begonnen wurde. Am 31. 8. 2013
konnten 15 Kilometer Straßenbahn auf eigenem
Bahnkörper eröffnet werden. Sie verbindet
Städte, Tours mit Joué-les-Tours. Es
gibt 29 Haltestellen, fünf P+R Möglichkeiten
21 Wagen, 43,7 m lang, 2,40 m breit für ca.
300 Fahrgäste wurden gekauft. Alle sechs Minuten
fährt eine Tram. 1,8 km Stromschiene
sind in der Innenstadt verlegt. Alstom hat
der deutschen Firma, die das APS-System
entwickelt hat, wohl die Patente abgekauft.
Das APS-System, das in fünf französischen
Städten verwendet wird, trägt jetzt die Beschriftung
Alstom. Gekostet hat das Ganze
311 Millionen Euro.
Dafür gibt es in Nürnberg bestenfalls 2,5
km U-Bahn. In Tours rechnet man mit 55.000
Fahrgästen täglich. Ich war eine Woche nach
Eröffnung in Tours und konnte feststellen,
dass die Trams sehr gut besetzt sind. Gut
möglich, dass die Fahrgastzahlen höher ausfallen.
Durch die Fußgängerzone fahren 20
Trams in der Stunde. Die Geschäftswelt in
der Innenstadt hatte keine Betttücher vor die
Fenster gehängt, weil der eigene Bahnkörper
den Individualverkehr einschränkt, was bezweckt
ist. In der Festschrift wurde inseriert
und viele Schaufenster waren noch für die
Trameröffnung geschmückt, im Gegenteil
man erhofft sich durch die neue Fußgängerzone
bessere Geschäfte, trotzdem oder weil
nur die Tram noch fahren darf und auch noch
Priorität gegenüber allen anderen Verkehrsteilnehmern
hat.
Der Pont Wilson über die Loire wurde von
vier Fahrspuren auf eine stadteinwärts reduziert.
Da hätte der ADAC Zeter und Mordio
geschrieen. Nürnbergs Stadt-Umlandbahn ist
schon in der Versenkung verschwunden. OB
Balleis von der von BMW gesponserten bayrischen
Staatspartei fordert einen Tunnel in
der Fußgängerzone. Sind wir wirklich so viel
dämlicher als die Franzosen?
Meinung
Schön, dass OB Maly an den Rampen ein
Autobahnkreuz befürwortet mit Tunnels.
Derzeit geschätzte Kosten 500 Millionen,
realistischer sind bei Baubeginn 2017, Fertigstellung
2025 eine Milliarde (Planungsbeginn
2014, Klagen gegen das Projekt etwa
2 Jahre). Dafür hat die Stadt kein Geld für die
Tramverlängerung nach Buch.
Fahrpreise in Tours einfache Fahrt 1,40 Euro,
eine Familienfahrkarte für vier Personen
2,50 Euro, Tageskarte 3,70 Euro, 10er-Fahrtenkarte
12,50. Wenn ich Montag bis Freitag
einen der mit Personal besetzten P+R-Plätze
anfahre, zahle ich für Parkplatz und Tageskarte
für vier Personen nur 2,50 Euro, ein
Kleinbus mit bis zu acht Personen 5,00 Euro.
Einzige Bedingung, die Personen müssen im
Fahrzeug auf den Parkplatz fahren.
Von Luxemburg nach Paris über Metz gibt es
Montag bis Freitag inzwischen zehn Angebote,
teils direkt mit TGV, teils mit Umsteigen
in Metz.
Daneben gibt es noch sechs weitere Angebote
mit Bus zum Bahnhof Lorraine TGV, der
in Luxemburg Stadt am P+R Howald hält, woraus
man sieht, wie wichtig manche Bahnen
P+R für ihre Kunden nehmen. Ebenfalls mit
Bus zum Bahnhof TGV Lorraine werden vier
direkte Fahrten nach Lille und drei nach Bordeaux
(Montag bis Freitag) angeboten.
Die DB kann da schon mithalten, jede Stunde
ein IC von Trier nach Luxemburg (Montag
bis Freitag) von 5.35 Uhr bis 23.52 Uhr, Luxemburg
von 5.15 Uhr - 22.50 Uhr.
Mit der Vorschrift, dass die PKW-Mitfahrer
in Tours im Fahrzeug sitzen müssen will man
verhindern, dass parkierende Autofahrer, an
der Haltestelle Fahrgäste auf ihrem Ticket gegen
Kostenbeteiligung zum Nachteil des Verkehrsbetriebs
mitnehmen.
NEF-Express 3/2013 35

Kleine Welt
Die V 160-Familie im Modell (Teil 1)
Die V 160-Familie ist mit über 800 gebauten Exemplaren die erfolgreichste Diesellok
der DB. Verschiedene Baureihen mit unterschiedlichen Bauformen und Lackierungsvarianten
bieten ein breites Spektrum, das natürlich auch für die Modellbahnindustrie
interessant ist. In den kommenden Ausgaben sollen die Modelle der verschiedenen
Hersteller vorgestellt werden. Zum Start der Serie beschäftigen wir uns mit den
auch als „Lollo“ bekannten Vorserienloks der Baureihe 216.
von Michael Mrugalla
von Gina Lollobrigida ab, die manch einer
offenbar auch bei diesen Loks zu erkennen
vermochte.
Großserienmodelle der „Lollo“ gibt es für
die Modellbahn in drei Baugrößen. In Spur Z
hat Märklin insgesamt drei Varianten angeboten.
Von 1990 bis 1994 war mit der Artikelnummer
8866 ein Modell der V 160 003 im
altrot/weißen-Farbkleid im Sortiment. 1997
wurde als Sonderserie mit der Artikelnummer
81441 ein Zugset aufgelegt,
in dem die orange lackierte
V 31 der Hersfelder Kreisbahn (die
ehemalige 214 004) enthalten war.
2005 und 2006 fand sich mit der
Artikelnummer 88782 schließlich
die altrote 216 005 im Märklin-
Sortiment.
Die V 160 003 im Zustand als Museumslok, wie sie 1985 auch in Nürnberg
zu sehen war, setzte Roco als Modell um. Foto: Michael Mrugalla
Was das Vorbild betrifft, sind die wichtigsten
Fakten vermutlich bekannt: In den
1950er-Jahren suchte die damals noch junge
Bundesbahn Streckendieselloks für den
mittelschweren Dienst. Dank der inzwischen
lieferbaren Motoren konnte man eine einmotorige
Lok entwickeln. 1960 wurde mit
V 160 001 die erste von zehn Vorserienloks
der späteren Baureihe 216 ausgeliefert. Es
folgten neun weitere Vorserienloks. Die letzte
Vorserienlok, V 160 010, hatte bereits die
eckige Fahrzeugform. V 160 001 - 009 hingegen
hatten eine rundliche Form, die den
Maschinen schnell den Spitznamen „Lollo“
einbrachte. Dieser wiederum leitete sich aus
einer Anspielung auf die femininen Formen
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In der Baugröße N wurde die 216
ebenfalls in verschiedenen Versionen
angeboten. Hersteller der
N-Modelle ist Minitrix. Zwischen
1991 und 1994 war die altrot/weiße
V 160 003 mit der Artikelnummer
12846 im Sortiment. Ab 1992
folgte die altrote 216 001, die einzeln und
in verschiedenen Sets bis 2003 angeboten
wurde. In altrot/weiß waren bzw. sind auch
die Maschinen V 160 001, 003, 004 und 006
erhältlich.
NEF-Express 3/2013

Im Maßstab 1/87 gab es die „Lollo“ von
mehreren Herstellern. Das erste nennenswerte
Modell stammt von der früheren
Nürnberger Firma Hama, die später von
Märklin übernommen wurde. Diese Firma
lieferte von 1961 bis 1964 ein Modell der
V 160 002 in altrot. Erst 1990 kam Märklin
mit einer weiteren „Lollo“ auf den Markt.
Zunächst war die V 160 003 in altrot/weiß,
kurze Zeit später auch die 216 005 in altrot
im Sortiment. Letztgenannte war auch als
Gleichstrommodell erhältlich. 1993 „erfreute“
Märklin dann alle Fans der Voraus-V 160,
indem man mit der Artikelnummer 3675 ein
Modell der V 160 010 auf den Markt brachte.
Hierbei handelte es sich allerdings um das
Gehäuse einer Serien-216, das man auf den
Rahmen der „Lollo“ setzte und entsprechend
bedruckte. Der Vollständigkeit halber sei
auch hier die V 31 erwähnt, die Märklin auch
in H0 in den Farben der Hersfelder Kreisbahn
im Jahr 1995 auflegte.
Im Jahr 2011 erfreute Märklin/Trix mit einer
neu entwickelten „Lollo“, die bei beiden
Marken als V 160 004 in altrot/weiß und als
216 006 in altrot einen Platz im Sortiment
fand. Im Jahr 2013 legte Märklin dann die
216 004 in altrot auf.
Bevor wir uns dem Roco-Modell zuwenden,
sei noch erwähnt, dass sich auch Mehano um
die „Lollo“ bemüht hat. Der slowenische Hersteller
hat sowohl für Gleichstrom wie auch
für Wechselstrom seit 2006 ein altrot/weißes
Fahrzeug mit der Nummer V 160 002 und ein
altrotes Fahrzeug mit der Nummer 216 001
im Sortiment. Bei diesen Modellen von Nachbildungen
der „Lollo“ zu sprechen, ist aber
gewagt. Außer der Loknummer und einer –
sagen wir mal „ähnlichen“ – Form haben die
„Lollo“ und das Mehano-Produkt nicht viel
gemeinsam. Für diejenigen, die gute Nerven
haben, sei an dieser Stelle auch das „Modell“
Buchtip:
Kleine Welt
(mm) Erst vor wenigen Tagen ist bei Gera-
Mond das neue Buch zur Baureihe V 160
erschienen. Hierbei handelt es sich um eine
überarbeitete Version des 2003 veröffentlichten
Buchs.
Schon das damalige Werk war ein interessantes
und – im Gegensatz zu anderen
Veröffentlichungen dieses Verlags – gut
recherchiertes Buch. In der neuen Ausgabe
wurde natürlich die Einsatzgeschichte
der Baureihen fortgeschrieben. Aber auch
die einzelnen Kapitel wurden überarbeitet
und zahlreiche Fotos wurden durch neue
ersetzt.
Für diejenigen, die sich für diese Baureihen-Familie
interessieren, eigentlich ein
unverzichtbares Nachschlagewerk.
Malte Werning, Andreas Burow
152 Seiten, 163 Abbildungen.
Format: 193 x 261 mm, gebunden
Preis: 26,99 Euro
ISBN: 978-3-86245-170-8
2014 GeraMond Verlag GmbH, München
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Kleine Welt
der Mehano 218 217 erwähnt, für deren Abbild
man auch das eben erwähnte Fahrzeug
verwendete.
Ehe das zweite Märklin-Modell auf den
Markt kam, war die „Lollo“ von Roco die einizige
Modellumsetzung, die den heutigen Anforderungen
genügte.
Roco lieferte im Rahmen der „Museumsedition“
ab 1998 eine Nachbildung der DB-
Museumslok V 160 003 aus, die auch – sieht
man einmal von den systembedingt nötigen
Kompromissen ab – eine durchweg gelungene
Umsetzung ist. Zahlreiche Details wie
Auspuff- und Lüfteranlage wurden dem Vorbildzustand
im Jahr 1985 entsprechend umgesetzt.
Im Jahr 2001 folgte dann ein Modell der
216 004 in altrot. Richtigerweise hat Roco
hier eine andere Lüfteranlage als an der Museumslok
nachgebildet. Das dritte Modell im
wurde dann in Form der V 160 005 realisiert.
Diese Maschine hat die gleiche Lüfteranlage
wie die Museumslok, hat aber einen anderen
Abgas-Schaldämpfer. Auch dies entspricht
dem Vorbild.
2010 nahm Roco dann die 216 001 in altrot
und die ehemalige 216 004 in den Farben der
italienischen Gleisbaufirma Serfer ins Programm.
2012 folgte dann ein Modell der 216
006, ebenfalls in altrot und 2013 kündigte
Roco die V 160 002 im Ursprungslack alrot/
weiß an.
Interessant bei all den Modellumsetzungen
ist die Tatsache, dass nur „Krupp-Lollos“ ins
Modell umgesetzt wurden. Die von Henschel
gelieferten V 160 007 - 009 unterscheiden
sich von den Krupp-Loks unter anderem
durch ein etwas größeres Maschinenraum-
Fenster. Ein weiteres Detail, das die Maschinen
mit den Ordnungsnummern 001 - 003
von den Loks mit den Ordnungsnummern
004 - 009 unterscheidet, ist die Position der
Scheibenwischer. Bei den drei erstgenannten
sitzt der Scheibenwischer-Fuß quasi in der
Regenrinne. Bei den späteren Loks wurde die
Regenrinne ein Stück nach oben verlegt. Dieses
Detail wurde jedoch von keinem Hersteller
für alle Loks richtig dargestellt.
Alles in allem stehen dem Modellbahner mit
den Roco- und den jüngeren Märklin/Trix-
Modellen aber zwei würdige Vertreter für die
H0-Modellbahn zur Auswahl.
Diese Aufnahme der Roco-Maschinen V 160 005, 214 004 und V 160 003 lässt die unterschiedliche Dachausführung
der einzelnen Modelle gut erkennen.
Foto: Michael Mrugalla
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NEF-Express 3/2013

Die früher in Nürnberg heimischen 182er sind ja inzwischen bekanntlich bei DB Regio im Einsatz. 182 016 trägt nun
eine Werbebeklebung für den Verkehrsverbund Oberelbe. Bastian Weber fotografierte die Maschine am 17. November
2013 mit einem Zug der S-Bahn-Linie 1 (Meißen Bad – Schandau) in Dresden Hauptbahnhof.
Am 26.10.2013 wurden Güterzüge und EuroCitys über Mühldorf umgeleitet, da zwischen Traunstein und Freilassing
Brückenbauarbeiten durchgeführt wurden. Dieses Foto von Patrick Welkerling zeigt die 232 240 mit dem EC 115 und
der 101 020 im Schlepp bei Weidenbach.