Mobilitätsbericht 2009 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Luftverkehr in Deutschland
Mobilitätsbericht 2009

2009…
…war ein historisches Jahr für die Luftverkehrsbranche. Die Nachfrage im welt-
weiten Passagier- und Frachtgeschäft ging so stark zurück wie seit Jahrzehnten
nicht. Die Low-Cost-Airlines sind dagegen die Gewinner der Krise: Sie machen
den etablierten Fluggesellschaften nicht allein Urlauber und Städtetouristen
streitig, sondern locken zunehmend auch Geschäftsreisende an. Der Markt der
Low-Cost-Carrier ist daher der Themenschwerpunkt des Mobilitätsberichts 2009.
Low-Cost-Flugziele (international)
Die meisten Low-Cost-Flüge, die an einem deutschen Flughafen starten, haben die
Urlaubsinsel Mallorca zum Ziel: Mit rund 18.700 Flügen liegt der Flughafen Palma de
Mallorca in der Liste der am häufigsten angeflogenen Low-Cost-Ziele mit Abstand
vorn. Dahinter folgen der Londoner Flughafen Stansted sowie der Flughafen Wien.
Basis der Grafik sind alle Low-Cost-Starts in Deutschland mit internationalem Ziel.
Quelle: DFS
Dublin
4.105
Luftverkehr in Deutschland
Manchester
3.165
Birmingham
11.527
3.549
London-Stansted
Mobilitätsbericht 2009
Brüssel
3.845
Palma de Mallorca
18.707
Zürich
5.461
Wien
10.337
3

4
8
9
13
13
13
16
16
21
24
28
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
Historische Talfahrt.........................................................................
Verkehrsströme......................................................................................
Militär.....................................................................................................
Flottenmix...............................................................................................
Internationale Verkehrsflughäfen...............................................................
Regionalflughäfen....................................................................................
Sicherheit...............................................................................................
Pünktlichkeit und Umweltschutz................................................................
Jeder Vierte fliegt billig..................................................................
Statistiken......................................................................................
Verkehr im 20-Jahres-Vergleich, Verkehrsreichste Zeiten.............................
Verkehr im Vier-Jahres-Vergleich, Verkehrssegmente..................................
Top-20-Destinationen, Flugzeugtypen.........................................................
IFR-Verkehr an deutschen Flughäfen..........................................................
Passagiere und Luftfracht, Verkehrsprognose............................................
Staffelungsunterschreitungen...................................................................
Runway Incursions...................................................................................
Luftfahrzeugannäherungen.......................................................................
Verkehr und Pünktlichkeit, Pünktlichkeit im Vergleich...................................
Verkehr und Verspätungen an Europas Flughäfen.......................................
Gründe für Verspätungen..........................................................................
Allianzen und Low-Cost-Carrier, Marktanteile..............................................
Low-Cost-Wachstum in Deutschland und Europa.........................................
Low-Cost-Verkehr in Europa......................................................................
Die größten Low-Cost-Flughäfen................................................................
Low-Cost-Flugziele...................................................................................
Inhalt
5

1,553
1990
Hohes Niveau
Nach Jahren des Wachstums ist die Zahl der
Flugbewegungen zurückgegangen.
1,784
1992
1,985
1994
2,109
1996
2,325
1998
2,584
2000
2,488
2002
2,719
2004
2,983
2006
3,150
2008
Jahrelang kannte der Luftverkehr in Deutschland nur eine Richtung:
Es ging steil nach oben. 2007 kontrollierten die Fluglotsen der DFS
erstmals mehr als drei Millionen Flüge – doppelt so viele wie noch
im Jahr 1990. Doch die Wirtschaftskrise hat den scheinbar unaufhaltsamen
Anstieg gestoppt. 2009 waren es nur noch 2,93 Millionen
Flüge. Das sind 7,1 Prozent weniger als im Jahr davor.
2,927
2009

Historische Talfahrt
2009 sank die Zahl der
Passagierkilometer weltweit
um 3,5 Prozent. Bei
der Luftfracht betrug der
Rückgang 10,1 Prozent.
8
Die Weltwirtschaft schwächelt, die Finanzmärkte kriseln, die Nachfrage nach
Flügen ist gesunken: Weltweit gingen im Jahr 2009 die Verkehrszahlen zurück.
Auch Deutschland bleibt von dieser Entwicklung nicht verschont. Nach
Jahren des Aufschwungs hat die deutsche Flugsicherung 2009 nur noch 2,93
Millionen Flüge kontrolliert. Das sind 7,1 Prozent weniger als im Jahr davor –
der größte Rückgang in der Geschichte der DFS.
2009 war ein Rekordjahr für den Luftverkehr.
Ein Jahr der Negativ-Rekorde: Die
Luftfahrtbranche habe das Jahr „mit dem
größten Nachfragerückgang seit Ende
des Zweiten Weltkriegs abgeschlossen“,
meldete die International Air Transport
Association (IATA) im Januar. Das gilt sowohl
für das Passagier- als auch für das
Frachtgeschäft. 2009 zählte die IATA
weltweit 3,5 Prozent weniger Passagierkilometer
als im Jahr davor. Noch dramatischer
war der Einbruch bei der Luftfracht,
die als Indikator der wirt schaft-
lichen Entwicklung gilt. 2009 wurden
weltweit 10,1 Prozent weniger Luftfrachtkilometer
gezählt als im Vorjahr. Man
habe, so das Resümee der IATA, „langfristig
zweieinhalb Jahre Wachstum im
Passagier- und dreieinhalb Jahre Wachstum
im Frachtgeschäft verloren“.
Allerdings mehren sich die Zeichen dafür,
dass der weltweite Nachfragerückgang
gestoppt ist. Bei den Passagierkilometern
machte sich dies zuerst bemerkbar:
Nach zum Teil zweistelligen Rückgängen
in den ersten acht Monaten des Jahres
wurde im September 2009 erstmals wieder
ein leichter Anstieg (+0,3 Prozent)
registriert. Ein positiver Trend, der sich
am Ende des Jahres noch verstärkte: Im
Dezember 2009 zählten die IATA-Airlines
4,5 Prozent mehr Passagierkilometer als
im Vorjahresmonat. Auch bei der Luftfracht
scheint der Abwärtstrend beendet:
Seit November steigt die Zahl der Frachttonnenkilometer
in den wichtigsten Märkten
wieder an. Im November wurden
weltweit 9,5 Prozent, im Dezember sogar
24,4 Prozent mehr Frachttonnenkilometer
geflogen als im jeweiligen Vorjahresmonat.
Allerdings ist der Aufschwung
relativ: Der Rückgang bei der Luftfracht
begann im Juni 2008, die Passagierzahlen
sinken seit September 2008. Der Zuwachs
erscheint also nur deshalb so
stark, weil die Vergleichsmonate des Vorjahres
so schwach waren.
Die weltweite Krise im Luftverkehr macht
auch vor Deutschland nicht Halt. 2009
ging die Zahl der Flugpassagiere nach
Angaben des Statistischen Bundesamtes
um 4,5 Prozent zurück; die Menge der
Luftfracht sank im Vergleich zum Vorjahr
um 6,1 Prozent – und die Fluggesellschaften
reduzierten ihr Angebot deutlich.
2,93 Millionen Flüge hat die deutsche
Flugsicherung 2009 kontrolliert.
Das sind 7,1 Prozent weniger als im Vor-
jahr – der stärkste Rückgang in der Geschichte
der DFS. Besonders dramatisch
waren die Verluste in der ersten Jahreshälfte.
Im ersten und zweiten Quartal lag
die Zahl der Starts, Landungen und Überflüge
im deutschen Luftraum um 9,2 respektive
8,9 Prozent unter der des jeweiligen
Vorjahresquartals. Das dritte Quartal
zeigte sich mit einem Minus von 7,1 Prozent
kaum verändert. Erst in den letzten
drei Monaten machte sich eine leichte Erholung
bemerkbar: Das vierte Quartal
2009 endete mit einem Minus von 2,7
Prozent – wobei die Verbesserung vor
dem Hintergrund zu sehen ist, dass bereits
das Vorjahresquartal eine rückläufige
Entwicklung zeigte (-4,7 Prozent).
Einen besseren Eindruck von der Ent -
wicklung geben daher nicht die relativen
Veränderungen, sondern die absoluten
Werte: Mit 2,93 Millionen Flügen ist der
Verkehr im deutschen Luftraum unter
das Niveau des Jahres 2006 gesunken.
Signale für eine Trendwende gibt es vorerst
nicht: Der Januar 2010 fiel mit rund
210.600 Flugbewegungen ähnlich
schwach aus wie der Vorjahresmonat,
als rund 214.760 Starts und Landungen
gezählt wurden (-1,9 Prozent). Immerhin
hat sich die Talfahrt zumindest verlangsamt.
Die Prognosen sind verhalten positiv:
Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher
Verkehrsflughäfen erwartet, dass der
Passagierverkehr im Jahr 2010 um 2,8
Prozent und der Luftfrachtverkehr um
sechs Prozent zunimmt. Die europäische
Flugsicherungsbehörde EUROCONTROL
rechnet für 2010 mit einem leichten Zuwachs
der Flugbewegungen in Deutschland
(+1,1 Prozent). Erst 2012, so ihre
Prognose, soll das Niveau des Jahres
2008 wieder erreicht werden.
Verkehrsströme
Ob Spanien oder Vereinigtes Königreich,
ob Frankreich oder Italien, ob Österreich
oder die Schweiz: Fast alle großen Auslandsflugziele
haben 2009 zum Teil deutliche
Verluste verzeichnet. Auf dem ersten
Platz liegt, trotz eines Rückgangs um
10,1 Prozent, nach wie vor Spanien: Jeder
zehnte Flug, der von einem deutschen
Flughafen ins Ausland startete,
hatte das spanische Festland, die Balearen
oder die Kanarischen Inseln zum Ziel
(74.387 Flüge). Auch die Plätze dahinter
sind im Vergleich zum Vorjahr unverändert.
Das Vereinigte Königreich (72.559
Flüge, -5,9 Prozent), Frankreich (66.611
2,93 Millionen Flüge hat
die DFS kontrolliert – 7,1
Prozent weniger als im
Vorjahr.
9

-23,0%
Januar
Elfmal Minus
Der europäische Luftfrachtverkehr verzeichnete
2009 zweistellige Einbußen.
-23,1%
Februar
-20,0%
März
-23,3%
April
-19,2%
Mai
-20,3%
Juni
-16,2%
Juli
-14,5%
August
Die Luftfracht ist ein Indikator für den Zustand der Wirtschaft. Die
Cargo-Statistik 2009 zeigt das Ausmaß der Krise: Weltweit sank
die Zahl der Frachttonnenkilometer. Besonders lang hielt der Abwärtstrend
in Europa an: Von Januar bis November wurde weniger
Luftfracht transportiert als in den Vorjahresmonaten. Erst im De -
zember (+5,2 Prozent) erholte sich der europäische Cargo-Markt.
-13,0%
September
-11,3%
Oktober
-5,6%
November

Fast alle Auslandsflugziele
verzeichneten Verkehrsrückgänge.
Nur in
Richtung Norwegen gab
es mehr Flüge.
Die Golf-Airlines legten
bei der Zahl der Flugbewegungen
leicht zu.
12
Flüge, -10,8 Prozent) und Italien (66.389
Flüge, -9,4 Prozent) bilden die Spitzengruppe.
Grundlage dieser Auswertung
sind alle Direktflüge, die 2009 auf einem
deutschen Flughafen starteten und unter
Kontrolle der DFS eine Destination im
Ausland ansteuerten.
Doch nicht überall fallen die Rückgänge
gleich groß aus. So sank die Zahl der
Flüge in die Türkei 2009 lediglich um 1,1
Prozent; das Land belegt damit unverändert
den siebten Platz. Auch Griechenland
konnte sich in der Krise ganz gut
behaupten: Hier nahm der Flugverkehr
im Vergleich zum Vorjahr nur um 2,3 Prozent
ab. Da die bislang verkehrsstärkeren
Länder Schweden, Dänemark und
Belgien größere Einbußen hinnehmen
mussten, verbesserte sich Griechenland
auf den zwölften Platz. Zuwächse gab es
dagegen beim Flugverkehr in Richtung
Norwegen: Es konnte als einziges unter
den 20 verkehrsstärksten Ländern ein
Plus von 3,9 Prozent verzeichnen. Norwegen
steigt damit vom 20. auf den 17.
Platz auf.
Nach zum Teil zweistelligen Zuwachsraten
in den vergangenen Jahren war der
Flugverkehr in Richtung Osteuropa 2009
zum großen Teil rückläufig. Der Flugverkehr
in Richtung Polen (Rang 9) ging um
2,6 Prozent, der Verkehr in Richtung
Russland (Rang 11) um 6,7 Prozent zurück.
Ungarn (Rang 18) verzeichnete ein
Minus von 12,5 Prozent, Rumänien (Rang
20) einen Rückgang von 11,4 Prozent.
Noch deutlicher fielen die Verluste in
Slowenien (-16,7 Prozent), Weißrussland
(-33,1 Prozent), Litauen (-39,5 Prozent),
Estland (-44,1 Prozent) sowie der Slowakei
(-53,1 Prozent) aus. Es gibt aber
auch Ausnahmen: Flüge in die Ukraine
legten um 20,9 Prozent zu. Auch Lettland
(+2,3 Prozent) sowie Bosnien und
Herzegowina (+2,9 Prozent) verbuchten
leichte Zuwächse.
Der Flugverkehr in den asiatischen Raum
konnte sich dem Negativtrend zumindest
teilweise widersetzen. Die meisten Direktflüge
führten auch 2009 in die Vereinigten
Arabischen Emirate: 6.522 (+ 2,1
Prozent). Knapp dahinter liegt mit 6.049
Flügen China. Während hier der Flugverkehr
um 3,9 Prozent zurückging, legte
Indien zu: Es verzeichnete einen Zuwachs
um 11,7 Prozent auf 4.324 Flüge.
Noch deutlichere Veränderungen gab es
bei den Direktflügen nach Saudi-Arabien
(+14 Prozent) sowie Bahrain (+11,6 Prozent)
– allerdings auf niedrigem Niveau.
Hinter dieser Entwicklung stehen in
erster Linie Golf-Airlines wie Emirates,
Etihad und Qatar Airways, die mit ihrem
Wachstumskurs den europäischen Flug -
linien Konkurrenz machen. Während die
drei großen Luftfahrt-Allianzen Star Alliance,
SkyTeam und oneworld ihr Angebot
zusammengestrichen haben und
2009 entsprechend weniger Flugbewe-
gungen verzeichneten, lagen die Golf-
Airlines mit rund 36.750 Flugbewegungen
sogar leicht über dem Niveau des
Vorjahres.
Militär
Der zivile Flugverkehr ist zurückgegangen,
die Zahl der militärischen Flüge hat
erstmals seit Jahren zugenommen: 2009
wurden 72.755 militärische Flüge im
deutschen Luftraum gezählt – das sind
4,1 Prozent mehr als im Jahr davor. Damit
ist der Anteil des Militärs am gesamten
Flugverkehr von 2,2 auf 2,5 Prozent
gestiegen. In diesem Wert sind nicht nur
die Aktivitäten der deutschen Luftwaffe,
sondern auch die militärischen Flüge der
NATO-Staaten sowie der amerikanischen
Streitkräfte enthalten.
Flottenmix
Der Himmel über Deutschland ist fest in
der Hand zweier Hersteller: Mehr als
zwei Drittel aller Flugbewegungen gehen
auf Flugzeuge des europäischen Flugzeugbauers
Airbus sowie des amerikanischen
Boeing-Konzerns zurück. Dabei
hat Airbus mächtig aufgeholt. Zwar liegt
Boeing, zu dem auch der Flugzeughersteller
McDonnell-Douglas gehört, unverändert
an der Spitze. Doch der Abstand
schmilzt: Der Boeing-Anteil ist auf 35,8
Prozent zurückgegangen (2008: 36,9
Prozent), während Airbus seinen Anteil
auf 32,7 Prozent steigern konnte (2008:
30,4 Prozent). Anfang des Jahrtausends
hatten die Europäer noch bei 20 Prozent
gelegen. Die Hauptlast des Verkehrs wird
dabei von zwei Flugzeugfamilien getragen.
Mehr als ein Viertel aller Flugbewegungen
entfällt auf die A320-Familie von
Airbus; einen fast ebenso großen Anteil
haben die verschiedenen Versionen der
B737 von Boeing. Regionaljets – dabei
handelt es sich um kleinere Flugzeuge,
die vor allem im Zubringerverkehr oder
auf wenig ausgelasteten Routen eingesetzt
werden – sind in der Krise weniger
gefragt. Da viele Airlines genau auf diesen
Routen Streichungen vorgenommen
haben, ging der Regionaljet-Anteil, der
bereits 2008 gesunken war, weiter zurück.
Er beträgt nun 21,5 Prozent.
Internationale Verkehrsflughäfen
An den 16 internationalen Verkehrsflughäfen
fanden im Jahr 2009 insgesamt
rund zwei Millionen Starts und Landungen
statt. Das waren 6,5 Prozent weniger
als im Jahr davor (2,14 Millionen). In
dieser Vergleichszahl nicht mehr enthalten
ist der Flughafen Berlin-Tempelhof,
der seit November 2008 für den Flugverkehr
geschlossen ist.
Von dem Verkehrsrückgang sind fast alle
Flughäfen in Deutschland betroffen. Am
größten deutschen Airport, dem Flughafen
Frankfurt, ging die Zahl der Flugbewegungen
um 4,7 Prozent zurück: Hier
starteten und landeten 2009 rund
463.000 Maschinen. Noch deutlicher fiel
das Minus am Münchner Flughafen aus:
Die Nummer zwei in Deutschland verzeichnete
einen Rückgang von 8,3 Prozent
auf rund 393.800 Starts und Landungen.
Auch in Düsseldorf, gemessen
an den Flugbewegungen der drittgrößte
Flughafen des Landes, gab es weniger
Verkehr: rund 213.400 Starts und Landungen,
ein Minus von 6,2 Prozent. Gleiches
gilt für Hamburg (Platz 5, -8,7 Prozent),
Köln/Bonn (Platz 6, -7,3 Prozent)
sowie Stuttgart (Platz 7, -12,3 Prozent).
In Berlin dagegen zeigt sich eine gegenläufige
Entwicklung. Zwar musste auch
der Flughafen Tegel Verkehrsrückgänge
hinnehmen – doch das Minus fiel mit 2,7
Prozent noch moderat aus. Insgesamt
An den Internationalen
Flughäfen in Deutschland
ging die Zahl der Starts
und Landungen um 6,5
Prozent zurück.
13

Tendenz: Aufwärts
Experten rechnen damit, dass der Luftverkehr in den
nächsten Jahren wieder wächst.
3,0
2010
3,1
2011
3,2
2012
3,3
2013
Die Experten der europäischen Flugsicherungsbehörde EUROCON-
TROL sind optimistisch, dass es mit dem Luftverkehr langsam wieder
aufwärts geht. Bis 2015, so ihre Prognose, wird die Zahl der
Flugbewegungen in Deutschland auf 3,5 Millionen steigen. Für ganz
Europa rechnet EUROCONTROL zwischen 2010 und 2015 mit einem
Anstieg von 9,5 Millionen auf 11,1 Millionen Flüge.
3,4
2014
3,5
2015

Am Flughafen Leipzig/Halle
nahmen die
Passagierzahlen ab, der
Frachtverkehr dagegen
legte zu.
16
wurden 2009 rund 155.150 Starts und
Landungen an dem Hauptstadtflughafen
gezählt, der wegen seiner zentralen
Lage bei Linienfluggesellschaften und Billigfliegern
gleichermaßen beliebt ist
(Rang 4). Berlin-Schönefeld legte sogar
deutlich zu: Der Flughafen, der schwerpunktmäßig
von Low-Cost-Airlines genutzt
wird, verzeichnete 2009 rund
67.800 Starts und Landungen – ein Plus
von 8,4 Prozent. Insgesamt steigerten
beide Berliner Flughäfen zusammen ihre
Verkehrszahlen um 0,5 Prozent. Die
Tage Tegels sind allerdings gezählt: Ende
2011 soll der Ausbau Schönefelds zum
neuen Großflughafen Berlin-Brandenburg
International abgeschlossen sein, danach
wird Tegel geschlossen.
Einen leichten Zuwachs kann auch der
Flughafen Leipzig/Halle vorweisen, an
dem die Post-Tochter DHL ihr europäisches
Drehkreuz für Luftfracht eingerichtet
hat. Zwar sanken nach Angaben des
Flughafens auch hier die Passagierzahlen,
doch dafür nahmen die Frachtmengen
zu: Rund 58.900 Starts und Landungen
wurden 2009 in Leipzig/Halle
gezählt, 0,4 Prozent mehr als im Jahr
davor. Besonders große Verluste verzeichnete
dagegen der kleinste unter
den internationalen Flughäfen. In Erfurt
ging die Zahl der Flüge um etwa ein Fünftel
zurück.
Regionalflughäfen
Rund 204.130 Starts und Landungen
wurden im Jahr 2009 auf Regionalflughäfen
gezählt – 3,9 Prozent weniger als im
Jahr davor. Damit macht sich die Krise
zwar auch an Flughäfen wie Hahn, Karlsruhe/Baden-Baden
oder Friedrichshafen
bemerkbar. Doch der Rückgang fällt
deutlich geringer aus als an den internationalen
Verkehrsflughäfen. An der Spitze
der Regionalflughäfen liegt unverändert
der Flughafen Hahn. Hier gab es im Jahr
2009 rund 35.550 Starts und Landungen,
2,2 Prozent weniger als im Vorjahr.
Dahinter liegt der Flughafen Niederrhein
(„Airport Weeze“), der sich auf den zweiten
Rang vorgeschoben hat. Rund
19.600 Flugbewegungen wurden hier registriert
– über 50 Prozent mehr als im
Vorjahr. Dahinter steckt vor allem eine
Airline: Der Billigflieger Ryanair, der in
Hahn seine Deutschland-Basis unterhält,
hat seine Verbindungen am Flughafen
Niederrhein stark ausgebaut (siehe Low-
Cost-Schwerpunkt auf S. 24-27).
Sicherheit
Das Sicherheitsniveau im deutschen Luftraum
ist unverändert hoch. Zu diesem
Ergebnis kommt die Aircraft Proximity
Evaluation Group (APEG) – eine unabhängige
Expertengruppe, die sich aus Vertretern
der Fluggesellschaften, der Allgemeinen
Luftfahrt, der Luftwaffe und der
Flugsicherung zusammensetzt. Unter der
Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums
untersucht die APEG alle Vorfälle,
die von Flugzeugbesatzungen oder
Fluglotsen als sicherheitsrelevant gemeldet
werden – also alle Vorkommnisse,
bei denen mindestens einer der Beteiligten
die Sicherheit gefährdet sah. Diese
so genannten Luftfahrzeugannäherungen
werden analysiert und hinsichtlich des
Gefährdungspotenzials bewertet.
Im Jahr 2009 wurden der APEG insgesamt
53 Fälle gemeldet. 50 davon hat
die Expertengruppe eingehend bewertet
und in eine von insgesamt vier Kategorien
eingestuft. Vier Luftfahrzeugannäherungen
fallen in die Kategorie A („Unmittelbare
Gefährdung“). Drei Fälle stufte die
APEG in die Kategorie B („Sicherheit
nicht gewährleistet“) ein. Bei der Mehr-
zahl der gemeldeten Vorkommnisse lag
entweder keine Gefahr vor, oder aber
das Risiko konnte wegen fehlender beziehungsweise
widersprüchlicher Informationen
nicht ermittelt werden. Allerdings
sind die Ergebnisse für das Jahr 2009
nicht komplett: Drei Fälle waren bei Redaktionsschluss
noch nicht abschließend
bewertet.
Ein Blick auf die langfristige Entwicklung
zeigt: Trotz steigender Verkehrszahlen
hat sich das Sicherheitsniveau im Luftverkehr
immer weiter verbessert. 1975
stufte die APEG 210 Luftfahrzeugannäherungen
in die Kategorien A und B ein –
dabei wurde damals in Deutschland nur
ein Viertel des heutigen Luftverkehrs kontrolliert.
Seither sind die APEG-Zahlen
deutlich gesunken: Seit 2003 liegt die
Zahl der Luftfahrzeugannäherungen, die
in die Kategorien A und B eingestuft werden,
im einstelligen Bereich. 2009 sind
die APEG-Ergebnisse für die deutsche
Flugsicherung besonders erfreulich. In
den beiden obersten Kategorien A und B
gab es keinen einzigen Fall, der in der
Verantwortung der DFS lag.
Dieses hohe Sicherheitsniveau kommt
nicht von ungefähr. Damit es überhaupt
nicht erst zu einer Annäherung kommt,
müssen alle Luftfahrzeuge, die nach Instrumentenflugregeln
fliegen, Mindestabstände
einhalten. Diese Abstände sind
bewusst groß gewählt: In der Vertikalen
muss der Mindestabstand zwischen zwei
Maschinen 1.000 Fuß (rund 300 Meter)
betragen. In der Horizontalen sind, je
nach Flugzeugtyp und Flugphase, zwischen
drei und acht nautische Meilen
(5,6 bis 14,8 Kilometer) vorgeschrieben.
Und im Landeanflug beträgt der Mindestabstand,
sofern keine Wirbelschleppenstaffelung
anzuwenden ist, je nach Flughafen
und zugelassenem Verfahren
zwischen zweieinhalb und drei nautischen
Meilen (4,6 bis 5,6 Kilometer). Die
2009 stufte die APEG siebenLuftfahrzeugannäherungen
in die Kategorien
A und B ein.
17

1975
210
Fliegen ist sicher, und es ist im Laufe der Jahre immer sicherer geworden.
Das zeigt die Anzahl der Flugzeugannäherungen, die massiv
zurückgegangen ist. 1975 fielen im deutschen Luftraum noch
210 Annäherungen in die Kategorien A („Unmittelbare Gefährdung“)
und B („Sicherheit nicht gewährleistet“). Heute ist es nur noch ein
Bruchteil: 2009 wurden gerade einmal sieben Fälle gezählt.
1985
48
1995
23
Absolutes Minimum
Die Anzahl der Flugzeugannäherungen im deutschen
Luftraum ist stark gesunken.
2000
12
05
3
06
2
07
6
08
4
09
7

Die Lotsen sorgen für
ausreichend Abstand zwischen
den Flugzeugen.
Dabei werden sie von einemKollisionswarnsystem
unterstützt.
20
Fluglotsen der DFS sorgen dafür, dass
alle Flugzeuge unter ihrer Kontrolle diese
Mindestabstände einhalten.
Wird der vorgeschriebene Abstand zwischen
zwei kontrollierten Flugzeugen unterschritten,
spricht man von einer Staffelungsunterschreitung.
Im Jahr 2009
wurden insgesamt 258 Staffelungsunterschreitungen
im deutschen Luftraum registriert
– das sind 89 weniger als im
Jahr davor. Jede dritte Staffelungsunterschreitung
lag im Verantwortungsbereich
der Piloten. Zwei Drittel – insgesamt 176
Fälle – waren der Flugsicherung zuzurechnen.
Jede einzelne von ihnen wurde
vom Sicherheitsmanagement der DFS
gründlich analysiert. Mittels eines Punktesystems
wurde außerdem bewertet, welchen
Anteil die DFS am Zustandekommen
hatte: Je weniger die Flugsicherung
aktiv zur Lösung des Konflikts beigetragen
hat, desto signifikanter ist die Staffelungsunterschreitung.
„Nicht signifikant“
waren 112 Fälle. 61 wurden als „signifikant“
eingestuft, und nur drei fielen in die
Kategorie „sehr signifikant“.
Ein Blick auf die langfristige Entwicklung
zeigt: Trotz des Rückgangs liegt die Zahl
der Staffelungsunterschreitungen 2009
doppelt so hoch wie zu Anfang des Jahrtausends.
Dafür gibt es zwei Hauptgründe.
Zum einen ist das Meldebewusstsein
der Lotsen im Laufe der Jahre
gestiegen. Zum anderen wurde eine technische
Neuerung eingeführt, die die Lotsen
bei ihrer Arbeit unterstützt: das automatische
Kollisionswarnsystem STCA
(„Short Term Conflict Alert“). Dieses System
hilft den Lotsen, mögliche Konflikte
frühzeitig zu erkennen. Das STCA wurde
im Laufe der Jahre immer weiter verbessert
und kann heute Unterschreitungen
der Mindestabstände feststellen, die so
minimal sind, dass sie ohne das System
unbemerkt geblieben wären.
Ein höchstmögliches Maß an Sicherheit –
dafür sorgen die Fluglotsen der DFS sowohl
in der Luft als auch am Boden. Sie
erteilen nicht nur die Freigabe zu Start
oder Landung, sondern übernehmen im
Tower auch die Kontrolle des Rollverkehrs
– damit kein Flugzeug versehentlich
eine aktive Startbahn quert und kein
Follow-Me-Fahrzeug es versäumt, rechtzeitig
die Piste zu räumen. Befindet sich
ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine
Person fälschlicherweise in einem Bereich,
der für den Start oder die Landung
eines Flugzeugs vorgesehen ist, liegt
nach offizieller Definition eine so genannte
Runway Incursion vor.
Auch diese Fälle werden von der DFS erfasst
und gründlich analysiert. Im Jahr
2009 wurden an den internationalen Verkehrsflughäfen
in Deutschland insgesamt
85 Runway Incursions registriert. Zwei
Drittel davon sind auf das Verhalten des
Piloten zurückzuführen. 15 Prozent der
Fälle wurden durch Fußgänger oder Fahrzeuge
verursacht, bei fünf Prozent gab
es mehr als einen Verursacher. Nur zwölf
Prozent waren ursächlich der DFS zu -
zuschreiben. Die Zahl der Runway Incur -
sions bewegt sich damit auf einem stabilen
Niveau. 2009 wurden sogar 18 Fälle
weniger registriert als im Jahr davor. Bei
den Runway Incursions verhält es sich allerdings
ähnlich wie bei den Staffelungsunterschreitungen:
Ihre bloße Anzahl
sagt nichts darüber aus, ob tatsächlich
eine Gefährdung vorlag oder nicht. Aber
mit jedem Fall, der erfasst und gründlich
untersucht wird, steigt die Chance,
Lücken im Gesamtsystem zu entdecken,
zu schließen – und so das Sicherheitsniveau
im Luftverkehr weiter zu steigern.
Pünktlichkeit und Umweltschutz
94 Prozent aller von der DFS kontrollierten
Flüge haben im Jahr 2009 ihr Ziel
ohne flugsicherungsbedingte Verzögerung
erreicht. Damit konnte die DFS ihre
Pünktlichkeit leicht verbessern (2008:
93,6 Prozent). Wenn also ein Flugzeug
mit Verspätung startet oder später als
geplant landet, liegt das meist nicht an
der Flugsicherung: Schnee auf der Startbahn,
Engpässe am Gate, Probleme mit
der Gepäckanlage oder bei der Sicherheitskontrolle,
zu viel Verkehr in der Luft,
Streiks – die Gründe für Verspätungen
sind vielfältig.
99 verschiedene Verspätungs-Codes hat
die IATA aufgelistet. Jede Verspätung
wird anhand dieser Liste von den Piloten
einer Ursache zugeordnet. Ausgewertet
werden ihre Angaben im Central Office
for Delay Analysis (CODA), einer Abteilung
von EUROCONTROL. Das Ergebnis:
Europaweit ist jede zweite Verspätung
auf die Fluggesellschaften selbst zurückzuführen.
Das liegt auch daran, dass
viele Verspätungen auf bereits entstandene
Verzögerungen zurückgehen – zum
Beispiel, wenn ein Flugzeug auf Umsteigepassagiere
warten muss oder der
Start sich verzögert, weil die Crew noch
im Landeanflug ist. Im eng verzahnten
System Luftverkehr ist es für die Airlines
schwer, eine einmal entstandene Verspätung
wieder aufzuholen.
17 Prozent aller verspäteten Abflüge gingen
im europäischen Durchschnitt auf
die Flughäfen zurück. In 13 Prozent aller
Fälle war schlechtes Wetter verantwortlich,
und nur jede zehnte Verspätung war
laut CODA den Flugsicherungen zuzuschreiben.
Verzögerungen bei den Sicherheitskontrollen
waren bei vier Prozent
der Verspätungen die Ursache. Bei
innerdeutschen Flügen sind die Werte
vergleichbar. Allerdings hat hier das
Wetter einen größeren Einfluss: 2009
war jede vierte Verspätung innerhalb
Deutschlands durch schlechtes Wetter
bedingt.
In Europa waren diesmal vor allem die
Flughäfen Las Palmas, Rom/Fiumicino
und Teneriffa Sur von Verspätungen betroffen.
An den drei Flughäfen startete jedes
Flugzeug durchschnittlich mehr als
18 Minuten später als geplant. Stark verbessert
hat sich der Flughafen London-
Heathrow. Der chronisch überlastete Airport,
2007 noch der unpünktlichste
Flughafen Europas, belegt nun Platz 23.
Offenbar macht sich in London nach anfänglichen
Startschwierigkeiten die Eröffnung
des fünften Terminals positiv bemerkbar.
Ebenfalls positiv ist das Ergebnis
für die deutschen Flughäfen: Nach ihnen
sucht man in der Liste der 20 verspätungsreichsten
Airports vergebens.
Die DFS führt die Flugzeuge nicht nur
pünktlich, sondern auch auf möglichst direktem
Weg zum Ziel. In einer so dicht
beflogenen Region wie Deutschland ist
das keine einfache Aufgabe. Wie gut die
DFS dies meistert, zeigt sich bei Auswertung
der Flugverläufe. Betrachtet man
die geflogene Strecke zwischen den
Flughafennahbereichen – also jenen Arealen,
in denen der An- und Abflug stattfindet
– und vergleicht diese mit der kürzestmöglichen
Entfernung, sieht man:
Die geflogene Distanz aller Flüge im Jahr
2009 wich nur um 4,2 Prozent von der
Ideallinie ab. Davon profitieren die Air -
lines, die Passagiere – und die Umwelt.
Denn kurze Wege sparen nicht nur Zeit
und Geld, sie verringern auch den Kerosinverbrauch
und damit den Ausstoß von
Kohlen dioxid.
Nur jede zehnte Verspätung
in Europa ist auf die
Flugsicherungen zurückzuführen.
21

Großer Anteil
Low-Cost-Carrier machen mittlerweile
ein Viertel des Flugverkehrs aus.
8,8%
easyJet
8,1%
TUIfly
18,9%
Ryanair
Zum Shoppen nach London, für ein Wochenende nach Paris: Low-
Cost-Carrier haben unser Leben verändert. Inzwischen ist jeder
vierte Flug in Deutschland ein Flug mit einem Billigflieger. Air Berlin,
Ryanair, easyJet, Germanwings und TUIfly sind, gemessen an der
Zahl der Flugbewegungen, die fünf größten Anbieter in Deutschland.
Auf sie entfallen gut zwei Drittel des Low-Cost-Verkehrs.
8,2%
Germanwings
24,6%
Air Berlin

Jeder Vierte fliegt billig
Die Low-Cost-Carrier
machen den etablierten
Fluggesellschaften zunehmend
Konkurrenz.
24
Die Verkehrszahlen sind zurückgegangen, die Bedeutung der Low-Cost-Carrier
ist gewachsen: 2009 machten Billigflieger wie Ryanair, easyJet oder Germanwings
erstmals mehr als ein Viertel aller Flugbewegungen im deutschen
Luftraum aus. Zwar verzeichneten auch die Low-Cost-Anbieter Rückgänge –
allerdings nicht so stark wie die etablierten Airlines. Die geraten nun zunehmend
unter Druck.
Die Worte des Lufthansa-Managers waren
deutlich. Die Luftfahrt befinde sich
„derzeit in der schwersten Krise ihrer Geschichte“,
schrieb der stellvertretende
Vorstandsvorsitzende Christoph Franz im
Sommer 2009 in einem offenen Brief an
die Mitarbeiter. „Viele Mitbewerber produzieren
heute zu deutlich günstigeren Kosten
als wir und können mit günstigen
Preisen wichtige Kundengruppen von uns
abwerben.“ Lufthansa müsse daher billiger
werden – und sich auf neue Konkur-
renten einstellen: „Nicht mehr British Airways
oder Air France/KLM sind die entscheidende
Herausforderung“, heißt es
in einem in der Mitarbeiterzeitung „Lufthanseat“
erschienenen Artikel. Vielmehr
gehe innerhalb Europas „die Gefahr für
unser Geschäft von easyJet, Ryanair und
Air Berlin aus“.
Was für Lufthansa gilt, betrifft die ganze
Branche. Denn Linienfluggesellschaften
mit einem dichten Streckennetz und ei-
nem hohen Anteil von Geschäftsreisenden
sind in der Wirtschaftskrise gleich
von mehreren Seiten unter Druck geraten.
Nicht nur, dass die Nachfrage gesunken
ist, weil Urlauber ausbleiben und
die Firmen ihre Reisebudgets zusammengestrichen
haben. Die Airlines verdienen
mit den verbliebenen Kunden auch noch
weniger Geld: Vor allem Geschäftsreisende
steigen zunehmend von der Business-Class
in die Touristenklasse um –
wenn sie nicht gleich ganz zur preiswerteren
Konkurrenz wechseln. Denn die
Low-Cost-Carrier haben ihr Streckennetz
in vielen Ländern Europas so weit ausgebaut,
dass sie für Geschäftsreisende inzwischen
eine echte Alternative sind. So
machen sie den etablierten Air lines nicht
nur Urlauber und Städtetouristen, sondern
auch Business-Kunden abspenstig.
Eine Studie der britischen Civil Aviation
Authority zeigt, welche Verschiebungen
vor allem auf der Kurzstrecke stattfinden:
Im Vereinigten Königreich ist der Anteil
der Low-Cost-Airlines am Geschäftsreisemarkt
zwischen 1996 und 2007
von drei auf 30 Prozent gestiegen.
2009 wurden insgesamt rund 746.000
Low-Cost-Flüge im deutschen Luftraum
gezählt. Das sind 1,7 Prozent weniger
als im Vorjahr, weil auch die Low-Cost-
Carrier auf die sinkende Nachfrage mit
einer Verringerung ihres Angebots reagiert
haben. Allerdings haben die Billigflieger
die Krise besser überstanden als
die übrigen Air lines, bei denen die Zahl
der Flugbewegungen um 8,8 Prozent zurückging.
So haben Ryanair, easyJet &
Co. relativ gesehen zugelegt: Der Anteil
der Low-Cost-Flüge am Gesamtverkehr,
der Anfang des Jahrtausends noch unter
fünf Prozent lag, stieg 2009 auf einen
neuen Höchstwert; er liegt nun bei 25,5
Prozent (2008: 24,1 Prozent).
Allerdings zeigen sich im Low-Cost-Markt
deutliche Sättigungstendenzen. Anfangs
verzeichneten die Billigflieger in Deutschland
zweistellige Wachstumsraten – allein
zwischen den Jahren 2002 und 2003
konnten sie ihren Marktanteil nahezu verdoppeln,
und bereits 2006 lag ihr Anteil
an den Flugbewegungen bei einem knappen
Fünftel. Doch die Wachstumskurve
ist deutlich abgeflacht; seit 2007 sind
die Zuwächse nur noch gering.
In vielen anderen europäischen Ländern
haben Low-Cost-Carrier ebenfalls einen
erheblichen Teil des Marktes erobert. Betrachtet
man jeweils nur das originäre
Flugaufkommen, lässt also die Überflüge
unberücksichtigt, dann zeigt sich folgendes
Bild: In Rumänien, Portugal, Polen
und Italien liegt der Low-Cost-Anteil an
den Starts und Landungen zwischen
22,1 und 25,8 Prozent – und damit ähnlich
hoch wie in Deutschland. In Belgien
und Luxemburg, der Slowakei und Spanien
kommen die Low-Cost-Carrier sogar
auf einen Marktanteil von etwa einem
Drittel. Spitzenreiter aber sind Irland und
das Vereinigte Königreich, die Heimat
von Ryanair und easyJet: In England gehen
rund 40 Prozent aller Starts und Landungen
auf Low-Cost-Carrier zurück, in Irland
ist es fast jeder zweite Flug.
Einer Übersicht der europäischen Flug -
sicherungsbehörde EUROCONTROL zufolge
sind in Europa insgesamt etwa 40
Billig-Airlines aktiv. Die Gruppe ist äußerst
heterogen: Zum einen sind das Billigflug-Pioniere
wie Ryanair oder easyJet,
die sich auf klassische Punkt-zu-Punkt-
Verbindungen konzentrieren. Zum anderen
zählen Tochtergesellschaften etablierter
Airlines dazu, mit denen diese die
Billigflug-Konkurrenz abwehren wollen –
zum Beispiel die Lufthansa-Tochter Ger-
In England ist inzwischen
jeder dritte Geschäftsreisende
mit Billig-Airlines
unterwegs. Mitte der
90er Jahre waren es nur
drei Prozent.
25

Der Großteil des deutschen
Low-Cost-Marktes
liegt in der Hand weniger
Anbieter. Die meisten Billigflüge
gehen auf das
Konto von Air Berlin.
26
manwings. Es gibt aber auch Anbieter,
bei denen die Abgrenzung nicht so eindeutig
ist. Air Berlin zum Beispiel hat
sich sowohl im Chartergeschäft als auch
im Low-Cost-Segment positioniert.
Gleiches gilt für die TUI-Tochter TUIfly,
die durch den Zusammenschluss der
Low-Cost-Airline Hapag-Lloyd Express
(HLX) mit dem Charter-Carrier Hapag
Lloyd Flug entstanden ist. Da Billigflüge
bei beiden Anbietern einen großen Anteil
ausmachen, werden Air Berlin und TUIfly
von EUROCONTROL als Low-Cost-Carrier
eingestuft. TUIfly hat sich Ende 2009 allerdings
aus dem Low-Cost-Markt zurückgezogen:
Seit Oktober konzentriert sich
die Airline nach eigenen Angaben auf das
Chartergeschäft; das Liniennetz wurde
von Air Berlin übernommen.
Die zweitgrößte Fluggesellschaft
Deutschlands ist schon jetzt der größte
Low-Cost-Anbieter des Landes: Jeder
vierte Billigflug 2009 war ein Flug mit Air
Berlin (24,6 Prozent). Der irische Billigflieger
Ryanair erreicht, gemessen an
den Flugbewegungen, einen Marktanteil
von 18,9 Prozent. Dahinter folgen easy-
Jet (8,8 Prozent), Germanwings (8,2 Prozent),
TUIfly (8,1 Prozent), die aus dem
Zusammenschluss von SN Brussels und
Virgin Express entstandene, nun teilweise
zu Lufthansa gehörende Brussels Airlines
(4,1 Prozent) sowie die ungarische Wizz
Air (3,7 Prozent). Auf die sieben größten
Billig-Anbieter entfallen insgesamt gut
drei Viertel des Low-Cost-Verkehrs im
deutschen Luftraum. Den Rest teilen
mehr als 30 Airlines unter sich auf.
Vor allem unter den kleineren Low-Cost-
Airlines haben Finanzkrise und Wirtschaftsflaute
Spuren hinterlassen. So
schlossen sich die spanischen Billigflieger
Clickair und Vueling zusammen. Der
österreichisch-slowakischen Billigfluggesellschaft
SkyEurope, der italienischen
Myair und der schottischen Fly globespan
ging das Geld aus. Auch Centralwings,
Billigflug-Tochter der polnischen LOT,
scheiterte an der Konkurrenz von Ryanair
& Co: Nachdem die Airline bereits die
Low-Cost-Flüge aufgegeben hatte, stellte
sie 2009 den Betrieb ganz ein.
Der Großteil des Low-Cost-Verkehrs in
Deutschland findet nicht an kleinen Regionalflughäfen,
sondern an den großen
internationalen Airports statt. An der
Spitze liegen Köln/Bonn, Düsseldorf und
Berlin-Tegel. An diesen drei Flughäfen
starten im Jahresschnitt jeweils rund 90
Billigflüge pro Tag. Bezogen auf die Gesamtzahl
der Flüge ist der Low-Cost-Anteil
am Kölner Flughafen besonders
hoch. Dort, wo die Lufthansa-Tochter
Germanwings ihren Hauptsitz hat, ist jeder
zweite Flug ein Billigflug. Große Bedeutung
für den Low-Cost-Verkehr in
Deutschland haben auch die Flughäfen
München (durchschnittlich 72 Low-Cost-
Flüge pro Tag), Berlin-Schönefeld (64),
Stuttgart (62) und Hamburg (59). In
Schönefeld, wo mit easyJet, Ryanair,
Germanwings und Air Berlin die vier
größten Low-Cost-Carrier vertreten sind,
machen Billigflüge sogar einen wesentlichen
Teil der Flugbewegungen aus: Ihr
Anteil liegt bei mehr als zwei Drittel.
An einigen Regionalflughäfen ist die Konzentration
auf den Low-Cost-Verkehr
noch größer. So gehen am Flughafen
Hahn knapp 80 Prozent der rund 35.550
Starts und Landungen auf Billigflieger zurück.
Neben dem Hauptkunden Ryanair,
der an dem ehemaligen US-Militärflughafen
seine Deutschland-Basis eingerichtet
hat, sind hier auch die Billig-Airlines Wizz
Air und Iceland Express aktiv. Insgesamt
belegt der Hunsrück-Airport in der Rangfolge
der größten Low-Cost-Flughäfen
Deutschlands den achten Platz. Noch
stärker ist die Abhängigkeit am Regionalflughafen
Niederrhein: Hier ist fast 90
Prozent des Flugverkehrs Low-Cost.
Hauptkunde ist auch hier Ryanair.
Der irische Billigflieger hat sein Angebot
deutlich ausgeweitet. Das ist der Hauptgrund
dafür, dass der Flughafen Niederrhein
gegen den Trend stark zulegen
konnte. 2009 wurden an dem nahe der
niederländischen Grenze gelegenen „Airport
Weeze“ fast 20.000 Starts und Landungen
gezählt, 54,4 Prozent mehr als
im Jahr davor. Der Flughafen Memmingen
(10.660 Flugbewegungen, +39,7
Prozent) profitiert ebenfalls von Ryanair.
Der Regionalflughafen, der sich selbst
„Allgäu Airport“ nennt, wird seit April
2009 von dem Low-Cost-Carrier angeflogen.
Ryanair bleibt damit seiner Linie
treu: Während andere Billig-Anbieter auch
größere, zentral gelegene Airports ansteuern,
weichen die Iren bevorzugt auf
Flughäfen mit besonders niedrigen Ge-
bühren aus – also häufig auf kleinere, abgelegene
Regionalflughäfen.
Auf steigende Kosten wiederum reagiert
der Low-Cost-Carrier mit Rückzug. So
strich Ryanair beispielsweise im Oktober
2010 seine Flüge in London-Stansted
drastisch zusammen, nachdem der Flughafenbetreiber
BAA die Forderung nach
niedrigeren Gebühren abgelehnt hatte.
Ryanair steht damit jedoch nicht allein.
So hat etwa easyJet angekündigt, sein
Flugangebot in London-Luton zu kürzen
und sich vom Flughafen East Midlands
ganz zurückzuziehen, weil ihm dort die
Gebühren zu hoch sind. Auch vom Flughafen
Dortmund hat sich easyJet teilweise
wieder zurückgezogen. Die eingeschränkten
Betriebszeiten, so die
Begründung, erschwerten eine wirtschaftliche
Nutzung der Flugzeuge.
Und wohin geht die Reise mit dem Billigflieger?
Am häufigsten wird die spanische
Ferieninsel Mallorca angesteuert: Mit
rund 18.700 Low-Cost-Flügen war Palma
de Mallorca die deutsche Low-Cost-Destination
Nummer eins. Die drei Flughäfen
dahinter liegen nicht im sonnigen Süden,
sondern mitten in Deutschland: Berlin-Tegel
(rund 16.570 Flüge), München (rund
16.370 Flüge) sowie Köln/Bonn (rund
13.340 Flüge) belegen auf der Rangliste
der Low-Cost-Ziele die Plätze zwei bis
vier. Dies sind auch die Hauptachsen im
Inlandsverkehr: Die meisten innerdeutschen
Billigflüge finden zwischen Köln
und München sowie Köln und Berlin statt.
Den fünften Rang unter den Low-Cost-
Zielen nimmt mit rund 11.530 Flügen
London-Stansted ein. Der Flughafen im
Nordosten Londons ist, gefolgt von London-Gatwick,
der größte Low-Cost-Airport
Europas: Im Jahresschnitt starten hier
pro Tag knapp 190 Billigflüge.
Die Londoner Airports
Stansted und Gatwick
sind die größten Low-
Cost-Flughäfen Europas.
27

28
Verkehrsentwicklung im 20-Jahres-Vergleich
IFR-Flugbewegungen in Mio.
Kontrollierte
Flüge in Mio.
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0
3.10.1990
Deutsche Einheit
17.1.1991
2. Golfkrieg
Quelle: DFS
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2009
1,553 1,784 1,985 2,109 2,325 2,584 2,488 2,719 2,983 3,150 2,927
Wachstumsstörung: Die weltweite rezessive Wirtschaftslage hat zu einem deutlichen Einbruch des Luftverkehrs in Deutschland geführt. Im Jahr
2009 kontrollierten die Fluglotsen der DFS nur noch 2.926.826 IFR-Bewegungen (IFR=Flüge nach Instrumentenflugregeln) – ein Minus von 7,1
Prozent. Ein solch deutlicher Rückgang im Jahresvergleich ist bislang einmalig. Verglichen damit fiel der Rückgang nach den Terroranschlägen
vom 11. September 2001 mit minus 2,9 Prozent moderat aus.
Verkehrsreichste Zeiten 2006–2009
März 2000
Ende des
New-Economy-Booms
August 1998
Russlandkrise
11.9.2001
Terroranschläge
in USA
20.3.2003
3. Golfkrieg
2008
Beginn der US-
Bankenkrise
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2009
Verkehrsreichster Tag Verkehrsreichster Monat
2006 10. Juli 10.137 Flüge Juli 277.068 Flüge
2007 14. September 10.178 Flüge Juli 287.540 Flüge
2008 27. Juni 10.466 Flüge September 287.769 Flüge
2009 25. September 9.576 Flüge Juli 272.632 Flüge
Quelle: DFS
Die Schwelle von 10.000 Flügen an einem einzigen Tag in Deutschland wurde erstmals im Rahmen der Fußball-WM 2006 geknackt. Im Jahr
2008 gehörte sie dann zumindest in den Sommermonaten beinahe schon zur täglichen Routine. Im vergangenen Jahr wurde dieser Wert dagegen
an keinem einzigen Tag erreicht. Selbst der verkehrsreichste Tag des Jahres blieb weit unter dem 10.000er-Wert.
Monatliche Verkehrsentwicklung im Vier-Jahres-Vergleich
IFR-Flugbewegungen in Tausend
310
290
270
250
230
210
190
Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember
2006 2007 2008 2009 Quelle: DFS
Im Tiefflug: Das ganze Jahr über blieben die monatlichen Verkehrszahlen hinter den Vorjahresäquivalenten zurück. Zugleich spiegeln sie die
schwächste Entwicklung der vergangenen vier Jahre wider. Begonnen hatte diese bereits im Oktober 2008, als die Zahlen unter die des Vorjahres
fielen. Zum Jahresende allerdings deutete sich eine Rückkehr zum Vorjahresniveau an – und damit eine leichte Erholung.
Entwicklung der Verkehrssegmente 2006–2009
Verkehrsaufkommen in Tsd. und Anteile am jeweiligen Jahresverkehrsaufkommen in Prozent
Jahresverkehrsaufkommen in Tausend
1.200
1.000
800
600
400
200
0
25,8 %
768
25,8 %
804
25,9 %
815
26,0 %
760
2006 2007 2008
25,8 %
768
25,8 %
804
25,9 %
Einflüge Ausflüge
2009
815
26,0 %
760
innerdeutsch
Überflüge innerdeutsch
Ein-/Ausflug
Überflug
Quelle: DFS
Trendumkehr: Erstmals seit sieben Jahren ist der Anteil der innerdeutschen Flüge am Gesamtverkehr nicht weiter gesunken, sondern im Vergleich
zum Vorjahr konstant geblieben. Auch ein zweiter Trend wurde gestoppt: Der Anteil der Überflüge hat sich erstmals nach 2002 wieder
verringert – zugunsten von Flügen, die einen deutschen Flughafen zum Ziel bzw. als Ausgangspunkt ihrer Reise haben.
34,3 %
1.024
34,8 %
1.083
35,0 %
1.104
34,8 %
1.019
14,2 %
422
13,6 %
424
13,2 %
417
13,2 %
387
29

Top-20-Destinationen 2009
Flüge in Tausend
90 30%
80
70
60
50
40
30
20
10
0
9,8 %
9,5 %
8,7 % 8,7 %
Zahl der Starts und Anteil an der Gesamtzahl der Starts (in %)
Flugzeugtypen 2009
6,3 %
5,1 % 5,1 %
Spanien, Vereinigtes Königreich, Frankreich, Italien, Österreich und die Schweiz: Jeder zweite Flug, der 2009 auf einem deutschen Flughafen
ins Ausland startete, hatte eines dieser sechs Länder zum Ziel. Allerdings mussten 19 der 20 Top-Destinationen zum Teil deutliche Verluste
hinnehmen. So ging der Flugverkehr in Richtung spanisches Festland, Balearen oder Kanarische Inseln im Vergleich zum Vorjahr um
10,1 Prozent zurück. Starke Rückgänge verzeichnete auch der Flugverkehr nach Frankreich, Belgien, Ungarn und Rumänien. Flüge nach Norwegen
dagegen legten zu. Ihre Zahl stieg um 3,9 Prozent.
Regionaljets
21,5%
Spanien
74.387
Sonstige 10,0 %
Airbus 32,7%
Ver. Königreich
72.559
Frankreich
66.611
Italien
66.389
Österreich
47.851
Schweiz
38.766
Türkei
38.546
USA
28.192
Polen
26.265
Niederlande
25.033
Russland
19.556
Boeing
35,8 %
25%
20%
15%
10%
3,7 % 0%
3,4 %
3,3 %
Veränderung zum Vorjahr (in %)
5%
-5%
2,6 %
2,3 % 2,3 % 2,3 % 2,2 %
1,6 %
1,4 % 1,3 % 1,3 % 1,2 %
Griechenland
17.884
Schweden
17.618
Dänemark
17.253
Belgien
16.707
Tschechien
12.399
Norwegen
10.300
Ungarn
9.915
Portugal
Quelle: DFS
Der europäische Flugzeughersteller Airbus nähert sich dem amerikanischen
Boeing-Konzern immer mehr an: Die Airbus-Flotte
machte 2009 knapp ein Drittel aller Flugbewegungen im deutschen
Luftraum aus. Boeing behauptet zwar mit 35,8 Prozent
noch immer die Spitzenposition, hat aber weiter Anteile verloren.
Bei den Flugzeugtypen ist der Wechsel an der Spitze bereits vollzogen:
Die A320-Familie von Airbus, zu der auch die verwandten
Typen A319 und A321 gehören, verzeichnete im Jahr 2009 erstmals
mehr Flugbewegungen als die verschiedenen Versionen
des Boeing-Modelles B737. Der Anteil der Regionaljets liegt bei
21,5 Prozent. Die kleinen Maschinen werden vor allem im Zubringerverkehr
sowie auf kurzen oder wenig ausgelasteten Routen eingesetzt.
9.896
Rumänien
8.855
Quelle: DFS
IFR-Starts und -Landungen an den internationalen Verkehrsflughäfen
2006 2007 2008 2009
Trend 2009 zum
Vorjahr
Berlin-Schönefeld 57.773 58.813 62.558 67.820 +8,4%
Berlin-Tegel 139.025 150.385 159.411 155.145 -2,7%
Berlin gesamt 196.798 209.198 221.969 222.965 +0,5%
Bremen 34.219 38.971 40.290 37.251 -7,5%
Dresden 29.795 29.336 30.169 27.866 -7,6%
Düsseldorf 214.036 226.610 227.433 213.406 -6,2%
Erfurt 7.883 7.930 8.784 7.049 -19,8%
Frankfurt/M. 488.665 492.041 485.535 462.954 -4,7%
Hamburg 157.563 163.123 162.616 148.405 -8,7%
Hannover 80.822 80.258 79.276 68.956 -13,0%
Köln/Bonn 153.358 153.263 142.959 132.548 -7,3%
Leipzig/Halle 36.147 44.313 58.658 58.905 +0,4%
München 407.661 428.523 429.219 393.756 -8,3%
Münster/Osnabrück 28.807 28.321 28.367 26.965 -4,9%
Nürnberg 67.713 69.028 65.818 61.562 -6,5%
Saarbrücken 12.747 12.633 15.618 13.511 -13,5%
Stuttgart 150.595 151.051 147.390 129.299 -12,3%
Gesamt 2.066.809 2.134.599 2.144.101 2.005.398 -6,5%
IFR-Starts und -Landungen an den regionalen Verkehrsflughäfen
2006 2007 2008 2009
Trend 2009 zum
Vorjahr
Altenburg-Nobitz 1.443 1.710 1.590 1.381 -13,1%
Augsburg 6.377 6.194 6.815 6.087 -10,7%
Braunschweig 9.162 10.125 10.421 10.042 -3,6%
Dortmund 27.909 27.556 27.206 19.313 -29,0%
Friedrichshafen 13.344 13.533 14.405 13.684 -5,0%
Hahn 34.429 36.169 36.348 35.553 -2,2%
Heringsdorf 652 590 968 861 -11,1%
Hof/Plauen 2.648 2.681 2.401 2.580 +7,5%
Ingolstadt/Manching 6.113 6.522 7.056 6.133 -13,1%
Karlsruhe/Baden-Baden 14.661 15.760 16.654 15.934 -4,3%
Kassel-Calden 3.105 3.793 3.700 2.782 -24,8%
Lahr 1.741 1.742 1.907 2.207 +15,7%
Lübeck-Blankensee 6.694 6.452 5.747 6.912 +20,3%
Mannheim 9.361 9.717 10.602 8.709 -17,9%
Memmingen – 3.335* 7.633 10.660 +39,7%
Mönchengladbach 4.846 5.287 5.478 4.995 -8,8%
Neubrandenburg 1.301 1.870 1.805 1.951 +8,1%
Niederrhein 5.346 7.565 12.703 19.611 +54,4%
Paderborn/Lippstadt 20.466 20.789 18.981 16.439 -13,4%
Rostock-Laage 5.475 5.911 5.153 5.048 -2,0%
Schwerin/Parchim 1.222 1.764 2.781 2.366 -14,9%
Westerland/Sylt 5.070 5.627 5.790 5.018 -13,3%
Zweibrücken 3.514 5.693 6.345 5.863 -7,6%
Gesamt 184.879 200.385 212.489 204.129 -3,9%
* Der Flughafen Memmingen wird erst seit April 2007 in der Statistik geführt.
30 31
Quelle: DFS
Mit 6,5 Prozent Minus spiegelt die Verkehrsentwicklung an den internationalen Verkehrsflughäfen ziemlich genau die generelle Entwicklung
im deutschen Luftraum wider (-7,1 Prozent). Weniger dramatisch fällt die Entwicklung an den regionalen Flughäfen aus, was zu einem Gutteil
auf das Engagement von Ryanair zurückzuführen ist. Der Low-Cost-Carrier hat an den Flughäfen Niederrhein, Memmingen und Lübeck-
Blankensee neue Verbindungen aufgenommen. Der Anteil der Regionalflughäfen an der Gesamtzahl der Starts und Landungen nimmt seit
sechs Jahren kontinuierlich zu: Derzeit liegt er bei 9,2 Prozent. (Basis dieser Tabelle sind alle Starts und Landungen nach Instrumentenflugregeln.
Punkt-zu-Punkt-Verbindungen innerhalb Deutschlands sind zweifach gezählt – jeweils als Start- und als Landebewegung.)

32
Passagier- und Frachtentwicklung 2009
Veränderung in Prozent
20
10
5
0
-5
-10
-20
-30
-40
-10,1
Quelle: IATA
Fracht 1/09 2/09 3/09 4/09 5/09 6/09 7/09 8/09 9/09 10/09 11/09 12/09
Afrika -19,8% -30,7 % -29,4 % -18,8 % -20,0 % -20,2 % -25,9 % -5,1 % - 6,9 % -3,8 % +8,1 % +33,0 %
Asien/Pazifik -28,1 % -24,7 % -24,1 % -22,3 % -18,1 % -15,8 % -9,5 % -9,0 % -3,1 % +1,9 % +14,5 % +34,4 %
Europa -23,0 % -23,1 % -20,0 % -23,3 % -19,2 % -20,3 % -16,2 % -14,5 % -13,0 % -11,3 % -5,6 % +5,2 %
Lateinamerika -17,2 % -22,8 % -18,0 % -24,2 % -21,0 % -14,2 % -1,2 % +3,9 % +1,8 % +6,7 % +17,5 % +37,4 %
Naher Osten -6,1 % -4,8 % -7,6 % -11,1 % -3,7 % -4,2 % +1,0 % +3,0 % +3,6 % +18,4 % +21,4 % +32,1 %
Nordamerika -19,3% -21,8% -23,3% -22,4% -18,8% -18,6% -14,6% -12,1% -5,0 % +0,5 % +13,6 % +23,9 %
Der Rückgang im weltweiten Luftverkehr scheint gestoppt. Seit September 2009 gibt es wieder Zuwäche im Passagierverkehr, und auch
der weltweite Frachtverkehr verzeichnete einen Aufschwung: Nach zum Teil zweistelligen Rückgängen werden seit November wieder mehr
Frachttonnenkilometer gezählt als im jeweiligen Vorjahresmonat. In den beiden wichtigen Cargo-Märkten Asien/Pazifik und Nordamerika begann
der Aufschwung sogar schon einen Monat früher. In Europa dagegen verläuft die Erholung zögerlich. Hier wurde erst im Dezember ein
mageres Plus von 5,2 Prozent erreicht.
Zukünftige IFR-Verkehrsentwicklung (Prognose)
Verkehrszahlen in Mio.
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0
-5,6
Januar
Februar
-11,1
März
-3,1
-23,2 -22,1 -21,4 -21,7
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Europa Deutschland
April
-9,3
Mai
Quelle: EUROCONTROL
Wachstumsoptimismus: Mit minus 7,1 Prozent verzeichnete der Luftverkehr in Deutschland 2009 zwar einen historischen Einbruch. Dennoch
soll die weitere Entwicklung schon von diesem Jahr an wieder positiv ausfallen. EUROCONTROL prognostiziert bis 2015 jährliche
Wachstumsraten zwischen 1,1 und 3,5 Prozent. Die Vorhersage für Europa fällt vergleichbar aus. Die Prognose der europäischen Flug -
sicherungsbehörde wurde Ende Februar 2010 veröffentlicht.
-7,2
-17,4 -16,5
Passagierkilometer Frachttonnenkilometer
9,5
9,8
10,1
Juni
-2,9
Juli
-1,1
August
0,3 0,5 2,1
3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Europa + 0,8 % + 3,2 % + 3,7 % + 3,1 % + 3,3 % + 3,0 %
Deutschland + 1,1 % + 3,3 % + 3,5 % + 2,9 % + 3,1 % + 2,9 %
-11,3
10,5
-9,6
-5,4
September
-0,5
Oktober
10,8
9,5
November
4,5
Dezember
24,4
11,1
Staffelungsunterschreitungen 2003–2009
350
300
250
200
150
100
50
0
34
96
2003 2004
Ursache: Flugsicherung Ursache: Cockpit
61
150
2005
* Die Werte sind nicht direkt mit den vorläufigen Zahlen des Mobilitätsberichts 2008 vergleichbar. Quelle: DFS
Die Fluglotsen stellen sicher, dass die Flugzeuge unter ihrer Kontrolle immer einen ausreichenden Sicherheitsabstand einhalten. Er beträgt
in der Vertikalen 1000 Fuß (rund 300 Meter) und in der Horizontalen zwischen drei und acht nautischen Meilen (5,6 bis 14,8 Kilometer). Wird
dieser Mindestabstand unterschritten, liegt eine Staffelungsunterschreitung vor. Die Ursache dafür kann sowohl beim Lotsen als auch beim
Piloten liegen. Durch technische Verbesserungen ist es heute möglich, selbst minimale Unterschreitungen der Sicherheitsabstände zu registrieren.
Deshalb hat ihre Zahl in den vergangenen Jahren zugenommen. 2009 dagegen sank mit dem Verkehr auch die Anzahl der Staffelungsunterschreitungen.
Besonders deutlich war der Rückgang der flugsicherungsbedingten Fälle.
2006
2007
Staffelungsunterschreitungen und Flugbewegungen
Von der Flugsicherung verursachte
Staffelungsunterschreitungen
240
200
160
120
80
40
0
STU
„sehr signifikant“
6
45 45
11
43
71
164
2003 2004 2005 2006 2007 2008*
STU
„signifikant“
96
10
55
99
STU
„nicht signifikant“
Bei der DFS wird jede einzelne Staffelungsunterschreitung (STU) erfasst und systematisch analysiert. Dabei wird bewertet, welchen Anteil
die Flugsicherung am Zustandekommen hatte. Diese Einstufung dient dazu, die Staffelungsunterschreitungen in ihrer Bedeutung für die DFS
zu ordnen, um gezielt mit entsprechenden Maßnahmen zu reagieren. Dabei zeigt sich: Die Mehrzahl der DFS-verursachten Staffelungsunterschreitungen
fällt in die Kategorie "nicht signifikant". Mit den Flugbewegungen, die 2009 unter den Wert von 2006 sanken, ging auch die
Anzahl der "signifikanten" und "sehr signifikanten" Staffelungsunterschreitungen zurück.
9
56
162
82
71
75
206
Flugbewegungen
87
260
2008*
82
176
2009
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
* Die Werte sind nicht direkt mit den vorläufigen Zahlen des Mobilitätsberichts 2008 vergleichbar. Quelle: DFS
15
75
116
5
91
164
3
61
2009
112
500
0
Flugbewegungen in Tausend
33

34
Runway Incursions 2003–2009
Runway Incursions
150
125
100
75
50
25
0
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Quelle: DFS
Sicherheit ist nicht nur in der Luft ein Thema, sondern auch am Boden: Startende und landende Flugzeuge müssen freie Bahn haben. Befindet
sich, so die offzielle Definition, ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine Person fälschlicherweise im Schutzbereich einer für Start oder
Landung von Flugzeugen bestimmten Fläche, spricht man von einer "Runway Incursion". Die Grafik zeigt alle Runway Incursions, die sich
auf den internationalen Flughäfen in Deutschland ereignet haben – unabhängig davon, ob tatsächlich eine Gefährdung vorlag.
durch Fußgänger
oder Fahrzeuge
verursacht 15%
durch
Fluglotsen
verursacht 12%
Runway Incursions
125 111
87
101 111 103 85
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Starts und Landungen
Ursachen von Runway Incursions 2009
mehr als ein Verursacher, nicht
eindeutig zuzuordnen 5%
durch Piloten verursacht
68%
Alle Runway Incursions werden von der DFS erfasst und genau
untersucht. Dabei spielt es keine Rolle, ob tatsächlich ein Kollisionsrisiko
bestand. Die Analyse zeigt: Zwei Drittel aller Runway
Incursions gehen auf die Luftfahrzeugbesatzungen zurück.
In 15 Prozent der Fälle waren Fußgänger oder Fahrzeuge auf der
Piste der Grund, und zwölf Prozent waren DFS-verursacht. Fünf
Prozent der Runway Incursions konnten nicht eindeutig
einem Verursacher zugeordnet werden.
Quelle: DFS
Starts und Landungen in Tausend
120
100
Luftfahrzeugannäherungen 1999–2009
Luftfahrzeugannäherungen und Flugbewegungen
80
60
40
20
0
25
20
15
10
5
0
16
10
13
DFS-bedingt andere Verursacher
10
Quelle: APEG, DFS
Die "Aircraft Proximity Evaluation Group" (APEG) wurde in den 70er Jahren vom Bundesverkehrsministerium eingesetzt, um Luftfahrzeugannäherungen
hinsichtlich ihres Gefährdungspotenzials zu untersuchen und zu klassifizieren. Die Grafik zeigt die Luftfahrzeugannäherungen
der Kategorien A ("Unmittelbare Gefährdung") und B ("Sicherheit nicht gewährleistet"), aufgeschlüsselt nach Verursachern. 2009 wurden der
APEG 53 Fälle gemeldet, von denen bis Redaktionsschluss 50 untersucht waren. Insgesamt sieben Fälle stufte die unabhängige Expertengruppe,
die sich aus Vertretern der Fluggesellschaften, der Allgemeinen Luftfahrt, der Luftwaffe, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung,
der Pilotenvereinigung „Cockpit“ und der DFS zusammensetzt, in die Kategorien A und B ein. Keiner davon war von der DFS verursacht.
Luftfahrzeugannäherungen
5
5
2 2
3 3
3
3 3 1
1
3
3
3
1
7
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0
1975 1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Airprox Kategorie A Airprox Kategorie B
Flugbewegungen
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
1975 1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Airprox Kategorie A 104 17 13 7 10 5 4 3 2 0 3 1 4
Airprox Kategorie B 106 31 10 5 5 8 4 3 1 2 3 3 3
Kontrollierte Flüge in Tsd. 744 1.012 2.034 2.584 2.561 2.488 2.548 2.719 2.866 2.983 3.115 3.150 2.927
500
Flugbewegungen in Tausend
Quelle: APEG, DFS
Der langfristige Trend zeigt, wie stark sich das Sicherheitsniveau verbessert hat: 1975 wurden bei 0,74 Millionen kontrollierten Flügen noch
210 Annäherungen der Kategorien A und B gezählt. Trotz stark gestiegener Verkehrszahlen konnte dieser Wert deutlich reduziert werden.
Seit 2003 bewegt sich die Zahl der Annäherungen im einstelligen Bereich. Im Jahr 2009 stufte die APEG vier Luftfahrzeugannäherungen in
die Kategorie A ("Unmittelbare Gefährdung") ein. Drei Vorfälle fielen in die Kategorie B ("Sicherheit nicht gewährleistet").
35

Verkehr und Pünktlichkeit 2006–2009
Flüge in Mio.
Pünktlichkeit der verkehrsreichsten Länder im Vergleich
Verspätungsminuten pro Flug
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0
IFR-Bewegungen gesamt Anteil der verzögerungsfreien Flüge in Prozent
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
Quelle: DFS
Hohes Niveau: Während der Verkehr zurückging, stieg der Anteil der Flüge, die die Lotsen der DFS vom Zeitpunkt des Abhebens bis zur Landung
verzögerungsfrei durch den deutschen Luftraum steuerten. Dies war 2009 bei 94 Prozent aller Flüge der Fall. In den beiden Jahren zuvor
hatte sich die Pünktlichkeitsrate gegenläufig entwickelt.
2,12
Griechenland
2006 2007 2008 2009
1,28 1,24
Österreich
Türkei
1,18
Deutschland
0,91
Spanien
Quelle: DFS
Leicht verzögert: Von 76 (im Jahr 2008) auf 71 Sekunden hat sich die durchschnittliche ATFM-Verspätung pro Flug in Deutschland verbessert.
Der von den Flugsicherungen verursachte Anteil betrug 37,2 Sekunden. Vergleichend dargestellt sind die ATFM-Verspätungen in den
zehn verkehrsstärksten Ländern Europas. Basis dieser Erhebung sind alle von der CFMU (Central Flow Management Unit) gesteuerten Flüge.
Diese zentrale Verkehrsflusssteuerungsstelle koordiniert bei schlechtem Wetter, hohem Verkehrsaufkommen oder Kapazitätsengpässen auf
den Flughäfen länderübergreifend die Flüge. Für Europa betrug die durchschnittliche Verspätung insgesamt 96 Sekunden.
0,74
Schweiz
Ver. Königreich
0,48 0,45
Frankreich
Italien
0,23
0,06
Schweden
Europas verkehrsreichste Flughäfen 2009
Abflüge
Paris/Charles-de-Gaulle Rang 1
262.807
London/Heathrow
2
233.250
Frankfurt/Main
3
231.418
Madrid/Barajas
4
217.642
Amsterdam
5
200.887
München
6
196.875
Rom/Fiumicino
7
162.216
Barcelona
8
139.444
Istanbul/Atatürk
9
135.317
Wien
10
130.371
London/Gatwick 11 125.980
Zürich 12 125.080
Kopenhagen/Kastrup 13 118.054
Brüssel 14 112.259
Paris/Orly 15 112.021
Oslo/Gardermoen 16 107.972
Düsseldorf 17 106.671
Athen 18 102.894
Stockholm/Arlanda 19 96.274
Mailand/Malpensa 20 93.954
Quelle: EUROCONTROL/CFMU
Die Verkehrszahlen sind gesunken, doch an der Rangfolge hat sich nur wenig geändert: Mit mehr als 260.000 Starts im Jahr 2009 ist Paris/Charles-de-Gaulle
der verkehrsreichste Flughafen Europas. Dahinter folgen London/Heathrow und der Frankfurter Flughafen, die die Plätze
getauscht haben. Mit knapp 200.000 Abflügen belegt der Flughafen München – wie im Vorjahr auch – den sechsten Rang, der Flughafen
Düsseldorf folgt auf Platz 17.
Europas verspätungsreichste Flughäfen 2009
Durchschnittliche Abflugverspätung pro Flugbewegung in Minuten
Rom/Ciampino
10
13,50
Madrid/Barajas 11 13,37
London/Gatwick 12 13,32
Manchester 13 13,11
Genf 14 13,02
Malaga 15 12,88
Athen 16 12,80
Budapest 17 12,65
Catania 18 12,62
Faro 19 12,55
Mailand/Malpensa 20 12,51
Mit einer durchschnittlichen Abflugverspätung von mehr als 18 Minuten waren die Flughäfen Las Palmas, Rom/Fiumicino und Teneriffa Sur im
Jahr 2009 die unpünktlichsten Airports in Europa. Die drei größten europäischen Flughäfen – Paris/Charles-de-Gaulle, Frankfurt und London-
Heathrow – sucht man in der Liste der verspätungsreichsten Flughäfen dagegen vergeblich. Beim Londoner Flughafen scheinen die Probleme
mit dem neuen Terminal gelöst: Heathrow, im Vorjahr noch auf dem achten Verspätungs-Platz, konnte sich um 15 Ränge verbessern. Die Verantwortung
für die Verspätung muss nicht in jedem Fall beim Flughafen liegen. Die Verzögerung kann auch auf Probleme bei den Airlines, ungünstiges
Wetter oder andere Faktoren zurückzuführen sein. Basis der Auswertung sind Flughäfen mit mindestens 12.000 Starts pro Jahr.
36 37
Las Palmas
Rom/Fiumicino
Teneriffa Sur
Istanbul/Atatürk
Pisa
Larnaca
London/Luton
Antalya
Lissabon
Rang 1
2
3
4
5
6
7
8
9
18,91
18,82
18,37
16,51
15,27
14,66
13,97
13,72
13,54
Quelle: EUROCONTROL/eCODA

Fluggesellschaften
50%
Gründe für Verspätungen 2009 (Abflüge)
Europa
Fluggesellschaften
45%
Sonstige 6%
Deutschland (Abflüge international)
Flughafen Paris/Charles-de-Gaulle
Fluggesellschaften 53%
Flughäfen 20%
Wetter 12%
Flugsicherungen 6%
Security 5%
Sonstige 4%
Flughafen Madrid/Barajas
Fluggesellschaften 53%
Flughäfen 24%
Wetter 9%
Flugsicherungen 9%
Security 3%
Sonstige 2%
Flughafen Amsterdam
Fluggesellschaften 58%
Flughäfen 16%
Wetter 11%
Flugsicherungen 8%
Security 4%
Sonstige 3%
Flugsicherheit 4%
(Security)
Flugsicherungen 10%
Wetter 13%
Flughäfen 17%
Sonstige 5%
Flugsicherheit 6%
(Security)
Flugsicherungen
13%
Wetter 14%
Flughäfen 17%
Was sind die Hauptgründe für Verspätungen im Luftverkehr?
Die Auswertung des Central Office for Delay Analysis (CODA),
einer Abteilung der europäischen Flugsicherungsbehörde EU-
ROCONTROL, zeigt: Europaweit ist jede zweite Verspätung auf
die Fluggesellschaften zurückzuführen. 17 Prozent gehen auf
die Flughäfen, 13 Prozent auf schlechtes Wetter und zehn Prozent
auf die Flugsicherungen zurück. Der hohe Anteil der Fluggesellschaften
erklärt sich dadurch, dass ein großer Teil der
Verspätungen aus bereits entstandenen Verzögerungen resultiert,
die sich in dem eng verzahnten System fortsetzen. Die
Daten stammen von rund 70 IATA-Airlines, deren Piloten die eingetretene
Verzögerung melden und einer Ursache zuordnen.
Die so ermittelten Daten beziehen sich immer auf den gesamten
Flug und lassen sich nicht auf einzelne Länder aufschlüsseln.
Die zum Beispiel für internationale Abflüge in Deutschland
dargestellten Verzögerungen müssen also nicht in Deutschland
entstanden sein. Gleiches gilt für die Auswertung der Verspätungsgründe
an einzelnen Flughäfen.
Deutschland
(Abflüge innerdeutsch)
Fluggesellschaften
35%
Flughäfen 16%
Flughafen Frankfurt/Main
Fluggesellschaften 43%
Flughäfen 19%
Wetter 14%
Flugsicherungen 9%
Security 11%
Sonstige 4%
Flughafen London/Heathrow
Fluggesellschaften 38%
Flughäfen 31%
Wetter 12%
Flugsicherungen 6%
Security 3%
Sonstige 10%
Flughafen München
Fluggesellschaften 40%
Flughäfen 22%
Wetter 15%
Flugsicherungen 11%
Security 7%
Sonstige 5%
Sonstige 7%
Flugsicherheit
(Security) 6%
Flug sicherung
(DFS) 12%
Wetter 24%
Quelle: EUROCONTROL/eCODA
Allianzen und Low-Cost-Carrier 2001 und 2009
Anteil am Gesamtverkehr
oneworld SkyTeam Star Alliance Low-Cost-Carrier übrige Quelle: DFS
Anfang des Jahrtausends spielten Low-Cost-Carrier (LCC) in Deutschland noch eine Nebenrolle: Sie machten 2001 nicht einmal fünf Prozent
aller Flugbewegungen aus. Inzwischen hat sich ihr Marktanteil vervielfacht. Auf Billigflieger wie Ryanair, easyJet oder Germanwings entfielen
2009 erstmals mehr als ein Viertel aller Flüge im deutschen Luftraum. Auch die drei großen Luftfahrtallianzen – Star Alliance, SkyTeam und
oneworld – konnten zulegen. Dank neuer Mitglieder steigerten sie ihren Marktanteil auf rund 45 Prozent. Der Anteil der Airlines, die weder
einer Allianz angehören noch sich als Low-Cost-Carrier positioniert haben, ging dagegen zurück.
Jeder vierte Low-Cost-Flug im deutschen Luftraum ist ein Flug mit Air Berlin, jeder fünfte geht auf die irische Billigfluggesellschaft Ryanair zurück.
Dahinter folgen die britische easyJet, die Lufthansa-Tochter Germanwings und die zum Reisekonzern TUI gehörende TUIfly. Auf diese
fünf Airlines entfallen rund zwei Drittel des Low-Cost-Verkehrs in Deutschland.
38 39
SkyTeam 5,1%
oneworld 5,2 %
Star Alliance
30,6 %
LCC 4,7 %
Low-Cost-Carrier in Deutschland 2009
Anteil an den LCC-Flugbewegungen (in %)
Air Berlin
Ryanair
easyJet
Germanwings
TUIfly
Brussels
Wizz Air
Norwegian
Transavia
Thomsonfly
Andere
0%
übrige
54,4 %
2001 2009
10%
SkyTeam 8,9 %
LCC 25,5 %
oneworld 4,5 %
20%
30%
Star Alliance 32,0 %
24,6 %
18,9 %
8,8 %
8,2 %
8,1 %
4,1 %
3,7 %
2,4 %
2,3 %
2,1 %
16,8 %
übrige
29,2 %
Quelle: DFS

Wachstum des Low-Cost-Verkehrs in Deutschland
Veränderung in Prozent
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
-20
2005 2006 2007 2008 2009
Basis: Veränderungsraten des Low-Cost-Verkehrs im Vergleich zum Vormonat.
Quelle: EUROCONTROL
Im Segment der Low-Cost-Carrier macht sich eine Sättigung bemerkbar. Die Zeiten, als die Flugbewegungen der Billigflieger in Deutschland
um mehr als 50 Prozent zulegten, gehören der Vergangenheit an: Die Wachstumskurve ist sichtbar abgeflacht. Seit Ende 2008 verzeichnen
die Low-Cost-Anbieter sogar einen Rückgang der Flugbewegungen. Allerdings gibt es erste Anzeichen für ein Ende der Krise: Seit November
2009 wächst der Low-Cost-Markt in Deutschland wieder.
Das Low-Cost-Segment in Europa
2005
2006
2007
2008
2009
1.207.040
Basis: Flüge pro Jahr Quelle: EUROCONTROL
Low-Cost-Flüge
1.513.617
1.859.303
2.006.959
1.962.348
Linienflüge
Charterflüge
5.949.718
5.945.474
5.971.488
5.896.461
5.505.526
Cargoflüge
683.799
654.336
657.620
640.923
557.258
308.358
332.621
301.176
348.513
346.402
Bei den klassischen Linienfluggesellschaften, bei Charter- und bei Cargo-Airlines macht sich die aktuelle Krise deutlich stärker bemerkbar als
bei den Low-Cost-Carriern. 2009 ging die Zahl der Billigflüge im europäischen Luftraum im Vergleich zum Vorjahr nur um 2,2 Prozent zurück.
Linienfluggesellschaften reduzierten ihr Angebot dagegen um 6,6 Prozent, Charter- und Cargo-Airlines sogar um jeweils rund 13 Prozent.
Low-Cost-Verkehr in Europa 2009
Low-Cost-Verkehr* Veränderung zum Low-Cost-Anteil inkl. Low-Cost-Anteil ohne
(in Mio.)
Vorjahr (in %) Überflüge (in %) Überflüge (in %)
Albanien 0,03 16,3 20,0 0,2
Belarus 0,01 8,5 3,4 0,0
Belgien/Luxemburg 0,29 -4,3 28,0 29,4
Bosnien-Herzegovina 0,05 10,8 23,5 4,0
Bulgarien 0,07 1,7 15,0 11,1
Dänemark 0,09 -16,1 16,4 11,6
Deutschland** 0,71 -4,9 24,1 24,8
Estland 0,01 -5,4 4,8 3,0
Finnland 0,04 3,7 15,3 16,1
Frankreich 0,75 -3,9 26,9 13,8
Griechenland 0,09 1,5 13,9 11,8
Irland 0,13 -11,6 24,9 47,8
Island 0,00 -43,9 0,7 1,3
Italien 0,40 5,3 24,6 25,8
Kroatien 0,09 9,8 21,4 13,9
Lettland 0,01 -5,5 6,7 11,6
Litauen 0,01 -2,6 7,5 11,6
Malta 0,01 3,9 7,6 17,8
Mazedonien 0,03 7,8 23,2 5,3
Moldawien 0,00 32,4 0,5 0,0
Niederlande 0,23 -9,8 23,4 16,1
Norwegen 0,09 5,7 17,4 18,4
Österreich 0,24 -1,3 21,4 17,4
Polen 0,09 -11,5 15,8 24,8
Portugal 0,11 2,9 21,3 22,9
Rumänien 0,05 7,8 12,7 22,1
Schweden 0,11 -16,8 16,4 16,0
Schweiz 0,25 -5,6 24,1 14,9
Serbien & Montenegro 0,11 10,4 21,3 4,5
Slowakei 0,05 -14,4 15,7 30,3
Slowenien 0,06 -2,0 19,9 2,1
Spanien 0,60 -2,7 32,6 33,4
Tschechien 0,13 -4,7 20,7 13,8
Türkei 0,10 10,4 12,0 16,1
Ukraine 0,00 24,9 1,2 0,4
Ungarn 0,10 3,5 15,8 15,2
Vereinigtes Königreich 0,82 -5,3 35,8 40,1
Zypern 0,02 2,3 6,1 11,9
* Starts, Landungen, Überflüge, Inlandsflüge
** Wegen unterschiedlicher Berechnungsgrundlagen (u.a. Größe des Referenzgebiets) sind die EUROCONTROL-Daten nicht direkt mit den
DFS-Daten vergleichbar.
Fast überall in Europa ging der Flugverkehr 2009 zurück. Billigflieger wie Ryanair, easyJet oder Germanwings waren von dieser negativen
Entwicklung allerdings weit weniger betroffen: In jedem zweiten europäischen Land legte der Low-Cost-Verkehr zu. In Deutschland macht er
ein Viertel des Gesamtverkehrs aus. Das gilt sowohl für den gesamten deutschen Luftraum, in dem auch die Überflüge gezählt werden, als
auch für den Kernmarkt, also nur für die Starts und Landungen in Deutschland. In anderen Ländern haben Low-Cost-Carrier eine noch größere
Bedeutung. Spitzenreiter sind das Vereinigte Königreich sowie Irland. Im Vereinigten Königreich gehen zwei Fünftel aller Starts und Landungen
auf das Konto der Low-Cost-Carrier, in Irland sind es fast die Hälfte (jeweils ohne Überflüge).
40 41

Die größten Low-Cost-Flughäfen in Europa 2009
* durchschnittliche Zahl der Starts pro Tag Quelle: EUROCONTROL
Die Londoner Flughäfen Stansted und Gatwick sind die größten Low-Cost-Airports in Europa. Hier starten im Jahresschnitt jeweils mehr als
180 Billigflüge pro Tag. Dahinter liegen Palma de Mallorca und Barcelona. Unter den Flughäfen mit den meisten Low-Cost-Starts pro Tag finden
sich auch vier deutsche Airports: Köln/Bonn, Düsseldorf, Berlin-Tegel sowie München. Europas größter Low-Cost-Airport ist zugleich auch
am stärksten von Billigfliegern abhängig: In London-Stansted macht der Low-Cost-Verkehr mehr als 80 Prozent aller Starts aus.
42
Flughafen Land Flüge pro Tag gesamt* Low-Cost-Flüge pro Tag* Low-Cost-Anteil
1 London/Stansted UK 228,1 189,2 82,9%
2 London/Gatwick UK 345,2 184,1 53,3%
3 Palma de Mallorca ES 242,5 126,0 52,0%
4 Barcelona ES 382,0 124,0 32,5%
5 Brüssel BE 307,6 112,5 36,6%
6 Dublin IE 239,8 111,7 46,6%
7 Manchester UK 234,8 106,0 45,1%
8 London/Luton UK 134,8 97,3 72,2%
9 Köln/Bonn DE 177,0 93,1 52,6%
10 Düsseldorf DE 292,2 91,3 31,2%
11 Madrid/Barajas ES 596,3 87,1 14,6%
12 Berlin-Tegel DE 210,5 87,1 41,4%
13 Oslo/Gardermoen NO 295,8 82,6 27,9%
14 Birmingham UK 135,4 80,7 59,6%
15 Amsterdam/Schiphol NL 550,4 78,6 14,3%
16 Edinburgh UK 156,4 74,9 47,9%
17 München DE 539,4 72,1 13,4%
18 Malaga ES 140,3 71,7 51,1%
19 Mailand/Malpensa IT 257,4 71,0 27,6%
20 Alicante ES 100,9 69,1 68,5%
Die größten Low-Cost-Flughäfen in Deutschland 2009
Flughafen Flüge pro Tag gesamt* Low-Cost-Flüge pro Tag* Low-Cost-Anteil
1 Köln/Bonn 177,0 93,1 52,6%
2 Düsseldorf 292,2 91,3 31,2%
3 Berlin-Tegel 210,5 87,1 41,4%
4 München 539,4 72,1 13,4%
5 Berlin-Schönefeld 92,8 63,6 68,5%
6 Stuttgart 175,3 61,8 35,3%
7 Hamburg 203,0 58,5 28,8%
8 Hahn 47,9 37,5 78,3%
9 Hannover 93,4 32,3 34,6%
10 Nürnberg 82,9 28,5 34,4%
11 Frankfurt/Main 634,0 27,5 4,3%
12 Niederrhein 26,8 23,4 87,3%
13 Dortmund 25,9 16,2 62,5%
14 Bremen 50,1 13,5 26,9%
15 Münster/Osnabrück 35,3 13,1 37,1%
16 Karlsruhe/Baden-Baden 23,5 11,9 50,6%
17 Friedrichshafen 23,7 11,5 48,5%
18 Dresden 37,9 10,8 28,5%
19 Memmingen 14,2 9,5 66,9%
20 Leipzig/Halle 80,4 8,6 10,7%
* durchschnittliche Zahl der Starts pro Tag Quelle: EUROCONTROL
Köln/Bonn und Düsseldorf sind die größten Low-Cost-Airports in Deutschland: Im Jahresschnitt starten hier mehr als 90 Billigflüge pro Tag.
Knapp dahinter auf dem dritten Platz folgt der Flughafen Berlin-Tegel. Betrachtet man den Anteil der Low-Cost-Carrier am Gesamtverkehr,
so liegt der Flughafen Niederrhein weit vorn: Hier machen die Billigflieger an einem Durchschnittstag fast 90 Prozent aller Starts aus. Auch
der Flughafen Hahn ist mit rund 80 Prozent fast ausschließlich auf Low-Cost-Airlines angewiesen. Hauptkunde beider Flughäfen ist Ryanair.

Low-Cost-Flugziele (international)
Die meisten Low-Cost-Flüge, die an einem deutschen Flughafen starten, haben die
Urlaubsinsel Mallorca zum Ziel: Mit rund 18.700 Flügen liegt der Flughafen Palma de
Mallorca in der Liste der am häufigsten angeflogenen Low-Cost-Ziele mit Abstand
vorn. Dahinter folgen der Londoner Flughafen Stansted sowie der Flughafen Wien.
Basis der Grafik sind alle Low-Cost-Starts in Deutschland mit internationalem Ziel.
Quelle: DFS
Dublin
4.105
Manchester
3.165
Birmingham
11.527
3.549
London-Stansted
Brüssel
3.845
Palma de Mallorca
18.707
Zürich
5.461
Wien
10.337
Low-Cost-Flugziele (national)
Die meisten Low-Cost-Flüge innerhalb Deutschlands haben Berlin-
Tegel und München zum Ziel. An jedem der beiden Flughäfen landeten
2009 mehr als 16.000 Billigflüge. Auch nach Köln/Bonn,
Hamburg und Düsseldorf führen zahlreiche innerdeutsche Billigflüge.
Basis der Grafik sind alle Low-Cost-Starts mit nationalem Ziel.
Quelle: DFS
Riga
2.870
Antalya
6.514
Düsseldorf
10.937
Köln/Bonn
13.343
Münster/
Osnabrück
Niederrhein
Paderborn
Dortmund
Düsseldorf
Köln/Bonn
Hahn
Saarbrücken
bis zu 20.000
bis zu 100.000 bis zu 150.000
mehr als 150.000
Frankfurt
Stuttgart
9.652
bis zu 50.000
Hamburg
11.494
Bremen Hamburg
Stuttgart
Hannover
2.798
Hannover
Nürnberg
4.487
Erfurt
München
16.365
Nürnberg
München
Berlin-Tegel
16.566
Berlin-Schönefeld
Berlin
6.630
Leipzig/Halle
Dresden
2.848
Dresden
Verkehrsstarke Flughäfen
in Deutschland (Auswahl)
IFR-Start- und Landebewegungen im Jahr
2009 (Punkt-zu-Punkt-Verbindungen innerhalb
Deutschlands sind sowohl als Startals
auch als Lande bewegung gezählt.)
Quelle: DFS

2010…
…wird ein spannendes spannendes Jahr für die Luftverkehrsbranche. Luftverkehrsbranche. Erholen sich die Ver-
kehrszahlen?kehrszahlen? Hält der Low-Cost-Trend Low-Cost-Trend an? Welche Airlines, welche Flughäfen
gehen als Gewinner aus der Krise hervor? Wie auch immer sich das Jahr ent-
wickelt: Im DFS-Mobilitätsbericht DFS-Mobilitätsbericht 2010 werden wir wieder alle wichtigen In-
formationenformationen zusammenstellen. zusammenstellen. Interesse? Schicken Sie einfach Ihre Anschrift
an info@dfs.de. info@dfs.de. Dann kommt der nächste Mobilitätsbericht Mobilitätsbericht ganz von selbst.
Impres sum
DFS Deut sche Flug si che rung GmbH
Unter neh mens kom mu ni ka ti on
Am DFS-Cam pus 10
63225 Lan gen
Tele fon 06103 707-4110
Tele fax 06103 707-4196
E-Mail info@dfs.de info@dfs.de
Inter net www.dfs.de
Weitere Exemplare des Mobilitätsberichts
Mobilitätsberichts
können Sie in unserer Mediathek bestellen:
presse.dfs.de
presse.dfs.de
Stand: 22. Februar 2010
Fotos: beyond fotomedia/F1online fotomedia/F1online (10-11),
DHL (16), Flughafen Frankfurt-Hahn Frankfurt-Hahn (27),
Flug hafen Niederrhein (26), Flughafen Paderborn
(25), Fraport AG (21), Albrecht Haag
(1, 5, 8, 17), Hans-Jürgen Hans-Jürgen Koch (1, 5, 13,
20), Lichtblau/mediacolors Lichtblau/mediacolors (6-7), Okapia
(22-23), Shutterstock Shutterstock (1, 9), Ingo Wandmacher
(14-15), Günter Wicker/Berliner Wicker/Berliner Flughäfen
(5, 12, 24), Jeremy Woodhouse (18-19)
60-2290-186/02.10