BMW Boxer Band 1 - Alle Modelle mit zwei Federbeinen von 1969 bis 1984

Blinker und Rückspiegel wanderten zum Glück noch nach oben! Der <strong>Boxer</strong> besaß – anders als seine direkten Vorgänger – eine Steuerkette für die Nockenwelle. Ein Novum für <strong>BMW</strong> war der Anlasser, der die Verlegung der Nockenwelle unter die Kurbel - welle erzwang. 1965: Die Proportionen der /5 zeichneten sich schon ab! xierten Linie gebrochen. Den Verantwortlichen war klar, dass „Opas alte <strong>BMW</strong> ausgedient hat“, ohne dass man das bewährte Konzept <strong>mit</strong> fahrtwindgekühltem <strong>Boxer</strong> samt Wellenantrieb zum Hinterrad aufgeben wollte. Verzicht auf Seitenwagentauglichkeit und unterschiedliche Felgendurchmesser waren neu für die konservativen Münchner. Die Sitz- und Rahmenhöhe musste noch reduziert werden, der Vorgänger <strong>von</strong> Marwitz, Versuchschef Riess, war ein Hüne <strong>von</strong> <strong>zwei</strong> Metern Körpergröße und hatte die „246“ nach seinen Maßen gestaltet. Auch ein neuer Motor musste her, da die alte Konzeption in Bezug auf Leistung und Haltbarkeit vollkommen überholt war. Beim neuen Triebwerk, dessen Konstruktion 1965 beschlossen wurde, nahm man erfolgreich Anleihen beim Automobilbau. Alex <strong>von</strong> Falkenhausen, Chef der Motorentwicklung und Ferdi - nand Jardin setzten ihre in den neuen <strong>BMW</strong>-Mittelklassemodellen gemachten Erfahrungen sinnvoll in Motorrad-Technik um. Die komplette Gleitlagerung des Triebwerks war in Verbindung <strong>mit</strong> der geschmiedeten, einteiligen Kurbelwelle wesentlich stabiler als bei allen Vorgängermodellen. Die Pleuel samt Lagerschalen ähnelten denen des Sechszylinder- PKW. Diese Lösung erforderte wesentlich höheren Öldruck als bei den Wälzlagermodellen, so dass nun eine leistungsstarke Eaton-Pumpe am Ende der Nockenwelle zum Einsatz kam. Noch dazu erforderten die verschmutzungsempfindlichen Gleitlager den Einbau einer Ölfilterpatrone im Hauptstrom. Die Nockenwelle wurde <strong>von</strong> einer Duplexkette und nicht mehr <strong>von</strong> Stirnrädern angetrieben. Beibehalten hatte man die einteilige Tunnelbauart des Gehäuses. Die Zylinder waren nicht mehr aus Gusseisen, sondern aus Leichtmetall, trugen aber innen Laufbuchsen aus Guss, die ein Ausschleifen und den Einsatz <strong>von</strong> Übermaßkolben zuließen. Beide Köpfe besaßen halbkugelförmige Brennräume. Die Ventile standen im Winkel <strong>von</strong> 65 Grad zueinander. Der ohv-Ventiltrieb galt Ende der 60er Jahre zwar nicht mehr als modern, vereinfachte aber Wartung und Reparaturen und ersparte Verdruss <strong>mit</strong> überlangen Steuerketten und der oft kritischen Schmierung obenliegender Nockenwellen. Die Idee der durchgehenden Zuganker für Zylinder und Zylinderköpfe war nicht neu, fand aber erst <strong>mit</strong> den neuen <strong>Modelle</strong>n Eingang bei <strong>BMW</strong>. Bei den alten <strong>Modelle</strong>n <strong>mit</strong> separater Verschraubung <strong>von</strong> Zylindern und Zylinderköpfen hatte es ab und zu Ärger gegeben. Nicht nur der Kurbeltrieb war größer und steifer geworden. Praktisch alles am Triebwerk war vergrößert und verstärkt worden. Mehr Kühlfläche am Zylinder und eine größere Ölmenge im Triebwerk verbesserten die thermischen Reserven. Das Getriebe <strong>mit</strong> vier Gängen blieb den Vorgängermodellen ähnlich, wurde aber durch breitere Zahnräder, eine geänderte Keilverzahnung und ein verstärktes Lager am Ge - triebeeingang robuster gemacht. Das Getriebegehäuse wurde leichter, aber ebenfalls stabiler! Auch die Bauweise der Einscheibentrockenkupplung im Schwungrad zwischen Motor und Getriebe entsprach prinzipiell den Vorgängermodellen. Am 1966 waren auch in Japan unnötig komplexe Scheinwerfer in Mode. Der Prototyp der 246 versprach schon optisch geringes Gewicht! 1966 setzte Herbert Schek diese <strong>BMW</strong> in der Deutschen Geländemeisterschaft ein. Entwicklung /5 14 15 Entwicklung /5