ATZ - Aachener Kolloquium "Fahrzeug- und Motorentechnik"

10. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik
Von Dipl.-Ing. Andreas van de Sand
Vom 8.-10. Oktober 2001 fand das 10. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 1
in Aachen statt. In einer begleitenden Fachausstellung konnten sich die über 1500
Teilnehmer bei 83 Unternehmen über deren neueste Entwicklungen informieren. Im
Folgenden werden die fahrzeugseitigen Fachvorträge, deren Schwerpunkte in den Bereichen
Karosserie, Akustik und Antrieb lagen; vorgestellt. Themen des 11. Aachener Kolloquiums,
werden Fahrwerk, Verkehr und Elektronik sein. Die motortechnischen Referate werden in der
MTZ behandelt.
1 Plenarsession
Dr. K.-U. Köhler, Vorstandsmitglied der ThyssenKrupp Stahl AG, referierte über die
„Optimierung der Werkstoffausnutzung durch engere Kooperation zwischen
Automobilhersteller und Materiallieferant“. Ausgehend von der Geschichte des
Karosseriebaus zeigte er das Spannungsfeld zwischen Kosten, Gewicht und Funktion der
Bauteile auf. Dabei bestehen Möglichkeiten zur Gewichtsreduktion klassischer
Stahlkarosserien im Einsatz optimierter Werkstoffe und verbesserter Strukturen. Die
SpaceFrame Technologie biete das Potenzial, zukünftig ultraleichte Stahlkarosserien
herzustellen.
M. Takimoto, Vorstandsmitglied der Toyota Motor Corporation, gab einen „Ausblick auf
zukünftige Fahrzeugantriebe und deren Herausforderung für Toyota“. Um einen
angemessenen Marktanteil zu erzielen ist, neben minimalem Verbrauch und Emissionen,
eine hohe Produktattraktivität im Zielsegment erforderlich. Hier sieht er noch weiteres
Verbesserungspotenzial bei konventionellen Otto- und Dieselmotoren, wobei zunehmend
auch Hybridantriebe den Markt durchdringen werden. Zukünftig erwartet er auch die
Verbreitung der Brennstoffzelle.
Dr. F.-J. Paefgen, Vorstandsvorsitzender der Audi AG, behandelte in seinem Vortrag „Die
Entwicklung von PKW-Antrieben im Spannungsfeld zwischen Kundenerwartung und
gesetzlichen Anforderungen“. Er belegte den Zusammenhang zwischen Mobilität und
erfolgreicher Volkswirtschaft. Daneben stellte er den hohen Wert der Motorisierung zur
Befriedigung der materiellen Lebensziele der Menschen heraus. Ausgehend vom Verlauf der
Abgasgesetzgebung und den Vorschriften für Flottenverbräuche postulierte Dr. Paefgen für
die zukünftige Gesetzgebung langfristige und verlässliche Vorschriften, die sich an technisch
zu Realisierendem orientieren müssten. Dabei solle der Gesetzgeber das Ziel und nicht den
Weg vorgeben.
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Wissenschaftliche Leitung: Prof. H. Wallentowitz, Institut für Kraftfahrwesen der RWTH Aachen (ika),
sowie Prof. S. Pischinger, Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen (VKA).
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In Vertretung für M.K. P. Setty, Rastreeya Shikshana Samithi Trust, der aufgrund von
Reiserestriktionen leider nicht partizipieren konnte, hielt S. Lal, ein indischer Masters-
Student der RWTH Aachen, seinen Vortrag zum Thema „Indische Automobilindustrie am
Scheidepunkt“. Die Entwicklung der indischen Automobilindustrie aus einem vormals
geschützten Markt zum liberalisierten Wettbewerb wurde darin eindrucksvoll beschrieben.
K. Borgmann, Bereichsleiter Antriebe der BMW Group, zeigte die notwendige
„Antriebsstrategie für Global Player im Premium Segment“. Er stellte den hohen Stellenwert
der mit den Fahrzeugen verbundenen Emotionen bei der Kaufentscheidung der Kunden dar.
Die sich daraus ergebenden Anforderungen an die Antriebe könnten nur mit einem marken-
und fahrzeugspezifisch angepassten Antrieb erfüllt werden. Dieses erfordere kompromisslos
ausgelegte Antriebe, die mit innovativen Technologien ausgerüstet sind.
Im Beitrag “Die Kunst der Innovation” diskutierte C. F. Heine, Präsident im Bereich
Motorsysteme der Dana Corporation, die Wege und Notwendigkeit von Innovationen,
bezogen auf die Automobilindustrie. Er stellte die wichtige Rolle der Innovation für die
erfolgreiche Unternehmensstrategie heraus. Oberstes Ziel müsse sein, jeden einzelnen
Mitarbeiter zu innovativem Denken zu fördern, um damit schließlich das Überleben des
Unternehmens zu sichern.
G. Kacher, freier Journalist, hielt einen Vortrag zum Thema „Mit Vollgas in die Sackgasse?
Wechselnde Rahmenbedingungen in der Welt-Automobilindustrie“. Er stellte die Problematik
einer Polarisierung der Kunden in Käufer von Premium Marken und ‚no-name’ Anbietern dar.
Daraus resultierten große Absatzschwierigkeiten der bisherigen Volumenhersteller, während
die Oberklasse-Hersteller in deren angestammte Märkte vordringen. Unter neuen
Rahmenbedingungen für Mobilität sieht er die automatische Spurführung als ersten Schritt
gegen die wachsende Fahrzeugflut. Daneben forderte er mehr Innovationen wie Spurführung
oder Seitenwindkompensation sowie eine Rückbesinnung auf den Kunden.
2 Karosserie
2.1 Passive Sicherheit
G. Heumann, Volkswagen AG, stellte das „Sicherheitskonzept des neuen Volkswagen Polo“
vor. Durch das gute Zusammenspiel der Karosseriestruktur in Verbindung mit dem neu
entwickelten Rückhaltesystemen biete der neu Polo ein überlegenes Schutzpotential, sowohl
für den Eigenschutz, wie auch bei allen Seitencrashkonfigurationen.
In dem Beitrag „Fahrzeugoptimierung hinsichtlich des Fußgängerschutzes“ von F. Friesen,
Institut für Kraftfahrwesen Aachen, wurde eine aktive Motorhaubenaufstellung vorgestellt, mit
der die Testergebnisse bei Kopfaufprallprüfungen des EEVC WG17 im Vergleich zum
Serienfahrzeug ohne Haubenaufstellung deutlich verbessert werden. Erheblich geringere
Stoßkörperbelastungen werden insbesondere an kritischen Aufprallstellen über den oberen
Längsträgern, über der Spritzwand und im Scharnierbereich erzielt.
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A. Hänschke, Ford-Werke AG, referierte zum „Einsatz vereinfachter Modelle zur
verbesserten Auslegung der passiven Fahrzeugsicherheit in der Konzeptphase“. Der Aufbau
und die Modifikation der Simulationsmodelle in der Konzeptphase wurde im Detail erklärt und
neue parametrische Verfahren zur Strukturmodellerstellung und -modifikation vorgestellt.
2.2 Werkstoffe im Automobil
„Maßgeschneiderte Aluminium-Blechwerkstoffe für den Automobilbau – vom Fahrwerk bis
zur Karosserie“ wurden von D. Wieser, VAW aluminium AG, vorgestellt. Für den Einsatz im
Fahrwerksbereich wurde speziell der Werkstoff VAW 61/30 (AlMg3.5Mn) entwickelt, der sich
durch hervorragende Beständigkeit gegen interkristalline Korrosion sowie gleichzeitig gute
Festigkeiten auszeichnet. Im Bereich der Karosseriebleche wurde als Modifikation der VAW
19/42 (AlSi1.2Mg0.4) eine besonders schnell aushärtende Variante entwickelt.
Die „Entwicklungstrends zukünftiger Automobilverglasungen“ sind im Hinblick auf die
Funktionalitäten zunehmender Flächenbedarf inklusive Komplexität, zukünftige Funktions-
und Systemanforderungen sowie Substitutionspotentiale durch Kunststoffe von Dr. U. von
Alpen, SAINT-GOBAIN SEKURIT Glas Union GmbH, abgeschätzt worden.
In „Automobiltechnische Anwendung aus Faserverbundkunststoff – Rückblick auf 13 Jahre
Sonderforschungsbereich 332“ zeigte T. Parr, Institut für Kraftfahrwesen Aachen, den
aktuellen Stand der Forschung für automobile Anwendungen. Ein besonderer Schwerpunkt
lag auf der Auslegung von Faserverbundstoffen im automobilen Entwicklungsprozess.
Abschließend wurden zukünftige automobile Einsatzpotentiale des Werkstoffs FVK skizziert.
R. Zimnol, Bayer AG, skizzierte in „Hybrid – Leichtbaukonzept für die Automobilindustrie“
wie sich, durch eine Kombination von Kunststoffen und Metallen zu Hochleistungs-
Verbundwerkstoffen, effektive Synergien ergeben.
2.3 Entwicklungsstrategien und Prozesse
In dem Beitrag „Gestaltung wettbewerbsfähiger Wertschöpfungsketten im Karosseriebau“
wurde von Prof. W. Eversheim, Lehrstuhl für Produktionssystematik, WZL, RWTH Aachen,
bestehende Herausforderungen und Veränderungen mit Auswirkungen auf den
Karosseriebau analysiert und erforderliche Veränderungen in der Entwicklung und
Produktion von Karosserien aufgezeigt.
Zum „Spagat zwischen OEM und Zulieferer - Strategieausrichtung eines Kleinserienherstellers
im Kernkompetenzfeld Karosserie-Rohbau“ referierte Dr. H. Emmelmann,
Wilhelm Karmann GmbH. Bei der Frage nach einer ausgewogenen Strategie stellt sich die
konsequente Erarbeitung und Umsetzung einer Technologiestrategie als Basis für eine
positive Zukunft dar.
Mit „Wachstumsfinanzierung Mittelstand -Alternativen zu klassischen Finanzierungsformen“
begegnete M. Pohl, LBBW Investment Banking, den gestiegenen Anforderungen an die
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Finanzkraft der Automobilzulieferer. Eine Verbesserung der Eigenkapitalbasis durch die
Aufnahme von Finanzinvestoren oder die Durchführung einer bilanzschonenden
Projektfinanzierung mit Hilfe von Einzweckgesellschaften oder Leasingmodellen biete
mögliche Lösungsansätze, um diese gestiegenen Anforderungen zu bewältigen.
2.4 Neue Fahrzeuge und Fahrzeugkonzepte
In seinem Beitrag „Das Karosseriekonzept des neuen MINI und sein Beitrag zur
Fahrdynamik und passiven Sicherheit“ beschrieb M. Brachvogel, BMW AG, die
Entwicklungsschwerpunkte der MINI Karosserie. Zu Beginn wurden die gestellten
Anforderungen an das Karosseriekonzept von Design, Funktion und Premium-Qualität
erarbeitet, um abschließend den Beitrag der Karosserie zur Fahrdynamik und zur passiven
Sicherheit darzustellen.
ULSAB-AVC ist das aktuelle Projekt einer Serie von Aktivitäten zur Erarbeitung von
anforderungsgerechten und kostengünstigen Lösungen aus Stahl für den
Automobilleichtbau. Während sich die erste ULSAB-Studie ausschließlich dem
Karosserieleichtbau widmete, stellte Dr. H. Adam, Thyssen Krupp Stahl AG, mit “ULSAB –
Advanced Vehicle Concepts (AVC) Neue Potentiale für den Leichtbau mit Stahl“ eine
Gesamtfahrzeugentwicklung vor, in der auch Leichtbaulösungen für stahlintensive Systeme
wie Antriebsstrang und Fahrwerkssystem erarbeitet wurden.
“Ein neuer Werkstoff für tragende Anwendungen im PKW-Bau: Nichtrostender Stahl” wurde
von P.-J. Cunat, Euro Inox, präsentiert. Kalt verformter austenitischer rostfreier Stahl biete
eine bessere Kombination von Festigkeit und Zähigkeit als andere Strukturwerkstoffe. Dies
mache ihn geeignet für komplexe Strukturen zur Crashabsorption und beim
Fußgängerschutz.
J. Kohler, DaimlerChrysler AG, beschrieb in „Das Sportcoupé der C-Klasse: Vom Volldach
zum Moduldach - Eine Herausforderung für die Berechnung“ als Herausforderung die
Kompensation des Entfalls der Dachbeplankung, welche als schubübertragendes Element
wesentlich zur Steifigkeit des Volldachfahrzeugs beitrage. Die erarbeiteten konstruktiven
Maßnahmen beschränkten sich zum Großteil auf das Moduldach selbst, so dass für das
Sportcoupé keine zusätzliche Rohbauvariante notwendig wurde.
2.5 Karosserieelektronik
Eine „Gesamtheitliche Betrachtung der Tür- und Sitzfunktionen und deren Auswirkungen auf
die Fahrzeugkarosserie“ führte J. Seeberger, Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. KG, durch.
Neben einer Betrachtung von Tür und Sitz als Teil des Komfortsystems sowie neuer Wege
durch Mechatronikanwendungen gab er auch einen Ausblick auf künftige Entwicklungen.
D. Neunzig, Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen, stellte in „Zukünftige
Karosserieelektronik im Spannungsfeld zwischen Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und
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Gesetzgebung“ am Beispiel elektronischer Sicherheitssysteme für den Insassenschutz dar,
welche Entwicklungslinien heute verfolgt werden und wie diese vor allem durch gesetzliche
Forderungen bestimmt werden. Welche Anforderungen sich daraus an die Sensorik, die
Bordnetze sowie an die Bordrechnerarchitektur ergeben, wurde zum Abschluss des
Beitrages erläutert.
Im Beitrag „Innovative Lichttechnik im Kontext zu Informationsfluss und elektrischer
Leistungsverteilung im Kraftfahrzeug“ von Dr. R. Lachmayer, Hella KG Hueck & Co.,
wurden die Wechselwirkungen zwischen den sich in der Entwicklung befindlichen
„intelligenten“ Licht-Systemen und dem Fahrzeugbordnetz betrachtet. Am Beispiel des
Hauptscheinwerfers wurden heutige Schnittstellen-Konzepte und zukünftige Lösungen
vorgestellt.
3 Akustik
3.1 Akustik I
„Der Beitrag des Reifen/Fahrbahngeräusches zum Verkehrslärm“ wurde von W. Gnörich,
Goodyear Technical Center, erörtert. Es wurde ein Überblick über Zusammenhänge
zwischen den Vorgaben durch den Fahrer, der Anregung, der Schwingantwort des Reifens
sowie dem Energietransport gegeben. Des weiteren wurden standardisierte Messverfahren
vorgestellt und auf die entscheidende Rolle der Straßenoberfläche hingewiesen.
Den Entwicklungsprozess einer Motorkapsel schilderte R. Bungenberg, Illbruck Automotive
Tech-Center GmbH & Co.KG, in „Akustische Optimierung blasgeformter Resonanzabsorber-
Eine Kombination von Prozeß- und Akustik-Simulation“. Im Besonderen wurden hier die
Entwicklungsschritte und Interaktionen der Entwicklungswerkzeuge eines in Blasformtechnik
hergestellten Bauteils, das in seinen Funktionen Festigkeit und Absorption optimiert werden
sollte, beschrieben.
Einen Ansatz zur Darstellung des Einflusses des Fahrwerks auf den Schwingungskomfort
stellte Dr. D. Kudritzki, Audi AG, in „Schwingungskomfort von der Straße zur Schnittstelle
Fahrer – Einfluss des Fahrwerks“ vor. Mittels sehr unterschiedlicher Anregungen durch die
Straße wurde die praktische Anwendung der Methode demonstriert.
3.2 Akustik II
Zur Optimierung des dynamischen Verhaltens von Kfz-Antriebssträngen ist die Analyse und
Bewertung von NVH-Systemattributen von besonderer Bedeutung. Im Beitrag „NVH-
Systemattribute vom Antriebsstrang: Zielkonflikte und Lösungsmöglichkeiten“ von Dr. A.
Laschet, ARLA Maschinentechnik GmbH, wurden die wichtigsten NVH-Systemattribute
vorgestellt und mögliche Lösungen zur Bewältigung der Zielkonflikte aufgezeigt.
T. Schumacher, Institut für Kraftfahrwesen Aachen, referierte zu „Lastwechselreaktionen
des Antriebstrangs von Pkw – Methode zur Untersuchung und Verbesserungspotenziale“.
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Der Wunsch nach einer guten Agilität des Fahrzeugs sei gleichbedeutend mit einem
schnellen Ansprechen des Fahrzeugs auf eine Änderung der Gaspedalstellung. Andererseits
spiele ein hoher Schwingungs- und Geräuschkomfort im Innenraum eine wichtige Rolle.
Hierzu müssen störende Effekte, wie z.B. Lastwechselreaktionen weitestgehend vermieden
werden.
Torsionsschwingungen treten in jedem rotierenden elektromechanischen Antriebsstrang auf.
Lastwechsel sind als Sprungantwort des Antriebssystems als unangenehmes „Ruckeln“ zu
spüren. Im Beitrag „Aktive Drehschwingungsdämpfung in Trolleybus-Antrieben“ von Dr. A.
Lohner, KIEPE ELEKTRIK GmbH & Co. KG, wurde beschrieben, wie der elektrische
Traktionsantrieb mit Asynchronmaschine als aktiver Schwingungsdämpfer einsetzbar ist.
Die von A. Reitz, Institut für Kraftfahrwesen Aachen, vorgestellte Untersuchung
„Schaltgeräusche – Möglichkeiten zur Reduktion im Übertragungspfad?“ zeigte, wie durch
eine detaillierte Betrachtung des gesamten akustischen Systems von der Anregung bis zur
Abstrahlung die Erarbeitung von Abhilfemaßnahmen möglich wurde. Deren Umsetzung
lieferte eine deutliche Verbesserung der in den Innenraum abgestrahlten Schaltgeräusche.
3.3 Akustik III
In „Vibroakustisches Potential von Lagerungskonzepten bei innovativen Antrieben“ zeigte Dr.
R. Käsler, Freudenberg Dichtungs- und Schwingungstechnik KG, die
schwingungstechnische und akustische Systemauslegung, Trends bei der Entwicklung von
Aggregatelagerungen sowie das Potential von semiaktiven und aktiven Lagerungselementen
auf.
„Der Einfluss von Strukturmodifikationen auf die Schallübertragung in den Innenraum von
Fahrzeugen“ wurde von Dr. M. Kronast, Ford-Werke AG, dokumentiert. Eine Rohkarosserie
basierend auf einer unteren Rahmenstruktur und eine ganztragende Karosserie wurden
bezüglich ihrer Körperschalldämmung untersucht. Ebenso wurden Untersuchungen an
einfachen Blech-Rahmenstrukturen durchgeführt. Glatte Bleche zeigten teilweise höhere
Schalldämmmaße als versickte Bleche. Eine Entkoppelung vom energieleitenden Rahmen
ergab ein Schalldämmmaß, welches sonst nur durch die Applikation von
Dämpfungsmaterialien erreicht wird.
J. Hansen, DMT Car Synergies Division, beschrieb in seinem Beitrag „Einsatz von Antischall
zur Lärmminderung im Fahrzeuginnenraum“ anhand von zwei Projekten, die Entwicklung
verschiedener Active Noise Control Systeme zur Beseitigung von Störgeräuschen. Zuerst
wurde ein einfaches aktives System zur Beseitigung lästiger Wummergeräusche von
Schiebedächern vorgestellt. Der zweite Teil befasste sich mit einer Neuentwicklung eines
aktiven Fensters und die dadurch erreichbare Pegelminderung im Fahrzeuginnenraum.
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4 Antrieb
4.1 Getriebeautomatisierung
Die „Kraftstoffeinsparung bei Personenkraftwagen durch neue Getriebekonzepte“ wurde von
Dr. G. Wagner, ZF Getriebe GmbH, erläutert. Ein Vergleich neuer und in Kürze am Markt
verfügbarer 6-Gang-Automatgetriebe sowie stufenloser Umschlingungsgetriebe mit dem
heutigen Stand der Technik, zeigte deren Vorteile. Sie ermöglichen eine
Verbrauchsreduzierung im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) um 6-8% bei
gleichzeitiger Steigerung der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h um 4-10%.
Der Beitrag „Evolution automatisierter Schaltgetriebe im Pkw“ von Dr. S. Rinderknecht,
GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie, befasste sich
mit der Entwicklung Automatisierter Schaltgetriebe in unterschiedlichen Evolutionsstufen,
wobei die sukzessive Verbesserung des Fahrkomforts im Vordergrund stand.
K. Heber, DaimlerChrysler AG, beschrieb „Das neue automatisierte 6-Gang Schaltgetriebe
von Mercedes-Benz für Personenkraftwagen (SEQUENTRONIC)“ Diese werde neben
Kraftstoffverbrauchsvorteilen mittel- und langfristig den erhöhten Komfortanspruch des
Kunden an ein Schaltgetriebe erfüllen, ohne Verlust der „Lust am Schalten“ sowie
„sportlichem Feeling“. Langfristig sei zu erwarten, dass die heutigen Handschaltgetriebe im
Premium-Segment durch die automatisierten Varianten ersetzt werden.
4.2 Starter Generator Konzepte
„Ein einfaches Stop&Go Konzept für Stadtfahrzeuge – Technische Ausführung und Vorteile“
wurde von Dr. E. von Westerholt, VALEO, vorgestellt. Die Vorteile des Systems wurden
durch Simulation als auch in einem 1,4l-Ottomotor-Fahrzeug mit einer
Verbrauchsreduzierung von 5% im MVEG-Zyklus und bis zu 10% im Stadtverkehr bestätigt.
M. Sattler, Mannesmann Sachs AG, zeigte in seinem Beitrag „Kurbelwellen-
Startergeneratoren im 14V-Bordnetz“, dass eine Adaption von 42V-Kurbelwellen-
Startergeneratoren an das 14V-Bordnetz den Einsatz auch im herkömmlichen
Bordnetzstandard erlaube, da die zwangsläufige Einschränkungen der Leistungsdaten den
Einsatzbereich im Kleinwagensegment nicht unzulässig eingrenze.
Den „ISAD Kurbelwellen Starter Generator – Das Baukastenkonzept für den automobilen
Großeinsatz“ präsentierte R. Schmid, Continental ISAD. Das System biete in seinen
Grundfunktionen ein sehr großes Potenzial, um ein Fahrzeug für den Kunden attraktiver zu
gestalten. Durch den Einsatz seien zukünftig neue Technologien nutzbar, die aufgrund
mangelnder elektrischer Energieversorgung heute noch nicht anwendbar sind.
Im Rahmen der von L. Löwenstein, Institut für Elektrische Maschinen Aachen, vorgestellten
Entwicklung „Kurbelwellenstartergeneratoren auf der Basis von Reluktanzkonzepten“ wurden
eine Transversalflussreluktanzmaschine und eine geschaltete Reluktanzmaschine im
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Hinblick auf Leistungsfähigkeit und äußere Abmessungen mittels dreidimensionaler
Feldberechnung und dynamischer Simulation untersucht und optimiert.
4.3 Alternative Antriebe
Der „Ram Contractor Special – Hybrid Truck mit On-Board Stromerzeugung“ wurde von O.
Bitsche, DaimlerChrysler AG, vorgestellt und erläutert. Dieser Prototyp mit Parallelhybrid
und zusätzlicher Generatorfunktion stellt einphasig 120 V 60 Hz und dreiphasig 240 V 60 Hz
zur Verfügung. Das Fahrzeug zielt auf den amerikanischen „Contractor“ Markt, d.h. für Leute
die oft z.B. auf Baustellen arbeiten müssen an denen keine Stromversorgung zur Verfügung
steht.
Dr. D. Mesiti, Fiat Research Centre S.C.p.a, präsentierte „Eine Minimalhybrid-Konfiguration
mit automatisiertem Doppelkupplungsgetriebe für optimalen Komfort und Wirkungsgrad“.
Das Potential in Bezug auf Hybrid-Funktionalität und Kraftstoffeinsparung wurde bereits in
einem Prototyp demonstriert. Zusätzlich wurden die Herausforderungen in der
Antriebstrangentwicklung beschrieben.
Einen Überblick zu „Brennstoffzellenantriebe(n)“ verschaffte Prof. F. Panik, DaimlerChrysler
AG. Neben einer Konzeptstudie für ein Methanol-Brennstoffzellenfahrzeug auf Basis der A-
Klasse, wurden abschließend noch Brennstoffzellenmärkte und Marktpotentiale beschrieben.
4.4 Antriebselektronik
Im Beitrag „Architektur des Integrierten Antriebsstrangmanagement unter funktionellen
Aspekten und mit Berücksichtigung der Steuergerätetopologie im Kraftfahrzeug“ von G.
Probst, Siemens VDO, wurde gezeigt, dass durch Optimierung der Wechselwirkung
zwischen Verbrennungsmotor, Elektromotor (z.B. integrierter Startergenerator) und
automatisiertem Getriebe der Mehrwert des Gesamtsystems erhöht wird. Die offene
Architektur ermögliche eine flexible Integration von kundenspezifischen Lösungen.
B. Aumann, ZF Friedrichshagen AG, beschrieb wie durch „Konfigurierbarkeit, Schlüssel zur
Wiederverwendung von Software -Plattformkonzepte bei Getriebesteuerungen-„ ein Beitrag
zur Effizienzsteigerung in der Entwicklung geleistet werden kann. Der erhoffte Nutzen stelle
sich jedoch erst mit mehrfacher Anwendung ein. Wegen des großen Einarbeitungs- und
Anpassungsaufwands sei der Vorteil gegenüber einer Eigenentwicklung für den Anwender
allerdings nicht mehr erkennbar. Die Lösung des Problems heiße Anwenderunterstützung
durch Konfigurationstools.
Ein „Integriertes Antriebsstrangmanagement für Hybridfahrzeuge“ wurde von Dr. H. Hülser,
ASSET Automotive Systems and Engineering GmbH, präsentiert. Einen wesentlichen
Zwischenschritt vom heutigen Antriebsstrang zum Hybridfahrzeug stelle ein Startergenerator
mit Start/Stopp-Betrieb dar. Der Beitrag präsentierte Konzepte und Messergebnisse, die eine
Verbrauchsreduktion von 4% bis 10% zeigten. Die effiziente Entwicklung von Funktionen für
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das integrierte Antriebsstrangmanagement sei nur auf der Basis von angepassten
Simulationsmodellen, die von der Simulation zum Prototyp- und Serienfahrzeug ebenfalls
dargestellt wurden, möglich.
Bild 1: Mehr als 1500 Teilnehmer informierten sich in 85 Vorträgen über neueste
Entwicklungen aus der Automobil- und Zulieferindustrie
Bild 2: Fahrerprobung auf der Teststrecke des Instituts für Kraftfahrwesen (ika)
Bild 3: Dr. Klaus Bleyer, Vorstandsvorsitzender der ZF Friedrichshafen AG, referierte zu
„Perspektiven eines Systemlieferanten in der globalen Automobilwelt“
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