Farewell, Defender, byebye

Special
Farewell,
Defender,
byebye
Und wieder verlässt uns ein automobiles Urgestein:
Die Produktion des Land Rover Defender wird jetzt
nach gut 67 Jahren endgültig eingestellt. Grund
genug, ein letztes Mal seine Geburtsstätte zu besuchen,
mit ihm durch den firmeneigenen Dschungel zu
krabbeln und ihm ein bisschen nachzuweinen
Text: Roland Löwisch | Fotos: Land Rover, Löwisch
Besuch im Werk Solihull Ausfahrt im Series I Fragen an Experience-Chef Rogge

Die Dunsfold-Collection Kochprofi Egtermeyer im Landy Volles Defender-Tuning

Frühe Arbeitseinsätze
Centersteering-Prototyp
keine Chance für Lenkung in der Mitte
Schluss mit
Knochenarbeit
Series I
mit Spezialaufbau für die königliche Familie
Bis vor kurzem mussten die Werker in Solihull
voll malochen, um Landys per Hand zu bauen.
Wir haben uns während der letzten Exemplare
dort noch einmal umgesehen
Series I
in hartem Einsatz in Afrika
Series I
frühes Exemplar mit 86-inch-Radstand
Series II
als Werkstattwagen für Speedauto „Bluebird“
Series II
typische Werksauslieferung für den Export
Es ist körperliche
Schwerstarbeit. Zum
Beispiel, wenn der große
und schwere Rahmen mit
den Achsen bestückt
wird. Zwar hängt das
schwarze Stahlgestänge an einer schweren
Kette, doch die Männer müssen ihn trotzdem
mit Muskelkraft in die Fassungen
drücken. Autobau im Jahre 2016?
Ja, beim Land Rover Defender – allerdings
nur noch bis Ende Januar. Vor allem
aktuelle Fußgängerschutz-Crashvorschriften,
die von der Grundkonstruktion des Defender
(wie das Auto erst seit 1990 heißt) nicht
eingehalten werden können, machen diesem
modernen Oldtimer den Garaus. Bald also ist
das Urvieh aller zivilen Allrad-Alleskönner
Geschichte.
Gut 67 Jahre lang wurde er dann ohne
Unterbrechung produziert, in der Moderne
zwischen 16.000 und 20.000 Stück pro Jahr
(in Deutschland wurden per anno zwischen
1.800 und 2.000 Stück verkauft).
Im Dezember verließ das zweimillionste
Exemplar die Hauptproduktionsstätte in
Solihull bei Birmingham, und der brachte
auf einer Bonhams-Charity-Versteigerung
satte 400.000 Pfund.
45 Produktionsorte
Insgesamt sind allerdings viel mehr
Exemplare gebaut worden: In seiner
gesamten Lebenszeit gab es 45 verschiedene
Produktionsorte, unter anderem Belgien,
Spanien, Nordirland, die Türkei, Indien,
Malaysia, Mexiko und Pakistan. Wie viele
tatsächlich insgesamt produziert worden
sind, will Land Rover erst nach dem
allerletzten Solihull-Exemplar Ende Januar
zusammenrechnen.
Sicher ist: 500 Solihuller Defender-Werker
müssen künftig irgendeine moderne Kiste
zusammenbauen. Vorbei die Tage, in denen
sie die aus je nach Ausstattung 5.300 bis
8.000 Teile bestehenden Geländekönige
zusammennieteten, beginnend am Heck.
Drei Tage lang hat es gedauert, bis so ein

Kraftakte werden künftig in
Solihull nicht mehr gefragt sein.
Schade: Wieder eine Ikone weniger
Defender fertig war. Der Kunde hatte zuletzt die Wahl aus drei
Radständen und mehr als 30 Karosserieformen (wenn man
Links- und Rechtslenker zählt), aber es gab mit dem 2.2-Liter-
Turbodiesel nur einen Motor. Die Zeit persönlicher Bestellung
ist schon lange vorbei, wer noch einen haben will, muss zum
Händler gehen und einen von der Stange kaufen. Das Band
läuft bis Ende Januar mit dem gleichen Tempo wie beim
Produktionsstart 1948: 18 Meter pro Minute.
Hier wird auch in den letzten Zügen noch mit Muckis getragen,
genietet, gefeilt, gestapelt, geschoben. Nur wenige Bauteile
werden von Robotern gemacht wie zum Beispiel Motorhaube
und Türen. Ein Gestell wird mit diversen Aluminium-Bauteilen
bestückt, so dass ein Defender zunächst aussieht wie eine
Explosionszeichnung. Vollständig bestückt fährt das Gestell
in den 1.000 Meter langen „Paint Shop“, der ein Förderband
von 26 Kilometer Länge beinhaltet und 84 Teile pro Stunde
lackieren kann.
Inzwischen wird an anderer Stelle der mächtige Rahmen zusammengebaut
– echte Knochenarbeit. Der „Woodpecker“ stanzt mit
dem Sound eines hungrigen Spechtes an hartem Holz die
Fahrgestellnummer in den Stahl, dann werden die Achsen bereitgelegt.
Nach Komplettierung mit dem Fahrwerk schwebt der
Motor von der Decke, und erst danach passiert die eigentliche
Hochzeit – die Verbindung von Chassis und Karosserie.
Zweimillionster Defender
In Zusammenarbeit mit dem Auktionshaus Bonhams hat
Land Rover in einer Wohltätigkeits-Auktion im Dezember den
zweimillionsten Defender versteigert. Spezielle Anbauteile
heben das Jubiläumsmodell deutlich vom Serienstandard ab
und heizten die Bieterlaune an: Der Hammer fiel beim Gebot
von 400.000 Pfund, umgerechnet 551.285 Euro. Damit ist
dieser Defender der bislang teuerste Land Rover der Welt.

Series II
auch als Schienenfahrzeug zu gebrauchen
Series II
mit Ketten kam der nun wirklich überall durch
Series III
als Pick-up im Straßenbaudienst
Auch künftig
noch möglich:
Mit dem
Defender über
die werkseigene
Offroad-Strecke
Series III
eine Ladung Autos für die Coastguard
Series III
längst als Arbeits- und Freizeitauto etabliert
Series III
als Halbkettenfahrzeug für die Armee
Dann fahren die Wagen in die Wasserkammer
(allerdings nur Wasser von oben und von der
Seite), schließlich richten Fachkräfte die Türen
mit Hämmern und Keilen, bis sie so gut wie
möglich passen. Fotografieren verboten.
Was wohl eher an der Arbeitsintensität denn an
dem Bauteil an sich liegt. Denn auf die Türen ist
Land Rover eigentlich noch heute stolz, sie
gehören zu den besonderen Karosserieteilen.
1948 waren sie optional und nicht Teil der Serie,
die ersten besaßen nicht mal Griffe oder Schlösser.
1954 wurde der 80-Zoll-Landy gegen die
Radstände 86’’ und 107’’ ersetzt, die Türen
wuchsen mit und bekamen erstmals innen eine
Verkleidung sowie eine Landkartentasche. Die
neue Landy-Serie II 1958 erhielt erstmals einen
„Hüftknick“, der sich auch durch die Türen zog.
Er löste das Designproblem von kurzem und
langem Radstand. 1971 wurde die Serie III
präsentiert – die Türen wurden aufgrund neuer
Sicherheitsbestimmungen modernisiert mit
sicheren Türschlössern. Aber erst mit dem
90-Zoll-Landy 1984 bot Land Rover einteilige
Türen an mit versenkbaren Scheiben im Standard-Modell.
Die Türen haben sich übrigens seit
25 Jahren bis heute konzeptionell nicht geändert:
Laut Land Rover kann man problemlos die Tür
eines ein Vierteljahrhundert alten Defender
gegen eine moderne austauschen. Und noch ein
erstaunliches Detail: Die Maße zwischen den
Türen haben sich sogar seit 1948 bis heute
nicht verändert.
Schließlich geht jeder Defender auf eine etwa
sechs Kilometer lange Testfahrt über Rüttelpisten
und Schlaglöcher – eine Prozedur, die sich nicht
von den ersten Fahrten moderner Modelle aus
der gleichen Fabrik wie Range Rover oder
Jaguar XE unterscheidet.
Aus und vorbei – ein großer Seuzfer muss
erlaubt sein, auch wenn nicht jeder ein Freund
des Defender ist oder war und das Auto alles
andere als perfekt ist. Aber wir haben damit die
Welt bereist zwischen Eastnor Castle in Schottland
und den bolivianischen Anden, und er hat
uns nie im Stich gelassen – zur Not lassen sich
seine Achsen bis zur nächsten Werkstatt mit
Spannbändern fixieren.
66 Prozent fahren noch
Und somit verschwindet wieder ein Stück
lebendige Historie. Wobei man sich vom Defender
allgemein noch lange nicht verabschieden
muss: Laut Werk fahren weltweit noch 66
Prozent aller jemals gebauten Exemplare.
Und auch das Gerücht, dass die Werkzeuge
eventuell ins Ausland gebracht werden könnten
(nicht ins europäische – aber zum Beispiel nach
Indien, was bei dem indischen Land Rover-
Eigner Tata nahe liegen würde), traut sich
nicht, zu verstummen.
Mindestens bis dahin stehen ein paar Exemplare
zur Abenteuerfahrt im werkseigenen Dschungel
bereit. Das ist kein Scherz: Direkt neben dem
1939 gebauten Produktionsort des Defenders,

in dem zuerst Motoren für Hurricane-Flieger gebaut wurden, befindet sich ein mehr
als 56.000 Quadratmeter großes Gelände, das unter Naturschutz steht, einen Fluss
und etwa 16 Kilometer befahrbare Offroad-Tracks beherbergt. Wir lassen uns den
Spaß nicht nehmen.
Ab in den Werks-Dschungel
Der Regen der jüngeren Vergangenheit hat die Wasserdurchfahrten so hoch werden
lassen, dass es durch die Türen dringt. Umgeknickte Bäume hängen so niedrig, dass
man schon geschickt kurbeln muss, um die (leeren) Benzinkanister auf dem Dach
nicht zu verbeulen. Glatte Holzbrücken, extrem enge Kurven, eine Wippe und
versteckte Löcher machen die Fahrt noch etwas aufregender. Kein Wunder, dass
Land Rover auf diese Weise auch weiterhin Kohle macht mit dem Wühler: Zum
Beispiel sieben Stunden Werksbesichtigung und Defender fahren für 245 Pfund.
Der Defender-Nachfolger kommt frühestens 2017, wahrscheinlicher ist 2018.
Gerüchte behaupten, er sähe nicht im Mindesten so aus wie die 2012 in Genf
vorgestellte Studie DC-100. Dafür, dass der Neue genauso Kult wird wie der „echte“,
müssen die nächsten Generationen Besitzer und Fahrer sorgen. Für diejenigen,
die mit den „alten“ Serien I bis III und dem ursprünglichen „Defender“ groß
geworden sind, wird es allerdings nie mehr so sein wie einst.
Wir erlauben uns, eine Träne zu zerdrücken. Wie viele andere Fans auch.
Die Wünsche
von
Defender-
Fans hängen
im Werk an
einer Extra-
Wand

Der Fänger
des Rogge
Kein Komfort, aber
viel Stil: Der Series
I von 1949 ist
zum Knuddeln

Die ersten Land Rover waren
so neu wie genial – Dag Rogge,
Chef der Land Rover Experience,
hat sich von einem originalen
49er-Exemplar einfangen
lassen. Aber das sehr gerne:
Wir schnupperten mit ihm
historischen Fahrtwind
Text und Fotos: Roland Löwisch
Die Kiste springt sofort an – auch wenn sie
seit Monaten nicht gefahren wurde. Nur die
Batterie braucht etwas Hilfe, das ist alles.
Nicht schlecht für ein Auto, das rund 67 Jahre alt
ist. Der Land Rover von Dag Rogge, Chef der Land
Rover Experience, gehört zum allerersten Produktionsjahr.
Es wurde am 2. Mai 1949 in Solihull
gebaut und am 9. August 1949 auf die Isle of
Wight ausgeliefert. 1965 wechselte es erstmals
seinen Besitzer und danach weitere fünf Male, bis
es in einem Museum landete und im Juni 1984 zur
Restauration zerlegt wurde. Nach 1.234 Arbeitsstunden
war es am 4. November 2004 wieder
komplett und gelangte 2009 zu Rogges Vorbesitzer.
Rogge selber suchte ein Jahr später ein frühes
Exemplar – erstens, weil er seit 1983 mit und für
Land Rover arbeitet und zweitens, weil er Oldtimer-Rallyes
schätzen gelernt hat und dort gerne
mit einem passenden Auto auftreten wollte.
Nach intensiver Suche entdeckte er den 49er in
England. Allerdings musste Rogge viel Überzeugungsarbeit
leisten, denn der Besitzer wollte das
Auto eigentlich nicht außerhalb Englands verkaufen.
Doch mit Rogges Land Rover-Hintergrund
und seinem Versprechen, die englische Zulassung
nicht anzutasten, willigte er ein. Noch heute ist
das gute Stück in England registriert – was
nebenbei den Vorteil hat, dass es nicht mit
üblichen Blinkern oder einer Warnblinkanlage
nachgerüstet werden musste.
Alles Original
„Zu diesem frühen Zeitpunkt experimentierte Land
Rover noch mit jedem Wagen,“ weiß Rogge,
„deswegen gleicht kein Exemplar hundertprozentig
dem anderen.“ Sein Exemplar besitzt die Chassis-
Nummer R 8667389: Die 8 steht für das Produktionsjahr
1948/1949, die erste 6 für „Land Rover“,
die zweite 6 für „Basic“, die Seriennummern dieser
866-Serie begann mit 3001. Sein Auto wurde zum
Beispiel mit Winkern ausgeliefert, außerdem mit
einem Riemenantrieb hinten zum Betreiben von
landwirtschaftlichen Geräten und einer Winde
vorne. Und es ist ein „Matching-Numbers-Car“:
Rogge kaufte das Auto mit originalem Getriebe und
originalem Motor. Letzteren hat er allerdings zum
Werterhalt ausgebaut und gut verstaut. Unter der
Haube arbeitet ein überholtes Exemplar aus den
Fünfziger-Jahren. „Ansonsten haben wir bei dem
Exemplar in der Pressewerkstatt aus einem guten
Zustand einen sehr guten gemacht...“
So nett sich das auch alles anhört – das Fahren mit
dem frühen Landy ist kein uneingeschränktes
Vergnügen. Das liegt hauptsächlich an der Sitzposition:
sehr aufrecht und kein Platz für Beine und
Knie. „Man kommt zwar an alles ran und man hat
einen sehr guten Überblick,“ weiß Rogge, aber bei
einer Körpergröße von 183 Zentimetern hat auch
er seine Probleme hinterm Volant.

Klein und offen:
Der Pick-up mit
Softtop lässt
sich auch noch
weiter öffnen
– im Sommer
Nicht umsonst erinnern die Vorzüge, aber auch
der fehlende Komfort, an einen alten Traktor –
der Land Rover war ja als Zwitter zwischen
Trecker und Auto gedacht. Beine und Füße
müssen für die Pedalarbeit angehoben werden,
was auf Dauer anstrengend ist. Rogge: „Bei der
linksgelenkten Variante ist das noch problematischer
– da sitzt im Gegensatz zum Rechtslenker
die Pedalerie auch noch seitlich versetzt...“
„Laut“ ist untertrieben
Einen Geradeauslauf besitzt das Auto nicht,
es scheint für das automatische Folgen von
Ackerfurchen gebaut zu sein: „Bei längeren
Fahrten werden auch die Arme irgendwann
lahm – das Lenkspiel ist groß, man muss
dauernd korrigieren, und es gibt natürlich auch
keine Servolenkung“. Und hinzu kommt der
ständige Geräuschpegel: Es rappelt und klappert,
der Motor lärmt. Die Sitze sind dünn gepolstert,
der Innenraum spartanisch lackiert. Die beiden
Starrachsen lassen das Auto hüpfen wie den
Rover-Vorstand damals, als sie den Erfolg des
Autos feierten. Das alles erfordert schon ein
gerüttelt Maß an selbstquälerischer Energie.
Die ersten Serienexemplare gab es als Pick-up
mit und ohne Plane und als Cabrio mit
Stoffdach. Später kam ein Hardtop hinzu,
ebenso eine Kombiversion – die allerdings
aufgrund mangelnder Nachfrage bald wieder
verschwand. Rogges Auto ist ein Cabrio, bei
dem man das Verdeck abbauen, die Steckscheiben
entfernen, die Türen ausbauen und auch
noch die Frontscheibe herunterklappen kann –
offener geht’s nicht.
Die Konstruktion des Ur-Defender geht zurück
auf die Nachkriegsjahre. Rover benötigte
dringend einen Export-Schlager, nachdem die
Firma aus dem ausgebombten Coventry nach
Solihull bei Birmingham zog, denn nur
erfolgreiche Firmen erhielten genug vom
rationierten Stahl. Da kam Rover-Chef Spencer
Wilks der Zeitvertreib seines Bruders Maurice
zugute, der dort als Chefkonstrukteur arbeitete.
Jener betrieb auf seiner privaten Farm einen
zurückgelassenen Willys Jeep – und Spencer
fragte 1947 Maurice, welches Auto er als
Ersatz nehmen würde, wenn das gute Stück
seinen Geist aufgegeben würde. Die Antwort:
„...natürlich wieder einen Jeep.“
Da Maurice schon gehört hatte, dass in
Amerika das Volk nach einem zivilen Jeep rief,
kam ihm die Idee, so ein Auto bei Rover zu
bauen. Der „Land Rover“ war geboren.
Die Dunsfold-Collection: Mehr Defender geht nicht
Kaum zu glauben, dass die weltweit größte Land
Rover-Sammlung in privaten Händen liegt: Sie
gehört einem Trust unter Führung des Briten
Phillip Bashall und umfasst rund 125 Autos,
darunter neun Series I, sieben Series II, sechs
Series III und zehn Defender 90 und 110. Die
Sammlung hat sich spezialisiert auf One-Offs,
Pre-Production-Cars und seltene Serien. Nur alle
zwei Jahre holt Bashall die meist fahrbaren
Exponate aus den diversen Scheunen und Hallen,
in denen sie die meiste Zeit in und um den Ort
Dunsfold stehen. Dann drapiert er sie auf einem
großen Acker des Springbok Estate. Für dieses
Event kommen Land-Rover-Fahrer aus ganz
England mit ihren eigenen oft sehenswerten oder
seltenen Fahrzeugen und campen zwischen
„Huey“ (Kennzeichen HUE 166), dem ersten
Series-I-Prototypen, und wilden Landy-Sonderbauten
wie Armeefahrzeuge, Landwirtschaftsprototypen,
Lightweight-Lastwagen, Bigfoot-Sonderkarosserien
und auch schrottreifen belgischen
Minerva-Lizenzbauten (siehe Fotoleiste links).

Interview: Dag Rogge
„Es tut schon weh“
Wohl kaum jemand kennt den Defender so gut wie Dag Rogge, der
damit diverse Experience-Touren durch die Welt organisiert und
durchgeführt hat. Ein Abschiedsgespräch
Bist Du traurig über das Ende des Defender?
Klar – wer ist das nicht? Das Auto begleitete fast
mein ganzes Leben, für mich ist es die einzige
Ikone, die wir noch hatten. Klassiker wie Ente,
Käfer, Mini und so weiter sind alle schon längst
erneuert. Es tut schon ein bisschen weh.
Wirst Du oft drauf angesprochen?
Allerdings. Und es kommen auch gleich viele
Vorschläge, zum Beispiel „modernes Auto untendrunter
und alte Karosserieform drauf...“. Dabei ist ja
schon ein modernes Auto darunter mit Scheibenbremsen,
Traktionskontrolle, ABS und so weiter.
Aber irgendwann ist eben Schluss – es war aufgrund
seiner Bauform ja nie eines der sichersten Autos.
Obwohl: Es passierten wenig schwere Unfälle, weil so
ein Defender ja nie schnell unterwegs war.
Gab es in Deinem Experience-Leben Situationen,
die nach Deiner Meinung nur mit einem
Defender zu schaffen waren?
Durchaus. Und das, obwohl zum Beispiel ein
Range Rover oder ein Discovery mit ihren
Fahrprogrammen dem Fahrer viel mehr Aufgaben
abnehmen und damit viel mehr können als ein
Defender. Und trotzdem: Die Defender bei der
Bolivien-Tour waren bis obenhin beladen und
mussten auf 5.000 Meter Höhe klettern – das soll
mal ein mit Elektronik vollgestopftes Auto so
problemlos nachmachen. In Island haben wir die
Defender kurzerhand durch Türenöffnen geflutet,
als sie in zu tiefem Wasser aufschwammen und
wir Bodendruck brauchten. Kurz ausgedrückt:
Wenn man mit Schnorchel unterwegs ist und das
Steuergerät unterm Sitz schützt, kann man im
Defender durch Wasser bis zur Windschutzscheibe
fahren. So robust ist kein anderes Auto.
Und er war immer leicht zu reparieren.
Mal eben unterwegs eine Steckachse wechseln?
Kein Problem. Ein Baum ist aufs Dach gefallen?
Zwanzig Schrauben rausdrehen oder ein paar
Nieten ausbohren und Dach austauschen.
Wann mustert Ihr bei den LR-Fahrtrainings
den Defender aus?
Die Wagen bleiben auf alle Fälle, bis der neue
erscheint. Aber wenn der Defender-Hype weiter
anhält, vielleicht auch länger.
Wenn sich jemand einen klassischen Defender
oder ein Series-Auto zulegen will – zu welchem
Modell würdest Du raten?
Ganz klar ein Serie-III-Exemplar. Das ist so
klassisch wie alltagstauglich. Man kann damit alles
machen, bekommt noch alle Teile, kann es günstig
reparieren und es ist in technisch gutem Zustand
für 5.000 bis 6.000 Euro zu haben. Wer aber eine
Kapitalanlage sucht, sollte sich nach einem sehr
frühen Series-I-Fahrzeug umsehen.

Fast wie ein
Spielzeugauto: Der
Motor ist bestens
zugänglich
Schon Mitte 1947 präsentierte der mit der Entwicklung
beauftragte Robert Boyle einen Prototypen – mit mittig
platziertem Lenkrad, ohne Türen und runder Motorhaube.
Die Karosserie aus Birmabright-Leichtmetall (eine
teure Mischung aus Magnesium und Aluminium) ruhte
auf einem Willys-Chassis, weil ein eigenes Fahrgestell
nicht rechtzeitig fertig geworden war.
Motor, das Viergang-Getriebe und die Achsen kamen
aus dem Rover-Pkw-Regal, das Reduktionsgetriebe für
den permanenten Allradantrieb war neu, erforderte
aber aufgrund fehlender Differenziale Freilaufnaben
vorne. Bis Anfang 1948 wurden 48 Vorserien-Autos
gebaut. Seinen ersten Auftritt feierte der Land Rover
beim Amsterdamer Autosalon im April 1948.
Drei Monate später belieferte Land Rover bereits
68 Länder mit dem serienreifen Arbeitstier.
Das unterschied sich optisch gar nicht so stark vom
Prototypen – die Motorhaube war höher und es gab
Türen. Die Karosserie stand auf einem massiven Kastenrahmen,
statt eines 1.4-Liter-Vierzylinders mit 48 PS
pumpte nun eine 1.6-Liter-Maschine mit 51 PS die Kraft
an alle vier Räder. Das reichte für viel Krach, reichlich
Vibrationen und ein Top-Tempo von rund 85 km/h.
Heute nutzt Rogge seinen Schatz tatsächlich hauptsächlich
für Oldtimer-Rallyes: „Damit erregt man mehr
Aufsehen als mit einem alten Mercedes oder Porsche.“
Und das nicht nur, weil es stets eines der
langsamsten Vehikel im Rallye-Tross ist...
Übersichtliches
Cockpit: verstreute
Rundinstrumente,
stehende Pedale
Facts
Land Rover Series I
1949
Vierzylinder
1.595 cm 3
38 kW (51 PS)
Vier-Gang-
Handschaltung
Allradantrieb
3.352/1.549/1.854
L/B/H mm
ca. 1.200 kg
ca. 85 km/h Vmax
35.000 Euro
(Wert Zustand 1-2)

Brodeln
im Männer-Auto
Normalerweise verhilft Nils Egtermeyer als „Koch-Profi“ bei RTL II
Gastronomen zum Erfolg. In Sachen Auto ist er weniger bewandert –
wie kommt der Audi A3-Fahrer mit einem Heavy-Duty-Defender zurecht?
Text: Roland Löwisch, Fotos: Sven Krieger

Erfahrung der dritten
Art: Egtermeyer
beim Fischkauf
und –Transport
mit einem Safari-
Defender
Eigentlich mag der Mann das
Filigrane. „Fisch ist viel sensibler
als Fleisch – ein Steak ist eher ein
brachiales Männerhobby, aber
beim Fisch braucht man viel
Fingerspitzengefühl. Er gart sehr
schnell, und er wird sehr schnell
trocken.“ Kein Wunder, dass Nils
Egtermeyer, einer der „Koch-Profis“
bei RTL II, der mehrere Jahre
Küchenchef im Hamburger
Fischrestaurant „Jellyfish“ in der
Weidenallee war, einen eher
filigranen Zweiliter-Audi A3
(wenn auch mit 200 PS und
Sportausstattung) fährt und mit
Dinosauriern wie einem voll
ausgerüsteten Land Rover
Defender noch nicht in Berührung
kam. Es wird also Zeit.
Wir sind im Hamburger Hafengebiet.
Hier kauft der 32 Jahre alte
Egtermeyer seinen Fisch, und hier
lernt er den Defender kennen.
Und der ist so weit weg von der
Serie wie Quallen von Egtermeyers
Küche. Er gehört Sebastian Lux,
26, der als Land Rover-Mechaniker
bei der Hamburger „Offroad-Manufaktur“
sein Geld verdient. Er
besitzt das Auto (Baujahr 1994)
seit gut eineinhalb Jahren und
baut ihn sich, wie es ihm gefällt.
275.000 Kilometer samt dreier
Sahara-Expeditionen hat der
2.5-Liter-Diesel-110er runter,
50.000 davon ist Lux selber
gefahren – allerdings in Deutschland.
„Das richtige Ziel suche ich
noch,“ sagt Lux. Und dann soll
alles passen dank 100-Prozent-
ARB-Sperren vorne und hinten,
verzinkter Windenstoßstange mit
Super-Winch (3,5 Tonnen Zugkraft),
LED-Leuchtenpaket, Sitze,
die teilweise mit Schlangenleder
bestückt sind (genauso wie das
Lenkrad), Edelstahl-Bremskolben,
Schnorchel, Dachgepäckträger mit
Dachzelt, Unterfahrschutz,
Tankschutz. Und laut Lux mit
„Frankenstein-Ausgleichsgetriebe“,
womit er einen Eigenbau aus Td5-,
Defender- und Range Rover-Classic-Teilen
meint. Ein anderes
Fahrwerk sorgt für gut 2,5
Zentimeter Höherlegung, Die
Goodrich-Mud-Reifen auf
Schlauchfelgen (255/85R16)
sorgen für weitere Höhenflüge.
Unter der Haube arbeitet ein
Turbodiesel mit 113 PS – laut Lux
„der erste und letzte richtige
Landy-Motor – und alles rein
mechanisch“. Und das ist genau
das, was Egtermayer zunächst
Probleme bereitet.
„Panzer“ nennt der Koch den
Solihuller Dauerbrenner, was
allerdings eher dem Auftritt als der
Technik des Defender geschuldet
ist. Aber man muss sich das auch

mal vorstellen: Egtermeyer
kennt natürlich Kabeljau
besser als Kabel, Wels besser
als Winch und heiße Öfen
besser als Autos. Mit 15
Jahren verließ er die Schule
(weil er sie schlicht nicht
mochte), mit 18 kaufte er
sich einen VW Polo („nicht
aufregend – aber unkaputtbar“),
ging mit seinem Vater
nach Mallorca, lernte dort
die mediterrane Küche
kennen und ließ sich in
einem Fünf-Sterne-Haus
zum Koch ausbilden. Seit
2012 ist der gebürtige
Rheiner wieder in Deutschland,
hatte die Arbeitswahl
zwischen Berlin, München
und Hamburg und entschied
sich für die schönste Stadt
der Welt – „Ich brauche
das Wasser...“
Lange Zeit besaß er nach
Polo und einem Golf gar
kein Auto mehr, weil sein
Arbeitsplatz im Stadtteil
Eimsbüttel fußläufig war.
„Doch dann habe ich
gemerkt, wie schön es ist,
ein Auto zur Verfügung zu
haben.“ So kaufte er sich
den Audi, dank Beziehungen
zu einem guten Preis,
und nur die 20-Zoll-Räder
ärgern ihn ein bisschen –
die sehen zwar klasse aus,
aber die überstehenden
Felgenhörner verkratzen an
jedem Bordstein.
Und jetzt sitzt er in einem
Auto, das sich seit 1948
nicht maßgeblich geändert
hat. „Beim Audi geht alles
per Knopfdruck, überall
piept und warnt etwas, alles
funktioniert per Klick. Beim

Nur gezeigt, nicht
probiert: Nils
Egtermeyer freut
sich über Rum
im Auto
Defender musste ich mich dagegen
erstmal 20 Minuten eingrooven...“
Zum Beispiel: Wie bekommt man
den Rückwärtsgang rein? „Reinhauen.
Und zwar wirklich reinhauen.“
Die Handbremse ist nicht ganz
so zuverlässig wie die in seinem
Ingolstädter, also muss er Steine
vor die Räder legen, damit das
große Auto nicht in die Elbe rollt.
„Aber die Karree ist survivalmäßig
extrem cool.
Da ist alles drin: Axt, Werkzeug,
Flasche Rum – eben alles, was man
so braucht in der Wüste.“ (Dass ein
Profi-Koch eine Flasche Rum für
überlebensnotwendig hält, hat uns
besonders erfreut.)
Und je mehr sich Egtermeyer mit
dem Defender beschäftigt, umso
begeisterter ist er. Noch existieren
in der Hafencity ein paar Brachgelände,
wo Egtermeyer mit Karacho
durch tiefe Pfützen rauschen kann,
und man sieht ihm an, wie viel
Spaß es ihm macht. Und das,
obwohl er solch großen Autos eher
reserviert gegenübersteht: „In der
Stadt ist so etwas natürlich nicht
nötig. Die ganzen SUVs in den
Edel-Vierteln sind zwar schick und
cool, aber auch prollig. Doch der
Defender hat Charakter. Das Auto
erzählt eine Geschichte, und das
sehr brachial. Er besitzt zwar nicht
viel komplizierte Technik, aber ich
glaube, der lässt dich auch niemals
im Stich. Und es ist ein Auto, bei
dem man noch selber Hand
anlegen kann.“ Wobei nicht jeder
gleich ein Lux sein muss.
Aber auch der Kfz-Techniker
musste sein Auto erstmal kennen
lernen – wozu er zum Offroad-Park
Fürstenau fuhr. Da versank das
gute Stück auf einer Panzerpiste
bis zu den Sitzflächen in Wasser
und Matsch – und Lux kam mit
dem Auto nicht wieder raus, weil
das Getriebe auf einem Fels festsaß
und alle Räder durchdrehten.
Lux: „Grund genug, den Wagen
noch höher zu legen mit größeren
Reifen und das blöde Loch dann

Auch wenn Nils
Egtermeyer nicht
aus Hamburg
stammt – sein Herz
hat er an den Hafen
verloren
Facts
Land Rover Defender
110 TDi (Serie)
1994
Vierzyl.-Turbodiesel
2.495 cm 3
83 kW (113 PS)
265 Nm max.
Fünf-Gang-Handschalter
Allradantrieb
4.660/1.790/2.040
L/B/H mm
2.055 kg
0-100 km/h in 18,6 s
137 km/h Vmax
Nicht nur für Profis
Frische Zutaten und die Lust
etwas auszuprobieren. Für alle
Genießer gibt es zahlreiche
Ideen für Alltagsgerichte
und aufwändige Menues auf
200 Seiten mit zahlreichen
Farbfotos, 21,0 × 26,0 cm,
Hardcover, € 19,90.
ISBN 978-3-944628-75-2
noch einmal anzusteuern...“
Von solch wilden Experimenten
ist Egtermeyer noch weit
entfernt. Der freut sich
dagegen über die problemlos
zu pflegenden Platzverhältnisse
im Defender. Hier
könnte er problemlos Fisch
in Massen verstauen. Und
völlig gefahrlos: Neulich
riss im Audi eine Tüte mit
frischen Muscheln, und das
ganze Salzwasser lief in
den mit Teppich ausgeschlagenen
Kofferraum.
Auf blankem Aluminium
kann das nicht passieren...
Und wie geht Egtermeyers
Allraderfahrung weiter? Im
nächsten Urlaub, zum
Beispiel in Portugal, will er
sich ein Geländeauto mieten.
Aber unsere Ausfahrt hat ihm
nicht nur Appetit auf große
Erdwühler gemacht – der
Mann ist heiß geworden.
Und verrät: „Ich mag auch
Amerikaner. Neulich saß ich
in einem aktuellen Dodge
Challenger – so prollig so ein
Auto auch ist, er ist auch geil.
Nur das Rot war too much...“
Und so haben wir beschlossen,
Egtermeyer immer mal
wieder ein Auto zum Ausprobieren
hinzustellen…

Frisierter
Kult
Der Defender ist tot, es lebe der Defender:
Noch lange wird es für die
Kult-Kiste Tuning-Möglichkeiten geben.
Wir stellen drei gepimpte Landys vor
Es gibt wohl kaum ein Automodell, das dank diverser
Umbauten so vielseitig genutzt wurde und wird wie
der Land Rover Defender. Zubehör ohne Ende machen
aus ihm wahlweise ein Expeditionsfahrzeug, ein Scheichmobil
oder einen Boulevard-König. Kein Wunder, dass es
auch Tuning-Möglichkeiten in jede Richtung gibt.
Defender-Nägele zum Beispiel hat einen schwarzen und
einen grünen Defender mal so richtig vollgepackt.
Der schwarze ist ein 90er mit 2.2 Liter-Motor, der dank
Chiptech-Tuning 165 PS und 460 Newtonmeter leistet.

Schon äußerlich
sieht man den drei
Landys an, dass sie
bearbeitet wurden
Auch innen kann
man seinen Defender
nach Lust
und Laune tunen –
ebenso den Motor
Er besitzt einen Chiptech Ladeluftkühler, Borbet-
Felgen, Heritage-Anbauteile von Nägele, Edelstahlstoßstange,
Unterfahrschutz Recaro-Sitze,
Startech-Lederlenkrad und -Pedalauflagen sowie
eine Edelstahl-Einstiegsleiste.
Das Motortuning beim grünen 2007er-Defender
90 2.4 Liter stammt von chiptech (950 Euro),
ebenso der Ladeluftkühler (680 Euro, 180 PS
/460 Nm). Fette Posten sind die Recaro-Sitze
(3.696 Euro), das Ehlermann Rallye-Fahrwerk
(3.800 Euro), die Bowler-Alufelgen ohne Reifen
(2.700 Euro) und das CC-Tec-Diff hinten (1.840
Euro). Mit insgesamt 31 Posten summiert sich
das Show-Stück auf 22.000 Euro. Ohne Basisfahrzeug.
Nägele hat auch einen selbst entwickelten
Anhänger: Pritsche vom Defender 110
mit Plane, zulässiges Gesamtgewicht 1.300 Kilo.
Von Chiptech selber stammt der dritte im Bunde
– der Td4 2.2 besaß einst 122 PS und 360 Nm,
jetzt schafft er 190 PS und 470 Nm. Er wurde mit
Ladeluftkühler bestückt, der Turbolader erhielt
ein Upgrade. Kotflügel, Unterfahrschutz und
Diff-Schutz stammen von Equipe, das Fahrwerk
von Ehlermann, das Lenkrad von Raid, der
Schaltknauf von Startech. Die Schalensitze
sind eine Sonderanfertigung von König.