Pistenclub INSIDE Mai 2013

DAS CLUBMAGAZIN DES PISTENCLUB E.V. ...VON SPORTFAHRERN, FÜR SPORTFAHRER !
Schutzgebühr € 4,50 Mai 2013
PISTENCLUB
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Pistenclub Besichtigung
am
Bilster Berg
2013...
Italien wir
kommen !
2013
Als Übersicht
Der neue
GT3

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Editorial
„Start frei“ am Bilster Berg !?
Auf diese Parole haben wir alle
wahrlich schon lange gewartet.
Endlich, nach dem langen Winter
konnten Anfang März diesen Jahres
auf dem Streckengelände des
„Bilster Berg“ die Einmessfahrten
absolviert werden. Diese Prozedur
war noch abschließend notwendig
gewesen, um die Einhaltung von
Emissionswerten und die Funktion
der Messanlagen feststellen zu
können. Nach erfolgreicher
Durchführung sollte danach durch
die Behörde die endgültige Freigabe
zum Betrieb der Anlage erfolgen.
Wegen winterlicher Verhältnisse
konnten diese Messfahrten nicht
schon früher stattfinden, weil
im Winter keine realitätsnahen
Bedingungen simuliert werden
konnten.
Für die anschließende Auswertung
und amtliche Begutachtung musste
mit einem Zeitrahmen von mehreren
Wochen gerechtet werden. Dieser
Umstand hatte auch den Pistenclub
dazu gezwungen, den ersten fest
gebuchten 2013er Termin am
„Bilster Berg“ aufzugeben und nach
Ersatz zu suchen. Hiervon waren
auch andere Mieter und Nutzer
gleichermaßen betroffen.
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Die behördliche Freigabe kam
dann auch endlich Anfang April
2013. Sodann wurden auf
dem „Bilster Berg“ prompt die
ersten automobilen Aktivitäten
und kleinere Fahrprogramme
durchgeführt. Die hierbei
ermittelten Emissionswerte lassen
indes noch das eine oder andere
technische Fragzeichen im Raum
stehen, Stichwort „Gesamt-Tages-
Lärm-Pegel“ – möglicherweise wird
der Pistenclub seine Fahrtrainings
dort mit einem deutlich reduzierten
Teilnehmerfeld absolvieren, als wir
alle es von anderer Stelle gewohnt
sind.
Somit sehen wir mit professioneller
Neugier unserem ersten Fahrtermin
in Ostwestfalen entgegen,
insbesondere die Erweiterung des
fahrerischen Horizontes steht ganz
oben auf unser aller Wunschliste.
Beste Grüße
Ralph Burstedde
(Vorsitzender)
“Ready to roll“ on the Bilster Berg ?
For this slogan we all have been
waiting a long time….
Finally, in early March this year
-after a long winter- the calibration
testdrives have been completed
on the „Bilster Berg“ track. This
procedure had been concluded
necessary to determine compliance
with the emission levels as well as to
check the function of the measuring
equipment.
PISTENCLUB
inside
After the successful execution the
final approval authority should
have confirmed the operation of
the plant. But due to the winter
conditions, these test drives could
not happen earlier. Because of the
weather, no realistic conditions
could be simulated.
For subsequent analysis and
evaluation in order to receive an
official judgment, a time frame of
several weeks had be to taken into
account. This factor also forced the
Pistenclub to abandon the first 2013
firmly booked trackday on „Bilster
Berg“ – so we had to look out for
a replacement. Other tenants and
users were equally affected.
Regulatory clearance was finally
released early April 2013. Then,
the „Bilster Berg“ promptly carried
out the first automotive activities
and other travel programs. The
determined emission values can,
however, still leave some technical
question marks, keyword „total
daily noise level“ - possibly the
Pistenclub has to complete its driver
training there with a much reduced
field of competitors, compared to
our regular events.
So we are looking forward towards
our first driving event in East
Westphalia with professional
curiosity, in particular the expansion
of the horizon in terms of driving
skills is pretty much high on
everyone‘s wish list.
Kind regards,
Ralph Burstedde
(Chairman)

Partenza, via sulla „Bilster Berg“ !?
Abbiamo aspettato per tanto tempo
queste parole.
Dopo un lungo inverno, finalmente,
i primi giorni di Marzo si sono potute
svolgere corse di calibrazione sul
circuito „Bilster Berg“. Questa
procedura è stata obbligatoria
al fine di poter scoprire i valori di
emissione e l’efficienza dell’impianto
di misura. Dato il risultato positivo
delle calibrazioni, dovrebbe esserci
il via libera per il funzionamento del
circuito da parte della commissione.
A causa del tempo invernale non
è stato possibile svolgere prima
queste corse, poiché` in inverno non
è possibile simulare le condizioni
reali.
Per la valutazione successiva e per
il controllo ufficiale si sono dovute
aspettare diverse settimane. Per
questo motivo il Pistenclub è stato
costretto a rinunciare al primo
evento del 2013 sulla „Bilster Berg“
e a trovare un’alternativa. Anche
altri affittuari e utenti sono stati
ugualmente colpiti.
Il giudizio positivo dalla
commissione è stato dato
finalmente all’inizio d Aprile 2013.
Subito dopo sono state eseguite
le prime attività automobilistiche
e piccoli programmi di guida
sulla „Bilster Berg“. Le misure di
emissioni determinate lasciano però
ancora qualche domanda tecnica
in sospeso. La parola chiave è:
„Livello totale di rumore quotidiano“
– probabilmente il Pistenclub
completerà i programmi di guide
con un numero di partecipanti molto
ridotto, come d´abitudine.
Quindi guardiamo con curiosità
professionale al futuro per il
nostro primo evento di guida in
„Ostwestfalen“ e in particolare
all’espansione delle capacità di
guida, che è in cima alla lista dei
desideri.
Vi saluta calorosamente,
Ralph Burstedde
(Presidente)
„En Piste“ à Bilster Berg !?
Voilà bien longtemps que nous
attendions ces mots.
Après un long hiver, les premiers
essais de roulage ont enfin pu être
réalisés début Mars de cette année.
Cette indispensable procédure avait
pour but de vérifier les émissions
sonores et le bon fonctionnement
des installations de contrôles. Leur
bon déroulement a permis aux
autorités de donner le feu vert à
l‘utilisation des installations. Les
conditions hivernales n‘avaient
pas permis de pratiquer ces
essais auparavant car en hiver, la
simulation ne correspond pas à la
réalité.
Plusieurs semaines s‘écoulèrent
entre la valorisation des essais
et l‘autorisation administrative.
Ces délais ont ainsi contraints
Pistenclub à reporter la première
sortie 2013 à „ Bilster Berg „ et à
trouver une nouvelle date. D‘autres
clubs et locataires ont également
été touchés par ce report de date.
L‘autorisation administrative tant
espérée vint enfin début Avril
2013. Dès lors commencèrent
à „ Bilster Berg „ les premières
activités automobiles ainsi que des
courts programmes de roulage.
Les émissions sonores relevées
soulevèrent quelques questions
techniques, en particulier le „ volume
sonore global sur une journée „.
Ainsi donc le Pistenclub réalisera
ses journées d‘entraînement avec
un nombre restreint de participants
comme il en a l‘habitude en d‘autres
lieux.
C‘est dans cet esprit que nous
abordons notre premier rendez-vous
de roulage dans l‘ „Ostwestfalen“
avec une curiosité toute
professionnelle, particulièrement
dans l‘optique d‘un élargissement
de notre programme de roulage
qui figure en tête de notre liste de
Voeux.
Avec nos très cordiales
salutations,
Ralph Burstedde
(Gérant)
4 Pistenclub Inside

PISTENCLUB
inside - Inhalt:
Seite 3,4 Vorwort / Ralph Burstedde (Vorsitzender)
Seite 5
Inhalt
Seite 6-8 Pistenclub Einsatzkräfte am Bilster Berg / Dirk
Seite 10 - 11 Der neue Porsche GT3
Seite 12-14 Italian Road Trip 2013 / Dietmar
Seite 16 To do List - Pistenclub Trackdays
Seite 18-20 McLaren P1, Alle Details...
Seite 21 Pistenclub Termine 2013
Seite 24 Motorsporttermine 2013
Seite 26-31 Impressionen
Seite 32-34 Tester per un giorno / „Nick“
Seite 33 Sponsoren gesucht
Seite 35-37 Gelhaus Motorsport
Seite 38 Impressionen
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Der Pistenclub am Bilster Berg
Treffen der ehrenamtlichen Einsatzkräfte und Instruktoren am Bilster Berg Drive Resort März 2013
Jedes Jahr wieder lädt der Pistenclub
alle ehrenamtlichen Einsatzkräfte
und Instruktoren zu einem
gemeinschaftlichen Treffen ein, um
Erfahrungen auszutauschen, aktuelles zu
besprechen und allen für ihren Einsatz zu
danken.
Auch dieses Jahr wählten wir als
Treffpunkt das Bilster Berg Drive Resort
und das Hotel Ambiente in Nieheim.
Nachdem alle im Hotel angekommen
waren, sind wir am frühen Nachmittag
gemeinsam auf das Gelände des
Drive Resort gefahren , wo uns schon
Pistenclub Mitglied Hans Joachim Pillich
(Projektsteuerer) erwartete, um uns
alles aktuelle über die neue Test- und
Präsentationsstrecke im Teutoburger
Wald zu erzählen und zu zeigen.
Im Korso fuhren wir ins obere Fahrerlager
wo uns schon mal die Boxenanlage
und die Zufahrt auf die Strecke gezeigt
wurde.
Alle hintereinander fuhren wir nun
auf die winterliche, zum Teil noch
schneebedeckte, Rundstrecke.
3 langsame Runden zum kennenlernen
der markanten Punkte.
Dann hielten wir an den besagten
Punkten an, wo uns die Besonderheiten
detailiert näher gebracht wurden.
Hans Joachim Pillich erklärt die Strecke
Einfahrt „Mausefalle“
„Nieheimer Senke“
6 Pistenclub Inside
6 PISTENCLUBinside

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Der Pistenclub am Bilster Berg
Treffen der ehrenamtlichen Einsatzkräfte und Instruktoren am Bilster Berg Drive Resort März 2013
Nach der ausgiebigen Führung über
die Test- und Präsentationsstrecke,
begaben wir uns gemeinsam ins Hotel
um eine ausgiebige Einsatzkräfte- und
Instruktorenschulung durchzuführen.
„Oeynhausen Kehre“
Nach getaner „Arbeit“ begann der
gesellige Teil des Tages.
Gut gesättigt, von dem reichhaltigen und
schmackhaften Abendessen, wurden
untereinander noch viele Gespräche
geführt und man verabschiedete sich spät
Abends mit einem fröhlichen „Wir sehen
uns an der nächsten Rennstrecken“.
Viele Grüße
Euer Dirk
Ostschleifen Terrasse
Hier findet ihr bei den Pistenclub Veranstaltungen
auch die Anmeldung und das Catering
Boxeneinfahrt, oberes Fahrerlager und Tankstelle
Ostschleifen Terrasse, Restaurant „Turn One“
Blick von der Ostschleifen Terrasse
Große Freude beim überreichen der Präsente
für die Einsatzkräfte und Instruktoren
Blick von der „Dynamikfläche“
8 Pistenclub Inside

oberes- und unteres Fahrerlager
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Zum 50. Jubiläum: Der neue 911 GT3
Stuttgart. Das sportlichste 911-Modell
feiert seine Weltpremiere auf dem
Auto-Salon in Genf: der neue Porsche
911 GT3. Im Jubiläumsjahr des
Elfers schlägt Porsche jetzt ein neues
Kapitel für rundstreckentaugliche
Hochleistungssportwagen auf. Die fünfte
Generation des 911 GT3 übernimmt
als vollständige Neuentwicklung die
Pole Position unter den reinrassigen
Porsche-Seriensportwagen mit
Saugmotor. Boxertriebwerk und
Getriebe, Karosserie und Fahrwerk sind
komplett neu und führen das Konzept
des 911 GT3 mit einem eindrucksvollen
Performance-Sprung weiter. Leistung:
475 PS. Leistungsgewicht: 3,0 kg/PS.
Beschleunigung von null bis 100 km/h: in
3,5 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit:
315 km/h. Rundenzeit Nürburgring-
Nordschleife: unter 7.30 Minuten.
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Dazu kommt als Technik-Highlight die
erste aktive Hinterachslenkung in einem
Serien-Porsche. Und auch die optionalen
Voll-LED-Scheinwerfer. Im neuen 911 GT3
bleiben alle erfolgreichen Eigenschaften
des rennsporttauglichen Sportwagens
erhalten, mit noch mehr Dynamik,
weiter kultivierter Alltagstauglichkeit
– und hochemotionalem Fahrspaß.
Der Antriebsstrang des neuen 911 GT3
besteht aus einem 3,8-Liter-Boxermotor,
der 475 PS (350 kW) bei 8.250/min
entwickelt, einem
Porsche-Doppelkupplungsgetriebe
(PDK) und dem traktionsstarken
Hinterradantrieb. Der
Sechszylindermotor basiert auf dem
Aggregat des
911 Carrera S, hat mit diesem
allerdings nur wenige Gleichteile. Alle
übrigen Komponenten, insbesondere
Kurbel- und Ventiltrieb sind speziell für
den GT3 angepasst oder entwickelt.
So setzt Porsche Titanpleuel und
geschmiedete Kolben ein. Die
grundlegenden Modifikationen schufen
die Voraussetzung für einen extremen
Hochdrehzahlmotor, der bis zu 9000/min
erreicht. Auch das
Porsche-Doppelkupplungsgetriebe ist
eine spezielle Entwicklung, dessen
Eigenschaften sich direkt an einem
sequenziellen Schaltgetriebe aus
dem Rennsport orientieren und dem
Fahrer dadurch weitere Vorteile für
Performance und Dynamik bieten.
Porsche setzt erstmals die aktive
Hinterachslenkung ein, um eine
nochmals bessere Präzision und
Querdynamik zu erzielen. Abhängig von
der Geschwindigkeit lenkt sie gegenoder
gleichsinnig zu den Vorderrädern
ein und verbessert so Agilität oder
Stabilität. Weitere neue Fahrdynamik-
Bausteine sind die elektronisch
geregelte, vollvariable Hinterachs-
Quersperre und die dynamischen
Motorlager. Das neu entwickelte
Vollaluminium-Fahrwerk ist wie bisher
in Höhe, Spur und Sturz einstellbar. Den
Fahrbahnkontakt stellen neue 20 Zoll
große geschmiedete Leichtmetallräder
mit Zentralverschluss her.
Der 911 GT3 basiert auf der leichten
und gleichzeitig verschwindungssteifen
Karosserie der aktuellen 911 Carrera-
Generation in Stahl-/Aluminium-
Hybrid-Bauweise, verfügt jedoch über
ein jeweils eigenständiges Bug- und
Heckteil. Zudem ist der 911 GT3
im Bereich der Hinterachse um 44
Millimeter breiter als ein 911 Carrera
S. Eindeutiges Erkennungsmerkmal
ist erneut der große, feststehende
Heckflügel. Er hat entscheidenden
Anteil an der vorbildlichen Aerodynamik
des neuen 911 GT3, die niedrigen
Luftwiderstand mit weiter erhöhten
Abtriebswerten verbindet.

Im Ergebnis setzt der neue 911 GT3 mit
seinen Fahrleistungen neue Bestwerte.
Bei voller Beschleunigung aus dem
Stand passiert er nach 3,5 Sekunden
die 100 km/h-Marke und erreicht in
weniger als zwölf Sekunden Tempo 200.
Die Endgeschwindigkeit liegt bei 315
km/h im siebten und damit höchsten
Gang des völlig neu adaptierten PDK-
Getriebes. Noch mehr Aussagekraft hat
die Rundenzeit auf der Nürburgring-
Nordschleife, die der neue 911 GT3 in
unter 7:30 Minuten zurücklegt.
Der neue Porsche 911 GT3 kommt im
August 2013 auf den Markt und kostet
in Deutschland 137.303 Euro
einschließlich Mehrwertsteuer und
länderspezifischer Ausstattung.
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Italian Road Trip 2013 - „Die Fünfte!“
Aus Tradition und weil es uns einfach
Spass macht, wollen wir: Helmut, Felix,
Thomas und ich, Dietmar auch dieses
Jahr wieder mit unserer Pistenclub
Italientour am Sonntag den 9.6.2013 mit
unseren Fahrzeugen zwei Porsche GT3
und ein Ferrari F 430 starten.
Bis wir uns dann wieder am 17.6.2013
auf den Heimweg machen, werden wir
sicher wieder viele und interessante
Stationen besucht haben.
Weitere neue Tourmitglieder, die
auch einmal etwas Besonderes mit
ihrem Fahrzeug erleben wollen, sind
herzlich eingeladen uns zu begleiten.
Anfragen bitte kurzfristig zu richten an
unser Pistenclubmitglied Helmut Aretz,
Kontakt bitte per E-Mail an Helmut Aretz:
h.aretz@aretz-automobile.de
Am Sonntag dann, den 9.6.2013 werden
wir uns dann von Dinslaken aus in Richtung
Heidelberg, unserer ersten Station
aufmachen. Damit die gemeinsame Fahrt
mit unseren Sportwagen nicht nur über
Autobahnen führt, planen wir auch hin
und wieder Fahrten auf Landstraßen ein,
die einen schönen Ausblick in die Natur
versprechen.
So werden wir schon von Koblenz
aus, den Rhein entlang fahren bis
voraussichtlich Rüdesheim, um unsere
Stimmung während der langen Fahrt
nicht langweilig werden zu lassen.
Von dort aus weiter, wieder wieder über
Autobahnen wird unsere erste Etappe bis
zur schönen Stadt Heidelberg gehen.
In der Heidelberger Altstadt planen wir
die dortige Gasthausbrauerei unseres
Pistenclubmitgliedes Michael Vetter
zu besuchen, wo wir sicher bei einem
guten Essen und einem Glas Bier den
ersten Tag ausklingen lassen werden, um
anschließend unser Hotel aufzusuchen.
Mugello e Imola
12 Pistenclub Inside

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Am Montag den 10.6.2013 dann
Weiterfahrt nach Böblingen zum alten
Militärflughafen, aber nicht um dort
schon mal ein paar Runden mit unseren
Autos zu drehen.
Dort befindet sich nämlich eines der
z.Zt. in Deutschland ein Dutzend
„Meilenwerke“, wo sich die Oldtimerszene
ein Denkmal gesetzt hat.
Aber nicht nur Oldtimer, sondern auch so
mancher seltener Sportwagen ist hier zu
besichtigen und wer das nötige Kleingeld
mitbringt, auch gleich zu kaufen ist.
Auch wenn wir uns kaum von den vielen
schönen Fahrzeugen trennen werden
wollen, unsere Fahrt muss weitergehen.
Unser nächstes Etappenziel wird „Zell
am See „ in Österreich sein, wo uns die
beeindruckende Bergwelt der Alpen
empfangen wird.
Unser nächstes Etappenziel wird „Zell
am See „ in Österreich sein, wo uns die
beeindruckende Bergwelt der Alpen
empfangen wird.
Gut geschlafen in unserem dortigen
Hotel, brechen wir dann am Dienstag den
11.6.2013, hoffentlich bei schönstem
Wetter zur Passfahrt über den herrlichen
Groß-Glockner mit seiner schönen
Berglandschaft und seinen vielen Kurven
auf. Hier ist von uns Autofahrern höchste
Konzentration bei den vielen Keren
gefordert, die dort auf uns warten.
Aber da wir ja geübte Fahrer sind,
werden wir auch dieses sicher meistern.
Nach dem immer wiederkehrendem
Alpenpanorama werden wir nach der
italienischen Grenze über die Autobahn
in Richtung Gardasee fahren. In dem
Ort Lazise, im Süden des schönen Sees
befindet sich unser nächstes
Etappenziel, das Hotel „Gulietta Romeo“,
wo wir zwei Tage bleiben werden.
Hier wo das italienische Flair sofort zu
spüren ist, werden wir unsere Seelen
baumeln lassen und in dem schönen
Hotelgarten auf unseren Liegen unsere
Gliedmaßen strecken können.
Wer möchte, kann natürlich auch in den
Außenpool des Hotels ein paar Runden
schwimmen gehen.
Abends planen wir bei gutem Essen und
Trinken den herrlich Blick von einem
Restaurant aus über den Gardasee zu
genießen.
Sicher könnten wir hier an diesem
Ort noch länger verweilen, aber die
Rennstreche „Mugello“ in der Toscana
ruft uns.
14 Pistenclub Inside
Am Donnerstag den 13.6.2013 früh
morgens wird es deshalb wieder los
gehen müssen, damit wir so gegen Mittag
schon die ersten Runden mit unseren
Fahrzeugen auf einer der schönsten
Rennstrecken drehen können.
Die Crew vom Pistenclub wird bereits vor
Ort sein, denn seit den Morgenstunden
wird bereits von anderen Fahrerkollegen
mit ihren Autos richtig „Gas gegeben“.
Nach vielen Runden auf der Rennstrecke
von Mugello, wo wir unseren Fahrstil
mehr und mehr verbessern können,
wird es dann wieder heißen, Abschied
nehmen.
Aber es geht ja nach einer ausgeruhten
Nacht am nächsten Tag schon weiter
nach Imola.
Auch hier, über viele schöne Landstraßen
und Bergstraßen der Toscana gefahren,
werden wir nachmittags, den 14.6.2013
also am Freitag, in Imola im Hotel „Molino
Rosso“ angekommen sein.
An den nächsten beiden Tagen ist freies
Fahren auf der ehemaligen Formel 1.
Strecke „Dino e Enzo Ferrari“ angesagt.
Das Hotel „Molino Rosso“ ist die erste
Hoteladresse in Imola, wo wir auch
abends nach unserem Fahrtraining
in einem schönen großen Außenpool
entspannen können.
Danach kann der Tag in einer
Italienischen Taverne bei guter Pizza
und Pasta in netter Runde mit unseren
Pistenclub Fahrerkollegen ausklingen.
Am Montag den 17.6.2013 ist die
individuelle Rückfahrt nach Deutschland
geplant.
Alles Schöne geht eben auch mal zu
Ende.
Wer möchte, darf sich uns gern
anschließen.
Wir werden bei unserer
Rückfahrt in der Schweiz noch
am Vierwaldstätter See eine
Übernachtung einlegen, bevor wir
am nächsten Tag über den Sankt
Gotthard Pass gen Heimat fahren
werden.
Wir hoffen auf eine schöne Ausfahrt.
Viele Grüße,
euer Dietmar
Der Pistenclub e.V. bedankt sich
für diesen schönen Beitrag bei
Dietmar, mit einem Gutschein für
die kostenlose Teilnahme an einem
Pistenclub Trackday seiner Wahl.

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Altstadt finden Sie uns in der Steingasse,
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Weil es so wichtig ist, hier nocheinmal:
To do List:
Bei Pistenclub Trackdays!
Anmeldung
Briefing !!!
- Haftungsverzicht unterschreiben
- ggf. Beifahrer anmelden
- Startnummern aufkleben
- Fahrerbändchen an die linke Hand
- Gruppenaufkleber oben links
auf die Windschutzscheibe
Das Briefing (Fahrerbesprechung),
ist für alle Teilnehmer Pflicht !
Jeden Tag kann es Änderungen
an der Strecke geben !
Fahrzeugvorbereitung
Sicherheitsausrüstung
Helmpflicht !!!
- Abschlepphaken montieren !
- Tanken !
- Ölstand kontrollieren !
- Innen- & Kofferraum leeren !
- Reifendruck prüfen !
- usw.
- Pflicht: Helm auf !
Empfohlen:
- Feuerfeste Schutzbekleidung
- Rennoverall, Fahrerschuhe usw.
Unbedingt die Fenster schließen.
Ausser, es ist ein Sicherheitsnetz
montiert !
Es ist max. ein Beifahrer erlaubt !
Fenster zu !
Bei der Boxenausfahrt das Fahrerbzw.
Beifahrerarmband vorzeigen.
Viel Fahrspaß wünscht Euer
Pistenclub Team!
16 Pistenclub Inside

Vo n d e r L a n d s t r a ß e . . .
. . . b i s z u m T r a c k d a y !
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McLaren P1 (Mehr Details...)
Nach der Vorstellung im
leztzen Magazin, hier nun mehr
Details zu McLarens neuem
Supersportwagen P1
Motor/Leistung
Der V8-Doppelturbo-Benzinmotor
und der Elektromotor sorgen für eine
kombinierte Leistung von 916 PS
und ein Drehmoment von 900 Nm.
Der Benzinmotor verfügt über 737 PS
bei 7.500 Umdrehungen pro Minute
und einem Drehmoment von 720
Nm bei 4.000 Umdrehungen pro
Minute. Die Turbolader leisten 2,4 bar.
Der Elektromotor hat eine Leistung von 179
PS und ein Drehmoment von 130 Nm, das
sich effektiv jedoch auf 260 Nm verdoppelt.
Die Höchstgeschwindigkeit ist
elektronisch auf 350 km/h begrenzt.
Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der
McLaren P1 in unter drei Sekunden, auf
200 km/h in unter sieben Sekunden und die
300 km/h sind in unter 17 Sekunden erreicht.
Aerodynamik/Fahrwerk
Die für den McLaren P1 entwickelte
Technologie umfasst aktive Aerodynamik
und ein verstellbares Fahrwerk. Der
aktive Heckflügel und Vorrichtungen
an der Fahrzeugunterseite optimieren
den Luftstrom um die Karosserie. Der
Heckflügel lässt sich auf der Straße um
120 mm ausfahren, im Rennmodus auf
der Rennstrecke um 300 mm. Wird der
Rennmodus durch Knopfdruck aktiviert,
ändert sich der Anstellwinkel des
Heckflügels automatisch um bis zu 29 Grad.
Neben diesem verstellbaren „aktiven“
Heckflügel ist der McLaren P1 mit zwei
Klappen ausgestattet, die vor seinen
Vorderrädern unter der Karosserie
montiert sind und seine aerodynamischen
Eigenschaften zusätzlich verbessern.
Das Ergebnis ist eine Abtriebskraft
von 600 kg bereits deutlich
unterhalb der Höchstgeschwindigkeit
(bei 257 km/h) im Rennmodus.
18 Pistenclub Inside
Der McLaren P1 nutzt eine innovative
hydropneumatische Fahrwerksteuerung,
die so genannte RaceActive Chassis
Control (RCC), die zahlreiche Anpassungen
z. B. der Fahrhöhe und der Federraten,
der Rollregelung und der Dämpfung
ermöglicht. Bei der niedrigsten Track-
Einstellung beträgt die Fahrhöhe nur
1.174 mm und das Fahrzeug kann in
Kurven 2g Querbeschleunigung erreichen.
Der McLaren P1 ist mit einem Hebesystem
ausgestattet, das die Fahrzeughöhe
vorne und hinten um 30 mm anheben
kann. Bis zu einer Geschwindigkeit von
60 km/h bleibt das Fahrzeug angehoben.
Bei höheren Geschwindigkeiten wird es
wieder in die normale Position abgesenkt.
Alle vier Räder werden getrennt gesteuert
und jedes Rad hat seine eigenen Stellantriebe
mit Kolben für Wank- und Hubvorgang, d.
h. die beiden Funktionen sind getrennt.
Die Trennung dieser beiden dynamischen
Situationen sorgt für eine höhere
Fahrqualität und ein besseres Handling.
Beim McLaren P1 gibt es verschiedene
Fahrwerkseinstellungen: Normal, Sport,
Track und Rennen. Die ersten drei Modi
(Normal, Sport und Track) passen den
Druck der Fahrwerksstabilisierung an
die regelbare Dämpfung und die ESC-
Einstellungen an. Zudem werden die
Positionen des aktiven aerodynamischen
Flügels und der Klappen geändert. Die
Fahrhöhe und die Hubsteifigkeit bleiben in
diesen Modi jedoch gleich. Im Rennmodus
werden Straßenlage, ESC, Dämpfung und
die aktive Aerodynamik, ebenso wie die
Hubsteifigkeit und die Fahrhöhe geregelt.
Der McLaren P1 verfügt über ein
Monocoque-Chassis („MonoCage“) aus
Kohlefaser, Kohlefaser-Karosserieteile sowie
einen Innenraum aus Kohlefaser. Das Material
ist perfekt für Stabilität, geringes Gewicht,
Torsionssteifigkeit und Zuverlässigkeit.
Der MonoCage hat ein Gewicht von 90kg –
dieses Gewicht beinhaltet bereits das Dach
und die von innen sichtbaren Dachelemente,
das Dachansaugrohr für die Motorluft,
sowie den Stauraum für Batteriezellen
und Elektronik im unteren Bereich.
Die Inconel-Abgasanlage führt im direkten
Weg vom Motor zur Rückseite des
Fahrzeugs um besonders leicht zu sein. Mit
nur 17 kg wiegt die Anlage fünf Kilo weniger
als die bereits leichte Anlage des 12C.
Die neuartigen Karbon-Keramikbremsen
wurden von Akebono speziell für die Straße
entwickelt. Die Monobloc-Aluminium-
Bremssättel haben sechs Bremskolben vor
und vier Bremskolben hinten. Die Karbon-
Keramik-Bremsscheiben sind mit einer
Schicht Siliziumkarbid durchzogen, was
eines der härtesten bekannten Materialien
ist. Eine spezielle Keramikschicht sorgt für
eine ansprechende glänzende Oberfläche.
Das Brake Steer System bremst das Fahrzeug
aktiv in Kurven. Wenn das Fahrzeug
zu schnell in eine Kurve fährt, wird das
innere Hinterrad abgebremst. Dies erlaubt
späteres Bremsen bei der Einfahrt in Kurven
und ein früheres Einsetzen der Leistung
bei der Ausfahrt. Das Kurvenverhalten
wird so verbessert und eine höhere
Geschwindigkeit in Kurven wird ermöglicht.
IPAS und DRS
Normalerweise fährt der McLaren P1
mit IPAS-Antrieb, d. h. sowohl mit dem
Benzin- als auch dem Elektromotor. Die
Leistung des Elektromotors kommt je nach
Gaspedalstellung in sämtlichen Fahrmodi
automatisch zum Einsatz, es sei denn der
Fahrer wählt die manuelle Aktivierung
über den IPAS Schalter am Lenkrad.
Zuvor muss der Automatikmodus mit
dem Boost Schalters auf der Mittelkonsole
deaktiviert werden. Ein Druck auf den
IPAS Button sorgt dann für zusätzliche
179 PS und 260 Nm vom Elektromotor.
Das IPAS-System funktioniert in den Fahrmodi
Normal, Sport, Track und im Rennmodus.
Das DRS-System (Drag Reduction
System) reduziert den Anstellwinkel
des Heckflügels auf Null. Durch eine
Reduzierung des Luftwiderstands am
Heckflügel ist eine höhere Geschwindigkeit
und schnellere Beschleunigung möglich.
Das DRS wird über eine Taste auf dem
Lenkrad betätigt und braucht eine
halbe Sekunde, um den Winkel des
Heckflügels zu ändern. Das DRS-System
kann den Luftwiderstand um 23 Prozent
reduzieren. Das System wird umgehend
deaktiviert, wenn der Fahrer den
Schaltknopf loslässt, auf das Bremspedal
tritt oder das Lenkrad bewegt wird.

Der AC Bad Driburg e.V. unterstützt aktiv den wirtschaftlichen Erfolg
des Bilster Berg als Leuchtturm für die Region und fördert mit ihm gemeinsam
den regionalen Motorsport .
Der AC-Bad Driburg e.V. möchte der Jugend besonders viel Aufmerksamkeit
schenken. Der Automobilclub wird junge Fahrer durch gezielte Ausbildung
und Training an den Motorsport heranführen
und erhofft sich dadurch auch, sie für den Straßenverkehr sicherer zu machen.
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Bei diversen Veranstaltungen vom Bilster Berg Drive Resort
wird der AC-Bad Driburg e.V. für die Organisation sorgen,
sowie dem Bilster Berg ausgebildete Sportwarte der Streckensicherung
zur Verfügung stellen.
www.ac-bad-driburg.de
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Info: reutzel@pistenclub.de
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McLaren P1
Design
Insgesamt besteht die Karosserie aus nur
fünf Hauptteilen: der Frontverkleidung,
der Haube an der Fahrzeugfront, der
Heckverkleidung und den beiden Türen.
Der Fahrer sitzt im McLaren P1 extrem tief
(1.138 mm Sitzhöhe im Rennmodus) und
der Frontbereich ist deutlich kleiner als der
(bereits recht kleine) Frontbereich im 12C.
Sein Cw-Wert beträgt lediglich 0,34.
Die beiden sonnenreflektierenden
Glasflächen über dem Cockpit verbessern
die Sicht und das Raumgefühl, während
die Tropfenform der Kanzel den
Luftstrom zum Heckflügel optimiert.
Die hammerförmige Nase sorgt dafür,
dass der Luftstrom direkt auf die
beiden Frontkühler geleitet wird, die
für die Kühlung der Turboladerluft des
Verbrennungsmotors sowie der Elektronik
des IPAS-Antriebs verantwortlich sind.
Die Lüftungsschlitze auf der Fronthaube
leiten die aus den Frontkühlern
austretende heiße Luft heraus und sorgen
für einen Strom sauberer und kalter Luft
zum Luftansaugrohr auf dem Dach.
Die LED-Rückleuchten sind tagsüber
nicht sichtbar, bieten aber nachts sehr
attraktive und ultradünne Lichtstreifen. Das
Heck ist völlig offen, um die Kühlung zu
beschleunigen und turbulente Luftströme
aus den hinteren Radläufen abzuleiten.
Die Flügeltüren des McLaren P1
sind, im Gegensatz zum 12C, an zwei
Scharnieren aufgehängt, das führt
zu einer weiteren Gewichtsreduktion.
Ein neues Gerät und eine überarbeitete
Version des ISG-Systems (Intake Sound
Generator) erfassen den Sound des
3,8-Liter-V8-Doppelturbo-Benzinmotors
und des Luftladesystems und übertragen
ihn in den Innenraum des McLaren P1.
20 Pistenclub Inside
Innenausstattung
Alle McLaren P1-Exemplare werden
als Linkslenker gebaut. Der McLaren
P1 behält seine luxuriösen Features
wie eine vollautomatische Klimaanlage,
Navigationssystem via Satellit und
ein maßgeschneidertes Soundsystem,
welches von Meridian entwickelt wurde.
Es findet sich Kohlefaser auf dem
Armaturenbrett, im Boden und
Himmel, den Türen, den Schalthebeln
und in der Zentralsteuereinheit.
Das Lenkrad besteht aus
Alcantara (Lederoption erhältlich)
mit
Kohlefasereinsätzen.
Die Renn-Schalensitze bestehen aus
einer ultradünnen Karbonschale mit
einem Minimum an Polsterung, montiert
mit einer Leichtbau-Halterung, was zu
einem Gesamtgewicht von je 10,5 kg
beisteuert. Die Rückenlehnen sind im
28-Grad-Winkel fixiert, können aber
auf bis zu 32 Grad verstellt werden.
Befestigungen für einen Sechs-Punkt-
Renngurt sowie eine Aufrolleinrichtung
für den Sicherheitsgurt sind vorhanden.
Vor dem Fahrer befinden sich drei digitale
Anzeigen, auf denen alle Informationen
über das Fahrzeug abzulesen sind:
ein 6,8-Zoll-Display in der Mitte und
zwei 3,0-Zoll-Displays an der Seite.
Diese Displays sind TFT-Displays.
Der vordere Kofferraum bietet
120 Liter Platz für Gepäck.
Antrieb
Der Elektromotor ist in den 3,8-Liter-V8-
Doppelturbo-Benzinmotor integriert und
treibt ein Doppelkupplungs-Siebengang-
Getriebe an. Der gesamte Antrieb –
elektrisch oder im IPAS-Modus – wird
durch das Getriebe übertragen. Da der
Elektromotor vom Benzinmotor getrennt
werden kann, hat das Fahrzeug im
Endeffekt praktisch drei Kupplungen.
Manuelles Schalten erfolgt über die
Schaltwippen an der Lenkradrückseite.
Standardmäßig verfügt der McLaren P1
über eine vollautomatische Schaltung, ein
manueller Gangwechsel lässt sich, außer
im Elektromodus, ebenfalls einstellen.
Das Gaspedal des McLaren P1 ist so
eingestellt und kalibriert, dass es in
jedem Gang bei geringstem Druck aufs
Pedal gleichermaßen auf den Fahrer
anspricht. Insgesamt gibt es sieben
einzelne Kalibrierungen, sodass bei Beund
Entschleunigung ein gleichmäßiger
Rhythmus für Gangwechsel gewährleistet ist.
Der Elektromodus ist der sparsamste
Fahrmodus, verursacht keinerlei
Schadstoffausstoß und fährt fast
geräuschlos. Im Elektromodus hat der
McLaren P1 eine Reichweite von über
10 Kilometern. Die Höchstgeschwindigkeit
im Elektromodus beträgt über 160 km/h.
Es gibt einen „Launch“-Modus für maximale
Beschleunigung aus dem Stand. Diese
Möglichkeit steht in allen Antriebsmodi
außer dem Elektromodus zur Verfügung.
Räder
Die 19-Zoll-Vorderreifen und die 20-Zoll-
Hinterreifen bestehen aus einer neuartigen
ultrastarken Aluminiumlegierung. Die
Felgen mit zehn Speichen sorgen für ein
effizientes Verhältnis aus Gewicht und
Stärke. Die 19x9J-Vorderräder wiegen
jeweils 7,94 kg, die 20x11.5J-Hinterräder
wiegen 9,72 kg. Es gibt nur eine Ausführung
der Räder in Silber- oder Stealth-Optik.
Bei den Reifen des McLaren P1 handelt
es sich um P Zero Corsa-Reifen. Diese
speziellen asymmetrischen Reifen sind
nur in einer Größe erhältlich: 245/35ZR19
für vorne und 315/30ZR20 für hinten.
Produktion
Die Produktion des McLaren P1 wird auf
375 Exemplare limitiert und soll noch dieses
Jahr im McLaren Production Centre (MPC)
aufgenommen werden. Der Verkaufspreis
in Deutschland beträgt 1.067.000,-€ incl.
MwSt. (Schweiz CHF 1.216.000 incl.
4% Einfuhrabgabe und 8% MwSt)
Text & Bilder: McLaren Automotive Limited

essais libres
Drift- & Fahrtrainings für Automobile
Trackdays
Event Kalender 2013
giri liberi
Sitz (Headquarter):
Pistenclub e.V.
Geschäftsstelle
Johannes-Cleven-Str. 3
D-41334 Nettetal
Tel.: +49 (0)2153-95 13 00
Fax.:+49 (0)2153-95 13 029
info@pistenclub.de
www.pistenclub.de
Referente per l`Italia:
Stefano Speranza
Tel : 335-562 5633
stespes@alice.it
Renseignements en Français:
Bernard Fuchs
bernard@pistenclub.fr
Tel.: +33 (0)6-81 24 32 89
bernard@pistenclub.fr
So. 20.01.2013 Thomatal(A)
Snow&Ice
Mo. 21.01.2013 Thomatal(A)
Snow&Ice
Fr. 08.03.2013 Hockenheim Ring Trackday
Mi. 27.03.2013** KW Fahrwerkseminar Schulung
Do. 28.03.2013 Hockenheim Ring Trackday
Fr. 12.04.2013 NORDSCHLEIFE Trackday
Sa. 13.04.2013 Spa-Francorchamps Trackday
So. 14.04.2013 Spa-Francorchamps Trackday
So. 14.04.2013 Airbase Bitburg Drifttraining
Mi. 17.04.2013 Hockenheim Ring Trackday
Fr. 19.04.2013 Circuit Dijon-Prenois Trackday
Fr. 26.04.2013 Salzburgring
Trackday
Mi. 01.05.2013 Autodromo Vallelunga Trackday
Do. 02.05.2013 Bilster Berg Drive Resort Trackday
Fr. 03.05.2013 Circuit Dijon-Prenois Trackday
Mo. 06.05.2013 Nürburgring GP Track Trackday
Mi. 08.05.2013 Spa-Francorchamps Trackday
Mo. 13.05.2013 NORDSCHLEIFE Trackday
Mo. 13.05.2013 Autodrom Most** Trackday**
Mi. 22.05.2013 Hockenheim Ring Trackday
Fr. 24.05.2013 M.A. Oschersleben Trackday
Sa. 25.05.2013 Airbase Bitburg Drifttraining
So. 26.05.2013 Red Bull Ring Trackday
Fr. 07.06.2013 Autodromo di Monza Trackday
Do. 13.06.2013 Circuit di Mugello Trackday
Sa. 15.06.2013 Autodromo di Imola Trackday
So. 16.06.2013 Autodromo di Imola Trackday
Fr. 21.06.2013 Rijeka Autodrom Grobnik Trackday
Fr. 28.06.2013 NORDSCHLEIFE Trackday
So. 30.06.2013 Airbase Bitburg Drifttraining
Mo. 01.07.2013 Spa-Francorchamps Trackday
Mo. 15.07.2013 NORDSCHLEIFE Trackday
Fr. 19.07.2013 Hockenheim Ring Trackday
Sa. 20.07.2013 Hockenheim Ring Trackday
Sa. 27.07.2013 Circuit de Bresse Trackday
So. 28.07.2013 Circuit de Bresse Trackday
Mo. 29.07.2013 Spa-Francorchamps Trackday
Fr. 02.08.2013 Bilster Berg Drive Resort Trackday
So. 04.08.2013 Airbase Bitburg Drifttraining
Di. 13.08.2013 Salzburgring
Trackday
Do. 15.08.2013 Red Bull Ring Trackday
So. 08.09.2013 Autodromo di Imola Trackday
So. 15.09.2013 Airbase Bitburg Drifttraining
Fr. 20.09.2013 Circuit Dijon-Prenois Trackday
Sa. 21.09.2013 Circuit Dijon-Prenois Trackday
Mi. 25.09.2013 Hockenheim Ring Trackday
Fr. 27.09.2013 M.A. Oschersleben Trackday
Sa. 28.09.2013 Autodromo Vallelunga Trackday
Sa. 12.10.2013 Spa-Francorchamps Trackday
So. 13.10.2013 Bilster Berg Drive Resort Trackday
So. 13.10.2013 Hockenheim Ring Trackday
So. 20.10.2013 Airbase Bitburg Drifttraining
So. 03.11.2013 Hockenheim Ring Trackday
Bitburg Airbase Drifttraining
...weitere Termine folgen ! ...more dates to follow! ...plusieurs dates à suivre! ...seguono altre manifestazioni!!
*) Noch nicht bestätigt bzw. findet nur bei ausreichender Teilnehmerzahl statt ! - Not yet confirmed definitively
Non encore confirmé définitivement - non ancora confermato definitivamente
E`possibile prenotare l´assistenza di un istruttore per quasi tutti i nostri appuntamenti.
Il presente calendario potrà essere soggetto a variazioni, potranno seguire altre manifestazioni.
**)Partner/Kooperation Event
Stand: 15.04.2013
Pistenclub Inside 21

Impressionen
(Best of...)
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wurden für den Privatgebrauch
konzipiert, daher fehlen ihnen wichtige
Business-Funktionen, etwa zum zuverlässigen
Schutz sensibler Unternehmensdaten.
Zusätzliche Herausforderung für Unternehmen
ist die Einhaltung von Datenschutzbestimmungen
bei Endgeräten, auf denen
sich private und geschäftliche Daten, Apps
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die Chancen erkannt und sich gegen die Risiken
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dem IT-Systemhaus CEMA realisiert wurde,
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und Anwendungen liegen in einem isolierten und
mehrfach abgesicherten digitalen Container im
Rechenzentrum. „Für uns ist die strikte Trennung
privat-beruflich perfekt. Sie sorgt für ein Höchstmaß
an Sicherheit und erleichtert das Einhalten
der Datenschutzbestimmungen und Compliance-Anforderungen“,
sagt Michael Taeger,
stellvertretender EDV-Leiter beim Mannheimer
Morgen. Das Unternehmen hat keinen Zugriff
auf den privaten Bereich der Nutzer, behält aber
die volle Kontrolle über das Business-Segment.
Ein weiterer Vorteil: Taegers Team braucht
nicht das ganze Gerät, sondern nur den
Business-Bereich zu managen. Aus der Ferne
kann es dazu Funktionen wie das Speichern
von Anhängen aktivieren und sperren oder
im Notfall sogar das Gerät löschen. „Der
Administrationsaufwand ist extrem gering,
die Akzeptanz unter den Anwendern
dagegen enorm hoch“, so das zufriedene
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Motorsport Termine 2013 (Alle Angaben ohne Gewähr!)
VLN
60. ADAC Westfalenfahrt 23.3.
38. DMV 4-Stunden-Rennen 13.4.
55. ADAC ACAS H&R-Cup 27.4.
44. Adenauer ADAC Simfy Trophy 22.6.
53. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen 20.7.
6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen 24.8.
36. RCM DMV Grenzlandrennen 14.9.
45. ADAC Barbarossapreis 28.9.
ROWE DMV 250-Meilen-Rennen 12.10.
38. DMV Münsterlandpokal 26.10.
Formel 1
Sepang 24.3.
Shanghai 14.4.
Sakhir 21.4.
Barcelona 12.5.
Monte Carlo 26.5.
Montreal 9.6.
Silverstone 30.6.
Nürburgring 7.7.
Hungaroring 28.7.
Spa Francorchamps 25.8.
Monza 8.9.
Singapur 22.9.
Yeongam 6.10.
Suzuka 13.10.
Greater Noida 27.10.
Abu Dhabi 3.11.
Austin 17.11.
Interlagos 24.11.
FIA GT
Nogaro 1.4.
Zolder 21.4.
Zandvoort 7.7.
Slovakia Ring 18.8.
Navarra 23.10
Middle East 23.11.
ADAC GT Masters
Oschersleben 28.4.
Sachsenring 9.6.
Nürburgring 4.8.
Red Bull Ring 11.8.
EuroSpeedway Lausitz 1.9.
Slovakia Ring 15.9.
Hockenheim Ring 29.9.
WTCC
Monza 24.3.
Marrakesch 7.4.
Slovakia Ring 28.4.
Budapest/ 5.5.
Salzburgring 19.5.
Moskau 9.6.
Porto 30.6.
Curitiba 28.7.
Infineon Raceway 8.9.
Suzuka 22.9.
Shanghai 3.11.
Macau 17.11.
WRC
Portugal 14.4.
Argentinien 5.5.
Griechenland 2.6.
Italien 23.6.
Finnland 3.8.
Deutschland 25.8.
Australien 15.9.
Frankreich 6.10.
Spanien 27.10.
Grossbritannien 17.11.
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„Die Technik, und nur
die Technik hat mich überzeugt.“
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CEO Manthey-Racing, 5-facher Gesamtsieger
24h-Rennen Nürburgring
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CH-6343 Rotkreuz
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12.04.2013
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Bilder: S. Schuler T. Reutzel, Benny Floyd, OneTwoFive, DiWe u.v.m.
28 Pistenclub Inside

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2 mal jährlich
Auflage: 10.000
Fotos:
Tristan Reutzel, Benny Floyd, S. Schuler, DiWe u.v.m
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Impressionen
HOCKENHEIM
RING 08.03.2013
30 Pistenclub Inside
30 PISTENCLUBinside

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Bilder: T. Reutzel, Benny Floyd, OneTwoFive, DiWe u.v.m.
HOCKENHEIM RING
28.03.2013
Mehr Bilder: www.pistenclub.de
Bilder: T. Reutzel, Benny Floyd, OneTwoFive, DiWe u.v.m.
Pistenclub Inside 31

Tester per un giorno...
Nicola Spinazzola
Ogni vero appassionato di auto almeno
una volta ha sognato di lavorare come
giornalista o come collaudatore per una
rivista o per una casa costruttrice.
Andare in pista, provare, testare,
collaudare, ed alla fine del test riepilogare
l‘esperienza vissuta ha un sapore veramente
straordinario.
Ora posso dire di sapere di cosa parlo,
l‘occasione mi è stata offerta dalla Dunlop
e dal Pistenclub. Finalmente una casa di
pneumatici ha preso sul serio il mondo del
trackdeismo, ha costruito un pneumatico
dedicato e spronati dalla passione di un
gommista tanto appassionato quanto folle
nella sua idea, Roberto Serani, insieme
hanno organizzato un evento per far
provare a due trackdeisti doc, io e Luca
Sadun, le nuove Dunlop Sport Maxx Race.
Devo ammettere che avevo seguito la
storia di questo pneumatico quando se ne
iniziò ad avere notizie quasi un anno fa e
seguii le varie prove con estremo interesse,
primo perché sono sempre stato convinto
che gran parte della prestazione della
GT-R, al Nurburgring, sia dovuta proprio
ad un pneumatico costruito dalla Dunlop
e secondo perché nei track day spesso
utilizzo delle slick Dunlop.
Avendo saggiato la bontà dei due prodotti
mi interrogavo se la Sport Maxx Race
potesse essere una valida sostituta della
ineguagliabile ed ormai vecchiotta Michelin
Sportcup.
Tutti noi sappiamo quanto sia efficace la
gomma della Michelin, ha un grip assurdo,
ed una resistenza della mescola e della
carcassa da fare invidia alle migliori slick e
sappiamo tutti quanto sia anche dedicata
a manici smaliziati in grado di gestire
le perdite di aderenza assai brusche e
violente.
Così ieri mi sono presentato nell‘autodromo
di Imola con tante aspettative ma
anche tanti timori, per un appassionato
come me , che ha studiato a fondo
la tematica dei pneumatici, è ovvio
che si diventi estremamente esigenti.
La giornata non è delle migliori, il clima
autunnale, con la pioggia fitta ed il cielo
coperto non promettono di riuscire ad
effettuare un test valido almeno per come
volevo collaudare la gomma io.
In pista mi aspettano un responsabile del
Marketing Dunlop, un tecnico Dunlop molto
esperto, lo staff di Serani Motorsport e la
cornice dello staff del Pistenclub.
La Sport Maxx Race è all‘interno del box,
l‘asfalto è assai umido ma per fortuna
ha smesso di piovere, dopo una lunga
chiacchierata con i tecnici Dunlop sulle
caratteristiche del pneumatico mi soffermo
ad osservarne il disegno.
L‘esperienza visiva devo ammettere che
mi ha lasciato veramente perplesso, ho
pensato pure di aver sbagliato evento,
tanto sembra va una gomma stradale ma la
somiglianza del battistrada con quello della
sorellina che equipaggia la GT-R mi lasciava
ancora qualche margine di speranza.
Il primo a ricevere il nuovo equipaggiamento
è Luca Sadun sulla sua Porsche 997 MKI
GT3 RS, forse l‘arma da track day più
efficace che sia mai stata costruita, Luca mi
confessa di voler provare a scendere sotto i
2‘ ma io dentro di me continuavo a pensare
alle condizioni dell‘asfalto, all‘umidità
dell‘aria che di certo non aiuta i motori ed a
quel disegno del pneumatico che mi aveva
lasciato un po‘ perplesso.
La sua esperienza di guida sovrasta
abbondantemente la mia, lui ormai è un
pilota affermato al Nurburgring, adoro i
suoi camera car, conosce molto bene Imola
e mi aspettavo da lui delle indicazioni
illuminanti per la mia prova.
Torna ai box con un tempo che mi stupisce,
2‘02 alto, le sue impressioni sono molto
positive, la gomma ha un ottimo grip, dà un
grande feeling di guida, è progressiva nelle
perdite di aderenza ma tende a scivolare
dopo pochi giri tirati.
Proviamo ad abbassare ancora le pressioni
a 2 bar davanti e 2,1 dietro e finalmente
la gomma dà il meglio di se, il tempo si
assesta su un 2‘02 basso ma Luca riesce
a fare anche 20 giri tirati senza cali nella
prestazione con la gomma che tende si
a scivolare di più ma sempre in maniera
dolce e progressiva e senza influire sui
tempi, alla fine del pomeriggio, con aria più
fresca e pista gommata riuscirà a registrare
un 2‘00“3
32 Pistenclub Inside

Io non ho la resistenza fisica di un pilota
e devo capire in fretta le cose che mi
interessa testare, cerco di non pensare al
tempo ma solo a verificare la bontà della
gomma in ogni condizione.
Dopo alcuni giri per portare in temperatura
i pneumatici, rientro per portare le
pressioni a 2,4 bar e mi bastano poche
curve per capire che avevo a che fare con
un pneumatico eccellente, la sensazione di
grip è fantastica, sembrano andare meno
forte delle sportcup e probabilmente nella
prestazione assoluta sono leggermente più
lente, ma il feeling di guida è completamente
diverso, la gomma è facile estremamente
progressiva con il grip del posteriore
leggermente più elevato dell‘anteriore, la
macchina è solo lievemente sottosterzante
e questo contribuisce ad infondere un
appagante senso di sicurezza, ed anche
quando sbaglio per degli eccessi di foga,
la Sport Maxx Race pensa a metterci una
pezza con dei traversi tanto coreografici
quanto poco influenti sul tempo, l‘esatto
opposto della Sportcup che quando perde
aderenza non solo mette in crisi i piloti
più smaliziati ma ti massacra anche nella
prestazione sul giro.
Con la pressione giusta rimane costante per
diversi giri tirati, Luca è arrivato a fare un
intero turno senza cedimenti e nonostante
il maggior peso e l‘assetto stradale della
mia M3, i numerosi giri hanno messo in
crisi prima me del pneumatico.
Ritorno al box affrancato e contento come
un bambino ed invito i tecnici Dunlop a salire
in macchina con me, le parti in macchina
sembrano rovesciate, sembra che sia io a
cercare di convincere i tecnici sulla bontà
del prodotto, esibendomi in prestazioni
tanto veloci quanto spettacolari, con dei
traversi tanto evidenti quanto facili da
gestire e con passeggero a bordo spunto
un 2‘07.
Così decido di fare una sessione da solo per
provare a stampare un tempo degno e per
cercare di sfruttare al massimo pneumatico
e pista, ammetto di non essere ancora
all‘altezza di Imola ed il crono finale è solo
orientativo ma averlo bloccato su un 2‘05 è
stato più che lusinghiero sia per la gomma
che per la mia vecchietta Bmw.
Rientro ai box entusiasta e leggo la stessa
espressione anche sul viso di Luca, che
intanto inizia a prendere accordi per la
fornitura alla sua scuola di pilotaggio.
Wir danken allen Förderern des Pistenclub e.V.
Als Verein sind wir, wie viele andere Vereine
auch, auf Sponsoren angewiesen.
Wir möchten an dieser Stelle allen Förderern
danken und auch weitere ermutigen, sich als
öffentlicher oder stiller Sponsor einzubringen,
da der Pistenclub sich natürlich ständig
erweitert.
Wir suchen aktuell
Sponsoren neuer
Pistenclub Jacken
& Polo-Shirts, für
unsere ehrenamtliche
Einsatzkräfte !
Bei Interesse bitte bei Günter Reutzel
melden:
reutzel@pistenclub.de
Alter und neuer Sponsor unserer
Pistenclub Startnummern:
KÜS
Die Kraftfahrzeug-
Überwachungsorganisation
freiberuflicher Kfz Sachverständiger
e.V.
KÜS-Bundesgeschäftsstelle
Zur KÜS 1
66679 Losheim am See
www.kues.de
Unser Dank für die große
Unterstützung geht besonders an
Pistenclub Mitglied, Dipl.-Ing. Peter
Schuler, den Bundesgeschäftsführer
der KÜS und seine Familie.
Pistenclub Inside 33

Tester per un giorno...
Io da parte mia ho lasciato le Michelin al
box e dopo aver ringraziato i tecnici Dunlop
e Serani, con la promessa che ripeteremo il
test al Nurburgring, sono rientrato a Roma
sotto un diluvio universale.
Anche in questa occasione le Dunlop
non hanno tradito le mie aspettative, la
resistenza all‘aquaplaning è sconosciuta
a qualsiasi semislick, ed anche quando le
pozze sono troppo profonde o la velocità
troppo elevata, l‘aquaplaning si manifesta
in maniera molto progressiva e dolce,
dandoti il tempo di rallentare e ritornare a
velocità più consone.
Chiudo questa lunghissima disamina con
alcune considerazioni per non potranno
non interessare: la Dunlop ha costruito un
pneumatico eccellente, facile anche per
i meno esperti ed appagante per i manici
che potranno però contare anche su una
stradabilità, nei trasferimenti casa/circuito,
degna delle migliori stradali, avendo in
più la consapevolezza che se il track day
dovesse svolgersi sul bagnato ci si potrà
divertire senza correre rischi inutili.
Ma la novità più importante è che la Dunlop
ha deciso di scommettere molto sui Track
day e soprattutto su Serani Motorsport ed
il Pistenclub, così da arrivare ad offrire le
gomme ai tesserati, ad un prezzo più basso
anche rispetto alle migliori proposte su
internet.
Insomma assistenza in pista, possibilità
di comprare e montare in pista le gomme
nuove a prezzi finalmente giusti (per
intenderci in linea con le migliori proposte
per le sportcup), mi sembrano delle novità
eccezionali per gli amanti del trackdeismo,
ringrazio ancora Serani Motorsport, la
Dunlop e ovviamente il Pistenclub per
questa magnifica esperienza.
Nicola “Nick” Spinazzola
34 Pistenclub Inside

Gelhaus Motorsport, Anfänge unserer Karriere
Rudolf & Rainer Gelhaus
Die ersten Anfänge im Motorsport legte
Rudolf Gelhaus schon in den 80er
Jahren, als er mit einigen Freunden im
AC-Bad Driburg Orientierungs-Rallyes fuhr
und schon damals einen Fiat 128 Rally
für diese Veranstaltungen vorbereitete.
Dieses Benzin im Blut hat auch sein jüngster
Sohn Rainer Gelhaus geerbt, der schon
in frühen Jahren im ADAC Jugend-Kart-
Slalom erste Erfahrungen sammelte und
dann über den Kart-2000-Slalomn bis zum
ADAC Youngster Slalom aufstieg. Hier hatte
er schon viele Erfolge eingefahren und
auch am Bundes-Endlauf teilgenommen.
Erste Erfahrungen in der Fahrzeug-Technik
sammelte er ab dem 15. Lebensjahr
beim Aufbau seines ersten eigenen
Autos, einem Opel C-Kadett Coupé,
in der väterlichen Hobby-Werkstatt.
Nun musste es auf die Rundstecke gehen.
Hier nun seine Erfahrungen aus seiner
eigenen Sicht:
Angefangen hat alles mit vier Läufen im
Dacia Logan Cup in Oschersleben. Hier
werden zu zweit eine Stunde Renndistanz
zurückgelegt, wobei alle mit dem gleichen
Arbeitsgerät unterwegs sind. Verplombte
Fahrzeuge, seriennahe Dacia Logan Cup
Autos. Mein Teamchef war sehr erstaunt,
dass ich schon nach der sechsten Runde
an den Topzeiten dran war. Leider ist das
erste Rennen trotzdem nicht gut gelaufen,
denn nachdem ich einen Stoß auf die
Stoßstange bekam, hat der Logan mit der
Ölwanne auf dem Curb aufgesetzt und
es war aus. Im dritten Rennen habe ich
unser Auto dann auf die Pole gestellt und
führte auch ein paar Runden bis zu einer
Code 60 Phase. Als diese aufgehoben
wurde, und die ersten drei Autos in der
Hotelkurve waren und nichts davon
mitbekamen, kam es wie es kommen
musste. In der McDonald´s Schikane ging
es mit meinem Auto Richtung Kies, weil auf
einmal sechs Autos um Platz 1 kämpften.
Nichts desto trotz haben wir hier schon den
ersten Stein für die Saison 2011 gelegt,
denn wir mieteten uns bei dem gleichen
Team, dem ADAC OWL, auf dem Chevrolet
Cruze ein. Wir hatten eigentlich nur eine
Bedingung, wir wollten das Auto selber
betreuen, da wir zum Teil vorher auch
schlechte Erfahrung gemacht hatten, als
der Dacia nicht vernünftig lief. Desweiteren
hatten wir perfekte Möglichkeiten, dieses
Fahrzeug zu betreuen, weil wir eine eigene
Werkstatt haben und ich zu dem Zeitpunkt
eine Ausbildung zum KFZ-Mechatroniker
in einem großen Opel Autohaus gemacht
habe. Der Cruze wurde nämlich auf
Astra J Basis entwickelt und diese
Fahrzeuge in vielen Bereichen gleich sind.
So haben wir dann das Auto Anfang 2011
übernommen. Das Problem war allerdings,
dass dieses Auto in 2010 fast in kein Rennen
angekommen war, sondern sehr oft mit
technischen Problemen im Bereich Motor
ausschied. Wir taten unser Bestes, um das
Auto optimal vorzubereiten, doch schon bei
der ersten Trainingsveranstaltung ging uns
der Motor nach drei Stunden hoch. Also
alles wieder auseinander! Wir suchten und
suchten, befragten auch zwei Gutachter,
die sich den Fehler nicht erklären konnten,
da alles Serie an dem Motor war. Also Motor
revidieren und auf zum offiziellen Testtag,
obwohl der Motor noch nicht richtig lief.
Leider ging auch hier der Motor wieder
kaputt, da wir eine neue Motorsoftware
bekamen, die wie sich nachher rausstellten
sehr fehlerbehaftet war. So fuhren wir
noch direkt am Samstag nach Hause und
zerlegten schon Samstagabend den Motor.
Ein befreundeter KFZ-Meister guckte
sich unser Problem auch mal genauer
an. Zusammen waren wir der Meinung,
dass der Fehler im Bereich Kurbelwellenbzw.
Nockenwellenpositionserfassung
lag. Der Motor wusste also nicht genau,
wann er zünden sollte. Er zündete immer
zu früh und brannte sich so mit einer
klopfenden Verbrennung ein Loch in den
Kolben. Bis wir den Fehler im Bereich der
Kurbelwellenpositionserfassung gefunden
hatten, verbrachten wir allerdings
unzählige Stunden mit dem Fahrzeug und
ersetzten einige Bauteile. Zwei Tage vor
dem offiziellen Testtag fanden wir den
Fehler und das defekte Bauteil kam zum
Glück noch rechtzeitig am Samstagmorgen
Es war ein Ferritbeschichteter Ring,
der auf der Kurbelwelle sitzt, womit
das Steuergerät über einen Sensor die
Kurbelwellenposition erfasst. Das Problem
war, das dieser Ring sobald er auf den
Boden fällt defekt ist. Und genau das muss
einem Mechaniker 2010 passiert sein.
Pistenclub Inside 35

Die Probefahrt musste also auf dem Weg
zur Rennstrecke stattfinden. Es muss
sehr witzig ausgesehen haben auf der
Autobahn, das Wohnmobil mit leerem
Anhänger voraus und der Chevrolet
Cruze mit roten Kennzeichen hinterher.
Angekommen in Oschersleben, war unser
Teamchef sehr froh, dass unser Auto
wieder fuhr und der Fehler behoben war.
Im Training lief das Auto sehr gut und war
konkurrenzfähig, aber man merkte schon,
dass wir keinerlei Training mit dem Cruze
hatten. Im Rennen konnten wir trotzdem
ziemlich gut mithalten und hielten uns
in den Top 10, doch nach 2,5 Stunden
kam alles wieder anders. Motorschaden!
Wieder Loch im Kolben, wie sich nachher
rausstellte. Ab diesem Zeitpunkt zweifelten
wir schon sehr stark an unserer Software
im Steuergerät, da der gleiche Fehler
bei anderen Teams auch aufgetreten
war. Letzter Ausweg, Motor reparieren
und das Auto auf einen Prüfstand stellen
um alle Daten aufzeichnen zu können.
Letztendlich stellte sich raus, dass der
Programmierer der Software die Zündung
im Bereich von 4500 bis 5500 U/min viel
zu früh stellte und der Motor das einfach
nicht verkraften konnte. In dieser Zeit
vergingen zwei Rennen, bei denen wir zum
Glück mit einem Leihwagen an den Start
gehen konnten und Mittelfeldplatzierungen
sicherten, um die kleine Chance
auf die Meisterschaft zu wahren.
Zum Rennen in Hockenheim gab es nun
mit unserer Erkenntnis für alle Teams
neue Software und unser Cruze bekam
auch öffentlich seinen Namen, den wir
schon länger intern benutzten: Christine
Es wurde ein turbulentes Rennen. Viele
Teams lieferten sich in der ersten Stunde
eine Materialschlacht, was sich nachher mit
vielen Defekten rächte. Wir konzentrierten
uns auf unsere Performance und gewannen
mit konstant schnellen Runden unser erstes
Rennen und hatten vor allem endlich die
Sicherheit, dass unser Auto funktioniert.
Die restlichen Rennen liefen relativ
Problemfrei mit vielen vorderen
Platzierungen, sodass wir uns
am Ende der Saison noch die
Vizemeisterschaft sichern konnten.
Zu diesem Zeitpunkt schmiedeten wir aber
schon lange Pläne für die Saison 2012.
Wir wollten uns unser eigenes Fahrzeug
aufbauen. Mein Vater schwärmte schon
länger von einem Fahrzeug der Marke BMW
mit 2,5 Liter Maschinen. Ende Dezember
hatten wir endlich ein passendes Fahrzeug
ausgeguckt. Leider war es zu diesem
Zeitpunkt schon zu spät, das Fahrzeug für
2012 aufzubauen, also sagten wir uns, wir
starten noch ein Jahr im Chevrolet Cup
und holen uns dieses Jahr den Meistertitel.
Dieses Jahr sollte alles anders laufen,
wir wurden schon im den ersten Runden
unser Favoritenrolle gerecht und auch
das erste Rennen führten wir nach 2,5
Stunden mit 2 Minuten Vorsprung an, als
eine Fahrwerksschraube brach und wir
10 min an der Box halten mussten. Wir
sicherten uns trotzdem wichtige Punkte.
Die nächsten Rennen liefen sehr gut und
wir gewannen ein Rennen nach dem
nächsten, bis in Groß Dölln beim 5ten
Rennen sich ein Curb löste und unseren
Kühler zerstörte. Nach einer sehr schnellen
Reparatur starteten wir unsere Aufholjagd
mit großen Schritten bis es Mitte des
Rennens eine Kollision mit einem anderen
Fahrzeug gab. Dieser fuhr ungebremst in
unser Heck und verbog die Hinterachse
komplett und das rechte Seitenteil
war auch sehr geknickt. Nichts desto
trotz sicherten wir uns wieder Punkte.
Die Chancen auf die Meisterschaft öffneten
sich nach diesem Rennen wieder für viele
Teams. In Oschersleben sollten die letzten
beiden Rennen an 2 Tagen aufeinander
folgend ausgetragen werden. Das
Samstags-Rennen lief wieder problemlos,
so dass wir nach zwei Stunden und großem
Vorsprung schon viel Speed rausnahmen
um das Material zu schonen. Nach dem
gewonnen Rennen wurden wir leider
unter großem Protest fast aller Teams
unrechtmäßig disqualifiziert. Nach einer
Stunde Untersuchung in der nur unser Auto
überprüft wurde, war die Begründung, dass
angeblich ein Gitter aus der Stoßstange
unrechtmäßig entfernt worden war, was
einen Wettbewerbsvorteil bedeuten würde.
Wir waren so sauer an diesem Abend und
schworen uns für den nächsten Tag, das wir
diesmal ohne „angezogene Handbremse“
fahren und erstmal allen zeigen würden,
wie schnell wir sind und wie rechtmäßig uns
der Titel zu steht. Also besorgten wir uns
eine neue Stoßstange und bereiteten bis
in die Nacht hinein unser Auto optimal vor.
Es kam wie wir es vorausgesagt hatten:
„wir fahren alles in Grund und Boden!“.
Eine dreiviertel Stunde vor Rennende kam
dann der Schiedsrichter, Herr Rumpfkeil,
auf uns zu uns teilte uns mit, dass die
Disqualifikation des gestrigen Tages
wieder aufgehoben wurde. Angeblich
wurde ein falsches Protokoll verwendet.
Wir denken allerdings, dass er unter dem
hohen Druck vieler Augen zurückstecken
musste, denn wir wollten in diesem Fall
vor das DMSB Sportgericht ziehen. Mit
Anerkennung des Sieges war uns nun die
Meisterschaft 2012 nicht mehr zu nehmen.
Mit den ganzen gesammelten Erfahrungen
im Bereich Fahrzeugbetreuung und
Fahrzeugaufbau fassten wir den festen
Endschluss: „2013 starten wir mit
unserem BMW in der DMV BMW
Challenge!“ So lag dann ein Winter mit
viel Arbeit vor mir. Zuerst wurde unsere
„Christine“ wieder auf Vordermann
gebracht und danach konnte ich direkt die
zum Teil angefangenen Arbeiten am BMW
fortführen. Es fing damit an, die schlechte
Lackierung des Vorbesitzers zu erneuern.
Zum Glück hatte ich mit meinem damaligen
Arbeitgeber schon alles abgeklärt. Ich
durfte den BMW selber in einer der Kabinen
lackieren! Als die Karosserie dann wieder
in schönen weiß strahlte, konnte ich
mich um Käfig und Innenraum kümmern,
denn dieses Auto sollte ja nicht aussehen
wie alle anderen. Also klebte ich das
ganze Auto von außen ab und lackierte
die eingeschweißte Zelle in Gelhaus-
Motorsport-grün. Jetzt musste nur noch
der Innenraum und der Motorraum in einer
pflegeleichten und doch gut aussehenden
Farbe lackiert werden, so kam ich zu dem
Entschluss: Matt schwarz. Der Vorteil
dieser Farbe ist nämlich, dass sie Benzin
und Bremsflüssigkeitsfest ist. Nebenbei
überarbeitete ich Bremsen und Fahrwerk
auch gleich und lackierte auch alles in Matt
schwarz. Alle Fahrwerksbuchsen und die
beiden Stabilisatoren wurden gegen zum Teil
auch einstellbare Motorsportteile ersetzt.
Langsam nahm das Auto die Form an, die
es von Anfang an in meinem Kopf hatte.
Der nächste Schritt war die Technik. Ich
zerlegte den kompletten Motor, reinigte
und überprüfte alle Teile und ersetzte
gleichzeitig alle verschleißrelevanten Teile.
Nachdem Motor, Getriebe und Achsen drin
waren konnte ich endlich anfangen eine
Auspuffanlage zu bauen. Dazu schaute
ich mir ein bis zwei Anlagen von anderen
Autos an, aber entschied mich trotzdem
anders zu bauen. Kurzer Hand wurden die
nötigen Teile für die Auspuffanlage und
gleichzeitig auch gleich Sitz, Gurt, Lenkrad,
Notausschalter und alles was man noch
alles so braucht besorgt. Somit konnte ich
auch gleich den „Arbeitsplatz“ einrichten.
Sitz und Lenkrad einbauen war nicht sehr
schwer, obwohl ich mir für den Sitz eine
eigene Konsole gebaut habe, um mit dem
Sitz möglichst tief zu kommen. Viel mehr
Arbeit war es das Armaturenbrett in die
vorhandene Käfigkonstruktion einzubauen,
ohne dass man es zu sehr zerschneidet. Ich
kann mich noch genau dran erinnern, wie ich
mit einem Freund zusammen (alleine wäre
es schwierig geworden, es durch den Käfig
zu winkeln) abends ab 9 Uhr begann und
es dann natürlich auch durchzogen habe.
36 Pistenclub Inside

Text & Bilder: R. Gelhaus
Im Endeffekt haben wir es die Nacht bestimmt
20-mal ein und ausgebaut, um es möglichst
genau an den Käfig anpassen zu können
und trotzdem alle Lüftungseinrichtungen
beibehalten zu können.
Jetzt konnte schon fast der Motor gestartet
werden, wenn da nicht noch die große
Baustelle Kabelbaum gewesen wäre.
Nachdem ich einige Kabel durchgemessen
hatte, entschied ich mich dazu erst einmal
einen kompletten Schaltplan für einen
325i auszudrucken, um überhaupt einen
Überblick zu haben. Der Fehler ließ sich
schnell eingrenzen, der Anlasser bekam
kein Signal zum Drehen, also tat sich
auch nichts. Kabel gesucht, anhand der
Farbe gefunden und schon sprang der
Motor nach ein paar Umdrehungen an.
Dieses Gefühl, wenn zum ersten Mal der
Motor läuft, in einem Auto was schon so
viel Zeit gekostet hat, das macht wieder
richtig Spaß auf mehr. Man kann sagen,
es gibt einen richtigen Motivationsschub.
Man bekam immer mehr das Gefühl
von einem fertigen Auto. Jetzt ging
es langsam an die Voreinstellung des
Fahrwerks. Als erstes ging es auf die
Radlastwaage um das Fahrverhalten
möglichst gutmütig zu gestalten. Danach
an Spur, Sturz, Druck- und Zugstufe,
Stabihärte und auch Bremsverteilung, die
sich ja enorm verändert hat. Hier konnte
ich zum Teil auf meine Erfahrungen
im Chevrolet Cup zurückgreifen, denn
wir hatten sehr viel rumprobiert, bis
unsere Christine endlich schnell war.
Nach den ersten Probefahrten auf der
Straße sollte es endlich auf die Piste gehen,
aber irgendwie war dies in diesem Jahr, wie
uns auch, keinem Team vergönnt. Sehr
viele Veranstaltungen (u.a. Pistenclub)
wurden aufgrund des Wetters abgesagt,
So mussten wir auch ohne jeglichen
Test zur ersten Veranstaltung der DMV
BMW Challenge nach Hockenheim. Um
23 Uhr kamen wir an und mussten auch
nachts noch bei Eises-Kälte Startnummern
und Sponsor Aufkleber anbringen
um nächsten Tag starten zu können.
Schon im ersten Training konnte man
feststellen, dass unser Auto sehr neutral
auf der Straße liegt. Die Voreinstellung
des Fahrwerks passte also schon recht
gut. Allerdings fiel uns auch sehr schnell
auf, dass wir etwas nicht bedacht hatten.
Wir hatten keinen Catch Tank, somit
hatten wir auf der Geraden nach starken
Kurvenfahrten Aussetzer vom Motor.
Desweiteren war unser Differential auch
nicht in dem Zustand, wie wir es gedacht
hatten. Alles in allem konnte man für die
ersten paar Meter aber sehr zufrieden
sein. Für meinen Vater war es die erste
Fahrt auf der Rennstrecke und auch er
musste erst mal seine Erfahrung sammeln.
Ich sagte ihm: „Das Auto liegt sehr
neutral und ist leicht zu fahren“, was
allerdings bei ihm nicht zu traf, denn der
Tankgeber hatte sich gelöst und nun floss
Benzin aus dem Tank auf den Reifen,
wodurch er sein Training abbrechen und
voll auf den Renntag setzen musste.
Bis zu den Rennen am Sonntag hatten
wir zum Glück Zeit, das mit dem Tank
zu reparieren. Das Problem mit den
Aussetzern und der zu wenig sperrenden
Differentialsperre blieb, so konnten wir
nur im Mittelfeld unsere Erfahrungen
machen. Jetzt konnte auch mein Vater
seine Erfahrungen machen. Ich war
nervös, aber er meisterte die Situation
sehr gut und konnte nun meine Aussage
über das Fahrverhalten bestätigen.
Die ersten Erfahrungen sind nun
gemacht, jetzt geht es direkt an die
Verbesserung unseres BMW´s, damit
wir bei der nächsten Veranstaltung
weiter vorne mitfahren können.
Beste Grüße
Rudolf & Rainer Gelhaus
(Gelhaus Motorsport / Bad Driburg)
Kontakt: Rudolf@Gelhaus-online.de
Der Pistenclub e.V. bedankt
sich für diesen schönen Beitrag,
bei Rudolf & Rainer, mit einem
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