Pistenclub Magazin April 2018

04 / 2018 

Das Magazin für Sportfahrer 

Vorsicht, 

Glatte! 

: 

Drifttraining im 

österreichischen 

Thomatal 

David mit Goliath 

Friedliches Miteinander 

auf der Piste 

Termine 

Alle Veranstaltungen 

für das Jahr 2018 

Über den Wolken 

Ausflug in die Bergwelt 

der Alpen und Dolomiten 

Die KÜS gibt Tipps 

Sicherheit für Motorhomes 

und Wohnanhänger

Impressum & Inhalt 

Massgeschneidert für 

SCHNELLERE Rundenzeiten 

Trackday: Hubert sieht rot S. 6 

Miez Goes pistenclub S. 12 

Sicherheit für Motorhomes S. 18 Wintertraining Thomatal S. 24 

MICHELIN und die grafische Darstellung des Michelin Männchens sind Eigentum der Compagnie Générale des Établissements Michelin. 

© Robin - Getty Images · Stand: 05/2017 

Impressum 

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Erscheinungsweise: 

Dreimal jährlich: 28.03.2018, 27.06.2018, 26.09.2018 

Anzeigenplatz bitte frühzeitig reservieren! 

Auflage: 10.000 Exemplare 

Fotos: Martin Diepolder, Tristan Reutzel, Michael Nothelfer, 

KÜS, Ralf Hündgen, Michael Keller, Chris Lappe 

Inhalt 

Vorwort S. 4 

Trackday: Hubert sieht rot S. 6 

Miez goes Pistenclub: Mit dem E-Type auf dem Hockenheimring S.12 

Bilster Berg at its best S. 16 

KÜS: Sicherheit für Motorhomes und Wohnanhänger S. 18 

Wintertraining Thomatal: Das Grinsen nimmt kein Ende S. 24 

Über den Wolken: Eine Tour durch die Bergwelt S. 30 

Termine: Pistenclub-Eventkalender 2018 S. 35 

David mit Goliath: Friedliches Miteinander auf der Piste S. 36 

Eine Corvette blickt zurück S. 40 

David Mit Goliath S. 36 

Pistenclub - Das Clubmagazin 3

Editorial 

Liebe Sportfahrer, 

wenn Ihr dieses Magazin in Händen haltet, hat die aktuelle Saison 

bereits begonnen. Und zwar recht turbulent, im Hinblick auf 

das Wetter. 

Gleich die ersten beiden Auftakt-Events waren umrahmt von beinahe 

unglaublichen Klimakapriolen: Die Anlässe vom 3. März in 

Hockenheim und vom 20. März in Spa-Francorchamps stellten 

die Pistenclubber auf eine harte Probe. Jeweils bis zum Vortag 

der Veranstaltungen herrschte zwar kühles, aber sonst sonniges 

Wetter. Jeder war in freudiger Erwartung, um die ersten flotten 

Runden der neuen Saison zu absolvieren. 

Und am Morgen des Fahrprogramms: Schneedecke! Diesen 

Schock galt es zunächst zu verdauen… mit diversen organisatorischen 

Maßnahmen und unerwartet steigenden Temperaturen 

trat dann jeweils das Unerwartete ein: Wir konnten am späten 

Vormittag die Piste eröffnen und unsere Fahrprogramme durchführen. 

Am Nachmittag gab es sogar noch kräftigen Sonnenschein, 

was morgens niemand für möglich hielt. 

An dieser Stelle danken wir Euch allen, die Ihr vor Ort so geduldig 

ausgeharrt habt – es hatte sich gelohnt. Und die kommenden 

Events dürften meteorologisch deutlich stabiler sein. 

Herzliche Grüße 

Ralph Burstedde 

(Vorsitzender) 

Chers amis pilotes, 

Si vous avez ce magazine entre vos mains, c'est que la 

saison a déjà commencé. Et de façon tourmentée, vu 

les conditions climatiques. 

Fellow sportive car mates! 

Already underway is the current season, as you hold this magazine in 

your hands. The season to date has been quite turbulent with respect 

to the weather. 

The initial two inaugural events were surrounded by almost unbelievable 

weather. These bouts of 3rd March at Hockenheim and of 20th 

March at Spa-Francorchamps put us “Pistenclubbers” to the test. The 

weather running up to each of these events was chilly indeed, yet 

otherwise pleasant, sunny and dry. Everyone was in a spring-mood, 

brightly forward-looking to completing the first brisk laps of the new 

season. 

Then came “D-Day” - in the morning snow!! It covered everywhere. 

This shock was difficult to digest... shoot, what to do? Determined not 

to be defeated and supported by some organizational measures, accompanied 

by luckily rising temperatures the unexpected happened. 

We were able to open the track in the late morning and to carry out 

our driving programs. Hooray!! In the afternoon session there was 

even strong sunshine, which nobody thought possible in the morning. 

At this point we would like to cheer up to all our mates who have 

persisted patiently on the spot - it was well worth it. We hope the 

upcoming events should have more significantly more stable weather. 

Cordially yours, 


(Chairman) 

Carissimi automobilisti sportivi 

se avete questa rivista nelle mani, la stagione attuale è 

già iniziata. E abbastanza turbolenta in considerazione 

del meteo. 

JEDER LOBT, 

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Wenn die Konkurrenz groß ist, 

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Les deux premières journées inaugurales ont été animées d'incroyables 

cabrioles climatiques : les journées du 3 mars à Hockenheim 

et du 20 mars à Spa-Francorchamps ont mis les Pistenclubistes 

à rude épreuve. Dans chaque cas, la veille des événements, 

le temps était frais mais ensoleillé. Tout le monde était pressé 

d'en découdre pour les premiers tours de roue de la saison. 

Et le matin de la journée de roulage : un blanc manteau de neige 

! Ce premier choc passé... avec diverses mesures organisationnelles 

et des températures ascendantes, l'inespéré arriva: 

nous avons pu ouvrir la piste en fin de matinée et réaliser notre 

programme de pilotage. Dans l'après-midi, il y avait même un fort 

ensoleillement, que personne ne pensait possible le matin. 

À ce stade, nous remercions tous ceux qui ont sagement patienté 

- cela en valait la peine. Et les événements à venir seront 

certainement plus tranquilles du point de vue de la météo. 

Cordialement 

Salutations sportives 


(Président) 

I primi due eventi di apertura sono stati incorniciati da capriole 

climatiche quasi incredibili: gli eventi del 3 marzo a Hockenheim 

e del 20 marzo a Spa-Francorchamps hanno messo a una prova 

dura i partecipante del Pistenclub. In ogni caso fino al giorno prima 

degli eventi il meteo era abbastanza freddo ma anche soleggiato. 

Tutti erano in attesa di completare i primi turni in pista della 

nuova stagione. 

E la mattina del evento: la pista coperta di neve! Questo shock 

abbiamo dovuto prima digerire ... con varie misure organizzative e 

temperature inaspettatamente crescenti poi si sono verificati tutti 

gli imprevisti: Siamo stati in grado di aprire la pista in tarda mattinata 

e svolgere i nostri programmi di guida. Nel pomeriggio c'era 

anche il sole forte, che nessuno pensava possibile al mattino. 

A questo punto, ringraziamo tutti quelli che hanno patrocinato sul 

posto - ne è valsa la pena. E gli eventi imminenti saranno probabilmente 

significativamente più stabili dal punto di vista meteorologico. 

Vi saluta 


(Presidente) 

Tobias Groenen 

Versicherungsfachwirt (IHK) 

Versicherungskaufmann (IHK) 

Insurance Manager Motorsports 

Hohenzollernstrasse 34 

47799 Krefeld 

Telefon: 02151-3523051 

4 Pistenclub - Das Clubmagazin 

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Trackday 

Verkehr hinter der Castrol-Kurve 

fen wir bei der Firma Denzel ein und fragen 

uns, wie die da was reparieren wollen 

– „Hubert“ ist schon 13 Jahre alt (haben 

wir neun Jahre alt gebraucht gekauft), da 

sind ganz sicher keine Ersatzteile vorrätig. 

Wir parken neben der Werkstatthalle, und 

ein junger Mechaniker schaut sich das 

Malheur an. Er entfernt wegen der Enge 

im Motorraum etwas mühsam eine kleine 

Abdeckung über dem vorderen Teil des 

Motors, wackelt an den Steckern, die auf 

den Einspritzdüsen sitzen, und siehe da, 

der zweite Stecker hat einen Wackelkontakt. 

Er zieht den Stecker ab, zeigt uns, 

dass er innen etwas angeschmort ist, reinigt 

ihn, versieht ihn mit Kontaktspray und 

-paste, steckt ihn wieder drauf und „Hubert“ 

tuckert wieder so gleichmäßig wie 

früher (Kontrollleuchte bleibt aus). Geld 

will man keins haben – ich kann aber dem 

Mechaniker ein Trinkgeld zustecken und 

eine Spende für die Kaffeekasse loswerden, 

bevor wir uns sehr erleichtert einen 

Parkplatz suchen, um uns in Salzburg ein 

wenig umzusehen. Hier gibt es jede Menge 

(geöffnete) Restaurants und wir können 

so die österreichische Küche genießen. Am 

Bremsklotzcheck 

späteren Abend fahren wir zurück zum 

Salzburg-Ring, hängen auf dem Parkplatz 

unseren Trailer wieder an und fahren ins 

einsam und verlassen daliegende Fahrerlager, 

um dort zu übernachten. 

Am Samstagmorgen laden wir „Scudi“ 

schnell ab und gehen zum Briefing. Wie erwartet, 

hat das mit dem Wetter prima geklappt 

– bald schon soll das Thermometer 

auf über 30 Grad klettern. Wir warten noch 

die Einführungsrunden ab, und dann geht's 

los. Um unsere Bremsbeläge zu schonen, 

fahren wir relativ langsam auf die schärferen 

Kurven zu und üben erst mal die Linie 

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Hubert sieht rot 

Auf dem Weg zu zwei Trackdays in Österreich mit „Hubert“, einem alten Fiat, kann allerhand passieren. Zum Glück 

macht der mitgebrachte Ferrari 430 Scuderia auf der Rennstrecke keine Zicken, und die Pistentage werden doch 

noch ein Erfolg. 

Text und Fotos: Martin Diepolder 

An einem Donnerstag begibt sich unsere 

„Reisegruppe“ (mein Sohn Robin und ich) 

mit Wohnmobil „Hubert“ nebst Trailer mit 

einem Ferrari 430 Scuderia („Scudi“) mal 

wieder auf eine Auslandsreise in Richtung 

Österreich. Wir wollen auf dem Salzburgund 

dem Red Bull Ring an den Trackdays 

teilnehmen. Gegen 19 Uhr starten wir in 

unserer lippischen Heimat. Wegen des 

sehr stauträchtigen Freitags (Ferienbeginn 

in Bayern und Baden-Württemberg) 

wollen wir schon ein großes Stück des 

Weges hinter uns bringen. Bis zur Raststätte 

Nürnberg/Feucht halten wir durch, 

wo wir gegen 0.30 Uhr todmüde ins Bett 

sinken. Unser traditionelles Feierabendbier 

muss leider ausfallen. 

Am Freitag kommen wir tatsächlich nur 

ab und zu in einen etwas zähfließenden 

Verkehr, zwischendurch trommelt Regen 

aufs Auto. Um etwa 13 Uhr erreichen 

wir Plainfeld, das ganz in der Nähe des 

Salzburgrings liegt, und freuen uns auf 

ein österreichisches Mittagessen. Leider 

sind beide Restaurants in dem kleinen Ort 

geschlossen. Inzwischen regnet es mal 

wieder, da wir aber wissen, was der Pistenclub 

„wettermäßig“ drauf hat, machen 

wir uns keine Sorgen wegen des morgigen 

Trackdays. Also fahren wir die letzten Kilometer 

zum Salzburg-Ring weiter, wo wir 

hoffen, ein paar Pistenclubber zu treffen. 

Wieder nichts – wir finden auf einem Parkplatz 

vor dem Fahrerlager nur Helmuts 

GT3 auf dem Trailer stehend, sonst ist 

niemand zu sehen. Wir stellen unseren 

Trailer daneben und fahren ohne Anhänger 

wieder los, um ein Restaurant zum 

Mittagessen zu suchen. Kaum gestartet, 

leuchtet eine rote Leuchte in Form eines 

Motorblocks im Armaturenbrett auf, und 

Huberts Maschine läuft nicht mehr rund. 

Von Motoren haben wir nicht viel Ahnung, 

aber noch bevor wir die Betriebsanleitung 

zu Rate ziehen, ist uns klar, dass das nichts 

Gutes zu bedeuten hat. „Motor auf keinen 

Fall stark belasten… umgehend nächste 

Fachwerkstatt aufsuchen… andernfalls 

erheblicher Motorschaden möglich“, sagt 

uns die Betriebsanleitung. Na Mahlzeit – 

der Hunger ist verschwunden! 

Robin recherchiert schnell im Internet – in 

Salzburg gibt es eine Fiat-Werkstatt, die 

noch einige andere Marken betreut und 

die am Freitag auch noch bis 18 Uhr geöffnet 

hat. Mit Motorstottern kämpfen wir uns 

quer durch die Stadt. Gegen 16 Uhr tref- 

6 Pistenclub - Das Clubmagazin

Trackday 

Salzburg von oben 

nebst Kurventempo. Vor den genannten 

Kurven sind wir damit zu langsam für die 

anderen, die wir aber bereitwillig vorbei lassen 

– damit trainieren wir auch gleich, die 

Rückspiegel im Auge zu behalten. 

Später beim Mittagessen fachsimpelt Robin 

als M3-Fahrer (E92 Competition) mit 

Stefan über dessen M1. Am Nachmittag 

beginnen wir das Tempo anzuziehen, dank 

unseres Trainings vor drei Jahren an dieser 

Stelle mit Instruktor Dieter ist uns die Strecke 

noch ganz gut vertraut. Leider schaffen 

wir es nicht, unser Organ zwischen den 

Ohren so zu programmieren, dass wir die 

Ostschleife wieder mit knapp 200 Sachen 

nehmen, so wie damals. Dennoch gelingt es 

"Leider schaffen wir es nicht, 

die Ostschleife wieder mit 

knapp 200 Sachen zu nehmen" 

 

Martin Diepolder 

Robin zum Schluss, die Linie genau so zu 

treffen, wie es uns damals gezeigt wurde. 

Mir gelingt das nicht ganz, ich werde aber 

im Laufe des Tages immer besser. Also hat 

uns die Praxis auf den anderen Strecken in 


den letzten drei Jahren auf jeden Fall weitergebracht. 

Wir beenden den Trackday wie 

immer glücklich und erschöpft und freuen 

uns, dass es keine Probleme gegeben hat. 

Für den Abend haben wir uns mit den anderen 

Pistenclubbern im nahe gelegenen 

Faistenau im Hotel „Alte Post“ zum Essen 

um 20.30 Uhr verabredet. „Scudi“ laden 

wir schon mal auf, parken den Trailer auf 

einem vom Fahrerlager etwas entfernteren 

Parkplatz und machen uns mit „Hubert“ auf 

den Weg nach Faistenau, wo wir dann auch 

gleich übernachten wollen – so können wir 

sogar beide etwas trinken. Der Weg nach 

Faistenau ist zwar landschaftlich sagenhaft 

schön, die Straße ist aber so schmal, dass 

man für den Gegenverkehr 

Ausweichstellen anlegen 

musste. Plötzlich taucht 

vor uns ein roh in den Fels 

gehauener Tunnel auf – 

so etwas habe ich zuletzt 

1973 kurz vor dem Nordkap 

gesehen, allerdings 

war die Straße dort noch 

nicht einmal geteert. Wir 

tasten uns durch den im Inneren unbeleuchteten 

Tunnel und fahren frohen Mutes weiter, 

als mir plötzlich wieder die schon bekannte 

rote Leuchte ins Auge springt. Schneller als 

wir schauen können, ist die Stimmung im 

Keller. Wieder stotternd fahren wir in Faistenau 

ein Stück an der „Alten Post“ vorbei, 

wo wir einen geschotterten Parkplatz zum 

Übernachten finden. 

Jetzt also Haube hoch, Robin fummelt die 

Abdeckung wieder herunter, drückt den 

Stecker stärker nach hinten (gut, dass wir 

bei der Werkstatt alles genau verfolgen 

konnten) und der Motor läuft wieder rund, 

die Lampe geht aus. Was jetzt? In unserer 

Besteckschublade, die außer Besteck 

noch ein Sammelsurium enthält, entdecke 

ich eine metallene Schlauchschelle. Robin, 

dem ich zum Glück nicht meine zwei linken 

Hände vererbt habe, bugsiert die Schelle 

um eine harte, unbewegliche Leitung und 

nimmt das Kabel mit dem besagten Stecker 

hinein. Er drückt die beiden Enden der 

Schelle zusammen, so dass die Schraube 

das offene Ende „packen“ kann, und ich 

ziehe sie mit dem Schraubendreher fest. 

Motor wieder starten – läuft rund, Leuchte 

bleibt aus. Erleichtert können wir nun mit 

den anderen Pistenclubbern das Abendessen 

in der „Alten Post“ genießen und lernen 

wieder eine Menge netter Leute kennen, mit 

denen sich keineswegs nur „Benzingespräche“ 

führen lassen. 

Die Nacht verbringen wir wie geplant auf 

dem Parkplatz. Am Sonntagmorgen machen 

wir uns kein Frühstück, sondern fahren 

direkt zum Salzburgring zurück und 

hängen den Trailer mit „Scudi“ wieder an. 

Trotz unserer letzten Reparatur habe ich 

ein ungutes Gefühl, ob das mit „Hubert“ die 

rund 250 Kilometer zum Red Bull Ring und 

die gut 900 Kilometer zurück nach Hause 

gutgeht. Ich diskutiere mit Robin einen Plan 

B, ob wir doch lieber den Ferrari abladen 

und damit zum Red Bull Ring fahren und 

Wohnmobil samt Trailer einfach stehen lassen 

sollen. Unser bisschen Gepäck würde 

„Scudi“ locker aufnehmen, wir müssten uns 

in Spielberg oder Knittelfeld nur ein Hotelzimmer 

suchen. Auf den Weg nach Süden 

geht es nämlich noch zweimal übern Berg 

und durch zum Teil nur einspurige Tunnel. 

Trotz meines unguten Gefühls fahren wir 

alle zusammen los. Als wir den Rasthof 

verlassen und ich gerade vom Beschleunigungsstreifen 

auf die Autobahn wechseln 

will, trifft mich der Schlag – die rote 

Leuchte brennt schon wieder. Zurücksetzen 

auf dem Beschleunigungsstreifen ist keine 

Option – also weiter. Die Maschine stottert 

zwar nur „etwas“, aber über die Berge 

hat das so keinen Zweck – und dann noch 

der Rückweg! Also nächste Abfahrt wieder 

'raus, Motorhaube auf, Stecker nach 

oben gedrückt – tatsächlich hatte er schon 

wieder etwas Spiel! Da fällt mir ein kleiner 

Holzkeil ein, den ich in unserer Schublade 

gesehen hatte. Den drücken wir jetzt unterhalb 

des Steckers vor einer weiteren „festen“ 

Leitung so weit rein, dass das Ende des 

Keils auf dem Motorblock steht. Motortest: 

läuft rund – rote Lampe aus. 

Ich weiß nicht, warum, aber mein ungutes 

Gefühl ist auf einmal weg, und es bleibt bei 

Plan A. Gegen 13 Uhr erreichen wir den Red 

Bull Ring und finden vor dem Hauptgebäude 

für unser Gespann einen super Parkplatz im 

Schatten – bei gut 30 Grad ein echter Vorteil. 

Da ist zwar Halteverbot, aber es stehen 

dort noch mehr Fahrzeuge, und nachdem, 

was wir heute schon erlebt haben, wäre uns 

ein Knöllchen jetzt echt wumpe. 

Im Eingangsbereich des Hauptgebäudes 

schauen wir uns kurz diverse Red-Bull-Boliden 

an, finden dann einen größeren Raum, 

wo wir das Formel 1-Rennen (in Budapest) 

verfolgen und gleichzeitig ein leckeres Mittagessen 

einnehmen können. Das Rennen 

endet mit einem Doppelsieg für Ferrari 

(geht doch) und wir fangen langsam wieder 

an, das Leben zu genießen. 

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Briefing 

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rechts: Mario Maio, Mitarbeiter Rothe Motorsport 

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Foto:Tristan Reutzel gt3rsr@t-online.de 

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Trackday 

Regen und kein Mittagessen 

Bei den laufenden Porsche-Cup-Rennen auf 

der Strecke sehen wir auch noch ein bisschen 

zu. Dann heißt es warten bis 20 Uhr 

(von der Cup-Veranstaltung ist noch einiges 

abzubauen), dann dürfen wir ins Fahrerlager. 

Wir laden „Scudi“ ab und fahren mit 

ihm 'rauf zur Sommerbergalm. Auf dem Weg 

genießen wir den Blick über die Strecke. Wir 

haben uns mit den anderen hier zum Essen 

verabredet, es dauert etwas, bis alle da sind, 

aber dann können wir uns das köstliche Essen 

schmecken lassen. Wieder lernen wir 

neue Pistenclubber kennen und unterhalten 

uns prächtig. Zu späterer Stunde gibt es für 

den harten Kern noch einen Absacker auf 

der Hotelterrasse. 

Am Montagmorgen dann wieder Briefing, 

und ab geht’s auf die Piste. Anfangs machen 

wir uns erst mal wieder mit der Strecke vertraut 

und bremsen wie am Salzburg-Ring 

zunächst recht früh. Vorsorglich haben wir 

einen neuen Satz Bremsklötze für die Vorderräder 

dabei, den uns Boes Motorsport 

in der Mittagspause einbauen könnte – zur 

Sicherheit vereinbare ich schon einmal einen 

Termin. 

In den Fahrpausen bis zum Mittag kommen 

wir mit Bill aus Michigan in Kontakt. Er ist 

für eine Weile nach Deutschland gezogen, 

arbeitet hier und hat sich einen Porsche 

Turbo Cabrio zugelegt, mit dem er durch 

die Lande reist und jetzt erstmals einen 

Trackday besucht. Wir unterhalten uns 

ausgiebig, essen zusammen Mittag und 

können ihm auch einige Tipps zur Strecke 

geben inklusive der Empfehlung, einen Instruktor 

hinzuzuziehen – Ulrich nimmt sich 

später seiner an. 

In der Mittagspause demontiert Firma Boes 

ein Vorderrad nebst der beiden Bremsklötze, 

und wir schauen uns deren Reststärke 

an. Dank unserer „Sparbremsungen“ sollten 

sie nun doch noch bis zum Schluss 

reichen und alles wird wieder „für kleines 

Geld“ – wie Günter im Vorfeld zutreffend 

vorhergesagt hat – zusammengebaut. Ein 

herzliches Dankeschön noch einmal an die 

Schrauber! 

In den letzten Stints versuchen wir, ein paar 

zügige Runden zusammenzubekommen, 

was bei den vielen Teilnehmern auf der 

Strecke nicht so einfach ist. Dafür macht 

es natürlich Spaß, mit anderen etwa gleich 

schnellen Autos zusammen zu fahren. Gott 

sei Dank halten sich alle in unserer Umgebung 

befindlichen Kollegen an Günters 

Mahnung, miteinander und nicht gegeneinander 

zu fahren und so kommt es zu keiner 

haarigen Situation. Letztlich bekommen wir 

einige fehlerfreie Runden hin. Es hat wie 

immer einen riesen Spaß gemacht und 

zudem ist alles heile geblieben – nur die 

Bremsklötze, die waren zum Schluss echt 

fertig! Gut, dass „Scudi“ gemütlich auf dem 

Trailer heim reist… 

Die Rückfahrt verläuft zunächst ohne Zwischenfälle. 

„Huberts“ Maschine tuckert beruhigend 

gleichmäßig vor sich hin. Kurz vor 

Mitternacht in der Nähe von Passau ist es 

soweit – nein, die rote Leuchte bleibt diesmal 

aus. Dafür geraten wir in eine groß angelegte 

Polizeikontrolle auf einem Autobahnparkplatz. 

Man sucht nach illegal einreisenden 

Flüchtlingen, schaut dabei aber auch gern 

mal nach geklauten Ferraris. Meinen vorsichtigen 

Einwand, dass ich so ein auffälliges 

Auto im Diebstahlfall nicht auf einem offenen 

Anhänger transportieren würde, lässt 

man leider nicht gelten („Was glauben Sie, 

was wir schon alles erlebt haben…“) .Zwischendurch 

geben wir interessierten Polizisten 

Auskunft über technische Daten und Besonderheiten 

des Autos. So geht wenigstens 

die Zeit schneller rum. Schließlich können 

wir nach rund 30 Minuten weiterfahren. 

Nach einer letzten Übernachtung an der 

Autobahn kommen wir am Dienstag gegen 

Mittag wohlbehalten zu Hause an. Zum 

guten Gelingen haben wie immer auch die 

überwiegend ehrenamtlichen Helfer des 

Pistenclubs beigetragen – auch während 

der laufenden Trackdays (wir haben mitbekommen, 

wie stressig das zeitweise zugeht). 

Nicht unerwähnt sollte auch die gute 

Versorgung mit Vorräten und Getränken 

bleiben, die auch bei anhaltender Hitze immer 

bis zum Schluss reichen. Dafür großes 

Lob und ein ganz herzliches Dankeschön! 

CLASSIC & SPEED GMBH 

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Danke! 

Wir bedanken uns bei Martin Diepolder 

für die Einsendung des Berichts 

und belohnen dies mit einem Gutschein 

für einen Trackday seiner 

Wahl. Bist du auch an einer Veröffentlichung 

interessiert und möchtest 

einen Gutschein erhalten? 

Dann schicke deinen Vorschlag bitte 

an zeitung@pistenclub.de. 

Polizeikontrolle 


am besten auf seiner Linie und versucht 

nicht, dem Schnelleren einen Gefallen zu 

tun, indem man auf die andere Seite der 

Fahrbahn wechselt. Das sei vielleicht gut 

gemeint, aber führe nur zu Verwirrungen. 

Also: Ideallinie beibehalten, auch wenn 

man langsamer ist. Was dem Schnelleren 

helfen kann, einfacher vorbeizukommen, 

ist, die Bahn in der Kurve etwas aufzumachen. 

Und das geht so: Man bremst 

an seinem gewohnten Punkt, aber lenkt 

etwas später ein und etwas später wieder 

aus. Dadurch öffnet sich die Laufbahn, 

ohne dass man seine Linie grundsätzlich 

verlassen müsste, und der Schnellere hat 

mehr Platz, um sicher vorbeizuziehen. 

Voilà, wie in Le Mans! 

Zusätzlich zeigt man mit dem Blinker an, 

auf welcher Seite man bleibt, sodass der 

Überholende weiß, dass man ihn gesehen 

hat und auf welcher Seite er vorbeimiez 

goes Pistenclub 

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Historischer Rennwagen nach Anhang K: Der Jaguar E-Type konnte auf dem Hockenheimring ausgiebig getestet werden. 

Miez goes Pistenclub 

Mit dem E-Type im Porsche Revier: Wie ein Trackday auf dem Hockenheimring einer betagten „Sport-Katze“ ein paar 

sonnige Stunden auf der Piste verschafft hat. 

Text: Christophe Schwartz | Fotos: Tristan Reutzel 

Unsere Miezekatze, ein 1963er Jaguar E-Type 

Lightweight Roadster, scharrte schon seit 

einiger Zeit mit den Avon-Semi-Slicks. Seit 

die schöne Raubkatze zu unserem Rennteam 

gekommen ist, gab es nämlich nur ein 

paar Ausfahrten auf der Landstraße. Dementsprechend 

kam der Trackday in Hockenheim 

am 8. Oktober 2017 gerade richtig. 

Unser E-Type ist zwar für öffentliche 

Straßen zugelassen und betriebsbereit, 

aber er ist ein waschechter historischer 

Rennwagen nach Anhang K. Folglich 

meldeten wir uns bei der Gruppe der 

Fahrzeuge ohne Straßenzulassung an. 

Uns war klar, dass der Jaguar mit all 

den GT2-, GT3- und VLN-Autos nicht 

vorneweg fahren kann, aber darum geht 

es beim Pistenclub ja auch nicht, denn 

wie Martin Dose im Briefing sagte: „Wir 

fahren miteinander und nicht gegeneinander!“ 

Es geht darum, sein Fahrzeug 

besser kennenzulernen und das Fahrkönnen 

zu optimieren. 

Nachdem wir ein Plätzchen zum Abladen 

im Fahrerlager gefunden hatten, ging 

es zur Einschreibung, gefolgt vom Briefing 

im Sachs-Haus. Die Vorfreude beim 

Schlangestehen gehört zu den schönen 

Momenten. Alle sind froh, da zu sein und 

tauschen Erfahrungen zur Strecke, und 

zu den Fahrzeugen aus. Dazu gibt es von 

den freundlichen Pistenclub-Damen Kaffee 

und Gebäck. So kann meinetwegen 

jeder Sonntag starten. 

In unserem Feld der reinen Rennwagen 

tummelten sich einige sehr scharfe Gefährte 

wie ein Mamerow GT2 Porsche 

und ein VLN Aston Martin sowie eine 

gutes Dutzend Motorsport 911er in verschiedenen 

Versionen. Klar, dass sie alle 

einiges mehr an Top-Speed, Bremsverzögerung 

und Kurvengeschwindigkeiten 

auf den Asphalt der Hockenheimer 

Grand-Prix-Strecke brachten als unsere 

Katze. Es sind allerdings alle sehr sportliche 

und faire Fahrer, sodass das Miteinander 

gut geklappt hat. 

Das Rezept ist einfach. Ein langjähriger 

GT-Fahrer aus Le Mans hat es mir mal erklärt. 

Kommt ein wesentlich schnellerer 

Rennwagen angebraust, dann bleibt man 


miez goes Pistenclub 

Unternehmenssoware Unternehmenssoware aus Neckarsulm 

Die Sport-Katze wird gehegt und gepflegt - ist ja schließlich ein Oldtimer. 

gelassen wird. Das gibt beim Überholen 

beiden die nötige Sicherheit. 

Der Tag lief sehr gut für unser Team 

und die Raubkatze. Dank reichlich Sessions 

(5 x 40 Minuten = 200 Minuten 

Fahrzeit) konnten wir auch mal eine 

ausfallen lassen und hatten dennoch 

genug Track-Zeit, um unsere neue alte 

„Sport-Katze“ ausgiebig zu testen. Am 

Nachmittag kam dann sogar die Sonne 

raus und bescherte uns einen goldenen 

Oktobertag. 

Das waren die besten Sessions, denn 

viele Teilnehmer packten bereits am frühen 

Nachmittag ein, weil das Auto oder 

der Fahrer genug hatten, sodass wir 

ab 16 Uhr für unsere Katze noch mehr 

Platz auf der Strecke hatten. Genuss 

pur im Motodrom – in der Herbstsonne. 

Wir freuen uns schon auf den nächsten 

Trackday mit dem Pistenclub. 

Danke! 

Wir bedanken uns bei Christophe 

Schwartz für die Einsendung des 

Berichts und belohnen dies mit einem 

Gutschein für einen Trackday 

seiner Wahl. Bist du auch an einer 

Veröffentlichung interessiert und 

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Bilster Berg 

Die Streckenführung am Bilster Berg 

ist dank vieler Senken und Kuppen 

sowie einiger schneller Kurven überaus 

anspruchsvoll und sehr aufregend. 

Bilster Berg at its best 

Die Strecke ist wunderschön in die Landschaft des Teutoburger Waldes eingebettet. Man wird permanent in den Sitz 

Fliehkräfte in den Kurven könnte man theoretisch 

auf der Seite stehen. 

Die Mittagspause wurde genutzt, um ins Gespräch 

über Fahrzeuge, die Strecke und das 

aufregende Drumherum zu kommen und natürlich 

sich wieder einmal gut verköstigen zu 

lassen. Gegen Ende des Trackdays mussten 

dann sowohl Fahrer als auch Auto dem tollen, 

aber zu warmen Wetter Tribut zollen. Die 

Reifen schmolzen quasi dahin, die Bremsen 

fingen an nachzugeben, und mit dem Inhalt 

meines Helmes hätte ich wohl eine Gießkanne 

füllen können. Spaß war dennoch in Hülle 

und Fülle vorhanden. Durch den langsam 

dahinsiechenden Grip vermehrten sich dann 

auch auf wundersame Weise die Fliegen auf 

meinen Seitenscheiben. 

Der Tag an der Rennstrecke ging zu Ende, 

hatte aber noch eine Überraschung parat, 

als auf dem Heimweg ein Rad des 

Mietanhängers den Geist aufgab. Und einen 

zerfetzten, durchgewalkten Reifen zu 

wechseln, kann eine verdammt heiße Angelegenheit 

sein. 

Man erlebt einfach immer etwas beim 

Abenteuer Trackday! 

Danke! 

Wir bedanken uns bei Michael 

Nothelfer für die Einsendung des 

Berichts und belohnen dies mit einem 







Verschwitzt, aber glücklich konnte 

die wilde Hatz weitergehen. 

In Rekordzeit wurden mit Hilfe von Boes Motorsport 

die zerschlissenen Bremsbeläge gewechselt. 

gepresst oder ausgehebelt. Die spektakulärste Kurve trägt den Namen Mausefalle. 

Text und Fotos: Michael Nothelfer 

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Nachdem ich Ende vergangenen Jahres 

nach 27 Jahren des Wartens endlich selbst 

ins Lenkrad greifen durfte, sollte die erste 

volle Saison auf mich warten. Ein paar kleinere 

Reparaturen über den Winter, neue 

Semi-Slicks und die Analyse der eigenen 

Möglichkeiten sollten den Spaß noch weiter 

ausreizen. 

Nach dem Auftakt am Hockenheimring war 

der Trackday am Bilster Berg ein absolutes 

Highlight. Großer Dank geht an Boes Motorsport, 

die mich am Hockenheimring vor 

dem Debakel bewahrt haben, den ganzen 

Nachmittag wegen verschlissener Bremsen 

aussetzen zu müssen. In Rekordzeit 

wurden passende Beläge gefunden, getauscht, 

und die wilde Hatz konnte weitergehen. 

Neben den vielen schönen Momenten des 

Jahres ist mir der Tag am Bilster Berg besonders 

in Erinnerung geblieben. Die Strecke, 

die ich zuvor weder in der Realität 

noch aus Simulationen kannte, ist wunderschön 

in die Landschaft des Teutoburger 

Waldes eingebettet. Sie erwartet einen 

schon bei der Anfahrt mit dem Blick auf die 

Mausefalle, der spektakulärsten Stelle des 

Kurses, einer langezogenen Linkskurve mit 

atemberaubenden Gefälle (27 Prozent). 

Das Briefing vor dem Start war wie immer 

sehr unterhaltsam und wies die Teilnehmer 

auch auf die Besonderheiten der 

Strecke hin. Die Ankündigung der „open 

pitlane“ versprach – und hielt – enorm viel 

Fahrzeit. Die ersten noch zaghaften Runden 

zeigten das enorme Begeisterungspotenzial 

dieser Strecke, und nach einer 

kurzen Phase des Beschnupperns konnte 

man es richtig fliegen lassen. Und das nahezu 

im wahrsten Sinne des Wortes, da in 

der Mausefalle nicht mehr viel zum Abheben 

gefehlt hat. Nur Fliegen ist schöner? 

So soll es sein. 

Die Streckenführung ist mit ihren vielen 

Senken und Kuppen sowie einiger schneller 

Kurven überaus anspruchsvoll und sehr 

aufregend. Man wird permanent in den 

Sitz gepresst, ausgehebelt, und durch die 


Trackday 

Küs: Motorhomes und Wohnanhänger 

Untersuchung ist durch eine Prüfbescheinigung 

zu dokumentieren. Wenn 

der Wohnraum mit dem Fahrgastraum 

verbunden ist, das heißt, die Trennung 

durch eine Wand nicht gegeben ist, kann 

ohne Prüfbescheinigung keine HU-Plakette 

erteilt werden. Gasflaschen, Gasflaschenkästen 

und die Entlüftungsöffnungen 

sollten frei zugänglich sein. Im 

Innenraum werden die Schlauchleitungen, 

Druckregler und die Anschlüsse 

der Gasflaschen (die höchstens zehn 

Jahre alt sein dürfen) auf Funktion und 

Dichtigkeit geprüft. Das ist auch versicherungsrechtlich 

relevant: Liegt ein 

Brandschaden vor, lassen sich Versicherungen 

zunächst einmal die Gasprüfbescheinigung 

vorlegen. Ein Tipp: 

Diese Prüfung kann gemeinsam mit der 

Hauptuntersuchung vorgenommen werden. 

Bei Caravans kommen verschiedene 

Ursachen als häufige Gefahrenquellen 

in Frage. Brems- und Lichtanlagen sind 

ebenso zu nennen wie Korrosion, defekte 

Leitungen und die Anhängertechnik. 

Verschleiß als Gefahrenquelle kann 

vor allem Deichsel, Stützrad, Abreißseil 

und Zugkugelkupplung betreffen. Und 

ein besonderes Augenmerk gilt wie bei 

anderen Fahrzeugen auch den Reifen. 

Beim Caravan ist zu beachten, dass dieser 

im Unterschied zum Pkw nur wenige 

Wochen, maximal einige Monate im 

Jahr bewegt wird. 1,6 Millimeter Profiltiefe 

schreibt der Gesetzgeber vor, drei 

Millimeter empfehlen ausdrücklich die 

Prüfingenieure der KÜS. Eine besondere 

Regelung gilt für Caravans, die nach 

der neunten Ausnahmeverordnung der 

deutschen StVO eine 100-km/h-Zulassung 

haben. Ihre Räder dürfen mit 

maximal sechs Jahre alten Reifen gefahren 

werden. Nur dann gilt der Ausnahmestatus. 

Das Reifenalter lässt sich 

an der DOT-Nummer erkennen. 

„Fahrzeuge der Klasse M (Kraftfahrzeug 

zur Personenbeförderung) mit besonderer 

Zweckbestimmung“: So sind Wohnmobile 

in der Zulassungsverordnung 

definiert. Zur Standardausrüstung gehören 

in der Regel ein Tisch, eine Kochgelegenheit 

sowie Einrichtungen zur 

Unterbringung mitgeführter Gegenstän- 

de (zum Beispiel Reisegepäck), Sitz- sowie 

Schlafgelegenheiten. 

Der Tisch darf leicht zu entfernen sein, 

alle anderen genannten Ausrüstungsgegenstände 

müssen verbindlich im 

Wohnbereich angebracht sein. Selbst 

wenn diese Ausrüstung nur teilweise 

fehlt, ist die Erteilung einer Plakette bei 

der HU nicht möglich. 

Wohnmobile unterliegen bei der Hauptuntersuchung 

speziellen Regeln, da 

Mängel an Fahrzeugen mit so großem 

Ausmaß und Gewicht zu besonders gravierenden 

Verkehrsunfällen führen können. 

Wohnmobile bis 3,5 Tonnen müssen 

im Anschluss an die Erstzulassung nach 

36 Monaten vorgestellt werden, danach 

alle 24 Monate. Fahrzeuge mit einem 

Gewicht über 3,5 bis 7,5 Tonnen haben 

nach zwei Jahren ihren ersten HU-Termin, 

danach müssen sie weiterhin im 

Zwei-Jahres-Takt vorgestellt werden. 

Ab dem sechsten Jahr nach Erstzulassung 

erfolgt dann eine jährliche Prüfung. 

Wohnmobile mit mehr als 7,5 Tonnen Gesamtgewicht 

müssen grundsätzlich alle 

zwölf Monate zur Hauptuntersuchung. 

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Um beim Rennen hautnah dabei sein zu 

können, gehören Caravan und Wohnmobil 

regelmäßig durchgecheckt. 

Sicherheit 

für Motorhomes und Wohnanhänger 

Für Motorsportler ist das Wohnmobil oder der Caravan ein wichtiger Bestandteil der Ausrüstung. An den Rennstrecken 

im Fahrerlager sind sie zu bewundern, mal groß und luxuriös, mal bescheiden und eher unauffällig. Eines sollte ihnen 

jedoch allen gemeinsam sein: Sie müssen sicher sein. Die KÜS gibt wichtige Tipps für die Sicherheit an Wohnmobilen und 

Caravans. 

Text und Fotos: KÜS 

417.297 Wohnmobile und 616.373 

Wohnanhänger waren 2016 in Deutschland 

zugelassen – Tendenz steigend. 

Wohin auch immer die Reise geht: In jedem 

Fall ist der technisch einwandfreie 

Zustand absolute Voraussetzung. Dabei 

sind einige Besonderheiten zu beachten. 

Die Prüfingenieure der KÜS kennen 

diese aus der täglichen Arbeit und zeigen 

auf, worauf zu achten ist. 

Wichtig ist zunächst die Flüssiggasanlage. 

Sie regelt den Betrieb der Küche 

in Caravan und Wohnmobil. Diese Anlage 

muss mindestens im Zwei-Jahres-Rhythmus 

untersucht werden. Die 


Küs: Motorhomes und Wohnanhänger 

„Verpacken Sie schneller und 

intelligenter als je zuvor.“ * 

Die Flüssiggasanlage sollte 

mindestens alle zwei Jahre 

überprüft werden. 

Abseits der Rennstrecke haben 

Reisemobilisten ihr Fahrerlager 

aufgeschlagen. 

*Unsere Verpackungen sind wiederverwendbar. ☺ 

Wohnmobile unterliegen bei der Hauptuntersuchung speziellen Regeln, da Mängel an Fahrzeugen mit so großem Ausmaß und Gewicht zu besonders gravierenden 

Verkehrsunfällen führen können. 


Typische Gefahrenquellen sind beim 

Wohnmobil Licht-, Brems- und Abgasanlage. 

Und schließlich verdienen auch 

hier die Reifen eine nähere Betrachtung: 

Wohnmobile sind häufig mit Reinforced-Reifen 

(Verstärkung an der Seitenflanke) 

und C-Reifen (Verstärkung in 

der Lauffläche) ausgestattet. Diese Reifen 

verhalten sich sehr unterschiedlich. Die 

Bereifung am Wohnmobil muss einheitlich 

und der Luftdruck beim C-Reifen erheblich 

höher sein. Die schlimmste Folge 

eines zu niedrigen Reifendrucks kann – 

oftmals unterschätzt – ein Reifenplatzer 

sein. Achtet man auf all diese Besonderheiten 

(vielleicht sogar mit Hilfe einer 

Checkliste), kann man sich voll und ganz 

dem Spaß auf der Rennstrecke widmen. 

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müssen sich flexibel den ändernden Prozessen 

des globalen Warenverkehrs anpassen. 

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Drifttraining Thomatal 


Foto: www.winterfahrtraining.at 

Vorsicht, Glätte! Auf dem Trainingsgelände im Thomatal hatte der Pistenclub einen Rundkurs gegen den Uhrzeigersinn abgesteckt. 

Das Grinsen nimmt kein Ende 

Beim Drifttraining im österreichischen Thomatal war die Strecke besonders glatt. Einmal ging es mit dem Cayman S 

sogar in eine Schneewechte. Spaß gemacht hat's trotzdem. 

Text: Albrecht Wantzen | Fotos: Tristan Reutzel 

den Autos konnte man die Pistenclubgemeinschaft 

erkennen. Es ist wie nach 

Hause kommen: bei der Anmeldung bekannte 

Gesichter, bekannte und wunderschöne 

Autos und ungeduldige Teilnehmer. 

In bewährt zügiger Manier wiesen uns 

Manfred und Wolfgang in die Veranstaltung 

ein. Wir wurden in drei Gruppen mit 

je einem Instruktor aufgeteilt und los 

ging's. Vorher gab es aber noch einen 

Hinweis: Die Strecke sei aufgrund der 

Wetterbedingungen besonders glatt, wir 

sollten aufs Tempo achten, denn Driften 

habe ja erst mal nix mit schnellem Fahren 

zu tun. Ich dachte nur: Ja, ja, wer's 

glaubt. Aber oh, war das glatt. Und hier 

sollte ich Gas geben? 

Elektronik off und in den ersten Parcours. 

Im Ovalkurs habe ich geglaubt, 

meine erste Fahrstunde zu nehmen, so 

schob der Wagen über die Vorderräder 

raus. Auf dem Handlingskurs ging es 

etwas besser, aber auch nicht wirklich 

sicher und vor allem nicht kontrolliert. 

Und quer fahren? Nicht wirklich, es war 

ein Gerutsche. Irgendwie sah es aber 

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Freitag: Anreise ins Thomatal. Ich komme 

aus Ulm und bin seit Jahrzehnten 

nicht mehr in dieser Gegend Österreichs 

gewesen. Ich hatte gar keine richtige 

Idee, was ein Fahr- und Drifttraining eigentlich 

hergibt, aber meine Entzugserscheinungen 

hatten früher als erwartet 

eingesetzt. Also habe ich dieses Training 

mit meinen Cayman S gebucht. Optimistisch 

habe ich mich auch noch als 

Fortgeschrittener angemeldet, weil ich 

schon an ein paar Trackdays teilgenommen 

habe, was sich bald aber als Übermut 

herausstellen sollte. 

Aber der Reihe nach. Meine Unterkunft 

hatte ich in Thomatal – einem 100 Seelendorf 

– gewählt, und ich kam so zeitig 

an, dass ich mich entschloss, noch weiter 

bis zum Trainingsgelände zu fahren. 

Erwähnt sei: Das Gebiet ist das Lungau, 

einer der kältesten Regionen Österreichs, 

auch bekannt als Biosphärengebiet 

Lungau. Oh, dachte ich, hier wird Motorsport 

ökologisch eingebunden. Da kann 

man mal sehen, was alles möglich ist. 

Kurz hinter Thomatal entdeckte ich dann 

bereits ein Trainingsgelände und kehrte 

zufrieden über den kurzen Anfahrtsweg 

zurück. Gut ausgeschlafen erreichte ich 

um kurz vor 9 Uhr am Samstag das Trainingsgelände. 

Mir fiel auf, dass bereits 

sehr viele Teilnehmer vor Ort waren, die 

aber überwiegend sehr konventionelle 

Fahrgeräte besaßen. Bei der Anmeldung 

klärte es sich dann auf. Es war war gar 

nicht der Pistenclub, sondern… (verrate 

ich jetzt nicht, nicht dass sich da noch 

einer hin verläuft). Ich sollte doch ein 

Stück weiter fahren, da wäre die Pistenclub-Veranstaltung. 

Und tatsächlich, 

zwei Kilometer weiter gab es ein weiteres 

Gelände, und was soll ich sagen: An 

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Drifttraining boes-motorsport 

Thomatal 

Mit dem Cayman S durch die Kurven zu driften, hat Laune gemacht. 

Noch haben die Fahrer gut Lachen. Doch für einige hat es sich wie die erste Fahrstunde angefühlt. 

nicht so schlecht aus, denn Manfred 

meinte, das gehe noch besser. 

Also setzte er sich hinter das Steuer und 

zeigte mir, wo der Hammer hängt. Ich 

gebe zu, dass ich etwas im Beifahrersitz 

versank und dachte: Okay, der Cayman 

war mal ein schönes Auto. Aber nein, so 

langsam kapierte ich, wie er das Auto 

kontrollierte. Er gab mir präzise Angaben, 

in welcher Reihenfolge und vor allem wie 

zügig die fahrerischen Aktionen erfolgen 

sollten. Dann kam ich an die Reihe. 

Die Aktionen funktionierten besser, aber 

nicht flüssig. Ich war zu hektisch, und es 

fehlte Gefühl für die Power. Aber dafür 

waren ja die folgenden Stunden gedacht, 

das Feeling zu entwickeln. Und das hat 

wirklich Laune gemacht. Klar, dass der 

eine oder andere Ausflug in die Schneewechte 

dabei war – ein besonders markanter 

ließ mich voll auf dem Unterboden 

mit der Schnauze nach oben aufsitzen. 

Da half nur noch der Traktor. Natürlich 

wurden viele Fotos davon gemacht, sah 

auch cool aus. Macht nix, weiter geht’s. 

Ein Kompliment an alle Teilnehmer: Das 

Verständnis und die Hilfsbereitschaft 

untereinander bei Drehern und Ausrutschern 

war bemerkenswert und hat 

maßgeblich den Spaß verstärkt. Da kann 

man sich einen Ausrutscher auch mal 

leisten und die Grenzen ausspielen. Vielen 

Dank dafür. 

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Die Teilnehmer des Driftrainings wurden 

in drei Gruppen mit jeweils einem 

Instruktur eingeteilt. 

The real driving experience


"Don't drink and drive" - hinterher kuschelte 

man sich dann unter eine warme 

Decke und nahm ein Schlückchen. 

Olala - der Fuhrpark kann sich sehen lassen. 

Danke! 

Das Beste kam aber zum Schluss: Das Pistenclub-Team 

hatte einen neuen Rundkurs 

gegen den Uhrzeigersinn gesteckt, 

der mir unheimlichen Spaß gemacht hat. 

Zur Situation: Es war stellenweise extrem 

glatt. Die „Four Wheel Driven Cars“ kamen 

kaum aus dem Stand heraus. 

Aber zu meiner Runde. Startpunkt in einer 

Baumreihe, kurz danach die erste Linkskurve: 

Vorsichtig Gas, sofort in den Zweiten, 

links 100 Grad einlenken, Gasstoß, 

Heck raus, gegenlenken, Scheitelpunkt 

quer passiert; es folgt eine Doppelrechts 

180 Grad, umsetzen (mit Gasstoß), quer 

nach außen, erneut einlenken, Gasstoß 

mit Fixierung Scheitelpunkt, quer auf 

folgende Links 120 Grad mit einem Meter 

Gefälle am Scheitelpunkt, wieder 

umsetzen, quer Scheitelpunkt passiert, 

und das Auto spurt parallel zum Kurvenausgang. 

Es folgte eine Links/Rechts mit 

90 und 100 Grad, einlenken, Gasstoß, 

gegenlenken, aufmachen, einlenken, 

Gasstoß, gegenlenken, Auto gerade, 

leicht bergauf, schnelle Rechts/Links/ 

Rechts – also links quer/rechts quer/ 

links quer, Zufahrt auf 200 Grad Kehre, 

sanft außen einbremsen, früh einlenken, 

Gasstoß, quer, Lenkung aufdrehen, wenig 

Gas (glatt!), raus mit Gas. Schnelle 

Rechts/Links, umsetzen auf folgende 

Rechts, breitseits auf Reifenstapel zufliegend, 

kurz vorher umsetzen, Auto dreht 

um den Reifenstapel, Lenkung auf, Gas 

bergauf, links 120 Grad, Scheitelpunkt 

fixieren, früh einlenken, Gasstoß, quer, 

schnelle Rechts, schnelle Links, kurzes 

Tempostück, quer rechts, quer links, einlenken 

in eine sich öffnende Hundekurve 

200 Grad, Gasstoß, quer, Gas dosieren, 

Lenkung auf, mehr Gas, stabil quer bis 

Ende Kurve, Auslauf zur Ziellinie. 

Das war der Hammer. So sicher ist mir 

das auch nur ein Mal gelungen, aber 

nach den zwei Tagen Training freue ich 

mich riesig, was ich dank der genauen 

Einweisungen gelernt habe. Ja, da ist 

noch Luft nach oben, aber allein diese 

Runde war das Wochenende Wert. 

Meiner Beobachtung nach ging es anderen 

Teilnehmern ähnlich, einige anfangs 

auch vorsichtige Piloten und insbesondere 

Pilotinnen haben es gegen 

Schluss gut fliegen lassen, und das hatte 

nicht mit dem Auto zu tun. Ob Fiesta 

oder GT3, den Könner erkennt man in 

jedem Fahrzeug. Und Spaß hat es offensichtlich 

allen gemacht. Also ich komme 

wieder. So ein Trackday schult die Reaktionsfähigkeit 

und das Fahrgefühl, und 

das Grinsen nimmt kein Ende. 

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Ob Neubau 

oder Sanierung: 

Immer die 

richtige Wahl. 

Unter den wachsamen Augen des Pistenclub-Teams 

inspizieren die Teilnehmer ihre Fahrzeuge.

Was kann es Schöneres geben, 

als bei Sonnenschein mit einem 

Cabrio durch die prächtige 

Bergwelt der Alpen zu fahren? 

Über den Wolken 

Mit Porsche Carrera 997, Wiesmann MF 3 sowie Porsche Boxster Spyder ging es auf eine mehrtägige Tour durch die 

faszinierende Bergwelt der Alpen und Dolomiten. Am Ende wurden 29 Pässe überquert. 

Text und Fotos: Ralf Hündgen 

Nürburgring, Spa-Francorchamps, Bilster 

Berg und Hockenheimring gehören als 

„Dauerbrenner“ zum festen Terminkalender 

des Pistenclubs. Nicht oder noch nicht 

dazu gehören dagegen Furkapass, Gotthardpass, 

San Bernardino und Passo di 

Gavia. Was also tun, wenn man die idealen 

Brems- und Einlenkpunkte zur Abwechslung 

einmal nicht auf einem Trackday, 

sondern auf öffentlichen Passstraßen in 

2000 Metern Höhe finden möchte? 

Ganz einfach: Man sucht sich zwei bis drei 

Gleichgesinnte, nimmt sich eine Auszeit 

von mindestens drei Tagen, macht sich 

auf den Weg in die Berge, ruft sich noch 

einmal die Fahrregeln von zahlreichen 

Trackdays in Erinnerung, vergisst (vorübergehend) 

alle Flaggensignale und hofft, 

dass der Wettergott ein Einsehen hat und 

den alternativen Hochgebirgsausflug mit 

Sonnenschein zu einem unvergesslichen 

Erlebnis werden lässt. 

Gesagt – getan! So fuhren Jürgen, Alastair 

und ich nach zahlreichen gemeinsamen 

Trackdays im September 2017 bereits 

zum dritten Mal in die faszinierende Bergwelt 

der Alpen und Dolomiten. Da wir Drei 

mit einer gesunden Portion Optimismus 

ausgestattet sind, machten wir uns diesmal 

auf den Weg mit unseren „Convertible 

Cars“ Porsche Carrera 997, Wiesmann MF 

3 sowie Porsche Boxster Spyder. 

Glücklicherweise sollte der Wettergott 

ein Einsehen mit uns haben und unseren 

Optimismus erneut mit strahlendem Sonnenschein 

belohnen. Obwohl wir diesmal 

relativ spät unterwegs waren (Ende September, 

außerhalb der Ferien), konnten wir 

dennoch alle Passstraßen mit geöffnetem 

Verdeck überqueren. Unserer Fahrfreude 

tat dies keinen Abbruch, im Gegenteil. Die 

ohnehin beeindruckenden fahrerischen Erlebnisse 

in diesen atemberaubenden Landschaften 

wurden hierdurch nochmals intensiviert. 

Die wunderschönen „Berg- und 

Talfahrten“ werden wir daher so schnell 

nicht vergessen. 

Nach den positiven Vorjahreserfahrungen 

waren wir Drei erneut über Funk verbunden 

– sehr zu empfehlen. Hiermit konnten 

wir unterwegs nicht nur auf das eine oder 

andere highlight entlang unserer Route 

hinweisen. Dank der Funkhinweise des Vorausfahrenden 

(„frei, frei, frei, kein Gegenverkehr“) 

waren wir oft auch in der Lage, an 

unübersichtlichen Passagen oder sogar vor 

Kurven zu überholen, nicht selten zur Verwunderung 

der überholten Verkehrsteilnehmer, 

weil diese von der dem Überholvorgang 

vorhergehenden „Funkfreigabe“ natürlich 

keine Ahnung hatten. Da wir außerdem ausreichend 

motorisiert waren, konnten wir 

trotz nicht enden wollender Serpentinen 

ein vergleichsweise hohes Reisetempo an 

den Tag legen, ohne auf Cappuccino- und 

Fotostopps verzichten zu müssen. 

Wir hatten unsere Tour eigentlich so geplant, 

dass wir in drei „reinen“ Bergtagen 

(ohne An- und Abreise) rund 18 Pässe in 

der Region Graubünden und Südtirol fahren 

wollten. Weil wir aber von der Sonne 

verwöhnt wurden und hierdurch zusätzlich 

motiviert waren, sind es am Ende insgesamt 

stolze 29 Pässe geworden. 

Nach der Rückkehr in heimatliche Gefilde 

wurde mir die Gesamtstrecke von dem 

„Tripmaster“ meines Spyder noch einmal 

eindrucksvoll vor Augen geführt: 44 Stunden 

Gesamtfahrzeit für eine Strecke von 

insgesamt 3100 Kilometern. Nach Abzug 

von rund 1500 Kilometer für An- und Abreise 

verbleiben also 1600 „alpine“ Kilometer 

in drei Tagen. Und ganz ehrlich: Auf 

keinen einzigen davon möchte ich nachträglich 

verzichten. Meine Mitstreiter Jürgen 

und Alastair sehen das genauso. 

Tourguide Jürgen hatte vorab alles in gewohnter 

Perfektion im Detail geplant und 

zwar inklusive Hotelbuchungen, Walkie-Talkies, 

Sonnencreme sowie Vignetten 

für Österreich und die Schweiz. Nach einer 

mehr oder weniger langweiligen Anreise 

erreichten wir am frühen Abend endlich 

unseren Zielort Flims in Graubünden. Von 

dort sind sehr viele interessante Pässe gut 

zu erreichen, daher haben wir dort zweimal 

übernachtet (am Anreisetag und am ersten 

Bergtag). 

Am Anfang machten wir uns auf den Weg 

zum Oberalppass. Dort bitte unbedingt 

einen Stopp einlegen und das Infocenter 

Rheinquelle sowie den roten Leuchtturm 

(einen verkleinerten Nachbau des Originals 

von der Rheinmündung in Rotterdam) 

anschauen. Diesem folgte der Furkapass. 

Hier wurden im Jahr 1964 einige berühmte 

Filmszenen des James-Bond-Films „Goldfinger“ 

gedreht. An die spektakulären Verfolgungsszenen 

dieses Films erinnert dort 

heute noch das Hinweisschild „James- 

Bond-Street“. Gegen Mittag erreichten wir 

den Nufenenpass, den höchstgelegenen 

Pass der Schweiz. Entsprechend beeindruckend 

war – bei strahlend blauem Himmel 

– die dortige Panoramaaussicht. 

Highlight des ersten Tages war aber zweifelsohne 

die nostalgische Tremola, die bis 

heute erhaltene und mit endlosen Haarnadelkurven 

gespickte Pflastersteinstraße 

des Gotthard. Ein Muss für jeden automobilen 

Alpinisten. Beendet haben wir den 

ersten Tag mit einer abendlichen Fahrt 

zum San Bernardino, dessen Passhöhe wir 

erst gegen 19.30 Uhr erreichten. Wenn ich 

mich recht erinnere, waren 

wir die Einzigen, die 

bei beginnendem Sonnenuntergang 

unbedingt 

noch die Passhöhe erreichen 

wollten. Entsprechend 

zügig verlief diese 

letzte Passfahrt. 

Nach rund acht Stunden 

Fahrzeit und gefühlten 

100.000 Serpentinen 

waren wir dann erneut in unserem Zielort 

Flims. Müde, aber überglücklich ging es 

nach einem zünftigen Abendessen zeitig 

ins Bett, denn am nächsten Tag standen 

weitere wunderschöne Passstraßen auf 

unserem Plan. 

Der nächste Morgen begrüßte uns wieder 

mit einem Bilderbuchwetter. Also hieß es 

erneut: „Gentlemen, start your engines.“ 

Erst noch tanken und dann ging es auch 

Über den WOlken 

Nicht sehr bekannt, aber trotzdem wunderschön: 

Der Passo Duran liegt auf 1605 Metern in den südlichen 

Dolomiten. 

schon los in Richtung Splügenpass. Dieser 

verbindet Splügen im schweizerischen 

Rheinwald im Kanton Graubünden mit Chiavenna 

in der italienischen Provinz Sondrio 

und dem Comer See. Diesem folgte der 

Malojapass. Das Besondere an diesem Alpenpass 

ist, dass er auf seiner Nordseite 

sehr flach ist, nach Süden hingegen steil 

und abrupt ins Bergell hinab fällt. Vom italienischen 

Chiavenna nach Maloja steigt der 

An die Aufnahmen zu 

"Goldfinger" erinnert 

heute noch das Hinweisschild 

"James-Bond-Street" 

Passweg auf 32 Kilometer um 1482 Meter 

an. Auf den nächsten 49 Kilometern nach 

Nordosten, bis Zernez, „fällt“ er dagegen 

nur um 343 Meter. 

Anschließend zweigten wir von der Südseite 

des Passo del Bernina ab zum Forcola di 

Livigno, dem Livignopass, in das bekannte 

Zollfreigebiet. In dieser beliebten Wintersportregion 

werden im Winter mit 33 

Liftanlagen bis zu 46.000 Skifahrer in der 




Projekt 

Für alle Leser mit ähnlichen Ambitionen 

die von uns gefahrenen 

Passstraßen: 

Anreisetag 

Anreise über Autobahn und Landstraßen 

nach Flims in Graubünden. 

1. Bergtag 

Oberalppass (2046 Meter), Furkapass 

(2429 Meter), Nufenenpass (2478 

Meter), Tremolo und Gotthardpass 

(2112 Meter), Oberalppass (noch 

einmal auf 2046 Meter), Lukmanierpass 

(1915 Meter), San Bernardino 

(2066 Meter); zum Abschluss abends 

um 19.30 Uhr, ein echtes Highlight), 

Übernachtung in Flims. 

2. Bergtag 

Splügenpass (2115 Meter), Malojapass 

(1815 Meter), Berninapass 

(2328 Meter), Livignopass (2315 

Meter), Passo d'Eira (2208 Meter), 

Passo di Foscagno (2291 Meter), 

Passo di Gavia (2621 Meter); enger 

geht nicht), Passo del Tonale (1883 

Meter), Mendelpass (1363 Meter), 

Übernachtung in Deutschnofen. 

3. Bergtag 

Karerpass (1745 Meter), Passo 

di Pordoi (2239 Meter), Passo di 

Falzarego (2105 Meter), Passo di 

Giau (2233 Meter), Forcella Staulanza 

(1773 Meter), Passo Duran 

(1601 Meter), Passo di Cereda 

(1361 Meter), Passo di Rolle (1989 

Meter), Gampenpass (1518 Meter), 

Mendelpass (1512 Meter), Passo di 

Lavazè (1805 Meter), Übernachtung 

in Deutschnofen. 

Abreisetag: 

Abreise Richtung Heimat über 

Fernpass (haben wir mitgezählt) und 

Hahntennjoch (1894 Meter). 

Stunde befördert. Im Sommer hingegen 

herrscht hier eine himmlische Ruhe. 

Nach dem Passo d'Eira und dem Passo di 

Foscagno folgte der Passo di Gavia. Dessen 

Passhöhe liegt auf 2621 Metern. Dieser 

fahrerisch anspruchsvolle Gebirgspass 

verbindet Bormio im Norden mit Ponte di 

Legno im Süden mit einer 43 Kilometer 

Vor beeindruckender Kulisse 

schlängelten sich die Passstraßen 

durch die atemberaubende Natur. 

te Südrampe weist hingegen einige sehr 

enge Kehren und eine teilweise nur 1,90 

Meter breite Fahrbahn auf. Zwar gibt es für 

entgegenkommenden Verkehr einige Ausweichstellen. 

An verkehrsreichen Tagen 

kann es dennoch zu schwierigen Verkehrssituationen 

kommen. Vorausschauendes 

Fahren ist hier Pflicht! Oben angekommen, 

gelang uns ein schönes Erinnerungsfoto 

des dortigen Hinweisschildes „I did the 

Passo di Gavia“. Nach Tonalepass und 

Mendelpass erreichten wir den Zielort unseres 

zweiten Tages, den Ganischgerhof in 

Deutschnofen. Unsere Autos fanden in der 

hoteleigenen Garage ihre wohlverdiente 

Nachtruhe. Wir wurden noch mit einem leckeren 

Menü verwöhnt, bevor wir ebenfalls 

unsere Nachtruhe genießen konnten. 

Der dritte Bergtag startete nach Frühstück 

und obligatorischem Briefing von Tourguide 

Jürgen bereits um 9 Uhr. Länger wollten 

wir bei freier Sicht von unseren Hotelzimmern 

auf den berühmten Rosengarten 

nicht warten. In der Kühle des Morgens 

erreichen wir über den Karerpass den teilweise 

noch mit Nebelschwaden dekorierten 

Passo di Pordoi. Dieser ist mit einer 

Scheitelhöhe von 2239 Metern der zweithöchste, 

mit einer durchgehend asphaltierten 

Straße versehene Gebirgspass in 

den Dolomiten Italiens. Er bietet vor allem 

mit seinem weiten Blickfeld nach Osten ein 

atemberaubendes Dolomitenpanorama. 

Auf dieser Passhöhe sollte also unbedingt 

ein Stopp eingelegt werden. 

Weiter ging es zum Passo di Falzarego, einem 

2105 Meter hohen Gebirgspass in der 

italienischen Provinz Belluno, der bei entsprechenden 

Wetterverhältnissen auch im 

Winter geöffnet ist. Im Westen ist dort die 

vergletscherte Marmolata zu sehen und im 

Süden erheben sich der Monte Averau in 

der Nuvolaugruppe sowie die fünf Zacken 

der Gruppe Cinque Torri. Der Name Falza 

Rego bedeutet übrigens „falscher König“ 

und bezieht sich auf den König des Reiches 

 

 

 

 

Drei Männer und ihre Babys (v.li.): der Wiesmann MF 3, der Porsche Boxster Spyder und der Porsche Carrera 997. 

langen Passstraße. Auf der Nordrampe 

sind zehn Kehren bis zur Passhöhe zu 

durchfahren, auf der Südrampe 15 Kehren. 

Der zu überwindende Höhenunterschied 

beträgt jeweils etwa 1400 Meter. Auf seiner 

Nordrampe ist der Pass relativ gut und 

zweispurig ausgebaut. Die erst seit Ende 

der 1990er Jahre durchgängig asphaltierder 

Fanes, welcher der Sage nach wegen 

seines Verrates zu Stein wurde. 

Einen ebenso beeindruckenden Rundumblick 

in die spektakuläre Umgebung bietet 

der Passo di Giau. Es folgten die teilweise 

eher unbekannten, aber nicht weniger zu 

empfehlenden Dolomitenpässe Forcella 

Staulanza, Passo Duran und Passo di Cereda. 

Der sich diesen anschließende Passo di 

Rolle ist bei motorisierten Alpinisten wiederum 

sehr bekannt, zählt seine Straße 

doch zu den ältesten in den Dolomiten. 

Anders als die meisten anderen Straßen 

dieses Gebiets wurde die Passstraße schon 

1872 fertiggestellt. Nach mehreren Aus- 

, Um- und Neubauten ist die Verbindung 

aktuell aber wieder sanierungsbedürftig. 

Während die Südrampe in jüngster Zeit 

modernisiert wurde, weist die Nordrampe 

immer noch zahlreiche enge und unübersichtliche 

Kurven und Kehren auf. Die Nordrampe 

der Passstraße verfügt über zwölf, 

die Südrampe sogar über rund 30 Kehren. 

Den nachfolgenden Gampenpass in der 

Region Bozen habe ich – ehrlich gesagt 

– nicht mehr ganz präsent. Das mag vielleicht 

daran liegen, dass die Passhöhe 

„nur“ 1518 Meter beträgt. Sie wird zudem 

vergleichsweise unspektakulär passiert 

und kann auch aus diesem Grund mit den 

umliegenden Pässen nicht konkurrieren. 

Der Gampenpass ist allerdings historisch 

bedeutsam, denn von 1810 bis 1815 

verlief hier die Grenze zwischen dem von 

Napoleon neu gegründeten italienischen 

Staat im Süden und dem Königreich Bayern 

im Norden. Zwischen 1938 und 1942 

baute das italienische Militär den Pass 

zu einer Sperrstellung des Vallo Alpino 

aus. Direkt auf der Passhöhe finden sich 

heute noch die baulichen Reste des einst 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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03G 

geplanten Artilleriewerkes. Von 1927 

bis 1948 war der Gampenpass zudem 

die Landesgrenze zwischen Südtirol und 

dem Trentino. Seit der Angliederung des 

Deutschnonsbergs an Südtirol verläuft die 

Grenze weiter südlich bei St. Felix. 

Als Nachtlager am Ende unseres dritten 

Bergtages war wieder der Ganischgerhof 

in Deutschnofen vorgesehen. Auf dem Weg 

dorthin passierten wir den Mendelpass, 

einen Gebirgspass südwestlich von Bozen 

zwischen Südtirol und dem Trentino in 

Italien. Der Mendelpass ist seit alters her 

die Sprachgrenze zwischen dem deutschsprachigen 

und dem italienischsprachigen 

Tirol. Heute grenzen hier die autonomen 

Provinzen Trentino und Südtirol bzw. die 

Gemeinden Ruffrè-Mendola, Cavareno und 

Kaltern aneinander. Für den Verkehr erschlossen 

ist der Pass durch die von Kaltern 

heraufführende Mendelbahn und die 

ganzjährig befahrbare Passstraße, als Teil 

der Strada Statale 42 del Tonale e della 

Mendola (SS 42). 

Letzter „offizieller“ Bergpass vor der Einfahrt 

in die uns vom Vortag bereits bekannte 

Hotelgarage in Deutschnofen war 

der Passo di Lavazè. Jürgen, Alastair und 

ich waren überglücklich, als wir unser letztes 

Etappenziel unversehrt erreichten. Erschöpft 

und berauscht von unzähligen Impressionen 

freuten wir uns auf das „letzte 

Abendmahl“. Bei gutem Essen ließen wir 

die vergangenen drei Tage noch einmal 

Revue passieren. Ins Bett gingen wir an 

diesem Abend nach einem für alle (auch 

ohne Notar) bindenden Versprechen: Wir 

kommen wieder! 

Danke! 

Wir bedanken uns bei Ralf Hündgen 


und belohnen dies mit einem 







Yokohama Yokohama Yokohama Yokohama A032 

A032 A032 

A032 

Federal Federal Federal Federal SS595 SS595 SS595 SS595 RS-R 

RS-R RS-R 

RS-R 

Von einer Nadelöhr-Kurve zur nächsten wurden 

zahlreiche Höhenmeter zurückgelegt. 

Interstate Interstate Interstate Interstate Race Race Race Race DNRT 

DNRT DNRT 

DNRT 

Yokohama Yokohama Yokohama Yokohama Advan Advan Advan Advan AD08-R 

AD08-R AD08-R 

AD08-R 

Yokohama Yokohama Yokohama Yokohama A048 

A048 A048 

A048 

Federal Federal Federal Federal FZ-201 

FZ-201 FZ-201 

FZ-201 

Toyo Toyo Toyo Toyo Proxes Proxes Proxes Proxes R1-R 

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R888 

Hankook Hankook Hankook Hankook F200 F200 F200 F200 

A032 A032 

Termine 2018: 

Übersicht unserer Events: Fahrtrainings für Automobile 

Sa. 13.01.18 Drift-Training Muhr (A) 

So. 14.01.18 Drift-Training Muhr (A) 

Sa. 17.02.18 Drift-Training Thomatal (A) 

So. 18.02.18 Drift-Training Thomatal (A) 

Sa. 03.03.18 Hockenheimring GP 

Di. 20.03.18 Spa-Francorchamps 

Mo. 26.03.18 Hockenheimring GP ←110dB 

Do. 29.03.18 Mugello Circuit 

Sa. 31.03.18 Autodromo di Imola 

Fr. 06.04.18 Bilster Berg 

Sa. 07.04.18 Autodromo di Monza 

So. 08.04.18 Nürburgring GP-Strecke 

Mo. 16.04.18 Hockenheimring GP 

Sa. 21.04.18 Racepark Meppen 

Do. 26.04.18 Hockenheimring AFTERWORK 

Fr. 27.04.18 Nürburgring Nordschleife 

Fr. 27.04.18 PERMIT Lehrgang NOS 

Di. 01.05.18 Bilster Berg (Maifeiertag!) 

Mi. 02.05.18 Mugello Circuit 

So. 13.05.18 Slovakiaring 

Di. 15.05.18 Nürburgring GP-Strecke 

Fr. 18.05.18 Circuit Dijon Prenois 

Sa. 19.05.18 Gross Dölln - Drifttraining 

So. 20.05.18 Gross Dölln - Drifttraining 

So. 20.05.18 Salzburgring (Pfingsten) 

Mo. 21.05.18 Spa-Francorchamps (Pfingsten) 

Di. 22.05.18 Red Bull Ring ←115dB (Pfingsten) 

Fr. 25.05.18 Hockenheimring GP 

Fr. 25.05.18 Hockenheimring AFTERWORK 

So. 03.06.18 Racepark Meppen 

Do. 07.06.18 Autodromo di Monza 

Sa. 09.06.18 Autodromo di Imola 

So. 10.06.18 Autodromo di Imola 

Do. 14.06.18 Nürburgring Nordschleife 


Mo. 18.06.18 Bilster Berg 

So. 24.06.18 Slovakiaring 

Mo. 25.06.18 Spa-Francorchamps 

Do. 28.06.18 Hockenheimring GP 

Sa. 28.07.18 Salzburgring 

Mo. 30.07.18 Red Bull Ring 

Do. 02.08.18 Spa-Francorchamps 

Fr. 03.08.18 Slovakiaring 


So. 05.08.18 Hockenheimring GP – Open Pitlane 

Mo. 13.08.18 Nürburgring Nordschleife 

Mi. 15.08.18 Nürburgring SPRINTSTRECKE 


So. 09.09.18 Salzburgring 

So. 09.09.18 Autodromo di Monza 

Di. 11.09.18 Mugello Circuit 


Mi. 19.09.18 Hockenheimring GP 

Mi. 19.09.18 Hockenheimring AFTERWORK 


So. 30.09.18 Racepark Meppen 

Mi. 03.10.18 Spa-Francorchamps (Feiertag) 

Fr. 05.10.18 Nürburgring Nordschleife 

Fr. 05.10.18 PERMIT Lehrgang NOS 

So. 07.10.18 Hockenheimring GP 

So. 07.10.18 Circuit Dijon Prenois 



...weitere Termine folgen! 

...more dates to follow! 

...plusieurs dates à suivre! 

...seguono alter manifestazioni! 

Kontakt 

Sitz (Headquarter): 

Pistenclub e.V. 

Geschäftsstelle 



Tel.: +49 (0)2153-95 13 00 

Fax.:+49 (0)2153-95 13 029 

info@pistenclub.de 

www.pistenclub.de 

Referente per l‘Italia: 

Roberto Ballerini 



Fax: numero italiano: 

+39-0510-420708 

r.ballerini@pistenclub.de 

www.pistenclub.it 

Di. 03.07.18 Circuit Park Zandvoort 

Sa. 07.07.18 Autodromo Vallelunga 


Contacter en français 

Norbert Blenck 

+33 (0) 3 89 26 34 81 

blenck@pistenclub.fr 

Schaumühle 3 | 85049 Ingolstadt | Tel. +49 841 99 3 77 625 | Mobil: +49 160 580 79 62 | Info@Renn-Reifen.de

David mit goliath 


Mehr als 300 PS trennen einen Porsche 

GT3 Cup von meinem vergleichsweise 

niedlichen Mazda MX-5 Cup. Dennoch 

ist es beim Pistenclub möglich, dass 

beide dabei sind. Das ist nicht selbstverständlich. 

Schnelle Fahrzeuge nähern 

sich mit großer Geschwindigkeit. 

Dagegen werden die Beschleunigung 

und der Kurvenhalt meines kleinen 

Hecktrieblers oft überschätzt. Das Beschleunigungsmanko 

wird dann als zurückhaltendes 

Platzmachen interpretiert. 

Dies führt zu Missverständnissen, 

wenn ich die Ideallinie für mich beanspruche. 

In dieser Situationen sorgt 

das Setzen des Blinkers für Klarheit. 

So kann ein schnelles Fahrzeug ohne 

großen Zeitverlust passieren und seine 

Runde fortsetzen. 

Trotz mehrmaligem Blick in den Spiegel 

kam es vor, dass ich ein Fahrzeug hinter 

mir erst an der übernächsten Kurve 

wahrnahm. An dieser Stelle möchte ich 

allen für das Verständnis und die Rücksichtnahme 

danken. Ich finde es schön, 

dass PS-starke und weniger potente 

Fahrzeuge zu selben Zeit ihre Runden 

drehen können. Die klar strukturierte, 

seriöse und fachkompetente Organisation 

des Pistenclubs schätze ich besonders. 

Aus meiner Sicht ist genau dies 

die Basis für all die rücksichtsvollen 

und damit sicheren Fahrtrainings, welche 

ich schon miterleben durfte und 

hoffentlich noch lange miterleben darf. 

Was mich immer wieder von Neuem 

reizt, ist das Fahren „nah“ am Limit. 

Seit 2006 bin ich mit dem ehemaligen 

Cupfahrzeug unterwegs und habe 

mich mit den Jahren immer näher an 

das Fahrzeuglimit herangetastet. Der 

MX-5 ist noch immer schneller als ich! 

Diese Tatsache hielt mich bis heute von 

einem Fahrzeugwechsel ab. An dem 

Fahrzeug fasziniert mich das neutrale 

Fahrverhalten. Der Hecktriebler hat 

eine Gewichtsverteilung von nahezu 

50/50. Die Karosserie wurde für ein 

Cabriolet dimensioniert. In Kombination 

mit Überrollkäfig und Hardtop sorgt 

sie für viel Verwindungssteifigkeit. Das 

niedrige Gewicht mit tiefem Schwer- 

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David mit Goliath 

Bei den Trackdays treffen manchmal große auf kleinere Rennwagen, ohne dass 

das ein Problem wäre. Der Besitzer eines Mazda-MX-5 Cup-Wagens berichtet von 

seinen Erfahrungen auf der Rennstrecke. Text: Stefan Räber | Fotos: Michael Keller 

Seit 2006 ist Stefan Räber mit seinem Mazda MX-5 Cup unterwegs. 




Auf der Strecke treffen potente auf weniger 

potente Autos. Wichtig ist, dass man gegenseitig 

Rücksicht nimmt. 

Viel Platz ist nicht im Cockpit. Aber daran 

gewöhnt man sich als Fahrer. 

punkt lässt sich gut kontrollieren. All 

diese Eigenschaften bereiten sehr viel 

Fahrspaß, trotz wenig Motorleistung. 

Das Fahrzeug wurde im Rahmen des 

von Mazda Suisse veranstalteten MX-5 

Cup (1999-2001) aufgebaut. Am Motor 

wurden die Kompression und die 

Ventilsitze geändert. Bei der Auspuffanlage 

ersetzte man den Endschalldämpfer 

durch ein Chromstahlrohr. Die 

Folge ist ein unverkennbarer Rasenmäher-Sound, 

welcher an der Boxenmauer 

schon so manches Schmunzeln in 

die Gesichter der Zuschauer gezaubert 

hat. Eine kürzere Übersetzung am Ausgleichsgetriebe 

ermöglicht eine bessere 

Beschleunigung. An der Bremsanlage 

sorgen verstärkte Bremsschläuche 

und Rennbeläge für den nötigen Biss. 

Die vorderen und hinteren Federbeine 

wurden durch ein Gewindefahrwerk 

ersetzt. Mehr braucht es gar nicht, um 

einen MX-5 rennstreckentauglich zu 

machen. Die Nähe zum Original ist Garant 

für große Zuverlässigkeit und viel 

Freude bei jedem Trackday. 

Zum Schluss möchte ich noch einmal 

zum Thema Sicherheit zurückkehren. 

Seit zwei Jahren bin ich mit einem 

H.A.N.S. unterwegs. Anfänglich hatte 

ich Bedenken, in meinem kleinen Cockpit 

die Bewegungsfreiheit und somit 

die Übersicht über die anderen Teilnehmer 

zu verlieren. Diese Befürchtungen 

haben sich nie bestätigt. Nach ein paar 

Gewöhnungsrunden fühlte ich mich 

wohl und noch sicherer in meinem 

Fahrzeug. Gerade Vier- oder Sechspunkte-Gurte 

sorgen erst mit einem 

H.A.N.S. für ausreichende Sicherheit. 

Deshalb möchte ich euch, liebe Leser, 

dazu ermutigen in ein H.A.N.S. zu investieren, 

und sich unseren großen 

Vorbildern aus der Rennszene anzuschließen. 

Danke! 

Sicherheit geht vor: Stefan Räber ist mit einem H.A.N.S.-System (Head And Neck Support) unterwegs, das ihn vor starken Verletzungen im Kopf- und Halsbereich 

schützen soll. 

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z.B. Ausweiskarten, Club- und Vereinskarten, Fahrerausweise, etc. 

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Wir bedanken uns bei Stefan 

Räber für die Einsendung des Berichts 









Corvette blickt zurück 

Seit zehn Jahren Mitglied im Pistenclub: 

die Corvette C3 Stingray. Ihre Lieblingsstrecke ist 

der Grand-Prix-Kurs in Spa-Francorchamps. 

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Eine Corvette blickt zurück 

2007 wurde ich von meinem heutigen Besitzer in Fürth entdeckt und wieder aufgebaut. Ich bin zwar nicht mehr bei 

jedem Trackday dabei, aber es macht mir großen Spaß, meine Freunde vom Pistenclub zu treffen – das nächste Mal 

vielleicht in Spa. 

Text und Fotos: Chris Lappe 

Ich stehe im Winterlager unter einer Plane. 

Meine Batterie hängt am Frischhaltegerät. 

Es ist dunkel und ungemütlich. Gerade habe 

ich meinen 47. Geburtstag gefeiert. Nach 

der letzten Saison liegt eine Menge Arbeit 

vor mir, damit ich für die nächsten Trackdays 

wieder fit werde. Trotzdem möchte ich 

die Zeit nutzen, mal die vergangenen zehn 

Jahre Revue passieren zu lassen. 

Im Spätsommer 2007 wurde ich von meinem 

heutigen Besitzer in Fürth entdeckt 

und in die Nähe von Köln mitgenommen. 

Schon ein paar Tage später fand ich mich 

bei einer Veranstaltung vom Pistenclub auf 

der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings 

wieder. 

Mein neuer Besitzer und ich waren uns am 

Anfang noch nicht so grün, war ich doch 

bis dato nur die Viertelmeile gesprintet 

und hatte an Show-Veranstaltungen und 

Treffen teilgenommen. 

Aber schon im folgenden Winter wurde 

ich aufwendig umgebaut. Ich bekam viele 

neue Teile, und schon bei den ersten Trackdays 

im Frühjahr zeigte sich, dass sich 

die vielen Arbeitsstunden gelohnt hatten. 

Aber wie sagt man: Rom wurde auch nicht 

an einem Tag erbaut, und so fuhr ich einige 

Male schon vor Ende der Veranstaltung 

auf einem Transporter wieder nach Hause. 

Mal hatte ich keine Bremse, die Kupplung 

streikte, der Öldruck und die Kühlung 

machten Probleme, oder meine Elektrik 

machte nicht, was sie sollte. Ich war ja 

auch schon eine alte Dame und Einsätze 

auf der Rennstrecke nicht gewohnt. 

Nachdem ich dann im Sommer eine Trockensumpfschmierung 

und einen großen 

Kühler bekommen hatte, ging es auch 

meinem Öldruck endlich wieder gut, und 

ich hielt den ersten Trackday in Spa ohne 

Ausfall durch. Was hat sich mein Besitzer 

gefreut, als er nachmittags die Zielflagge 

gesehen hat, die den letzten Stint des 

Trackdays beendete. Mittlerweile bin ich 

nicht mehr jedes Mal dabei, aber ich habe 

eine jüngere Schwester, die mich vertritt. 

Zehn Jahre Pistenclub – wie doch die Zeit 

vergeht. In den ersten Jahren war es noch 

ein relativ kleiner Kreis. Doch die „Fahrgemeinschaft“ 

entwickelte sich zu einer 

Instanz, die ich heute nicht mehr missen 

möchte. Die Kameradschaft und der Zusammenhalt 

auf und neben der Rennstrecke 

sowie im Fahrerlager ist legendär. Man 

kennt und man hilft sich. Über die Jahre 

sind daraus Freundschaften mit anderen 


Corvette blickt zurück 

Clubmitgliedern entstanden, sodass sich 

schon bei der Ankunft an einer Strecke 

oder bei der Anmeldung im Fahrerlager 

so manches Gespräch ergibt. Auch bei der 

Fahrerbesprechung und auch später auf 

der Strecke steht eine erfahrene Crew mit 

Rat und Tat zur Seite. 

Meine persönliche Lieblingsstrecke ist der 

Grand-Prix-Kurs in Spa-Francorchamps, 

er liegt in den Ardennen in Belgien, ist von 

Köln aus schnell erreichbar. Spa ist als Formel-1-Strecke 

ausgelegt, bietet einen sehr 

anspruchsvollen Kurs, ähnlich der Nordschleife 

auf dem Nürburgring”, jedoch mit 

den Sicherheits- und Auslaufzonen einer 

modernen Formel-1-Strecke. Dies kann 

sehr hilfreich sein, wenn man sich mal etwas 

verschätzt hat, oder einer der anderen 

Teilnehmer etwas mehr Platz braucht. 

Das Wetter ist nicht berechenbar, ähnlich 

wie in der Eifel. Egal, wie die Vorhersage 

am Vortag gelautet hat, es kann, aber es 

muss nicht so werden. Also eigentlich immer 

ideale Bedingungen, um sein Fahrzeug 

und sich als Pilot besser kennen zu lernen. 

Wir sehen uns in Spa, ich bin mir sicher. 

Danke! 

Wir bedanken uns bei Chris 

Lappe für die Einsendung des Berichts 








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Pistenclub Magazin April 2018

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