Kleinschnittger

Die fertige Karosserie
wurde vor dem
Lackieren gespachtelt
und geschliffen.
Da er seinen Motoren ein kraftfressendes
Kühlgebläse ersparen wollte,
bot sich als kühlgünstigster Platz die
Frontpartie des Autochens an. Auch eine
Kardanwelle hätte das Fahrzeug
schwerer und komplizierter gemacht.
So war es nur logisch, die Antriebseinheit
ebenfalls nach vorne zu
verlegen. Freilauf und Ausgleichsge-
leicht und billig, darüberhinaus federt
Gummi progressiv und besitzt Eigendämpfung.
Durch Umhängen der
Gummiringe konnte die Federung sogar
unterschiedlichen Belastungen angepaßt
werden. Und wenn mal ein
Gummiring riß, konnte man sich mit
ähnlichen Gummiringen weiterhelfen,
notfalls sogar mit denen für Weck-
Installation von
Zügen, Elektrik etc ...
Die Lackierabteilung
der „Kleinschnittgerwerke“.
triebe waren hinreichend erprobt, und
so war die Antriebsfrage gelöst. Vom
Motor aus lief eine kurze Rollenkette
in einem Alugehäuse nach hinten und
übertrug die Kraft auf das Achsgetriebe.
Das schneller laufende, kurvenäußere
Rad wurde dann über den
Freilauf ausgekuppelt, so daß der geteilte
Freilauf auch noch das Differential
ersparte. Das Fahrwerk erhielt
Einzelradaufhängung an vier identischen
Dreieckslenkern. Diese bestanden
aus zwei gepreßten Blechschalen,
die miteinander verschweißt wurden
und dabei oben und unten je eine Kugel
umfaßten, um die der im Sandgußverfahren
hergestellte Achsträger
drehen konnte. Für die Federung sorgten
Gummibänder von Continental,
die in vielerlei Hinsicht Stahlfedern
überlegen waren. Zum einen waren sie
gläser aus der Kolonialwarenhandlung.
Der später als Motorradtester
populär gewordene Ernst Leverkus
verhalf dem Tester der „Bremer Nachrichten“
so 1950 während einer Panne
auf dem Rückweg von Hockenheim
zur Weiterfahrt. Ähnlich pragmatisch
Der Lackauftrag
wurde noch manuell
poliert!
23