Technik

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MBO-Archiv
am Nürburgring dient darüber hinaus
zur Durchführung der spezifischen Entwicklungs-
und Erprobungsprogramme
auf der Nürburgring-Nordschleife. Und
dort absolvierten auch der 500 PS starke
G 55 AMG mit dem V8 Kompressormotor
oder der ML 63 AMG mit hochmodernem
Saugeraggregat das volle
Testprogramm. Gemäß dem Anspruch:
Gebaut für die Nordschleife und den
Weg dorthin.
One man, one engine
Die Motoren entstehen im Werk des
Komplexes in Affalterbach. Das Ambiente:
alles lichtdurchflutet, hell und
sauber. Keine Ölspuren auf dem Boden,
keine surrenden Transistoren von Neonröhren,
kein Maschinenlärm.
„Wir verlangen sehr viel von unseren
Mitarbeitern“, sagt Manufaktur- und
Werkstattleiter Stephan Pathenschneider.
„Wir sind es unseren Monteuren
einfach schuldig, möglichst viel Stress
von ihnen fernzuhalten.“
Und optimale Arbeitsbedingungen zu
schaffen. Statt im blauen Overall sind
die Techniker in bequemer schwarzer
Jeans und schwarzem Poloshirt am arbeiten.
Darauf die drei Buchstaben, die
von ihren technischen Fertigkeiten zeugen:
AMG.
Gefertigt wird in Handarbeit. Bei der
Montage der V8- und Zwölfzylinder-
Hochleistungs-Motoren geschieht dies
aus Gründen der Qualität, aber auch der
Flexibilität. Und der Historie: Motoren
wurden hier stets nach der Philosophie
„one man, one engine“ aufgebaut.
n one man, one engine. ein AMG-techniker baut einen Motor
komplett auf. dokumentiert wird dies durch eine Plakette mit
seinem Namen auf dem fertigen Hochleistungsaggregat.
Ein AMG-Techniker montiert einen
kompletten Motor – vom Einbau der
Kurbelwelle in den Motorblock über die
Montage der Nockenwellen bis zur Verkabelung
und Befüllung mit Motoröl.
Nach erfolgter Fertigstellung überprüft
er die Motorfunktion durch simulierte
Widerstände und den Druckaufbau auf
dem Kalttestprüfstand.
Der letzte Arbeitsschritt: Das Aggregat
erhält eine AMG-Plakette mit der
Unterschrift des Motorenbauers.
Alles dokumentiert
Die Montage eines Motors dauert dabei
einen ganzen Arbeitstag. Der Zwölfzylinder
ist dabei das komplexeste Aggregat
mit rund 480 Einzelteilen. Und die sind in
genau festgelegter Reihenfolge, mit sau-
beren Passungen und exakt definierten
Drehmomenten zu montieren.
Bei den Haupt- und Pleuellager-Verschraubungen
im Kurbelgehäuse darf es
nicht die geringste Abweichung geben
– die Kolben zählen im Vollgasbetrieb
zu den neuralgischen Teilen des Motors.
„Weil die Montage größte Aufmerksamkeit
erfordert, kommt auch keine Routine
auf“, sagt einer der Techniker, während
er den Drehschrauber am Motorblock
ansetzt. Wer weit über tausend Motoren
gebaut hat, spüre ganz genau, ob eine
Schraubverbindung genau 8,4 Newtonmeter
aufweise oder nicht. Und darauf
komme es an, selbst wenn die Elektronik
der Montagegeräte und ein spezielles
Scanverfahren die Qualitätsanforderungen
nahezu jedes einzelnen Arbeitsschrittes
sichern und dokumentieren.
Die elektronische Produktions-Dokumentation
„AMG-Trace“ belegt dabei alles.
Das System zeichnet Drehmomentwerte
bei allen Verschraubungen, die
Flüssigkeits-Füllstände, die Teile- und
Chargeninformationen sowie die Prüfwerte
auf. An den Montagewagen der
Motorenmanufaktur sind dafür spezielle
PC´s angebracht, die drahtlos mit einer
Dokumentations-Datenbank verbunden
sind. Entsprechend dem jeweiligen Bauschritt
zeigen sie entsprechende Online-
Informationen an.
Nach erfolgter Montage werden die
Motoren dann vom Erdgeschoss über
einen Aufzug vollautomatisch in das
Hochregallager im Obergeschoss transportiert,
wo über 1.000 Triebwerke ihren
Platz finden. Aber nicht für lange – die
Nachfrage ist groß.
Leistung pur erfahren
Das derzeit leistungsstärkste Modell
der seit 1979 produzierten G-Klasse ist
der G 55 AMG Kompressor. Das Maß der
Gewalten: 5,5 Liter Hubraum, ein V8-Mo-
torblock mit Kompressorpaket zwischen
den Zylinderbänken, 500 PS Leistung
und 700 Newtonmeter an Drehmoment.
Wer das Kraftpaket bewegt, erlebt
Leistung pur in einem Geländewagen.
Der erste Eindruck täuscht. Mit seinen
runden Bi-Xenon-Scheinwerfern wirkt
der Blick des G 55 AMG fast ein wenig
unschuldig. Ansonsten gibt sich die G-
Klasse selbstbewusst und kantig.
Doch: Die bereits bei 2.750 min -1 anfallenden
700 Newtonmeter würden
ausreichen, ein normales Schaltgetriebe
in metallischen Grobstaub zu zerlegen.
Deswegen hat der ultimative G auch weiterhin
die bewährte 5-Gang-Automatik.
Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert
der G 55 AMG in nur 5,5 Sekunden,
Tempo 200 steht bereits nach 23 Sekunden
auf der Uhr. Und der Vortrieb wird
bei 210 km/h elektronisch abgeregelt.
Ein Druck auf die Taste des Funkschlüssels:
„Klack, klack“ antwortet der
Schließzylinder der Fahrertür.
Ein Schlüsseldreh – und sofort melden
sich die acht Zylinder zum Dienst.
Die vier Sidepipes, je zwei pro Fahr-