Aufrufe
vor 7 Monaten

E_1934_Zeitung_Nr.007

E_1934_Zeitung_Nr.007

Die Konzession N bildet

Die Konzession N bildet die Regel und wird grundsätzlich nur bis zu Entfernungen von 30 km gewäh'rt. Sie wird für bestimmte Gebiete erteilt, wobei eine Beschränkung auf einzelne Strecken oder Ortsverbindungen möglich ist. Mit Hilfe der Konzession N soll in System der Zusammenarbeit und Verkehrsteilung von Eisenbahn und Motorfahrzeug geschaffen werden, wie es für den Stückguttransport bei den Bundesbahnen durch den Astodienst versuchsweise bereits auf einzelnen Strecken .zur Anwendung gelangt. In Gegenden mit Eisenbahnverbindungen wird sich die Abgrenzung der Gebiete für die Konzessionen N nach den Bedürfnissen für die Einteilung der Asto-Bezirke richten, die ihrerseits den regionalen Verkehrsverhältnissen angepasst werden müssen. Für die regelmässige und fahrplanmässige Beförderung von Gütern wird die Konzession die zu befahrenden Strecken in der Konzessionsurkunde genau umschreiben. Für gelegentliche Transporte kann dem Konzessionär, wenn hiefür ein Bedürfnis vorliegt, in der Konzession ein gewisses Gebiet zugeteilt werden. • Gemäss Ziffer 2 von Art. 4 sollen die Konzessionen N auf Grund des Verkehrsbedürfnisses und in Verkehrsgebieten mit Eisenbahn- oder Postverbindungen gemäss der von der Kommission zu begutachtenden und von der Konzessionsbehörde zu genehmigen, den Verkehrsteilung erteilt werden. Das Verkehrsbedürfnis wird von der Konzessionsbehörde nach Anhören der beteiligten Kantonsregierungen, der Eisenbahnen, der Post und der Genossenschaft festgestellt werden. Die Konzession S hat den Charakter einer gewerbepolizeilichen Konzession, bei der die Erteilung von der Erfüllung gewisser persönlicher Voraussetzungen des Konzessionsbewerbers abhängig gemacht werden soll (finanzielle Garantie, Kautionsleistung usw.). Es Soll verhindert werden, dass durch die Beschränkung der Automobiltransporte gemäss Konzession N auf die Nahzone bis 30 km sich Unternehmer auf Transporte von Gütern gemäss Konzession S werfen, ohne hiefür genügende Kautelen bieten zu können. Ein Unternehmen, das für seine eigenen Bedürfnisse Waren, die unter Konzession S fallen, befördert, wird nicht gleichzeitig eine Konzession S erwerben können. Diese Konzessionsart ist nach Art. 5 Transportfirmen vorbehalten, die nicht gleichzeitig eigene Waren befördern. Die « andern Güter », die gemäss Konzession S ohne Entfernunsrsbeschränkung mit dem Motorfahrzeug befördert werden können, werden gemäss Art. 17, Ziff. 2. Von der Kommission bestimmt. Auiser den im Gesetz erwähnten Gütern kommen namentlich Wären in Frage, deren Umiad von den Strassenfahrzeugen auf die Bahnwagen und um£rekehrt sehr schwierig und kostspielig wäre. Ausnahmsweise kann auch der Transport mit Motorfahrzeugen besondere transporttechnische Vorteile bieten, so der Transport von verseuchtem Vieh und der Transport von wilden Tieren für Schausteller. Die Konzessionserteilung. Die Automobilinteressenten hatten für Leichtfahrzeuge, die in 'abgelegenen Gegenden verwendet werden müssen, eine niedrigere Gebühr gewünscht. Wir halten jedoch dafür, dass die Gebühr von Fr. 20 so bescheiden ist, dass man sie einheitlich für alle Wasren annehmen kann. Wenn nach Ablauf der Konzessionsdauer eine Konzession dem bisherigen Unternehmer nicht erneuert wird, obwohl dieser sich keiner Verletzung der Konzessionspflichten schuldig gemacht hat, so soll der bisherige Konzessionär wegen des Wagenmaterials und der dem Automobilbetrieb dienenden Anlagen keinen Schaden erleiden. Wird die Konzession einem andern Unternehmer erteilt, so soll er dazu verhalten werden, die Motorfahrzeuge und die Anlagen zu übernehmen, sofern diese nach Ansicht der Konzessionsbehörde den Anforderungen noch genügen. Eine Entschädigung kommt in diesem Falle nicht in Frage. Kann die Uebernahme der Motorfahrzeuge und der Anlagen ausnahmsweise nicht in Frage kommen, so besteht ein Anspruch auf Entschädigung nur für den Minderwert der dem bisherigen Konzessionär verbleibenden Anlagen und Fahrzeuge. Der Vorentwurf bestimmte nicht näher, wer die Entschädigung zu entrichten hätte. Ohne nähere Nennung der Schadenersatzpflichtigen könnte dies nur der Bund sein. Wenn die Nichterneuerung einer Konzession auf Antrag einer Eisenbahnunternehmung erfolgt, so soll diese dazu verhalten werden können, die auszurichtende Entschädigung ganz oder teilweise zu bezahlen. Besondere Konzessionsauflagen. In Artikel 10 wird bestimmt, dass für die Arbeitszeit der konzessionierten Gütertransporte auf der Strasse die auf Grund von Artikel 17 des Automobilgesetzes zu erlassende Verordnung des Bundesrates gelten soll. Das Arbeitszeitgesetz, wonach die «vom Bunde konzessionierten Verkehrsanstalten» dem Arbeitszeitgesetz zu unterstellen sind, wird somit nicht anwendbar sein. Artikel 11 spricht vom «Umfang der Beförderungspflicht». Aus dieser Fassung geht hervor, dass nicht daran gedacht ist, den konzessionierten Automobilunternehmern die Beförderurigspflicht nach Eisenbahnrecht in •ollem Umfange aufzuerlegen. Wollte man den konzessionierten Unternehmungen die gleiche Beförderungspflicht auferlegen wie den Eisenbahnen, so würde dies zu einer nutzlosen Bereithaltung von Wagenmaterial und somit zu einer schweren finanziellen Belastung der Genossenschaft und der Konzessionäre führen. Die Haftpflicht für die beförderten Guter wird in den meisten Fällen nach Eisenbahnrecht festgesetzt werden. Für die Tariffestsetzung wird unterschieden einerseits zwischen Transporten, die an Stelle der Eisenbahnen (Parallelfahrten) oder in Verbindung mit ihnen (Zubringer- und Verteilerdienste von und nach eisenbahnlosen Ortschaften, nach und von Eisenbahnstation nen) ausgeführt werden, und anderseits zwi-' sehen Transporten, die nicht hierunter fallen. In der Regel werden diese letztern Transporte nicht auf Grund eines festen Fahrplanes durchgeführt werden. Für die erstere Transportgruppe setzen die Eisenbahnen die Tarife fest. Sie sind dabei auf den Parallelstrecken zu den Bahnen an die Bestimmungen der Eisenbahngesetzgebung gebunden. Diese Ordnung der Dinge ergibt sich aus dem Umstand, dass jeder Verfrachter die Anwendung der Bahntarife von Station zu Station verlangen kann, beim allfälligen Autotransport also auf den Parallelstrecken zur Bahn deren Tarife angewendet werden müssen. Die übrigen Tarife setzt die Genossenschaft fest. Massgebend für ihre Höhe werden die Selbstkosten unter Einrechnung eines Zuschlages für die Verwaltungskosten sein. Da die Genossenschaft keinen Erwerbszweck verfolgt, muss sie ihre Tarife auf dem Selbstkostenprinzip aufbauen. Zur Wahrung der Tarifeinheit und eines angemessenen Verhältnisses der Bahn-, Post- und Astotarife im Kleingutverkehr ist in Absatz 4 vorgesehen, dass alle Tarife durch die Kommission zu begutachten und durch das Post- und Eisenbahndepartement zu genehmigen sind. AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N°7 Die geplante Koordination von Schienenund Strassenverkehr greift auch in Verkehrsaufgaben der Post hinein, im besondern in den Paketpostdienst. Es war deshalb notwendig, das Verhältnis zwischen Post-, Eisenbahn- und Automobilunternehmungen genau abzuklären und die Verkehrsteilung zwischen ihnen abzugrenzen, um so mehr, als die Post heute noch eine BeförderungspfHcht für Stücke bis 50 kg kennt. Zu diesem Zweck sind folgende Massnahmen vorgesehen : Bei der Konzessionserteilung soll auf die wünschbare Zusammenarbeit zwischen Eisenbahn-, Post- und Automobilunternehmungen Rücksicht genommen und der Post ein Mitspracherecht eingeräumt werden in gleicher Weise, wie heute die Eisenbahnen ein Mitspracherecht besitzen bei der Erteilung von Konzessionen für den gewerbsmässigen Personentransport mit Autobussen. Um eine Verkehrsteilung zu erzielen, besonders zwischen den S.B.B, und der Post, wird eine entsprechende Tarifgestaltung angestrebt, mit dem Zweck, die Pakete bis 10 kg vorwiegend der Post zuzuhalten, während anderseits schwerere Pakete in vermehrtem Masse der Eisenbahn zugeführt werden sollen. Ohne ausdrückliche Ermächtigung der Post werden die konzessionierten Unternehmer keine postregalpflichtigen Sendungen befördern dürfen. Der Konzessionär N wird jedoch verpflichtet werden können, auf Verlangen der Postverwaltung Postsendungen mit allen fahrnlanmässigen Kursen gegen angemessene Entschädigung zu befördern. Diese Verpflichtung müssen auch die konzessionierten Unternehmungen für den Personentransport eingehen. Verkehrstellunjr und Zusammenarbeit von Eisenbahn und Motorfahrzeug. a) Die Zusammenarbeit durch die Genossenschaft. Im Gesetzesentwurf ist zur Förderung der Zusammenarbeit der Vertreter von Eisenbahn, Automobil und Verfrachtern der Zusammenschluss in eine Genossenschaft vorgesehen. Oemäss Art. 13 hat die Konzessionsbehörde das Recht, den Beitritt jedes Konzessionärs zur Genossenschaft zu verlangen. Die Genossenschaft, die aus der Umwandlung der heutigen Sesa herauswachsen soll, bedeutet für die Zusammenarbeit und Verkehrsteilung das wichtigste Bindeglied zwischen Eisenbahn und Motorfahrzeug. Für die Gestaltung der Genossenschaft will der Gesetzesentwurf keine weitern Bestimmungen aufstellen, als dass in der Genossenschaft die Interessen von Eisenbahn, Automobil und Verfrachtern angemessen vertreten sein müssen. Sollte es sich in der Zukunft als wünschenswert erweisen, dass auch die Post in der Sesa eine Vertretung habe, so werden die Eisenbahnen ihr einen Sitz abtreten. In Art. 11 ist der Genossenschaft sodann die Aufstellung von gewissen Automobiltarifen zugedacht, die jedoch wie alle andern Tarife von der Kommission zu begutachten und vom Post- und Eisenbahndepartement zu genehmigen sind. Im übrigen hat es die Meinung, dass die Grundzüge der Genossenschaftsstatuten durch eine besondere vom Bundesrat zu genehmigende Uebereinkunft zwischen den beteiligten Kreisen festgelegt werden. Wir halten diese elastische Lösung für zweckmässig, weil es sehr wohl möglich ist, dass die Erfahrungen, die mit der Koordination von Eisenbahn, und Motorfahrzeug werden gemacht werden, mit der Zeit zu organisatorischen Aenderungen und Verbesserungen der ursprünglichen Organisation Anlass geben werden, für die ein gesetzlicher Rahmen zu wenig Anpassungsfähigkeit bieten würde. b) Die Grundsätze der Verkehrstetlung. Für die Verkehrsteilung schreibt der Gesetzesentwurf den Verkehrsunternehmungen gewisse Richtlinien vor, an die sie bei der Aufstellung ihres Verständigungsabkommens über Verkehrsteilung und Zusammenarbeit gebunden sein sollen. In lit. a des Art. 15 wird als Hauptziel der Koordination die Einrichtung der Hans- Haus-Bedienung erwähnt, die einen sehr wertvollen Ausbau gegenüber der heutigen Verkehrsbedienung darstellt. Damit wird für den gesamten Güterverkehr erreicht, was gestützt auf das Postregal bisher schon für den Nachrichten- und Kleinpaketverkehr eingeführt war. Gerade dieser Ausbau der Verkehrsbedienung entspricht grundsätzlich einem der Hauptzwecke des verfassungsrechtlichen Postregals, auf das die die ganze Neuordnung gestützt wird. In lit. b des Art. 15 wird das Anrecht des Motorfahrzeuges auf die Gütertransporte bis zu Entfernungen von 30 km näher umschrieben. Der Vorbehalt «soweit die Verfrachter nicht ausdrücklich die Beförderung mit der Eisenbahn verlangen» musste deshalb aufgenommen werden, weil nach der Eisenbahngesetzgebung eine Eisenbahn einen Transport nicht ablehnen kann, wenn der Verfrachter das Gut selbst an die Bahnstation verbringt und ausdrücklich Bahnbeförderung verlangt. Liegt ein solcher Auftrag vor, so besteht für den Konzessionär N nach dem Verkehrsteilungsvertrag kein Anspruch auf die Beförderung des Gutes mehr. Dagegen hat die Eisenbahnverwaltung, trotz der Gutaufgabe mit Frachtbrief, das Recht, bei Konvenienz ein solches Gut von Eisenbahnstation zu Eisenbahnstation mit einem Motorfahrzeug eines Konzessionärs N befördern zu lassen. Es ist naheliegend, dass der Grundsatz der Abtretung der Nahtransporte an die Strasse nicht ohne weiteres auf die privaten Hauptbahnen und die Nebenbahnen ausgedehnt -j werden konnte, weil diese Bahnen wegen ihrer verhältnismässig kurzen Strecken nicht im gleichen Umfang von der Einschränkung der gewerbsmässigen Ferntransporte Nutzen ziehen wie die Schweizerischen Bundesbahnen. Die im Entwürfe vorgesehenen Ausnahmen von dieser Richtlinie sind deshalb gerechtfertigt. In Anbetracht der grundsätzlichen Teilung des Verkehrs in Entfernungen bis und über 30 km sollen die Eisenbahnen im Nahverkehr den Schienentransport zuungunsten des Strassentransportes nicht durch besondere TarifvergünstiKungen im Einzelfalle fördern. Hingegen bleiben die Eisenbahnen frei, ihr Tarifsystem im Nahverkehr zu ändern, sofern dies für die Rückgewinnung von Werkverkehr angezeigt sein sollte. Gemäss lit. c des Art. 15 werden nach dem Belieben der Eisenbahnverwaltungen den Konzessionären N auch Güter zur Beförde-, rung auf einer Teilstrecke übertragen wer- a den, die eine gesamte Transportlänge von mehr als 30 km aufweisen. Es handelt sich hier um kombinierte Transporte auf Schiene und Strasse in dem Sinne, dass das Gut über den Ortsbereich hinaus mit dem Auto einer Eisenbahnstation zugeführt oder von einer solchen abgeholt wird. Gemäss lit. d soll der gewerbsrhässfge Güterfernverkehr, in der Regel über 30 km gesamte Transportlänge des Gutes, auf der Schiene erfolgen. Die Frage, ob für die Ermittlung der Entfernungsgrenzen auf die Eisenbahnlänge oder Strassentransportlänge abzustellen sei, ist im Gesetzesentwurf und in der Uebereln- (Fortsetzuns Seite 5.) unmöglich, jetzt Bergungsversuche zu unternehmen. Nun kauerten die Leute' in den Unterständen. - «Jetzt wernse drüben jleich losbrechen», sagte Theodor, als einen Augenblick Feuerstille eintrat. Aber sie brachen nicht los. Das Trommeln setzte von neuem ein. Es war furchtbar und wirkte auf Eberhard, der zum erstenmal diesem HöHengetöse ausgeliefert war, als wenn Schläge hageldicht auf seinen unbewehrten Kopf niedersausten. Dieses Krachen, Heulen, Pfeifen, Pfauchen löschte alles Denken aus. Das Trommeln dauerte mit ganz kurzen Unterbrechungen den ganzen Tag bis zum Abend. Als es schon zu dämmern begann, schwieg mit einemmal das Feuer. Nun schmerzte das Trommelfell bei diesem plötzlichen Schweigen. «Nu jeht's los», rief Theodor, «nu kommense anjetanzt!» Diesmal hatte er recht. Der Offizier, der am Scherenfernrohr stand, rief plötzlich etwas, das Eberhard nicht verstand; er hatte für den Augenblick das Gehör verloren. Aber er sah, dass die Leute aufsprangen und mit vorgestrecktem Bajonett in die Gräben zurückkletterten. Er kletterte mit, soweit es ging, das heisst, soweit die Gräben nicht eingeebnet waren. Da kamen die Poilus auch bereits an, und im nächsten Augenblick waren die Deutschen aus den Gräben, bildete sich ein Knäuel raufender, um sich stechender, mit den Kolben aufeinander einhauender, schreiender Menschen. Eberhard war mitten in diesem Knäuel. Er war in diesem Augenblick kein denkender Mensch mehr, sondern nur noch ein Teil der kämpfenden Masse. Er stach auf einen Poilu ein, der ihn ansprang, er rannte einen Sergeanten über den Haufen, er schlug mit dem Gewehrkolben auf die französischen Stahlhelme — rein mechanisch. Nicht, um sein Leben zu verteidigen, sondern einfach, weil der tierische Instinkt ihn dazu zwang. Oder ein Rausch. Oder irgend etwas anderes, Finsteres, das die Menschen aufeinanderhetzt und sie zum gegenseitigen Morden treibt. Er hätte nicht sagen können, wie lange dieser Kampf dauerte; Minuten, Stunden — er sah nur, dass immer mehr Franzosen krochen, dass aber auch von der deutschen Seite Verstärkungen aus den Unterständen, aus anderen Grabenabschnitten kamen. Er keuchte, schlug, stach, gab aus nächster Nähe Schüsse ab, sowie er etwas Luft hatte, und sah plötzlich, dass die Franzosen sich zur Flucht wandten. Er schoss sein Magazin leer, dann kroch er mit den Kameraden in den Graben zurück und schob sich vorwärts. Der Angriff war abgeschlagen und inzwischen war es fast vollständig Nacht geworden. Nun sollten die Gräben wieder in Ordnung gebracht werden, aber eben als der Befehl ausgegeben war, begann das Trommeln wieder. Ehe er mit den anderen in den Unterstand zurücklief, warf Eberhard einen Blick hinaus auf das Gelände, auf dem der Nahkampf sich abgespielt hatte. Er sah dunkle Schatten auf dem aufgerissenen Boden, Schatten, die sich bewegten. Verwundete offenbar, die nun dem Feuer der Geschütze ausgesetzt waren. Deutsche Granaten schlugen ein, französische Granaten. Räumten vollends auf mit den deutschen und den französischen Verwundeten. Sie waren ja doch nichts mehr wertl Der Berliner Theodor riss Ihn am Aermei. «Du bist wohl janz varückt jewörden? Haste noch nicht jenug von da draussen?» Er liess sich in den Unterstand zurückziehen, stolperte über kauernde oder liegende Körper von Kameraden, die sich erschöpft zu Boden geworfen hatten, und hockte sich schliesslich in eine # Ecke. Wie er sass. spürte er plötzlich einen heftigen Schmerz in der linken Schulter — wahrscheinlich hatte er einen Kolbenhieb abbekommen. Ein Stich war es nicht; er griff an die schmerzende Stelle und fühlte kein Blut. Das Trommelfeuer dauerte die ganze Nacht. Man hörte aus dem Höllengeheul heraus die Einschläge in die Erde über dem Betondach — einmal mochte die Explosionskraft eines krepierenden Geschosses stark genug sein und das Dach durchschlagen. Dann war wohl von all den Menschen, die jetzt neben- und übereinander lagen und zum Teil trotz des furchtbaren Lärms schlafen mochten, nur mehr ein Brei übrig. Dann waren alle schmerzenden Gedanken ausgedacht, war alle Qual zu Ende! Als der Tag langsam heraufdämmerte und es auch im Unterstand schon heller zu werden begann, verstärkte sich das Trommelfeuer. (Fortsetzung folgt.)

No 7 - 1934 Sportnachrichten Ende der Sternfahrt nach Monte Carlo 115 Wagen am Ziel eingetroffen. — Gross artiges Gesamtergebnis der Konkurrenz. — Glänzender Erfolg der Athen-Fahrer. — Gas-TrSvoux (Hotchklss) Sieger der grossen Klasse, D. Healey (Triumph) Erster der Kleinwagen. — Gutes Wetter begünstigte die Fahrt. Die während den langen Fahrten in Schnee, Kälte und Dunkelheit heissersehnte Sonne strahlte mit linder Frühlingswärme über der Riviera, als am letzten Mittwoch die Konkurrenten der XIII. internationalen Sternfahrt nach. Monte Carlo am Ziele eintrafen. Eine gewaltige Menschenmenge säumte die Strassen des Kurortes und fand sich beim Boulevard Albert ler ein, wo sich der Endpunkt der riesigen, sich über viele 1000 km erstreckenden Fahrt befand. Das Resultat des diesjährigen Rallyes übertrifft alle früheren Veranstaltungen bei weitem. Noch nie konnte ein solches hervorragendes Ergebnis verzeichnet werden. Von 132 ge starteten Konkurrenten liefen am Ziel ihrei beschwerlichen Reise 115 Wagen ein! Nu 17 Fahrer wurden ein Opfer der gewaltigen Anstrengungen. Das grossartige Ergebnis der diesjährigen Sternfahrt wird erst richtig deutlich, wenn man dieses mit den frühem Zahlen vergleicht. Während dieses Jahr rund 86 Prozent aller Gestarteten ihr Ziel erreichten, waren es letztes Jahr nur 65 Prozent. Im Jahre 1932 war das Verhältnis noch schlechter, da nur 56 Prozent aller Fahrzeuge bis nach Monte Carlo gelangten. Die diesjährige Veranstal tung schlägt damit alle Rekorde und darf al die glänzendste Fahrt seit Bestehen dieser gewaltigen Konkurrenz betrachtet werden. Zu diesem Erfolg hat am meisten das Wetter beigetragen, das während der ganzen Zei trocken blieb und sich in mittleren Temperaturbereichen bewegte. Alle Fahrer waren übereinstimmend mit den angetroffenen jStrassenverhältnissen zufrieden. *""* Weitaus am meisten haben die Athenfahrer überrascht. Von 22 Gestarteten sind nich weniger als 13 Wagen strafpunktfrei an der Riviera angelangt. Damit ist das Ergebnis des Jahres 1932 bei weitem überboten, da 5 Konkurrenten aus Athen strafpunktfrei die ganze Riesenstrecke von 3786 km zurücklegten. In der Geschichte der Monte Carlo- Sternfahrt steht auch dieses neue Resultat unerreicht da. Unmittelbar nach der Ankunft in Monte Carlo folgten die traditionellen Schlussprüfungen auf dem Boulevard Albert ler, die in einer Beschleunigungsfahrt über 110 m und einer direkt daran anschliessenden Bremsprüfung über eine möglichst kurze Distanz bestanden. Diese Schlusskonkurrenz hatte die Aufgabe, die zahlreichen Ex aequo- Fäl'e zu entscheiden Die Athener-Gruppe hat die Spitze der Resultatliste vollständig belegt. Die 15 angekommenen Fahrer aus Griechenland be- •"^tzten auch die 15 ersten Plätze. Bei 13 dieser Teilnehmer blieb die Punktzahl von 1000 unangetastet; sie erhöhte sich noch mit dem Ergebnis der Schlussprüfung. Die französische Mannschaft Gas-Trdvotix auf Hotchkiss hat sich, wie erwartet, an die erste Stelle geschwungen. Hotchkiss ist damit zum dritten aufeinanderfolgenden Male Sieger geworden. Ein Erfolg, der für sich selbst spricht! In der kleinen Klasse hat der berühmte englische Langstreckenfahrer Donald Healey (Triumph) wieder den ersten Platz erhalten. Nur die aus Tallinn und Bukarest eingelaufenen Piloten konnten sich innerhalb der Liste der besten zwanzig Fahrer noch in den hintersten Rängen halten. Jedenfalls haben aber die Athen-Fahrer in diesem Jahr eine grossartige Revanche über alles Misssreschick des letzten Jahres gefeiert. Ein solches Ergebnis hätte auch der kühnste Optimist nicht erwartet! Der Fahrtverlauf. Die Sternfahrt nach Monte Carlo, deren 13. Wiederholung am letzten Mittwoch' zu Ende ging, ist bis jetzt von keiner andern, ähnlichen Veranstaltung überboten worden. Der ganze Rahmen, in dem sie sich jedes Jahr abspielt, ist ganz einzigartig, und die Schwierigkeiten und Gefahren, die sich den Teilnehmern in den Weg stellen, machen deren Fahrten zu wahren Odysseen des 20. Jahrhunderts. Man stelle sich vor: im Automobil mitten im tiefsten Winter Tag und Nacht fahren zu müssen, über abgelegene, unwirtliche, menschenverlassene Gebiete. Tag für Tag mussten rund 1000 km erledigt werden, dabei mit einem Stundenmittel von 40 km/St. Für unsere Verhältnisse mag das auf den ersten Blick nicht besonders viel erscheinen, aber dies ändert sich, wenn man die vereisten, schneeverwehten Strassen Skandinaviens, Schottlands, Griechenlands, Rumäniens, Ungarns und Polens in Betracht zieht. Die letzten 1000 km vor dem Ziel brachten noch eine Erhöhung des Durchschnittes auf 50 km/St., so dass auch über diese Schlussdistanz alles aus Wagen und Fahrer herausgeholt werden musste. Jeder einzelne Konkurrent hatte mit allen den Nachteilen der winterlichen Jahreszeit zu kämpfen, und die aus dem hohen Norden kommenden Fahrer mussten 14 bis 16 Stunden lang dem Lichte ihrer Scheinwerfer folgen. Die in John O'Groats gestarteten Teilnehmer hatten die Aufgabe, die ganze englische Insel in ihrer Längsrichtung zu durchqueren und mussten dabei Gefahr laufen, auf den ärgsten Feind des Automobilisten, den Nebel, zu stossen. Die diesjährige Sternfahrt war, wie erwähnt, vom Wetter sehr begünstigt. Sie hat aber auch so noch überaus viele Schwierigkeiten gebracht, die den Fahrern unendlich zu schaffen machten. Sprach man nach der Ankunft in Monte Carlo mit den Konkurrenten, die durch die tagelangen Anstrengungen beinahe Wilden glichen, so konnte man von den Routiniers dieser Prüfung immer wieder hören, wie leicht die Sache diesmal gewesen sei. Die Neulinge drückten hingegen ihre Ueberzeugung aus, einer besonders schweren Konkurrenz beigewohnt zu haben. Ob eine solche Fahrt nach Monte Carlo im Verhältnis als leicht erscheint oder nicht, Hindernisse bietet sie in jedem Jahr mehr als genug. Die Konkurrenten, die ihre Wagen glücklich bis ans Ziel brachten, dürfen stolz auf ihre Leistungen sein, und die Firmen, deren Maschinen siegten, auf ihre Produkte, die einer solchen Gewaltsanstrengung gewachsen waren. Auch jetzt ist es noch immer nicht leicht, über den Fahrtverlauf ein eindeutiges Bild zu geben. Von den Zurückgebliebenen ist meist noch nichts zu hören, da diese noch irgendwo in einer weltabgelegenen Ecke Europas stecken. Man weiss auch meist nur aus Erzählungen von anderen Konkurrenten, auf welche Weise diese Pechvögel um ihre Chancen gekommen sind. Die eigentliche Sensation der diesjährigen Konkurrenz stellt der glänzende Erfolg der Athen-Fahrer dar, von denen nicht weniger als 13 von 22 Gestarteten in Monte Carlo WESHALB BREMSBELAG MULTIBESTQS? 1, Weil für jedes Bremssystem die richtige Materialsorte lieferbar ist. 2, Well er«t damit Ihre Bremsen zur vollen Wirkung gelangen. 3. Weil die Abnützung gering und die Preise vernünftig sind. 4. Weil wir auf diesem Gebiete die grösste Erfahrung haben. Fragen Sie Ihren Garagisten oder uns direkt. Lieferung nur durch Garagen und an firmen mit eigener Werkstätte. Brems- und Kupplungsbeläge für Automobile, Lastwagen, Kranen, Bagger und alle Sonderzwecke. AUTOMOBIL-REVUE 3 strafpunktlos eintrafen. Auch der kühnste Optimismus hätte nicht ein solch erstaunliches Ende dieses Versuches erwarten lassen, dem man erst nur mit Bangnis entgegensah. Denn nur zu gut steht noch die Katastrophe des letzten Jahres in Erinnerung, wo sämtliche Teilnehmer aus Athen und Bukarest unter geradezu lebensgefährlichen Umständen in den furchtbaren Schneemassen des östlichen Europas hängen blieben. Wenn auch unbedingt die grosse Leistung der Konkurrenten und der Wagen anerkannt werden muss, so darf doch nicht übersehen werden, dass zu diesem Erfolg bis zu einem gewissen Teil auch der Zufall beigetragen hat. Bei anderen Witterungsverhältnissen wäre es auch diesen tapfern Fahrern wahrscheinlich .unmöglich gewesen, auf den schlechten Wegen des Balkans schnell genug vorwärts zu kommen. In Athen brachen von 25 Gemeldeten zur Zeit 22 Konkurrenten auf. Von ihnen erreichten 17 Saloniki, zwei fielen schon bei Larissa aus, nämlich Mme Schell auf Talbot und Bryde auf Austin. Die Mannschaften Symons- Scott auf Hudson-Essex und Regresse auf Citroen mussten bei Saloniki die Waffen strecken. Die Konkurrenten trafen auf dieser Strecke hohen Schnee und stark vereiste Strassen an. Ausserhalb Saloniki wurden die Routen von Militär bewacht, um die Sternfahrer vor Ueberfällen durch Räuberbanden zu schützen. In Sofia trafen noch 15 Wagen ein. Die Fahrer Sifflet auf Ariese und Lord de Clifford hatten in der Nähe der griechischbulgarischen Grenze die Schwierigkeiten nicht mehr zu überwinden vermocht. In Belgrad Hefen alle Wagen zur richtigen Zeit ein nur Marin-Scordell auf Mathis musste mit 50 Punkten bestraft werden. Auch Wien wurde von den 15 Wagen glücklich erreicht. In München wurden Chazel auf Peugeot mit 11 und Ridley auf Triumph mit 3 Punkten bestraft. Damit reduzierte sich die Zahl der Strafpunktfreien auf dreizehn. Auch Strassburg wurde ohne Verspätung passiert, und von hier an entfaltete sich unter den Athen- Fahrern ein erbitterter Kampf um den Sieg. Jeder bemühte sich aufs Sorgfältigste, keinerlei Punktverluste mehr zu erleiden, damit er mit grossen Chancen noch die Brems- und Beschleunigungsprüfung erledigen konnte. Die Athen-Fahrer scheinen vor allem durch den Umstand, dass eine trockene Witterung herrschte, zu Erfolg gekommen zu sein. Am meisten Schwierigkeiten bietet erfahrungsgemäss neben der Athener Route die ZÜRICH: Stauffacherquai18, Tel. 56.250 - BERN: Schwarztorstr.51, Tel.25.920 Pour la Suisse romande: Delarue & Meylan, Corraterle 16, Geneve Strecke Bukarest—Monte Carlo. Sie wurde in diesem Jahr von neun Konkurrenten bestritten. Der erste Kontrollort Jassy wurde von allen neun Fahrern erreicht. Nur der Deutsche Graf auf Steyr und der Italiener Joanidi auf Lancia erhielten Strafpunkte. In Lemberg fielen diese beiden Konkurrenten dann aus, und der Engländer Brown auf Riley wurde weiterhin mit Strafpunkten belegt. Einige Fahrer, die ursprünglich in Bukarest starten wollten, verlegten ihre Abfahrt nachträglich nach Lemberg und Warschau. In Krakau erhielt Stenfeldt auf Ford 227 Punkte aufgesälzen. Prag erreichten die Fahrer alle innerhalb der notwendigen Frist, und auch Westeuropa durchfuhren sie, ohne dass sich weitere Veränderungen ergaben. In Umea starteten 24 Wagen, die, nur mit einer Ausnahme, alle innert notwendiger Frist Stockholm erreichten. Black auf Hudson-Essex fiel bei der Kontrolle von Sundsvall aus, und Sebag-Montefiore auf Frazer- Nash wurden 162 Punkte aufnotiert. 21 Fahrer trafen zur richtigen Zeit in Hamburg ein. Brüssel erreichten wieder alle ohne Verspätung, nur der Engländer Hole auf Singer wurde nicht mehr gesehen. In Stavanger brachen 16 Konkurrenten zu ihrer langen Reise auf, von denen alle glücklich Christiansund passierten. In Oslo wurden Kingsley-Scott auf Triumph und Hansberger auf Mathis mit 12 resp. 23 Punkten bestraft. Alle Fahrer kamen innerhalb verlangter Frist nach Helsingborg, Kopenhagen und Hamburg. In Hannover wurden noch 16 Wagen aus Stavanger notiert, in Brüssel noch 15. Der Wagen der Mannschaft Ruth- Paasche auf Ford wurde hier nicht mehr bemerkt. In Tallinn traten von 21 gemeldeten Piloten 18 zur Abfajhrt an. Die Kontrolle Riga wurde von 17 Wagen strafpunktfrei passiert, nur van Marken auf Talbot erhielt eine Busse von 180 Punkten. In Königsberg fehlten Frl. Luzeaux auf Citroen und Graf von Platen auf B. M. W. In Paris und Monte Carlo behauptete sich eine Zeitlang hartnäckig das Gerücht, dass Vasselle auf Hotchkiss, der Sieger der beiden letzten Jahre, in Königsberg ausgefallen sei. Erst nachträglich stellte es sich heraus, dass es sich dabei um eine Falschmeldung gehandelt hatte. Warschau durchfuhren die aus Tallinn kommenden Wagen wieder zur richtigen Zeit. In Berlin fehlten Michez auf Alfa Romeo und Schirmer auf Itala. Die 13 übrigbleibenden Fahrer konnten Hannover ohne Strafpunkte passieren. Das schottische Fischerdorf John O'Groats wurde von 25 Engländern als Ausgangspunkt gewählt. Alle erreichten ohne Bestrafungen Aberdeen und Glasgow. Erst in Harrogate wurden fünf Piloten mit kleineren Punktzahlen betraft, darunter auch Montagua Johnston« auf Triumph. In den üb-igen Startorten Aberdeen, Valenca, Glasgow, Palermo, Kopenhagen, London, Berlin, Boulogne s/M, Amsterdam id Madrid trafen nur ganz wenige Fahrer zum Starte zusammen. Sie hatten zum voraus -eine Aussicht auf einen ersten Platz. Dte übrigens in Valencia aufbrechen, hatte dann aber bei ihrer Hinfahrt in Spa:.ien einen Unfall und konnte deshalb nicht rechtzeitig in Valencia eintreffen. Die meisten Piloten dieser kleineren Strecken absolvierten ihre Reise ohne grosse Schwierigkeiten, einzelne brachten es immerhin fertig, auch auf ihrer relativ kurzen Route noch Strafpunkte zu ernten. D Q» DIE RESULTATE Klasse Über 1500 ccm. 1. Gat-Trevoux (Hotchkiss 3485 ccm), 1013,73 Punkte, Startort Athen. 2. M. Cha»vierre - Lanciano (Chenard-Walker 3600 ccm), 1012,41 Punkte, Startort Athen. 3. F. de Ribeirn- F>rr»lrfi (« I J»> I '