E_1934_Zeitung_Nr.007

No 7
II. Blatt
BERN, 26. Januar 1934
II. Blatt
BERN, 26. Januar 1934
Teclin. Rundifhj
Die Motorsteuerung
der Zukunft?
Wenn man sich nach Punkten umsieht, in
denen unsere heutigen Motorfahrzeuge noch
verbessert werden könnten, so ist dazu unbedingt
die Motorsteuerung zu zählen. Nachgerade
hat man sich zwar schon an die
Ventilsteuerung gewöhnt. Das will aber
keineswegs heissen, dass sie das Ideal darstellt
Denkt man sich in die Arbeitsweise
der Ventilsteuerung hinein, so muss es im
Gegenteil geradezu verwundern, dass ein im
Prinzip so primitiver und wenig befriedigender
Mechanismus seiner Aufgabe so verhältnismässig
gut nachzukommen vermag. Man
halte sich vor Augen, dass jedes Ventil eines
normal beanspruchten modernen Motors in
der Sekunde auf seinem Sitz 25mal auf- und
niederhüpft, dass seine Auf- und Abwärtsbewegungen
sich in wenig mehr als einer Hundertstelssekunde
vollziehen müssen, dass sich
dabei das Auspuffventil beständig in dunkelrot
glühendem, also geschwächtem Zustand
befindet und dass trotzdem keine Deformationen
oder gar Brüche eintreten dürfen,
wenn nicht schwere Pannen eintreten sollen.
Nur den hochwertigen modernen Baustoffen
ist es zu verdanken, dass sich dieses Programm
überhaupt erfüllen lässt.
Früher oder später wird man aber einmal
die Ventilsteuerung als unüberwindliches
Hindernis in der Weiterentwicklung der Motoren
erkennen. Untersucht man heute, was
einem am Bau von Motoren hindert, die statt
4000 10 000 Touren drehen, so sind es in
erster Linie die Ventile. Die Kurbelwelle,
die Pleuelstangen und die Kolben hielten bei
geeigneter Ausbildung fraglos noch weit
„ höhere Tourenzahlen aus. Die Ventilsteuerung
jedoch macht von einer gewissen Arbeitsgeschwindigkeit
an einfach nicht mehr mit,
weil man die Federn, von denen ja die Hälfte
von der Ventilbewegung abhängt, nicht beliebig
stark und den Ventilbetätigungs-
Mechanismus nicht grenzenlos fest ausbilden
kann, ohne andere Nachteile in Kauf nehmen
zu müssen, hauptsächlich aber, weil die
Schwierigkeiten einer genügenden Wärme-
Links: Die obere Zylinderpartie einer Versuchsausführung des Cross-Drehsehieber-Motors. Der
nal A mündet im Vergaser, der Kanal B im Auspuffrohr. Rechts: Das Leistungsdiagramm des
skizzierten 247-ccm-Cross-Motors. Bei 8000 Touren entwickelt der Motor über 16 PS.
ableitung von den Auspuffventilen ins Untragbare
wachsen und anderseits ohne eine
solche Wärmeableitung überhaupt nicht an
einen richtigen Erfolg zu denken ist.
Mechanisch am erwünschtesten wäre seit
jeher eine Steuerung mit kontinuierlich umlaufendem
Schieber gewesen. Im Kräftehaushalt
müsste eine solche Steuerung ja der
Ventilsteuerung auch haushoch überlegen
sein. Hauptsächlich aus schmiertechnischen
Gründen gelangte man aber nur bis zum
Kompromiss des Schiebermotors, der zwar
mit dem Hammerwerk der Ventile aufräumt,
jedoch zur Hin- und Herbewegung der beträchtlichen
Schiebermassen doch noch unnütz
Arbeit verzehrt.
Vor etwa zwei Jahren hat nun der englische
Konstrukteur Cross einen Versuchsmötor
mit kontinuierlich rotierendem Schieber
gebaut, der sich, im Qegennsatz zu ähnlichen
früheren Konstruktionen, von Anfang
an als brauchbar erwies. Heute scheint die
Cross-Umlaufschiebersteuerung nach den inzwischen
gesammelten Erfahrungen ernsthaft
als Steuerungsart der Zukunft, wenigstens bei
bestimmten Motorentypen, in Betracht zu
kommen. Ihre hauptsächlichen Einzelheiten
sind aus der beistehenden Skizze ersichtlich.
Der rotierende Schieber liegt wagrecht über
dem Zylinderkopf und erhält seinen Antrieb
beispielsweise durch eine Kette von einem
mit halber Kurbelwellendrehzahl rotierenden
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Kettenrad aus.* Eine schräge Trennwand im
Innern und Schlitze im Schieber bewirken,
dass das Zylinderinnere abwechslungsweise
einmal mit der Auspuffleitung und das andere
Mal mit der Saugleitung verbunden wird.
Aehnliche frühere Konstruktionen scheiterten
an dem Umstand, dass sich der Schieber
nicht genügend abdichten Hess. Das Versagen
der Abdichtung hatte dabei auch immer
ein Versagen der Schmierung zur Folge, da
die an den undichten Stellen austretenden
Gase den Schmierfilm zerstörten. Eine vollständig
ausreichende Massnahme zur Lösung
des Problems der Abdichtung soll nun beim
Cross-Motor darin gefunden worden sein,
dass der Schieber in einer Phosphor-Bronze-
Büchse läuft, deren Ränder rings um die
Schlitzöffnung dünnwandig zusammenlaufen,
so dass sie sich unter dem Gasdruck federnd
an den Schieber anlegen.
hohen volumetrischen Wirkungsgrad auch
das 1:11 betragende, hohe Kompressionsverhältnis
beteiligt. Bei diesem Kompressionsverhältnis
lässt sich jedoch der Motor noch
einwandfrei mit einem Gemisch von 50 Prozent
Benzin und 50 Prozent Benzol betreiben,
was wiederum der günstigen Form des Verbrennnngsraumes
und dem Umstand zu verdanken
ist, dass das Gemisch mit keinem
lokal überhitzten Teil, wie bei den Ventilmotoren
mit dem Auspuffventil, in Berührung
gelangt.
Schliesslich hat das vorliegende Steuerungssystem
noch den schätzenswerten Vorzug der
absolut geräuschlosen Wirkungsweise. - s.
1878 Uebertragungsneuerungen. Anlässlich
einer Zusammenkunft der amerikanischen
« Society of Automotive Engineers» wurde
festgestellt, dass in der letzten Zeit 1878
neue Patente ausschliesslieh auf Neuerungen
im Uebertragungssystem der Automobile erteilt
wurden. Es dürfte also ziemlich schwer
halten, auf diesem Gebiet etwas noch Neueres
und Besseres zu finden oder auch nur
eine Konstruktion zu entdecken, die nicht
schon durch Patente geschützt ist. -s.
Kurbelwellen aus Gusseisen oder Gussstahl.
Wir haben bereits vor längerer Zeit
auf die Zukunftsaussichten hingewiesen, welche
die hochentwickelten modernen Gusseisenlegierungen
für die Herstellung von
Kurbelwellen zu haben schienen. Mit gegossenen
Kurbelwellen werden nun auch die
neuen Fordmodelle ausgerüstet. Mit Rücksicht
auf seinen niedrigen Kohlenstoffgehalt
von nur 1,2 % handelt es sich bei dem verwendeten
Material allerdings weniger um
Gusseisen als um Gussstahl. -s.
Ein 247-ccm-Versuchsmotor mit dieser Künstliches Sonnenlicht. Zwei Physiker
Steuerung ergab, wie das Diagramm zeigt, der Universität Cincinnati haben kürzlich
bei 8000 Touren die ganz aussergewöhnlich eine neue Art Quecksilberdampflampe vorgeführt,
deren Lichtzusammensetzung sehr
hohe Leistung von 16 PS. Der gestreckte
Verlauf der Leistungskurve lässt dabei erkennen,
dass die inneren Widerstände des soll. Bisher überwog im Licht der Queck-
nahe an die des Sonnenlichtes herankommen
Motors offenbar viel geringer sind als bei silberdampflampe das Ultraviolett, während
Motoren mit bisherigen Steuerungsarten und andere Lichtwellenlängen ganz fehlten. Das
dass vor allem eine viel geringere Drosselung künstliche Sonnenlicht soll sich daraus ergeben,
dass dem Quecksilber Partikelchen des
der ein- und ausströmenden Gase stattfindet.
An der hohen spezifischen Leistung ist allerdings
neben der hohen Tourenzahl und dem
seltenen Metalls Rubidium beigefügt werden.
-s.
Das Cabriolet, das aus technischen
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klappert, das sich sehr
leicht öffnen und schliessen
lässt und dessen Konstruktion
Weltruf geniesst.
Sehr elegant.
Unbegrenzt haltbar.
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