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E_1934_Zeitung_Nr.007

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von ZYLINDERN und ALUML

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No 7 II. Blatt BERN, 26. Januar 1934 II. Blatt BERN, 26. Januar 1934 Teclin. Rundifhj Die Motorsteuerung der Zukunft? Wenn man sich nach Punkten umsieht, in denen unsere heutigen Motorfahrzeuge noch verbessert werden könnten, so ist dazu unbedingt die Motorsteuerung zu zählen. Nachgerade hat man sich zwar schon an die Ventilsteuerung gewöhnt. Das will aber keineswegs heissen, dass sie das Ideal darstellt Denkt man sich in die Arbeitsweise der Ventilsteuerung hinein, so muss es im Gegenteil geradezu verwundern, dass ein im Prinzip so primitiver und wenig befriedigender Mechanismus seiner Aufgabe so verhältnismässig gut nachzukommen vermag. Man halte sich vor Augen, dass jedes Ventil eines normal beanspruchten modernen Motors in der Sekunde auf seinem Sitz 25mal auf- und niederhüpft, dass seine Auf- und Abwärtsbewegungen sich in wenig mehr als einer Hundertstelssekunde vollziehen müssen, dass sich dabei das Auspuffventil beständig in dunkelrot glühendem, also geschwächtem Zustand befindet und dass trotzdem keine Deformationen oder gar Brüche eintreten dürfen, wenn nicht schwere Pannen eintreten sollen. Nur den hochwertigen modernen Baustoffen ist es zu verdanken, dass sich dieses Programm überhaupt erfüllen lässt. Früher oder später wird man aber einmal die Ventilsteuerung als unüberwindliches Hindernis in der Weiterentwicklung der Motoren erkennen. Untersucht man heute, was einem am Bau von Motoren hindert, die statt 4000 10 000 Touren drehen, so sind es in erster Linie die Ventile. Die Kurbelwelle, die Pleuelstangen und die Kolben hielten bei geeigneter Ausbildung fraglos noch weit „ höhere Tourenzahlen aus. Die Ventilsteuerung jedoch macht von einer gewissen Arbeitsgeschwindigkeit an einfach nicht mehr mit, weil man die Federn, von denen ja die Hälfte von der Ventilbewegung abhängt, nicht beliebig stark und den Ventilbetätigungs- Mechanismus nicht grenzenlos fest ausbilden kann, ohne andere Nachteile in Kauf nehmen zu müssen, hauptsächlich aber, weil die Schwierigkeiten einer genügenden Wärme- Links: Die obere Zylinderpartie einer Versuchsausführung des Cross-Drehsehieber-Motors. Der nal A mündet im Vergaser, der Kanal B im Auspuffrohr. Rechts: Das Leistungsdiagramm des skizzierten 247-ccm-Cross-Motors. Bei 8000 Touren entwickelt der Motor über 16 PS. ableitung von den Auspuffventilen ins Untragbare wachsen und anderseits ohne eine solche Wärmeableitung überhaupt nicht an einen richtigen Erfolg zu denken ist. Mechanisch am erwünschtesten wäre seit jeher eine Steuerung mit kontinuierlich umlaufendem Schieber gewesen. Im Kräftehaushalt müsste eine solche Steuerung ja der Ventilsteuerung auch haushoch überlegen sein. Hauptsächlich aus schmiertechnischen Gründen gelangte man aber nur bis zum Kompromiss des Schiebermotors, der zwar mit dem Hammerwerk der Ventile aufräumt, jedoch zur Hin- und Herbewegung der beträchtlichen Schiebermassen doch noch unnütz Arbeit verzehrt. Vor etwa zwei Jahren hat nun der englische Konstrukteur Cross einen Versuchsmötor mit kontinuierlich rotierendem Schieber gebaut, der sich, im Qegennsatz zu ähnlichen früheren Konstruktionen, von Anfang an als brauchbar erwies. Heute scheint die Cross-Umlaufschiebersteuerung nach den inzwischen gesammelten Erfahrungen ernsthaft als Steuerungsart der Zukunft, wenigstens bei bestimmten Motorentypen, in Betracht zu kommen. Ihre hauptsächlichen Einzelheiten sind aus der beistehenden Skizze ersichtlich. Der rotierende Schieber liegt wagrecht über dem Zylinderkopf und erhält seinen Antrieb beispielsweise durch eine Kette von einem mit halber Kurbelwellendrehzahl rotierenden tl.- • L I "I •"I ' I ' '"" i_/— ffl-trr ioOO »OO 400O JOOO «OOO 700O 8OOO Kettenrad aus.* Eine schräge Trennwand im Innern und Schlitze im Schieber bewirken, dass das Zylinderinnere abwechslungsweise einmal mit der Auspuffleitung und das andere Mal mit der Saugleitung verbunden wird. Aehnliche frühere Konstruktionen scheiterten an dem Umstand, dass sich der Schieber nicht genügend abdichten Hess. Das Versagen der Abdichtung hatte dabei auch immer ein Versagen der Schmierung zur Folge, da die an den undichten Stellen austretenden Gase den Schmierfilm zerstörten. Eine vollständig ausreichende Massnahme zur Lösung des Problems der Abdichtung soll nun beim Cross-Motor darin gefunden worden sein, dass der Schieber in einer Phosphor-Bronze- Büchse läuft, deren Ränder rings um die Schlitzöffnung dünnwandig zusammenlaufen, so dass sie sich unter dem Gasdruck federnd an den Schieber anlegen. hohen volumetrischen Wirkungsgrad auch das 1:11 betragende, hohe Kompressionsverhältnis beteiligt. Bei diesem Kompressionsverhältnis lässt sich jedoch der Motor noch einwandfrei mit einem Gemisch von 50 Prozent Benzin und 50 Prozent Benzol betreiben, was wiederum der günstigen Form des Verbrennnngsraumes und dem Umstand zu verdanken ist, dass das Gemisch mit keinem lokal überhitzten Teil, wie bei den Ventilmotoren mit dem Auspuffventil, in Berührung gelangt. Schliesslich hat das vorliegende Steuerungssystem noch den schätzenswerten Vorzug der absolut geräuschlosen Wirkungsweise. - s. 1878 Uebertragungsneuerungen. Anlässlich einer Zusammenkunft der amerikanischen « Society of Automotive Engineers» wurde festgestellt, dass in der letzten Zeit 1878 neue Patente ausschliesslieh auf Neuerungen im Uebertragungssystem der Automobile erteilt wurden. Es dürfte also ziemlich schwer halten, auf diesem Gebiet etwas noch Neueres und Besseres zu finden oder auch nur eine Konstruktion zu entdecken, die nicht schon durch Patente geschützt ist. -s. Kurbelwellen aus Gusseisen oder Gussstahl. Wir haben bereits vor längerer Zeit auf die Zukunftsaussichten hingewiesen, welche die hochentwickelten modernen Gusseisenlegierungen für die Herstellung von Kurbelwellen zu haben schienen. Mit gegossenen Kurbelwellen werden nun auch die neuen Fordmodelle ausgerüstet. Mit Rücksicht auf seinen niedrigen Kohlenstoffgehalt von nur 1,2 % handelt es sich bei dem verwendeten Material allerdings weniger um Gusseisen als um Gussstahl. -s. Ein 247-ccm-Versuchsmotor mit dieser Künstliches Sonnenlicht. Zwei Physiker Steuerung ergab, wie das Diagramm zeigt, der Universität Cincinnati haben kürzlich bei 8000 Touren die ganz aussergewöhnlich eine neue Art Quecksilberdampflampe vorgeführt, deren Lichtzusammensetzung sehr hohe Leistung von 16 PS. Der gestreckte Verlauf der Leistungskurve lässt dabei erkennen, dass die inneren Widerstände des soll. Bisher überwog im Licht der Queck- nahe an die des Sonnenlichtes herankommen Motors offenbar viel geringer sind als bei silberdampflampe das Ultraviolett, während Motoren mit bisherigen Steuerungsarten und andere Lichtwellenlängen ganz fehlten. Das dass vor allem eine viel geringere Drosselung künstliche Sonnenlicht soll sich daraus ergeben, dass dem Quecksilber Partikelchen des der ein- und ausströmenden Gase stattfindet. An der hohen spezifischen Leistung ist allerdings neben der hohen Tourenzahl und dem seltenen Metalls Rubidium beigefügt werden. -s. Das Cabriolet, das aus technischen Gründen nicht klappert, das sich sehr leicht öffnen und schliessen lässt und dessen Konstruktion Weltruf geniesst. Sehr elegant. Unbegrenzt haltbar. C A R R O S S E R I E L A N G E N T H A L A.-G Noch einige Vertreter und Depositäre gesucht On cherche un reprGsentant - dSpositaire MIXTROL - AGENCY, Fraumünsterstrasse 14, ZÜRICH SCHEIBENWISCHER VON 2*.-BIS 29.-FR& sollen stets elektrisch betätigt sein, nur diese Systeme garantieren ein sicheres Funktionieren be. Regen und Schnee. Die SCINTILLA- Scheibenwischer sind mit einem starken Antriebsmotor zur Betätigung von 2 Wischern ausgerüstet. Sie zeichnen sich besonders durch ihre gedrängt* Form, geringes Gewicht und solide Ausführung aus. Sie sind erhältlich mit und ohne eingebautem Schalter, , mit kurzem und langem Wischer, mit 1 oder 2 Schrauben Befestigung, für 6 und 12 Volt. AUTOLICHT SPEZIALISTEN CHUR:3.Barfuss GLARUS: Mic-Riffel DMRWWKWMBOI. 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