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E_1935_Zeitung_Nr.023

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N» 23 Die Sternfahrt nach Genf am Samstag (Fortsetzung von Seite 1.) ter, mit Herrn Geneux, Sportpräsident der Sektion Genf des A. C. S., an der Spitze, hatten gross^ und uneigennützige Arbeit geleistet, die von allen Konkurrenten freudig anerkannt wurde. Der grösste Teil, der Konkurrenten ging vor allem im Mittelland auf Punktjagd aus. Orte wie Bern, Biel, Thun, Solothurn, Ölten, Neuenburg und Freiburg erfreuten sich eines sehr regen Besuches, und die Kontrollkommissäre hatten alle Hände voll zu tun, um die ständig neu auftauchenden Konkurrenten mit der notwendigen Eile abzufertigen. Gegen die Mittagszeit wurde vor allem Thun aufs Korn genommen, und wer am Samstag um diese Zeit auf der Uberlandstrasse Bern- Thun fuhr, wunderte sich gewiss über die vielen Wagen, die alle vorn einen grossen dreieckigen Zettel mit einer Nummer aufgeklebt trugen. Da das Reglement eine besonders kitzlige Bestimmung enthielt, nach der ,jeder Fahrer bei der Ankunft eine Kontrollnummer erhielt, die im Falle von ex aequo eine entscheidende Rolle spielte, legte jeder den grössten Wert darauf, möglichst bald in Genf ankommen zu können. Ein anderer Teil der Konkurrenten — und es waren nicht die schlechtesten — ging eigene Wege und graste auch die Randgebiete ab. So gab es drei Piloten, die das Reglement ganz genau interpretierten und für die Strecke von Thun nach Freiburg nicht den bequemeren Umweg über Bern wählten (ohne dort natürlich das Kontrcvlliheft wieder vorzuweisen), sondern die Richtung über Schwarzenburg einschlugen. Sie kamen gehörig in den Schnee, mussten mit schlechten Strassen kämpfen und trafen damit auf eine der wenigen schlechten Routen der ganzen Sternfahrt. Einzelne wagten sich auch hoch in den Jura hinauf und statteten Delemont und La Chaux-de-Fonds einen Besuch ab. Auch diese Fahrer wissen ein Liedlein zu erzählen vom Kampf gegen Schnee und schlechte Strassen. Einer der Konkurrenten fuhr gegen eine Schneemauer, beschädigte leicht seinen Wagen und kam deshalb für die Konkurrenz ausser Betracht. Abgesehen von den erwähnten zwei schlimmen Wegstücken führte das Rallye überall über einwandfreie Strassen, so dass die Sternfahrer in dieser Hinsicht des Lobes voll waren. -Wie die Resultate zeigen, vermochte sich Leo Chytil-Straub (Rorschach) auf seinem Chrysler an die Spitze zu setzen. Er hatte ein sehr gutes Itineraire zusammengestellt (Basel - Delemont - La Chaux-de-Fonds - Neuchätel - Biel - Solothurn - Bern - Thun - Fribourg - Bulle - Vevey - Lausanne - Genf) und die Höchstzahl von 42 Punkten gesammelt, dazu kamen die weiteren 100 Punkte für die Innehaltung der vorgeschriebenen 250-km-Strecke, so dass er mit 142 Punkten an die Spitze kam. Wenn er auch erst als 30. einlief, so konnte ihm diese überlegene Lage nichts schaden. Chytil hatte zweimal Kabelbrand, rutschte einige Male im Schnee gefährlich aus — und schaffte es doch 1 43 Fahrer starten insgesamt, 40 erreichten Genf, klassiert wurden 37, und 3 mussten während der Konkurrenz aufgeben, da sie sich gegen das Reglement verstossen hatten. Es sind dies Dr. Napp, Milt und Siess-Haas. Da in erster Linie die erzielte Punktzahl gilt, und die Reihenfolge der Ankunft nur zur Unterteilung dient, so folgen sich im Grunde genommen 9 grosse Ränge im Klassement, die dann ihrerseits wieder untergeteilt sind. Der Wanderbecher, der bereits letztes Jahr zur Ausschreibung kam, ging an die Sektion Waadt, deren drei beste Mitglieder den 7., 8. und 9. Platz belegten. In der Rangreihenfolge schliessen sich dann die Sektionen Wallis (4., 11. und 12. Rang), Genf Klasse Classe Jusqu'ä — Bis 1100 cc. . 1500—2000 cc Jusqu ä — Bis 1100 ee. . 1500—2000 cc 2000—3000 cc Jusqu'ä — Bis 1100—1500 cc 1500—2000 cc 2000—3000 cc 1100 cc (3., 5. und 32. Rang) und Zürich, Aargau, Bern und Luzern an. Ueber den detaillierten Verlauf der Fahrt zu orientieren, ist natürlich nicht sehr leicht, da jeder einzelne Fahrer mit seinen Wageninsassen während Stunden allein auf die Jagd ging und sich nicht um die andern kümmerte. Manchmal traf man auf der Reise rasch einen Konkurrenten an, gelegentlich stürmten zwei miteinander zum nächsten Kontrollposten, doch erst in Genf fand man sich endgültig zusammen. Jeder erlebte seine kleineren und grösseren Episoden; so erzählte uns ein Fahrer, dass er trotz verzweifelten Kampfes mit der Zeit 4 Minuten nach Kontrollschluss um 12.04 Uhr in Freiburg eintraf und somit dort wohl oder übel zum -Mittagessen verurteilt wurde, obwohl er lieber während dieser Stunde nach Bulle weitergefahren wäre. Ein anderer hatte auf dem Hauenstein oben Maschinendefekt und verlor 20 kostbare Minuten, dann gab es die berühmten Halte vor Bahnübergängen. Der Berichterstatter «wird sich erlauben, in der nächsten Nummer noch Einzelheiten von der Fahrt, die er selber miterlebte, zu berichten, bo. Die Resultate. I. 1. L. Chytil-Straub, Rorschach (T. G.S. Sektion St. Gallen-Appenzell), Chrysler, 142 Punkte. 2. A. Sandoz, Neuenburg (A.C.S. Sektion Neuenburg), De Soto-Chrysiler, 142 Pkt. II. 3. A. Henrioud, Genf (A. C.S. Sektion Genf), Lancia, 140 Punkte. 4. H. Sauthier, Martigny (A.C.S. Sektion WaK lis), Ford, 140 Punkte. 5. W. Barraud, Genf (A.C.S. Sektion Genf), Lancia, 140 Punkte. 6. H. Periat, Montbeliard (A.C.S. Sektion Les Rangiers), Peugeot, 140 Punkte. 7. N. Antoine, Pully (A. C. S. Sektion Waadt), Buick, 140 Punkte. 8. R. Imhof, Lausanne (A. C. S. Sektion Waadt), Graham-Paige. 140 Punkte. 9. P. Bugnon, Saint - Prex (A. C. S. Sektion Waadt), Hotohkiss, 140 Punkte. 10. Dr. M. Bourgeois, Lausanne (A. C. S. Sektion Waadt), Lancia. 140 Punkte. III. 11. F. Luginbühl, Sion (A. C. S. Sektion Wallis), Chevrolet, 138 Punkte. 12. G. Chappuis, Martigny (A. C.S. Sektion Wallis), Ford, 138 Punkte. 13. A. Cornut, Monthey (A. C. S. Sektion Wallis), GhrysUer-Plymouth, 138 Punkte. 14. W. Morand, Solothurn (A.C.S. Sektion Solothurn), Fiat, 138 Punkte. 15. W. Gräber, Aarau (A. C. S. Sektion Aargau), Chrysler-Plymouth, 138 Punkte. 16. M. Pellissier, St. Maurice (A. C. S. Sektion Wallis), Wanderer, 138 Punkte. 17. L. Dubois, Neuenburg (A. C. S. Sektion Neuenburg), D. K. W., 138 Punkte. IV. 18. W. Baer und H. Schwab, Zürich (A.C. S.Sektion Zürich), Plymouth, 136 Punkte. 19. E. Haldimann, Bern (A. C. S. Sektion Bern), Chrysler-Plymouth, 136 Punkte. 20. G. Baumann, Zürich (A. C. S. Sektion Zürich, Bugatti, 136 Punkte. 21.,H. Dreier, Luzern (A.C.S. Sektion Luzern), Alfa Romeo, 136 Punkte. r 22. P. Keller und W. Iff, Bern (A. C. S.. Sektion Bern), Lancia, 136 Punkte. 23. G. Ulzer, Zürich (A. C. S. Sektion Zürich), Steyr, 136 Punkte. 24. A. May, Zürich (A. C. S. Sektion Zürich), Dedage, 136 Punkte. 25. E. Stirnemann, Aarau (A. C. S. Sektion Aargau), Buick, 136 Punkte. 26. W. Hediger, Möhlin (A.C.S. Sektion Aargau), Bugatti, 136 Punkte. 27. F. Koch, Luzern (A.C.S. Sektion Luzern), Terraplane, 136 Punkte. 28. Dr. K. Schäfer und K. Schäfer jun., Bern (A. C.S. Sektion Bern), Talbot, 136 Punkte. ' V. 29. F. Iten, Basel (A. C.S. Sektion Basel), Ford, 134 Punkte. 30. G. Sims, Basel (T. C. S. Sektion Basel), Renault- Celtaquatre, 134 Punkte. VI. 31. Dr. J. Forbrioh, Luzern (A. C. S. Sektion Luzern), B. M. W., 132 Punkte. VII. 32. J. von Rohr, Solothurn (T. C. S. Sektion Solothurn), Ford, 130 Punkte. 33. Dr. N. Durst, Anieres (A.C.S. Sektion Genf), Citroen, 130 Punkte. VIII. 34. R. Bloch, Kaserne Thun (A. C. S. Sektion Montagnes Neuohäteloises), Fiat, 128 Punkte. 35. Dr. H. J. Spillmann, Solothurn (A. C. S. Sektion Solothurn), Wanderer, 128 Punkte. IX. 36. J. Senn, Klingnaü (A. C. Si Sektion St. Galen- Appenzell), Auburn, 108 Punkte. 37. Andreas Schüroh, Baden (T. C. S. Sektion Aargau)i Renault, 108 Punkte. 3 S Fabrikmarke Fahrer — Condnctenr I Marque de fabriqne ißt Solo Solo 1. 2. 3. 1. 2. 3. 1. 2. Solo P. Pilloud Wenger Becker Frey Billeter Mandirola Dr. Avondet Bieri Montforfc Blancpain de Toledo Solo Ryf 1. Leuzinger 2. Mandirola Solo Christen 1. Ruesch 2. Braillard A E E E E E E AA E E EEEEE mals durchgeführten Winterprüfungsfahrt in Engelberg gemacht worden. an den beiden Vortagen brachte keine besondere Betriebsamkeit. Es wickelte sich in aller Ruhe und ohne besonders erwähnenswerte Ereignisse oder Leistungen ab. Der Maschinenpark bot seinerseits keinerlei Ueberraschungen, indem durchwegs Wagen anrückten, die von früheren Rennen her bereits bekannt sind. Dagegen waren einige Handänderungen zu registrieren, und anderseits konnten an verschiedenen Maschinen Aenderungen beobachtet werden, die sich hoffentlich durchwegs bewähren werden. Recht originell ist beispielsweise die Stromlinienverkleidung beim Bugatti von Hug, der sich erfreulicherweise von seinem letztjährigen schweren. Unfall vollständig erholt hat und nun mit neuem Eifer dem Sport obliegt. Kein Mensch würde unter der jetzigen Karosserie noch den bekannten Bugatti vermuten. Der Wagen erinnert vielmehr an eine der neuen deutschen Rennmaschinen, deren äussere Linien hier offenbar Modell gestanden haben. Der Maserati von H. Ruesch weist ebenfalls eine bedeutend verbesserte aerodynamische Formgebung auf. Der Umbau wurde dazu benützt, um den Tank auf einen Inhalt von 200 I Brennstoff zu vergrössern, was sich vorab bei Rennen über grosse Distanzen vorteilhaft auswirken wird. Auf weitere Beispiele dieser Art sei bei anderer Gelegenheit hingewiesen. Das Kampfmoment wurde auch bei den Sport- und Rennwagen etwas vermisst, indem sich die Konkurrenz auf recht wenige Fahrer beschränkte. Leute vom Bau, wie Stuber, Kessler, Maagt u.a., mit denen bisher stets gerechnet werden musste, fehlten, und so verlor der Austrag an Spannung. Immerhin war der Ausgang, wenigstens was den Tagessieger anbetrifft, durchaus ungewiss, denn Ruesch und Hug schienen ziemlich ausgeglichene Chancen zu haben. In dieser Hinsicht kam also das Publikum doch etwas auf die Rechnung. Ift TOURISME — TOURENWAGEN. Fiat 1 4 I 995 Citroen | 4 | 1767 SPORT — SPORTWAGEN. M. G. compresseur Fiat Fiat Bugatti Alfa Bomeo compresseur Bugatti Bugatti compresseur Alfa Romeo compresseur Bugatti compresseur E. R. compresseur Bugatti compresseur Bugatti compresseur Maserati Maserati compresseur Bugatti compresseur Bugatti compresseur COURSE — RENNWAGEN. Das Kilometer-Rennen vom Sonntag (Fortsetzung von Seite 1.) Das Training Das Rennen selbst, hatte durch den vorgängigen Austrag bei den sehr zahlreich vertretenen Motorradkonkurrenten einen überaus interessanten Auftakt erhalten. Dort erzielte der Tessiner Martinelli mit 23" 4/5 ein Stundenmittel von 151,260 km/St., ein Ergebnis, das die Erwartungen noch übertraf. Da diese Zeit von den Automobilen nicht unterboten wurde, bleibt der absolute Streckenrekord vorläufig den Motorrädern vorbehalten. Das Rennen der Tourenwagenkategorie erwies sich in bezug auf die Beteiligung als eine herzlich unbedeutende Sache; der von Pilloud auf Fiat-Ballila erzielte Durchschnitt von 81,80 km/St, war eine sehr beträchtliche Leistung, während der zweite Mann und « letzte Mohikaner» infolge irgendwelcher Störungen nicht auf seine Rechnung kam. Die Sportwagen steigerten ' das Tempo ganz wesentlich. Becker holte sich erwartungsgemäss mit seinen M. G.-Kompressor einen klaren Vorsprung und Sieg in der kleinkalibrigen Gruppe. Dagegen war Montfort auf seinem 2-Liter-Bugatti eine ausgesprochene Ueberraschung. Er Hess mit 119,205 km/St, die Hundertergrenze nicht nur schon, ganz beträchtlich hinter sich, sondern hängte auch den stärkern Wagen der nächsthöheren Gruppe so gründlich ab, dass ihm der Kategoriesieg durchaus sicher blieb. Durch die getrennte Klassierung von Experten und Amateuren verblieben im übrigen in den Wertungsgruppen der Sportwagen maximal drei Konkurrenten, die sich freilich tüchtig gegenseitig um den ersten Platz stritten, doch mangelte das so spannende Moment Die Resultate des Kilometerrennens von Saconnex 1935 Zeit Tcmps 44,4 1.16,8 39,8 46 46,6 32,8 36,4 45,6 30,2 39.4 34,8 38,4 32,4 35,4 30,2 24,4 25,6 26,6 Mittel Moyenne 81 km 081 46.km 600 90 km 452 78 km 261 77 km 253 109 km 756 98 km 901 78 km 947 119 km 205 91 km 371 103 km 443 93 km 750 111 km 111 101 km 695 119 km 205 147 km 541 140 km 625 135 km 338 3. Hug Comme c'est la premiere fois que le Grand-Saconnex se course lance, ce sont donc tous des records etablis. Da das Rennen zum erstenmal mit fliegenden Start ausgetragen wurde, gelten sämtliche Spitzenzeiten in den einzelnen Klassen und Kategorien als neue Rekorde. AA 6 1086 4 1000 4 1000 8 — 6 1750 8 1998 8 1998 6 1750 8 2300 4 1093 8 1496 4 1495 8 1998 6 2800 8 2300 8 2300 der Ungewissheit, wie es sich sonst bei einer zahlreicheren Beteiligung ergibt Die Rennwagen wiesen ungefähr das nämliche Kräfteverhältnis in den verschiedenen Gruppen auf. Ryf, dessen selbstgebauter Wagen stets ein Gegenstand besonderer Aufmerksamkeit ist, konnte einen sicheren Gruppensieg einheimsen, nachdem die Maschine seines Gegners unterwegs « sauer» geworden war. Zünftige Stromlinie und infernalischer Motorenkrach vermochten offenbar dessen Unglück nicht aufzuhalten. Leuzinger blieb in der folgenden Gruppe auf Bugatti Erster, obwohl seine Maschine nach einer gründlichen Revision nur ungenügend eingefahren werden konnte. In Christen finden wir einen alten Bekannten, der letztes Jahr seine ersten Erfahrungen auf einem etwas antiquierten Aston-Martin gesammelt hatte. Diese Saison bestreitet er nun mit einem flotten Maserati 2 1, mit dem der allzufrüh verstorbene Pedrazzini vor 2 Jahren den vielbeachteten Erfolg einer zweitbesten Tageszeit am Monte Ceneri gefahren war. Christen scheint auf der Maschine schon gut zu Hause zu sein und hätte mit einem noch besseren Resultat aufwarten können, wenn sich nicht zwei Zündkabel losgelöst hätten, wodurch ausgerechnet in der oberen "älfte die Maschine in ihrer Leistung wesentlich abfiel. Aehnliches Pech hatte übrigens auch Hug, der beim Trauung bereits gezeigt hatte, dass er aus dem richtigen Holz geschnitzt ist. Sichere Führung und saubere Schalttechnik haben trotz der zwangsläufigen langen Pause im letzten Jahr nicht nachgelassen. Dafür stolperte er über ein technisches Detail. In der Hitze des Gefechtes wurde nämlich übersehen, dass der Zufuhrhahn bei der Brennstoffdruckpumpe vor dem Rennen abgedreht worden war. Am Ziel angekommen, beriet man dann nach allen Ecken, was wohl die Ursache der ungenügenden maschinellen Leistung gewesen sein konnte, bis man den falschgestellten Hahn entdeckte. Diese Erfahrung wird sich für künftige Rennen sicher besser einprägen, als alle gutgemeinten mündlichen Ratschläge. Leider schied Hug aber damit als ernsthafter Anwärter auf den Sieg aus. BraiUard, der sich zurzeit im Militärdienst befindet, hatte keinerlei Möglichkeit zum Training gehabt. Trotzdem Hessen er und die Maschine, der die peinliche vorbereitende Pflege offensichtlich auch abgegangen war, sich recht gut an und so setzte sich Braillard überzeugend an zweite Stelle. Ruesch hat seinen Konkurrenten eine an zahlreichen internationalen Rennen gesammelte Erfahrung voraus und verfügt über ein erstklassiges Maschinenmaterial. Dass es aber zum Erfolg noch manches andere braucht, und zwar nicht zuletzt auch ein gutes Quentchen Glück, das hat Ruesch in der letzten Saison mehrfach erfahren. Um so ermutigender muss der heutige Tagessieg sein, den er samt dem ersten Platz in der Kategorie einheimste. Organisatorisch hat die Sache mit den von früheren Veranstaltungen her bewährten Kräften recht gut geklappt. Auch der Pressedienst schlug diesmal einen Rekord, indem die Schlussresultate innert kürzester Frist greifbar waren. Im Reglement ist bereits einzelnen Wünschen, die letztes Jahr von den Rennfahrern in ihrer Eingabe an die N.S.K. erwähnt wurden, Rechnung getragen worden. Wenn auch die Organisatoren der nachfolgenden Veranstaltungen auf diesem Wege weitergehen, so darf erwartet werden, dass anderseits die Fahrer durch entsprechend zahlreichen Aufmarsch das ihnen bewiesene Verständnis quittieren. Die eingangs dargelegte Neuerung in der Art der Durchführung des Rennens hat sich nur zum Vorteil ausgewirkt, so dass auch in dieser Beziehung den Veranstaltern ein Kompliment gemacht werden darl. Bemerkungen Observations Becord cat. tourisme etabli. — Neuer Tourenwagen- Rekord aufgestellt. Becord cat. sport etabli. — Neuer Sportwagen- Rekord aufgestellt. Becord toutes cat.

N^23 — 1935 Gesonderte Motorradwege in England. Dass sich die verschiedenartigen Fahrzeugkategorien auf der Strasse gegenseitig behindern, kann leider nicht bestritten werden. Vor allem gilt dies von den langsamfahrenden Fuhrwerken und in erheblichem Masse auch von den wenig stabilen Fahrrädern gegenüber den schnellen Motorfahrzeugen. Aber auch innerhalb der Motorfahrzeuge herrscht durchaus nicht eine vollkommene Gleichartigkeit. Von Lastfahrzeugen soll hier nicht gesprochen werden; aber auch zwischen Motorrädern und Autos bestehen gewisse Verkehrsgegensätze. Die Fahrvoraussetzungen für das Motorrad sind vielfach andere als für das zweispurige Auto. Es sei nur auf die Schwierigkeiten hingewiesen, in die der Motorradfahrer kommt, wenn er durch einen Automobilisten an den stark abfallenden, dazu meist noch sandigen Strassenrand hinausgedrängt wird. Der Automobilist empfindet die grossen Gefahren, in die er dadurch den Motorradfahrer bringt, gar nicht als solche; er selbst kann mit seinen vier Rädern sehr leicht auf solchen Teilen der Strasse fahren. Der Motorradfahrer aber hat alle Mühe, sein Motorrad überhaupt im Kurse zu halten und eine Karambolage mit den Wehrsteinen,oder den Alleebäumen zu verhindern. Im Hinblick auf die Verkehrsgegensätze zwischen Motorrädern und Automobilen, die hier nur angedeutet sind, erwägt man in England, dem klassischen Land des Motorrades, die Schaffung eigener Motorradwege. Es ist vorgesehen, dass bei der Anlage neuer Strassen eigene Bankette für Motorradfahrer angelegt werden, so wie dies jetzt schon in verschiedenen Staaten bezüglich der Radfahrer geschieht. Ausserdem will man untersuchen, ob sich nicht neben bestehenden Strassen eigene Motorradwege anlegen lassen. Bei dieser Gelegenheit sei auf die Frage der Zulassung der Motorradfahrer auf den Nur-Auto-Strassen hingewiesen. In Italien z. B. waren die Motorradfahrer, soweit sie ohne Beiwagen fuhren, jährelang von den «Autostrade» verbannt; erst vor einigen Jahren wurden auch die einspurigen Motorfahrzeuge zugelassen. In Deutschland gibt es zurzeit nur eine Nur-Auto-Strasse, das ist jene von Köln nach Bonn. Diese war ursprünglich ebenfalls für Solo-Motorräder gesperrt. Dann wurde sie auch für diese Fahrzeuge freigegeben. Die Erfahrungen, die man in dieser Hinsicht jedoch gemacht hat, waren so nachteilige, die Gefährdung des Verkehrs infolge des ständigen gegenseitigen Ueberholens so unleugbar, dass die Autostrasse Köln-Bonn wieder für Motorräder gesperrt wurde. Hingegen sollen die im Bau befindlichen neuen Reichsautobahnen nicht nur den Automobilen, sondern auch den einspurigen und zweispurigen Motorrädern offenstehen, da die Fahrbahnen der beiden Richtungen voneinander getrennt sind, und zudem die beiden Strassenzüge derart breit gehalten sind, dass Verkehrsgefahren durch die Zulassung zweier verschiedenartiger Motorfahrzeugkategorien nicht befürchtet werden nach längerer Praxis möglich sein. WÄ «•filtfA«»« Welt-Automobilbestand und -Produktion. Während vor zwei Jahrzehnten der Oelmotor im Rahmen der Kraftverkehrswirtschaft eine recht bescheidene Rolle spielte, hat er sich heute allein schon im Landverkehr eine Stellung geschaffen, die weit über den Umfang der andern dem Verkehr dienenden Kräfte hinausgeht. Ende des dritten Dezenniums dieses Jahrhunderts entfielen 40 Mill. PS (ohne Kriegsschiffe) auf den Schiffs-, 220 Mill. PS auf den Eisenbahnverkehr und nicht weniger als 540 Mill. PS auf Automobile und Motorräder. Die verkehrsgewerblich verwendeten motorischen Kräfte, die nach den Untersuchungen Saitzews *) Ende des ersten Jahrzehnts rund 125 Mill. PS betragen haben dürften, haben sich nach den neuesten Forschungen von Dr. Hiltpold 2 ) um den 5,4fachen Betrag vermehrt. Sie weisen damit eine Entwicklung auf, mit der die gleichzeitige Zunahme der industriellen Kraftverwendung (wenigstens der Zahl der PS nach) nicht annähernd Schritt zu halten vermochte, waren doch 1930 in der Industrie nur 160 Mill. PS installiert, in der Landwirtschaft sogar nur 40 Mill. PS, während beide Wirtschaftsgruppen zusammen im Jahre 1911 erst über 75 Mill. PS verfügten. Auch unter Berücksichtigung der. Leistungsunterschiede der Primärkraftausnützung in Landwirtschaft, Industrie und Verkehr beansprucht letzterer das Hauptkontingent der Grundkräfte. Von den um 1930 feststell- und verfügbaren Grundkräften von 1000 Mill. PS entfielen nach Massgabe der Leistungsfähigkeit 4 % auf die 1 ) Prof. Dr. M. Saitzew. Motorenstatistik, ihre Methode und ihre Ergebnisse; eine Studie aus der internationalen Wirtschaftsstatistik, 1918. 2 ) Dr. G. F. Hiltpold, Erzeugung und. Verwendung motorischer Kraft, Zürich 1934. Landwirtschaft, 16 % auf die Industrie und 80% auf den Verkehr, und in letzterer Gruppe wiederum 4 % auf die Schiffahrt, 22 % auf die Eisenbahnen und 54 % auf den Automobilverkehr. Nach Massgabe der Leistung untersucht, entfielen von den 1000 Mill. PS Grundkraft 1,8 % auf die Landwirtschaft, 39,4 % auf die Industrie, 58,8 % auf den Verkehr, wobei an dieser Ziffer mit 23 % die Schiffahrt, mit 17,2 % der Eisenbahn- und mit 18,6 % der Automobilverkehr beteiligt sind. Wenn wir die inzwischen erfolgte Entwicklung des Weltautomobilbestandes verfolgen, so dürfte bis 1933 eher eine leichte Abschwächung des prozentualen Anteils der im Automobilverkehr installierten PS eingetreten sein, was aber allgemein auch für die andern Verkehrszweige wie auch für Landwirtschaft und Industrie der Fall sein dürfte, wogegen das Jahr 1934, gemessen an der für Personenwagen geltenden Durchschnittskraft von 15 PS und derjenigen für Lastwagen von 20 PS, ein Vergleich mit dem Jahre 1930 ruhig wieder aufnehmen kann. Während für das Jahr 1929 noch mit einem Weltbestand von 33 936 606 Personen- und Lastwagen gerechnet wurde, in welcher Ziffer die 2311600 Motorräder nicht enthalten sind, hat sich im Verlaufe der folgenden 5 Jahre in den einzelnen Kontinenten nachstehende Bestandesentwicklung vollzogen: Europa U. S. A Amerika Afrika Asien Wie hat sich nun die Automobilproduktion der Welt in den letzten Jahren im Verhältnis zu den Bestandsbewegungen entwickelt? Die Produktionskurve ist von 1929 bis 1932, im Verlaufe der Weltwirtschaftskrise, scharf In der Schweiz carrossiert Automobilbestand: 1930 5.287.472 26.657.072 2.097.289 351.931 651.467 805.545 Oceanien . Weltbestand 35.750.776 Der Personenwagenbestand in den verschiedenen Kontinenten im Jahre 1934 geht aus nachstehender Zusammenstellung hervor: Personenwagenbestand 1934. Europa 4.748.678 U. S. A 21.446.191 Amerika. . . . 1.490.530 Afrika; 330.756 Asien 337.914 Oceanien 617.954 Total 28.972.023 AUTOMOBIL-REVUE Weltproduktion. 1932 L. W. Total 1933 1934 P. W. I. W. Total P. W. I. W. Total ü. S. A 1.135.491 235.187 1.370.678 1.573.512 364.545 1.920.057 2.190.099 588.640 2.778.739 Canada 50.718 10.098 60.816 53.855 12.069 66"924 • 92.538 24.352 116.890 Oesterreich . . . 1.375 989 2.364 1.150 425 1.575 1.100 400 1.500 Belgien 1.700 525 2.225 800 600 1.400 750 500 1.250 Tschechoslowakei 10.635 2.945 13.580 8.670 1.330 10.000 8.000 2.000 10.000 Dänemark. ... — 148 148 — 140 140 — — — Frankreich . . . 137.710 33.245 170.955 163.770 28.159 191.929 151.344 25.000 176.344 Deutschland. . . 42.193 8.224 50.147 92.610 13.222 105.832 125.000 20.000 145.000 Ungarn — 121 121 — 143 143 — — Italien 25.600 3.500 29.100 32.000 10.000 42.000 33.000 10.000 43.000 Japan — 675 675 • 191 1.617 1.808 900 1.800 2.700 Polen 75 100 175 780 — 780 — — — U. d. S. S. R. . . 4.185 22.664 26.849 10.252 39.491 49.743 16.000 56.000 72.000 Spanien 75 360 435 80 295 375 — — 400 Schweden. ... 890 2.105 2.995 700 2.275 2.975 — — 2.830 Schweiz 27 969 " 996 — 480 480 — 400 400 Grossbritannien . 186.116 68.318 244.434 216.149 64.377 280.526 261.914 80.316 346.230 Weltproduktion . 1596.790 380.173 1.976.963 2.154.519 521.168 2.675.687 2.880.645 813.468 3.699.283 nach unten gedrückt worden. Im Zeichen des wirtschaftlichen Kulminationspunktes, d. h. im Jahre 1929, wurden im Total der vorhandenen Fabrikationsländer nicht weniger als 6320 000 Automobile hergestellt, was allein innerhalb der Weltverkehrswirtschaft einer neu in Dienst gestellten Kraftquantität von zirka 85—90 Mill. PS entsprochen haben dürfte. Wenn auch die aus dem Verkehr gezogenen Motorfahrzeuge ebenfalls eine hohe Kraftleistung auf sich vereinigten, so zeigt diese Ziffer mit aller Deutlichkeit, welche Umschichtungen sich in der Kraftwirtschaft überhaupt vollzogen haben und sich allein 1931 1932 1933 1934 6.586.320 5.498.704 6.052.758 6.559.751 25.993.896 24.341.822 23.849.932 24.751.644 2.013.977 1.896.380 1.827.754 1.863.618 370.880 369.814 383.227 408.380 566.353 486.292 506.925 543.035 772.287 740.016 778.856 800.693 35.303.713 33.333.028 33.399.452 34.927.121 innerhalb eines Jahres vollziehen können. Wenn man zudem berücksichtigt, dass bei einem Weltbestand von rund 230 000 Lokomotiven, die zusammen über eine Leistungsfähigkeit von 220—230 Mill. PS verfügen, so illustriert auch dieser Vergleich die hohe Bedeutung des motorisierten Strassenverkehrs und der von ihm in Bewegung gesetzten Kräfte im Rahmen der modernen Verkehrswirtschaft. Nachdem im Herbst 1929 die schwarzen Tage von Wallstreet die Zeichen zur wirtschaftlichen Umstellung laut verkündeten, machte sich alsbald ein empfindlicher Rückschlag innerhalb der Automobilindustrie und ihrer vielen Hilfsgewerbe bemerkbar. Schon iffl Jähre 1930 konnten nur noch 4,15 Mill. Der allessagende Schnitt durch den Motor des I 4 m n If^T z Y |mder ,P I I |i •• I nti 6 PS 847 cem I/Ubl f,r ä Fr. 5300.— dem leistungsfähigen und preiswerten Sportwagen SPORTCAR A.-G., ZÜRICH 1 Löwenstrasse 11/2. Stock, TELEPHON 39.282 Service und Ausstellung: Tram 11 Kappeli Telephon 55.380 Badenerstrasse 580 Motorfahrzeuge hergestellt werden. 1913 sank die Produktionskurve bis auf 3,01 Mill. Stück, um 1932 den tiefsten Punkt bei 1,976 Mill Einheiten zu erreichen. Wie sich die Automobilproduktion von 1932 bis 1934 in den einzelnen Ländern zu entwickeln vermochte, geht aus obenstehender, auf amerikanischen Schätzungen beruhender Zusammenstellung hervor: Was die Produktion der europäischen Staaten anbetrifft, so zeigt untenstehende Tabelle eine nur schwach unterbrochene Entwicklungslinie mit 1929 als dem einen und 1934 als dem andern Eckpunkt: Europäisebe Automobilproduktion. 1924 334.500 1925 46O.ß78 1926 . 529.343 578.201 589.900 650.000 583.107 576.284 545.469 689.666 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 Nach wie vor besetzt die amerikanischkanadische Automobilproduktion den ersten Platz unter den Weltproduzenten, was in Anbetracht des hohen Motorisierungsbestandes der Vereinigten Staaten, wo auf rund 5 Einwohner 1 Automobil entfällt, gar nicht verwunderlich ist. Im Vergleich zum Depressionsjahre 1932 war die amerikanische Produktionsziffer 1934 doppelt so gross. Auffallend an der gesamten Entwicklung ist aber namentlich das Vordringen der ausseramerikanischen Produktionsländer, die speziell gegenüber der vor 1929 liegenden Fabrikatiohsperioden ordentlich an Terrain aufgeholt haben. Während die amerikanische Quote an der gesamten Weltautomobilproduktion im Jahre 1929 noch 85 % betrug, vereinigte sie 1934 nur noch 74 % auf sich. Eine empfindliche Produktionseinbusse hat auch Kanada aufzuweisen, indem dieses Land vom zweiten Platz im Jahre 1929 auf die fünfte Stelle unter den Weltautomobilproduzenten in der letztjährigen Vergleichsperiode zurückgedrängt worden ist. Grossbritannien, das unter den Automobilproduzenten nach Ueberflügelung Kanadas und Frankreichs bereits seit dem Jahre 1930 in der Welt den zweiten und in Europa den ersten Platz besetzt, erhöhte seine Produktion 1934 gegenüber 1932 um 35 %, wobei allerdings bei einem Vergleich mit der Verdoppelung der amerikanischen Produktion zu berücksichtigen ist, dass die englische Automobilindustrie ihre Erzeugung während der vorausgegangenen Krisenjahre so gut wie überhaupt nicht zu drosseln brauchte. Vornehmlich aus industriellen und steuerpolitischen Massnahmen bedingt, vollzog sich in Frankreich der Wiederaufschwung in etwas bescheideneren Grenzen, indem die 1934er Produktionsziffer gegenüber 1932 nur eine Erhöhung um 14 % zu verzeichnen haben, trotzdem die französische Automobilerzeugung im Verlaufe der Wirtschaftskrise beinahe um 30 % abgedrosselt worden ist. In keinem Lande der Erde hat die Automobilindustrie in den letzten zwei Jahren einen derartigen Aufschwung zu verzeichnen wie in Deutschland, wobei sich dieser auf die seitens der deutschen Regierung getroffenen Massnahmen zur Förderung der Motorisierung stützt. Deutschlands Automobilproduktion, die 1928 mit 137 900 Einheiten einen Rekordstand erzielte, verzeichnete bis 1932 ein ununterbrochenes Abgleiten, und zwar fiel unter dem Einfluss der Wirtschaftsdepression und vor allem unter den drückenden Steuerlasten im Jahre 1929 die Produktionsquote auf 127 900, 1930 auf 96 000 Einheiten, 1931 auf 77 600, um 1932 mit nur rund 51600 fabrizierten Motorfahrzeugen den Rekordtiefstand zu erreichen. Bereits 1933 konnte die Produktion um mehr als 100% auf 105 800 Wagen erhöht werden, um 1934 einen erneuten Aufschwung mit rund 50% auf 162 000 Motorfahrzeuge zu erzielen. Bemerkenswert ist bei der deutschen Entwicklung, dass dieser Wiederaufschwung ausschliesslich einer entsprechend erhöhten Aufnahmefähigkeit des einheimischen Marktes zu verdanken ist, wobei sich allerdings der Automobilbedarf für Heereszwecke nicht berechnen lässt. Wy.