E_1935_Zeitung_Nr.023

N^23 — 1935
Gesonderte Motorradwege
in England.
Dass sich die verschiedenartigen Fahrzeugkategorien
auf der Strasse gegenseitig
behindern, kann leider nicht bestritten werden.
Vor allem gilt dies von den langsamfahrenden
Fuhrwerken und in erheblichem
Masse auch von den wenig stabilen Fahrrädern
gegenüber den schnellen Motorfahrzeugen.
Aber auch innerhalb der Motorfahrzeuge
herrscht durchaus nicht eine vollkommene
Gleichartigkeit. Von Lastfahrzeugen
soll hier nicht gesprochen werden; aber
auch zwischen Motorrädern und Autos bestehen
gewisse Verkehrsgegensätze.
Die Fahrvoraussetzungen für das Motorrad
sind vielfach andere als für das zweispurige
Auto. Es sei nur auf die Schwierigkeiten
hingewiesen, in die der Motorradfahrer
kommt, wenn er durch einen Automobilisten
an den stark abfallenden, dazu meist
noch sandigen Strassenrand hinausgedrängt
wird. Der Automobilist empfindet die grossen
Gefahren, in die er dadurch den Motorradfahrer
bringt, gar nicht als solche; er
selbst kann mit seinen vier Rädern sehr
leicht auf solchen Teilen der Strasse fahren.
Der Motorradfahrer aber hat alle Mühe, sein
Motorrad überhaupt im Kurse zu halten und
eine Karambolage mit den Wehrsteinen,oder
den Alleebäumen zu verhindern.
Im Hinblick auf die Verkehrsgegensätze
zwischen Motorrädern und Automobilen, die
hier nur angedeutet sind, erwägt man in
England, dem klassischen Land des Motorrades,
die Schaffung eigener Motorradwege.
Es ist vorgesehen, dass bei der Anlage neuer
Strassen eigene Bankette für Motorradfahrer
angelegt werden, so wie dies jetzt schon in
verschiedenen Staaten bezüglich der Radfahrer
geschieht. Ausserdem will man untersuchen,
ob sich nicht neben bestehenden
Strassen eigene Motorradwege anlegen lassen.
Bei dieser Gelegenheit sei auf die Frage
der Zulassung der Motorradfahrer auf den
Nur-Auto-Strassen hingewiesen. In Italien
z. B. waren die Motorradfahrer, soweit sie
ohne Beiwagen fuhren, jährelang von den
«Autostrade» verbannt; erst vor einigen
Jahren wurden auch die einspurigen Motorfahrzeuge
zugelassen. In Deutschland gibt es
zurzeit nur eine Nur-Auto-Strasse, das ist
jene von Köln nach Bonn. Diese war ursprünglich
ebenfalls für Solo-Motorräder gesperrt.
Dann wurde sie auch für diese Fahrzeuge
freigegeben. Die Erfahrungen, die man
in dieser Hinsicht jedoch gemacht hat, waren
so nachteilige, die Gefährdung des Verkehrs
infolge des ständigen gegenseitigen Ueberholens
so unleugbar, dass die Autostrasse
Köln-Bonn wieder für Motorräder gesperrt
wurde. Hingegen sollen die im Bau befindlichen
neuen Reichsautobahnen nicht nur den
Automobilen, sondern auch den einspurigen
und zweispurigen Motorrädern offenstehen,
da die Fahrbahnen der beiden Richtungen
voneinander getrennt sind, und zudem die
beiden Strassenzüge derart breit gehalten
sind, dass Verkehrsgefahren durch die Zulassung
zweier verschiedenartiger Motorfahrzeugkategorien
nicht befürchtet werden
nach längerer Praxis möglich sein.
WÄ
«•filtfA«»«
Welt-Automobilbestand und
-Produktion.
Während vor zwei Jahrzehnten der Oelmotor
im Rahmen der Kraftverkehrswirtschaft
eine recht bescheidene Rolle spielte, hat er
sich heute allein schon im Landverkehr eine
Stellung geschaffen, die weit über den Umfang
der andern dem Verkehr dienenden
Kräfte hinausgeht. Ende des dritten Dezenniums
dieses Jahrhunderts entfielen 40 Mill.
PS (ohne Kriegsschiffe) auf den Schiffs-,
220 Mill. PS auf den Eisenbahnverkehr und
nicht weniger als 540 Mill. PS auf Automobile
und Motorräder. Die verkehrsgewerblich
verwendeten motorischen Kräfte, die nach
den Untersuchungen Saitzews *) Ende des
ersten Jahrzehnts rund 125 Mill. PS betragen
haben dürften, haben sich nach den neuesten
Forschungen von Dr. Hiltpold 2 ) um den
5,4fachen Betrag vermehrt. Sie weisen damit
eine Entwicklung auf, mit der die gleichzeitige
Zunahme der industriellen Kraftverwendung
(wenigstens der Zahl der PS nach)
nicht annähernd Schritt zu halten vermochte,
waren doch 1930 in der Industrie nur 160
Mill. PS installiert, in der Landwirtschaft
sogar nur 40 Mill. PS, während beide Wirtschaftsgruppen
zusammen im Jahre 1911 erst
über 75 Mill. PS verfügten. Auch unter Berücksichtigung
der. Leistungsunterschiede der
Primärkraftausnützung in Landwirtschaft,
Industrie und Verkehr beansprucht letzterer
das Hauptkontingent der Grundkräfte. Von
den um 1930 feststell- und verfügbaren Grundkräften
von 1000 Mill. PS entfielen nach
Massgabe der Leistungsfähigkeit 4 % auf die
1 ) Prof. Dr. M. Saitzew. Motorenstatistik, ihre
Methode und ihre Ergebnisse; eine Studie aus der
internationalen Wirtschaftsstatistik, 1918.
2 ) Dr. G. F. Hiltpold, Erzeugung und. Verwendung
motorischer Kraft, Zürich 1934.
Landwirtschaft, 16 % auf die Industrie und
80% auf den Verkehr, und in letzterer Gruppe
wiederum 4 % auf die Schiffahrt, 22 % auf
die Eisenbahnen und 54 % auf den Automobilverkehr.
Nach Massgabe der Leistung
untersucht, entfielen von den 1000 Mill. PS
Grundkraft 1,8 % auf die Landwirtschaft,
39,4 % auf die Industrie, 58,8 % auf den
Verkehr, wobei an dieser Ziffer mit 23 %
die Schiffahrt, mit 17,2 % der Eisenbahn- und
mit 18,6 % der Automobilverkehr beteiligt
sind. Wenn wir die inzwischen erfolgte Entwicklung
des Weltautomobilbestandes verfolgen,
so dürfte bis 1933 eher eine leichte Abschwächung
des prozentualen Anteils der im
Automobilverkehr installierten PS eingetreten
sein, was aber allgemein auch für die andern
Verkehrszweige wie auch für Landwirtschaft
und Industrie der Fall sein dürfte, wogegen
das Jahr 1934, gemessen an der für Personenwagen
geltenden Durchschnittskraft von 15
PS und derjenigen für Lastwagen von 20 PS,
ein Vergleich mit dem Jahre 1930 ruhig wieder
aufnehmen kann. Während für das Jahr
1929 noch mit einem Weltbestand von
33 936 606 Personen- und Lastwagen gerechnet
wurde, in welcher Ziffer die 2311600
Motorräder nicht enthalten sind, hat sich im
Verlaufe der folgenden 5 Jahre in den einzelnen
Kontinenten nachstehende Bestandesentwicklung
vollzogen:
Europa
U. S. A
Amerika
Afrika
Asien
Wie hat sich nun die Automobilproduktion
der Welt in den letzten Jahren im Verhältnis
zu den Bestandsbewegungen entwickelt? Die
Produktionskurve ist von 1929 bis 1932, im
Verlaufe der Weltwirtschaftskrise, scharf
In der Schweiz
carrossiert
Automobilbestand:
1930
5.287.472
26.657.072
2.097.289
351.931
651.467
805.545
Oceanien .
Weltbestand 35.750.776
Der Personenwagenbestand in den verschiedenen
Kontinenten im Jahre 1934 geht
aus nachstehender Zusammenstellung hervor:
Personenwagenbestand 1934.
Europa 4.748.678
U. S. A 21.446.191
Amerika. . . . 1.490.530
Afrika; 330.756
Asien 337.914
Oceanien 617.954
Total 28.972.023
AUTOMOBIL-REVUE
Weltproduktion.
1932
L. W. Total
1933 1934
P. W. I. W. Total P. W. I. W. Total
ü. S. A 1.135.491 235.187 1.370.678 1.573.512 364.545 1.920.057 2.190.099 588.640 2.778.739
Canada 50.718 10.098 60.816 53.855 12.069 66"924 • 92.538 24.352 116.890
Oesterreich . . . 1.375 989 2.364 1.150 425 1.575 1.100 400 1.500
Belgien 1.700 525 2.225 800 600 1.400 750 500 1.250
Tschechoslowakei 10.635 2.945 13.580 8.670 1.330 10.000 8.000 2.000 10.000
Dänemark. ... — 148 148 — 140 140 — — —
Frankreich . . . 137.710 33.245 170.955 163.770 28.159 191.929 151.344 25.000 176.344
Deutschland. . . 42.193 8.224 50.147 92.610 13.222 105.832 125.000 20.000 145.000
Ungarn — 121 121 — 143 143 — —
Italien 25.600 3.500 29.100 32.000 10.000 42.000 33.000 10.000 43.000
Japan — 675 675 • 191 1.617 1.808 900 1.800 2.700
Polen 75 100 175 780 — 780 — — —
U. d. S. S. R. . . 4.185 22.664 26.849 10.252 39.491 49.743 16.000 56.000 72.000
Spanien 75 360 435
80 295 375 — — 400
Schweden. ... 890 2.105 2.995 700 2.275 2.975 — — 2.830
Schweiz 27 969 " 996 — 480 480 — 400 400
Grossbritannien . 186.116 68.318 244.434 216.149 64.377 280.526 261.914 80.316 346.230
Weltproduktion . 1596.790 380.173 1.976.963 2.154.519 521.168 2.675.687 2.880.645 813.468 3.699.283
nach unten gedrückt worden. Im Zeichen des
wirtschaftlichen Kulminationspunktes, d. h. im
Jahre 1929, wurden im Total der vorhandenen
Fabrikationsländer nicht weniger als
6320 000 Automobile hergestellt, was allein
innerhalb der Weltverkehrswirtschaft einer
neu in Dienst gestellten Kraftquantität von
zirka 85—90 Mill. PS entsprochen haben
dürfte. Wenn auch die aus dem Verkehr
gezogenen Motorfahrzeuge ebenfalls eine hohe
Kraftleistung auf sich vereinigten, so zeigt
diese Ziffer mit aller Deutlichkeit, welche
Umschichtungen sich in der Kraftwirtschaft
überhaupt vollzogen haben und sich allein
1931 1932 1933 1934
6.586.320 5.498.704 6.052.758 6.559.751
25.993.896 24.341.822 23.849.932 24.751.644
2.013.977 1.896.380 1.827.754 1.863.618
370.880 369.814 383.227 408.380
566.353 486.292 506.925 543.035
772.287 740.016 778.856 800.693
35.303.713 33.333.028 33.399.452 34.927.121
innerhalb eines Jahres vollziehen können.
Wenn man zudem berücksichtigt, dass bei
einem Weltbestand von rund 230 000 Lokomotiven,
die zusammen über eine Leistungsfähigkeit
von 220—230 Mill. PS verfügen, so illustriert
auch dieser Vergleich die hohe Bedeutung
des motorisierten Strassenverkehrs und
der von ihm in Bewegung gesetzten Kräfte
im Rahmen der modernen Verkehrswirtschaft.
Nachdem im Herbst 1929 die schwarzen
Tage von Wallstreet die Zeichen zur wirtschaftlichen
Umstellung laut verkündeten,
machte sich alsbald ein empfindlicher Rückschlag
innerhalb der Automobilindustrie und
ihrer vielen Hilfsgewerbe bemerkbar. Schon
iffl Jähre 1930 konnten nur noch 4,15 Mill.
Der allessagende Schnitt durch den Motor des
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Motorfahrzeuge hergestellt werden. 1913 sank
die Produktionskurve bis auf 3,01 Mill. Stück,
um 1932 den tiefsten Punkt bei 1,976 Mill
Einheiten zu erreichen. Wie sich die Automobilproduktion
von 1932 bis 1934 in den einzelnen
Ländern zu entwickeln vermochte, geht
aus obenstehender, auf amerikanischen Schätzungen
beruhender Zusammenstellung hervor:
Was die Produktion der europäischen Staaten
anbetrifft, so zeigt untenstehende Tabelle
eine nur schwach unterbrochene Entwicklungslinie
mit 1929 als dem einen und 1934
als dem andern Eckpunkt:
Europäisebe Automobilproduktion.
1924
334.500
1925
46O.ß78
1926 . 529.343
578.201
589.900
650.000
583.107
576.284
545.469
689.666
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934
Nach wie vor besetzt die amerikanischkanadische
Automobilproduktion den ersten
Platz unter den Weltproduzenten, was in
Anbetracht des hohen Motorisierungsbestandes
der Vereinigten Staaten, wo auf rund 5 Einwohner
1 Automobil entfällt, gar nicht verwunderlich
ist. Im Vergleich zum Depressionsjahre
1932 war die amerikanische Produktionsziffer
1934 doppelt so gross. Auffallend
an der gesamten Entwicklung ist aber
namentlich das Vordringen der ausseramerikanischen
Produktionsländer, die speziell
gegenüber der vor 1929 liegenden Fabrikatiohsperioden
ordentlich an Terrain aufgeholt
haben. Während die amerikanische Quote an
der gesamten Weltautomobilproduktion im
Jahre 1929 noch 85 % betrug, vereinigte sie
1934 nur noch 74 % auf sich. Eine empfindliche
Produktionseinbusse hat auch Kanada
aufzuweisen, indem dieses Land vom zweiten
Platz im Jahre 1929 auf die fünfte Stelle
unter den Weltautomobilproduzenten in der
letztjährigen Vergleichsperiode zurückgedrängt
worden ist.
Grossbritannien, das unter den Automobilproduzenten
nach Ueberflügelung Kanadas
und Frankreichs bereits seit dem Jahre 1930
in der Welt den zweiten und in Europa den
ersten Platz besetzt, erhöhte seine Produktion
1934 gegenüber 1932 um 35 %, wobei
allerdings bei einem Vergleich mit der Verdoppelung
der amerikanischen Produktion
zu berücksichtigen ist, dass die englische Automobilindustrie
ihre Erzeugung während der
vorausgegangenen Krisenjahre so gut wie
überhaupt nicht zu drosseln brauchte. Vornehmlich
aus industriellen und steuerpolitischen
Massnahmen bedingt, vollzog sich in
Frankreich der Wiederaufschwung in etwas
bescheideneren Grenzen, indem die 1934er
Produktionsziffer gegenüber 1932 nur eine
Erhöhung um 14 % zu verzeichnen haben,
trotzdem die französische Automobilerzeugung
im Verlaufe der Wirtschaftskrise beinahe
um 30 % abgedrosselt worden ist.
In keinem Lande der Erde hat die Automobilindustrie
in den letzten zwei Jahren einen
derartigen Aufschwung zu verzeichnen wie
in Deutschland, wobei sich dieser auf die seitens
der deutschen Regierung getroffenen
Massnahmen zur Förderung der Motorisierung
stützt. Deutschlands Automobilproduktion,
die 1928 mit 137 900 Einheiten einen Rekordstand
erzielte, verzeichnete bis 1932 ein
ununterbrochenes Abgleiten, und zwar fiel
unter dem Einfluss der Wirtschaftsdepression
und vor allem unter den drückenden Steuerlasten
im Jahre 1929 die Produktionsquote auf
127 900, 1930 auf 96 000 Einheiten, 1931 auf
77 600, um 1932 mit nur rund 51600 fabrizierten
Motorfahrzeugen den Rekordtiefstand
zu erreichen. Bereits 1933 konnte die Produktion
um mehr als 100% auf 105 800 Wagen
erhöht werden, um 1934 einen erneuten Aufschwung
mit rund 50% auf 162 000 Motorfahrzeuge
zu erzielen. Bemerkenswert ist bei
der deutschen Entwicklung, dass dieser Wiederaufschwung
ausschliesslich einer entsprechend
erhöhten Aufnahmefähigkeit des einheimischen
Marktes zu verdanken ist, wobei sich
allerdings der Automobilbedarf für Heereszwecke
nicht berechnen lässt. Wy.