E_1935_Zeitung_Nr.023

II. Blatt
BERN, 18. März 1935
Durch das billige Benzin und die minimen
oder sogar ganz fehlenden Steuerabgaben
war in Amerika seit jeher der mittelgrosse
bis grosse Wagen begünstigt. Die. riesigen
Produktionszahlen der amerikanischen Fabriken
machten ein Knausern mit dem Materialaufwand
unnötig, ist doch auch so jeder
mittlere Angestellte in der Lage, sich mit
den Rücklagen weniger Monate einen «car»
anzuschaffen. Für die weit engeren Verhältnisse
Europas ist also' eigentlich der amerikanische
Wägen zu luxuriös. Was ist ihm
trotzdem Tür und Tor offen hält, das ist sein
ungemein «interessanter» Preis, der natürlich
auch in die Betriebskosten einbezogeh
werden müss und hier den Ausgleich bringt.
Ein grosser Teil von Automobilisten schwört
auch deshalb auf ihn, weil er durch jahrzehntelange
Entwicklung in gleicher Richtung
alle nur erdenklichen Eigenschaften
eines Gebrauchsfahrzeuges in sich vereinigt,
weil er ungemein leicht zu bedienen, bequem
zu fahren und anspruchslos in der Wartung
ist. Zuverlässiger als ein Amerikaner wagen
kann kein Arbeitstier sein.
Die Entwicklung des amerikanischen Autobaues
im letzten Jahr zeigt wieder eine frappante
Einmütigkeit. Wie auf ein Signal haben
alle Fabriken einen letzten Spurt zur
wirklichen Stromlinienkarosserie hin angesetzt,
nachdem sie das Publikum durch die
Pseudo-Stfomlinien dazu reif gemacht hatten.
Die Einmütigkeit zeigt sich jedoch auch
im Interesse an kleineren Problemen. Fast
durchwegs werden ganz plötzlich die Motoren
besser gekühlt, die Chassis nochmals
versteift, die elektrischen Anlagen verbessert,
die Federungen umkonstruiert, neue
Massenverteilungen vorgenommen und zahlreiche
andere Abänderungen durchgeführt,
die der Leser nachfolgend, registriert finden
wird^
Einmal mehr ist es Ford auf geniale Weise
gelungen, ohne grosse bauliche Veränderungen
seine vier bisherigen Typen weiter zu
entwickeln. Die meisten Neuerungen zeigt
Automobil-Revue
Von Stand zu Stand
U. S. A.
Ford.
er bei dem V-Achtzy}inder. Entsperchend der
allgemeinen amerikanischen Praxis wurden
der Motor und der Kühler im Chassis weiter
vorgerückt, so dass, gleichzeitig mit einer
neuen Gewichts verteilung, eine bessere Raumausnützung
zustande kam. Die Vorderfeder
wurde vor die Vorderachse, die Minterfeder
hinter die Hinterachse verlegt und beide
Federn tiefer angeordnet. Infolge der grösseren
.Federbasis, ist nun der Lauf des Wagens
noch ruhiger geworden und die Kuryenstabilität
erhöht. Gleichzeitig erlaubte die
neue Federanordnung die Wahl weicherer,
längerer Federn. Das neue Lenksystem arbeitet
mit. einer parallel zur Vorderachse
Die Kurbelgehäuse-Entlüftung beim Ford-
Achtzylindermötor.
verlaufenden Spurstange. Auch die Fondsitze
liegen innerhalb des Radstandes. Der ganze
Chassisrahmen ist tiefer gekröpft und noch
torsionssteifer gestaltet und der gleiche
Bremseffekt lässt'sich mit einem bedeutend
geringeren Fussdruck als bisher erreichen.
Auch der Motor zeigt Neuerungen. Das
Kurbelgehäuse hat forcierte Entlüftung, wodurch
der Oelverbrauch verringert ist. Tiefer
herabgezogene Zylinder-Kühlwassermäntel
verbessern die Kühlverhältnisse. Die Kurbelwelle,
die wie'die Nockenwelle aus einer
Speziäl-Gusseisenlegierung besteht, ist neu
ausbalanciert. Die Pleuellager bestehen aus
Bleibronze.
Die Karossierung'hat fliessendere Linien-
führung erhalten, nicht zum wenigsten durch
die stark geneigte Windschutzscheibe und
schräg abfallende Wagenrückwand. Der
Vordersitz ist ca. 12 cm breiter als bisher.
Alles in allem ist der value for money des
Fordwagens heute grösser denn je.
Packard.
Neben den bisherigen beiden Achtzylindern
von 21 und 32 Steuer-PS und dem grossen
Zwölfzylinder hat Packard einen neuen, billigeren
Achtzylinder herausgebracht, der als
Typ 120 bezeichnet wird. Dieser Chassistyp
kann mit zwei 'verschieden grossen Motoren
geliefert werden, nämlich , mit. einem Motor
von 18 Steuer-PS, 95 Brerns-PS und 3300 ccm
Zzlinderinhalt, oder 21 Steuer-PS, .110 Brems-
PS und 4200 ccm. Beide Motoren haben seitlich
gesteuerte Ventile, fünffach gelagerte
Kurbelwelle, Stromberg-Vergaser und eine
Maximaldrehzahl von 3800 Touren pro Minute.
Das neue Chassis kann mit sieben verschiedenen
Karosserieausführungen geliefert
werden.
Von allen bisherigen Packard-Wagen und
den bisher bekannten Konstruktionen überhaupt
weicht der neue Typ in seiner unabhängigen
Vorderradfederung ab. Jedes Rad
wird für sich parallelogrammartig geführt,
und zwar unten durch ein Gelenkdreieck mit
langer hinterer Basis und oben durch einen
Gelenkarm. Bezweckt wird mit dieser Anordnung
eine besonders gute Aufnahme der
Bremsreaktionen und die genauestmögliche
Führung der Räder überhaupt. Die Gewichtsübertragung
geschieht durch Schraubenfedern.
Die Lenkung ist von allen Federungsbewegungen
unabhängig gestaltet.
Der in vier Punkten abgestützte Motor hat
einen Leichtmetallzylinderkopf. Durch besondere
Oelleitungen in den Pleuelstangen gelangt
Drucköl bis zu den Kolbenlaufflächen,
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BERN, 18. März 1935
Die unabhängige Vorderradfederung des neuen
kleinen Packard-Wagens.
der Fahrer zur Kupplungsbedienung und beim
Schalten nur ganz wenig Fusskraft aufwenden
muss.
Graham.
Das bisherige Produktionsprogramm dieser
altbekannten amerikanischen Marke umfasste
einen Sechszylinder von 3800 ccm Zylinderinhalt,
den Achtzylinder von 4000 ccm
und den Achtzylinder-Kompressor mit 420Q
ccm Zylinderinhalt. Alle diese Typen sind gut
bekannt geworden, vor allem der Kompres-,
sor-Typ, der mit seinen 135 PS zu den leistungsfähigsten
Serienwagen der letzten
Jahre gehörte. Durch den angewandten Zentrlfugalkompressor
wird ausser der hohen
spezifischen. Leistung gleichzeitig eine ungewöhnliche
Betriebswirtschaftlichkeit und
Fahrtelastizität erreicht, indem die Vernebelung
des Gasgemisches verbessert, die
die hierdurch besonders beim Anlassen des
kalten Motors geschont werden.
Frischgase also für den Motor gleichsam
Das Getriebe arbeitet in allen Gängen, auch besser verdaulich gemacht werden..
im Rücklauf, geräuschlos und mit Synchronisiervorrichtungen.
Es ist mit einem Freilauf Typen weiter auf dem Produktionsprogramm
In ihrem Grundaufbau wurden diese drei
versehen und an eine Kupplung angeschlossen,
deren Druck bei zunehmender Motor-
noch ein kleiner Sechszylinder von. 2800
belassen. Neu hinzugekommen ist nun jedoch
tourenzahl durch Zentrifugalgewichte automatisch
gesteigert wird, so dass anderseits auf dem Stand als Limousine karossiert
ccm Zylinderinhalt. Dieser Graham-Six, der
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