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E_1936_Zeitung_Nr.061

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MFQ? Seit dessen

MFQ? Seit dessen Inkrafttreten ist für den Motorfahrzeugführer die Haftung erheblich verschärft worden. Die Verschuldenshaftung des Art. 41 ff. OR wurde ersetzt durch die Verursachungshaftung (Kausälhaft). Die Tatsache des Inbetriebsetzens eines Motorfahrzeuges genügt, um den Halter für verursachten Schaden haftbar zu machen. Eine Befreiung von der Haftpflicht ist nur dann gegeben, wenn einerseits den Halter kein Verschulden trifft, andrerseits der eingetretene Schaden durch höhere Gewalt oder durch grobes Verschulden des . Geschädigten oder eines Dritten verursacht worden ist. Eine Reduktion der Haftpflicht des Halters tritt ein, wenn sowohl auf Seite des Halters oder der Personen, für die er verantwortlich ist (Chauffeur), als .auch auf In Ortschaften den Rechtsvortritt verhindern — eine beliebte Machtdokumentation sogenannter «Herren» der Strasse.- Seite des Geschädigten ein Verschulden vorliegt. Sodann enthält Art. 37, al. 4 MFQ allerdings die ausdrückliche Vorschrift, dass der (Richter befugt ist, die Entschädigung zu massigen oder ganz auszuschliessen, wenn der •Geschädigte , , unentgeltlich mitgeführt worden ist. Er knüpft aber diesen Haftungsfeduktionsev. Befreiungsgrund an die ausdrückliche Bedingung, dass den Haftpflichtigen kein Verschulden trifft. Das MFG enthält hier somit also eine dem Art. 43 OR analoge Bestimmung, die dem Richter die Möglichkeit gibt, denn Umstände, dass ein Geschädigter unentgeltlich in einem Motorfahrzeuge mitgeführt iworden ist, billigerweise Rechnung zu tragen, sei es durch Herabsetzung, sei es durch gänzlichen Ausschluss der Haftbarkeit, jedoch aber, wie bereits erwähnt, mit der gegenüber Artikel 43 OR einschränkenden Bedingung, dass den Halter kein Verschulden treffe. Der Grundsatz von Alinea 4 des Art. 37 MFQ gilt auch für Sachschaden, obwohl im Gesetzestext nur vom «Geschädigten», d. h. von einer «Person» die Rede ist, und zwar gleichgültig, ob es sich um Sachen handelt, die von einer mitfahrenden Person unter ihrer Obhut mitgeführt werden oder um solche, die allein gefälligkeitshalber transportiert werden. (Vgl. Strebel, Kommentar zum MFG Art. 37). Gleichgültig ist auch, von welcher Seite das Angebot zu einer Gefälligkeitsfahrt erfolgt ist. Auch wenn Halter oder Chauffeur dazu aufgefordert haben, können sie sich trotzdem auf den Reduktionsgrund des Alinea 4 berufen. Ist dagegen das Angebot zum Mitfahren vom Geschädigten selbst ausgegangen, dürfte dies u. U. ein Grund zu besonders weitgehender Reduktion bilden. Für die Anwendung des Haftungs-Herabsetzungs- ev. Ausschliessungsgrundes des AI. 4 genügt aber nicht die «Unentgeltlichkeit» an sich, sondern es muss sich um eine unentgeltliche Fahrt im Interesse des Geführten handeln. Wer im Interesse des Halters unentgeltlich mitfährt, befindet sich nicht auf einer Gefälligkeitsfahrt. Die Beweislast, dass es sich gegebenenfalls um- eine Gefälligkeitsfahrt handelt, liegt dem Halter ob. Er hat die Tatsachen, welche die Fahrt zu einer Gefälligkeitsfahrt stempeln, zu beweisen. Er hat überdies zu beweisen, dass ihn selbst kein Verschulden trifft. Eine von vornehereih erfolgte Wegbedingung der Haftung für in eigenem Interesse unentgeltlich mitfahrende Personen — sei es durch Anbringung ich nun die Spitze des Baumes nach Belieben heben oder senken, während das Ende seinen festen Malt behielt. Dazu konnte ich ihn mit Hilfe von Fallen seitwärts schwingen. An der Spitze befestigte ich einen Flaschenzug, und als die ganze Einrichtung fertig war, hatte ich meine helle Freude an der Kraft und Leichtigkeit, mit der sie arbeitete. Natürlich nahm mich dieser Teil der Arbeit zwei volle Tage in Anspruch, und erst am Morgen des dritten Tages war ich fertig. Ein neuer Schlag hatte Wolf Larsen getroffen. Er hatte die^ Stimme verloren oder war jedenfalls daran, sie zu verlieren, i, In dieser Periode dachte er sich ein System aus, um sich mit uns verständigen zu können, wenn er überhaupt nicht mehr sprechen konnte: ein einfacher Händedruck bedeutete ja, ein doppelter nein. Es war gut, dass wir diese Vereinbarung trafen, denn schon am Abend versagte die Sprache ganz. Jetzt beantwortete er unsere Fragen durch Händedrücken, und wenn er zu sprechen wünschte, kritzelte er seine Gedanken mit der Linken, kaum lesbar, auf ein Blatt Papier. Der strenge Winter war im Anmarsch. Ein Sturm folgte dem andern mit Schnee, Hagel und Regen. Die Robben hatten ihre grosse Wanderung nach dem Süden angetreten, und die Rookerey war so gut wie verlassen. Ich arbeitete fieberhaft. Trotz Wind und Wetter Angesichts dieser Uberrumpelungs- und fait-accompli-Politik noch ständig an das Vertrauen der Automobilisten zu appellieren, mutet wie eine bittere Ironie an. Man umschmeichelt uns, um uns hinterher in den Rücken zu fallen. Wie denn? Hat nicht Herr Bundesrat Obrecht am diesjährigen Genfer Salon ein Loblied auf unsere Loyalität und unsern Patriotismus gesungen, hat er uns damals nicht zugesagt, dass der Bundesrat nicht darauf ausgehe, stärker in das Wirtschaftsleben einzugreifen, als es der Staat bis zu jenem Moment schon tun musste? Und haben wir nicht aus seinem Mund den Satz vernommen: «Ich bitte die anwesenden Vertreter aller Zweige der nationalen Wirtschaft, den Behörden, denen die Geschicke des Landes anvertraut und die sich ihrer schweren Verantwortung bewusst sind, Vertrauen entgegenzubringen.» Wozu denn dieser eindringliche Weckruf an unser Vertrauen, wenn man es doch — siehe oben! — immer und immer wieder schmählich enttäuscht? Ist es dem Bundesrat vielleicht je eingefallen, uns zu befragen? Im Gegenteil: er hat geradezu ein System daraus entwickelt, über unsere Köpfe hinwegzudekretieren. Um uns, so oft sich dazu die Möglichkeit bietet, zu verstehen zu geben — und zwar sehr fühlbar —, dass wir nicht zählen, bedarf er dazu wirklich unseres Vertrauens ? Die Frage stellen, heisst sie auch verneinen. Mag sein, dass er damit sein Gewissen zu salvieren trachtet, auf dass er uns nachher erleichterten Herzens über die Klinge springen lassen könne... für uns ist und bleibt seine Forentsprechender Aufschriften im Fahrzeug, sei es durch Unterzeichnenlassen von Verzichterklärungen — ist rechtlich anfechtbar. Art. 100 OR erklärt solche zum voraus getroffene Verabredungen, soweit es sich um den Ausschluss der Haftung für rechtswidrige Absicht oder grobe Fahrlässigkeit handelt, von vorneherein als nichtig. Sogar ein zum vor- Besondere Vorsicht beim Rückwärtsfähren scheint vielen überflüssig. War die Fahrbahn zufällig nicht frei, dann merkt man's schon. aus erklärter Verzicht auf Haftung für leichtes Verschulden kann nach Ermessen des Richters als nichtig betrachtet werden, wenn der Verzichtende zur Zeit seiner Erklärung im Dienste des andern Teiles stand oder wenn sich die Verantwortlichkeit aus dem Betrieb eines obrigkeitlich konzessionierten Gewerbes ergibt (z. B. Taxi). Mit dieser Bestimmung soll eine allfällige Ausbeutung des Dienstpflichtigen verhütet werden. Wie die totale Wegbedingung der Haftung für Arglist und grobe Fahrlässigkeit unzulässig ist, so ist es auch die partielle. Ist z. B. durch eine Vereinbarung der zu leistende Schadenersatz von vorneherein fixiert, und ist dieser Betrag geringer als der wirklich eingetretene und voraussehbare Schaden, so steht diese Vereinbarung der Geltendmachung der Schadendifferenz nicht entgegen, wenn dem Schuldner^ Arglist oder grobe Fahrlässigkeit zur Last fällt. Dr. R. v. Siürler. war ich vom frühen Morgen bis zum späten Abend an Deck und machte tüchtige Fortschritte. « Nun, was sagen Sie dazu? > sagte ich am Freitagmorgen. « Heut kommt der Grossmast an die Reihe! > Alles war bereit. Mit Hilfe des Ankerspills holte ich den Mast beinahe klar über die Reling. Kurz darauf pendelte er frei über Deck. Maud klatschte in die Hände, als sie einen Augenblick nicht den Tora zu halten brauchte. Dann aber wurde ihr Gesicht plötzlich traurig. « Er ist nicht über dem Loche,» sagte sie. « Müssen Sie nun wieder ganz von vorne anfangen ? » Ich lächelte überlegen, dann Hess ich eine Talje nach, zog die andere an, und der Mast schwang sich mitten über das Deck. Gerade zu der viereckigen Oeffnung der Staffel senkte sich das Ende herab, aber da drehte sich der Mast, so dass das eine Viereck nicht in das andere passte. Doch ich war mir nidht eine Sekunde lang unklar, was ich zu tun hatte. Ich rief Maud zu, sie sollte nicht weiter herunterlassen, ging dann an Deck und machte die Taschentalje mit einem Rolltisch am Mast fest. Dann ging ich wieder nach unten, während Maud ziehen musste. Beim Schein der Lampe sah ich, wie sich das Mastende langsam drehte, bis seine Ränder parallel zu denen der Staffel standen. Maud ÄÜTÖMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. JULI 1936 — üertrauen Fortsetzung von Seite 1. derung nach Vertrauen eine Geste und weiter nichts. Dem gleichen Urteil muss auch die Versicherung verfallen, der Bundesrat plane keineswegs tiefere staatliche Eingriffe in die Wirtschaft. Wir sind gebrannt und wir wissen, was wir davon erwarten dürfen. Bei dem «Verständnis», welches der Automobilist bisher im Bundeshaus gefunden, liegt die Vermutung nahe, man werde sich dort ob der in diesen Kreisen herrschenden Verbitterung keine grauen Haare wachsen lassen. Aber — und damit kehren wir zurück zum Ausgangspunkt unserer Betrachtungen — jetzt beginnt sich auch die Öffentlichkeit mit diesen Dingen zu beschäftigen. Der 5. Juli hat ihr die Augen darüber geöffnet. Sie horcht auf. Sie stutzt. Wie, wenn die dem Motorfahrzeug gegenüber geübten Methoden auf andere Schichten übergreifen? Heute du, morgen ich, übermorgen ein Dritter? Die Erkenntnis von der Kompasslosigkeit und Verworrenheit unserer Wirtschafts- und Finanzpolitik dringt, genährt durch das Exempel des Automobils, weiter und tiefer ins Bewusstsein des Volks. Bereits sind wir soweit, dass eine bedeutende Tageszeitung, anknüpfend an die von der Alkoholverwaltung so «erfolgreich» betriebene Taktik der nicht eingelösten Versprechen, den Satz prägen konnte, dass die Behörden gerade von jenen Kreisen am meisten Vertrauen fordern, denen gegenüber sie ihre Zusicherungen am wenigsten halten. Und unter diesem Gesichtspunkt betrachtet nimmt die ganze «Vertrauensfrage» neue, für den Bundesrat jedenfalls nicht eben erfreuliche Aspekte an. «Streik der obern Zehntausend» Durch diese Bezeichnung suchte bekanntlich der « Eisenbahner » die Protestaktion der Benzinkonsumenten vom 5. Juli a. c. nachträglich in Misskredit zu bringen. Man scheint sich nun im Verlaufe einer Woche eines Bessern besonnen zu haben, jedenfalls steht in der letzten Nummer des Organs der Einsenbahnergewerkschaft folgendes zu lesen : « Was auch von uns anerkannt werden muss. In der grossen Mehrzahl der Fälle ist das Personenauto kein Luxusgerät. War früher das Auto ein Ding des Luxus einer besser situierten Gesellschaftsklasse, so weiss heute jedermann, der nicht mit Blindheit durchs Leben geht, dass jeder selbständig Erwerbende mit einigermassen ausgedehnter Geschäftstätigkeit heute ein Auto braucht, wenn er der Konkurrenz gewachsen sein will. Das Auto gehört heute zum Geschäftsbetrieb wie Maschinen, Werkzeuge usw. usw. Die Geschäftsreisenden, die Kleinwagenbesitzer, gehören meist nicht zu den obern Zehntausend.» Treten die Eisenbahner bei einer bevorstehenden Auseinandersetzung zwischen Schiene und Strasse'mit offenem Visier vor das schwierige Problem und sind sie dannzumal gewillt, nicht nur die Nach-, sondern auch die Vorteile d& motorisierten Strassenverkehrs gebührend in Rechnung zu stellen, wie dies nach dem erfreulichen, offen gesagt etwas überraschendem obigen Text erwartet werden dürfte, dann wären wir schon ein gutes Stück weiter. Hoffen wir, dass es kehrte wieder zum Ankerspill zurück. Langsam senkte sich der Mast Zoll für Zoll, drehte sich aber wieder leicht dabei. Wieder richtete Maud die Lage mit der Taschentalje, und wieder liess sie den Mast herab, bis Viereck in Viereck passte. Der Mast war eingesetzt. Ich rief, und sie kam schnell herunter, um zu sehen. Im gelben Schein der Laterne betrachteten wir unser Werk. Dann sahen wir uns an und klatschten in die Hände. Ich glaube, wir hatten beide feuchte Augen vor Freude über unsern Erfolg. «Schliesslieh ging es doch ganz leicht», meinte ich. «Und doch ist es das reine Wunder, dass es vollbracht ist», sagte Maud. «Ich vermag es kaum zu glauben, dass der grosse Mast wirklich steht; dass Sie ihn aus dem Wasser gehoben, durch die Luft geschwungen und an seinen Platz gebracht haben. Es war eine Titanenarbeit.» «Wir sind wahre Erfinder», rief ich fröhlich, hielt aber inne und zog die Luft ein. Ich warf einen hastigen Blick auf die Laterne. Sie rauchte nicht. Wieder zog ich die Luft ein. «Es brennt!» sagte Maud plötzlich in überzeugtem Ton. Wir sprangen zur Treppe, aber ich kam ihr zuvor und war zuerst an Deck. Aus dem Zwischendeck stieg eine dichte Rauchwolke empor. '•sfischer Neue Betriebsstoffe in Italien. In den Städten Bari und Livorno werden zur Zeit grosse Fabrikationsstätten errichtet, die der Ausnützung eines neuen Verfahrens zur Gewinnung von Benzin aus italienischen Rohprodukten dienen sollen. Benzin nur für Nüchterne. Eine ebenso amüsante wie angebrachte Neuerung ist seit kurzem im Staate Illinois zur Einführung gelangt: Tankstellenwärter dürfen Benzin nur noch an nüchterne Autolenker abgeben. Als nüchtern gilt, wer imstande ist, sicher eine Strecke von 100 m zu durchfahren; die Aufgabe wird durch eine weisse Zickzacklinie erschwert, die auf der Strasse aufgemalt ist. Der grösste Autotunnel. Kürzlich ist der grösste Autotunnel der Welt, wenigstens was die lichte Oeffnung anbetrifft, vollendet worden. Es handelt sich um den Tunnel durch die Insel Yerba Buena, der als Verbindung der beiden Brücken über die Oaklandsbai zwischen San Francisco und Oakland dient. Wie die Brücken, so ist auch der Tunnel zweistöckig ausgeführt. Die obere Etage hat eine Breite von 17,68 m, ausreichend für sechs nebeneinander fahrende Personenautos. Dazu kommt beidseitig noch je ein Trottoir von 1,14 m Breite. Das untere Stockwerk besitzt eine 9,45 m breite Fahrbahn für drei Lastwagen nebeneinander, sowie zwei Geleise für Schnellbahnen. Die Gesamthöhe des'Tunnels beträgt über 75 Meter. Tschechoslowakei verbietet Rauchen am Volant. Das Rauchen unterwegs erscheint manchem Fahrer als eine Selbstverständlichkeit, an der es nichts zu rütteln gibt. Gefährlich ist diese Gewohnheit aber doch und so hat sich der tschechische Gesetzgeber dazu veranlasst gesehen, einzugreifen und das Rauchen für die Dame oder den Herrn am Steuer zu verbieten. Belgische Autobahnen ? Man spricht in Belgien vom Bau einer Autobahn zwischen Brüssel und Ostende, deren beide Einbahnhälften je 7 Meter breit werden^ sollen und für langsamen Verkehr und Fussgänger gesperrt bleiben. Dazu wird vielleicht noch zwischen Brüssel und Antwerpen eine ähnliche Strasse entstehen. Zweierlei Fahrer. Ein Engländer, der bei einer grossen Auto- Transport-Unternehmung mit der Ausbildung der Autobus-Chauffeure betraut war, erklärt, es gebe nur zwei Typen — gute Steuermänner und gute Fahrer. Die ersteren sind meist ältere Leute, die oft vom Pferdefuhrwerk kommen, resp. ehemalige Kutscher von Pferdeomnibussen. Sie verstehen nichts von der Maschine und haben dafür gar kein Gefühl, sind aber äusserst sicher im Strassenverkehr und haben sehr selten einen Unfall. Die Folge davon ist, dass ihre Karosserie stets einwandfrei ist und die Lackierung nie beschädigt. Die andern pflegen den motorischen Teil des Fahrzeuges, haben aber öfters Unfälle, obwohl sich- der mechanische Teil stets in bester Ordnung befindet. sich nicht etwa um eine Versehen der Redaktion, sondern wirklich um ein tatsächliches Eingeständnis der Bedeutung des Motorfahrzeuges als Erwerbsmittel handle ! «Der Wolf ist noch nicht tot», murmelte ich, als ich durch den Rauch hindurchsprang. Der Rauch war so dicht in dem engen Raum, dass ich mich vorwärts tasten musste; und solche Macht hatte die Persönlichkeit Wolf Larsens über meine Einbildungskraft, dass ich darauf vorbereitet war, den würgenden Griff des hilflosen Riesen um meinen Hals zu fühlen. Ich zauderte; da dachte ich an Maud. Ich sah sie plötzlich vor mir, wie sie, die braunen Augen feucht vor Freude, im Schein der Laterne im Raum vor mir gestanden, und ich wusste, dass ich nicht umkehren konnte. Keuchend und fast erstickend erreichte ich Wolf Larsens Koje. Ich streckte die Hand aus und tastete nach der seinen. Er lag regungslos da, bewegte sich aber leicht bei meiner Berührung. Ich fühlte über 'und unter seine Decken. Hier war keine Wärme, kein Anzeichen von Feuer zu spüren. Aber der Rauch musste doch eine Ursache haben! Ich verlor einen Augenblick den Kopf und rannte verwirrt im Zwischendeck herum.^Ein heftiger Zusammenstoss mit dem Tische brachte mich wieder zu mir. Ich überlegte mir, dass ein hilfloser Mann das Feuer nur dort, wo er lag, hatte anzünden können. (Fortsetzunz folgt.)

NO 61 DIENSTAG. 28. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE 3 Sportnachrichten Der Grosse Preis von Deutschland Grandioser Doppelsieg der Auto-Union mit Rosemeyer auf dem ersten und Stuck auf dem zweiten Platz. — Brivio rettet auf dem 8-Zylinder-Alfa-Romeo den dritten Rang für sich. — Mercedes 1 Rennpech. — Auch Nuvolari ausgeschieden. (Eigener Bericht der Automobil-Revue) Nach dem bisherigen Verlauf der Rennsaison 1936 kam dem Grossen Preis von Deutschland, der am vergangenen Sonntag auf dem Nürburgring die Creme der europäischen Klassenfahrer vereinigte, insofern eine besondere Bedeutung zu, als er Aufschhtss darüber geben sollte, wie sich die weitere Entwicklung der Dinge im internationalen Rennspori gestalten werde, nachdem in den vorangehenden Monaten Auto-Union, Mercedes und Alfa Romeo je zwei Siege gelandet hatten, das grosse Ringen somit gewissermassen zu pari stand. Deutschland oder Italien, das war hier die Frage. Nun, das Rennen endete mit einem klaren Triumph der deutschen Farben. Die Auto-Union belegt mit Rosemeyer und Stuck den ersten und zweiten Platz, feierte also einen überzeugenden Doppelsieg.. Für einmal ist der Ansturm der Italiener abgewiesen. Aber so schnell werden sie sich nicht geschlagen geben und erst der Abschluss der, Saison im September wird ein endgültiges Urteil über die Situation erlauben. Der Kampf geht also weiter, verbissener und hartnäckiger wahrscheinlich denn je. Damit allerdings soll der Sieg der Auto- Union nicht im allermindesten geschmälert werden. Im Gegenteil: er ist um so höher zu veranschlagen, als er eine Schlacht krönte, die mit einer Erbitterung sondergleichen tobte und die auf der ganzen Linie mit dem atzten Einsatz der Kräfte geführt wurde. Davon vermitteln die geradezu phantastisch zu nennenden, noch nie dagewesenen Zeiten einen Begriff. In einer derart mörderischen Auseinandersetzung die beiden ersten Ränge an sich zu reissen — und mit was für einer magistralen Sicherheit und Überlegenheit! — ist ein verdienter Erfolg, an dem es nichts zu kritteln und zu nörgeln gibt. Die Auto-Union hatte am 26. Juli einen ihrer ganz grossen Tage. Vier Wagen am Start, vier Wagen am Ziel nach 503 km schwerster Fahrt, die von Mann und Wagen Letztes verlangt, das spricht für sich. Damit haben die Zschopauer Werke bewiesen, dass sie voll am Posten sind und dass ihnen bei den kommenden Grosskämpfen in Pescara, in Bern und in Monza erste Aussichten eingeräumt werden müssen. Wie die Uhrwerke frassen die « Silberfische » die Kilometer herunter. Keine Störung,, kein Defekt hielt sie in 'hrem Lauf auf. Und dabei wurde, wie bereits angedeutet, das Rennen in einem Tempo gefahren, bei dem alle bisherigen Rekorde wie Kartenhäuser rfnsich zusammenbrachen. Beweis: Rosemeyers Durchschnitt über die 501 km .028 steht mit 131,6 km um 1,3 km höher als die schnellste Runde, welche Brauchitsch beim Training zum internationalen Eifelrennen am 14. Juni auf sein Konto brachte. Ueberhaupt: Rosemeyer, der Held des Tages ! Dass in diesem blonden Jungen ein glänzendes Fahrertalent steckt, das wusste man. Dass er aber heute schon, zwei Jahre erst nachdem er vom Lager der Motorradfahrer in die Rennmannschaft der Auto- Union hinübergewechselt hatte, mit zu den Spitzenkönnern, zu den Koryphäen des Autorennsportes gezählt werden muss, das hat er am Sonntag gezeigt, und zwar in einer Art und Weise, deren Eindruck sich niemand zu entziehen vermochte. Gegen ihn war schlechterdings kein Kraut gewachsen, er verfügt heute über eine Renntechnik, womit er sich den «alten » Routiniers würdig an die Seite stellt. Das Missgeschick und Pech, das Mercedes in letzter Zeit verfolgte, ist der Untertürkheimer Firma auch im Grossen Preis von Deutschland treu zur Seite geblieben. .Einmal mehr musste sie die x bittere Wahrheit schlukken, die in dem Wort steckt, dass kleine Ursachen grosse Wirkungen haben. Erst die Sache mit dem Unglücksraben Am Doryierstagmorgen hat das offizielle Training auf der Nordschleife des Nürburgrings beV gönnen. Zu Tausenden und Abertausenden strömten die Rennbegeisterten aus nah und fern herbei. Sie alle sahen den Donnerstagresultaten mit um so grösserer Spannung entgegen, als man wusste, daes der Auto-Union-Fahrer Bernd Rosemeyer, der eben von seiner kurzen Hochzeitsreise zurückgekehrt war, am Mittwoch eine Runde in der phantastischen Zeit von 10' 8" hinter eich gebracht hatte, was eine Verbesserung des Rundenrekordes um nicht mehr als 24 Sekunden bedeutete. Auch Stuck war mit 10' 18" hinter dem Rekord zurückgeblieben. Mercedes-Benz entwickelte am Donnerstag die gr"össte Aktivität. Die Fahrer der Untertürkheimer Firma schienen ganz darauf bedacht zu sein, die von der Auto-Union aufgestellten Zeiten weiter zu drücken, was denn auch Caracciola, sowie von Brauchitsch gelang. Der Erste drehte in 10' 3" bei einem Durchschnitt von 136,2 km/St, und Manfred benötigte ebenfalls nur 10' 5". Rosemeyer selbst kam an seine Bestzeit mit 10' 6' nicht mehr heran. Auch die übrigen Mercedes-Benz-Leute waren verblüffend schnell, wurden doch beim Nachwuchsfahrer Lang 10' 10" und bei Chiron 10' 16" registriert, während für Stuck 10' 25", für Delius 10' 35", für Fagioli 10 36", und für Sommer 12' 54" angegeben wurden. Brivio und Dreyfus erschienen vorerst mit den beiden 8-Zylinder-Alfa auf der Arena. Während Dreyfus als schnellste Zeit 10' 43" erreichte, egalisierte Brivio mit 10' 34" und 10' 32" den Rundenrekord des vergangenen Jahres; Nuvolari selbst war in Adenau noch nicht eingetroffen. Die Fahrer äueserten sich samt und sonders dahin, dass der Nürburgring seit dem Eifelrennen bedeutend schneller geworden sei. Man hatte don Streckenbelag schon auf den 14. Juni teilweise verbessert; der Teer war aber an mehreren Stellen noch zu weich gewesen, so dass er leicht unter den Rekordzelten im Training. von Brauchitsch, der mit der Spitze davon ging, um schon nach der ersten Runde durch Bremsschwierigkeiten in aussichtslose Position zurückgeworfen zu werden, dann der stupide ölpumpendefekt, dem Caracciola, an dritter Stelle liegend, in der 5. Runde zum Opfer fiel, und schliesslich — weil aller « guten » Dinge doch drei sein müssen — noch der zwar glimpflich abgelaufene Sturz Chirons. Wahrlich, ein vollgerüttelt Mass an bitteren Enttäuschungen. Das^Glück (denn etwas Glück gehört auch bei den Autorennen mit dazu) scheint sich von Mercedes abgewendet zu haben. Aber noch bleibt hinlänglich Gelegenheit zur Revanche. Dass Alfa Romeo ein durchaus ernst zu nehmender Gegner ist, hat der Sonntag einmal mehr bewiesen. Solange Nuvolari mit dabei war, musste mit ihm gerechnet werden. Dreyfus allerdings vermochte mit dem zweiten 12-Zylinder nie in den Kampf einzugreifen, weil ihm Kerzenschwierigkeiten andauernd zu schaffen machten. Dafür hielt Brivio auf dem Achtzylinder durch und rettete mit seiner Regelmässigkeit noch den 3. Platz für die italienische Marke. Maserati dagegen hatte in dieser illustren Gesellschaft nicht viel zu bestellen;-an Schnelligkeit kommen seine Wagen weder an die deutschen noch an Alfa Romeo heran. , Rädern wegrutschte. Natürlich i»t auch in den Fabriken während der letzten fünf Wochen emsig sieht, mit welcher Umsicht, Gründlichkeit und (minutiöser Exaktheit die Deutschen ihre Vorberei- an der Ausbesserung der Strassenlage der verschiedenen Maschinen gearbeitet worden, was die tungen durchgeführt haben. Sie wissen, um was Bürresheim, etwas abseits der grossen Strasse zwischen dem Grün steiler Talhänge gelegen, ein herr- wesentlich erhöhten Geschwindigkeiten erklärt. es geht. Und sie handeln danach. Dass die Wagen Auch am Freitag herrschte auf der Rennstrecke im Lauf der letzten paar Wochen um ein gut Stück wieder Hochbetrieb. Die Fxjuipen stellten sich dem schneller geworden sind, spiegelt sich, auch dem Rennleiter in globo, zumal auch Nuvolari und Severi von der Scuderia Ferrari zu ihren Stallgefährten gestossen waren. Nuvolari startete mit dem Zwölf-Zylinder-Alfa-Romeo und fuhr nacheinander 10' 24", 10' 17" und schliesslich 10' 14". Brivio und Dreyfus fuhren schneller als am Vortage und erreichten beide 10' 28" (mit dem 8-Zylinder-Alfa). An Stelle des plötzlich erkrankten Varzi trat der Auto-Union-Ereatzfahrer Hasse. Die Bestzeiten des Mittwoch und Donnerstag wurden nicht mehr herausgeholt, immerhin brachten es die meisten Konkurrenten unter die letztjährige Rekordzeit. Es wurden registriert: von Brauchitsch 1O'~O9"; Nuvolari 10' 14", Caracciola 10' 15". Stuck 10 1 20", Lang 10' 22", Brivio und Dreyfus 10' 28", Chiron 10' 35", Hasse 10' 42", Delius 11', Fagioli 11' 01", Trossi und Zehender 11" 06". Seaman 12', » Das Samstags-Training. Man könnte nicht behaupten, dass die letzte Trainingsgelegenheit nach Noten ausgenützt worden wäre. Was die Zuschauer vorgesetzt kriegten, ist ein hinlänglich flauer Betrieb. Zum grossen Teil begnügten sich die Fabriken und Rennställe mit kurzen Probegalopps, wobei nur noch Einzelheiten geprüft und wenn nötig verbessert werden. Denn die Wagen sind soweit fit, dass es praktisch nichts mehr daran herumzulaborieren gibt. Jedenfalls, auf Spitzengeschwindigkeit wird kaum mehr gefahren, hat man doch schon am Vortag die Wagen nach dieser Richtung hin gründlich ausprobiert. Und mit welchem Erfolg! So bleibt es heute in der Regel bei 2—3 Trainingsrunden, wobei der Wagen noch seinen letzten Schliff erhält. Das trifft auf Auto Union, Mercedes und Alfa Romeo zu. Die beiden deutschen Firmen lassen nochmals alle ihre Fahrer zu kurzen Gastspielen antreten, währenddem bei Alfa der campiononissimo Nuvolari sich damit zufrieden gibt, bei den Boxen zu erscheinen, ohne sich indessen ans Lenkrad zu setzen. Dagegen zeichnet sich Dreyfus durch eine gewisse Beharrlichkeit aus. Auch Severi und Brivio drehen mehrere Runden. Von den Einzelfahrern machen einzig Wimille und Zanelli ihre Aufwartung. Der Spanier soll übrigens, wie uns sein Mechaniker sagte, den Wa.gen des Schweizers Ruesch fahren. Mercedes schickt natürlich sein 1936-Modell ins Feuer, das gegenüber dem letztjährigen etwas kürzer geworden ist und dessen Schwerpunkt tiefer liegt. Nach der ersten Saisonhälfte, welche der Untertürkheimer Firma einige Enttäuschungen bescherte, hat der Wagen — die Pause seit Budapest gestattete das ohne weiteres — bedeutsame Aenderungen erfahren, die bei umfassenden Versuchen auf dem Nürburgring ihre Feuerprobe zu bestehen hatten. Zum gleichen Zweck nahm auch die Auto Union einen längeren Aufenthalt in der Eifel. Man Laien fasslich, in den Trainingszeiten vom Freitag wieder, wobei der Mercedesfahrer Lang den Vogel abschoss. Bis zu 20 Sekunden wurde dabei der von Brauchitsch im Eifelrennen dieses Jahres aufgestellte Rundenrekord unterboten. Das spricht für sich. Und verspricht allerhand für morgen. Dass, die bisherigen Bestzeiten fallen werden, ist soviel wie eine ausgemachte Sache, musste der den Vorwurf der Naivität einstecken, der glaubt, der Rekord über die Gesamtdistanz werde nur «proportional» verbessert. 501 km sind immerhin eine Distanz und obendrein zählt der Nürburgring mit zu den schwersten Pisten unseres Kontinents, die an Mann und Maschine ungeheure Anforderungen stellt. Dass es hart auf hart gehen wird, darüber herrscht auch im Lager der Rennkanonen nur eine Meinung. Und es wäre vollkommen müssig, irgend eine Prognose in die Welt setzen zu wollen, wer das Rennen «machen» wird Bei der Ausgeglichenheit der Kräfte zwischen den drei führenden Firmen Alfa, Auto Union und Mercedes, von denen eine jede ihr letztes daran setzen wird, die Partie zu gewinnen, kann sehr wohl der Fall eintreten, dass sich der Ausgang der »Schlacht» erst in der letzten Runde, vieleicht sogar in den letzten Hundert Metern entscheidet. Kurz, die Situation ist vollkommen offen und erst der morgige Tag wird lehren, wer seinen Namen als Sieger ins goldene Bu;h des Grossen Preises von Deutsohland einträgt Die Situation ist offen wie schon lange nicht me*tir und damit gewinnt der Grand- Prix-Autorennsport sein volles Interesse zurück, weil die «glorious uncertainity of sport» wieder in ihre Rechte tritt. Wie wird d_er Sieger heissen? Lassen wir das Orakeln, lassen wir die mehr oder weniger unfehlbaren Tipps — und warten wir ab, was der morgige Tag in seinem Schosse birgt. Das Drum und Dran. Adenau, 25. Juli 1936. Samstagnachmittag, am Vorabend des Grossen Preises von Deutschland. Adenau, sonst ein stilles Städtchen, ist vom Fieber gepackt. Tausendfach verstärkt rast das Leben durch die Strasse. Motorengeräusch erfüllt die Luft, ununterbrochen fast rollt und zischt eine Schlange von Wagen, Motorrädern, gigantischen Autobussen zwischen den Häuserzeilen. Velofahrer mischen sich in Schwärmen darun* ter. Einzeln, paarweise, in Trupps und ganzen Kolonnen strömt Fussvolk, bewaffnet mit Köfferchen, Decken, Rucksäcken und Tornistern, mit ganzen Haushaltungsausstattungen dem Nürburgring entgegen. Zeltbahnen, Kochgeschirre, Feldflaschen, kurz alles, was sich eine bewegte Phantasie nur vorstellen kann, werden mitgeführt. Das Camping wird heute nacht Triumphe feiern. Und die Schlaflosigkeit auch, denn bei diesem Betrieb, bei solchem Spektakel, der da durch die Hauptstrasse gröhlt und flutet, ist wohl kaum daran zu denken, dass es gelingen wird, auch nur vorübergehend ein Auge zuzumachen. Unglaublich, kaum fassbar für uns, was für eine Völkerwanderung das Rennen auslöst. Dreihunderttausend zum mindesten werden erwartet. Stellen auch die Deutschen dabei naturgemäss das Hauptkontingent, so lockt der Kampf der Asse des Volants auch Scharen von Ausländern herbei, namentlich aus dem Norden und Westen. Zahlreich sind unter den Wagen die Holländer, Belgier und sogar die Dänen, aber auch Franzosen und Engländer mengen sich in den Strom, der auf allen Wegen — und es sir>d ihrer erstaunlich viele — dem Schauplatz des Ringens zustrebt. Ueber die Internationalität auch des Besuchs brauchen sich also die Veranstalter nicht zu beklagen. Heute noch ein Bett in Adenau aufzutreiben, dürfte auch einer mit detektivischem Scharfsinn ausgestatteten Spürnase nicht gelingen. Seit Wochen schon sind die Hotel3 ausverkauft, und die Privatunterkünfte haben Ab-, satz gefunden wie frische Semmeln. Was Wunder, wenn das Camping blüht? Man will sich immerhin noch zeitig einen günstigen Platz ergattern. Und, dann lädt ja das Wetter zum « Freiluftleben » geradezu ein. Zwar heute morgen kroch es schwarz und düster über die Hügel der Eifel daher, aber der Nachmittag brachte eine Aufheiterung mit Spnne und Wärme, und wenn der Schein nicht trügt, so werden wir für morgen hoffen können, dass die Schleusen des Himmels geschlossen bleiben. Was dringend zu wünschen wäre, denn der Bedarf an, Feuchtigkeit ist nachgerade gedeckt, man lechzt auch hier nach einem Sommer, der diesen Namen verdient. Es war eine glänzende Idee Herrn Bretz', der die Presse mit väterlicher Fürsorge betreut, seine Kollegen von der Feder mal nicht in einer Hotelhalle, sondern im Gemach einer der mittelalterlichen Burgen zu empfangen, an denen auch die Eifel reich ist. Bei sinkender Nacht bot das Schlosa liches, romantisch-trotziges Bild. Und wenn man auch hinter meterdickem Gemäuer sass, wenn an Stelle des elektrischen Lichts der Kerzenschimmer trat und im riesigen Kamin die Holzscheiter prasselten, so war es gerade dieser ungewohnte, originelle, in seiner vollen Ursprünglichkeit erhaltene Rahmen, der die Stimmung schuf. Wiedersehen mit Geyer. Bei der Wagenabnahme heute vormittag traf man etliche bekannte Gesichter aus den Kreisen des Automobilsports. Dabei hatten wir auch Gelegenheit zu einer Unterredung mit dem Mercedesfahrer Geyer, der sich von seinem fürchterlichen Sturz beim Training zum letztjährigen Grossen Preis der Schweiz fast vollkommen erholt hat und wieder Konkurrenzen, allerdings keine Rennen mehr, bestreitet. Von seinem Unfall ist ihm indessen nicht der Schimmer einer Erinnerung verblieben. Er Grasser Preis van Deutschland Sieger: B. Rosemeyer auf Auto-Union Zweiter: H. Stuck auf Auto-Union Vierter: Hasse auf Auto-Union Fünfter: R.Caracciola auf Mercedes-Benz Sämtliche auf den bewährten Reifen