E_1936_Zeitung_Nr.061

Nö61
II. Blatt
BERN, 28. Juli 1936
Automobil-Revue
61
II. Blatt
BERN, 28. Juli 1936
Wenn der Unterbrecher versagt
Elektrotechnisches Praktikum für Kraftfahrer.
Der Unterbrecher ist bekanntlich eine
Schalteinrichtung, die durch den Motor
selbst betätigt wird und den Zweck hat, den
Zündfunken in einem ganz bestimmten Moment
der Kolbenstellung zu erzeugen. Der
Antrieb des Unterbrechers erfolgt vom Motor
aus auf eine Nockenwelle, bei deren
Drehen sich die Kanten des Nockens gegen
einen kleinen Abhebeblock drücken, der am
Unterbrecher sitzt und die Kontakte trennt.
Die Nockenwelle des Unterbrechers wird
nicht nur direkt vom Motor angetrieben,
sondern steht auch noch derart mit dem
Motor in Verbindung, dass der Stromfluss
durch die Zündspule genau in dem erforderlichen
Moment unterbrochen wird. An den
Kontakten des mechanischen Unterbrechers
entstehen durch die Abreissfunken hohe
Temperaturgrade. Man fertigt deshalb die
Kontakte aus Wolfram an, welches Metall
gegen hohe Temperaturen sehr widerstandsfähig
ist.
Es können nun
eine ganze Reihe von Störquellen
auftreten, die zu einem Versagen des Unterbrechers
führen. Einige dieser Fehler sollen
kurz behandelt werden.
Zunächst kann der Unterbrecher Masseschluss
haben, was sich dadurch zeigt, dass
die Zündung aussetzt und der Motor nicht
anspringen will, dass der Zündfunke an den
Elektroden der Zündkerzen nur schwach auftritt
oder der Primärstrom bei geöffneten
Kontakten nicht auf Null zurückfällt. Die Ursache
dieser letzten Erscheinung wird meist
in einer Verschmutzung der Spulengrundplatte
durch Metallspäne und dergl., oder
aber in einer schadhaften Isolierung zu finden
sein. Zur Nachprüfung des Masseschlusses
löst man die Niederspannungsleitung von
•der Spule und trennt gleichzeitig die Kontakte.
Danach wird eine Prüflampe von 110
Volt zwischen einen festen Kontakt und das
Unterbrechergehäuse geschaltet. Leuchtet
diese auf, so ist der Masseschhiss gegeben.
Wird der Unterbrecher eingehend mit Benzin
gereinigt, so sollte der Masseschluss beseitigt
sein, falls nicht die beschädigte Unterbrecherplatte
den Schluss verursacht hat. In
diesem Fälle ist sie zu erneuern.
Ein abgenutzter oder loser Unterbrecher
führt zu einem Aussetzen der Zündung. Ist
der Unterbrecher lose, so werden die Muttern
angezogen und die schwachen oder zerbrochenen
Federringe ausgewechselt. Ist die
Unterbrecherplatte im Verteilergehäuse dagegen
abgenutzt, so müssen diese Teile erneuert
werden. Weiter wäre auch das Zündgestänge
darauf nachzuprüfen, ob der Zündstellhebel
nicht übermässig belastet ist.
Ein abgenutzter oder gar gebrochener
Abhebeblock
am Unterbrecherarm verursacht eine unzureichende
Kontaktöffnung und führt zu einem
Verbrennen der Kontaktflächen. In beiden
Fällen bekommt der Motor Fehlzündung.
Auch eine übermässige Federspannung am
Unterbrecherarm kann zu einem schnellen
Verbrauch der Kontaktflächen führen. Die
Federspannung am Unterbrechurtgsarm soll
etwa 400 g Zugkraft betragen.
Ein falscher Kontaktabstand im Unterbrecher
führt zu einem Aussetzen der Zündung. Falls
die Öffnung zu gross ist, so treten bei hohen
Geschwindigkeiten des Motors wiederholte
Fehlzündungen auf. Der zu weife Kontaktabstand
entsteht dann, wenn der Reibblock
am Unterbrecherarm sich abgenützt hat oder
die Gegenmutter am festen Kontakt lose
sitzt. Die Entfernung der Kontakte ist meist
ausdrücklich für das betreffende Wagenmodell
in der Betriebsanweisung angegeben.
Sie beträgt gewöhnlich ungefähr 0,4 mm.
Beim Nachstellen der Kontaktentfernungen
bedient man sich am besten eines schwachen
Kartonstreifens oder eines entsprechend starken
Stahlbandes. Sind die Kontakte richtig
eingestellt, so müssen die Gegenmuttern fest
angezogen werden.
Nach längerer Betriebszeit oder bei starker
Beanspruchung des Wagens werden natürlich
auch
die Kontakte entsprechend beansprucht.
Werden sie nicht in reg«lmässigen Zwischenräumen
nachgearbeitet, gereinigt und
nachgestellt, so müssen sie unweigerlich verbrennen
oder zerbrechen. Derart beschädigte
Kontakte führen zu einem dauernden Aussetzen
der Zündung und zu einem schweren
Anspringen des Motors. Die Ursachen können
in einem beschädigten Kondensator, oder
wie erwähnt in der falschen Kontaktöffnung
und schliesslich in einer übermässigen Federspannung
liegen.
Die Kontakte müssen stets sauber und glatt
sein. Zeigen sie matte Kontäktflächen, so
sind sie in Ordnung. Dagegen dürfen sie keinerlei
Vertiefungen oder Narben aufweisen.
Zum Nacharbeiten der Kontakte bedient man
sich einer feinen Dreikant-Schlichtfeile oder
eines schwachen Schmirgelstabes. Bei gebrochenen
Kontakten wird die ganze Kon-,
taktschraube ausgewechselt.
Zum Schluss kann noch als weitere Störquelle
am Unterbrecher
die Feder am Unterbrecherarm zu schwach
oder gar gebrochen sein.
Eine zu schwach gespannte Feder lässt
sich, wenn auch nur für einige Zeit, etwas
anspannen; besser ist jedoch, dass man sie
rechtzeitig gegen eine neue austauscht. Eine
Reparatur einer gebrochenen Feder ist nur
in Notfällen mittels dünnen Drahtes angängig
und nur bis zur nächsten Reparaturwerkstatt
zu empfehlen.
Ueberhaupt sollte man sich von irgendwelchen
Eingriffen in den Unterbrecher und
seine Teile fernhalten.
Von seiner sichern Arbeitsweise hängt die
ruhige Arbeit des Motors wesentlich ab.
Treten an ihm irgendwelche Störungen vorbenannter
oder ähnlicher Art auf, so ist es
besser, wenn die betreffenden Teile rechtzeitig
ausgewechselt und erneuert werden,
als dass man sie durch Nacharbeit und ^Reparatur
wieder instand zu setzen sucht.
Dass der Oelkühler nicht mehr auf Rennund
Flugmotoren beschränkt bleibt, sondern
sich auch im Tourenwagenbau einzuführen
beginnt, da er auch dort bestimmte
Vorteile zu bieten vermag, die
aus der besseren Schmierfähigkeit des gekühlten
Oels hervorgehen.
Von einer grossen Tankstelle, deren Angestellter
kürzlich vergass, einem Automobilisten
das Brennstoffsieb wieder in die
unter der Motorhaube gelegene Tank-
Oeffnung zu schieben und dann noch den
Tank offen Hess. Das Sieb rutschte auf die
Kontakte der Zündspule und es ist als
Wunder zu betrachten, dass der Wagen
nicht unterwegs in Flammen aufging.
Ueber die voraussichtliche Vollendung
des Umbaus der Avusbahn im August dieses
Jahres. /
Dass in den höheren Klassen der Londoner
Mittelschulen Jetzt auch Fahrstunden
erteilt werden, da Gönner zu diesem
Zwecke mehrere Wagen zur Verfügung
stellten.
Von einem polnischen Kleinwagen, der
an Stelle des Armaturenbretts ein Riesengerät
in der Mitte des Lenkrades besitzt,
das alle notwendigen Instrumente in einem
einzigen Gehäuse zusammenfasst, während
der Hupenknopf auf die Lenkrad-Speichen
hinausrutschte.
Dass die in Deutschland an manchen gefährlichen
Stellen angebrachten, mit einem
Totenschädel gekennzeichneten Warntafeln
inskünftig den normalen Schildern
weichen müssen.
Von einem Verkaufsautomaten, der
Sonntags den Verkauf von Flickzeug für
die Pneus besorgt und auch nachts im
Betriebe bleibt.
Dass nach amerikanischen Statistiken
von tausend Wagen, die in Unfälle verwickelt
waren, nur 200 einen Radioapparat
besassen, der aber einzig in vier Fällen
hievon im Betrieb war.
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der Pneus verhütet tagtäglich Unfälle, denen schon Unzählige zum
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