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E_1936_Zeitung_Nr.055

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sten nationalen

sten nationalen Sportbehörde für die deutsche Kraftfahrt, des österreichischen Automobil-Clubs und des Royal Automobile-Club vom 18.—27. August für Serienmässige Wagen organisiert und hat den Zweck, Fahrer und serienmässig hergestellte Fahrzeuge in schwierigem Alpengelände zu prüfen. Die Konkurrenten werden in zwei Kategorien eingeteilt, und zwar in A) Fabrikmannschaffen, die sich um den «Internationalen Alpenpokal» bewerben; B) Einzelfahrer, die eich um den «Gletscherpokal» bewerben. Jede Fabrikmannschaft besteht aus drei Wagen gleicher Marke in derselben Gruppe. Eine Firma kann in einer Gruppe bis zu drei, insgesamt aber nicht mehr als vier Mannschaften derselben Marke nennen. Bei den Einzelfahrern sind Inhaber einer Internationalen Lizenz für Konkurrenten — gültig pro i936 — teilnahmeberechtigt. Der Konkurrent muss gleichzeitig einer der beiden Insassen sein. Jedes Fahrzeug muss während der ganzen Fahrt von den gemeldeten zwei Insassen unverändert besetzt sein. Die Mitnahme weiterer Personen ist nicht gestattet. Sollte einer der Fahrer das Fahrzeug verlassen, eo kann für ihn keine andere Person weiterfahren. Als Ersatz müssen am Tagesziel oder gegebenenfalls vor einer Prüfstrecke 60_kg Ballast mitgenommen werden. Zugelassen sind nur «serienmässige» Wagen, worunter Fahrzeuge zu verstehen sind, deren Chassis und Motoren in laufender Fabrikation vor dem 1. Juni 1936 hergestellt wurden und von deren Modell bis zum 15. Juli 1936 mindestens 10 Wagen fertiggestellt sein müssen. Der Katalog der betreffenden Type muss vor dem 1. Juni 1936 erschienen sein und der Nennung beigefügt werden. Rennwagen sind von der Teilnahme ausgeschlossen, auch wenn sie tourenmässig karossiert sind. Die Gesamtstrecke, deren Verlauf wir ebenfalls in Nr. 39 veröffentlichten, wird in 6 Tagesetappen von 350 bis 500 km Länge zurückgelegt. Zwischen der 3 und 4. Etappe wird ein Ruhetag eingeschaltet. Die Fahrzeuge der Kategorien A und B werden nach Zylinderinhalt in folgende 4 Gruppen eingeteilt, wobei die einzelnen Tagesetappen mit nachstehenden, vorgeschriebenen Durchschnittsgeschwindigkeiten durchfahren werden müssen: Gruppe I, über 3000 ccm = 45 km/St. Gruppe II, 2000 bis 3000 ccm = 44 km/St. Gruppe III, 1100 bis 2000 ccm = 42 km/St. Gruppe IV, bis 1100 ccm = 40 km/St. Die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten Werden auf Grund der effektiven Fahrzeit vom Start bis zum Ziel jeder Tagesetappe berechnet. Im Verlaufe der Alpenfahrt finden drei Bergund eine Flachprüfung mit fliegendem Start statt, die vor dem Start in Luzern bekanntgegeben werden. Jedem Fahrzeug der Kategorie B Einzelfahrer •werden 1000 Punkte, jeder Mannschaft der Kategorie A 3000 Punkte zugeteilt, wovon die Strafpunkte in Abzug kommen. Die Konkurrenten sind verpflichtet, für jedes Fahrzeug eine Haftpflichtversicherung vorzuweisen, welche für die gesamte Dauer der Alpenfahit gilt und nachstehende Risiken deckt: Fr. 5 000.— für Sachschäden; Fr. 50.000.— pro einzelne verletzte oder getö- '- tete Person; Fr. 100.000 pro Ereignis. AWOMÖBIU-Rl^ Der A. C. S. hat seinerseits eine Feuerversicherung von 1 Million Schweizer Franken für die Fahrzeuge in den geschlossenen Parks abgeschlossen. Die Abnahme der Fahrzeuge, sowie die Prüfung der Lizenzen und der Versicherungspolicen findet Dienstag, den 18. August und Mittwoch, den 19. August in Luzern statt. Nennungen sind schriftlich unter gleichzeitiger Beifügung des Nenngeldes an die Nationale Sportkommission des A.C.S., Laupenstrasse 2 in Bern Schon bald zwei Jahre sind vergangen, seit der Italiener Franco Age'llo den absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord aufstellte, und es scheint fast, als ob es dabei noch längere Zeit sein Bewenden haben sollte. Der Aussenstehende macht sich wohl kaum einen Begriff von der gewaltigen Arbeit, die hinter der Entwicklung einer Rennmaschine steckt, und was es braucht, bis man endlich so weit ist, dass man sie einem wagemutigen Piloten mit gutem Gewissen anvertrauen darf. Schon die motorische Anlage für sich allein stellt ein technisches Meisterwerk dar, etwas nie Dagewesenes, das von A bis Z neu geschaffen werden muss. Man mag vielleicht einwenden, dass der Konstrukteur aus früheren, kleineren Modellen allerhand Anregungen empfängt. Gewiss! Vor 40 Jahren wäre es auch mit dem Einsatz aller zur Verfügung stehenden Mittel nicht möglich gewesen, mit einemmal einen Flugmotor von 2800—3100 PS zu bauen, der nur 930 kg wiegt (300 g/PS), wie dies beim Fiatmotor der Macchi- Gastoldi-Weltrekord-Maschine der Fall war. Trotzdem stellen sich bei der Konstruktion eines solchen Motors Dutzende von Fragen ein, von denen jede für sich eine interessante Doktorarbeit abgeben würde. Wenn wir im folgenden daran gehen, einen kurzen Einblick in die Entwicklung des erwähnten Rennmotors zu vermitteln, so sind wir uns vollkommen bewusst, dass wir all die vielfachen Konstruktions-Probleme nur streifen können und es hier keinesfalls möglich ist, sie in extenso zu behandeln. Mit Zeichenstift und Rechenschieber. Herrschte am Anfang der biblischen Schöpfung das Chaos, so steht zu Beginn der menschlichen Schöpfungen das Rohmaterial, beim Künstler der Lehm und beim Konstrukteur das Erz, das ztiri Meisterwerke geformt wird. Die Arbeit nimmt ihreji Anfang im Kopfe des Konstrukteurs und verdichtet zu senden. Es ist ferner ein« Bescheinigung des Konkurrenten über die Serienmäesigkeit de« Fahrzeuges und deren Beglaubigung durch den A.C.N. oder dessen Beauftragten, sowie ein Katalog der betr. Type beizulegen. Das Nenngeld beträgt: Für die Kategorie A: 150 Schweizer Franken für jedes Fahrzeug, nebst Fr. 200.— pro Mannschaft, d. h. total Fr. 650.— pro Mannschaft. Für die Kategorie B: Fr. 150.— für jedes Fahrzeug. Von der Entwicklung des Weltrekord-Flugmotors Eine technische Grosstat. sich aus Skizzen und Rechnungen zu Konstruktionsplänen, die vielleicht noch Hunderte von Aenderungen über sich ergehen lassen müssen, bevor sie ausgeführt und die entstandene erste Maschine einer praktischen Erprobung unterzogen werden kann... Bei der Bestimmung der Umrisse des Motors war die Ueberlegung massgebend, dass sein Querschnitt möglichst gering sein sollte, weil davon der Luftwiderstand der Maschine z. T. abhängt. Um dies zu erreichen, hielt man sich an den Querschnitt des Schneider-Cup-Motors von 1929, der, von vorn gesehen, ungefähr mit dem Umriss des sitzenden Piloten übereinstimmt. Die erhöhte Leistung verlangte eine Verdoppelung der Zylinderzahl gegenüber dem früheren Motor, wollte man nicht die Zylinderleistung ganz übermässig steigern, was die Verwendung eines hochklopffesten, kühlenden Brennstoffes verlangt hätte. Man beschloss, den bisherigen Brennstoff mit einem geringen Zusatz von Teträthylblei zu benützen. Dies erlaubte ein Kompressionsverhältnis von 1 :7 bei einer gleichzeitigen Aufladung auf 1,35 at anzuwenden, wobei sich schliesslich ein Brennstoffverbrauch von nur 250 g/PS/h, erzielen Hess. Der Aufbau des Motors. Die notwendige Verdoppelung der Zylinderzahl von 12 auf 24 Hess es angezeigt erscheinen, den Motor in zwei Hälften zu je 12 Zylindern zu unterteilen, was gleichzeitig den weitern Vorteil bot, jede Hälfte auf einen eigenen Propeller arbeiten zu lassen. * Diese sind hintereinander angeordnet und drehen sich gegenläufig. Von jeder Motorhälfte erfolgt der Antrieb auf ein gesondertes Stirnradge- Jjiebe in Motormitte und von dort auf zwei ineinander gesteckte Propeflerwellen, die zwischen den V-Zylinderblöcken des vordem Motorteils nach vorn führen. Infolge der Gegenläufigkeit der Propeller fällt das bei solch hohen Motorleistungen besonders ßtarke Kippmoment und auch die Kreiselwirkung jiahin, welche die Handhabung solcher Rennmaschinen noch weiter erschweren müssten. Viel Kopfzerbrechen verursachte die Frage, ob es statthaft sei, von einer elastischen, dämpfend wirkenden Kupplung zwischen Motor und Propeller abzusehen, die einen erheblichen Gewichtszuwachs bedeutet hätte. Schliesslich verzichtete man darauf, da die langen Propellerwellen von Motormitte bis zum vordem Ende als Torsionsrohre eine genügende Elastizität besassen. Tatsächlich hatte dies im Betrieb keine nachteiligen Folgen. Benzinzufuhr ein Problem. Dass sogar eine ganz einfache Aufgabe, wie etwa die Zufuhr des Brennstoffes zu den Vergasern, bei solchen Super-Rennmaschinen mit erheblichen Komplikationen verbunden ist, ergibt sich aus folgenden Gründen: Als Brennstofftank wurden die beiden Schwimmer benützt. Damit die Maschine nicht aus dem Gleichgewicht gerät, müssen beide gleichermassen entleert werden. Weiter darf die in den Kurven eintretende Zentrifugalkraft, die manchmal der sechsfachen Erdbeschleunigungskraft entspricht, die Benzinzufuhr nicht abschneiden, was bei dem grossen Abstand zwischen Benzintank und Motor allerhand heissen will. Mit Hilfe eines Zusatztanks und einer interessanten Anordnung von automatischen Ventilen Hessen sich diese Schwierigkeiten überwinden. Fortsetzung folgt Flu^nolizen Vollautomatische Flugzeuglandung. Nach einer Mitteilung des Leiters der Versuchsabteilung des United Airlines ist es den Konstrukteuren dieser Gesellschaft nach vieljährigen Versuchen nunmehr gelungen, eine Apparatur zu erfinden, welche die gefahrlose Landung eines Flugzeuges gestattet, ohne dass der Pilot auch nur eine Hand dabei rührt Er hat nichts anderes zu tun als sich mit Hilfe von Funkpeilungen in eine sogenannte Anflug-Strasse hineinsteuern zu lassen und dann die Fluggeschwindigkeit auf zirka 140 km/h herabzusetzen. Alle übrigen Landungsmanöver führt dann die neue Apparatur vollautomatisch aus, bis der Pilot nach vollzogener Landung die Motoren abstellen und die Räder blockieren kann. Der neue Apparat soll angeblich jede Unfallmöglichkeit bei der Landung restlos ausschliessen. Segelflieger-Ferienkurs fn Bern. Die Segelfluggruppe des Berner Aero-Club führt in der Zeit vom 18. Juli bis 2. August bereits zum dritten Mal einen Ferienkurs durch. Diese Kurse haben in den beiden vergangenen Jahren vorzügliche Ausbildungserfolge gezeitigt. Für die Kurse steht ein zahlreicher Maschinenpark zur Verfügung. Es werden unter Aufsicht und Leitung der bekannten und bewährten Berner Segelfluglehrer Kurse auf allen Stufen durchgeführt, also vom Rutschen bis zur Hohen Schule. Das Interesse für diesen Kurs ist auch in diesem Jahre ausserordentlich rege. ".T Baveno Hotel Suisse et des lies Borroxnees Bestbekanntes Haus. Hotel-Bons Kat. C. Varese-Schiranna Udo Hotel Lido Am See von Varese. Badekabinen. Pension 25 Lit Fliessendes Wasser in allen Zimmern. Terrassen. Bormio am Fusse der Stilfserjochstrasse Hotel Clement! 80 Betten, mit jedem Komfort. Vorzügliche Verpflegung. Massige Preise. Garage. Telephon 11. Venezia Hotel S. Chiara Brassene n. Restaurant am Canale Grande, direkt bei der Auto-Garage und Eisenbahnstation. Gutbürgerlich. Haus. Alle einheimischen Gerichte. Zimmer 8—12 Lit. Pension ab 25 Lit. Prop. X. Poli. 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JSP> 55 — DIENSTAG, 7 JULI 1936 F E U I L L E T O N Der Seewolf. Von Jack London. 43. Fortsetzung. «Nun?» fragte er ungeduldig. Ich versuchte vergebens, meinen Finger zu krümmen, und ebenso vergebens versuchte ich, ein Wort herauszubringen. «Warum schiessen Sie nicht?» fragte er. Ich räusperte mich, konnte aber nicht sprechen. «Hump», sagte er langsam. «Sie können es nicht. Sie sind ohnmächtig. Ihre konventionelle Moral ist stärker als Sie. Sie sind ein Sklave Ihrer alten Anschauungen, der Gesetze, die Ihrem Schädel eingehämmert worden sind, seit Sie die ersten Worte stammelten, und all Ihrer Philosophie und meinen Lehren zum Trotz können Sie einen unbewaffneten, widerstandslosen Menschen nicht töten.» «Das weiss ich», sagte ich heiser. «Und Sie wissen auch, dass ich einen Unbewaffneten ebenso leicht töten würde, wie ich eine Zigarre rauche», fuhr er fort. «Sie kennen mich und schätzen mich von Ihrem Standpunkt aus ein. Schlange, Tiger, Hai, Ungeheuer und Kaliban haben Sie mich genannt Und doch können Sie mich nicht töten, Sie Waschlappen, wie Sie eine Schlange oder einen Hai töten würden, weil ich Hände, Füsse und einen Körper habe, der dem Ihren ähnlich geformt ist. Ich hätte mehr von Ihnen erwartet, Hump!» Er überschritt die Laufbrücke und trat zu mir. «Nehmen Sie das Gewehr herunter. Ich möchte einige Fragen an Sie richten. Ich habe noch keine Gelegenheit gehabt, mich umzuschauen. Was für ein Ort ist dies? Wo liegt die ,Ghost'? Wieso sind Sie so nass? Wo ist Maud, — Verzeihung, Fräulein Brewster — oder muss ich Frau van Weyden sagen?» loh war zurückgetreten und hätte weinen mögen, dass ich unfähig war, ihn niederzuschiessen, aber ich war doch nicht so töricht, die Büchse abzusetzen. In meiner Verzweiflung hoffte dch, dass er eine Feindseligkeit begehen, den Versuch machen würde, mich zu schlagen oder zu würgen, denn ich wusste: nur dann war ich imstande, zu schiessen. «Dies ist die Mühsalinsel», sagte ich. «Nie den Namen gehört>, unterbrach er mich.' .-.. -- -. «So nennen wir sie wenigstens», berichtete ich. «Wir?» fragte er. «Wer ist ,wir'?» «Fräulein Brewster und ich. Und die .Ghost' liegt, wie Sie selbst sehen können, mit dem Bug gegen den Strand.» «Es sind Robben hier», sagte er. «Sie haben mich mit ihrem Gebell geweckt, sonst würde ich noch schlafen. Ich hörte sie schon, als ich gestern abend hier hereintrieb. Sie zeig-» ten mir an, dass eine Küste in Lee war. Es ist eine Rookery, so etwas, wie ich es seit Jahren gesucht habe. Dank meinem Bruder Tod bin ich hier auf ein Vermögen gestossen. Es ist eine Goldgrube. Wie ist die Lage der Insel?» «Keine Ahnung», sagte ich. «Aber Sie müssen es doch, wissen. Was haben Ihre letzten Beobachtungen ergeben?» Er lächelte unergründlich, antwortete aber nicht. «Und wo sind all Ihre Leute?» fragte ich. «Wie kommt es, dass Sie allein sind?» Ich war darauf vorbereitet, dass er auch diese Frage unbeachtet lassen würde, und seine willige Antwort überraschte mich. «Ehe aohtundwierzig Stunden vergangen waren, hatte mein Bruder mich gekriegt, aber es war, weiss Gott, nicht meine Schuld. Er enterte mein Schiff nachts, als nur ein Wachtposten an Deck war. Die Jäger Hessen mich im Stich. Er bot ihnen mehr. Ich hörte es mit an. Er tat es vor meinen Augen. Die Mannschaft ging natürlich auch. Das konnte ich nicht anders erwarten. Alle Mann verliessen mich, und da stand ich — ausgesetzt auf meinem eigenen Schiff. Diesmal hatte mein Bruder Tod gesiegt.» Er fuhr sich mit der Hand nervös über das Gesicht, als ob er ein Spinngewebe fortwischte. Ich war bestürzt. Das alles war so unähnlich dem Wolf Larsen, den ich kannte. «Wie steht es mit Ihren Kopfschmerzen?» fragte ich. «Die plagen mich immer noch», lautete die Antwort. «Ich glaube, es geht jetzt gerade wieder los.» Er Hess sich ganz zu Boden gleiten. Dann rollte er sich auf die Seite, stützte den Kopf auf den Unterarm, während er mit dem Oberarm seine Augen vor der Sonne schützte. Ich blickte ihn verwundert an. «Jetzt ist Ihre Gelegenheit gekommen, Hump», sagte er. «Ich verstehe Sie nicht», log ich, denn ich verstand ihn gut.. AUTOMOBIL-REVUE «Ach, nichts», setzte er gleichsam schläfrig hinzu. «Sie haben mich jetzt da, wo Sie mich haben wollten.» «Nein, das stimmt nicht», erwiderte ich, «ich wünschte Sie tausend Meilen fort von hier.» Er lachte, sagte aber nichts weiter. Als ich an ihm vorbeischritt, um in die Kajüte hinunterzusteigen, bewegte er sich nicht. Ich hob die Falltür im Fussboden und blickte eine Weile unschlüssig in die Apotheke hinunter. Ich zögerte. Wie, wenn er sich nur verstellte? Das wäre in der Tat hübsch, dann sass ich hier wie die Ratte in der Falle! Ich schlich mich leise auf die Laufbrücke und blickte verstohlen auf ihn hinab. Er lag noch da, wie ich ihn verlassen hatte. Wieder stieg ich hinunter; ehe ich mich jedoch in die Apotheke gleiten Hess, beobachtete ich die Vorsicht, die Klappe herunterzulassen. So konnte die Falle jedenfalls nicht zuschnappen. Aber meine Vorsicht erwies sich als überflüssig. Ich kam in die Kajüte mit einem Vorrat von allerlei Eingemachtem, Schiffszwieback, Büchsenfleisch und ähnlichem — soviel ich zu tragen vermochte — und schloss die Falltüre wieder. Ein Blick auf Wolf Larsen zeigte mir, dass er sich nicht geregt hatte. Ein neuer Gedanke kam mir. Ich stahl mich in seine Kabine und eignete mir seine Revolver an. Andere Waffen fand ich nicht, obwohl ich die drei andern Kabinen gründlich untersuchte. Um ganz sicher zu sein, ging ich noch einmal durch Zwischendeck und Back und nahm alle Messer an mich. Dann fiel mir das grosse Klappmesser ein, das er stets in der Tasche trug. Ich trat zu ihm und sprach ihn zuerst leise, dann lauter an. Er regte sich nicht. Ich beugte mich über ihn und zog ihm das Messer aus der Tasche. Jetzt atmete ich freier. Er hatte keine Waffe mehr, um mich von weitem anzugreifen, während ich — jetzt bewaffnet — imstande war, ihm zuvorzukommen, wenn er den Versuch machen sollte, mich mit seinen furchtbaren Gorillaarmen zu packen. Ich füllte eine Kaffeekanne und eine Bratpfanne mit einem Teil, meiner Beute, nahm etwas Geschirr aus der Anrichte in der Kajüte, überliess Wolf Larsen sich selbst und ging an Land. Maud schlief noch. Ich fachte die glimmende Asche an und machte mich in fieberhafter Hast daran, das Frühstück zu bereiten. Als ich beinahe fertig war, hörte ich ihre Schritte aus der andern Hütte. Ich hatte gerade den Kaffee eingegossen, da öffnete sich die Tür, und sie trat ein. «Das ist nicht recht von Ihnen!» Mit diesen Worten begrüsste sie mich. «Sie haben meine Vorrechte verletzt. Sie wissen doch, dass das Kochen meine Sache ist und —» «Nur dies eine Mal», bat ich. «Wenn Sie versprechen, es nicht wieder zu tun», lächelte sie. «Es sei denn, dass Sie meiner geringen Leistungen müde geworden wären.» Zu meiner grossen Freude hielt sie nicht ein einziges Mal Ausschau nach dem Strande, und ich konnte den Erfolg verzeichnen, dass sie, ohne etwas zu merken, ihren Kaffee aus der Porzellantasse trank und sich Marmelade auf einen Zwieback strich. Aber das dauerte natürlich nicht lange. Ich sah ihre Ueberrasohung. Sie hatte gemerkt, dass sie von einem Porzellanteller ass. Ihre Augen fielen auf das Frühstück, und nun sah sie eines nach dem andern. Dann blickte sie mich an und wandte das Gesicht langsam nach dem Strande. «Humphrey!» rief sie. Der alte unsagbare Schrecken stieg in ihre Augen. «Ist er ?» fragte sie zitternd. Ich nickte. Wir warteten den ganzen Tag, dass Wolf Larsen an Land käme. Wir befanden uns in unerträglicher Spannung. Bald sah der eine, bald der andere angstvoll nach der .Ghost'. Aber er kam nicht. Er zeigte sich nicht einmal an Deck. Wir warteten sowohl den nächsten Tag wie den darauffolgenden, ohne dass er ein Lebenszeichen gegeben hätte. Es sind wohl wieder die Kopfschmerzen», sagte Maud am Nachmittag des vierten Tages, «vielleicht ist er krank, sehr krank, oder gar tot.» «Oder er liegt im Sterben», fügte sie hinzu, nachdem sie einen Augenblick auf meine Antwort gewartet hatte, «Um so besser!» erwiderte ich. «Aber denken Sie, Humphrey, ein Mitmensoh in seiner letzten einsamen Stunde!» «Vielleicht», meinte ich. «Ja, vielleicht», räumte sie ein. «Wir wissen es nicht. Aber wenn, dann wäre es schrecklich. Ich würde es mir nie verzeihen. Wir müssen etwas tun. Sie müssen an Bord gehen und einmal nachsehen, Humphrey», sagte sie. Und wenn Sie mich auslachen wollen, so haben Sie meine Einwilligung und meine Verzeihung dazu.» (Forttttzung folot.) Das mehr als hunderttausendfach bewährte Voll-Automobil OFE3L 4 X>lsttz;±£f~e LIMOUSINE 4 Zylinder, 5,44 Steuer-PS, 23 Brems-PS, ab heute nur no k 2600. franko Domizil. AUSRÜSTUNG: Stahlkarosserie mit Hartholzgerippe - fünffach bereift 450x17 - Stoßstangen hinten und vorn - Gepäckträger - Benzintank hinten - Mechanische Vierrad-Servo-Bremse - Benzinuhr - Verstellbare Vordersitze - Fussabblendung - Handschuhkasten - Mechanisch betriebener Scheibenwischer - Vierganggetriebe, dritter und vierter Gang geräuschlos - Hydraulischer Stossdämpfer hinten und vorn etc. etc. Offizielle Fabrikvertretungen: Titan A.-G., Zürich / Ritzi & Wagner, Amriswil und St. Gallen / A. Bosstiard, Winterthur / Ryffel-Altmann, Glarus / Munot-Garage, Schaffbaasen / A. Stieger, Chur / Joh, Kaiser, Zug / Gebr. 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