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E_1936_Zeitung_Nr.079

E_1936_Zeitung_Nr.079

die Taxameterbetriebe,

die Taxameterbetriebe, die Fahrzeuge des Bundes, der Kantone, Gemeinden und öffentlichen Anstalten und überdies sämtliche Transporte mit Wagen, deren Tragkraft eine Tonne nicht übersteigt. Mit dem Vollzug werden die Kantone betraut, die — wir folgen auch hier wiederum dem Wortlaut des Begleitschreibens — « für die richtige Würdigung der Verhältnisse des ansässigen Unternehmers besser Gewähr bieten. » Was nun die Arten der Transportbewilligung anbelangt, so wird unterschieden zwischen der Bewilligung T (Tourisme) für den Personentransport der allgemeinen Bewilligung N (normal) für die Beförderung von Gütern und der Konzession P (prive) für den Werkverkehr. Entsprechend dem Prinzip der Bedürfnisklausel werden die Bewilligungen T und N nur dann erteilt, wenn für die nachgesuchten Transportarten ein hinreichendes Bedürfnis nachgewiesen ist und wenn der Bewerber in persönlicher und finanzieller Hinsicht die Sicherheit und Leistungsfähigkeit seines Betriebes gewährleistet. Dagegen stellen die zuständigen kantonalen Behörden die Bewilligung P für den Werkverkehr in der Regel ohne Nachweis eines Bedürfnisses aus, d. h. er ist vom Bedürfniszwang befreit und muss sich, wie der Chef des Eisenbahndepartements ausführt, «lediglich eine klare Abgrenzung gegenüber dem gewerbsmässigen Gütertransport gefallen lassen ». Dauer der Konzession: 5 Jahre. Normalerweise soll sich die zeitliche Dauer der Konzession auf fünf Jahre erstrecken, währenddem der räumliche Geltungsbereich die ganze Schweiz umfasst. Als Gründe für den Entzug der Bewilligung erwähnt der Entwurf, den Wegfall der Voraussetzungen für die Erteilung sowie schwere oder wiederholte Zuwiderhandlungen. Dass im übrigen dem Bundesrat die Befugnis eingeräumt werden soll, den Transport mit Motorfahrzeugen ganz oder teilweise den für die Bahnen geltenden Bestimmungen zu unterstellen und dem Unternehmer in jedem Fall die gleiche Haftbarkeit für das Transportgut zu überbinden, wie sie bei den Bahnen besteht, das liegt durchaus im Zug der im Entwurf verkörperten Tendenzen des « Ausgleichs ». Unzweifelhaft einen der weitesttragenden Eingriffe enthält der Entwurf sodann im Art. 30, der die Inhaber der Konzessionen T und N dem Verbandszwang unterwirft, indem er bestimmt, dass sie mit der Erteilung der Bewilligung ipso jure Mitglieder des «Verbandes schweizerischer Strassentransportunternehmer » werden, dessen Statuten und Beschlüsse für sie mit diesem Moment Rechtsverbindlichkeit erlangen. Der Verband untersteht der Aufsicht des Bundesrates; als seine Obliegenheiten werden genannt: die Mitwirkung bei der Vorbereitung und Ausführung aller mit dem Bundesbeschluss zusammenhängenden Vorlagen und Ausführungsbestimmungen. Ausserdem kann ihm der Bundesrat weitere Aufgaben übertragen, so den Abschluss einer gemeinschaftlichen Transport-Haftpflichtversicherung. Wegleitend für das Departement war bei diesem Vorgehen die Ueberlegung, der Wirtschaft wieder « eine möglichst stabile Kalkulationsgrundlage in Gestalt angemessener, veröffentlichter und gegenüber allen Kunden gleichmassig anwendbarer Tarife zur Verfügung zu stellen ». Das sei nicht ohne eine starke Bindung des Unternehmers an Tarife möglich, ein Ziel, das sich nur durch die Schaffung einer straffen, öffentlich-rechtlichen Organisation des Transportgewerbes erreichen lasse. Die Regelung für den Werkverkehr. Anderseits mische sich der Staat in die internen Kalkulationsgrundlagen von Industrie und Handel nicht ein, vielmehr begnüge er sich hier mit einer Kontrolle über die Verwen- « Wunderbar ! > sagte Lukas und richtete sich auf.» Das war es, was du mir erzählen wolltest ? » < Nein.» Sybil warf die Zigarette fort. «Du sollst nichts fragen, Lukas. Später, später... Wir haben doch so viel Zeit! Es kann höchstens elf sein ! Der Himmel ist noch ganz schwarz...» Doch Lukas sah nur ihr Gesicht. Das Kinn war gesenkt, ganz in Dunkel getaucht. Aber über Mund und Stirn strömte das Licht der Gaslaterne, hübsch fahl, wie Theatermond. Es war ein seltsam verwandeltes Antlitz, mit übergrossen, schimmernden Augäpfeln. Sie starrten feucht und blicklos empor, Fleisch gewordenes Perlmutter. < Das hab ich alles schon einmal erlebt!» dachte Lukas. «Dieses Gesicht, den leeren, glänzenden Blick, aber wann, wann, geschminkte Lippen, rot wie Lack, Theater- «aond...» düng der Transportmittel, was dazu führe, dem Werkverkehr lediglich die,Konzessionspflicht aufzuerlegen, die jedoch einer reinen Registrierung gleichkomme, ihn im übrigen aber von weitergehenden Einschränkungen zu befreien.., Als ausführende Behörden sieht der Entwurf eine aus Vertretern des Autotransportgewerbes, der Bahnen und der Wirtschaft zusammengesetzte begutachtende Kommission und eine eidg. Rekurskommission vor. Das Rekursverfahren selbst wird in einer bundesrätlichen Verordnung geregelt. Sache der Kantone bleibt es, die zur Ausführung des Beschlusses zuständigen Stellen zu bezeichnen. Der eigentliche Pferdefuss : die Verkehrsabgabe. Zitieren wir wiederum das departementale Begleitschreiben, das ohne Umschweife des Pudels Kern enthüllt und den Charakter dieses neuesten, auf die Taschen der Transportunternehmen geplanten fiskalischen Zugriffs als reine, einseitige Schutzmassnahme ,zu Nutz und Frommen der Bahnen zu erkennen gibt. «Mit der in diesem Entwurf vorgesehenen Transportordnung ist indessen noch kein vollkommener Ausgleich geschaffen zwischen den den öffentlichen Transportanstalten auferlegten öffentlich-rechtlichen Lasten-und der auch unter der Herrschaft der neuen Transportordnung sowohl dem Autotransportgewerbe als namentlich dem Werkverkehr noch immer gewährleisteten. Aktionsfreiheit im Einsatz des Verkehrsmittels. (!) Zudem wird der Vollzug des Bundesbeschlusses den Kantonen namhafte Kosten verursachen, die durch die Gebühren bei weitem nicht gedeckt werden. Endlich erfordert bei der heutigen angespannten Finanzlage von Bund und Kantonen die von zahlreichen Kantonen dem Bunde zugedachte Hilfsaktion zugunsten notleidender öffentlicher Transportanstalten weitere bedeutende Mittel, zu deren Beschaffung sich die Einführung einer eidg. Verkehrsabgabe als unumgänglich erweist. Dagegen sollen nach Meinung des Entwurfes diese Mittel sowohl im Bund als auch in den Kantonen nur Verkehrszwecken zugewendet werden. Sie kommen also mittelbar deshalb wiederum der gesamten Wirtschaft zugute.» Was unter diesen «Verkehrszwecken», denen die Abgabe dienen soll, zu verstehen ist, das geht aus der Bestimmung hervor, dass der Anteil des Bundes zur Aeufnung eines Fonds für die Tilgung der finanziellen Lasten zu verwenden sei, die ihm aus seinen Aufr Wendungen für die Bahnen erwachsen. Klipp und klar wird damit gesagt, dass die Strassentransporte direkt dazu herangezogen werden sollen, die Bahnen zu sanieren, eine Zumutung, die um so unerhörter und grotesker wirkt, als die Abgabepflicht nicht nur etw» die gewerbsmässigen Transportunternehmungen, sondern auch den Werkverkehr erfassen soll, denn « abgabepflichtig sind alle Inhaber von Transportbewilligungen im Sinne dieses Beschlusses». Und wenn der Entwurf, um die Pille zu versüssen,. die Kantone anweist, die ihnen zufallenden Anteile für den Ausbau der Durchgangsstrassen zu verwenden, so wird dadurch dieser neueste Anschlag des Fiskus auf den Strassenverkehr nicht im geringsten gemildert Eine gewisse Vorahnung des bis zum letzten entschlossenen Widerstandes, den dieser abermalige Beutezug bei den Betroffenen auslösen muss, hat aber offenbar auch Herrn Pilet-Golaz beschlichen, wenn er sich veranlasst fühlt, uns ein weiteres Zückerchen darzureichen mit dem Hinweis darauf, dass die Verkehrsabgabe nur so lange erhoben werden soll, bis die eidgenössische Benzinsteuer kommt. Wahrlich ein netter Trost! Indessen müssen wir ihm erklären, dass er mit seinen! Versuch, uns Sand in die Augen zu streuen, an die falsche Adresse geraten ist. Man will uns doch nicht etwa weis machen, dass Verr kehrsabgabe und eidg. Benzinsteuer ein und dasselbe bedeuten? Die Benzinsteuer verkörpert einen Ersatz für die kantonaien Automobilsteuern, sie würde an deren Stelle tret ten — die Verkehrsabgabe hingegen soll neben den kantonalen Taxen entrichtet werden, Er hatte sich vorgebeugt, um Sybil zu küssen. Aber jetzt sass er .. regungslos, starrte in ihre Augen. Aus dunklen Tiefen stieg es auf, vergessene Wünsche, kam an die Oberfläche und verbrannte zum zweitenmal sein Herz. «Sybil, damals hat es doch noch eine andere Frau gegeben ich habe sie nur ein paar Minuten lang gekannt, jetzt erinnere ich mich, jetzt weiss ich alles wieder, ganz genau erinnere ich mich...» Die dienstfreien Offiziere waren ins Stadttheater gegangen, eine armselige Provinzbühne mit unbekannten Akteuren, aber trotzdem : Theater ! Vor dem Schützengrabendreck noch einmal rotsamtene Logen geniessen, Geigen und Celli hören, in Licht baden. Lukas war zum erstenmal mit dabei, in der Pause schleppten ihn die beiden Kameraden mit, hinter die Bühne in die Garderobe der Diva. Fräulein Rosina Lint. Ja, Rosina hatte sie geheissen. Ein Lorbeerkranz hing neben AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 29. SEPTEMBER 1936 - N° 79 läuft also glatt und offenkundig auf eine zusätzliche Belastung hinaus,, deren Höhe — daran ist nicht zu zweifeln — so festgesetzt würde, dass eine prohibitive Wirkung davon ausginge. Eine Handvoll Einzelheiten aus diesem Kapitel mag vielleicht interessieren. Die Abgabe, die erst von einer bestimmten Mindesttransportdistanz an geschuldet wird, würde jährlich erhoben und sich nach dem Gewicht, resp. nach der Anzahl der Sitzplätze des Wagens richten, wobei die Kantone unter der Aufsicht des Bundes für die Veranlagung-und den Bezug zu sorgen hätten. Ueber die Bewilligung Ueber die Wirkung eines Alkoholzusatzes zum Benzin hört und Jiest man viele widersprechende Angaben. Es ist daher recht interessant, einmal eine Zusammenfassung von Artikeln zu studieren, die soeben in «Industrial & Engineering Chemistry» erschienen sind. Diese Abhandlungen sind um so aufschlussreicher, als sie aus verchiedenen Interessenbereichen stammen und mit einer solchen des «National Bureau of Standards» schliessen. Wo nichts anderes gesagt wird, ist unter «Mischung» immer ein Zusatz von 10 Volum-% Alkohol verstanden, während man dort von andern Mischungen absah. Absoluter Alkohol ist ta Benzin in jedem Verhältnis löslich. Einzig der Wassergehalt beschränkt die gegenseitige Löslichkeit und bewirkt bei bestimmten Mengen und Temperaturen eine Ausscheidung. Der kritische Wassergehalt des Alkohols beträgt im Winter ca. 1 % und im Sommer 3%. Merkwürdigerweise spielt die Hygroskopizität des Alkohols in den Mischungen keine Rolle (?), da unter Umständen sogar mehr Wasser verdampft als Alkohol und Benzin, das Gemisch also wasserärmer wird. Gefährlich werden hingegen die durch Temperaturdifferenzen infolge der sog. Atmung verursachten Kondensationen an den Behälterwänden. Diese können zu unangenehmen Störungen Anlass geben. Da nun das Lösungsvermögen von Alkohol ein ganz anderes ist als das von Benzin, kann eine Lösung des Innern Anstriches und so dann eine Korrosion des Behälters erfolgen. Dieselben Störungen können leicht auch in den Automobiltanks auftreten und den Gang des Motors beeinflussen. Wird Alkohol in Benzin gelöst, so steigt die Dichte nicht proportional, sondern anfänglich langsamer. Am grössten ist der Einfluss bei 5 % Alkoholgehalt. Die Mischung ist sowohl flüssiger als auch flüchtiger als reines Benzin. Ein Vorteil des Alkohols liegt in seiner hohen Oktanzahl (90), durch die höhere Kompressionen zulässig werden. Die Erhöhung der Oktanzahl ist am grössten bei Benzinen mit niederer Oktanzahl (70). Es ist aber zu beachten, dass jetzt auch Benzine mit höherer Oktanzahl (100) als Alkohol hergestellt werden können, für welche ein Zusatz keinen Wert hat. Praktisch wird es übrigens unmöglich sein, diesen Vorteil ohne Spezialkonstruktionen auszunützen. Ausserdem kann man mit einem Benzin von entsprechender Oktanzahl noch bessere Resultate erzielen. Die für Motoren wichtigste Zahl ist wohl die Verbrennungswärme. Diese beträgt für Benzin pro Liter ca. 8750 Kalorien und für Alkohol 5600 K (Mischung 8400 K). Zur Erzielung einer vollständigen Verbrennung ist ein theoretisches Gewichtsverhältnis von Luft zu Brennstoff von ca. 15:1 für Benzin und 9:1 für Alkohol notwendig. Dieses Verhältnis bedingt, dass die im selben Raum enthaltenen Kalorien einer für vollständige Verbrennung berechneten Mischung von Luft mit Alkohol oder Benzin nicht sehr verschieden sind und sich wie 94 dem Fenster, die Wände waren schmutziggelb, an manchen Stellen kam der Kalk durch. Heiss war es in diesem winzigen Zimmer, man konnte kaum atmen, die Luft roch nach bittern Mandeln, nach Frau und Parfüm. Und da stand sie vor ihnen, Rosina, war unbeschreiblich schön und fremd. Lukas wagte kein Wort, wie hätte er mit ihr sprechen dürfen, wenn selbst Buschek, der Hauptmann Buschek, so jämmerlich herumstotterte, als wäre er fünf Jahre und hätte seine Kinderfrau verloren. Ihre Lider schimmerten matt, hellblaue Schminke war darüber gewischt, und von den Augenwinkeln zur Schläfe zog sich ein dünner Kohlestrich. Unnatürlich gross schienen diese Augen, schwammen in feuchtem Glanz. Der Mund war schmal, grellrot wie ein Tier — Lukas kannte zwar keines, das eine solche Farbe hatte, aber trotzdem musste er an ein wildes, rotes Tier denken. der ratenweisen Zahlung entscheidet der Bundesrat. Die Kantone haben die Hälfte des ihnen zufliessenden Erlöses aus der Abgabe, den Bussen etc. dem Bund abzuliefern. Gesalzene Strafen stehen auf der Hinterziehung: neben der Abgabe selbst eine Busse im ein- bis dreifachen Betrag und ein Verzugszins. Im Abschnitt Einführungs- und Uebergangsbestimmungen wird vorgesehen, dass Unternehmer und Firmen, die vor dem 1. Januar 1936 gewerbsmässig Strassentransporte ausgeführt haben, welche nach dem Beschluss einer Konzession bedürfen, diese Tätigkeit noch während der Dauer von zwei Jahren nach dessen Inkrafttreten fortsetzen können. Nach Ablauf dieser Frist ist die provisorische Bewilligung einzuholen, die erstmals ohne Rücksicht auf die Bedürfnisfrage erteilt wird. Alkoholzusatz zum Benzin als Motortriebstoff (Fortsetzung folgt.) zu 97 verhalten. Daher ist unter theoretischen Bedingungen die Leistung des Motors im einen oder andern Falle auch nicht sehr verschieden. Da aber bei Alkohol viel mehr Brennstoff in der Raumeinheit vorhanden ist, fällt der spezifische Brennstoffverbrauch entsprechend höher aus, und zwar für reinen Alkohol nur ca. 60%. Leider wurde in den vorliegenden Artikeln der Kohlenoxydgehalt der Verbrennungsgase nicht berücksichtigt. Nach andern Angaben aus derselben Quelle soll dieser beim Gemisch geringer sein. Der Unterschied der verschiedenen Resultate dürfte sich hauptsächlich aus den verschiedenartigen Vergleichsbasen erklären. Man wird gut tun, in Zukunft folgende beiden zu wählen: 1. Ein bestimmtes Benzin und dasselbe mit Alkohol gemischt werden in der gleichen Maschine bei einer Vergaser- und Zündungs-Einstellung gebraucht, die zwischen den optimalen Einstellungen für beide Brennstoffe liegt Dies gilt für den Fall, dass der Motor für beide Treibstoffe verwendbar sein soll. 2. Ein bestimmtes Benzin, und dasselbe mit Alkohol gemischt, werden in derselben Maschine so gebraucht, dass man für jeden Triebstoff die beste Einstellung von Vergaser und Zündung verwendet. Dies ist dann zu empfehlen, wenn nur der eine oder der andere Brennstoff gebraucht werden soll. Solche Versuche mit 15 verschiedenen Maschinen zeigten auf Vergleichtabelle 1 verschiedenes Verhalten, jedoch war bei der Mehrzahl der Wagen der sepz. Verbrauch für die Mischung ca. 1 % höher. In der Fahrt auf ebener Strasse war der Unterschied der Beschleunigung gering, dagegen war sie in Stei- 1 gungen bedeutend schlechter. Im Fall 2 ergab sich die gleiche Beschleunigung für Benzin und Mischung, jedoch ein um 4% erhöhter Triebstoff verbrauch gegenüber reinem Benzin. Obschon in diesem Auszug nicht alle Variablen berücksichtigt werden können, erklärt sie doch die Möglichkeit der Verschiedenheit der publizierten Resultate. Es ist offenbar, dass nicht alle Wagen unter den besten Bedingungen betrieben werden. Die Folge ist deshalb, dass bei Verwendung des Gemisches durchschnittlich ein höherer Triebstoffverbrauch eintreten wird. Andere Versuche, die wahrscheinlich weniger wissenschaftlich durchgeführt wurden und daher vielleicht dem praktischen Resultat näher liegen, ergaben im allgemeinen ca. 3% Mehrverbrauch für das Gemisch, obschon einzelne Ergebnisse sogar noch besser waren als bei reinem Benzin. Zum Teil erklärte man diese günstigen Resultate mit dem Lösungsvermögen des Gemisches, durch das die Verharzung der Ventile beseitigt wurde. Es dürfte jedermann begreiflich sein, dass ein wesentlicher Zusatz eines an Kaloriengehalt ärmeren Brennstoffes den spezifischen Verbrauch erhöhen muss und dass man diesen Unterschied nicht durch die Möglichkeit der höheren Kompression ausgleichen kann. Es wird z. B. angegeben, dass die Erhöhung der Kompression eine Verbesserung von 3% ergben könne, auf der andern Seite aber 5% mehr Triebstoff aufgewendet werden müsse, so dass ein totaler Mehrkonsum von 2% auftrete. In U. S. A. würde ein Beimischungszwang von 10% Alkohol die Triebstoffkosten um 23% steigern und so den unterstützten Farmern durch ihren Eigenverbrauch wieder 191 Millionen Dollar wegnehmen. Dies zeigt deutlich, wie unsinnig sich die Alkohol-Situation auswirken kann. Dass der Betrieb von Automobilen mit Alkohol möglich ist, bestreitet niemand. Sein Wert aber entspricht nicht der Einschätzung. Es wird schliesslich der Schluss gezogen, dass sich die Chemiker mehr bemühen sollten, die landwirtschaftlichen Abfallprodukte auf einem andern Wege zu verwerten als über Alkohol, sei es zu Herstellung von Triebstoff oder anders. St.

N° 79 — DIENSTAG, 29. SEPTEMBER J998 AUTOM OBTL-REVUE Sportnachrich ten Znm Grossen Preis von Amerika Etwas Geschichte. Mit dem 400-iMeilen-Rennen um die Coupe Vanderbilt, welches am nächsten Sonntag in acht Tagen auf der neuen Roosevelt-Rundstrecke in der Nähe von New York gestartet wird, nehmen die Amerikaner eine Tradition wieder auf, die sie im Jahre 1906, also vor genau 30 Jahren, verliessen. Und wiederum ist es ein Vanderbilt, Georges, ein Enkel des bedeutenden Sportmannes und Automobil- Pioniers William K. Vanderbilt, der das bevorstehende Rennen, das amerikanische und europäische Gladiatoren der Schnelligkeit im Kampfe miteinander vereinigt, auf die Beine gestellt hat. William K. Vanderbilt war nicht nur ein Pionier, sondern selbst ein überaus verwegener Pilot. Im Jahre 1904 erreichte er mit seinem Mercedes-Benz auf der Ormond Beach in einem Rekordversuch zum erstenmal die verblüffende Geschwindigkeit von 148,550 km/St. Kurz darauf wurde er in den Direktionsrat des William Vanderbilt-Clubs berufen. An der Spitze dieser Vereinigung ergriff er die Initiative zur Durchführung des grössten Strassenrennens der Vereinigten. Staaten von Nordamerika. Die sich ihm bei der Organisation entgegenstellenden Schwierigkeiten waren ungeheuer. Dennoch setzte er alle Hebel in Bewegung, um seinen Plan zu verwirklichen, was ihm schliesslich auch gelang. Das damalige Rennen kam nicht in einem Autodrom oder auf einer speziell für diesen Zweck hergestellten Piste zum Austrag, sondern auf einem offenen Strassen-Dreleck von 48,700 km Länge. Ein ganzes Heer von Signalisten und Kommissären war beauftragt, rund um die Strecke das Publikum auf die drohende Gefahr aufmerksam zu machen, da das amerikanische Gesetz tatsächlich verbot, die Strassen für den Verkehr zu sperren. Die erste Coupe Vanderbilt stieg am 14. Oktober 1904, wobei 10 Runden = 487 Kilometer zurückzulegen waren. Unter den 17 Konkurrenten starteten der Amerikaner Wallace mit einem 90-PS-Fiat, ferner 5 Mercedes-Benz, 2 Toledo-Pope, 1 Royal, 1 Packard und 1 Simplex zum sehr bewegten Rennen, das einen überragenden französischen Sieg brachte. Heath auf Panhard-Levasseur fuhr mit einem Generaldurchschnitt von 83,600 km/St, zuerst durch das Ziel; mit einem Abstand von 1'28" folgte ihm Clement auf Bayard-Clement. Erst an dritter Stelle vermochte sich ein amerikanischer Wagen, ein Toledo-Pope mit Lyttle am Steuer, zu klassieren; er erreichte ein Stundenmittel von 73 km. Die übrigen noch im Rennen verbliebenen Piloten mussten abgestoppt werden, da das Publikum nach der Ankunft des Siegers die Rennstrecke überflutete. Die Veranstaltung war ein einziger, grossartiger Erfolg, so dass dem Vorhaben der Organisatoren, die Coupe Vanderbilt auch im Jahre 1905 auszufahren, nichts entgegenstand. Die Elitefahrer der ganzen Welt fanden sich zur zweiten verbesserten Auflage dieses Rennens ein, das wiederum Long Island zu seinem Schauplatz hatte. Jenatzy, Poxhall- Keene und Campbell waren auf Mercedes gemeldet; Duray auf Dietrich, Dinghey und Lyttle auf Pope-Toledo, Wagner, Pardon und Hemery auf Darracq, Tracy auf Locomobile, Szisz auf Renault, Heath auf Panhard, Lancia, Nazzarro, Cedrino, Chevrolet und Sartori auf Fiat etc. Während acht von 10 zu fahrenden Runden lag Lancia auf Fiat überlegen an der Spitze und schon roch es nach einem einwandfreien italienischen Sieg. Nach der 8. Runde musste Lancia rasch an die Boxe fahren. Als er wieder von dannen zog, rannte ihm Christie in die Flanke, wobei das Kettenrad des Fiat entzweibrach. Noch hatte Lancia auf Heath einen Vorsprung von 21", obwohl er viermal Reifen gewechselt hatte. Immerhin konnte er den Schaden reparieren, musste sich jedoch im Schlussklassement mit dem 4. Platz zufriedengeben. Sieger in diesem zweiten Rennen um die Coupe Vanderbilt blieb Hemery auf Darracq vor Heath auf Panhard, der den Vogel im Vorjahr abgeschossen hatte. Auch das Jahr 1906 Sah eine Bombenbesetzung. Für Fiat gingen Nazzarro, Lancia und Weilischott ins Gefecht, für Itala die Piloten Cagno und Fabry. Sodann waren genannt: Le Blon auf Thomas, Heath auf Panhard, Jenatzy, Luitzen und Keene auf Mercedes, Miller auf Lewel, Sheppard auf Hotchkiss, Wagner auf Darracq, Clement auf Clement Bayard, Dietrich auf Duray usw. Die ersten drei Runden brachten einen Kampf um die Spitze zwischen Lancia, Jenatzy und Wagner. Es gelang dem letztern, die Führung definitiv an sich zu reissen und mit 3 Minuten Vorsprung auf Lancia den Siegeslorbeer zu erobern. Verschiedene Konkurrenten wurden aus der Bahn getragen, wobei es u. a. zwei Tote und mehrere Schwerverletzte gab. Der Zyklus der ersten drei Vanderbilt-Rennen war damit abgeschlossen. Im Jahre 1907 organisierte die American Automobile Association einen 24-Stunden-Lauf, welcher von Cedrino auf Fiat gewonnen wurde. Die Ausscheidungsrennen auf den 3. Oktober verschoben. Die ursprünglich auf den 27, September angesetzten Ausscheidungsrennen für den Gros- Im Lapize-Bergrennen, das am vergangenen Sonntag auf der Autorennbahn von Linas-Montlhery über 800 m ausgefahren wurde, siegte von total 70 Konkurrenten der Schweizer Hans Ruesch auf Alfa Romeo. Er benötigte für die Strecke genau 30 Sekunden = 96 km/St Zu den 500 Meilen von Brooklands, über die wir in der letzten Dienstagsausgabe kurz berichteten, ist noch nachzutragen, dass Hans Ruesch nicht an den Start gehen konnte, weil sein Alfa nicht rechtzeitig bereitgestellt worden war. Neuer Weltrekord über " 48 Stunden... Der Amerikaner Jenkins, welcher, wie wir noch in der letzten Nummer melden konnten, im Laufe der vergangenen Woche eine ganze Serie von neuen Weltrekorden aufgestellt hat, setzte seine Fahrt in der Salzebene von Bonneville fort und brachte als nächsten Rekord denjenigen über 48 Stunden zu Fall, der bis dahin von Eyston und Denly mit 219,486 km/St, gehalten wurde. Jenkins verbesserte ihn um rund 20 km/St auf 239,236 km/St ... und vier internationale Rekorde. Am Samstag war das Autodrom vor Linas- Montlhery der Schauplatz neuer Rekordfahrten des Franzosen Robert Benoist, der an sen Preis von Amerika sind nunmehr auf den Bord eines Bugatti 3,3-Liter-Sportwagens 3. Oktober verschoben worden. wie wir in unserer letzten Nummer bereits kurz mitgeteilt haben, ist dem Angriff des Amerikaners Jenkins auf den zehn Tage zuvor von John Gobb geschaffenen 24-Stunden-Weltrekord ein voller Erfolg beschieden gewesen. Jenkins verbesserte des Datum 28.-29. Juni 1907 11.-12. Okt. 1924 17.-18. April 1925 3.- 4. Juni 1925 21.-22. Sept. 1925 9.-1O. Juli 1926 26.-27. Sept. 1927 6.- 7. Aug. 1933 16.-17. Aug. 1934 15.^16. Juli 1935 29.-30. Aug. 1935 16.-17. Sept. 1935 12.-13. Juli 1936 12.-13. Sept. 1936 21.-22. Sept. 1936 Typ 1936 vier internationale Bestzeiten etablierte. Es handelt sich um internationale Rekorde in der Klasse C (5 Liter), wobei die Resultate, unter Vorbehalt der Genehmigung durch den ACF., lauten: 100 Kilometer: 27' 42" 79/100 = 216,543 km/St. (Alter Rekord aufgestellt von Kay© Don auf Sunbeam am 23. September 1929 mit 29* 57" 44/100 = 200,284 km/St.). 100 Meilen: 47' 23" 27/100 = 217,537 km/St (Alter Rekord auf restellt von Kaye Don auf Sunbeam am 23. September 1929 mit 48' 29" 39/100 199,144 km/St.). 200 Kilometer: 55' 04" 79/100 = 217,835 km/St. (Alter Rekord aufgestellt von Kaye Don auf Bugatti am 4. März 1933 mit 1 Std. 58" 36/100 = 196,917 km/St.). 1 Stunde: 217 km 941. (Alter Rekord von Kaye Don auf Bugatti am 4. März 1933 mit 197,971 km). Die Entwicklung des Stundenweltrekords in den letzten 30 Jahren Engländers Leistung von 5799,840 km auf 5938,680 km. Die nachfolgende Zusammenstellung über die Entwicklung dieses namentlich in letzter Zeit so heiss umstrittenen Rekordes mag daher besonderem Interesse begegnen. Marke km St-Mittel Napier 2551,511 106,299 Ort Fahrer Brooklands S.-F. Edge Montlhery Martin, Grps Bignan 2986,807 Montlhery Gilett A. G. 3137,079 Montlhery Garfield, Plessier Renault 3384,759 Montlhery Duff, Benjafield Bentley 3670,329 Montlhery Garfield, Plessier, Gufllon Renault 4167,578 Montlhery Marchand, Morel, Kiriloff Voisin 4383,851 Salt Beds Jenkins Pierce-ArrOTr 4550,754 Salt Beds Jenkins Jenkins 4913,738 Salt Beds J. Cobb, Richards, Dodson Napier-Railton 5208,655 Salt Beds Jenkins, Gilotta Duesepberg 5232,686 Salt Beds G. Eyston, Staniland, Denly Eyston-Rolls Royce 5427,540 Salt Beds G. Eyston Eyston-Rolls Royce 5758,712 Salt Beds John Cobb Napier-Railton 5799,840 Salt Beds Jenkins Duesenber« 5938,680 Wohl kennen die wenigsten Ihrer Fahrgäste den Unterschied zwischen einem Diesel- und einem Benzinmotor, wissen nichts von der Bedeutung des innenverzahnten Ritzels und wären wahrscheinlich erstaunt, wenn man sie nach der Rolle der Hinterachsabfederung oder der Bremsoberfläche fragte. — Aber sie bekommen diese Finessen zu spüren — je besser, je mehr sie Ihren Wagen benutzen. Und früher oder später werden sie bestätigen, was Sie auch aus Ihrer Betriebsrechnung ersehen: 1—7 TnMMCM Kl T7I ACT MOTORWAGENFABRIK BERNA AG., ÖLTEN 124,450 130,718 141,031 152,930 173,649 182,660 189,615 204,730 217,027 218,029 226,148 239,946 241,660 247,445 Sie machen doch auch mit? Eine Rundfrage bei den Sportbegeisterten. Nachdem die Rennsaison zu Ende und einigermassen Ruhe in die erregten Gemüter der Rennsport-Entusiasten eingekehrt ist, wollen wir in Erinnerung an die miterlebten Sportereignisse unseren Lesern auch in der « grossen Pause » Gelegenheit geben, zu debattieren, zu wetten, sich zu äussern und sich in Fragen zu vertiefen, die ein jeder von einem andern Gesichtspunkt betrachtet und beurteilt. Um einen Anfang zu machen, wollen wir uns einmal mit den Lenkern der Hundertpferdigen beschäftigen und Fachleute und Laien nach ihrer Meinung darüber aushorchen, uxelchec %ahuz 6ei ihnen die qeossten Sympathien qttüesst undmaeum. Wir setzen voraus, dass sich bei dieser Anfrage weder Fabriken noch nahe Verwandteder Helden des Volants beteiligen, sondern hauptsächlich der Zuschauer, der aus der Distanz sein Urteil fällt. Vor allem legen wir Wert darauf, in Erfahrung zu bringen, warum der eine od,er der andere Fährer bevorzugt wird, wobei wir natürlich die Antworten nach Möglichkeit veröffentlichen werden. Dassauch die Frauenwelt mitmachen soll, versteht sich am Rande. Nebenbei bemerkt, es gibt da noch etwas, das uns ganz besonders reizt und interessiert» eine Frage an die Herren Rennfahrer selbst. Nämlich die: Welchen Jjhtec Jlennfaheeclkolteqen schätzen Sie am meisten und weshalb? Wir richten daher auch an die Rennfahrer die Bitte, uns diese Frage gleichfalls ehrlich zu beantworten. Die Redaktion. Das Feldberg-Rennen. Auf der 12 Kilometer langen Feldbergstrecke im Taunus (Start bei Hohemark unweit Oberursel, Ziel auf dem 880 Meter hohen Feldberggipfel) wurde am vorgestrigen Sonn-> tag die letzte motorsportliche Veranstaltung; des Jahres um die deutsche Bergmeister-* schaft ausgetragen. Die atmosphärischen Ver-i hältnisse waren ausserordentlich schlecht; die Piste war durch und durch nass und in den oberen Regionen fiel sogar Schnee. Unter solchen Umständen Hess auch der Menschenzustrom sehr zu wünschen übrig. Infolge der schlüpfrigen und daher äusserst gefährlichen Strasse war grösste Vorsicht am Platze. Dennoch setzte es Stürze gewissermassen am laufenden Bande ab, die indessen alle harmloser Art waren. Es blieb auch durchwegs bei den alten Rekorden. Der Favorit, Bernd Rosemeyer auf Auto-Union, vermochte seine Trainingsbestzeit von 5' 46" = 150,850 km/St, bei' weitem nicht zu erreichen. Er fuhr mit 6' 23,4" die beste Tageszeit, nachdem sein grösster Gegner, von Delius auf Auto-Union, beim zehnten Kilometer in einem Graben landete, als er sich seine Brille abwischen wollte. Rosemeyer ist somit deutscher Bergmeister pro 1936. Das Rennen der Sportwagen ging in dichtem Nebel vor sich. Man hatte alle Mühe, die Vehikel aus der Ferne heranrasen zu sehen, welche fast restlos mit Scheinwerferlicht der Höhe zustrebten. Kohlrausch auf M. G. erwies sich hier als Schnellster. Resultate. Sportwagen: 1100 ccm o. K.: 1. Brendel auf NSTJ-Fiat, 8:37,4 = 83,5 km/St. 1100 cctn m. K.: 1. Kohlrausch auf M.G., 7:32,2 = 95,5 km/St. 1500 ccm o. K.: 1. Glöckler auf Hanomag, 8:21,8 = 86,1 km/St. 2000 ccm o. K.: 1. Schweder auf Adler, 7:51,4 = 91,6 km/St. 2000 ccm m. K.: 1. Berg auf Alfa Romeo, 7:34,0 = 95,2 km/St. Ueber 2000 ccm o. K.: Plätzold auf Ford, 8:00,0 = 90,0 km/St. Rennwagen: 1100 ccm: 1. Bäumer auf Austin, 7:10,6 = 100,3 km/St. 3000 ccm: 1. Brudes auf Bugatti, 7:02,6 = 100,2 km/St. Ueber 3000 ccm: 1. Rosemeyer auf Auto-Union, 6:23,4 = 112,7 km/St. Zahlen von der Avus. Die Avus-Rennbahn in Berlin steht nun dicht vor ihrer Vollendung. Deutlich ist die steile Nordkurve mit ihren 45 Grad zu erkennen und man glaubt gern, dass über 60.000 Kubikmeter Erde zu bewegen waren bei deren Bau. Der Belag besteht aus 50 cm tiefer Betonschicht, auf die wieder wie bei der alten Kurve Klinker verlegt wurden. Eine Gschwindigkeit von 180 km/St, ist bei dieser Ueherhöhung und der guten Ausführung wohl möglich. Fast 4000 Sitzplätze fasst die neue Tribüne, die eine erheblich bessere Aussicht bietet.