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E_1938_Zeitung_Nr.082

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Schweizerische Rundschau

Schweizerische Rundschau Ehrung eines Schweizer Konstrukteurs. Die französische Regierang hat den Genfer Marc Birkigt, Direktor der Hispano-Suiza- Werke, zum Grossofiizier der Ehrenlegion ernannt. Birkigt, der seinen Weg in die französische Industrie während des Weltkrieges fand, hat sich als Konstrukteur sowohl der Hispano- Suiza-Wagen wie auch der Flugmotoren derselben Marke einen Namen geschaffen, der ihn zu einem der führenden Köpfe auf diesem Gebiet stempelt. Mit seinem 6-Zylinder, der in automobilistischen Kreisen Sensation machte, ging er konstruktiv völlig eigene Wege. So weit eilte er mit der Konzeption dieses Wagens seiner Zeit voraus, dass das Modell während langer Jahre unverändert im Bauprogramm der Hispano-Werke beibehalten wurde. Noch grössere Erfolge waren ihm im Flugwesen beschieden. Angesichts der Unmöglichkeit, sie alle aufzuzählen, mag der Hinweis genügen, dass sämtliche Traversierungen des Nord- wie des Südatlantiks durch französische Piloten mit Maschinen erfolgten, in die Hispano-Suiza-Motoren eingebaut waren. Wechsel beim eidg. Oberbauinspektorat. Nach 40jähriger Tätigkeit im Dienste der eidg. Oberbauinspektion hat Alexander von Steiger schon vor einiger Zeit dem Bundesrat sein Amt als Oberbauinspektor zur Verso dass eine Neubesetzung dieses Postens fügung gestellt. Der Demissionär ist 70 jährig, bereits seit einiger Zeit zu erwarten war. Der heute in voller Rüstigkeit von seinem Amt zurücktretende Oberbauinspektor kam am 1. November 1898 als Ingenieur zum Oberbauinspektorat, nachdem er sich vorher praktisch beim Bau der Klausenstrasse auf Glarner Seite, sowie bei der Erstellung von verschiedenen Strassen im Kanton Tessin strassenbaulich betätigt hatte. Im Mai 1918 avancierte er vom Ingenieur I. Kl. zum 2. Adjunkten, um im April 1926 die Stelle des 1. Adjunkten zu besetzen. Ein Jahr darauf wurde er zum Stellvertreter des Abteilungschefs gewählt. Am 1. Oktober 1927 erfolgte seine Ernennung an Stelle des Zürchers Leo Bürkly zum eidg. Oberbauinspektor. Wie stets anlässlich solcher personellen Aenderungen in wichtigen eidg. Verwaltungsstellen, steht auch heute die Frage des Nachfolgers von Steigers im Vordergrund. Dieser Posten ist bereits im Bundesblatt zur Neubesetzung ausgeschrieben worden. Wie man in Bundeshauskreisen vermutet, dürfte als Nachfolger voraussichtlich der bisherige 1. Adjunkt und Chefstellvertreter Walter Schurter in Frage kommen. In Fachkreisen hört man aber noch von zwei andern Nominationen, nud zwar handelt es sich hiebei um zwei im praktischen Strassenbau, insbesondere in der Erstellung von Alpenstrassen gut ausgewiesene Persönlichkeiten. Möge der Bundesrat als Nachfolger von Steigers einen Mann aus der Praxis oder einen solchen aus dem Beamtentum berufen, für uns Automobilisten ist die Hauptsache, dass eine Persönlichkeit an die Spitze dieses wichtigen Verwaltungszweiges gestellt werde, welche aus eigener Erfahrung die mit dem Strassenbau zusammenhängenden Probleme kennt. Da heute alle möglichen und unmöglichen Strassenbau- und Autotunnelprojekte eingereicht werden, gilt es auch im Strassenbau, die eidg. Gesichtspunkte mehr als bis anhin zu wahren. Namentlich in jenen Fällen, da die Bundessubvention die Höhe von 50 % man überall sonst von der Welt abgeschnitten sei, nur nicht in Yorshire, und so motivierten wir die Absage nicht mit Nancys Worten, sondern teilten ihr mit, dass sie augenblicklich zu sehr von Georges Kindern und dessen Haushalt in Anspruch genommen sei. Das war auch richtig; aber ich sah darin nicht, was offenbar Tante Betty und ganz Porthlew sahen. Wie schon erwähnt, hatte ich den Kopf sehr voll. Vor allem war Hester wieder einmal sehr schwierig. Sie hatte, wie es manche Leute bezeichneten, « Temperament ». Nicholas und ich hielten es für einen Mangel an innerem Gleichmass. Völlig hemmungslos schloss sie sich Leuten an, die absolut nicht zu ihr passten, hatte das dringende Verlangen, Dinge zu tun, die aus dem Rahmen fielen und kostspielig waren, und bereitete, kurz gesagt, mehr Ungelegenheiten als alle meine andern Kinder zusammen. Letzthin erklärte sie, dass Porthlew zu langweilig sei, um sie festhalten zu können, dass sie nur ein Parasit der menschlichen Gesellschaft sei, und dass sie mit ihrer Freundin Cockles nach London zu reisen wünsche, um sich dort ihr Brot zu verdienen. Da Nicholas sie erhalten muss, bis sie so weit ist, etwas zu verdienen, stellten wir uns die Sache kostspielig vor; aber wir behindern unsere übersteigt, ist eine bedeutend energischere und zielbewusstere Betonung der schweizerischen vor den kantonalen und lokalen Belangen am Platze. Benzintanks unter Wasser. Um seine Idee der Anlage von bombensichern Benzintanks, die in unsern Seen versenkt würden, auf ihre praktische Durchführbarkeit 1iin zu prüfen, lässt Nationalrat Duttweiler gegenwärtig auf seine eigenen Kosten bei Därligen im Thunersee entsprechende Experimente ausführen. Dabei wurde ein für diesen besondern Zweck konstruierter Tank gefüllt, in die Fluten hinabgelassen und wieder gehoben. Wertvolle Lehren und Erkenntnisse, die nun weiter verwertet werden sollen, waren das Ergebnis dieses Versuchs. Bahn wmwmmA Äuio Eisenbahn-Rationalisierung und Autoverkehr. Die Stillegung von Eisenbahnstrecken wegen Unwirtschaftlichkeit des Betriebes ist eine relativ neue Erscheinung. Noch vor zwei Jahrzehnten war sie so gut wie unbekannt. Zwar hatten die Bahnen in fast allen Ländern schon von ihrem Bestehen an mit mehr oder minder grossen Schwierigkeiten ihrer Finanzierung zu kämpfen und mussten seit jeher zumindest für gewisse Teile ihres Streckennetzes auf jegliche Rentabilitätsaussicht von vornherein verzichten. Trotzdem aber blieb eine Stillegung unwirtschaftlicher Linien so lange undiskutabel, als keine Verkehrsmittel zur Verfügung standen, die in der Lage waren, die Transportaufgaben der Eisenbahnen in technisch ebenbürtiger, wenn nicht vollkommenerer Weise und auf wirtschaftlich gesünderer Grundlage zu übernehmen. Erst die Entwicklung des motorischen Güterverkehrs im grossen und einer organisierten Personenbeförderung in modernen Omnibussen, wie sie in den Jahren nach dem Weltkrieg einsetzte, schuf die Voraussetzungen für einen allmählichen Abbau unrentabler Eisenbahnlinien und ihres Ersatzes durch Automobilbetrieb. Wenn auch das Schrittmass dieser Rückbildung sich nicht in allen Ländern statistisch verfolgen lässt, so liegen doch hierüber wenigstens für einige Staaten konkretere Zahlen vor. So sind in den Jahren 1929 bis 1936 unter anderm auf den holländischen Bahnen 305 km, auf den ehemaligen österreichischen Bundesbahnen rurid' 95 km, und auf den französischen Hauptbahnen 382 Strecken stillgelegt worden. In der Schweiz ist die Frage einer grosszügigen Ausschaltung unwirtschaftlicher Bahnlinien gerade kürzlich wieder Gegenstand lebhafter Erörterungen gewesen, nachdem der Ständerat beschlossen hatte, zur Sanierung der Privatbahnen 130 Mill. Fr. bereitzustellen. In diesem Zuammenhang wird von der «Via Vita» darauf hingewiesen, dass von 115 Normal-, Schmalspur- und Zahnradbahnen nur eine einzige einen Reinertrag von mehr als 3 % verzeichnen konnte. Besonders energisch wird zurzeit in Frankreich die Umwandlung von unrentablen Eisenbahnlinien in Autostrecken vorangetrieben. Nach Oiffiziellen Erklärungen soll 1 bis Ende 1938 der Betrieb von 8000 km Bahnstrecken eingestellt sein. In fünf Departements sind bereits Stillegungen von insgesamt 1150 km erfolgt. Erheblich dieser grössere Dimensionen nimmt Rationalisierungsprozess in Amerika an, wo die Not der Eisenbahnen vielfach zu sehr radikalen Abhilfemassnahmen Anlass Kinder nie, wenn sie ihren Weg gehen wol-- len. Das Uebel bei Hester ist nur, dass sie nie lang dasselbe will. Wir waren noch zu zu keinem rechten Entsehluss gekommen, wurden aber von der Cockles ziemlich viel belästigt und sähen sie öfter, als uns lieb war. Uns allen war es peinlich, dass diese junge Frau, die Herrenbeinkleider und ein Samtjakett trug, in unserem Hause verkehrte. Hester hätte das wirklich selbst empfinden müssen. Und so entstand eine Spannung zwischen ihr und ihrer rückständigen Familie, und sie flüchtete sich noch angelegentlicher in all die Schönheit und all das helle Licht, das die Cockles und ihr Kreis ausstrahlten. Trotz der innigen Freundschaft benahm sich George merkwürdig. Je sauberer und gepflegter sein Haushalt wurde, desto länger blieb er in seinem Büro, und obwohl Nancy sich so viel in seinem Hause aufhielt, schienen sie sich doch nur zu sehen, wenn er zu uns kam. Ich wäre auf den Gedanken verfallen, dass er ihr auswich, wenn er nicht so oft zu uns gekommen wäre. Neunzehntes Kapitel. Weihnachten war Nancy noch immer zu Hause. Sie hatte eine passende Stellung in AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG!, TT. OKTOBER 1938 82 Mit vollem Rechte erklärt dasselbe Blatt an anderer Stelle, es seien derartig ausgesprochene Ingenieuraufgaben denn doch nicht so einfach, als dass sie von Architekten «mit genialem Schwünge» gelöst werden könnten. Immerhin hätte die «Schweiz. Bauzeitung» diese Feststellung folgerichtig schon damals machen müssen, als sie in ihren Spalten Autotunnel-Belüftungsprobleme zur Diskussion stellte (Titlis-Durchstich), deren Bearbeiter als gleichzeitiger Projektverfasser ja auch weder Techniker noch Polytechniker sein soll! Und nun die automobilistischen Bedenken: Hosch vergisst einmal, die feststehende Tatsache in Rechnung zu stellen, laut welcher der grössere Teil des Automobilverkehrs noch auf Jahre hinaus Touristikverkehr sein und bleiben wird. Wer in geschäftlicher Angelegenheit im Tessin oder in Italien zu tun hat, der bedient sich des Schnellverkehrs der Bahn. Ein Automobilist auf einer Vergnügungs- und Erholungsreise nach dem Süden oder umgekehrt nach dem Norden aber sehnt sich nicht nach kilometerlangen Tunnelpassagen: ihn lockt die Romantik und Eigenart der Bergwelt. Ein Gotthardstrassentunnel schlüge unserer Touristikpropaganda im Ausland und vor allem der Gegenpropaganda zum Brenner den stärksten Trumpf aus der Hand: jene Passfahrt nämlich, welche, hinauf durch die wilde Schöllenen und das Urserental zu den Passseelein und hinab durch die Tremola über Motto Bartola, mit ihrem unvergleichlichen 'Blick in die Leventina, auf der ganzen Welt kaum ihresgleichen findet! Einen Trugschluss sondergleichen stellt sodann die Ansicht des Initianten dar, wonach der Automobilist ohne weiteres gewillt sei, für das Passieren eines solchen Tunnels dieselben Gebühren zu erlegen, welche er heute für den Bahntransport seines Wagens zu entrichten hat. Pauschalsteuern und Benzinzölle haben den «glücklichen» Besitzern solcher Vehikel längst einen tiefen Aberwillen gegen alle zusätzlichen Gebühren und Spesen beigebracht. Man überlege doch — würden beispielsweise sowohl das Titiis- wie das Gotthardbasistunnel-Projekt auf vorgeschlagener Grundlage realisiert, dann wären, um von Luzern nach Airolo fahren zu können, nicht weniger als 30—40 Franken Tunnelgebühren zu berappen, d. h. ein Betrag auszulegen, der ausreicht, um einen mittelstarken Wagen für eine 400—600 km lange Strecke mit Treibstoff zu versorgen! Hosch vergisst ferner, dass schliesslieh jeder Automobilist als Bürger dieses Landes an der Gesundung der SBB-Finanzlage ein ganz erhebliches Interesse hat. Warum sollte er deshalb — vorausgesetzt, dass die Aussicht, aber noch keine Entscheidung. Fräulein Wood hatte Georges Kinder am Vormittag wieder in ihrer Obhut, und Nancy .kümmerte sich jeden Nachmittag um sie. Wenn sie zurückkam, sagte sie gewöhnlich, dass sie George nicht gesehen hätte. Ziemlich oft traf sie ihn mit seiner Pfeife und einer Zeitung in unserem Hause. Das fand sie nicht seltsam, aber mir fiel nach einiger Zeit auf, dass er sein Haus absichtlich nicht betrat, wenn sie sich darin aufhielt. An einem bitterkalten Dezembernachmittag, es dunkelte bereits, ging ich mit einer elektrischen Taschenlampe in den Garten hinaus, um mich zu vergewissern, dass der Gärtner die Glasfenster über meine Christrosen geschoben hatte, und zu meiner Ueberraschung sah ich durch eine Spalte in der Mauer, dass George ebenfalls im Garten war. Als er mich erblickte, kam er näher, und fing an, über die Kälte zu sprechen, und dass es sicher in der Nacht scharfen Frost geben würde. Da ich wusste, dass er sich sonst nie um seinen Garten kümmerte, wunderte ich mich, weshalb er, vor Kälte zitternd, draussen war. gab. In den letzten 20 Jahren sind in den Vereinigten Staaten nicht weniger als 32.541 km Bahnstrecken stillgelegt worden, aber nur 16.800 km wurden neugebaut, so dass sich in diesem Zeitraum die Gesamtlänge des Streckennetzes um 15.741 km verringert hat. 1937 allein betrug die Abnahme fast 1600 km. In Kanada sind in den beiden letzten Jahren rund 750 km ßahnlänge zum Verschwinden gekommen, wobei hier der interessante Gedanke auftauchte, in geeigneten Fällen die verbleibenden Streckenanlagen nach Entfernung des Schienenoberbaus bestehen zu lassen, mit Beton- oder Asphaltdecken zu versehen und als Autobahnen zu verwenden. Pläne dieser Art liegen auch für die Vereinigten Staaten vor und haben hier auch schon zum Teil ihre Verwirklichung gefunden. Da hierbei sogar auch noch die vorhandenen Gleise zum Heranschaffen des Materials für den Autostrassenbau benutzt werden können, bevor sie entfernt werden, sind in der Tat alle Möglichkeiten zu einer « konstruktiven » Lösung des Problems der Eisenbahnstillegungen gegeben. RefcsbveM:* Phantasten (Fortsetzung folgt.) (Schluss von Seite 1.) SBB bezüglich der Stellung von Plattformwagen, der Einführung von Spezialzügen und Gewährung von Preiserleichterungen vor allem für den Winterverkehr Verständnis und Entgegenkommen zeigen — auf der Verwirklichung eines kostspieligen Autotunnelprojektes bestellen oder auch nur Wert darauf legen? Nein — dazu sind die Automobilisten viel zu gewitzigt. Sie wissen aus Erfahrung, aus welcher Haut der eidgenössische Finanzminister seine Riemen zu schneiden liebt, sobald sich in der Staatskasse Ebbe ankündigt. Von allen andern Gründen abgesehen, werden sie sich schon nur aus dieser Einsicht heraus hüten, solch utopischen Projekten ihre Stimme zu leihen. Sie wären ja so froh, ihre viel bescheideneren und schliesslich im gesamtschweizerischen Interesse liegenden Wünsche hinsichtlich Ausbau des bestehenden Strassennetzes würden sich nach und nach erfüllen! Phantasten hinterm Reissbrett mögen es sich merken: Die schweizerischen Automobilverbände, d. h. die schweizerischen Automobilisten lassen sich solchen Projekten nicht vorspannen. Ihre ganze Aktivität konzentriert sich auf den Ausbau vorhandener Berg- und Talstrassen, sie gipfelt in der möglichsten Förderung einiger dringender Neubauprojekte, wie beispielsweise der nunmehr in Angriff genommenen Sustenstrasse oder etwa des Pragelpasses, der die Verbindung zwischen dem Talkessel von Schwyz und demjenigen von Glarus herstellen wird, unter gleichzeitiger Lösung des Problems eines ganzjährig befahrbaren Ueberganges ins Vorderrheintal. Diese Flut von Autotunnelprojekten vermag zwar den motorisierten Strassenverkehr wieder und wieder zum Gegenstand allgemeiner Aufmerksamkeit zu machen; sie zwingt zuzugebendermassen auch die Tagespresse, sich eingehender mit seinen Verkehrsbedürfnissen zu beschäftigen, doch ihre negativen Seiten überwiegen bei weitem. Einen Ratschlag übrigens an die Adresse der Autotunnelinitianten: Wenn schon Tunnelprojekte, dann wenigstens nicht ausgerechnet Durchschläge von mehr als 10 km Länge! Die inspirierenden Auslandsbauten in ganz andern Verhältnissen halten sich ja durchwegs zum Teil weit unter der 5-km-Grenze, und die Frage der Belüftung ist für alpine Verhältnisse keineswegs abgeklärt. Als Versuch könnten bestenfalls in Frage kommen: ein Durchstich des Bernhardins oder eine Untertunnelung des glarnerisch-bündnerischen Grenzgebirges. Zur Illustration des grossen Optimismus — um nur dies Wort zu gebrauchen — welcher diesen in Basels Architekturleben keine besondere Rolle spielenden Projektverfasser des Gotthard-Strassentunnels sichtlich beseelt, zitieren wir aus seiner eigenen Schrift: «Der Gotthardautotunnel gibt beste Gelegenheit zur produktiven Arbeitslosenunterstützung, und dies weit herum. Dadurch wird ihm ein erklecklicher Betrag peiner Gesamtkostensumme abgenommen. Bund und Kantone werden eich in gewohnter Weise beteiligen. Der Rest wird eine Gotthard-Auto-Tunnel-Anleihe bringen, und da die Staatsgarantie nicht fehlen wird. Ueberzeichnung finden, zumal die Sache an und für sich gut ißt.» Uns vermag der «Schwung» dieser Gedanken nicht mitzureissen; die kühle Ueberlegung behält die Oberhand. Wir teilen auch nicht die Begeisterung und Ueberzeugung, welche aus den nachfolgenden Sätzen spricht: « Der sofortige Bau des Gotthard-Auto-Tunnels ist das Gebot der Stunde. Er ist nationale Tat!» Ebensowenig partizipieren wir an der Hoffnung, welche der Verfasser des Titlis- Durchstiches ausgesprochen: «dass baldigst das grosse Werk in Angriff genommen werden könne und dadurch eine weitere Arbeitsgelegenheit geschaffen sei.» Jawohl — « uns bleibt die Tat >. Aber eine solche zu Nutz und Frommen des ganzen Landes, von arbeitsbeschaffender Auswirkung ohne finanziell katastrophale Folgen, auf soliden Fundamenten unternommen und nicht auf schwankenden Hypothesen ins Leere projektiert: Strassenausbau und -Neubau vor allem auch militärisch wichtiger, im schweizerisehen Gesamtinteresse liegenden Gebirgsrouten! Wy.

82 TT. OimflBETR 1 TS3S AUTOTODBIL'-KEvTJEr Schneller, immer schneller... Rekordfahrt eines Fiat-Siata in Monza. Am vergangenen Freitagnachmittag um 16 Uhr hat sich eine Gruppe von italienischen Sportsleuten, nämlich die Fahrer Ambrosini, Gurgo, Casalis und Franceri mit einem Fiat-Siata 500 auf das Autodrom von Monza begeben, in der Absicht, mit diesem Fahrzeug den internationalen 48-Stunden-Rekord der Klasse H (500 bis 750 ccm) zu verbessern, der aus dem Oktober 1937 stammt und von den Piloten Gordini, Maillard-Bruno, Viale und Alin auf Fiat-Simca mit einer Gesamtdistanz von 4951 km 762 = 103,16 km/St, gehalten wird. Die Versuchsfahrt wickelte sich inmitten eines ziemlich starken Nebels ab, was indessen die Rekordanwärter nicht hinderte, ein ganz beachtliches Tempo vorzulegen. Nach den ersten 12 Stunden hatten sie 1356 km 618 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 113,051 km/St, hinter sich gebracht und nach abermals 12 Stunden war dieses Mittel sogar noch etwas gestiegen, nämlich auf 115,095 km/St., was einer Distanz von 2762 km 283 entspricht. Mit einer einwandfreien Verbesserung des von Gordini am 2./4. Oktober 1937 aufgestellten Rekordes durfte somit ohne weiteres gerechnet werden. Allein, es sollte nicht soweit kommen, und d a s s es nicht soweit kommen konnte, daran trug niemand anders die Schuld als die recht zweifelhaft berühmte «Menagerie» von Monza, die den Piloten auf ihren Rekordversuch übel mitgespielt hat. Einmal sauste dem in schneller Fahrt befindlichen Vehikel am Samstagmittag ein Fasan in vollem Fluge in die Flanke, wobei der Anprall derart stark war, dass einer der beiden Scheinbrecher in die Brüche ging und die Fahrer anhalten mussten, um die Reparatur vorzunehmen. Nach der siebenten Abendstunde wurde ihnen endlich' noch ein Kaninchen zum Verhängnis, deren es im Park von Monza ungezählte Exemplare gibt. In der Südkurve rannte dem kleinen Fiat ein solches Beast unter die Räder und als Folge davon resultierte ein Achsendefekt, der von den Mechanikern notdürftig behoben werden konnte, sa dass wenigstens die Erreichung der 3000- Kilometer-JVlarke — es fehlten hiezu nur noch 40 km — im Bereich der Möglichkeit lag. Und so registrieren wir heute an Stelle des erhofften 48 Stunden-Rekordes eine neue Bestzeit über 3000 km. Während Gordini und seine Mannen seinerzeit 28 : 57 : 48,59 = 103,58 km/St, benötigten, wurde die gleiche Distanz von Ambrosini und seiner Equipe in 27:03:30,6 geschafft = 110,870 km/St. Beim Rekordfahrzeug handelt es sich, wie schon gesagt, um einen Fiat-Siata 500, der einen Zylinderinhalt von 640 ccm aufweist. Der Angriff auf den 48-Stunden-Rekord soll demnächst wiederholt werden. IN ENGLAND Die Kristall-Palast-Rennen vom Samstag. Vor unübersehbaren Zuschauermassen wickelte sich am letzten Samstag auf der Kristallpalast-Rundstrecke in London das letzte automobilsportliche Meeting dieser Saison ab. Als Hauptveranstaltung des Tages stieg das Rennen der Rennwagen um die Imperial-Trophy, welches über rund 50 km ging und nach einer Handicapformel ausgetragen wurde. Es litt sehr unter dem sintflutartigen Regen, der zeitweise niederprasselte, war aber nichtsdestoweniger reich an spannungsgeladenen Kampfesphasen. Als Sieger in diesem Lauf konnte der Engländer Abecassis auf Alta 1488 proklamiert werden, der sich vor dem Prinzen « Bira » auf ERA 1488 und dem Italiener Minetti auf Maserati 1490 zu plazieren vermochte. Im Rennen der Sportwagen kam der ehemalige Shelsley-Walsh-Sieger und Rekordinhaber A. F. P. Fane auf Frazer-Nash- BMW 1971 vor Abecassis auf Alta und Cooper-Harewood zu Siegerehren. Am höchsten gingen Jedoch die Wogen der Begeisterung zweifellos bei einem Zehnmeilenmatch (5 Runden), den sich die beiden ERA-Rivalen A. Dobson und Prinz « Bira > gewissermassen zum Dessert lieferten. Bira übernahm vom Start weg die Spitze und fuhr ein atembeklemmendes Rennen, wobei er nach Zurücklegen der ersten beiden Runden gegenüber Dobson einen Vorsprung von ca. 50 m aufwies. Dann aber, beim Herunterspulen der dritten Runde, geschah das Unerwartete, das den Kampf jäh abbrach: Einer der beiden Hinterreifen des ERA von Bira platzte, und der siamesische Prinz konnte von Glück reden, dass sich sein Fahrzeug nicht überschlug. Er geriet lediglich über die Piste hinaus, musste aber selbstverständlich aufgeben. Dobson blieb in diesem Zweikampf Sieger mit einem Stundendurchschnitt von 89.316 km/St Caracciola startet in Donington. Am Grossen Preis von Donington, der nunmehr endgültig auf 22. Oktober zum Austrag kommt, wird, wie die Organisatoren aus Untertürkheim erfahren, Rudolf Garacciola auf Mercedes-Benz mit Bestimmtheit starten. (Unsere Leser werden sich erinnern, dass der Europameister für das ursprünglich auf den 1. Oktober angesetzte Rennen infolge Unwohlseins durch Walter Bäumer ersetzt wurde. Nun ist er soweit wieder hergestellt, dass er im Kampf um den Teampreis für Mercedes-Benz mittun kann. An seiner Seite werden sich Lang und von Brauchitsch schlagen, während Seaman als vierter Pilot genannt ist.) Um die Organisation des G. P. von Monaco 1939. Heute vor vierzehn Tagen haben wir an dieser Stelle unserer Verwunderung darüber Ausdruck verliehen, dass der Grosse Preis von Monaco, der dieses Jahr abgesagt werden musste, mit dessen Wiederauferstehung an Ostern 1939 in Sportkreisen aber unbedingt gerechnet wurde, nicht auf der Liste der « grandes epreuves > figuriere, welche die internationale Sportkommission in ihrer, dem I Omen Kolben sind stanniert •ntn duzalt ttkintn Virhbr ( dir IilkiDliifflicbiD. DnhDfnit uf tU Wilnm ndubrt Wnntlltlu Ertäkni dir Ukeudlur dir Kelln. «ifruiM mitlitt (••ntchlnin. IN MONACO eigentlichen Oktober-Kongress vorausgehenden Sitzung vom 23. September bekanntgegeben habe und wir fügten auch gleich bei, dass der International Sporting Club von Monaco als Organisator des Rennens in der Stadt lebhafte Bedenken gegen eine Wiederaustragung seiner Veranstaltung äussere, die in erster Linie auf den Verlauf der diesjährigen Sportsaison und das Erlahmen des sportlichen Interesses zurückzuführen seien. Immerhin, der Beschluss der Grand-Prix- Organisatoren von Monte Carlo war kein endgültiger und so erfährt man denn heute, dass die Verhandlungen mit einer Gruppe aus Handel, Gewerbe und Hotellerie betr. finanzieller Unterstützung des Rennens erneut aufgenommn worden sind. Sollten diese zu einem positiven Ergebnis führen, so ist der International Sporting Club von Monaco nicht abgeneigt, auch seinerseits alle Anstrengungen zu machen, um die Durchführung des klassischen «Karussells» sicherzustellen. Für diesen Fall hat man als Datum provisorisch bereits den 16. April 1939 in Ausicht genommen. IN RUMÄNIEN Bergrennen in Rumänien. Nachdem am Sonntag vor acht Tagen in der Nähe von Cluj in Rumänien das traditionelle Feleac-Bergrennen zur Durchführung gelangte, bei dem der deutsche Bergmeister Hans Stuck auf Auto-Union Sieger blieb, hätte am vergangenen Sonntag eine weitere Bergprüfungsfahrt stattfinden sollen, das Rennen am Schwabenberg, an dem Stucks Start ebenfalls in Aussicht genommen war. Wie wir jedoch erfahren, ist diese Veranstaltung im letzten Moment abgesagt worden. IN DER SCHWEIZ Bitte nicht verwechseln! Qrosser Preis der Schweiz 1939 und Grosser Preis von Zürich 1939. In einem Teil der ausländischen Fachpresse waren letzte Woche Meldungen des Inhalts zu lesen, der Grosse Preis der Schweiz 1939 finde « möglicherweise » nicht auf der Bremgartenwaldrundstrecke in Bern, sondern auf einem Circuit in der Nähe von Zürich statt. Wir möchten allen jenen, die hoch nicht ganz im Bilde sind — also auch besagter ausländischer Presse vom Fach — nochmals, in Erinnerung rufen, dass der Grosse Preis der Schweiz 1939 als «grande epreuve» wiederum auf der Bremgartenwaldrundstrecke vor den Toren von Bern ausgetragen wird, und zwar am 20. August, ein Datum, das die internationale Sportkommission in ihrer Sitzung vom 23. September letzthin bereits zur Kenntnis genommen hat. Als weiteres grosses internationales Rundrennen auf Schweizerboden kommt sodann fünf Wochen später, also am 24. September auf dem Schwamendinger Circuit bei Zürich der Grosse Preis von Zürich völlig unabhängig vom Grossen Preis der Schweiz zur Durchführung. Das genannte Datum ist von den schweizerischen Sportbehörden bei der internationalen Sportkommission rechtzeitig angemeldet worden und wird also im internationalen Terminkalender 1939 Aufnahme finden. Ein Kilometer-Lance am «Cret du Locle». Die Sektion «Montagnes Neuchäteloises» des Automobil-Clubs der Schweiz führte am letzten Sonntag am « Cret du Locle» ein Bergrennen durch, das einzig den Sektionsmdtgliedern offen stand. Es wurden folgende Resultate gezeigtigt: Experten. Kategorie II (751 bis 1100 ccm): 1. Jean Stich, La Chaux-de-iFonds. Kategorie III (1101—1500 ccm): L Pauli, Le Locle; 2. ex aequo: Morgi, Le Locle. Kategorie IV (1501—2000 ccm): 1. Baehler, La Chaux-de-Fonds. Kategorie VI (3000—5000 ccm): 1. BuHikofer, La Chaux-de-Fonds; 2. Nussbaum, Le Locle. Amateure. Kaieflorie III (1101—1500 ccm): 1. B. Plerrehumbert, Le Locle; 2. E. Morf, La Chaux-de-Fonds. Kategorie IV (1501—2000 ccm): 1. R. Bloch, La Chaux-de-Fonds; 2. P. Haefeli, La .Chaux-de-Fonds. Kategorie V (2000—3000 ccm): 1. H. Schwarz, La Chaux-de-Fonds; 2. E. Morf, La Chaux-de- Fonds. Kategorie VI (3000—5000 ccm): 1. L. Monnier, La Chaux-de-Fonds; 2. A. Luthy, La Chaux-de- Fonds. Hors-Concours: Mandirola, Genf, Maserati. Bei den Damen vermochte Mmes. 3. Stich, La Chaux-de-Fonds, J. Perrot, Le Locle und M. Chaney, La Chaux-de-Fonds die besten Zeiten ihrer Kategorien zu fahren. Luftfahrt Aktion «Pro Aero». Eine Anfrage an den Stiftungsrat. Als im vergangenen Frühjahr die Stiftung «Pro Aero» ins Leben gerufen wurde, die sich zum Ziel setzte, den Fluggedanken zu popularisieren und unser'Volk im Landesinteresse, im Interesse der Landesverteidigung und der Volkswirtschaft für die Förderung der Luftfahrt zu gewinnen, da konnte man landauf, landab mächtige Begeisterung für diese Aktion feststellen, war sich doch sozusagen der hinterste Mann bewusst, dass für unser Flugwesen ein mehreres getan werden musste. Ein schöner materieller Erfolg blieb nicht aus, wie ein Communique der Aktion «Pro Aero» zu berichten weiss, das letzten Freitag auch in der «Automobil-Revue» veröffentlicht wurde. Darnach verbuchte die Aktiontion folgende Einnahmen: Verkauf des Pro Aero-Abzeichens Fr. 195,000 Sondermarke. Netto-Ertrag Fr. 143,000 Verschiedene Beiträge Fr. 222,000 Total-Einnahmen Fr. 560,000 Das Communique spricht lakonisch von einem schönen Ueberschuss von Fr. 363,000 Ein Betrag von Fr. 45,000 wurde im voraus an cti© Modellbau, Segel- und Motorflug betreibenden Sektionen des Ae.C.S. auegerichtet. Fr. 408,000 Verbleibt ein relativ hoher Betrag von Fr. 152,000 der mehr als ein Viertel der Gesamteinnahmen ausmacht und in irgendeiner Form (Reklame, Fabrikation der Abzeichen und Nadeln usw.) unter den Ausgaben figurieren dürfte. Wir erachten es nun als selbstverständlich, dass in einer Sache, in der an das ganze Schweizervolk appelliert wird, welches die Aktion unterstützt, eine genaue Darstellung nicht nur der Einnahmen, sondern auch der Ausgaben erfolgt, haben doch alle diejenigen, die zum Erfolg dieser Aktion beigetragen haben, an deren Spitze ein hoher Militär, Herr Oberstkorpskommandant Prisi, steht, ein Recht zu erfahren, auf welche Weise ihre Gelder verwendet werden. Wir hoffen, dass der Stiftungsrat dem Schweizervolk schon mit Rücksicht auf die demokratische Sauberkeit eine Antwort nicht versagen werde.