E_1938_Zeitung_Nr.093

"FREITAG, 18. NOVEMBER 1939
AUTOMOBIL-'REVUt
Die Lehren der Rennsaison 1938
Ein Gespräch mit Direktor Werner von der Auto-Union Ober das
Rennjahr 1938 und die zukünftige Entwicklung des Rennsports.
Das Rennjahr 1938 — das erste Jahr der
neuen Formel — ist vorbei. Vor uns liegt
der Beschluss der AIACR, die nun einmal
zeltende Formel auch in den nächsten Jahren
Dir. William Werner, techn. Leiter und Vorstandsmitglied
der Auto-Union AG.
beizubehalten, und vor uns liegt ferner der
Internationale Terminkalender des nächsten
Jahres, der bekanntlich nicht weniger als
12 Formelrennen aufweist. Wir hatten
nun Gelegenheit, Direktor Werner von
der Auto-Union über das vergangene Jahr
zu sprechen und haben diese Gelegenheit
gleich benutzt, uns über die Frage des Rennwagenbaues
und sein© voraussichtliche zukünftige
Entwicklung zu unterhalten.
Direktor Werner,
der leitende technische Mann der Auto-TTnion, gibt
zunächst eeiner Befriedigung über daß soeben am
Ende gegangene Jahr Ausdruck. Wenn es die Absicht
der italienischen und französischen Konstrukteure
war, durch die neue Formel den Siegeszug
der Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto-
Union aufzuhalten, so hat der Gesamterfolg des
Jahres 1938 tatsächlich die Vormachtstellung der
Boliden von Untertürkheim und Zwickau im Gegenteil
noch gefestigt. «Wir von der Auto-Union
hätten>, so erzählt er uns, «nach dem tragischen
Tode unseres Bernd Rosemeyer vielleicht Grund
gehabt, uns zu Beginn der neuen Formelsaison
vom Sport zurückzuziehen. Wir haben es nicht getan,
weil wir wussten, daee damit den Interessen
des Sports im allgemeinen absolut nicht gedient
war. Gewiss, der 28. Januar nahm uns an manchem,
was uns bis dahin begeistert hatte, die
Freude, aber er nahm uns nicht den Mut, aufs
neue unsere Leistung und Tatkraft ru versuchen.
So ist es erklärlich, das» wir erst verhältnismäßig
spät mit unseren neuen Rennwagen erschienen, so
ist es auch erklärlich, dae-s wir in Reime eine erste
und schwere Enttäuschung hinnehmen mnssten. Der
Publizist empfindet eine Niederlage immer anders
als der Techniker, der sich immer bewusst kt, das«
nur der offene Kampf Lücken und Fehler aufdecken
kann, wie sie bei einer Neukonstruktion
eben unvermeidbar sind. An guten Ratschlägen hat
es uns damals nicht gefehlt. Wir haben sie dankend
zu Notiz genommen, wir haben erklärt, dass
es sich nur um
Kleinigkeiten
handelte und haben diesen Beweis erbracht. Heute,
nach den beiden grossen Siegen in Monsa und Donington,
steht unser Rennwagen fertig da.
Es ist absolut nicht, wie viele annehmen möchten,
ein Wunder geschehen. Es ist auch nicht eo,
dase nur etwa unser Sieger Tazio Nuvolari der
Mann sei. der in der Lage ist, einen Auto-Union-
Wagen zum Siege zu steuern, denn es hat ja nicht
an Stimmen gefehlt, die wissen wollten, dass Nuvolari
niemals mit unserem Wagen zurechtkommen
werde. Ich glaube sagen zu dürfen, da68 alle
unsere Fahrer, voran der junge Müller, unseren
Wagen heute meisterhaft zu steuern wissen, Aber
warum jetzt und nicht schon in Reims? — Wir
haben durch viele Versuche festgestellt, dass die
von uns neuerdings verwandte Doppelgelenkachse,
die bewährte Hinterachekonstruktion unserer
Horchwagen, in der Vorderachse eine weichere
Federung voraussetzt als die in früheren Jahren
verwandte Pendel-Hinterachse. Das war das
Grundproblem neben mancherlei Verbesserungen
und feineren Abstimmungen der Federungselemente,
wie sie sich zwangeläufig aus der Erfahrung
auf den bekannten Rennetrecken ganz von
selbst ergeben. Das Resultat dieser Versuche und
Erfahrungen ist unser Wagen von Monza und Donington,
der hier eine glänzende motorische Leistung
und eine ebenso hervorragende Strassenlage
bewies!
Ganz interessant sind die oftmals gemachten
Vergleiche
zwischen den Leistungen der früheren Sechslitermotoren
und den heutigen Grand-Prix-Motoren mit
3 Liter Zylinderinhalt. Lassen wir einmal den Unterschied
in der motorischen Leistung ausser acht,
so hat sich herausgestellt, daes — insbesondere auf
kurvenreichen Strecken — die Durchschnitte schon
sehr nahe an die früheren Leistungen herankommen,
ja, ich möchte behaupten, dass wir heute auf
dem Nürburgring die Vorjahresgeschwindigkeiten
sogar übertreffen könnten. Allein diese Tatsache
beweist schon, welch interessante Aufgaben die
neue Formel gestellt hat, die das Zylindervolumen
limitierte, den Konstrukteur mithin zwang, die
Endleistung auf anderen Gebieten zu suchen. Das
hat dazu geführt, dass wir unseren Wagen eine
weit verbesserte Strassenlage geben mussten, dass
wir insbesondere Anzugs- und Bremsvermögen immer
weiter verbesserten, womit — konstruktiv gesehen,
der Rennwagenbau eine wertvolle Bereicherung
erfahren hat. In dieser Richtung liegen
natürlich auch unsere weiteren Aufgaben. Die
Weiterentwicklung
unserer Rennwagen stellt uns in den kommenden
Wintermonaten vor eine ganze Reihe wichtiger
Fragen. Ich verrate nichts Neues, wenn ich sage,
dase unser Motor hier und dort an Unterkühlung
litt. Nun, das ist für den Techniker kein Problem.
für raschen Start und Benzin-
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x
Oskar Siebler, Konstruktionsleiter des Fahrgestellbaues.
Dipl.-Ing. Werner Strobel, Konstruktionsleiter des
Motorenbaues.
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Auch unsere anderen Aufgaben sind absolut nicht reich im nächsten Jahre verstärkte Anstrengungen
problematischer Natur, wenn ich davon spreche, machen will, um mit den hohen Leistungen unserer
dass wir versuchen wollen, die gesamten Federungselemente
noch weit feiner abzustimmen, als Wenn vom zukünftigen Rennsport die Rede ist,
Rennwagen mitzukommen.
uns dies bis heute schon gelungen ist, um so PSund
Bremskraft noch besser als bisher «auf die ist das A und 0 jener Hoffnungen, die den euro-
dann spricht man viel vom 1500er-Rennwagen. Er
Bahn zu bringen». Hier ist sicherlich noch mancherlei
zu holen.
sehen möchten. Sollte er die jetzt geltende Rennpäischen
Rennsport auch über 1940 hinaus gerettet
Wenn wir 60 voller Genugtuung auf das zurückblicken
können, was von Mercedes-Benz und erwarten, dase auch diese Aufgabe von uns mit
formel vielleicht eines Tages ablösen, so kann man
Auto-Union in den vergangenen Monaten geleistet der gleichen Energie wie bisher angepackt wird.
worden ist, so bedauern wir anderseits sehr, dass Für uns ist der Rennsport nicht mehr so stark
eich der europäische Rennsport, wie es den Anschein
hat, im Kampf der deutschen und italieni-
wie früher ausgesprochener
schen Konstrukteure erschöpfen soll. Wir bedauern Schrittmacher
vor allem, dass es bis heute nicht gelungen ist, der
Formel, die ja Kompressorwagen und Rennwagen der Serie, sondern vielmehr nur der Beweis eine«
ohne Kompressor vorsah, gerecht zu werden. Wenn hohen Leistungsstandards unseres Gebrauchsfahrzeuge.
Ich gebe freimütig zu, dass im Motorradbau
die zwei deutschen Rennfirmen sich zum Kompreasormotor
entschlossen haben, so ist das in erster manche wertvolle Erfahrung erst durch den Rennsport
gewonnen wurde. Das ißt in diesem Masse
Linie damit zu erklären, dass sie auf diesem Gebiete
über grosee Erfahrungen verfügten. Aber gerade
deshalb ist es bedauerlich, dass der bisher schen und materialmässigen Grenzbereichen be-
beim Rennwagenbau von heute, der sich .in techni-
nur durch eine Marke vertretene kompreseorlose wegt, nicht mehr oder kaum noch der Fall. Aber
Rennwagen nicht in der Lage war, mit der deutschen
oder italienischen Entwicklung Schritt zu schrittlichen Konstrukteur einen gros-sen Reiz:
auch so hat der Rennwagenbau für Jeden fort-
halten. Im Interesse des europäischen Motorsports denn so «ehr der gute Konstrukteur von heute
liegt es daher, wenn sich die Gerüchte bewahrheiten;
1 die davon wissen wollen, daes man ia Frank- sein mues, 60 sehr wird es ihn immer reizen, sein
auch immer wieder ein ebenso tüchtiger Kaufmann
Können in der letzten Erprobung von Material
und Leistung unter Beweis zu stellen.
Wettbewerb ist Voraussetzung für hohe Leistung.
Und «o hoffen wir, dass eich der europäische
Wagenrennsport demnächst wieder auf einer
breiteren internationalen
dies heute leider der Fall ist
Basis vollzieht ala
IN ENGLAND
Weltrekordfahrer Eyston gebüsst
Der englische Weltrekordmann George_ Eystoa
musete sich am Montag vor dem Polizeigericht Bow
Street in London verantworten, weil er auf dem
Victoria Quai in London die vorgeschriebene Geschwindigkeit
von 30 Meilen pro Stunde weit überboten
hatte. Eyston wurde vom Polizeirichter mit
einer Busse von 20 Schillingen bedacht
IN DEUTSCHLAND
Keine Dreitage-Mittelgebirgsfahrt
Wie wir der deutschen Fachpresse entnehmen,
ist für nächstes Jahr eine Wiederholung der Dreitage-Mittelgebirgsfahrt,
welche heuer ihr lOj ähriges
Jubiläum feiern konnte, nicht vorgesehen.
Die deutsche Winterprüfungsfahrt
wird in der zweiten Januar-Hälfte im Gebiet des
ehemaligen Oesterreich und des Sudetenlandes stattfinden.
Als Startort ist Salzburg bestimmt worden,
von wo aus die sechs Tage dauernde Konkurrent
in vielen Schleifen nach Linz führt
IN MONACO
Die erste Meldung für das Monte-Carlo-
Rallye.
Für die vom 17. bis 25. Januar stattfindende internationale
Sternfahrt nach Monte Carlo ist als
erste Meldung die des Holländers Cornelius eingegangen,
der die Fahrt mit einem DKW-Wagen
(Meisterklasse) von AJhen aus, dem höchtbewerteten
Startplatz, durchführen will.
IN SUDAMERIKA
Katastrophaler Rennaasgang in Argentinien.
Das Automobilrennen von Tres Aroyes bei Buenos
Aires, das am Sonntag ausgetragen wurde,
nahm einen katastrophalen Ausgang. Während ein
Wagen zum Reifenwechsel hielt, fuhr ein zweiter
Wagen in der dichten Staubwolke auf. Die nächstfolgenden
Konkurrenten rasten in die beiden Wagen
und in die Zuschauermenge hinein. Ein vierter
Fahrer bemerkte die Gefahr und stoppte scharf
ab. Der dichtauffolgende Josey Zatuszek, mit dem
Hilfsfahrer Martin auf dem Nebensitz, raste in
dieses Fahrzeug hinein. Zatuszek und Martin erlitten
schwere innere Verletzungen und waren auf
der Stelle tot Die Rennfahrer Tripaldi und Ruidz
erlagen ihren Verletzungen im Krankenhaus. Von
den zahlreichen verletzten Zuschauern sind ebenfalls
zwei im Spital gestorben.
Josey Zatuszek war der Bruder des letztes Jahr
ebenfalls tödlich verunglückten argentinischen
Rennfahrers Carlos Zatuszek.