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E_1939_Zeitung_Nr.080

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Schmarotzer am Der

Schmarotzer am Der Brennstoff ist recht rar geworden in der letzten Zeit Da überlegt sich jeder dann und wann in einem stillen Stündchen, wie er es einrichten könnte, um möglichst weit zu fahren mit dem verfügbaren Quantum Benzin. Um jeden eingesparten Liter ist man letzten Endes froh, viel mehr noch als in normalen Tagen, wo lediglich der Geldsäckel «Hängemann» war, wenn sich der Wagen allmählich zum Brennstoff-Säufer entwickelte. Jetzt hat sich da manches geändert. Wir spüren die Auswirkungen der Benzinverschwendung noch viel unmittelbarer am eigenen Leib, weil unsere Brennstoff- Ration um so weniger weit reicht, je mangelhafter ihn der Wagen «verdaut» und in Fahrleistung umsetzt Da gilt's von Grund auf zum Rechten zu sehen, zu kontrollieren, wo das Zuviel an Brennstoff hingekommen ist und verborgene Lecke im engern wie im weiteren Sinn zu stopfen. Von lebenden Schmarotzern in des Wortes eigentlicher Bedeutung kann natürlich hier nicht die Rede sein. Es gibt weder benzinverdauende Auspuffwürmer noch ölfressende Motormaden, weder einen Vergaserwurm noch Zündspulenpilze oder Kupplungs - Koloradokäfer, deren Vorzugsspeise Kupplungsbeläge wären. Und trotzdem ist es berechtigt, von Schmarotzern zu sprechen, wenn man Automobil an die Brennstoff-Verschwendung denkt, die ein defektes oder auch nur mangelhaft eingestelltes Organ am Wagen verursachen kann. Schmarotzer an der Tasche und an den Bedürfnissen seines Herrn, Schmarotzer aber auch am Volksganzen. Als gerissene Gesellen verstecken sich diese Burschen manchmal an den unglaublichsten Orten, wo man sie keineswegs suchen würde, wenn nicht das geübte Auge eines Fachmanns, der Detektiv in solchen Dingen ist, dem Uebertäter auf die Spur gesandt wird. Verschwender Im Zündsystem. Sogar das Zündsystem oder auch die Lichtanlage können zu wahren benzinfressenden «Tatzelwürmern » werden, wenn sie nicht die richtige Pflege und Wartung erfahren. Zu allerletzt würde man dies sicher von der Lichtanlage erwarten. Aber ist sie nicht schliesslich der Stromlieferant, der die Stromimpulse in die Zündspule sendet ? Falls also hier etwas nicht klappt, sei es, weil die Batterie nicht oft genug mit destilliertem Wasser nachgefüllt wurde, sei es, weil sie vielleicht defekt oder alterslahm geworden ist, so bekommt die Zündspule speziell beim Anlassen und Langsamfahren nicht genügend Strom und die Zündfunken fallen dementsprechend mager aus. Ebenso wie ein kleines Fläminchen eine Zigarre nicht so rasch in Brand bringt wie ein gutes Zündholz, so wirkt sich auch ein schwacher Zündfunke in einer Verlangsamung und geringeren Wirkungskraft der motorischen Verbrennung aus. Die systematische Kontrolle der Zündanlage fängt deshalb beim Stromlieferanten Akkumulator an, dessen Ladezustand geprüft wird. Ist er nicht in Ordnung und eine Reparatur zu kostspielig, so heisst's nach dem bekannten Liede zu handeln: «Einmal sagt man sich adieu...!» — es sei denn, dass die Schuld die Lichtmaschine trifft und diese ihrerseits überholt werden sollte. Recht oft wird allerdings die Lichtanlage unschuldig an der Verschlechterung der Zündung sein und es gilt dann, das Zündsystem selbst auf Fehlerquellen zu prüfen. Um keinen möglichen Uebeltäter zu vergessen, folgen wir bei unserer Betrachtung am besten dem Weg der Strommännchen (wir wollen die scharenweise durch die Drähte fliessenden Elektronen, welche als Gesamtheit den elektrischen Strom ausmachen, so taufen) von der Batterie durch die Verbindungsdrähte sowie den Unterbrecher zur Zündspule und von dort zurück zur andern Klemme des Akkumulators. Auf diesem Kreislauf treffen sie mitunter Hindernisse an, die ihnen ein Bein stellen und damit ihren Marsch erschweren. Schlechte Kontakte heissen diese Bösewichte, die die Strommännchen nur in Einerkolonne anstatt in Marschkolonne passieren können. Infolgedessen braucht es mehr Zeit, bis jeweils ein Bataillon Strommännchen durch die Zündspule marschiert ist, d'. h. es fliesst ein geringerer Strom durch die Primärwicklung der Zündspule, und daher fallen die Zündfunken auch entsprechend schwach aus. Schlechte Kontakte sind überall dort vorhanden, wo zwei sich berührende Metallflächen nicht mehr ganz blank sind. Verdachtsmomente fallen auf die Polklemme, alle Verbindungsstellen im Niederspannungsstromkreis des Zündsystems, nicht zu vergessen die Anschlüsse am Zündschloss, die Niederspannungsklemmen an Zündspule und Verteiler, die sämtlichen Masseverbindungen (einschliesslich derjenigen des gummigelagerten Motors), durch welche die Strommännchen ihren Rückweg zur Batterie antreten. Ausser im Primärstromkreis können Verlust in der Intensität der Zündungen genau so gut durch Schmarotzer im Hochspannungsteil des Zündsystems entstehen. Die Strommännchen, die hier zirkulieren, marschieren stets «in Einerkolonne», weshalb ihnen die für die Niederspannungs-Strommännchen lästigen Hindernisse nichts anhaben können. Dagegen haben sie eine andere Schwäche: Da sie nämlich unter einem vielleicht tausendmal höheren elektrischen «Druck» (Hochspannung genannt) stehen, muss man sie — ähnlich wie man Druckwasser in dickwandigen Rohren führt — durch Drähte mit besonders dickwandiger Isolation leiten, um sie am Auskneifen zu verhindern. Denn sie besitzen wie Heuschrecken ein recht beachtliches Hüpfvermögen, das sie ja auch in die Lage versetzt, an den Kerzen als Zündfunke überzuspringen. Infolgedessen nützen sie jede mögliche Gelegenheit zum Entweichen aus. Ein Risschen nur in der Isolation der Zündkabel, der Kerzen, des Verteileroder Zündspulendeckels, ein Defektchen in der Zündspule selbst, und schon machen sich diese Ausreisser mit Wonne davon. Nicht dass sich etwa stets gerade alle auf einmal französisch empfehlen würden. Aber es genügt schon, dass ein Teil von ihnen das Weite sucht, um die Zündungen ganz erheblich zu schwächen. Wieviele sich insgesamt davondrücken. das hängt ganz davon ab, ob ihnen der unerlaubte Ausweg im Verhältnis zum vorschriftsmässigen Hüpfer an der Zündkerze verlockender erscheint oder nicht. Glücklicherweise sind alsdann wie immer, wenn viele Leute beisammen sind, meist nicht alle Hochspannungsmännchen gleicher Meinung, so das« wenigstens noch ein Teil den richtigen Weg geht. Trotzdem ist der Verlust stets unerwünscht. Je leichter die Zündkerze den Zündfunken übertreten lässt, d. h. je grösser ihre elektrische Permeabilität ist, desto weniger besteht bei gleichartigen Isolations-Defekten oder leichter Verrussung der Kerzen die Gefahr, dass der Zündstrom den falschen Weg einschlägt. Infolgedessen sind alsdann Zündkerzen mit hoher, elektrischer Permeabilität normalen Kerzen überlegen. Ist irgendwo an der Isolation ein sichtbarer Schaden vorhanden, so sollte der betreffende Teil, sei es nun ein Kabel oder sonst etwas, unter allen Umständen ersetzt werden. Bei den Zündkerzen ist ganz allgemein zu beachten, dass es keinen Zweck hat, sie für mehr als etwa 20—25 000 km im Motor zu lassen, weil nach dieser Zeit die Isolation sowie ausserdem zum Teil die Gasdichtheit sogar der besten Fabrikate fühlbar nachlässt. Soviel zu jenen Fehlern, die die Zündung bloss schwächen. Daneben wird ein Fachmann bei der Kontrolle des Zündsystems stets auch darauf achten, dass die Zündfunken bei allen Motordrehzahlen genau im «psychologischen» Moment überspringen, was voraussetzt, dass Unterbrecher und Zündverteiler in Ordnung und richtig eingestellt sind. Sonst laufen entweder die Kolben den Explosionen» davon oder aber ihnen entgegen, was ihre Wirkungskraft vermindert Vom «Vergaserwurm». Der Vergaser hat am Motor die Aufgabe, das Benzin, das ihm durch die Brennstoffleitune zugeführt wird, in feiner Nebelform der angesaugten VerbrennuEgsluft beizumischen. Diese seine Aufg.abe erfüllt er manchmal sehr gut, öfter noch so leidlich und gelegentlich hundsmiserabel. Immerhin soll gerechterweise nicht verschwiegen werden, das v s ihm gar manches in die Schuhe geschoben wird, wofür er in Tat und Wahrheit nicht verantwortlich ist. Was kann er beispielsweise dafür, wenn er von jemand, der mit seinen Eigenheiten nicht richtig vertraut ist, entweder direkt falsch oder vielleicht auch auf höchste Leistung eingestellt wurde, dieweil sein Herr lieber auf Numero sparsam fahren würde und die « Spitze « überhaupt nie ausnützt. Die Einstellung auf hohe Leistung bringt notwendigerweise einen vermehrten Verbrauch nebst bei niedrigeren Geschwindigkeiten mit sich, weil dazu ein grösserer Lufttrichter und Düsen mit weiterer Bohrung eingesetzt werden. Der Motor muss eben für diesen Zweck etwas mehr aus dem Vollen schöpfen können und dabei geht's bekanntlich nirgends besonders sparsam her. Allerdings verhalten sich im einen wie im andern Fall nicht alle Vergaserfabrikate genau gleich. So wie es vielerlei Köche gibt, z. B. ungarische, die das Fleisch für ihr Gulasch in grössere Klösse schneiden, und chinesische, die alles, was ihnen unter das Messer kommt, in winzige Würfel zerstückeln, so gibt es auch Vergaser, die den Brennstoff in feinere Tröpfchen aufzuspalten vermögen als andere. Ein feines, gleichmässiges Gemisch kann der Motor besser und rascher « verdauen » als ein solches, das gröbere Tröpfchen enthält, weil ihm eben, bildlich gesprochen, zum Zerkauen seiner Nahrung nur ein winziger Sekundenbruchteil zur Verfügung steht. Neben der auf Sparsamkeit gerichteten Gesamtkonstruktion besitzen manche Vergaser noch besondere Sparvorrichtungen, welche bei allen oder doch AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 31. OKTOBER 1939 — N u 80j bei bestimmten Betriebszuständen eine weitergehende Verringerung des Benzinkonsums erlauben. Wir erinnern an das Düsensystem 20 von Solex, wo eine Zusatzluftdüse eine Feinabstimmung des Benzinverbrauchs im gewünschten Bereich erlaubt, ferner an den Solex-Regulator-Vergaser, der durch die Unterbindung höherer Motordrehzahlen und unwirtschaftlicher Fahrgeschwindigkeiten eine zusätzliche Verminderung des Brennstoffkonsums bewirkt. Von Zenith ist ein sogenannter Sparanschlae bekannt geworden, der ins Drosselgestänge eingebaut wird und beim Ueberschreiten einer bestimmten Stellung des Gaspedals einen zusätzlichen Widerstand erzeug, so dass der Fahrer merkt, wenn die Fahrweise unwirtschaftlich zu werden beginnt. Die Firma Obatechnick ihrerseits hat als Sparvorrichtung eine automatische Zusatzdrossel entwickelt, die bei einer einstellbaren Motordrehzahl in Tätigkeit tritt und eine Ueberschreitung der gewünschten Tourenzahlgrenze verhindert. Er lässt sich zwischen Vergaser und Saugrohr einmontieren. Bei den speziell an italienischen Wagen häufig angetroffenen Weber-Vergasern wird die Sparwirkung durch Beigabe von Zusatzluft erreicht, wobei es zum Teil dem Fahrer überlassen bleibt, den Sparer ein- oder abzuschalten. Die zusätzlich einströmende Luft verdünnt bei Fahrten mit Sparer das Gemisch und vermindert hiedurch den Benzinkonsum. Bis jetzt haben wir ausschliesslich von Vorrichtungen am oder beim Vergaser gesprochen, die der Verminderung des Benzinkonsums dienen. Nun ein paar Worte-zu jenen Zusatzgeräten, die umgekehrt die Brennstoffzufuhr zum Ansaugstutzen des kalten Motors vergrössern. Aehnlich wie der Mensch bei Erkältungen manchmal auch an Verdauungsbeschwerden leidet, so kann der unterkühlte Motor da» Brennstoffgemisch nur unvollkommen verdauen. Dies geht mitunter so weit, dass er beim Kaltstart nicht anspringen will. Deshalb sind hei allen modernen Vergasern Mittel zur absichtlichen Verstärkung des Brennstoffverbrauchs während des Anspringens und Warmlaufens des Motors vorgesehen. Früher bestanden sie in einer einfachen Luftklappe im Luftkanal vor dem Vergaser, die durch einen meist mit «Choke» bezeichneten Knopf geöffnet und geschlossen wurde. Ihre Betätigung musste mit viel «Gefühle» geschehen, weil sonst der Motor nur ein paar Stoßseufzer machte und drauf gleich wieder einschlief. Um Fahrer-Kopf und -Instinkt nicht mit allzuvielen Griffen zu belasten, schien es angezeigt, Mittel und Wege zur automatischen Ausschaltunst der Startvorrichtung nach dem Anlassen zu schaffen. Solex hat hiefür einen kleinen Startvereaser entwickelt, der an allen Vergasertynen dieser Marke vorhanden ist und dank einer sinnreichen Kombination von Benzin- und Luftdüsen ungeachtet der Stellung des «Ghohe»-Knopfes nur solange fettes Startgemisch liefert, bis der Motor Betriebstemperatur angenommen hat. Bei den Solex-Vergasern mit Thermostarter geschieht auch die Einschaltung des Startvergasers vollautomatisch und die Betätigung eines besonderen Knopfes vor dem Start fällt somit dahin. Bei vielen Wagen hat man die herkömmliche Luftklappe beibehalten, allerdings unter Vervollkommnung durch einen Thermostaten, der sie vollautomatisch ein- oder abschaltet. In seltenen Fällen kann einmal solch ein Ding versagen und dann ist es natürlich mit der Sparsamkeit im Benzinverbrauch vorbei. Danehen sind ganz allgemein an jedem Vergaser gelegentlich Defekte möglich, die ähnliche Folgen haben können. Wir nennen nur Verschmutzung oder Abnützung des Schwimmernadelsitzes (reinigen oder neu einschleifen). Leck des Schwimmers (Schwimmer ersetzen), Lockerung einer Düse (festziehen), Riss im Versaserkörper (Vergaser ersetzen), Lockerung oder Bruch eines Anschlusses der Brennstoffleitung. In all diesen Fällen ist der Vergaser der Schmarotzer, der einen Teil des Benzins nutzlos vergeudet, anstatt dafür zu sorgen, dass es möglichst Testlos in PS umgesetzt wird. Für die Ermittlung der richtigen Verbrennung des Benzingemischs und damit indirekkt der normalen Arbeitsweise des Vergasers, hat die Industrie sogenannte Auspufftester geschaffen, die eine schnelle und rationelle Analyse der Auspuffgase ermöglichen und die notwendigen lassen. Schlüsse ziehen Abgenützte Kolben und Zylinder unrentabel. Jedes Velo verfügt über eine Luftpumpe von Form und — ungefährer — Grosse eines Füllfederhalters, die dazu diente, den Reifen allmorgendlich die über Nacht entronnene Luft wieder einzuflössen. Bei dieser Turnübung wird es jeweils beiden heiss, der Pumpe nämlich und dem Fahrer. Denn bei jedem Pumpenhub strömte nur ein winziges Schnäufchen Luft durch das Ventil in den Reifen. Der Rest beliebt zwischen Pumpenwandung und Stössel hindurchzuzischen, so dass die Uebung fünf Minuten Zeit nimmt statt nur eine. Ganz was Aehnliches passiert gelegentlich beim Automobilmotor, wenn seine Zylinder und Kolben abgenützt sind, seine Ventile schon etliche Zehntausende von Kilometern nicht mehr eingeschliffen wurden. Dann dichten die Kolben und Ventile nicht mehr richtig ab und benzingeschwängerte Gemischluft entweicht bei jedem Kompressionshub aus dem Zylinder. Sie ist damit für die Kraftenfaltung rettungslos verloren, denn wenn nachher der Zündfunke überspringt, hat sie den «Ort der Handlung» längst verlassen. Es wäre vollkommen irrig in solchen Fällen die Schuld dem Vergaser, der Einstellung der Zündung oder sonst werweisswem in die Schuhe zu schieben. Nein, die Losung muas dann lauten: Ventile einschleifen, eventuell Ventilführungen ersetzen, Zylinder ausschleifen oder auf einen modernen Feinbohrwerk ausbohren und Kolben ersetzen lassen, worauf der Benzinverbrauch von selbst wieder auf das normale Mass zurücksinkt, wenn sonst alles in Ordnung ist. Bei den meisten I Wagen beginnt die erwähnte Erhöhung des Benzin-1 Verbrauchs, womit übrigens gleichzeitig auch eine Zunahme des Oelkonsums einhergeht, nach ca. 40 000 bis 70 000 Fahrkilometer. Einen andern Weg gehen die Fabrikanten von sogenannten mehrteili- j gen Kolbenringen, deren Elastizität so stark ausge- ' bildet ist, daea sie sich auch bei der raschen Arbeitsbewegung sogar den Unebenheiten der ausgeschliffenen Zylinderwandungeji anschliessen una dadurch eine zweckmässige Abdichtung herbeiführen, ohne dass damit ein übermässiger Druck gegen die Zylinderwandungen in Kauf genommen zu werden braucht. Bei Gelegenheit der Revision ist es alsdann am Platze auch gerade die Zylinderkopfdichtung gegen einen neuen, noch plastischen Ersatzteil auszutauschen. Das Kühlsystem als Schmarotzer. Als Bewohner der gemässi^teji Klimazone unserer guten Mutter Erde sind wir" gezwungen, die Wohnungen ungefähr während K des normalen Jahres mehr oder weniger stark zu heizen. Der Motor als «Feuerfresser» dagegen hat es gerade umgekehrt: Er bedarf der Kühlung, und zwar desto mehr, je beisser es ist. Sonst kommt 6ein Kühlwasser zum Sieden. Sein Kühlsystem sollte also so beschaffen sein, das« es im Sommer stärker kühlt als im Winter. Diese Forderung ist zwar bei modernen Wagen wenigstens teilweise gelöst, da hier ein automatischer « Hahn », genannt KühJerthermostat, den Wasserkreislauf zwischen Motor und Kühlerblock reguliert. Bei älteren Wagenmodellen ist jedoch gewöhnlich kein solcher vorhanden, so daes Sommers wie Winters die geiche Wassermenge zirkuliert Hat der Konstrukteur den Kühler sehr gros« gemacht so nimmt der Motor in der heissen Jahreszeit die richtige Betriebstemperatur an, in der kalten dagegen läuft er unterkühlt. Hierbei schlägt sich an den Zylinderwänden dauernd etwas Benzinnelbel nieder, der mit dem Schmieröl in das Kurbelgehäuse gelangt. Es geht also einerseits der Nutzleistung verloren und verdünnt zweitens das Schmieröl, wodurch dieses vorzeitig unbrauchbar wird. Gleichzeitig erhöht sich beim Betrieb in kaltem Zustand der Zylindierverschleiss, weil das Benzin den Schmierfilm weglöst und sich zudem aus den Abgasen korrodierend wirkende Kondensate niederschlagen. Das Kühlsystem wird daher gerade durch seine übermässig starke Wirkung zum eigentlichen Schmarotzer, der einen Teil des Brennstoffs nutzlos beiseiteschafft und obendrein die Abnützung beschleunigt. Abhilfe schafft der Einbau eines Kühlerthermostaten, und wer's speziell genau nimmt mit der Wagenpflege, der wird sich zusätzlich noch einen KübJerfernthermometer montieren lassen, um stets darüber orientiert zu sein, wann zudem noch eine Decke aufgelegt oder eine Kühlerhaube aufgesetzt werden sollte. Bei Wagen, die man nur im Stadtbetrieb braucht, wobei nach kurzen Fahrten immer wieder parkiert wird (Arztwagien, Stadt-Lieferwagen etc.). dürfte sich dies sehr oft schon jetzt als wünschenswert erweisen. Zu schwach aufgepumpte Reifen als Benzinfresser. Ein Kniff, der jedem alten Hasen vom Volant schon längst bekannt ist: Man pumpt die Reifen ein wenig zu hart auf, gewinnt damit etliches an « Spitze » dazu — und findet S'ich im übrigen mit der etwas härteren Federung ab. Für den Tourenfahrer sieht die Nutzanwendung allerdings ein bisschen anders aus; denn er möchte doch aus seinen Reifen die beste Lebensdauer herausholen und zugleich des maximlen Fahrkomforts teilhaftig werden, wie er sich nur mit dem vom Fabrikanten vorgeschriebenen Luftdruck erzielen lässt. Auf ihn zugeschnitten heisst also die obige Sportfahrer-Regel: Den Reifendruck regelmässig kontrollieren und Luft nachfüllen, sobald der Innendruck gesunken ist. Denn ähnlich wie man duroh zu hartes Auf pumpen etwas an Leistung dazugewinnt, so werdet verschieden« PS nutzlos vertan, falls der Wagen auf zu weichen Finken läuft. Bei einem Fahrzeug von 1000 Kilo Gewicht und einer Fahrgeschwindigkeit von 100 km/Std. gehen bei einem Druckverlust von 0,3 at bereits 2,5—3 PS wegen dieser Unachtsamkeit verloren, bei 60 km/Std. ungefähr halb 6O viel. Die« sind im ersten Fall ca. 10% und im zweiten gar 13% der für die Fortbewegung notwendigen Motorleistung. Mit anderen Worten: Wir vergeuden rund ein Zehntel oder noch einen grössenen Teil der Motorleistung wegen einer lächerlichen Kleinigkeit, die sich leicht und schmerzlos beheben lässt Fortsetzung Seite 6.

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