RAL1015 taxi news Heft 05-2018

taxinews
RAL 1015
Die freie und unabhängige Zeitschrift für das Taxigewerbe
25. Jahrgang • 2,70 Euro
Das zerbrochene Fenster
Missstände in Berlin
Regierungsprogramm/
Koalitionsvertrag
Wie wird das Taxigewerbe berücksichtigt?
Kassennachschau
BMF-Anwendungserlass
Nr. 5
Juni 2018

www.volkswagen-taxi.de
Taxi gerufen.
VIP-Shuttle bekommen.
Besonders für Sie. Der Sharan als Taxi.
Ob Großfamilie oder Junggesellenabschied: Hinter der optionalen elektrischen Schiebetür
des Sharan erwartet Ihre Fahrgäste reichlich Komfort und Raum. Sieben Einzelsitze,
aufgeteilt auf drei Sitzreihen, sehen nicht nur bequem aus – sie sind es auch. Raum bleibt
auch auf der Straße: Die optionale automatische Distanzregelung ACC sorgt für ausreichend
Platz zum Vordermann¹, der optionale „Blind Spot“-Sensor kümmert sich darum,
dass Sie – zum Beispiel beim Spurwechsel – niemandem zu nahe kommen¹. Bei so viel
Exklusivität wünscht man sich fast, dass die Fahrt mit dem Taxi ein bisschen länger dauert.
¹Im Rahmen der Grenzen des Systems. Abbildung zeigt Sonderausstattung gegen Mehrpreis.

intro
Herzlich Willkommen
Sehr geehrte Leserinnen und Leser,
Stickoxide in der Atemluft sind in aller Nasen und
Munde. Ist das Problem wirklich so groß wie die
Politik es darstellt? Hat die Luftqualität sich so sehr
verschlechtert? Und sind Dieselfahrverbote und Tempo
30 in der Leipziger Straße die Lufterfrischer der Wahl?
Hier lohnt sich ein Blick nach Hamburg.
Nicht nur bei den Einnahmen im Taxigewerbe wird
gerne geschummelt, auch bei der Kilometerleistung
von Gebrauchtwagen ist man als Käufer nicht vor
Manipulation sicher. Ersteres soll mittels Fiskaltaxameter,
also durch regelmäßige Datenübertragung
bekämpft werden. Wäre es nicht auch schön, letzteres
auf eine ähnlich ausgeklügelte Weise verhindern zu
können? Unmöglich ist das nicht. Nur: Wo man Daten
erhebt, müssen sie auch geschützt werden. Trotzdem
tut sich bereits etwas.
Parteien versprechen vor Wahlen viel und setzen
davon oft wenig um. Das wird dann damit gerechtfertigt,
in einer Koalition müsse man eben Kompromisse
eingehen. Als der Mehrwertsteuersatz in Deutschland
noch bei 16 Prozent lag, versprach Angela Merkel im
Wahlkampf, er würde auf keinen Fall auf mehr als
18 Prozent steigen. Franz Müntefering sagte sogar,
mit der SPD käme eine Erhöhung überhaupt nicht in
Frage. Der „Kompromiss“ war dann eine Erhöhung auf
19 Prozent. Später sagte Müntefering: „Wir werden
... an dem gemessen, was in Wahlkämpfen gesagt
worden ist. Das ist unfair ...“ Wir finden es nicht unfair,
sondern demokratisch, und werfen einen Blick auf das,
was die Bundestagsparteien im letzten Wahlkampf zu
bestimmten Themen von sich gegeben haben.
Die Frage, ob die Henne oder das Ei zuerst da war, ist
ein alter Hut und leicht zu beantworten: Wäre das Ei
zuerst da gewesen, hätte keine Henne es ausbrüten
können und es wäre verwest bzw. von Dinosauriern
gefuttert worden, abgesehen davon, dass das Ei auch
von der Henne gelegt werden muss, um da zu sein.
Die Henne war also zuerst da. Etwas komplizierter ist
das Problem bei Elektroautos und Lademöglichkeiten:
Fehlen die Säulen oder sind sie versteckt und schwer
zu bedienen, kaufen die Kunden keine Autos und
erzeugen so wiederum keine Nachfrage nach einer
Ladeinfrastruktur, und die Elektromobilität käme
zum Erliegen, bevor sie entsteht – wäre da nicht das
Carsharing. Es gibt weitere Gründe dafür, dass Drive
Now & Co. wichtige Geburtshelfer der E-Mobilität sind.
Viel Spaß beim Lesen!
Ihre Redaktion
„Der Staat ist heute jedermann, und
jedermann kümmert sich um niemanden.“
Honoré de Balzac
5/2018 · RAL 1015 taxinews 3

Inhalt
Nr. 5
Juni 2018
intro
Intro ............................................................................................................. 3
Inhaltsverzeichnis ................................................................................... 4
Seite
5-8
recht & steuern
Wer den Hafen nicht kennt, in den er segeln will ... ................. 5-8
Anwendungserlass zur Kassennachschau ..................................... 9
information
AvD will „CarPass"-System für Deutschland ................................ 10
VW erprobt Quantencomputing in der Batterieforschung ........ 11
AvD fordert sicheren und fairen
Umgang mit Fahrzeugdaten ....................................................... 12-13
Fünf Gründe, warum Carsharing eine entscheidende
Rolle beim Durchbruch der Elektromobilität spielt ............. 14-17
Statement des VDA zu Fahrverboten in Hamburg ...................... 18
e-Laden – noch zu wenig Kundenservice ...................................... 19
Start-Ups in der Mercedes-Benz Gallery ....................................... 20
Die Charité – Ein Krankenhaus für Berlin ...................................... 21
Wer den Hafen nicht kennt, in den er segeln will ...
berliner taxivereinigung e.V.
Das zerbrochene Fenster ............................................................ 22-23
berliner taxibund e.V.
Facta, non verba ............................................................................. 24-25
Seite
9
Fünf Gründe, warum Carsharing eine entscheidende Rolle beim
Durchbruch der Elektromobilität spielt
hinweise & kleinanzeigen
Impressum, Kleinanzeigen ................................................................ 26
Seite
14-17
Fünf Gründe, warum Carsharing eine entscheidende Rolle beim
Durchbruch der Elektromobilität spielt
anzeigen- und redaktionsschluss
Heft 6-2018 erscheint im Juli.
Redaktionelle Beiträge bitte bis 29. Juni 2018
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4 RAL 1015 taxinews · 5/2018
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Verant wortung der jeweiligen Gewerbevertretung.
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Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.
Titelbild: Fotolia
Inhaltsseite: CDU/Tobias Koch, behrundpartner, car2go

echt & steuern
Wer den Hafen nicht kennt, in den er segeln will,
für den ist kein Wind der richtige. (Seneca)
Es wird nicht erst seit gestern
rege diskutiert, wohin sich das
Taxigewerbe entwickelt. Fahrverbote,
Elektromobilität, Autonomes
Fahren, Änderung des PBefG...
Die neue Regierung hält sich hierzu noch
bedeckt. Ob sie den Hafen kennt, in den
wir segeln sollen, oder ob noch am Hafen
gebaut wird – ich weiß es nicht. Ich habe
mir daher einmal die Mühe gemacht, die
Programme der großen Parteien für die
Bundestagswahl 2017 und den daraus
entstandenen Koalitionsvertrag zu durchforsten.
Viel Spaß bei der Lektüre.
Kleiner Tipp: Sollten Sie wenig Zeit haben,
gehen Sie gleich zum letzten Absatz.
Für ein Deutschland, in dem wir
gut und gerne leben.
Regierungsprogramm 2017-2021
CDU
… Wir nutzen die Potenziale der Digitalisierung
für den Öffentlichen Personennahverkehr
und machen ihn so noch attraktiver:
Mit einem deutschlandweit einheitlichen
digitalen Ticket: Einfach, schnell und unbürokratisch.
Wir wollen unsere Verkehrsverbünde
intelligent vernetzen und in einem
System zusammenführen. Es soll eine App
und ein digitales Ticket geben, mit dem
Fahrgäste überall in Deutschland fahren
können. ...
... Bis sich die Elektromobilität endgültig
durchgesetzt hat, bleiben moderne
Dieselfahrzeuge aufgrund ihres geringen
CO 2 -Ausstoßes eine wichtige Option. Die
Potenziale der Digitalisierung werden
wir auch im Verkehrssektor nutzen, unter
anderem durch die intelligente Vernetzung
verschiedener Verkehrsangebote und die
Shared Mobility. …
... Deutschland ist seit über 100 Jahren
führend in der Automobiltechnologie. Wir
wollen Autoland Nr. 1 bleiben und die Innovationsführerschaft
für autonomes Fahren
und die Vernetzung des Verkehrs erlangen.
Denn künftig werden die meisten PKW
und LKW autonom fahren und damit die
Mobilität neu erfinden. Menschen werden
weniger im Stau stehen, es wird weniger
schwere Unfälle geben, Mobilität wird für
alle möglich und erschwinglich.
... Wir haben bereits jetzt die gesetzlichen
Voraussetzungen für autonomes Fahren
in Deutschland geschaffen. Wir wollen die
Besten sein beim Bau intelligenter Autos
und intelligenter Straßen. Dies bedarf einer
großen Kraftanstrengung, die wir gemeinsam
mit der Automobilindustrie
ins Werk setzen wollen. ...
... Im Zeitalter der Digitalisierung
werden immer mehr Dienstleistungen
über Internet-Plattformen verfügbar sein.
Schon heute kaufen Millionen Bürger online
Kleidung, Bücher, Lebensmittel und vieles
mehr. Hier können und müssen Europa und
Deutschland besser werden als bisher, denn
die meisten dieser Plattformen haben ihren
Sitz in den USA oder China. Wir wollen dazu
beitragen, dass große neue Plattformen,
z. B. in den Bereichen vernetzte Mobilität und
Gesundheit, in Deutschland neu entstehen
und weltweit erfolgreich sein können. Dazu
müssen wir ggf. das Kartellrecht anpassen.
...
Zeit für mehr Gerechtigkeit.
Unser Regierungsprogramm
für Deutschland. (SPD)
... Auch gegenüber Vermittlungsplattformen
(Sharing Economy) werden wir Verbraucherrechte
stärken: mehr Informationen
für Nutzerinnen und Nutzer und bessere
Absicherung gegen gravierende Risiken.
Bei der kartellrechtlichen Bewertung der
Plattformen sollen neben dem reinen
Umsatz auch der Wert von Nutzerzahlen
und personenbezogene Daten eine Rolle
spielen, um Monopole zu verhindern und
Pluralität der Anbieter sicherzustellen. ...
… Um in der Stadt und auf dem Land die
eigenen Wege über alle Verkehrsträger
hinweg einfach und unkompliziert planen,
buchen und bezahlen zu können, wollen wir
eine digitale Mobilitätsplattform einführen.
Tel. 030 / 22 49 41 86
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Wir Freie Demokraten wollen einen zeitgemäßen
Rechtsrahmen für traditionelle und
neue Geschäftsmodelle wie die sogenannte
Share-Economy. Die Share-Economy bietet
mit ihren neuen Geschäftsmodellen den
Bürgerinnen und Bürgern zusätzliche Wahlmöglichkeiten
zu traditionellen Produkten
und Dienstleistungen. Um das Innovationspotenzial
der Share-Economy zu nutzen,
brauchen wir einen passenden Rahmen,
der ihnen die Freiheit zur Entwicklung
lässt. Deshalb wollen wir bestehende
Regelungen, etwa zur Personenbeförderecht
& steuern
Neue Technologien wie Fahrerassistenzsysteme
sorgen dafür, dass weniger
Menschen im Straßenverkehr ums Leben
kommen. Wir wollen automatisiertes
Fahren in Deutschland ermöglichen. Dazu
werden wir schnelles mobiles Internet
an den Hauptverkehrsachsen ausbauen.
Datenschutz und Datensicherheit müssen
dabei ebenso gewährleistet bleiben wie
ein Höchstmaß an Sicherheit. ...
ZUKUNFT WIRD AUS MUT
GEMACHT.
Bundestagswahlprogramm 2017
(Grüne)
... Das Auto der Zukunft fährt ohne Abgase.
Selbstverständlich werden wir auch
morgen noch mit Autos unterwegs sein –
mit dem eigenen, mit dem gemieteten oder
dem geteilten. Gerade im ländlichen Raum
sind die Alternativen Carsharing und ÖPNV
noch nicht ausreichend. Aber es werden
insgesamt weniger Autos sein und sie
werden mit Strom aus Sonne und Wind
oder Wasserstoff statt mit Diesel und
Benzin angetrieben. Mit emissionsfreien
Fahrzeugen machen wir den Autoverkehr
klima- und umweltfreundlicher. Ziel muss
es sein, einen erfolgreichen Technologiewandel
einzuleiten. Nur mit innovativen
Antrieben werden unsere Automobilhersteller
wettbewerbsfähig bleiben und
zugleich wertvolle Arbeitsplätze in der
Automobilindustrie erhalten. Das wirksamste
Instrument sind ambitionierte
CO 2 -Grenzwerte, also Verbrauchsgrenzen,
die auch auf der Straße eingehalten
werden. Aus industrie- und klimaschutzpolitischen
Gründen muss die nächste
Bundesregierung ein klares Ziel setzen:
Ab 2030 sollen nur noch abgasfreie Autos
neu zugelassen werden. Das Zeitalter der
fossilen Verbrennungsmotoren ist dann zu
Ende. Elektromobilität als Chance für eine
klimafreundliche Mobilität ist aber mehr,
als nur den Verbrennungsmotor in Autos
durch einen Elektromotor zu ersetzen.
Dafür werden wir Elektromobilität im
Straßenverkehr gezielt stärken durch
eine Förderung aller Kommunen, die
ihren innerstädtischen Logistikverkehr
auf E-Fahrzeuge und Lastenfahrräder
umstellen, sowie durch zeitlich befristete
finanzielle Zuschüsse für Elektro-Nahverkehrsbusse,
Elektroautos und Elektrolastenräder.
Wir wollen die Dieselbusflotte
schnellstmöglich auf Elektrobusse umrüsten.
Außerdem werden wir die Forschung
an den Mobilitätstechnologien
der Zukunft verstärkt unterstützen.
Für eine gerechte Finanzierung wollen
wir die Kfz-Steuer reformieren und ein
Bonus-Malus-System für Neuwagen
einführen. Wer viel CO 2 , NO x und Feinstaub-Emissionen
verursacht, zahlt dann
mehr. Wir GRÜNE wollen die Besteuerung
von Dienstwagen künftig an den CO 2 -
Ausstoß koppeln und verbrauchsarme
Pkw deutlich besserstellen. ...
... Große Internetkonzerne wie Google,
Facebook, Amazon und Co verändern
die Art und Weise, wie wir leben und wie
unsere Wirtschaft funktioniert, gerade
rapide. Daten und Vernetzung gewinnen
für die Produktion, aber auch den Wert von
Gütern und Dienstleistungen eine immer
größere Bedeutung. Es ist denkbar, dass
der Wert eines Autos sehr bald stärker
daran gemessen wird, wie gut seine Vernetzung
mit dem Internet ist und welche
datengetriebenen Dienste und Programme
es den Fahrer*innen anbietet, als wie gut
der Motor oder die Verarbeitung ist. Große
Plattformen und Portale gewinnen mit
jedem und jeder Nutzer*in an Bedeutung.
Generell gilt, wer die Daten hat und sie
nutzt, hat einen Wettbewerbsvorteil. ...
Die Zukunft für die wir kämpfen.
Wahlprogramm der Linken, 2017
... Die Digitalisierung und die Krise der
Automobilindustrie stellen große Herausforderungen
für die Gestaltung der Zukunft
der Industrie dar. Rahmenkonzepte zur
sozial gerechten und ökologisch nachhaltigen
Gestaltung der Digitalisierung und
zur »Zukunft der Mobilität« müssen unter
demokratischer Beteiligung und mit dem
Sachverstand der Beschäftigten in der
Industrie entwickelt werden. ...
PROGRAMM FÜR DEUTSCHLAND,
AFD
... kein flächendeckendes Tempolimit auf
Autobahnen. ...
DENKEN WIR NEU.
DAS PROGRAMM DER FREIEN
DEMOKRATEN ZUR BUNDESTAGS-
WAHL 2017:
„SCHAUEN WIR NICHT LÄNGER ZU.“
... Innovative neue Entwicklungen im
Verkehrswesen dürfen durch bestehende
Monopolregelungen nicht behindert
werden. Wir Freie Demokraten sehen
autonomes Fahren als Chance für selbstbestimmte
Mobilität und gesellschaftliche
Teilhabe für diejenigen, deren Mobilität
derzeit eingeschränkt ist.
DECKER & KOLLEGEN
Rechtsanwälte und Steuerberaterin
Verkehrsrecht · Immobilienrecht
Wettbewerbsrecht · Urheberrecht
6 RAL 1015 taxinews · 5/2018

echt & steuern
rung (inklusive Taximarkt) oder zur Nutzung
von Wohnraum, zeitgemäß gestalten. Im
Personenbeförderungsgesetz soll künftig
vorgesehen werden, dass die Länder den
Kommunen oder bestimmten Regionen, die
Genehmigung von Personenbeförderungsleistungen
außerhalb einer Taxi-Konzessionsvergabe
gestatten können. Künftig ist
zudem jedem Antragsteller, der über ein
polizeiliches Führungszeugnis ohne
einschlägige Verurteilungen sowie über
eine Insassenversicherung verfügt, ein
Personenbeförderungsschein zu erteilen. ...
Der Bayernplan
Klar für unser Land, CSU 2017
Digitalisierung im Verkehr nutzen.
… Deutschland soll führend bei integrierten
Verkehrssystemen sein.
Durch die enormen Möglichkeiten der Digitalisierung
wird es künftig zur Entstehung
völlig neuer Mobilitätskonzepte kommen.
Durch die Vernetzung von Ampeln und
Fahrzeugen wird der Verkehrsfluss in den
Städten verbessert werden, Verbrauch und
Schadstoffausstoß werden sinken. Den
öffentlichen Nahverkehr machen wir noch
attraktiver. In Zukunft soll es eine App und
ein digitales Ticket geben, mit dem Fahrgäste
überall in Deutschland fahren und
Mobilitätsangebote nutzen können –
von Bus und Bahn bis zu Carsharing-
Angeboten. ...
effizienteren und sauberen Verbrennungsmotoren
inklusive Nachrüstungen sowie
der Verstetigung der Mittel im Rahmen des
Nationalen Forums Diesel. ..
... Wir wollen Fahrverbote vermeiden und
die Luftreinhaltung verbessern. Die Kommunen
wollen wir unterstützen, die Emissionsgrenzwerte
im Rahmen ihrer Luftreinhaltepläne
mit anderen Maßnahmen als mit
pauschalen Fahrverboten einzuhalten. ...
... In den besonders betroffenen Städten
wollen wir aus dem Fonds „Nachhaltige
Mobilität für die Stadt“ Mobilitätspläne
zur Schadstoffreduktion sowie die darin
verankerten Maßnahmen fördern. Das
Sofortprogramm „Saubere Luft 2017-2020“
wollen wir fortschreiben. Bundes- und
Landesprogramme sollen kumuliert
werden können. ...
... Wir wollen den Umstieg der Fahrzeugparks
von Behörden, Taxiunternehmen,
Handwerksbetrieben sowie des ÖPNV auf
emissionsarme bzw. –freie Antriebstechnologien
durch Aufwertung der Förderprogramme
vorantreiben. ...
... Außerdem wollen wir die Verlagerung
der Pendlerverkehre auf die Schiene (u. a.
Park+Ride) fördern. Zudem wollen wir den
Ordnungsrahmen so ändern, dass Länder,
Städte und Kommunen in der Lage sind,
verbindliche Vorgaben und Emissionsgrenzwerte
für den gewerblichen Personenverkehr
wie Busse, Taxen, Mietwagen
und Carsharing-Fahrzeuge sowie für
Kurier-, Express-, Paket-Fahrzeuge zu
erlassen. Gleichzeitig wollen wir bei Taxen
und leichten Nutzfahrzeugen den Umstieg
auf emissionsarme Antriebe technologieoffen
im bestehenden Finanzrahmen durch
eine Erhöhung der bestehenden Kaufprämie
bei Elektrofahrzeugen fördern und
für weitere Technologien andere Förderinstrumente
entwickeln. ...
... Wir wollen die Elektromobilität (batterieelektrisch,
Wasserstoff und Brennstoffzelle)
in Deutschland deutlich voranbringen
und die bestehende Förderkulisse, wo
erforderlich, über das Jahr 2020 hinaus
aufstocken und ergänzen. Wir wollen den
Aufbau einer flächendeckenden Lade- und
Tankinfrastruktur intensivieren. Ziel ist, bis
2020 mindestens 100.000 Ladepunkte für
Elektrofahrzeuge zusätzlich verfügbar zu
machen – wovon mindestens ein Drittel
Schnellladesäulen (DC) sein sollen. ...
... Damit autonome Fahrzeuge im öffentlichen
Raum rechtssicher getestet und
eingesetzt werden können, werden wir
Experimentierklauseln bzw. Ausnahmeregelungen
schaffen. Bis zum Ende der
Legislaturperiode werden wir die rechtlichen
Voraussetzungen für vollautonome
Fahrzeuge (Stufe 5) auf geeigneten Infrastrukturen
schaffen. Wir wollen die Haf-
Ein neuer Aufbruch für Europa.
Eine neue Dynamik für Deutschland.
Ein neuer Zusammenhalt für
unser Land.
Koalitionsvertrag zwischen CDU,
CSU und SPD, 2018
... Die Mobilitätspolitik ist dem Pariser
Klimaschutzabkommen und dem Klimaschutzplan
2050 der Bundesregierung
verpflichtet. Wir wollen die Klimaziele von
Paris erreichen und dabei soziale Belange
berücksichtigen, die Wettbewerbsfähigkeit
der Industrie gewährleisten und bezahlbare
Mobilität sicherstellen. Dafür bedarf
es eines ganzen Bündels von Maßnahmen,
wie z. B. der Förderung von Elektromobilität,
des Öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) und des Schienenverkehrs,
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echt & steuern
tungsregelungen beim Einsatz autonomer
Systeme (z. B. selbstfahrende Kfz, Roboter)
mit dem Ziel auf den Prüfstand stellen, um
gegebenenfalls drohende Haftungslücken
zu schließen. ...
... Wir wollen, dass Mobilität über alle Fortbewegungsmittel
(z. B. Auto, ÖPNV, E-Bikes,
Car- und Ride Sharing, Ruftaxen) hinweg
geplant, gebucht und bezahlt werden kann
und führen deshalb eine digitale Mobilitätsplattform
ein, die neue und existierende
Mobilitätsangebote benutzerfreundlich
miteinander vernetzt. Um dies zu erreichen,
müssen einheitliche, offene Standards
entwickelt und eingehalten werden. Damit
können Echtzeitdaten über Verkehrsträger
und -situation frei und zwischen allen
öffentlichen und privaten Betreibern von
Verkehrssystemen und Anbietern von
Informationssystemen ausgetauscht
werden, um die Einführung von bundesweiten
eTickets zu ermöglichen. ...
... Wir wollen Ruf- und Bürgerbusse stärken
und etwaige Regelungshindernisse
beseitigen. Wir wollen digital organisierte
private Mitfahrgelegenheiten unterstützen
(insbesondere von Pendlern). Wir werden
das Personenbeförderungsgesetz mit
Blick auf neue digitale Mobilitätsangebote
modernisieren. Wir wollen einen Rechtsrahmen
für das autonome Fahren schaffen,
der Datenschutz und Datensicherheit
ebenso gewährleistet wie ein Höchstmaß
an Sicherheit. ...
... Die Mobilität – und damit die Automobilwirtschaft
– steht aktuell vor enormen
Herausforderungen. Klimaschutz, Luftreinhaltung,
neue Mobilitäts- und Geschäftsmodelle
sowie sich stark divergent entwickelnde
Weltmärkte sind hierbei bedeutende
Aspekte. Das gemeinsame Ziel, das sich
die Weltgemeinschaft u. a. mit dem Pariser
Abkommen gesetzt hat, ist die Realisierung
einer emissionsarmen und klimaneutralen
Mobilität. Hierzu müssen alle Potenziale
genutzt werden. Es ist daher von besonderer
Bedeutung, dass der Weg zu einer nachhaltigen
Mobilität technologieoffen und ohne
politische Technologiefestlegung erfolgt. Die
Politik ist gefordert, die richtigen Rahmenbedingungen
und Grenzwerte zu setzen und
deren Einhaltung zu überwachen. ...
... Wir werden das Personenbeförderungsrecht
modernisieren und die Rahmenbedingungen
für den öffentlichen Verkehr und
neue Bedienformen im Bereich geteilter
Nutzungen (Ride Pooling) an die sich
ändernden Mobilitätsbedürfnisse der
Menschen und neue technische Entwicklungen
anpassen. Neue plattformbasierte
digitale Mobilitätsangebote brauchen eine
rechtssichere Grundlage für ihre Zulassung.
Dabei achten wir darauf, dass ein fairer
Ausgleich (level playing field) zwischen den
unterschiedlichen Beförderungsformen
gewahrt bleibt. Kommunen müssen entsprechende
Steuerungsmöglichkeiten erhalten.
Gute soziale Rahmenbedingungen zum
Schutz der Beschäftigten sind für uns dabei
zentrale Voraussetzung. Sowohl der Taxiwie
auch der Mietwagenbetrieb soll von
regulatorischen Entlastungen profitieren. ...
Im Hinblick auf Ressourcenschonung
unter besonderer Beachtung des Pariser
Abkommens, können meine Anmerkungen
zu vorgenannten Absichten erst in der
nächsten Ausgabe erfolgen. Bis dahin ...
Gute Kasse wünscht Ihnen
Ihre Alexandra Decker
Rechtsanwältin
Vererben Sie
Menschlichkeit.
Foto: Frank Rothe
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8 RAL 1015 taxinews · 5/2018

echt & steuern
BMF-Anwendungserlass zur Kassennachschau
Die Kassennachschau wurde 2018
eingeführt. Das BMF erläuterte
Ende Mai in einem Anwendungserlass
zu § 146b AO die Grundsätze
für eine Kassennachschau.
Ziel der Kassennachschau
Mit einer Kassennachschau soll die zeitnahe
Prüfung der Ordnungsmäßigkeit der Kassenaufzeichnungen
und der Übernahme der
Daten in die Buchführung erfolgen. Unter
die Kassennachschau fallen vor allem:
• elektronische oder
computergestützte Kassensysteme,
• Registrierkassen,
• App-Systeme,
• Waagen mit Registrierkassenfunktion,
• Taxameter,
• Wegstreckenzähler,
• Geldspielgeräte.
Auch offene Ladenkassen können bei
einer Kassennachschau geprüft werden.
Hierzu wird ein Kassensturz (Soll-Ist-Abgleich)
durchgeführt und dabei z. B. eine
summarische, retrograde Ermittlung der
Tageseinnahmen erfolgen. Da die Kassensturzfähigkeit
ein wesentliches Element der
Nachprüfbarkeit von Kassenaufzeichnungen
ist, wird dies oftmals das Ergebnis der durch
den Prüfer anzustellenden Ermessensüberlegungen
sein.
Rechtliche Stellung
Eine Kassennachschau ist keine Außenprüfung
i. S. d. § 193 AO. Folglich gelten
die gängigen Vorschriften für eine Außenprüfung
nicht. Insbesondere wird eine
Kassennachschau nicht vorher angekündigt.
Sie ist in ihrer rechtlichen Stellung
mit der bereits seit Jahren bekannten
Umsatzsteuer-Nachschau vergleichbar.
Rechte und Pflichten
des Kassenprüfers
Der damit beauftragte Amtsträger darf
während der üblichen Geschäfts- bzw.
Arbeitszeiten die Geschäftsgrundstücke bzw.
-räume betreten. Dies gilt auch für Fahrzeuge
(z. B. bei Taxametern). Auch gemietete
Räumlichkeiten oder Fahrzeuge dürfen
betreten werden. Das Betreten muss der
Sachverhaltsermittlung dienen; es
umfasst aber kein Durchsuchungsrecht.
Der Amtsträger hat sich vor Beginn seiner
Tätigkeit auszuweisen. Ist der Betriebsinhaber
nicht anwesend, kann dies auch
gegenüber Dritten (z. B. Arbeitnehmern)
erfolgen, welche mit dem Kassensystems
vertraut sein können. Eine Ausweispflicht
besteht erst bei Tätigkeitsbeginn. Es ist
dem Prüfer erlaubt, die Kassenführung
in allgemein zugänglichen Räumen vorab
nur zu beobachten. Hierfür können auch
Testkäufe durchgeführt oder Fragen zum
Geschäftsinhaber gestellt werden. Diese
„Beobachtungsphase“ kann bereits mehrere
Tage vor der eigentlichen Kassennachschau
liegen. Zu Dokumentationszwecken darf
der Kassenprüfer Unterlagen und Belege
scannen oder fotografieren.
Pflichten des Steuerpflichtigen
Hat sich der Amtsträger ausgewiesen, ist der
Steuerpflichtige zur Mitwirkung im Rahmen
der Kassennachschau verpflichtet. Aus dem
Datenzugriffsrecht ergibt sich die Pflicht dem
Prüfer die Einsichtnahme in die (digitalen)
Kassenaufzeichnungen und -buchungen
sowie alle für die Kassenführung relevanten
Organisationsunterlagen zu gewähren. Ebenso
kann auch schon vor dem 1.1.2020 die
Verpflichtung bestehen, Unterlagen und Aufzeichnungen
auf einem maschinell verwertbaren
Datenträger zu übergeben. Ab 2020
muss zudem ein Auslesen über die digitale
Schnittstelle oder einen entsprechenden Datenträger
ermöglicht werden. Vor 2020 kann
dies nur mit ausdrücklicher Zustimmung
des Steuerpflichtigen erfolgen. Auch weitere
Unterlagen, wie z. B. Bedienungsanleitungen,
Programmieranleitungen und Datenerfassungsprotokolle,
etc. sind vorzulegen
und Auskünfte hierzu zu erteilen.
Übergang zu einer Außenprüfung
Ohne vorherige Prüfungsanordnung kann
zu einer Außenprüfung übergegangen
werden. Diese Ermessensentscheidung
erfordert allerdings, dass zuvor Beanstandungen
festgestellt wurden. Dazu können
beispielsweise fehlende Dokumentationsunterlagen
(Betriebsanleitung, Protokolle zu
Programmänderungen, etc.) Anlass geben.
Zu einer Außenprüfung wird vor allem dann
übergangen, wenn diese eine sofortige Sachverhaltsaufklärung
verspricht. Der Zeitpunkt
des Übergangs ist mit Datum und Uhrzeit
festzuhalten und dem Steuerpflichtigen
schriftlich mitzuteilen. Die sonst übliche Prüfungsanordnung
wird durch den schriftlichen
Übergangshinweis ersetzt.
Formelle Aspekte
der Kassennachschau
Über eine Kassennachschau wird kein
Prüfungsbericht gefertigt. Dennoch ist dem
Steuerpflichtigen vor einer Änderung der Bescheide
rechtliches Gehör zu gewähren. Da
die Kassennachschau keine Außenprüfung
ist, kommt es zu keiner Ablaufhemmung für
die Festsetzungsfrist und auch die Änderungssperre
des § 173 Abs. 2 AO ist nicht
einschlägig. Ebenso kann nach einer Kassennachschau
ein Vorbehalt der Nachprüfung
weiterhin fortbestehen.
Bei einer Kassennachschau ergangene
Verwaltungsakte (der Übergang zur Außenprüfung)
können durch eibnen Einspruch angefochten
werden. Dies kann auch direkt vor
Ort geschehen, der Amtsträger ist berechtigt
und verpflichtet, einen schriftlichen Einspruch
entgegenzunehmen. Ein Einspruch
hat aber keine aufschiebende Wirkung und
verhindert eine Kassennachschau daher
nicht. Für spätere Änderungsbescheide
entsprechend den Ergebnissen der Kassennachschau
gelten die allgemeinen Regeln;
insbesondere ist ein Einspruch möglich.
BMF, Schreiben vom 29.5.2018,
IV A 4 - S 0316/13/10005 :054
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5/2018 · RAL 1015 taxinews 9

information
„CarPass“-System für Deutschland
Foto: Fotolia
Am 31. Mai 2018 haben die
Abgeordneten des EU-Parlaments
per Beschluss die
EU-Kommission aufgefordert,
binnen Jahresfrist Rechtsvorschriften
zur Bekämpfung der
Manipulation von Tachometern beim
Verkauf von Kraftfahrzeugen vorzulegen.
Der Berichterstatter des EU-Parlamentes,
der Abgeordnete Ismail Ertug (Bayern,
SPD), spricht davon, dass fünf bis zwölf
Prozent der Kilometerstände der innerhalb
der EU verkauften Gebrauchtwagen
manipuliert werden. Diese Rate steigt
nach Angaben der von Ertug vorgestellten
Untersuchung des EU-Parlamentes bei
grenzüberschreitenden Verkäufen auf ca.
30 bis 50 Prozent.
Als Mitglied der „Initiative gegen Tachomanipulation“
engagiert sich der AvD
schon seit vielen Jahren gegen solche
Machenschaften, begrüßt und unterstützt
die Initiative zum Erlass solcher verbraucherschützenden
Vorschriften ausdrücklich
und fordert für Deutschland die
Etablierung eines „CarPass“-Systems auf
elektronischer Basis.
Belgien hat „CarPass“
bereits erfolgreich etabliert
In Belgien ist ein solches System mit
Meldepflichten an die Behörden bereits
offiziell etabliert. Durch eine grenzüberschreitende
Zusammenarbeit von Belgien
und den Niederlanden gelang es das
Vertrauen bei Transaktionen von Automobilen
im Markt spürbar zu erhöhen. Laut
EU-Parlament hat das dazu geführt, dass
das Problem der Tachomanipulation in
den beiden Ländern „dadurch dort beinahe
ausgerottet“ worden sei. Durch das gezielte
Vorgehen gegen den Betrug können
nach der EU-Untersuchung auch deutlich
höhere Verkaufspreise erzielt werden.
Die EU-Abgeordneten fordern, die Stände
der Kilometerzähler obligatorisch bei
jeder durchgeführten Inspektion, Instandhaltung,
Wartung oder Reparatur und von
sonstigen Werkstattbesuchen zu erfassen,
angefangen mit der Erstzulassung des
Fahrzeugs.
AvD will unabhängiges
Treuhandsystem
Auf Basis der auf diese Weise gesammelten
Daten wollen auch der AvD und die
Initiative gegen Tachomanipulation das
„CarPass“-System in Deutschland als verbindlich
einführen. Eine Plausibilisierung
respektive Zertifizierung kann nur durch
die Zusammenführung von Daten aus den
vorgenannten Quellen quasi treuhänderisch
erreicht werden.
Etabliert werden soll das System als
unabhängige Instanz, mit deren Hilfe die
Grundlage für einen sicheren Umgang mit
den Fahrzeugdaten unter der Kontrolle
des Fahrzeugnutzers gelegt wird. Mittels
einer Datenplattform mit modernster
Blockchain-Technologie wird der Datenaustausch
zwar in der Anwendung einfach
gestaltet, aber nach höchsten Sicherheitsstandards
für jedes Fahrzeug vorgenommen.
Die zugrundeliegenden Daten
werden ausschließlich auf sicherheitszertifizierten
Servern in deutschen Rechenzentren
verarbeitet und gesichert.
Der Autofahrer muss
„Herr seiner Daten“ bleiben
Der AvD tritt dafür ein, dass Halter und
Nutzer von Kraftfahrzeugen „Herr ihrer
Daten“ bleiben müssen. Die Initiative
gegen Tachomanipilation und der AvD
unterstützen die Kampagne der Fédération
Internationale de l‘Automobile (FIA) „My
Car My Data“. Sie soll für den Schutz von
Fahrzeugdaten sensibilisieren, zu entsprechenden
gesetzgeberischen Maßnahmen
und für faire Bedingungen bei Dienstleistungen
im Zusammenhang mit vernetzten
Fahrzeugen aufrufen. Die zentrale Herausforderung
besteht darin, dem Verbraucher
bzw. KFZ-Halter sowie einem großen Teil
der Akteure im Automotive Aftermarket
durch „CarPass“ Vertrauen für die Nutzung
solcher Dienste zu vermitteln und zu
bilden.
Der AvD setzt sich auch deshalb für ein
„CarPass“-System ein, weil seitens der
Fahrzeughersteller keine Bereitschaft für
einen unabhängigen und sicheren Zugang
zu den Fahrzeugdaten zu sorgen erkennbar
ist, damit Betrug unterbunden wird
und seriöse Drittanbieter ihre Dienste
etablieren können.
Hagen Rother/AvD
10 RAL 1015 taxinews · 5/2018

information
VW erprobt Quantencomputing in der Batterieforschung
Foto: Volkswagen AG
Volkswagen-Experten ist es erstmals
gelungen, die chemische
Struktur von industrierelevanten
Molekülen auf einem Quantencomputer
zu simulieren. Das
ist unter anderem für die Entwicklung
leistungsstarker E-Fahrzeug-Batterien
relevant. So haben die Experten erfolgreich
Moleküle wie Lithium-Wasserstoff und
Kohlenstoffketten abgebildet und gehen
nun komplexere chemische Verbindungen
an. Langfristig wollen sie den chemischen
Aufbau einer kompletten E-Fahrzeug-
Batterie auf einem Quantencomputer
simulieren können. Das Ziel ist ein
konfigurierbarer chemischer Bauplan
direkt für die Fertigung der „Batterie nach
Maß“. Die Forschungsarbeit rund um
Quantencomputing stellte Volkswagen
auf der Technologiemesse CEBIT, die vom
12.-15. Juni in Hannover stattfand, vor.
Martin Hofmann, IT-Chef des Volkswagen
Konzerns, sagte: „Wir konzentrieren uns
darauf, die Modernisierung der IT-Systeme
im gesamten Unternehmen voranzutreiben.
Ziel ist es, Arbeitsprozesse noch weiter zu
digitalisieren – sie einfacher, sicherer und
effizienter zu machen und neue Geschäftsmodelle
zu unterstützen. Wir verbinden
unsere Kernaufgabe deshalb auch mit der
konkreten Einführung wichtiger Schlüsseltechnologien
für Volkswagen. Dazu zählen
das Internet der Dinge, künstliche Intelligenz
ebenso wie Quantencomputing.“
Ziel ist eine „Batterie nach Maß“:
ein konfigurierbarer Bauplan
Die Volkswagen-Experten haben mit neu
entwickelten Algorithmen die Grundlage
geschaffen, um die chemische Struktur
leistungsstarker E-Fahrzeug-Batterien auf
einem Quantencomputer zu simulieren und
zu optimieren. Das langfristige Ziel: Ein
solcher Quanten-Algorithmus könnte die
chemische Zusammensetzung einer Batterie
nach völlig unterschiedlichen Konfigurationen
simulieren (Gewichtsreduzierung,
maximale Leistungsdichte, Elemente-
Zusammensetzung, etc.) und daraus direkt
den Bauplan für die Fertigung ableiten. Das
könnte die bisher zeit- und ressourcenaufwendige
Batterieentwicklung deutlich
beschleunigen.
Florian Neukart, Principal Scientist im
CODE Lab von Volkswagen in San Francisco
sagt: „Wir arbeiten mit Hochdruck daran,
das Potenzial von Quantencomputern für
Volkswagen zu erschließen. Die Simulation
elektrochemischer Materialien ist dabei
ein wichtiges Projekt. Hier leisten wir echte
Pionierarbeit. Wir sind überzeugt: Kommerziell
verfügbare Quantencomputer eröffnen
bislang ungeahnte Möglichkeiten. Wir
wollen das dafür notwendige Spezialwissen
schon heute erwerben.“
An diesem Projekt zur Simulation elektrochemischer
Materialien arbeiten IT und
Konzernforschung von Volkswagen gemeinsam.
Die Volkswagen-Experten
haben bereits erfolgreich wichtige
Moleküle, darunter Lithium-Wasserstoff
und Kohlenstoffketten, auf einem Quantencomputer
simuliert. Nun gehen sie
komplexere chemische Verbindungen an.
Die Experten sehen sich hier aber noch
am Anfang ihrer Entwicklungsarbeit.
Volkswagen und
Quantencomputing
Hochspezialisierte IT-Experten von Volkswagen,
darunter Data Scientists, Computer-
Linguisten und Software-Ingenieure,
arbeiten in den IT-Labs in San Francisco
und München daran, das Potenzial von
Quantencomputern für unternehmerisch
sinnvolle Anwendungsbereiche zu
erschließen. Hierbei geht es vor allem
um die Programmierung von Algorithmen
auf Quantenrechnern. Diese folgt anderen
Gesetzmäßigkeiten als bei herkömmlichen
Computern. Der Volkswagen-Konzern
kooperiert beim Thema Quantencomputing
mit den Technologiepartnern Google und
D-Wave, die den Volkswagen-Experten
Zugriff auf ihre Systeme geben.
Anmerkung der Redaktion: Wir sind
gespannt auf den Nutzen, den es uns
bringen wird.
Hagen Rother/Volkswagen AG
5/2018 · RAL 1015 taxinews 11

information
AvD fordert sicheren und fairen
Umgang mit Fahrzeugdaten
Die EU-Kommission hat am
17. Mai 2018 einen Vorschlag
für eine „zukunftsorientierte
Strategie für die vernetzte
und automatisierte Mobilität“
in Europa unterbreitet. Diese erkennt an,
dass ein sicherer und fairer Umgang mit
in Kraftfahrzeugen generierten Daten
wichtig ist. Nach Ansicht der Kommission
können Verbraucher erst damit die Vorteile
des digitalen Verkehrs erst richtig nutzen.
Der sichere und faire Zugang zu den Daten
dient auch der Etablierung einer sicheren
Verkehrsinfrastruktur. Dazu müssen
die von Fahrzeugen, Insassen, anderer
Verkehrsteilnehmer sowie der Verkehrsumgebung
erzeugten Daten sicher verarbeitet
und weitergegeben werden können.
Bereits im Februar hatte das Europaparlament
die EU-Kommission aufgefordert,
einen Legislativvorschlag zum Zugang
zu Fahrzeugdaten und -ressourcen vorzulegen.
Der AvD und FIA fordern von
der EU-Kommission konkretere
Vorschläge
Der Automobilclub von Deutschland (AvD),
zusammen mit dem Weltverband der
Automobilclubs FIA, fordert die EU auf,
hierfür konkrete Schritte vorzuschlagen.
AvD und FIA gehen davon aus, dass ein
sicherer und fairer Zugang zu Fahrzeugdaten
neue Geschäftsmodelle ermöglichen
wird, die für den Verbraucher von
großem Nutzen sein können. Die Clubs
mahnen zugeich die Wahrung der Rechte
von Fahrern, Haltern und Eigentümern der
Fahrzeuge in Bezug auf ihre Daten an.
Es besteht sonst die Gefahr, dass die
europäischen Verbraucher solche Dienstleistungen
aus der Verarbeitung ihrer
Fahrzeugdaten kein Vertrauen entgegenbringen.
Round Table Gespräch im AvD
Haus zum sicheren Umgang mit
Fahrzeugdaten
Der AvD begleitet seit Jahren aktiv die
sich abzeichnenden Entwicklungen. Dazu
veranstaltete der Club gemeinsam mit der
„Initiative gegen Tachomanipulation“ am
10. April 2018 ein Round Table Gespräch.
Im AvD-Haus in Frankfurt diskutierten
hochrangige Vertreter von Prüfgesellschaften,
Zulieferern, KFZ-Dienstleistern,
Juristen und IT-Fachleuten über den
sicheren Umgang mit Fahrzeugdaten.
Besprochen wurde der notwendige Rahmen
für einen Ausbau von Vernetzung
und Automatisierung in Deutschland
und Europa. Im Blick hatten die Experten
gesetzgeberische Maßnahmen vergleichbar
der jetzt von der EU-Kommission vorgestellten,
die von zahlreichen Gesprächsteilnehmer
schon seit Jahren angemahnt
werden.
Ein sicherer Umgang mit den jeweiligen
Daten öffnet Möglichkeiten, die eine
genauere Sicht und einen zertifizierten
Umgang mit diesen sensiblen Daten erfordern.
Unter den richtigen Voraussetzungen
können die immensen Datenmengen,
die vernetzte Fahrzeuge erzeugen, legal
genutzt werden, um vielfältige Dienstleistungen
anzubieten und auch neu einzuführen.
Darin war sich die Runde einig.
Wolfram Stein, Mitgründer und Sprecher
der Initiative gegen Tachomanipulation,
hob hervor, dass die Initiative die Ziele
der FIA-Kampagne „My Car – My Data“
unterstützt. Der Weltverband der Automobilclubs,
dem auch der AvD angehört,
zielt mit seinem Engagement darauf
Politik und Gesellschaft für den Schutz
12 RAL 1015 taxinews · 5/2018

information
Foto links: Continental
Foto rechts: Fotolia
von Fahrzeugdaten zu sensibilisieren und
gesetzgeberische Maßnahmen zu ergreifen,
die faire Bedingungen für Dienstleistungen
im Zusammenhang mit vernetzten
Fahrzeugen sicherstellen.
CarPass-System auf sicherer
Datenplattform
Stein schlug vor, ein CarPass-System zu
etablieren, das als unabhängige Instanz
die Grundlage für einen sicheren Umgang
mit den Fahrzeugdaten unter der Kontrolle
des Fahrzeugnutzers darstellen kann. Mit
der von Stein vorgestellten Datenplattform
STX3 DATA lässt sich ein Datenaustausch
einerseits einfach und dennoch nach
höchsten Sicherheitsstandards für jedes
Fahrzeug vornehmen. Auch die Manipulation
von km-Ständen und eine Plausibilisierung
resp. Zertifizierung kann durch die
Zusammenführung von Daten aus Quellen,
wie DMS-Systemen, Prüfgesellschaften
etc. durch einen CarPass erreicht werden.
Blockchain Technologie stellt
sicher, dass Halter und Fahrer
„Herr ihrer Daten“ bleiben
Eingesetzt wird Blockchain Technologie
(sogenanntes Konsortium Blockchain)
verschiedener Anbieter. Die zugrundeliegenden
Daten werden ausschließlich
auf sicherheitszertifizierten Servern in
deutschen Rechenzentren verarbeitet und
gesichert, um einen mit der Datenschutzgrundverordnung
konformen Umgang zu
gewährleisten. Ganz im Sinne der FIA-
Forderung „My Car – My Data“ und der
Forderung des AvD, dass Fahrer und
Halter stets „Herr ihrer Daten“ bleiben
müssen.
Das ermöglicht es Fahrern, Haltern und
Eigentümern ohne Einschränkung von
Leistungen über die Nutzung der Daten zu
entscheiden (Zustimmung/Ablehnung).
Nahezu alle Teilnehmer des Gesprächs
sahen eine zentrale Herausforderung
darin, die neuen Rechte dem Verbraucher
bzw. KFZ-Halter sowie einem großen Teil
der Akteure im Automotive Aftermarket zu
vermitteln und Vertrauen zu bilden. Nach
Einschätzung der meisten Diskussionsteilnehmer
sein das Instrument „CarPass“ in
der Lage auch die Funktionen zu erfüllen.
Der AvD ist sich zusammen mit der Initiative
gegen Tachomanipulation und der FIA
sowie den Teilnehmern des Round Table
Gesprächs einig, dass dies am ehesten
einen Erfolg im Sinne des Datenschutzes
und der Verhinderung von Manipulation
der KFZ-Daten erzielt. Der AvD fordert
die EU-Kommission auf, in ihren gesetzgeberischen
Vorschlägen solche praxistauglichen
Modelle zu berücksichtigen.
Nur dann werden Kraftfahrer Anbietern
Vertrauen entgegenbringen, die mit den
KFZ-Daten arbeiten wollen.
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information
Fünf Gründe, warum Carsharing eine entscheidende
Rolle beim Durchbruch der Elektromobilität spielt
IFlexibles Carsharing ist ein wesentlicher
Impulsgeber für den gesellschaftlichen
Durchbruch der Elektromobilität.
Die Erkenntnisse aus dem Betrieb
rein elektrischer Carsharing-Flotten
unterstützen die Entwicklung der notwendigen
Technologien in vielfältiger Hinsicht.
Sie ermöglichen den Menschen einen
ersten Kontakt mit Elektrofahrzeugen,
beweisen die Alltagstauglichkeit der
Elektromobilität und lösen das Henne-Ei-
Problem beim Aufbau der notwendigen
Infrastruktur in den Metropolen der Welt.
Nicht umsonst betont car2go CEO Olivier
Reppert bei fast jeder öffentlichen
Gelegenheit: „Die Zukunft des Carsharings
ist elektrisch, das ist unsere Überzeugung.“
Nicht nur, weil Elektromobilität und
Carsharing das gleiche strategische Ziel
verfolgen: Städte zu einem sauberen
und lebenswerten Ort zu machen. Es
geht um mehr. car2go ist der weltgrößte
Anbieter von rein elektrischen Flotten im
free-floating Carsharing und hat sich auf
die Fahnen geschrieben, die Zukunft des
Carsharings elektrisch zu gestalten. Die
Voraussetzung dafür ist ein „Gesamtsystem
Elektromobilität“, das rein elektrisches
Fahren als Zusammenspiel einer
Vielzahl von Komponenten begreift –
von der Batterie bis zum Kundenerlebnis,
von den Stromnetzen bis zur Ladeinfrastruktur.
In diesem System steht car2go mit
zahlreichen Akteuren im regelmäßigen
Austausch. Kaum ein Unternehmen verfügt
über mehr Daten und Wissen über
den Betrieb vollelektrischer Flotten in
unterschiedlichen Ballungsräumen mit
verschiedenen Ladeinfrastruktur-Lösungen
im täglichen Hochbetrieb. Von dem
gewonnenen Wissen profitieren sowohl
Netzbetreiber als auch Städte und
Hersteller.
Die Rolle des Carsharings für den Durchbruch
der Elektromobilität ist vielschichtig
und soll in diesem Thesenpapier anhand
von fünf Gründen genauer beleuchtet
werden.
1
Carsharing löst das „Henne-
Ei-Problem“ beim Aufbau der
Ladeinfrastruktur
Der Aufbau einer umfangreichen Ladeinfrastruktur
ist aus Sicht der Städte noch
ein Zuschussgeschäft. Solange nicht genügend
private Fahrzeugbesitzer über ein
Elektroauto verfügen, sind die Ladesäulen
nicht ausreichend ausgelastet. Der private
Käufer wird sich jedoch oftmals gegen den
Kauf eines Elektrofahrzeugs entscheiden,
solange die vorhandene Ladeinfrastruktur
nicht ausreicht, um das Fahrzeug für den
täglichen Bedarf nutzen zu können. Ein
klassisches Henne-Ei-Problem. Wer macht
den ersten Schritt?
E-Carsharing kann eine Lösung für dieses
Problem sein. Zum einen können Carsharing-Anbieter
wie car2go den Städten wichtige
Informationen über die Verkehrsströme
innerhalb einer Stadt, das Ladeverhalten
der Kunden und damit die Platzierung der
Ladesäulen liefern. Zum anderen kann der
parallele Aufbau von Ladeinfrastruktur
und elektrischen Carsharing-Flotten eine
sinnvolle Auslastung des Ladenetzes von
Beginn an sicherstellen.
Die Stadt Hamburg ist ein Vorreiter für
diese Form der Zusammenarbeit. Bereits
im Mai 2017 hat die Hansestadt dazu eine
Grundsatzvereinbarung mit der Daimler
AG, der Muttergesellschaft von car2go,
abgeschlossen. Ein wichtiger Bestandteil
dieser Zusammenarbeit: die Kooperation
beim Aufbau der Elektroladeinfrastruktur
in Hamburg bei gleichzeitigem Aufbau der
elektrischen Carsharing-Flotte in der Stadt.
Im gleichen Zeitraum wurde eine ähnlich
lautende Kooperation mit der BMW Group
und deren Carsharing-Anbieter DriveNow
vereinbart.
Was sagt die Vereinbarung konkret? Die
Freie und Hansestadt Hamburg sichert
zu, im Stadtgebiet schrittweise bis 2019
insgesamt 1.000 öffentlich zugängliche
Ladepunkte für Elektrofahrzeuge und 150
Ladepunkte an switchh Punkten exklusiv
für Carsharing-Fahrzeuge zur Verfügung
14 RAL 1015 taxinews · 5/2018

Fotos: Daimler / car2go
information
In dem aktuellen Thesenpapier
hat car2go 5 Gründe aufgeführt,
warum E-Carsharing ein zentraler
Impulsgeber für die Elektromobilität
sei:
1. Carsharing löst das „Henne-Ei-
Problem“ beim Aufbau der Ladeinfrastruktur
2. Carsharing baut Berührungsängste
mit Elektromobilität ab
3. car2go ist Elektromobilität im
Hochbetrieb – Alltagstest durch
das Carsharing
4. Rein elektrisches Carsharing
verbessert die Luft in den Städten –
sofort
5. Carsharing ist das perfekte Testund
Experimentierfeld für die
Elektromobilität der Zukunft
stellen. Außerdem wird sie als erste Stadt
Deutschlands in nennenswertem Umfang
Parkplätze für Carsharing- und Elektrofahrzeuge
anbieten. Daimler wird parallel dazu
bis Ende 2019 schrittweise die smart Fahrzeuge
in der Carsharing-Flotte von car2go
in Hamburg elektrifizieren. Dies entspricht
aktuell einer Anzahl von 400 Fahrzeugen
und wird bei einer wachsenden Flotte entsprechend
erhöht. Zudem wird die Integration
der Carsharing-Angebote in die städtische
Mobilitätsplattform switchh ausgebaut,
um den Hamburgerinnen und Hamburgern
künftig die Nutzung des Hamburger Verkehrsverbunds
sowie Car- und Bikesharing
aus einer Hand anbieten zu können.
Darüber hinaus arbeitet car2go bereits eng
mit weiteren Städten zusammen. Der größte
Mehrwert des Carsharing-Anbieters sind
Erkenntnisse über die täglichen Mobilitätsströme
in Ballungsräumen. Zudem verfügt
kein Unternehmen über mehr tagesaktuelle
Informationen aus dem Betrieb reiner
Elektroflotten in mehreren Städten. Das
ermöglicht es, sogenannte White Spots in
der Infrastruktur treffsicher zu identifizieren
und mit komplexen Simulationen die
künftige Nachfrage einzelner Ladepunkte
auf den Meter genau vorherzusagen.
Von einer intelligenten Infrastruktur profitieren
die Städte auch in anderer Weise.
Eine optimale Ladeinfrastruktur ist bereits
heute die Voraussetzung dafür, mehr und
mehr Privatpersonen vom Kauf eines
Elektrofahrzeugs zu überzeugen – und
so für eine geringere Luftverschmutzung
in den Städten zu sorgen.
In Stuttgart ist das Ladenetz mit 380 Ladesäulen
eines der dichtesten in Deutschland;
in Amsterdam mit über 1.000 Ladesäulen
sogar weltweit. In Madrid hat car2go ein
einzigartiges Hub-System mit eigenen
Schnell-Ladesäulen aufgebaut, um die
Elektroautos – trotz wenig entwickelter
Ladeinfrastruktur – bestmöglich verfügbar
zu machen.
2
Carsharing baut Berührungsängste
mit Elektromobilität ab
Solange der endgültige Durchbruch des
Elektroautos noch bevorsteht, war es bislang
nicht so leicht, ein solches Fahrzeug
unverbindlich auszuprobieren. Carsharing
mit Elektroautos bietet aber genau das:
einfach mal elektrisch fahren.
Mehr als 10.000 Fahrten mit einem E-Auto
werden täglich allein bei car2go absolviert.
Damit ermöglicht car2go mehreren Hunderttausend
Menschen den ersten Kontakt
mit Elektrofahrzeugen und beweist die Alltagstauglichkeit
von Elektromobilität. Rund
1.400 rein elektrische Autos von car2go
sind dazu auf den Straßen von Amsterdam,
Madrid und Stuttgart unterwegs.
Nach dem Prinzip „Learning by driving“
spielt car2go damit eine entscheidende
Rolle für den Durchbruch der Elektromobilität
bei Privatkunden. Denn klar ist: Elektromobilität
wird sich dann durchsetzen, wenn
es den Herstellern gelingt, die Kunden mit
ihren Elektroautos zu überzeugen und zu
begeistern. Auch aus diesem Grund macht
car2go die Elektromobilität seit mehr als
sechs Jahren buchstäblich „erfahrbar“.
Und die Zahl der E-Flotten von car2go
wird weiter zunehmen. Mit Hamburg steht
bereits der nächste Elektrostandort in den
Startlöchern. Weitere Städte sollen in 2019
und 2020 elektrifiziert werden. Das bedeutet
zusätzliche Kontaktpunkte zwischen den
Bewohnern und Besuchern dieser Städte
und der Elektromobilität.
5/2018 · RAL 1015 taxinews 15

information
Das Feedback ist dabei immer positiv: Es
funktioniert. Elektromobilität ist längst
viel alltagstauglicher als viele Menschen
denken. Die Reichweiten der Autos genügen
bereits für mehr als 99 Prozent der Nutzungsanlässe
von Fahrzeugen im urbanen
Raum. Nebenbei sorgen Elektrofahrzeuge
für Fahrspaß, befriedigen das Öko-Gewissen
und sind angenehm leise. So stellen
immer mehr Menschen im einfachen
Praxistest fest, dass ein Elektrofahrzeug
für sie schon heute eine echte Alternative
zum Verbrennungsmotor ist.
3
car2go ist Elektromobilität
im Hochbetrieb – Alltagstest
durch das Carsharing
Eine der entscheidenden Voraussetzungen
für den Durchbruch der Elektromobilität ist
die Beantwortung der Frage, wie schnell
die typischen Kinderkrankheiten der neuen
Technologie überwunden werden können.
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Der beste und schnellste Weg dorthin ist
ein Hochleistungs-Praxistest. car2go hat
diesen bereits in Betrieb: 1.400 Elektroautos,
die bis zu fünfzehnmal am Tag durch
die Kunden von car2go bewegt werden,
liefern wertvolle Daten und Informationen.
Das Ergebnis sind konkrete Antworten
auf die Frage: Wie funktioniert Elektromobilität
in der Praxis? Der Mehrwert
dieser Erfahrungen dient vielen unterschiedlichen
Teilnehmern im Gesamtsystem
Elektromobilität, vom Stromanbieter
und Netzbetreiber über den Batteriehersteller
bis hin zur Stadt.
Ein praktisches Beispiel: Das Laden einer
Batterie ist ein sensibler Prozess. Lädt
man die Batterie zu schnell, geht sie früher
kaputt. Lädt man sie zu langsam, dauert
es lange, bis das Fahrzeug wieder zur
Verfügung steht. Wie schnell darf man eine
Batterie laden, ohne dass sie nach bis zu
1.000 Ladevorgängen Schaden nimmt? Und
welche Rolle spielt die Temperatur dabei?
Denn bei niedrigen Temperaturen muss der
Ladevorgang der Batterie stärker kontrolliert
und geregelt werden, um Schäden an
den Zellen zu vermeiden.
Die gewonnenen Erkenntnisse helfen bei
der Entwicklung zukünftiger Batterien.
Dabei geht es zum Beispiel um die Fragestellung
der idealen Positionierung von
Temperatursensoren, um auch bei der
Vielzahl unterschiedlicher Lade- und Fahrzyklen
die Temperaturunterschiede richtig
einschätzen zu können.
Es sind kleine Beispiele für die praktischen
Details einer neuen Technologie. Sie
zeigen, wie im alltäglichen Belastungstest
wertvolle Erkenntnisse gewonnen werden –
unter wechselnden Wetterbedingungen, in
verschiedenen Anwendungsfällen.
Carsharing ist der ultimative Leistungstest
für die Elektromobilität. Nirgendwo
werden Batterien, Antriebstechnologie
und Fahrzeuge so intensiv beansprucht
wie im täglichen Einsatz im Carsharing-
Betrieb. Ein Elektrofahrzeug von car2go
wird täglich bis zu fünfzehn Mal angemietet.
Die Auswirkungen auf die Batterie
lassen sich kaum besser feststellen.
Mit car2go hat der Daimler-Konzern nicht
nur den Marktführer im flexiblen Carsharing,
sondern auch ein wichtiges Test- und
Lernfeld zur Alltagstauglichkeit von Elektromobilität
geschaffen. Um das gewonnene
Wissen zu teilen und der Technik noch
schneller zum Durchbruch zu verhelfen,
arbeitet car2go mit verschiedenen Netzbetreibern,
Strom- und Technologieanbietern
und Städten zusammen.
4
Rein elektrisches Carsharing
macht die Stadt sauberer –
sofort
Werden Carsharing-Flotten rein elektrisch
betrieben, verstärken sich die ohnehin
schon positiven Effekte des Autoteilens
auf Verkehrsbelastung und Luftqualität in
Ballungsräumen um ein Vielfaches. Dies
schlägt sich an den Elektrostandorten
von car2go immer stärker in städtischen
16 RAL 1015 taxinews · 5/2018

information
Maßnahmen nieder, die das flexible, voll
elektrische Carsharing weiter fördern.
Als die Stadt Madrid Ende Dezember 2016
aufgrund von hoher Luftverschmutzung
zum ersten Mal in seiner Geschichte ein
Fahrverbot für die Innenstadt verhängte,
waren die Elektroautos von car2go explizit
ausgenommen. car2go Nutzer konnten
so in der Madrider Innenstadt weiterhin
flexibel und individuell mobil bleiben, was
einen Anstieg der Nutzungszahlen zur
Folge hatte.
In Stuttgart können die Fahrzeuge von
car2go während des Feinstaubalarms, mit
dem die Stadt bei schadstoffträchtigen
Wetterlagen zum Umstieg auf alternative
Mobilitätsangebote aufruft, zum reduzierten
Minutenpreis gefahren werden. An
diesen Tagen steigen die Nutzungszahlen
der umweltfreundlichen Elektroautos von
car2go ebenfalls regelmäßig an.
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25. Jahrgang • 2,70 Euro
Nr. 4
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Mai 2018
Für eine Stadt wie Stuttgart, in der gleich
mehrere Autohersteller und Zulieferer zu
Hause sind und individuelle Mobilität deshalb
einen besonderen Stellenwert hat, ist
das eine gute Nachricht. Dank rein elektrischem
Carsharing bleiben die Menschen
in der Stadt mobil, ohne dass die Emissionswerte
im Stuttgarter „Talkessel“ weiter
ansteigen.
Viele Städte der Welt stehen vor der
gleichen Herausforderung. Genau wie die
Bevölkerungszahlen, wächst auch der
Bedarf an Mobilität in rasantem Tempo.
Gleichzeitig nimmt die Belastung durch den
Verkehr zu. Das macht sich in Form von
mangelndem Parkraum, Staus, Lärm und
nicht zuletzt immer mehr Luftverschmutzung
bemerkbar. Die beste Nachricht des
elektrischen Carsharings ist daher: Es ist
eine Form der gesellschaftlichen Mobilität
mit , die neben den ohnehin positiven Effekten
des Carsharings auf die Parkraumsituation
und die Verkehrsbelastung zusätzlich
positive Auswirkungen auf die Luftbelastung
der Stadt hat.
Insgesamt haben car2go Kunden bereits
mehr als 63 Millionen rein elektrische
Kilometer zurückgelegt. Das entspricht
etwa 1.600 Erdumrundungen und tausenden
Tonnen eingespartem CO 2 .
5
Carsharing ist das perfekte
Test- und Experimentierfeld
für die Elektromobilität der
Zukunft
Immer mehr Unternehmen – egal ob
Start-ups oder etablierte Firmen –
beschäftigen sich mit der Elektromobilität.
Dabei entstehen innovative Ansätze und
neue Konzepte – vom Ladefahrrad oder
dem Ladeanhänger, mit dem man schnell
und einfach ein Auto laden kann, über die
Ladesäulen selbst bis hin zur Optimierung
des Ladevorgangs.
Alle diese Ideen brauchen ein Testfeld,
um erprobt, verbessert und alltagsreif
gemacht zu werden. Auch hier bietet das
rein elektrische Carsharing-Angebot von
car2go in Stuttgart, Amsterdam und Madrid
eine hervorragende Basis für die Entwicklung
und Weiterentwicklung von Elektro-
Konzepten. Aus diesem Grund ist car2go
schon heute Partner vieler Ideenschmieden
und teilt sein Wissen für neue Konzepte.
Ein spannendes Entwicklungsfeld ist zum
Beispiel die Kommunikation zwischen
Ladesäulen und Fahrzeugen. Denn im
täglichen Einsatz von Elektrofahrzeugen –
egal ob im Privatbesitz oder beim Carsharing
– stellt sich etwa die Frage, wo die
nächstgelegene freie Ladesäule ist, um das
Elektrofahrzeug zu laden und zu parken. Im
Zusammenspiel mit den weiteren Beteiligten
können Anbieter von elektrischem
Carsharing hier wichtige Antworten liefern.
Fazit
Die Elektromobilität hat das Potenzial, das
Verkehrswesen umfassend zu verändern.
Voraussetzung ist jedoch ihre kontinuierliche
Weiterentwicklung, um einen echten
Durchbruch zu erleben. Nur wenn die Technik
den Alltagstest besteht und zugleich
potenzielle Kunden begeistert, wird sie sich
nachhaltig durchsetzen können.
Carsharing ist beim Thema Elektromobilität,
verglichen mit dem Privatgebrauch,
einen gewaltigen Schritt voraus. Nirgendwo
existiert mehr Wissen über den täglichen
Betrieb großer Elektroflotten als in diesem
Geschäftsfeld. Darum versteht sich car2go
als Partner einer Reihe von Unternehmen,
die auf dem Gebiet der Elektromobilität
forschen – egal ob sie Batterien effizienter
machen, Infrastruktur aufbauen oder die
Technologie „schlauer“ machen wollen.
Mit der Erfahrung aus den letzten Jahren
und der Expertise eines Weltmarktführers
unterstützt car2go bereits heute viele
Bereiche der Elektromobilität. Ladesäulen
müssen nicht nur in ausreichender Zahl
vorhanden sein, sondern auch an der
richtigen Stelle stehen, um ihren Zweck
zu erfüllen. Batterien müssen nicht nur
funktionieren, sie müssen auch den härtesten
Alltagstest bestehen. Und Menschen
müssen die Chance haben, Elektromobilität
einfach und unkompliziert zu erleben.
Die Voraussetzung dafür ist ein „Gesamtsystem
Elektromobilität“, das rein elektrisches
Fahren als Zusammenspiel einer
Vielzahl von Komponenten begreift – von
der Batterie bis zum Kundenerlebnis, von
den Stromnetzen bis zur Ladeinfrastruktur.
Daimler
5/2018 · RAL 1015 taxinews 17

kommentar
Statement des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)
zu Fahrverboten in Hamburg
Foto: C.Suthorn
Die Stickoxidemissionen im
Straßenverkehr sind seit 1990
um 70 Prozent gesunken – trotz
einer von 1990 bis heute um
etwa die Hälfte gesteigerten
Verkehrsleistung. Die Luft in Deutschland
ist also immer sauberer geworden. Wir
haben kein Flächenproblem, sondern
Überschreitungen der Jahresgrenzwerte an
einigen Hotspots. Die Stundengrenzwerte
werden überall eingehalten.
Wir gehen davon aus, dass Stickoxid-
Jahresmittelwerte in Deutschland in
nächster Zeit deutlich sinken werden, da
die Maßnahmen, die auf dem Dieselgipfel
mit der Bundesregierung vereinbart
wurden, greifen.
Es gibt bessere Instrumente für die Luftqualität
in Städten als Fahrverbote. Innovationen
leisten einen höheren Beitrag. Allein
die natürliche Bestandserneuerung durch
moderne und saubere Dieselfahrzeuge
wird in den kommenden Jahren zu einer
erheblichen Steigerung der Luftqualität
führen. Bereits 2017 kamen 1,1 Mio. neue
Euro-6-Diesel auf die Straße.
Was wir zugesagt haben, setzen wir um.
Unser Commitment steht. Dazu gehören
Software-Updates, Umstiegsprämien und
die Beteiligung am Mobilitätsfonds. Hinzu
kommen unsere Initiativen mit den Städten,
deren Stickoxidwerte noch spürbar über
dem Jahresgrenzwert liegen, dazu gehört
auch Hamburg.
Es gibt eine ganze Palette an wirkungsvollen
Instrumenten. Die deutsche Automobilindustrie
kooperiert eng mit der Stadt
Hamburg bei der Gestaltung der urbanen
Mobilität der Zukunft. Mehrere Unternehmen
haben entsprechende Mobilitätspartnerschaften
mit der Stadt abgeschlossen.
Ein Ziel ist dabei die beschleunigte Markteinführung
der Elektromobilität. So treibt
die Stadt den Aufbau der Ladeinfrastruktur
voran, während die Unternehmen der
Automobilindustrie ihre Carsharing-Flotten
in Hamburg schrittweise auf Elektroantriebe
umstellen. Zudem wurden im Rahmen
der vom Bund geförderten Beschaffungsinitiative
e-Drive weitere Elektrofahrzeuge
an Hamburger Behörden, Unternehmen
und Bürger ausgeliefert. Ab Herbst 2018
wird ein deutscher Bushersteller auch
Elektrobusse für den Stadtverkehr an
Hamburg liefern.
Ein zweiter Baustein der Zusammenarbeit
ist die Entwicklung neuer Mobilitätsdienste
in Ergänzung zum öffentlichen Verkehr.
So wird in Hamburg ein neues Ride-
Pooling-Angebot mit rein elektrisch
betriebenen Shuttle-Fahrzeugen an den
Start gehen. Alle diese Projekte werden
auch einen wichtigen Beitrag zur dauerhaften
Verbesserung der Luftqualität in
Hamburg leisten. Hamburg ist auch Partner
in der vom VDA initiierten Plattform Urbane
Mobilität, in der Konzepte für die urbane
Mobilität gemeinsam von Städten und
Industrie entwickelt und umgesetzt werden
sollen. So wird zum Beispiel aktuell daran
gearbeitet, die Voraussetzungen für die
Einführung von Ampelphasenassistenten
zu schaffen, um so den Verkehrsfluss
weiter optimieren und die Umweltbelastung
weiter verringern zu können.
Ähnliche Instrumente werden auch in
anderen Städten geprüft und eingesetzt.
Zudem gehen die Unternehmen der
deutschen Automobilindustrie neue Wege:
Sie weiten beispielsweise ihr Angebot von
Jobtickets aus, führen mehr Home-Office
ein und unterstützen Fahrgemeinschaften.
Wir sind davon überzeugt, dass wir bald
eine deutliche Verbesserung bei den Messwerten
haben werden.
VDA
18 RAL 1015 taxinews · 5/2018

information
e-Laden – noch zu wenig Kundenservice
Ein gut funktionierendes und breit
gestreutes Netz von Stromtankstellen
ist für die Akzeptanz und
den Erfolg der Elektromobilität
von entscheidender Bedeutung.
Das Netz verdichtet sich, aber die installierten
Ladesäulen zeigen Optimierungsbedarf,
wie der jüngste ADAC Test von 53
Ladesäulen belegt. Der Strom floss an fast
allen Stationen. In Sachen Verbraucherfreundlichkeit
zeigten sich allerdings große
Schwächen. Bedienkomfort, Information
und Preistransparenz sind noch weit von
den gewohnten Standards herkömmlicher
Zapfsäulen entfernt. In Noten ausgedrückt
heißt das: Ein Mal gab es die Wertung „sehr
gut“, 29-mal „gut“, 17-mal „ausreichend“.
Sechs Ladesäulen waren sehr mangelhaft.
Was eine gute Ladesäule ausmacht, zeigt
das Testobjekt am Hans-Thoma-Platz 4 in
Sindelfingen. Als Einzige im Test schnitt sie
mit der Wertung „sehr gut“ ab. Die Station
war in allen wichtigen Verzeichnissen gelistet.
Neben Kunden des Betreibers EnBW
konnten auch Kunden anderer Anbieter
Strom laden. Die informative Website zeigte
unter anderem an, ob die Säule belegt
oder defekt war. Den EnBW-Strompreis pro
Einheit erfuhr man sowohl an der Ladesäule
als auch in der App, die geladene
Energiemenge und den dafür zu zahlenden
Betrag nach dem Laden in der App. An der
Säule war die Telefonnummer der rund um
die Uhr besetzten Hotline angegeben, die
Ladepunkte waren mit einer ID-Nummer
versehen. Der Standort war gut einsehbar
und beleuchtet.
Ganz anders war die Situation bei zwei
Säulen des Betreibers Bayernwerk in
München. Die Veteranen aus den Anfangszeiten
der e-Mobilität waren kaum zu
finden, und es fehlten unter anderem
grundlegende Informationen an der Ladesäule.
An drei Ladestationen des Anbieters
Vattenfall in Berlin und Hamburg sowie an
einer der Stadtwerke Halle in Merseburg im
Großraum Leipzig konnten die Experten des
ADAC aus technischen Gründen nicht laden.
Alle sechs Stationen wurden mit „sehr
mangelhaft“ bewertet.
Mängel fanden sich vor allem bei der
Preistransparenz. Der Betreiber-Preis pro
Einheit war meist nicht auf der Ladesäule
angegeben, sondern nur über das Internet
oder eine App in Erfahrung zu bringen,
ebenso der pro Ladung zu zahlende Betrag.
Bei zehn Stationen hatte der Kunde überhaupt
keinen Überblick über die angefallenen
Kosten und musste auf die Rechnung
warten. „Das Laden an einer e-Ladesäule
muss so komfortabel und bequem sein wie
an einer herkömmlichen Zapfsäule. Dazu
gehört, dass der Verbraucher vor dem
Laden weiß, was der Strom kostet, und
nach dem Ladevorgang, wie hoch seine
tatsächliche Rechnung ist“, so Ulrich Klaus
Becker, ADAC Vizepräsident für Verkehr.
Auch wer spontan Strom tanken will, kann
das derzeit nicht überall. Bei zwölf Stationen
war das Laden ad hoc ohne irgendeine
Zugangsberechtigung nicht möglich. Wer
auf den Internetseiten der Betreiber nach
genauen Informationen sucht, wird vor
allem bei den Angaben zur technischen
Ausstattung der Säulen nicht immer fündig.
Hier fehlten nicht selten die Daten zur
Ladeleistung. Die Adressen waren meist
richtig angegeben, dennoch mussten die
Tester oft suchen. Denn zwei Drittel der
Ladesäulen waren im Straßenraum nur
schlecht zu erkennen. Viele Parkplätze
waren eher klein oder nahe am fließenden
Verkehr. „Die Betreiber von Ladesäulen und
die Genehmigungsbehörden sind gefordert,
für eine bessere Sichtbarkeit der Säulen
zu sorgen. Wünschenswert ist eine
Wiedererkennbarkeit für alle Verbraucher
in ganz Deutschland analog den Tankstellen
für konventionelle Kraftstoffe“,
so Becker weiter.
Auch die Parkdauer erwies sich als
Problem: Sie war nur selten begrenzt. In
den meisten Fällen besagte ein Schild
oder lediglich ein unauffälliger Passus im
Vertrag mit dem Betreiber, dass ein Fahrzeug
nur für die Dauer des Ladevorgangs
auf dem Parkplatz stehen dürfe. Das ist
jedoch nicht zu kontrollieren. Beschilderung
und Gestaltung der Ladestationen könnten
also deutlich aufgerüstet werden.
Die Experten des ADAC fuhren die 53 Teststationen
in und um Berlin, Hamburg, Köln,
Leipzig, München und Stuttgart im Sommer
und Herbst 2017 mit zwei handelsüblichen
BMW i3 ab. Die Fahrzeuge waren mit den
europäischen Anschlüssen des Typs 2 und
CCS ausgerüstet. Die Verträge für den
Erhalt der benötigten Zugangsmedien in
Form einer RFID-Karte/Chip oder den
Zugangsdaten zur App auf dem Mobiltelefon
wurden abgeschlossen, ohne die
Betreiber über die Tests in Kenntnis zu
setzen.
ADAC
5/2018 · RAL 1015 taxinews 19

information
Start-Ups in der Mercedes-Benz Gallery
Foto: Mercedes-Benz
Frei nach dem Motto „Benz up
your Start-up!” bietet Mercedes-
Benz Berlin jungen Start-Up
Unternehmen ab sofort eine
große Präsentationschance in der
Mercedes-Benz Gallery Unter den Linden.
Die Gallery gehört mit jährlich rund
500.000 Gästen zu den starken Publikumsmagneten
der Marke mit dem Stern. Start-
Ups, die ihr Unternehmen auf das nächste
Level heben möchten, erhalten nun dort die
Möglichkeit, sich Unter den Linden / Ecke
Friedrichstraße kostenlos zu präsentieren.
Egal ob Pop-up-Store, Networking-Space
oder Ausstellungsfläche – die Start-Ups
entscheiden selbst, wie sie einen Teil der
Räumlichkeiten der Mercedes-Benz Gallery
nutzen wollen.
Diesen Auftritt können
die Start-Ups erwarten:
• 4 Wochen Präsenz in der Mercedes-
Benz Gallery
• 55m² Ausstellungsfläche in prominenter
Lage
• Einbindung in die Social Media Kanäle
von Mercedes-Benz Berlin
• Flexible Nutzungs- und Gestaltungsmöglichkeiten
My Boo Bambusfahrräder
in der Mercedes-Benz Galllery
Als erstes Unternehmen wird ab 05. Juni
das social Start Up my Boo die Ausstellungsfläche
in der Gallery nutzen. My Boo
fertigt in Ghana Bambusfahrräder und
verbindet dabei erfolgreich konkretes soziales
Engagement, ein innovatives Produkt
und nachhaltiges wirtschaftliches Handeln!
Grundgedanke des Konzeptes von my Boo
ist, mit jedem verkauften Bambusfahrrad
nachhaltig etwas Gutes in Ghana zu bewirken.
Deswegen arbeitet my Boo mit dem
Yonso Project zusammen, einem sozialen
Projekt, das vor allem die Jugendarbeitslosigkeit
vor Ort in Ghana bekämpft. Alle
Gewinne, die in Ghana über das Yonso
Project gemacht werden, fließen in verschiedene
Bildungsprojekte. Ein Großteil
des Geldes finanziert Schulstipendien in
der Region. Inzwischen baut my Boo
gemeinsam mit dem Yonso Project eine
eigene Schule in direkter Nähe zum
Workshop Gebäude. Zusätzlich erhalten
mittlerweile rund 35 Ghanaer einen
festen Arbeitsplatz mit fairem Lohn
und Perspektive.
Daimler
Präsentationschance
für weitere Start-Ups
Interessierte Start-Ups können sich
unter http://benz.me/benzup direkt
bei Mercedes-Benz Berlin für weitere
Ausstellungsslots bewerben.
Weitere Informationen unter
www.mercedes-benz-berlin.de
20 RAL 1015 taxinews · 5/2018

Hilfe für
1910
deutschen Markt
wird gegründet
?
können.
Das berühmteste
1912 Die Titanic sinkt 1913
auf der Jungfernfahrt
nach New York
Profe sorin
.
1832 Die Krankenwärterschule
an der Charité
Findelkind Europas,
von seiner Forschungs-
Goodyear ste lt erstgonnene
Kölner Dom
1833 1836 Charles Darwin kehrt
1839 1840 1842 Der im Jahr 1248 be-
Kaspar Hauser, stirbt
mals Hartgummi her
24 25
reise zurück
Der US-Chemiker
Das Deutsche Reich
löst den Ersten Weltkrieg
aus
Jakob von Heine
beschreibt die
Kinderlähmung
Gliedmaßen
Im To lhaus:
eingespe rt und
angebunden
Der Charité-Arzt
Wilhelm Griesinger
hat mit seinen Überlegungen
die Psychiatrie
vorangebracht. Er
sorgte auch dafür, dass
an der Charité die erste
neurologische Station
Deutschlands eingerichtet
wurde. Neurologen
beschäftigen
sich mit dem Nervensystem.
Jeder Mensch
hat mehrere Mi liarden
Nervenze len. Sie steuern
a les: das Denken,
das Fühlen, das
Sprechen und unsere
Bewegungen.
Spanische Grippe:
Bis 1920 kostet sie
Mi lionen das Leben
wird weitergebaut
Charité für
Kleine
Dass so viele Babys
und Mü ter nach der
Geburt Infektionen bekamen,
die sie oft nicht
überlebten, das blieb
bis ins 19. Jahrhundert
ein ungelöstes Problem.
Um 1840 dann bemerkte
der Geburtshelfer
Ignaz Semmelweis in
Wien, dass Mü ter und
Babys meist gesund
blieben, wenn sich das
Personal im Kran-
Hände wusch.
da s man
die Krankheit,
wurde, nicht
mehr
bekommen
kann.
Blut von Tieren
China: Mao beginnt
seine grausame
„Kulturrevolution“
1948
New York gegründet
Gründung der Bundesrepublik
Deutsch-
1949 1950
land und der DDR
bespitzeln
überlebten.
Der südafrikanische
Chirurg Barnard
verpflanzt ein Herz
1968 Studentenrevolte
an deutschen
Universitäten
Neil Armstrong betri t
als erster Mensch
den Mond
Friedensnobelpreis
behandelt.
der DNA
schlucken
kann.
Ein
Mädchen
nach
überstandener
Polio
In England wird der 1972
Computertomograph 20. Olympischen Spiele
entwickelt
in München
1952 1953 Crick und Watson 1954 In den USA gelingt
für den Arzt Albert
entschlü seln Struktur
di erste Nierentrans-
Schweitzer
plantation
information
DIE CHARITÉ – Ein Krankenhaus für Berlin
Die Charité ist eine echte Berliner
Institution. In den vergangenen
308 Jahren haben die Berliner
eine Menge erlebt mit ihrem
Krankenhaus.
1710 als Pesthaus von König Friedrich I.
gegründet, sollte die Charité dem Zweck
dienen, „aus christlicher Liebe denen
armen Kranken beyzuspringen”. In den
folgenden Jahrzehnten dann wuchs die
Stadt – und es gab immer mehr Kranke,
denen man beispringen musste. Die Charité
platzte aus allen Nähten. Die Kranken lagen
in völlig überfüllten Schlafsälen. In der
Badewanne planschten Frösche, Medikamente
gab es kaum. Und operiert wurde,
wie überall auf der Welt, ohne Narkose,
aber dafür vor Publikum. Heute staunt
man, dass damals überhaupt jemand
gesund wurde in der Charité.
Tatsächlich wurden aber viele gesund – und
im Laufe der Jahre wurden es immer mehr
und mehr. Denn zu allen Zeiten gab es in
diesem Krankenhaus Menschen, die für
ihre Patienten über sich selbst hinauswuchsen.
Sie pflegten die Kranken mit
ganzer Hingabe. Sie riskierten Leib und
Leben für den medizinischen Fortschritt
und entdeckten völlig neue Zusammenhänge
und Heilmethoden. Berühmte
Mediziner wie Rudolf Virchow, Robert Koch,
Emil von Behring und Paul Ehrlich arbeiteten
in der Charité als Forscher und als
Ärzte. Charité-Chirurgen wie Dieffenbach
und Sauerbruch wagten Operationen, die
DIE CHARITÉ –
Ein Krankenhaus für Berlin:
- eine rasante Zeitreise durch über
300 Jahre Geschichte der Charité
- für Kinder, Jugendliche und
Erwachsene, für Patienten und
zukünftige Mediziner und Forscher
- mit 240 Fotos, Gemälden und
Illustrationen
- mit einem Vorwort von Prof. Dr.
Thomas Schnalke, Direktor des
Berliner Medizinhistorischen
Museums der Charité
bis dahin als undenkbar galten. Und heute
ist die Berliner Charité eines der berühmtesten
Krankenhäuser der ganzen Welt.
Die Geschichte dieses Krankenhauses von
1710 bis heute, die ist spannend und lustig,
manchmal schrecklich, manchmal schön,
immer beeindruckend – und noch lange
nicht zu Ende.
Die Autorin Magdalena Schupelius hat im
Berlin Story Verlag bereits sechs Kinderbücher
veröffentlicht. Lesley Vinson, die
BERLIN STORY VERLAG
Giganten der
Forschung
psychisch Kranke
Krankheit der Seele
PSYCHIATRIE:
Die Psychiatrie beschäftigt sich
mit Störungen des Denkens,
Fühlens und Handelns. Im 19.
Jahrhundert erkannte man, da s
es hierbei um Krankheiten
geht, die behandelt werden
„Mensch ärgere dich
nicht“ kommt auf den
S o s e h e n Zellen
?
?
h e u t e u n t e r
?
?
?
e i n e m m o d e r n e n M i k r o s k o p
Der Mensch
unter der
Lupe
?
?
a u s
* Koryphäe
Rudolf Virchow war
auch in der Politik
aktiv. Jede Ze le im
Körper sei gleichberechtigt,
wenn auch
unterschiedlich begabt,
sagte Virchow. Und die
Gleichberechtigung, die
im Zellenstaat gilt, die
wo lte Virchow auch
politisch durchsetzen.
?
Rahel Hirsch wird die
erste deutsche Medizin-
Warum aber werden denn Menschen nun eigentlich krank? Zu
a len Zeiten war das die wichtigste Frage der Ärzte. Übera l auf der
Welt versuchten Menschen, die Ursachen von Krankheiten zu verstehen.
Wenn wir wissen, warum bestimmte Krankheiten auftreten,
dann können wir vie leicht etwas tun, um zu verhindern, dass wir
sie überhaupt bekommen. Und selbst wenn das nicht geht – sobald
Ärzte überblicken, was bei Erkrankungen im Körper eines Menschen
passiert, können sie sehr viel besser helfen.
Ganz früher, da glaubten die Menschen, Krankheiten seien Strafen
der Götter. Und wenn es nicht die Gö ter
waren, vermuteten sie Dämonen
S o s e h e n Bakterien
Wenn man weiß, wie schwer es für Mediziner war, die Krankheiten
zu verstehen, die sie mit eigenen Augen sehen konnten – dann
kann man erahnen, wie schwierig es ist, Krankheiten zu heilen, die
nie wirklich sichtbar sind. Durch die Sektionen, die Chirurgie, die
Labormedizin und schließlich durch die Erfindung des Röntgengeräts
bekamen Ärzte nach und nach einen ganz guten Einblick in den
menschlichen Körper. So konnten sie nachvo lziehen, was genau bei
einer Krankheit im Inneren des Menschen geschieht. Was aber, wenn
jemand psychisch krank wird? Wenn er oder sie krankhaft traurig
wird, Dinge sieht, die da gar nicht sind? Wenn er sich oder andere
verletzen möchte, nicht mehr essen kann oder nicht mehr schlafen?
Wenn er eben in seiner Seele leidet? Diese Leiden erfasst man nicht
mit Stethoskopen und Thermometern. Verbände und Operationen
können sie nicht heilen. Und darum war es zu allen Zeiten so furchtbar
schwer, solchen Kranken zu helfen. Weil es aber so schwer war, hat
es lange gedauert, bis die Psychiatrie ein eigenes medizinisches Fach
wurde. Es war ein Segen, als das geschah – und nicht zuletzt Medizinern
der Charité zu verdanken. Aber dazu kommen wir noch.
Erst einmal geht es darum, wie die Charité überhaupt zu ihrer
psychiatrischen Abteilung kam. Diese Geschichte beginnt mit einem
Brand: Im Jahr 1798 brannte in Berlin das To lhaus. Das To lhaus war,
anders als der Name verheißt, in keiner Weise to l. Als „to l“
bezeichnete man damals Menschen, die man für verrückt hielt.
Heute verwenden wir „to l“ meist anders, aber in dem Wort „To l-
wut“ etwa kommt es noch so vor. Wer in Berlin also psychisch
krank wurde und sich so verhielt, dass es für andere schwer
verständlich oder gar unerträglich wurde, der galt als „to l“ oder
„irre“, und „Irre“ kamen ins Tollhaus. Niemand half ihnen dort,
sie wurden einfach eingesperrt. Diese schreckliche To lhaus also
brannte. Und weil es in Berlin noch keine Feuerwehr gab, konnte
der Brand nicht gelöscht werden. Das Tollhaus brannte komple t
nieder. Die Bewohner wurden gere tet und umgehend in die
Charité gebracht, weil niemand wusste, wo sie sonst hin sollten.
Für immer so lten sie da nicht bleiben, in der Charité wurden
ja eigentlich keine psychischen Krankheiten behandelt. Aber es
kam anders: Die Charité-Ärzte sperrten die psychisch Kranken
1914 1916 Ferdinand Sauerbruch 1918
entwickelt künstliche
* Koryphäe
36 37
h e u t e u n t e r
* Koryphäe
Robert Koch wo lte eigentlich
Naturforscher
werden und in die Welt
hinaus. Aber erst spät
im Leben konnte er
sich auf abenteuerliche
Reisen in ferne Länder
begeben. Er entdeckte
die Erreger mehrerer
furchtbarer Krankheiten,
der Tuberkulose,
des Milzbrandes und
der Cholera. Koch
bekam 1905 den Nobelpreis
für Medizin.
e i n e m m odernen M
i k r o s k o p a u s .
Gestalterin, arbeitete in New York, in
Mü nchen, Hamburg, Paris und Berlin
und war dort verantwortlich fü r das
Design zahlreicher Magazine. Vorwort
von Prof. Dr. Thomas Schnalke, Leiter des
Berliner Medizinhistorischen Museums
der Charité.
Eine Impfung sorgt dafür,
gegen die geimpft
nicht schlucken, sie waren ja giftig. Patienten damit einzureiben,
brachte auch keinen Erfolg, sondern führte nur
zu wunden Ste len. Wie also konnte man den Diphtherie-
Erreger unschädlich machen, wenn er schon im Körper war,
ohne da s das kranke Kind dabei vergiftet wurde?
Gemeinsam mit Kitasato Shibasaburō, einem japanischen
Experten für Bakterien, und dem Arzt und Forscher Paul Ehrlich
suchte Behring nach einer Lösung. Bekannt war, da s es manchmal
gar nicht die Bakterien selbst waren, die Menschen krank machten.
Wenn diese Bakterien im Körper unterweg sind, dann geben sie Gifte
ab, und oft sind es diese Gifte, die Krankheiten auslösen. In manchen
Fä len aber kann der Körper sich wehren. Er bildet dann Gegengifte,
und kann damit die Gifte der Bakterien angreifen.Was, so überlegten
die Forscher, wenn es gelänge, dieses Gegengift herzuste len?
Im Sommer 1890 begannen sie ihre Versuche: Sie spritzten
Tieren das gefährliche Diphtherie-Bakterium ein.
Und tatsächlich gab es Tiere, die trotzdem
Bei der pa siven
Impfung spritzt man
die Abwehrstoffe
direkt in den Körper.
Sie werden aus dem
gewonnen, die vorher
mit dem E reger
infiziert wurden.
Die
der
Retter
Kinder
Seit die Charité gegründet wurde, sind dort immer Kinder zur Welt
gekommen. Es waren so viele, dass man sie nicht zählen kann. Und
wer heute in der Charité geboren wird, der hat Glück: Babys und ihre
Mü ter werden dort sehr gut versorgt. So lte ein neugeborenes Kind
krank sein, so kann es in der Kinderklinik behandelt werden. Aber
das war nicht immer so. Wer vor 300 Jahren in der Charité geboren
wurde, der brauchte Glück, und zwar eine ganze Menge. Es kamen
sehr viele Kinder zur Welt, aber e starben eben auch sehr viele direkt
nach der Geburt. Bis ins 19. Jahrhundert hinein gab es an der Charité
weder eine Kinderabteilung noch spezialisierte Kinderärzte, die hä ten
helfen können. Kinder wurden einfach gemeinsam mit Erwachsenen
untergebracht und behandelt.
Heute ist das undenkbar, weil jeder weiß, dass Kinder manchmal
ganz andere Sachen brauchen als Erwachsene. Es ist bekannt, dass
es Krankheiten gibt, die nur Kinder bekommen, dass Kinder noch
wachsen, dass in ihren Körpern manches anders ist als in dem eines
älteren Menschen. Aber es hat eben eine ganze Weile gedauert, bis das
entdeckt wurde. Viele Jahrhunderte hindurch wurden Kinder wie zu
klein geratene Erwachsene behandelt – nicht nur im Krankenhaus,
sondern fast immer und übera l.
Die Weltgesundheitsorganisation
wird in
64 Seiten, Kinder- und Jugendbuch,
Berlin Story Verlag
ISBN: 978-3-95723-136-9
Preis: 12,95 Euro
DAS BUCH ZUR CHARITÉ
Die Charité
1 9 85
Magdalena Schupelius
Lesley Vinson
1815
2 0 5 0
Ein Krankenhaus
für Berlin
1770
1950
1830
1710
1735
1920
1 8 7 5
DIE CHARITÉ – Ein Krankenhaus für Berlin:
☛ eine rasante Zeitreise durch über 300 Jahre
Geschichte der Charité
☛ für Kinder, Jugendliche und Erwachsene,
für Patienten und zukünftige Mediziner und Forscher
☛ mit 240 Fotos, Gemälden und Illustrationen
☛ mit einem Vorwort von Prof. Dr. Thomas Schnalke,
Direktor des Berliner Medizinhistorischen Museums
der Charité
Die Charité ist eines der berühmtesten Krankenhäuser weltweit
und ein echtes Stück Berlin!
Koryphäen der Medizin wie Dieffenbach, Virchow, Koch,
von Behring und Ehrlich sorgten hier als Ärzte und Forscher
für sensationellen Fortschritt.
Mit ihrem Wissensdurst, ihren Ideen und ihrem Mut retteten sie
Millionen Menschen das Leben.
Die Geschichte der Charité ist unglaublich,
sie ist spannend und lustig, schrecklich und traurig,
beeindruckend und inspirierend – und noch lange nicht zuende...
64 Seiten plus Umschlagklappen, 12,95 Euro
Berlin Story Verlag
ISBN 978-3-95723-136-9
In der DDR beginnt
die Stasi, Bürger zu
Ein Kleinkind wird
mit dem Diphtherieserum
42 43
Offensichtlich konnten ihre Körper das Gegengift
herste len, mit dem sie dann das Gift der Diphtherie
besiegen konnten. Aus dem Blut dieser Tiere ste lte
Behring nun ein Heilserum her, um damit erkrankte
Kinder zu behandeln.
Behrings Überlegungen erwiesen sich als richtig.
Es gelang, kranken Kindern das Heilserum mit dem
Gegengift aus dem Blut der Tiere zu übertragen. Kinder,
die ohne das Heilserum auf jeden Fa l gestorben
wären, konnten gere tet werden. Von übera l her
kamen verzweifelte Eltern und ratlose Ärzte, immer
mehr Serum mu sten die Mediziner herste len. Am
meisten Serum ließ sich aus dem Blut von Pferden
gewinnen, weshalb mehrere neue Pferde angeschafft und im
Sta l der Charité untergebracht wurden.
So also wurde Emil Behring zum Re ter der Kinder. Und adlig wurde
er auch: Als Zeichen der Anerkennung gesta tete der Kaiser ihm,
sich Emil von Behring zu nennen. Nach Behrings Idee wurden noch
weitere Heilseren gegen Infektionskrankheiten entwickelt, also gegen
Krankheiten, die durch Bakteriengifte ausgelöst werden. Als erster
Arzt der Welt erhielt er den Nobelpreis für Medizin.
1903 dann gab es wieder einen Grund zu
feiern für die kranken Kinder und für
die Ärzte der Charité: Endlich konnte
eine ganz neue Kinderklinik eröffnet
werden. Die Räume waren licht und
sauber, es gab breite Flure, ausreichend
Badezimmer und viele Waschgelegenheiten.
In ganz Deutschland
gab es keine schönere und modernere
Kinderklinik. Geplant hatte diese Klinik
niemand anders als O to Heubner
– ein weiterer Retter der Kinder. Er hatte
sich damit einen Lebenstraum verwirklicht.
Poliomyelitis,
kurz Polio, ist eine
Kinderkrankheit, die
dazu führt, dass das
erkrankte Kind seine
Muskeln nicht mehr
richtig bewegen kann
und schließlich gelähmt
ist. Darum nennt
man Polio auch Kinderlähmung.
Dagegen
gibt es inzwischen
den man einfach
1966 1969 1971
Eröffnung der
46 47
PÄDIATRIE:
Kranken Kindern hilft
man in der Pädiatrie. Das
Wort bedeutet schlicht „Kinderheilkunde“.
E setzt sich
zusammen aus den griechischen
Wörtern pais = Kind
und iatros = Arzt.
5/2018 · RAL 1015 taxinews 21

erliner taxivereinigung e.V.
Das zerbrochene Fenster
Berliner Taxivereinigung e.V.
Grunewaldstraße 70
10823 Berlin
Tel. 030 / 21 45 888-1
Fax 030 / 21 45 888-2
Vorstand:
Richard Leipold (1. Vorsitzender)
Jamal Derzi
(stellvertretender Vorsitzender)
Tichomir Rangelov
(stellvertretender Vorsitzender)
Jürgen Kaiser (Schatzmeister)
Ulrich Skerhut (Schriftführer)
Andreas Deisberg (1. Kassenprüfer)
Goran Djukic (2. Kassenprüfer)
Kontakt:
info@berliner-taxi-vereinigung.de
Informationen, Satzung und
Aufnahmeantrag finden Sie unter:
www.berliner-taxi-vereinigung.de
Verbandsbeiträge:
Beitrag pro Taxe und Jahr: € 12,00
Aufnahmegebühr: € 25,00
Beratung:
Richard Leipold 030/8518734
(telefonische Terminvereinbarung, bitte
Terminwunsch auf Anrufbeantworter)
Mo, Di, Do, Fr:
10:00-12:00 Uhr und 16:00-18:00 Uhr
Versicherungsberatung:
Matthias Albinger, FinanceCollect
Mittwoch: 14:00-16:00 Uhr
Agentur Petra von Chamier
Dienstag: 14:00-18:00 Uhr
Presserechtlich verantwortlich:
Richard Leipold
Amtsgericht Charlottenburg (Berlin)
Vereinsregister Nr.: VR 22433 B
Berlin Finanzamt für Körperschaften I
Steuernummer: 27/620/56674
Vor mehr als 40 Jahren entwickelten
Verhaltensforscher ein
Experiment. Sie stellten ein
Auto an den Straßenrand und
zerbrachen eine Seitenscheibe.
Um zu sehen, was passieren würde, installierten
sie eine verdeckte Kamera, richteten
sie auf das Auto und filmten, was am und
mit dem Fahrzeug geschehen würde. Egal
in welchem Stadtbezirk dieser Versuch
durchgeführt wurde, das Ergebnis war
immer dasselbe. Innerhalb kürzester Zeit
wurden weitere Fenster eingeschlagen, die
Räder geklaut und am Ende stand ein völlig
verwüstetes Wrack am Straßenrand. Das
daneben aufgestellte Kontrollfahrzeug blieb
unberührt.
Folgen der Ignoranz
Der Berliner Politik ist dieses Experiment
und die aus ihm resultierenden Schlussfolgerungen
offensichtlich völlig unbekannt.
Ich möchte hier nicht auf die ständig
zugeparkten Taxihalteplätze hinweisen,
die offenbar weder Polizei noch Ordnungsämter
interessieren. Durch diese Ignoranz
geht schließlich nur Taxifahrern Geld
verloren. Diese müssen sich entweder
ordnungswidrig hinten an den Taxihalteplätzen
aufstellen, (was die Staatsgewalt
dann auf einmal doch verwarnungsgeldpflichtig
interessiert), oder auf der Suche
nach einem freien Platz zeit- und treibstoffvergeudend
durch die Stadt fahren.
Nicht nur auf den Taxihalteplätzen hat
die Berliner Staatsgewalt ihr Monopol
der Rechtsdurchsetzung aufgegeben.
Kreuzungseinmündungen werden gnadenlos
zugeparkt und jeder, der sich dagegen
ausspricht, entweder milde als Spaßbremse
belächelt, oder weniger nachsichtig als
Blockwart beschimpft. Es scheint niemanden
zu stören, dass durch dieses Verhalten
Kinder, Fußgänger und Fahrradfahrer von
Autofahrern nicht mehr gesehen werden
können. Erst wenn es wieder einmal Tote
gegeben hat, erscheint dieser absurde
Umgang mit der Straßenverkehrsordnung
für einen kurzen Moment als der Skandal,
der er ist, um dann sofort wieder aus dem
öffentlichen Bewusstsein zu verschwinden.
Ein Vergleich
Tote, Verletzte, arbeitende Menschen, die
Geld verlieren: Stellen wir uns einfach
einmal vor, dies wären die Folgen islamistischen
Terrors. Politiker würden sich in
Talkshows überschlagen. Dicke Akten
würden mit immer tolleren Schaufenstergesetzvorschlägen
gefüllt. Das alltägliche
Versagen der Berliner Politik und der mit
ihr verbundenen Behörden wird zwar regelmäßig
in der Presse gegeißelt. Das Resultat
dieser Kritik ist aber praktisch gleich Null.
Bürger und Gewerbetreibende brauchen
drei Wochen um ein Kraftfahrzeug umzumelden.
Die Politik garantiert jedem
Kleinkind einen Kitaplatz. Es ist bloß keiner
vorhanden. Busspuren werden regelmäßig
zugeparkt. Niemand ist zuständig. Und
wenn die Presse schließlich doch einmal
die Verkehrssenatorin am Haken hat,
dann wird immer wieder das gleiche Lied
gesungen: Wir haben dafür kein Personal.
Zudem sind alle hochqualifizierten
Angestellten mit dem Bohren dicker Bretter
beschäftig, was bekanntlich seine Zeit
braucht. In zehn bis zwanzig Jahren wird
dann alles gut.
Auswirkungen
Man muss Ursula Weidenfeld nicht mögen.
Trotzdem sollten wir alle genau hinhören,
wenn sie etwas über Probleme in unserem
politischen System sagt. In einem Buch
22 RAL 1015 taxinews · 5/2018

erliner taxivereinigung e.V.
fragt sie, was mit der Demokratie selbst
geschieht, wenn sich die verantwortlichen
Agenten (Politiker und Behördenmitarbeiter)
derart unverantwortlich betragen.
Den meisten Bürgern sind große Themen
(z. B. Gendergerechtigkeit) relativ egal,
solange es in ihrem persönlichen Umfeld
alles einigermaßen geordnet und vorhersehbar
abläuft. Wenn ihre Kinder aber
keine Wohnung oder keinen Kitaplatz
mehr bekommen, die Straßen vermüllt
und die Bus-/Taxispuren zugeparkt sind,
dann verlieren die Menschen zunächst das
Vertrauen, und schließlich den Respekt vor
den gewählten Volksvertretern. In Italien
können wir beobachten, wozu das führt.
Hätte vor einem Jahr jemand geglaubt,
dass sich rechte und linke Populisten
in einer Regierung zusammen finden
könnten?
Die Lage ist hoffnungslos,
aber nicht ernst.
Die Lösung unserer Probleme ist nicht
so einfach, dass wir sie Populisten überlassen
sollten. Aus diesem Grund will ich
hier nur zwei Vorschläge unterbreiten,
über die wir aber gut nachdenken sollten.
Sollte kein Personal vorhanden sein,
dann müssen wir Technik einsetzen.
Wenn Busspuren, Kreuzungsbereiche und
Taxihalteplätze von Kameras überwacht
werden, dann befinden sich potentielle
Verkehrssünder in einer unangenehmen
Situation. Es würde den Verkehrsschilderwald
in der Stadt vermutlich nicht
übermäßig vergrößern, wenn an den überwachten
Stellen alle gebeten würden: Bitte
lächeln Sie, Sie werden gefilmt. Wer weiß,
dass er mit Sicherheit erwischt wird und
zahlen muss, der wird einen viel stärkeren
Hang zu Gesetzestreue in sich entdecken,
als er jemals selbst vermutet hätte. Diesen
Vorschlag kann man natürlich leicht mit
dem Hinweis auf Datenschutz abschmettern.
Es sollte aber jedem klar sein, dass
so ein Verhalten unsere Probleme nicht
löst, sondern sie erst schafft.
Gut gemeint ist das Gegenteil
von gut.
Wohlmeinende Datenschützer sind die
Steigbügelhalter der wildgewordenen
Donalds dieser Welt. Der zweite Vorschlag
Die Generalversammlung 2018
der Berliner Taxivereinigung e. V.
fand am Mittwoch den 13.06.2018 in den Räumlichkeiten von
Toyota in der Stralauer Allee statt. An dieser Stelle möchte
ich dem Gastgeber Herrn Hahn von Toyota und seinen freundlichen
Angestellten noch einmal herzlich danken. Die Hälfte der
BTV-Mitglieder und viele Gäste nahmen an der Veranstaltung
teil und wurden von Toyota mit einem wohlschmeckenden Buffet
belohnt.
Die Rechtsanwältin Alexandra Decker berichtete über den Stand
der Gerichtsverfahren gegen Uber und die von dieser Firma mit
Aufträgen versorgten illegalen Mietwagen in Berlin. Michael Wolf
sprach kurz über die Datenschutzgrundverordnung und lud die
Anwesenden zu Workshops zu diesem Thema in das Büro in der
Peter-Vischer-Straße 14, 12157 Berlin ein. In kleinen Kreisen von
sechs bis acht Mitgliedern wird er mögliche Probleme und ihre
Lösungen mit Interessierten besprechen. Er bittet um persönliche
Anmeldung unter der Emailadresse mwolf218@gmail.com oder
unter der Telefonnummer 0179 973 66 68.
Das ist natürlich noch lange nicht alles, was bei der Generalversammlung
besprochen wurde. Einen ausführlicheren Bericht
könnt Ihr voraussichtlich in der nächsten Ausgabe der RAL 1015
taxi news lesen.
ist schwieriger zu realisieren, weil er an
die Substanz der politischen Klasse geht.
Wer immer neue Gesetze und Vorschriften
schafft, ohne in der Lage zu sein die
bereits bestehenden durchzusetzen, der
wrackt unser Gesellschaftssystem zuverlässiger
ab, als es jeder Terrorist oder
selbsternannte Revolutionär könnte. Klaus
Wowereit verkündete einmal in der IHK
Berlin, unsere schöne Stadt brauche keine
Fiskaltaxameter, mit deren Hilfe die Einnahmen
der Taxiunternehmer fälschungssicher
aufgezeichnet werden könnten. Das
Problem ließe sich doch ganz einfach mit
einem Mindestlohn lösen. Ich habe wenig
Hoffnung auf Besserung für Berlin, solange
bei so einem Unsinn nicht alle politisch
Verantwortlichen in der Stadt aufstehen
Richard Leipold, BTV
und fragen: „Sag mal Klaus, hast Du noch
alle Tassen im Schrank?“
Was geht nicht?
Berlin hat massive Probleme. Es geht nicht
dass Berliner Politiker so weiter machen,
wie bisher, in der Hoffnung, möglichst viele
würden sie wählen und alle sie lieben. Ein
Politiker aus Süddeutschland sagte zu
so einem Verhalten einmal: „Everybody‘s
darling ist everbody‘s Depp.“ Dem ist nichts
hinzuzufügen.
Richard Leipold, BTV
5/2018 · RAL 1015 taxinews 23

erliner taxibund e.V.
Facta, non verba
Berliner Taxibund BTB e. V.
Damaschkestr. 34
10711 Berlin
Tel. 030 / 62 90 80 32
Fax 030 / 62 90 80 31
Vorstand:
Fikret Arik
(1. Vorsitzender)
Erol Bayir
(stellvertretender Vorsitzender)
Özgür Bozkurt
(stellvertretender Vorsitzender)
Muharrem Ünver
(Geschäftsstellenleiter)
Halis Bilici
(Schriftführer)
Hayrani Aygün
(Kassenwart)
Kontakt:
btb@berlinertaxibund.de
Informationen, Satzung und
Aufnahmeantrag finden Sie unter:
www.berlinertaxibund.de
Beratung:
Fikret Arik 0163 / 838 34 52
(telefonische Terminvereinbarung, bitte
Terminwunsch auf Anrufbeantworter)
Öffnungszeiten:
Mo. bis Fr. von 09:00 bis 18:00 Uhr
Presserechtlich verantwortlich:
Fikret Arik
Redaktion:
Fikret Arik
Amtsgericht Berlin
Vereinsregister Nr.: VR 30512B
Am 28.05.2018 hatte das
LABO die Gewerbevertreter
im Anhörverfahren zum
Gespräch eingeladen und
bat die Verbände im Vorfeld
ihre Fragen zu stellen. Wir als Berliner
Taxibund haben einen Fragenkatalog mit
den Fragen von Taxiunternehmern und
-fahrern zusammen frühzeitig an das
LABO gesendet. Die Tagesordnung lag
auf den Tischen, acht Punkte inklusive
Sonstiges waren aufgelistet. Die Zahlreichen
Fragen die wir als BTB gesendet
hatten, hätten mindestens bis Punkt 30
gehen müssen. Nun, wie dem auch sei,
die Punkte wurden in einem Dialog fürs
Protokoll abgehackt.
Warum fürs Protokoll?
Die Tagesordnung und die Themen waren
im Großen und Ganzen eine Wiederholung
des Gesprächs vom September 2017.
Die Zahlen der Taxis ohne Fiskaltaxameter
sind geschrumpft auf etwa 1.000
Konzessionen.
Die Frage, „warum immer noch rund
1.000 Taxis wild rumfahren dürfen“ ist an
dem rechtsstaatlichen System hängen
geblieben. Als LABO seien in manchen
Dingen die Hände gebunden, daher
müsse man noch abwarten. Ich bin guter
Zuversicht, dass die vierstellige Zahl
schon sehr bald ihren Platz für eine
dreistellige freimachen wird.
Der unbedeutendste Punkt bei den meisten
Versammlungen, „Sonstiges“, wurde
an diesem Tag der bedeutendste, denn
hier konnten die Fragen gestellt werden,
die nicht auf der Tagesordnung waren.
Toll, endlich am Punkt Sonstiges angekommen.
Das Gespräch nahm eine Wende und es
fing an interessant zu werden, aber leider
waren die Antworten wie ein „déjà vu“.
Immer wieder die gleichen Ausreden
und vorgehaltene „Rechtssystem“.
Der Versuch Berlin und das LABO ins
Rampenlicht zu bringen und Hamburg
als Vorbild zu überholen, wobei auch
Hamburg und seine Modelle für Berlin
nicht immer die Basis liefern, ist an
Jurist Herrn Schötz gescheitert. Herr
Schötz wies höflich jegliche Vorschläge,
zur Verbesserung der Infrastruktur im
Taxigewerbe, ab.
Was bleibt nun dem Taxiunternehmer, der
von Tag zu Tag immer wieder um seine
Existenz gefährdet ist, noch übrig? Die
Einführung des Fiskaltaxameters hat für
den seit eh und je ehrlich Arbeitenden die
Reifen langsam und sicher, einen nach
Produktionsdaten
2018
Heft 1 / Februar
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erscheint in 8. KW
Heft 2 / März
Anzeigen und Daten bis 25. Februar,
erscheint in 12. KW
Heft 3 / April
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erscheint in 16. KW
Heft 4 / Mai
Anzeigen und Daten bis 27. April,
erscheint in 20. KW
Heft 5 / Juni
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erscheint in 25. KW
Heft 6 / Juli
Anzeigen und Daten bis 27. Juni,
erscheint in 29. KW
Heft 7 / September
Anzeigen und Daten bis 27. August,
erscheint in 38. KW
Heft 8 / Oktober
Anzeigen und Daten bis 28. September,
erscheint in 42. KW
Heft 9 / November
Anzeigen und Daten bis 26. Oktober,
erscheint in 47. KW
Heft 10 / Dezember
Anzeigen und Daten bis 28. November,
erscheint in 51. KW
In den Monaten Januar und August
erscheint keine Ausgabe.
24 RAL 1015 taxinews · 5/2018

erliner taxibund e.V.
dem anderen platzen lassen. Viele fahren
schon auf Noträdern, die, wie bekannt ist,
keine lange Lebensdauer aufweisen.
Warum sind die Hände des LABO
gebunden?
Das LABO müsse sich in einem Rechtsstaat
an Gesetze halten! Da stimmen wir
ganz und gar zu. Die Gesetze müssen
natürlich befolgt werden, wo würden wir
denn landen, wenn die Gesetzte nicht
eingehalten würden? Aber wie ist es,
wenn diese Gesetzte durch Gesetzeslücken
nicht mehr ihren Sinn und Zweck
erfüllen und den auf dem Taximarkt rumtrampelnden
Elefanten nicht bändigen
können? Ja, dann müssen die schlauen
Köpfe beim LABO bis in die Spitzen der
Politik arbeiten, und zwar solange, bis die
Gesetzte dem Elefanten keine Handlungsmöglichkeit
mehr geben. Geschieht dies
nicht, so haben wir unsere Zweifel an
dem Rechtsstaat, der mit den jetzigen
Gesetzen dem Elefanten die Möglichkeit
gibt auf dem Taximarkt alles zu zermalmen,
was ihm in die Quere kommt. Hiermit
ist in erster Linie gemeint, dass die
Existenz der ehrlichen Unternehmer mit
Hilfe der Behörden und des in dieser
Hinsicht nicht mehr fungierenden Rechtssystems
gefährdet oder sogar zerstört
wird.
Am 06.06.2018 haben Taxifahrer und
-unternehmer spontan vor dem Tempodrom
eine Aktion gegen den Startup von
Uber lautstark gestartet. Wie sich gezeigt
hat, ist spontan eine beträchtliche Anzahl
zusammen gekommen. Das Taxigewerbe
meint es ernst, so ernst, dass bundesweit
die Vertreter der Taxiverbände am
21.06.2018 in Berlin für eine Sternfahrt-
Demo im September 2018 zusammen
kommen und die Vorbereitungen besprechen.
Jetzt ist der Zeitpunkt, um der
Politik den Richtungspegel zu zeigen,
dass es mit der jetzigen Politik eine
Zukunft für das Taxigewerbe nicht mehr
geben wird und wir dies ohne wenn und
aber nicht hinnehmen werden.
Also, jetzt ist es an der Zeit gemeinsam,
bundesweit in der Hauptstadt unsere
Stellung als Taxicommunity der falschen
Politik der Regierung kundzugeben. Kundzugeben,
dass wir uns nicht an der Nase
der Großkonzerne rumführen lassen
und uns nicht durch den Elefanten derer
zerschlagen lassen werden.
Kollegiale Grüße
Fikret Arik
taxinews
RAL 1015
Die freie und unabhängige Zeitschrift für das Taxigewerbe
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Telefonseelsorge 0800 / 111 0 111
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Zahnärztlicher Bereitschaftsdienst 89 00 43 33
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3. Mercedes-Benz 212 Limousine
(Diesel, 137.000 km, sehr guter Zustand,
muss nicht verkauft werden)
Wagen auch einzeln abzugeben.
Anfragen bitte zurzeit nur über E-Mail:
bodo100@gmx.de
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Taxi ge werbe
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26 RAL 1015 taxinews · 5/2018

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kombiniert: 118 g/km; CO₂-Effizienz: A+. Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen
Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“ i.S.v. Art. 2 Nr. 1
Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser
Werte errechnet. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht
Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen verschiedenen
Fahrzeugtypen. Die Werte variieren in Abhängigkeit der gewählten Sonderausstattungen.
15.000,– € Eintauschprämie bei Inzahlungnahme Ihres gebrauchten Pkws. Eintauschprämie
gemäß den Richtlinien der Mercedes-Benz Gebrauchtwagen-Inzahlungnahme.
2Ein Finanzierungsbeispiel der Mercedes-Benz Bank AG, Siemensstraße 7, 70469 Stuttgart,
für alle gewerbetreibenden Taxifahrer. Stand 5.10.2017. Ist der Darlehens-/ Leasingnehmer
Verbraucher, besteht nach Vertragsschluss ein gesetzliches Widerrufsrecht nach § 495 BGB.
Das Angebot ist zeitlich begrenzt und gilt bei Bestellung und Übernahme des Fahrzeuges bis
30.9.2018 und nur, solange der Vorrat reicht. | 3Unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers,
zuzüglich lokaler Überführungskosten. | Druckfehler und Irrtümer vorbehalten. | Abbildung
entspricht nicht den Angeboten.
Anbieter: Daimler AG, Mercedesstr. 137, 70327 Stuttgart
Daimler AG, vertreten durch Mercedes-Benz Vertrieb PKW GmbH
Mercedes-Benz Berlin, 13 x in und um Berlin
Telefon +49 30 39 01-20 00, www.mercedes-benz-berlin.de
Taxi-Kompetenzcenter: Prinzessinnenstraße 21–24 – Kreuzberg, AirportCenter Berlin-Brandenburg: Hans-Grade-Allee 61 – Schönefeld