since 1971 - Kapers

since 1971
kabine 2/2011

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Wirtschaftlich und politisch unabhängige
Zeitschrift der kapers, Vereinigung des
Kabinenpersonals, Kloten
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Anzeigenverkauf und Abonnemente:
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Tel: 043 2 555 777
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Redaktion, Satz und Layout:
Mario Kesselring
Übersetzungen:
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Insertionstarife, Probenummern und
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Verlag angefordert werden.
Jahresabonnement: Fr. 30.-
Druck:
Offset Haller AG, Kaiserstuhlerstrasse 36
8154 Oberglatt
Auflage:
3‘000 Exemplare
Erscheinungsdaten:
4 x pro Jahr
Verteiler:
Aktiv- und Passivmitglieder der kapers,
Direktion und Fachstellen der
Swiss International Air Lines Ltd.,
Edelweiss und AbonnentInnen
Nachdruck:
Erlaubt nur mit Quellenangabe,drei
Exemplare an das Sekretariat der kapers
Manuskripte/Unterlagen:
Für unverlangt eingesandte Manuskripte
und Unterlagen (Fotos etc.) kann keine
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Der Verlag verpflichtet sich
nicht zur Rücksendung
Redaktions- und Insertionsschluss der
nächsten Ausgabe: 25. August 2011
In dieser kabine
Alles Gute zum Geburtstag... ............................... 1/2
1971.................................................................... 3 - 5
Die Gründung der kapers .................................. 6 - 9
Die kapers Präsidenten seit 1971............................10
Hansjürg Jahraus 1974 -1976 ......................... 11 - 13
Etienne Mehr (Mitunterzeichner 1. GAV kapers) .14
Urs A. Weber .................................................... 15/16
Lucas Schelling .............................................. 17 - 19
Martin Guggi ..........................................................20
Yvonne Kastner Zimmermann ...............................21
Urs Eicher........................................................22 - 23
Former Presidents english translation.............24 - 27
Zerreissproben (Georg Zimmermann)............ 28 - 34
Kilian Bohren..........................................................35
Fly the Mail......................................................36 - 39
Fukushima aus der Ferne.................................40 - 43
Japan Earth Quake...........................................44 - 46
Mitsuyo Yoshida and Ayumi Nishikawa..........47 - 50
Erscheinungen (Sunil Mann)...................... ... 51 - 52
Jahresbericht Stiftung Kinderhilfe..........................53

Alles Gute zum Geburtstag…
Liebe Kolleginnen und Kollegen
Schon wieder? Werden einige denken. Da war
doch schon letztes Jahr etwas. Feiern die bei
der kapers um des Feierns Willen oder warum
bejubeln die schon zum zweiten aufeinander
folgenden Jahr einen 40. Geburtstag? Nun, die
Geschichte ist schnell erzählt: letztes Jahr feierte
die „kabine“ und dieses Jahr feiert die „kapers“.
Warum dies so ist, werdet ihr in den Texten dieser
„kabine“ lesen. Die „kapers“, der Berufsverband,
der alle Cabin Crew Members einer
Airline vertritt - was heute irgendwie logisch erscheint,
war vor noch nicht allzu langer Zeit gar
nicht so selbstverständlich. Da gab es nämlich auf
der einen Seite die Hostessen, die waren weiblich,
waren in der VDSH organisiert und hatten
ein Vereinsblatt mit dem Namen „Punkt“. Auf
der anderen Seite gab es die Stewards, die waren
männlich, waren in der VDSS organisiert und
hatten ein Vereinsblatt mit dem Namen „kabine“.
Hostessen und Stewards hatten nicht immer
und überall die gleichen Aufgaben, Rechte und
Pflichten und beide hatten auch nicht immer das
Heu auf der gleichen Bühne. Es war die Zeit, als
Hostessen mit 36 Lebensjahren noch zwangspensioniert
wurden, eine Hostess wegen Schwangerschaft
gekündigt werden konnte und viele Stewards
nicht einsahen, weshalb Frauen gleichviel
verdienen sollten wie Stewards – da diese doch
die strengere Arbeit verrichteten. Die ganze Geschichte
der kapers-Geburt beginnt auf Seite 6
mit den pro und contras der damaligen Präsidentin
der VDSH Ursula Rosenberger und einiger
weiterer „Hostessen“. In einem Referat von Kurt
Bodmer, dem damaligen Präsidenten der VDSS,
lesen wir aus der Sicht eines „Stewards“ über die
Geburtswehen einer Integration.
Viele Jahre später haben wir den erfolgreichen Zusammenschluss
zweier Kabinengewerkschaften
(Swissair und Crossair) erlebt. Unser Bestreben
ist und bleibt: alle Cabin Crew Members der
Schweiz zu vertreten. Ob dies unter dem Dach
der kapers geschieht oder mithilfe einer allgemeinen
Verbindlichkeitserklärung unseres GAVs
für alle in der Schweiz tätigen CCM, bleibt offen.
Hoffentlich müssen wir nicht auf unser nächstes
Jubiläum warten, bis wir für alle CCM in der
Schweiz gewisse Mindeststandards verhandeln
können, welche den Wettbewerb nicht verzerren
und Arbeitsbedingungen festlegen, welche es ermöglichen,
diesen Beruf bis zur Pensionierung in
Würde auszuüben.
Seit 1974 fliegen japanische KollegInnen unter
einem kapers-GAV für Swissair oder Swiss.
Dieser wurde über viele Jahre weiterentwickelt
und führte 1995 zu einem eigenständigen GAV,
welcher nach gewissen Anpassungen bis Februar
2011 seine Gültigkeit hatte. Leider ist es uns
bis heute nicht gelungen, mit der Swiss einen
Nachfolgevertrag abzuschliessen, der diesen Namen
auch verdient hätte. Genau in dieser Phase
mussten unsere japanischen KollegInnen in ihrem
Land eine gigantische Katastrophe erleben,
deren Ausmass wir bis heute noch nicht genau
einschätzen können. In dieser Ausgabe erzählen
betroffene CCM von den Geschehnissen um das
Erdbeben, die Flutwelle und den atomaren Super-Gau.
Vieles, was hier nachzulesen ist, stimmt
nachdenklich und gibt uns wertvolle Hinweise
darüber, wie wir uns richtig verhalten sollten,
wenn wir uns auf Rotation befinden.
Diese Naturkatastrophe ruft uns aber auch auf
eindrückliche Art und Weise in Erinnerung, wie
wichtig es ist, eine schlagkräftige Gewerkschaft
zu haben und wie wichtig GAVs sind, sowohl für
uns reguläre CCM wie für unsere japanischen
KollegInnen.
kabine 2/2011
Mario Kesselring
Vorstandsmitglied kapers
1

2
Mario Kesselring
Boardmember of kapers
Many happy returns…
Dear Readers,
Again? Some might wonder. Didn’t they just celebrate
last year? Don’t they have anything else
to do but celebrate their fortieth twice? Well, a
story told fast: last year it was kabine’s anniversary
and this year it’s kapers‘ turn to celebrate.
You will be able to read why that is so in
this issue. kapers, the association for all cabin
crew members of an airline - what seems to be
nothing but logic today was not so some time ago.
On the one hand side there were the hostesses,
female, represented by the VDSH with a journal
called „Punkt“, on the other hand there were the
stewards, male, organised in the VDSS with their
journal „kabine“. Hostesses and stewards did not
always have the same jobs, rights and duties, and
they were not always on the same wavelength.
Then hostesses were forced to retire at the age of
36, they could be dismissed when they became
pregnant, and many stewards did not agree that
the women should earn the same salary as they
did when their (the men’s) job was much harder.
The whole story about the birth of kapers starts
at page 6 with the pros and cons of the VDSH
president of the period Ursula Rosenberger and
some other „hostesses“. Kurt Bodmer, who was
the president of the VDSS at the time, shares his
experiences of the labour pain of an integration
from a „steward’s“ viewpoint.
Some years later we experienced the successful
merge of two cabin associations (Swissair and
Crossair). Our intention is and remains: to represent
all crew members in Switzerland. Whether
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kabine 2/2011
this happens under the roof of kapers or by
means of a statement of liability of our CWA for
all CCM working in Switzerland remains to be
seen. Hopefully we don’t have to wait for our
next anniversary before we can negotiate certain
basic obligations for all CCM in Switzerland
that don’t distort competition, and define working
conditions that enable us to perform this profession
in dignity until retirement.
Since 1974 Japanese colleagues have been flying
under a kapers CWA for Swissair or Swiss. This
contract had been further developed over many
years and led to an independent CWA that run out
in February 2011 after some adaptations. Regrettably
we have been unable to finalise a succeeding
contract deserving to be called as such with Swiss
until today. In that precise phase our Japanese
colleagues had to undergo a gigantic catastrophy
in their home-country whose dimension we cannot
yet estimate even now. In this issue CCM tell
us what they experienced during and following
the earthquake, tsunami, and nuclear disaster.
Their reports are deeply moving and give us plenty
of hints on how to behave on rotation.
This natural disaster however reminds us in a remarkable
way how important it is to have a strong
union and CWA, for us as well as for our Japanese
colleagues.
Movadis GmbH Coaching, Training, Consulting
Thomas Gelmi, Brühlstrasse 33, 5313 Klingnau, www.movadis.ch, info@movadis.ch

1971
Curieuse est cette année 1971. En apparence il ne s‘y est rien passé
pour marquer les mémoires ou les pages des livres d‘histoire.
A y regarder de plus près, il en est arrivé des choses
cette année là. Ainsi dans l‘indifférence de
l‘Histoire, Kurt Waldheim, un ancien officier de la
Wehrmacht, un homme qui a commis des crimes
contre l‘humanité, est nommé Secrétaire Général
des Nations Unies. Le fait qu‘une capsule spatiale
dépose à nouveau des hommes sur la Lune est
déjà de l‘ordre du fait divers. Les Emirats arabes
deviennent indépendants de l‘Empire Britannique
et découvrent simultanément que leur sol contient
du pétrole, enfin un Illiouchine bulgare s‘écrase
sur la piste de l‘aéroport zurichois de Kloten; bilan
45 morts. Les britanniques adaptent leur monnaie
au système décimal. Une livre sterling (one
pound of silver) était jusque là subdivisée en 20
shillings de 12 pence chacun, grand progrès pour
l‘humanité! Rien donc qui fasse de cette année
une année remarquable pour l‘opinion.
Les vrais séismes de l‘histoire sont plus discrets
car ils se déroulent dans les confortables salons
des décideurs de l’économie. Les USA endettés
par la guerre du Vietnam ont de la peine à faire
face aux échéances de leurs créanciers. Le président
américain Richard Nixon décide de rendre
caducs les accords de Bretton Woods. Jusqu‘à
ce jour l’étalon-or réglait le système monétaire:
le dollar américain valait une contrepartie en or.
Donc, ne plus pouvoir honorer ses dettes signifiait
ne plus posséder d‘or, celui-ci passant de facto
dans les mains des créanciers. Les USA produisent
de l‘argent en faisant marcher la planche à billets
et le commerce international étant libellé en dollars
américains, la valeur de celui-ci s‘effondre.
La décision de Nixon laissait désormais toutes les
monnaies du monde fluctuer au gré de leur valeur
sur le marché.
Les répliques de ces premières secousses vont
rapidement se transformer en séisme dévastateur.
Si en 1971 l‘once d‘or se négociait à US$ 35, elle
change de mains, aujourd‘hui, à US$1500. En 40
ans, le dollar américain a donc perdu 98% de sa
valeur. Le pétrole est désormais négocié dans une
monnaie qui n‘a que valeur que le marché veut
bien lui accorder.
Un autre réel changement dans la société des
hommes prend forme en Suisse. Il y a exactement
40 ans, en votation populaire, il ne reste plus
qu‘un tiers de votants masculins pour s‘opposer
au suffrage féminin. Plus qu‘un progrès démocratique
c‘est une injustice de moins. Jusque
là, dans les cabines des avions suisses, femmes
et hommes ne bénéficiaient pas des mêmes droits
(salaires ou carrières). C‘est dans ce contexte
que les partenaires sociaux des hôtesses de l‘air
et celui des stewards de Swissair fusionnent pour
fonder kapers le 1er juin.
1971 est donc une année aux évènements riches
en conséquences pour l‘économie et la société.
Leurs effets font partie de la norme aujourd‘hui.
Ainsi, plus personne ne songe à remettre en question
la présence, majoritaire même, des femmes
au Conseil Fédéral. Pourtant les injustices existent
toujours, notamment économiques. Aujourd‘hui
nous ne trouvons plus rien à redire, lorsqu‘un
chef d‘entreprise gagne en une année plusieurs
siècles du salaire de son employé le moins rémunéré.
Nous offrons même avec docilité un cadre
légal aux employeurs pour accroitre les injustices
en délocalisant la main d‘oeuvre, en créant des
filiales ou en ne donnant du travail que sur appel.
Individuellement c‘est parce que nous sommes
impuissants à changer cette situation que nous
acceptons l‘inacceptable et trouvons cela même
normal. Les injustices ont peur des actions collectives,
car une collectivité a du pouvoir et de la
force. N‘oubliez pas qu‘en quarante ans kapers
a survécu au grounding, enterré notre compagnie
aérienne nationale et joué un rôle clé lors de la
naissance de Swiss sur les cendres encore chaudes
de Swissair.
En tant que dixième et première présidente de
kapers, il me plait particulièrement de vous
faire partager dans ce numéro de Kabine les expériences
de mes prédécesseurs. Georg Zimmermann,
notre gestionnaire, nous a accompagné durant
la moitié de notre existence. Il nous livre ici
un aperçu de ses expériences.
kapers existe depuis quarante ans, c‘est grâce et
pour vous, et ceci est un exploit !
Valérie Hauswirth
Présidente
kabine 2/2011
Valérie Hauswirth
Présidente de la kapers
kapers existe depuis
quarante ans,
c‘est grâce et pour
vous, et ceci est un
exploit !
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Valérie Hauswirth
President of kapers
kapers has been around
for 40 years: it exists
thanks to and for you
and this is a real accomplishment!
1971
It was a strange year, 1971. Seemingly nothing remarkable happened
or at least nothing that found its way neither into memories nor into
the history books
Taking a closer look, this impression is wrong. In
the usual indifference towards history Kurt Waldheim,
former Officer of the German Wehrmacht,
a man who had committed crime to the humanity,
was elected General Secretary of the UNO. The
fact that a space capsule took people to the moon
for the second time already almost went unnoticed.
The Arabic Emirates become independent
from Great Britain and discover petroleum in
their soil, while a Bulgarian Ilyushin-18 crashes
upon landing at Zurich airport claiming 45 lives.
The British adjusted their currency to the decimal
system: so far 1 pound was divided into 20
shillings that were worth 12 pence each. A great
achievement to mankind! But nothing more important
seems to have happened.
What shakes history are the discrete stories that
take place in the cosy salons of the economical
rulers. Richard Nixon, the US president, declares
the Bretton-Woods-treaty as out-dated. The USA
in deep debt after the Vietnam War, are having
trouble meeting their dues. So far the gold standard
acted as currency system worldwide: 1
gold ounce was worth 35 US-Dollars. Unable
to pay one‘s dues would have been like possessing
no gold, as this would have gone directly to
the creditor’s hands. The USA let the bank note
printer roll and since the international trade was
dominated by US-Dollar its value dropped rapidly.
Due to Nixon‘s decision from now on all
currencies start fluctuating at will and depending
on market development.
The first impacts soon became a massive wave of
tremendous consequences. When 1971 an ounce
of gold was traded for USD 35 its value today is
USD 1.500. So in the course of 40 years the US
dollar has suffered a loss of 98%.
A real change occurs in the male population of
Switzerland. Exactly 40 years ago only a third of
the men entitled to vote decide against the right
to vote for the women. Besides a decisive asset
for the democracy it was first of all the end of an
incredible injustice. Until that day male and female
flight attendants on Swiss airplanes did not
enjoy the same rights (salary, career). As a consequence
the social partners of air hostesses and
stewards of Swissair merged and became kapers
on 01 June.
kabine 2/2011
So 1971 is indeed a year full of events that leave
their marks in economy and society until today.
Some of these changes are today’s standards. No
one would question the Federal Council that today
consists of even a majority of women. Still
there is a lot of unfairness around, in particular
economic ones. Companies are transferred abroad
(cheap labour countries), work on demand
becomes more and more common and astronomic
salaries of the managers have become normal. As
each individual one of us not powerful enough to
change the inevitable situation we accept the inacceptable
and even find this normal. Meanwhile
we forget that those who benefit fear collective
actions against these injustices because communities
bear strength and power. Let’s not forget
that kapers survived the grounding, witnessed
the burial of our national airline and played a key
role when Swiss was born out of the ashes that
were still smoking.
As the tenth president and at the same time first
female president of kapers I am delighted to
share with you in this issue of the kabine the experiences
provided by my predecessors. Georg
Zimmermann, our managing director, who has
been with us for half of our existence, gives us
insight in what he experienced.
kapers has been around for 40 years: it exists
thanks to and for you and this is a real accomplishment!
Valérie Hauswirth
President

1971
Es war ein eigenartiges Jahr, dieses Jahr 1971. Es schien, als sei nichts
Besonderes geschehen, vor allem nichts, was die Gedächtnisse geprägt
hätte oder in Geschichtsbüchern eingegangen wäre.
Doch bei näherer Betrachtung, ist sehr viel geschehen
in jenem Jahr. In der gemeinhin geltenden
Gleichgültigkeit gegenüber der Geschichte
wurde Kurt Waldheim, ehemaliger Offizier der
Deutschen Wehrmacht, zum Generalsekretär
der UNO gewählt. Dass eine Raumkapsel zum
zweiten Mal Menschen auf den Mond gebracht
hatte, ging schon fast als Banalität unter. Die Arabischen
Emirate erlangten ihre Unabhängigkeit
von Grossbritannien und entdeckten ihre Erdölschätze.
Beim Landeanflug einer bulgarischen
Ilyushin-18 auf dem Flugplatz in Kloten kam es
zum Absturz. 45 Menschen fanden den Tod. Die
Engländer glichen ihre Währung an das Dezimalsystem
an: bis dahin zählte 1 Pfund 20 Shilling,
die ihrerseits jeweils einen Wert von 12 Pence
besassen. Ein grosser Fortschritt für die Menschheit!
Aber dennoch schien in diesem Jahr nichts
Bedeutenderes passiert zu sein.
Die eigentlichen Beben der Geschichte sind diskreter
und spielen sich in den gemütlichen Salons
von Entscheidungsträgern der Ökonomie ab. Die
USA, verschuldet durch den Vietnam-Krieg, hatten
Mühe, ihren Verpflichtungen gegenüber den
Gläubigern fristgerecht nachzukommen. Der
US-amerikanische Präsident Richard Nixon erklärte
die Bretton-Woods-Abkommen für überholt
und unwirksam. Bis dahin galt weltweit der
Gold-Standard als Währungssystem: 1 Goldunze
entsprach in ihrem Wert 35 US-Dollar. Seine
Schulden nicht begleichen zu können hätte somit
geheissen, kein Gold mehr zu besitzen, da dies de
facto direkt in die Hände der Gläubiger geraten
wäre. Die USA liessen die Banknotenpresse rollen
und da der internationale Handel in US-Dollar
denominiert war, sank dessen Wert rapide ab.
Durch Nixons Entscheidung gerieten von nun an
alle Währungen je nach Belieben und Marktentwicklung
ins Schwanken.
Die ersten Folgen wandelten sich rasch in eine
Flutwelle verheerender Konsequenzen. Während
1971 eine Unze Gold für 35.- US-$ gehandelt
wurde, so besitzt sie heute einen Wert von 1500
US-$. In 40 Jahren hat der US-Dollar somit 98%
seines ursprünglichen Wertes eingebüsst.
Ein Umdenken hatte im männlichen Anteil der
Schweizerischen Bevölkerung stattgefunden. Vor
genau 40 Jahren gab es nur noch ein Drittel der
männlichen Wähler, die sich in einer Volksabstimmung
gegen das Wahlrecht der Frauen äusserten.
Neben einer bedeutenden Errungenschaft
für die Demokratie bedeutete dies aber in erster
Linie die Beseitigung einer ungeheuerlichen Ungerechtigkeit.
Bis zu diesem Tag hatten weibliche
und männliche Flugbegleiter eines Schweizer
Flugzeugs nicht die gleichen Rechte (Gehalt und
berufliche Laufbahn). Vor diesem Hintergrund
haben die Vereinigungen der Hostessen und der
Stewards der Swissair am 1. Juni fusioniert und
die kapers aus der Taufe gehoben.
1971 ist somit ein Jahr voller Ereignisse, welche
sich bis heute auf die Wirtschaft und Gesellschaft
auswirken. Einige dieser Veränderungen
haben sich zur Norm entwickelt. So würde heute
niemand mehr den mehrheitlich aus Frauen bestehenden
Bundesrat in Frage stellen. Dennoch
gibt es nach wie vor Ungerechtigkeiten, insbesondere
ökonomische. Es werden Unternehmen
ins Ausland verlegt (Billiglohnländer), Arbeit
auf Abruf wird immer selbstverständlicher und
astronomisch hohe Saläre der Manager sind an
der Tagesordnung. Da jede einzelne Person von
uns nicht mächtig genug ist, eine Situation zu
ändern, akzeptieren wir das Inakzeptable und
empfinden es sogar als normal. Dabei vergessen
wir, dass die Profiteure dieser Ungerechtigkeiten
Angst vor kollektivem Handeln haben, denn Gemeinschaften
verfügen über Kraft und Macht.
Vergessen wir nicht, dass kapers in den letzten
40 Jahren das Grounding überlebt, bei der Beerdigung
unserer nationalen Fluggesellschaft dabei
war und eine Schlüsselrolle bei der Geburt der
Swiss spielte.
Als zehnter Präsident und zugleich erste Präsidentin
der kapers ist es mir eine besondere Freude,
die Erfahrungsberichte meiner Vorgänger in
dieser Ausgabe der Kabine mit euch zu teilen.
Georg Zimmermann, unser Geschäftsführer, welcher
uns bereits seit der Hälfte unseres Bestehens
begleitet, liefert uns hier einen Einblick in seine
bisherigen Erlebnisse.
Die kapers gibt es seit 40 Jahren: sie existiert
Dank und für euch und das ist eine wahrhaftige
Glanzleistung!
Valérie Hauswirth
Präsidentin
kabine 2/2011
Valérie Hauswirth
Präsidentin kapers
Die kapers gibt es seit
40 Jahren: sie existiert
Dank und für euch und
das ist eine wahrhaftige
Glanzleistung!
5

Bevor es zum Zusamenschluss
der Hostessen
und Stewards kommen
konnte, fanden kontroverse
Diskussionen
statt. Auf seite 6 und 7
findet ihr einen Auszug
aus Sicht der Damen.
Auf Seite 8 findet ihr die
Meinung eines Herren
und auf Seite 9 ist die
kapers bereits geboren.
6
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Die Liste der kapers-Präsidenten
1971 - 1973
1974 - 1976
1977 - 1981
1982
1983 - 1986
Kurt Bodmer (†)
Hansjürg Jahraus
Theodor Pfister (†)
Urs Weber
Hans-Ulrich Knutti (†)
kabine 2/2011
Lucas Schelling
Martin Guggi
1987 - 1989
1989 - 2001
Yvonne Kastner Zimmermann
(Copräsidium mit Urs Eicher)
2002
2002 - 2009
Urs Eicher
(2002 im Copräsidium mit Yvonne Kastner)
Valérie Hauswirth
seit 2010

Hansjürg Jahraus
Präsident der kapers 1974/75/76
Ein persönliches Vorwort zu den folgenden
Ausführungen:
Ich war in den Jahren 1974/75/76 Präsident der
kapers. Nun wird im Juni dieses Jahres das 40jährige
Jubiläum gefeiert und ich wurde von der
kapers angefragt, ob ich Lust hätte, etwas über
meine Amtszeit zu schreiben und das tue ich sehr
gerne.
Da ich im 10. Jahr meiner Pensionierung Ballast
entsorgt habe und somit viele Details nicht mehr
genau im Gedächtnis hatte, durfte ich das Archiv
der kapers einsehen. Ich bedanke mich an dieser
Stelle für diese Hilfe.
Die Menge der Geschäfte in meiner Zeit war erdrückend
und ich musste mir überlegen, wie ich
einen Beitrag in der Jubiläums Ausgabe der Kabine
zusammenstellen könnte. Die Lösung musste
ganz einfach aus den wichtigsten Geschäften
(Verhandlungen) und Erfolgen für uns bestehen
(natürlich gab es auch Kompromisse oder gar
Misserfolge).
Präsident der kapers 1974/75/76
Im ersten Quartal des Jahres 1974 wurde ich zum
Präsidenten der kapers gewählt. Logischerweise
konnte ich in den ersten drei Monaten keinerlei
wichtige Entscheide fällen, vor allem nicht ohne
meine Kolleginnen und Kollegen des Vorstands.
Neu in den Vorstand gewählte Mitglieder sollen
ein Amt (wo immer möglich) übernehmen, welches
ihnen liegt und wo Kenntnisse der Materie
vorhanden sind.
Persönlich realisierte ich, welch grosse Aufgabe
und Verantwortung auf mich zukommen würde.
Diese Erkenntnis war zu Beginn eine Belastung
für mich und ich bin noch heute meinen damaligen
Kolleginnen und Kollegen im Vorstand für
ihr Verständnis und ihren Beistand sehr dankbar!
*******
Bei meinem Amtsantritt war die Vereinigung des
Kabinenpersonals vertragslos (kein GAV). Dieser
Zustand war dann auch das wichtigste und das intensivste
Geschäft für den Vorstand.
Die Gesprächspartner der SWISSAIR in diesem
Geschäft waren:
Meine Verabschiedung fand im Niederdorf statt
und es war ein aussergewöhnlicher, toller Abend.
Ich habe von den Vorstandsmitgliedern einen
echten Pickel bekommen und ich musste ihn den
ganzen Abend in jede Beiz mitnehmen.
Das war die Strafe dafür, dass ich immer mal wieder
gesagt habe „ ich werfe den Pickel
weg“!
Auf den folgenden Seiten können Sie, geschätzte
Mitglieder, meinen Beitrag lesen und ich denke
mir, dass einige Punkte erahnen lassen, was die
kapers seit ihrem Bestehen geleistet hat. In der
heutigen Zeit ist der „Workload“ bestimmt noch
um einiges gewachsen.
Ich gratuliere der kapers herzlich zum 40-jährigen
Bestehen!
Mit herzlichen Grüssen
Hansjürg Jahraus
Etienne Mehr, Hans Weiss und ich. Unser Jurist
war Dr. H. P. Hirzel. Nicht vergessen werden
dürfen die früheren Mitglieder dieser Delegation,
Frau Vera Zehnder, Frau Verena Häuptle und Kurt
Bodmer (damals Präsident). (Forts. Siehe 1975).
Die Gesprächspartner der kapers waren:
Die Herren PM. Müller, Eugen Schüep, und nach
Bedarf Spezialisten aus diversen Dienststellen
der SWR.
*******
Nachdem sich die Neuorganisation des Vorstandes
eingespielt hatte und die Geschäfte in den
meisten Fällen von Arbeitsgruppen bearbeitet
wurden, war die Folge eine vereinfachte, interne
Administration.
Der Vorstand absolvierte im Jahre 1976 zwölf
ganztägige Vorstandssitzungen. Dies blieb während
den folgenden Jahren unverändert.
Monatlich fanden drei Einsatzplanungsmeetings
statt. Es konnten von beiden Parteien (SWR/kapers)
Probleme und/oder Lösungen angesprochen
werden. Diese Institution brachte oft Lösungen
zustande.
kabine 2/2011
Präsident der kapers 1974/75/76
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12
Es gab auch Rotationsgespräche, an welchen
z.Bsp. geplante, neue Rotationen auf Durchführbarkeit
hin geprüft wurden.(z.Bsp. zu streng, zu
kurz, Freitage, etc.).
Eine weitere Massnahme des Vorstandes war die
Reduktion der Vorstands-Mitglieder auf die statutarisch
festgelegte Anzahl. Es zeigte sich, dass
die Geschäfte ebenso effizient erledigt werden
konnten wie zuvor.
Eine Abklärung in Richtung Lizenzierung des
Kabinenpersonals ergab, dass diese Idee nicht
realistisch war. Da wir damals nicht einen Beruf
sondern eine Tätigkeit ausübten, war klar, dass
die Sache gestorben war.
Im Januar wurde ein Pflichtenblatt für alle Vorstandmitglieder
geschaffen und in Kraft gesetzt.
Die Kompetenzen wurden eindeutig geregelt und
persönliche Interpretationen waren nicht mehr
möglich.
Die Gespräche über einen automatischen Teuerungsausgleich
wurden im gegenseitigen Einvernehmen
abgeschlossen. Ab dem 1. Januar 1975
wurde der volle Teuerungsausgleich AUTOMA-
TISCH entrichtet. (Es handelte sich im ersten
Jahr um sagenhafte 9.8%.)
Mein erstes Jahr in der neuen, zusätzlichen Funktion
zum Beruf basierte im Rückblick auf viel
Arbeit, auf viel gelebte Kollegialität und auf diverse
gemütliche und humorvolle Happenings im
Team. Vor allem jedoch war die Verhandlungsatmosphäre
immer angenehm und sachlich. Beide
Seiten, SWISSAIR und kapers, nahmen sich gegenseitig
ernst. Auf den eigenen Standpunkten zu
beharren war möglich.
Im 4. Quartal 1974 wurde der neue GAV im Einvernehmen
SWISSAIR/kapers abgesegnet und
nach einer Urabstimmung mit 440 JA – gegen 18
NEIN Stimmen von den Mitgliedern angenommen.
Er trat per 1. Januar 1975 in Kraft. Diverse
Reglemente mussten allerding noch angepasst
werden (1975).
1975:
Am 5. März 1975 wurde der neue Gesamtarbeitsvertrag
unterzeichnet. Nebst den Delegationschefs
(kapers Herr Etienne Mehr /Swissair
Herr P.M. Müller) war auch die Geschäftsleitung
durch verschiedene Mitglieder vertreten, darunter
unser oberster Personalchef (PF) Herr P. Oes.
Die Erleichterung aller Beteiligten war deutlich
kabine 2/2011
spürbar. War doch eine enorm anspruchsvolle,
zeitaufwändige Arbeit zu einem guten Ende gekommen.
Ein wichtiger, integrierter Bestandteil war die
Gleichstellung der weiblichen F/A mit den Kollegen
der Kabine.
Die bei Erreichung des 36. Altersjahres fällige
Abfindung wurde ein weiteres Jahr (bis 31.12.75)
gutgesprochen und anschliessend bei noch aktiven
Kolleginnen in die APK (allgemeine Pensionskasse
der SWISSAIR) eingeschüttet. Allfällige
Beitragslücken in der Pensionskasse wurden,
rückwirkend auf das jeweilige rechnerische Eintrittsdatum,
finanziert.
Das 50 jährige Jubiläum der Flight Attendants
wurde erreicht und die SWISSAIR richtete eine
grosse Feier mit vielen Gästen aus. Der Ort war
das Hotel International in Oerlikon.
Im Bereich der Uniformierung wurden verschiedene
Verbesserungen erreicht.
In den Einsatzbereichen mussten wir uns auf
Kompromisse verständigen. Die kapers hat sich
mit einem Teil der Vorschläge der SWISSAIR
einverstanden erklärt. Es war für uns klar, dass
auch wir mit Verantwortung an Einsparungen
mitmachen mussten. Zu krasse Kürzungen oder
Verschärfungen mussten wir jedoch ablehnen.
Zur Hauptsache handelte es sich um die Langstreckenrotationen.
Bei Rotationsänderungen wurden
den Betroffenen zusätzliche Freitage geplant.
Im März/April hat sich unsere Mitgliederzahl auf
über 940 erhöht.
Es wurden vierteljährliche Informationstreffen
der Präsidenten AEROPERS/FEV (Vereinigung
Flight Engeniers)/kapers abgehalten (Dachverband).
Der absolute GAU ergab sich mit den „Luanda-
Rotationen“. Die Probleme änderten sich beinahe
stündlich und nicht nur unsere Planungsstelle
war einem Kollaps nahe. Immer wieder mussten
Änderungen aus dem Boden gestampft werden
und die Krone wurde dem Problem aufgesetzt als
dann noch ein Staatsstreich in Nigeria erfolgte.

Diese Übung hatte sogar Austritte aus der kapers
zur Folge.
Am 5. März 1975 wurde der neue Gesamtarbeitsvertrag
von beiden Parteien unterschrieben.
Diverse Reglemente mussten dann auch noch
überarbeitet werden, blieben jedoch bis zum Abschluss
dieser Arbeiten in Kraft.
Per Ende 1975 haben wir zugestimmt, dass eine
Anzahl Flight-Engineers (infolge von Überbestand),
befristet als Galley-Stewards eingesetzt
werden durften.
Im 3. Quartal hiessen wir unser 1000. Mitglied
willkommen
1976:
Am 18. Mai 1976 habe ich mein Amt als Präsident
per 31. Dezember 1976 zur Verfügung
gestellt.
Die kapers erarbeitete eine Diskussionsgrundlage
(Vorschläge) zH. Der SWISSAIR.
Die Hauptthemen :
- Mittel- bis langfristige Realisierung einer neuen
Laufbahnplanung für das Kabinenpersonal
-Absolute Gleichstellung aller Hostessen und
Stewards/Purser
Die Vorschläge wurden persönlich unserem Departementschef,
Herrn R. Staubli, überreicht.
Im April fand in Rio de Janeiro eine Tagung statt:
die Gründung der IFAA (International Flight
Attendants Association). Die kapers delegierte
zwei Vorstandsmitglieder und die SWISSAIR
stellte zwei Tickets für die Flüge aus. Die kapers
war die ersten Vereinigung, welche der IFAA beigetreten
ist, gefolgt von Lufthansa und weiteren
Verbänden. Sitz der IFAA ist Montreal (die kapers
war und ist heute noch eine Vereinigung im
Unterschied z.B. zu Lufthansa).
Im Juni stellte sich Theodor Pfister für die Wahl
für das Präsidentenamt ab 1.1.77 zur Verfügung.
Die Einarbeitung wurde bereits eingeleitet. Die
übrigen Vorstandsmitglieder verblieben im Vorstand.
Da Ende Jahr ein Präsidentenwechsel stattgefunden
hatte, wurde Theodor Pfister vom Gesamtvorstand
bereits im September (zu diesem Zeitpunkt
war er bereits zum Präsidenten gewählt und
bestätigt) zum Vorsitzenden der Salär-Verhandlungsdelegation
gewählt.
Hoch im Kurs und
krisenfest!
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Etienne Mehr
Ehemaliges CCM und
kapers Vorstandsmitglied
Etienne Mehr
Pensioniert seit November 1992 - Eintritt 19. Januar 1959
Anmerkungen aus meiner Sicht zum 40. Geburtstag
der kapers:
1. Das Umfeld damals
2. Quo Vadis
3. Zukunft und Gratulation
Das Umfeld damals
Es gab 2 Vereinigungen
-VDSS Vereinigung der Swissair Stewards
-VDSH Vereinigung der Swissair Hostessen
Es gab einiges, das heute wohl erstaunt: Die Alterslimite
von 34 resp. 36 Jahren für die Hostessen.
Der Begriff „Fräulein“ wurde abgeschafft.
Das Crewcontrol rief nicht mehr: «Fräulein Meier,
bitte beim Crewcontrol melden», sondern:
«Frau Meier, bitte beim Crewcontrol melden.»
Ein Hauptargument: Es gibt auch das Herrlein
nicht.
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kabine 2/2011
Die Hostessen durften nicht im Galley arbeiten.
Da es zu wenige Stewards gab, wurden die Galleystewards
ins Leben gerufen. Bald kamen auch
die Aushilfshostessen dazu. Sie wurden auch das
Hausfrauengeschwader genannt! Es war eine
spannende Zeit der antiautoritären Phase. Es
tauchten die 68ziger am Horizont auf.
Wir hatten kein Sekretariat, keine speziellen Freitage,
diese wurden aber langsam, von Fall zu Fall,
erstritten und gewährt. Was wir hatten: Dr. H.P.
Hirzel, Anwalt und ein Kenner des Aviatikrechts,
stand dem Vorstand beratend zur Seite. Den damaligen
Workload finden Sie bei der Gratulation
von Hansjürg Jahraus bestens dokumentiert. Die
Liste liesse sich noch lange fortsetzen.
Quo Vadis
Sollen wir eine Vereinigung bleiben oder uns einer
Gewerkschaft anschliessen?
Entscheid: Grundsätzlich bleiben wir eine Vereinigung,
aber wir sind offen für Anpassungen.
Heftig wurde über die Vor- und Nachteile diskutiert
und gestritten! Kann unsere Interessen z.B.
der VPOD vertreten? Wir fanden: Nein, zu viele
Berufe befinden sich unter diesem Dach. Dazu
bestand auch ein gewisser Neid gegenüber der
Swissair und auch gegenüber dem fliegenden
Personal. Wir hatten Freiflüge, sonstige günstige
Einkaufsmöglichkeiten, super Sozialleistungen!
Und heute?
Jedes FA kann die damaligen Entscheidungen
aus seiner Sicht sicher mit der aktuellen Situation
selbst vergleichen!
Zukunft
Gerne lese ich jeweils die Nummer der „kabine“
und staune über die gute Organisation des kapers
Büros. Die Verfügbarkeit des Vorstandes und die
Kompetenz der Leiter der Fachgremien sind beeindruckend.
Vieles von heute gilt noch wie damals:
die Unterstützung der kapers mit dem Erstellen
von Flurapporten, Abstimmungen u.v.m.
Der heutige Workload ist gross und vieles ist für
mich neu. Doch das Wichtigste ist, dass es die
kapers noch gibt
Ich gratuliere der kapers herzlich zum 40. Jubiläum.
Viel Kraft für die Erreichung der Ziele und
Träume.

Urs A. Weber
Milestones während meiner Amtsperiode als Präsident der kapers (1982)
Etwas aussergewöhnlich startete meine Amtsperiode
als kapers Präsident, denn kaum einige
Monate als Vorstandsmitglied im Amt, wurde ich
vom Vorstand gebeten der Nachfolger von Thedy
Pfister zu werden! Was für mich nicht einfach
war, denn Thedy war aus meiner Sicht einer der
erfolgreichsten Visionäre und Führer der kapers.
Nur dank der tatkräftigen Unterstützung der damaligen
Vorstandsmitglieder war es mir überhaupt
möglich, den Überblick der laufenden Geschäfte
zu haben und die Umsetzung der erreichten Ziele
voran zu treiben.
Neuer GAV
Nach dreijährigen Verhandlungen wurde der Gesamtarbeitsvertrag
für das Kabinenpersonal aus
dem Jahre 1975 überarbeitet und per 1.1.1982 in
Kraft gesetzt.
Dieser GAV war der Abschluss von mehreren Gesprächen
und Verhandlungen, welche die Swissair
mit den seinerzeitigen Grundsatzerklärungen
eingeleitet hatte, wonach in Zukunft Ausbildung,
Einsatz-, Aufstieg- und Karrieremöglichkeiten
beim Kabinenpersonal für Damen und Herren
identisch sein sollen.
Diese wurde unter dem neuen Titel „Flight Attendant“
zusammen geführt.
Dieser GAV war also auch auf dem Stand mit
dem Ausgang der Volksabstimmung vom 14. Juni
1981 über „Gleiche Rechte für Mann und Frau“,
denn bis dato war die Laufbahn und Entlöhnung
der Hostessen und Stewards unterschiedlich.
Nachfolgend die wesentlichen Neuerungen:
• Möglichkeit für einen Bodeneinsatz für Air
Hostessen bei Schwangerschaft oder generell
aus medizinischen Gründen und Anrecht auf
Weiterbeschäftigung, denn bis anhin ging das
Anstellungsverhältnis des weiblichen Kabinenpersonals
im Falle einer Schwangerschaft automatisch
zu Ende. Seit 1982 ist dies nicht mehr
möglich.
• Gleiche Beförderungsmöglichkeiten für Hostessen
wie Stewards zum Purser / Maître de Cabine.
• Wesentliche FDR Verbesserungen und Festlegung
der maximalen Flugleistung pro Monat
und Jahr, sowie Festlegung der minimalen Anzahl
Freitage pro Monat.
Mit der Einführung dieses GAV wurde die Mit-
sprache und Mitbestimmung des Berufsverbandes
bei den Rotationen ganz wesentlich erweitert,
denn bis zu diesem Zeitpunkt hatte die
kapers nur das Recht diesbezüglich angehört zu
werden!
• Folgende Anpassung auf bezahlte Ferien pro
Kalenderjahr:
Im ersten Dienstjahr 21 Tage
Ab zweiten Dienstjahr 28 Tage
Ab fünftem Dienstjahr 35 Tage
Ab neuntem Dienstjahr 42 Tage
Ab zwanzigstem Dienstjahr 49 Tage
• Die Erhöhung des Ferienanspruches um eine
ganze Woche war dannzumal revolutionär, da
sich das Kabinenpersonal innerhalb der gesamten
Swissair Belegschaft punkto Ferien an die
Spitze setzte. Ja, sogar auch gegenüber dem
Cockpitpersonal! Eine wesentliche Neuerung
war auch die Möglichkeit, den Bezug von Ferien
in drei Teilen zu planen / einzugeben.
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kabine 2/2011
Urs A Weber
Präsident der kapers 1982
15

16
• Erweiterung der Vorsorge Einrichtung (APK
Reglement). Bei der Pensionierung wurde neu
eine zusätzliche Altersleistung über die APK
bis zum Zeitpunkt der AHV Berechtigung eine
Übergangsrente ausbezahlt, die der höchsten
AHV Altersrente entspricht.
• Einführung des Vollzugskostenbeitrags für nicht
Mitglieder.
Es befremdete uns sehr, dass Nicht-Mitglieder
von allgemeinen Verbesserungen wie GAV Änderungen
uneingeschränkt profitierten, ohne dass
sie gleichzeitig auch finanzielle Aufwendungen
des Verbandes mitzutragen hatten.
Da sämtliche Besatzungsmitglieder dem GAV
unterstellt, jedoch nicht Mitglied der kapers sind,
wurde ein Vollzugskostenbeitrag von 60% des
jeweils geltenden ordentlichen kapers-Mitgliederbeitrages
abgezogen und der kapers überwiesen.
Dies als Beitrag an die Kosten, welche der
kapers in Zusammenhang mit dem Ausbau und
dem Vollzug des Arbeitsvertrages erwachsen.
Abschliessend einige Auszüge / kurze Zusammenfassung
aus dem Jahresgeschäft:
• Angesichts des ausgezeichneten Jahresergebnisses
im Jahre 1981 beschloss die Geschäftsleitung,
ab 1. Juni 1982 auf allen Strecken den Passagieren
in der Economy Klasse alkoholische
Getränke kostenlos abzugeben. Mit diesem Entscheid
entfiel das Einkassieren der Getränke und
somit auch einige % Umsatzbeteiligung. Dieser
Verlust wurde später mit einer % Erhöhung der
Verkaufsprovision wieder kompensiert
• Bis 1982 erfolgte die Auszahlung der Déplacement
Entschädigungen genau gemäss Rotation
im Voraus durch die Flughof Kasse oder die
Auslandvertretung. Da diese Regelung nicht
mehr zeitgemäss war, denn die erhaltene Pauschale
hinkte hinter der Teuerung nach und
führte meistens zu Nachzahlungen, wurde eine
neue Spesenregelung auf der Basis einer SH /
LH Stundenpauschale konzipiert. Nachträglich
können wir feststellen, dass diese Regelung ein
grosser Erfolg war, denn diese ist bis heute immer
noch aktuell!
• Bereinigung der personalpolitischen Aspekte
bezüglich der Anstellung von Japanerinnen als
F/A. Da die japanischen F/A dem gleichen GAV
unterstanden, mussten die ungleichen Anstellungsbedingungen
angepasst werden.
kabine 2/2011
Nachstehende Privilegien waren bis dato bei den
Japanerinnen üblich:
1. Keine Galley Duty
2. Spezielle „housing allowance“
3. Bezahlung der Transportkosten in Japan durch
die Swissair
4. Sprechen nur zwei Sprachen
5. Rotationsbedingte Vorteile, wie 20 und mehr
Freitage pro Monat oder sogar 15
Freitage vor Ferien!
• Die Ausarbeitung einer Teilzeit Arbeitsmöglichkeit
für F/A innerhalb des GAV war für das
fliegende Personal damals „bahnbrechend“ und
sogar einmalig in Europa.
• Anpassungen Saläre. Aufgrund des Geschäftsergebnisses
1982 und in Anbetracht der damaligen
Situation, erreichten wir bei der Salärverhandlung
für das Jahr 1983 nur eine Anpassung
von 3.0% für alle F/A und dies bei einer Teuerung
von 6.2%!
• Nebst den aufgeführten Geschäften fanden
parallel auch noch die monatlichen Einsatzplanungsmeetings
statt und vieles mehr!
Die Vorstandsarbeit war eine harte aber auch eine
befriedigende Zeit und die Zusammenarbeit mit
unserem Sozialpartner war immer geprägt von
Anerkennung, Vernunft und Kompromissbereitschaft.
Alles in allem möchte ich die Erfahrungen, die
kollegiale Zusammenarbeit und vor allem die
schönen Erinnerungen nicht missen.
Mit kollegialen Grüssen
Urs A. Weber

Lucas Schelling
kapers Vorstand von 1985 bis 1989; Präsident 1987 bis 1989
Nach sechseinhalb Jahren Flugdienst bei der
Swissair wurde mir klar, dass ich meinen Vorsatz,
nach zwei bis drei Jahren Einsatz als Steward
mein abgebrochenes Studium wieder aufzunehmen,
begraben werde. Der Fliegerei-Virus hatte
mich inzwischen derart gepackt, dass es mir fern
lag, wieder die Schulbank zu drücken.
Trotzdem wurde mir beim Gedanken etwas mulmig,
nun mit 33 Lenzen eine jahre- oder gar jahrzehntelange
Zukunft ausschliesslich mit Fliegen
zu verbringen. So beschloss ich Mitte 1984, mich
nach einer Tätigkeit umzusehen, die es mir erlauben
würde, auch weiterhin zu fliegen.
Beim Vorstand der kapers zeichneten sich gegen
Ende ´84 einzelne Abgänge ab. Ich nutzte die Gelegenheit
und liess mich als Kandidat für die anstehenden
Vorstands-Wahlen aufstellen.
Dabei hatte ich wenig konkrete Vorstellungen,
was für Themenbereiche mich in der Aufgabe als
VS-Mitglied erwarten würden. Auch die damaligen
Verbandsziele waren mir grösstenteils noch
unbekannt.
Gut erinnere ich mich, dass mich die hohe Anzahl
Kandidatinnen und Kandidaten einschüchterte,
die sich für das Amtsjahr 1985 ebenfalls der Wahl
stellten und somit meine Kontrahenten waren.
Entsprechend kritisch habe ich auch meine Wahlchancen
eingeschätzt.
Aber es kam, wie es offenbar kommen musste -
und ich gehofft hatte - ich wurde auf Anhieb mit
einem erfreulichen Resultat (383 Stimmen) in den
Vorstand gewählt.
Damit begann für mich ein fünfjähriger lehrreicher,
interessanter und spannender Lebensabschnitt.
Bereits anlässlich meiner ersten Vorstandssitzung
stellte ich mit Erstaunen fest, wie zahlreich der
Vorstand personell bestückt war. Nebst dem Präsidenten
und den beiden Vizepräsidenten waren
noch weitere zwölf Personen im Kellerlokal des
Aeropers Gebäudes am „Ewigen Wegli 10“ in
Kloten anwesend: gesamthaft fünfzehn (!) Damen
und Herren, verteilt über alle Funktionen:
von Maître de Cabine, über Purser bis hin zu Hostessen
und Stewards.
Natürlich sollte und wollte jede und jeder von
uns für eines oder mehrere Ressorts und Themen
verantwortlich zeichnen. Bei der konstituierenden
Sitzung wurden zwar die Fähigkeiten der neu
dazu gestossenen Personen erfragt und angesprochen,
die eigentliche Zuteilung der Themen fand
dann aber eher nach „likes und „dislikes“ der bereits
bestehenden Vorstandsmitglieder statt. Somit
blieb die Ressortwahl für die „Rookies“, zu denen
auch ich gehörte, eher marginal.
Im Verlauf von weiteren Vorstandssitzungen
musste ich dann zudem noch feststellen, dass auch
der Stellenwert und die Gewichtung der verschiedenen
Themen kaum unterschiedlicher hätten
sein können. Hat mich die Tatsache, dass einzelne
der anwesenden Personen praktisch während der
ganzen Sitzung intensiv damit beschäftigt waren
eisern zu schweigen, persönliche Briefe zu schreiben
oder gar zu stricken, zwar anfänglich noch
amüsiert, wurde mir aber bald einmal bewusst,
dass ich unter solchen Umständen wohl kaum
über längere Zeit dem Vorstand angehören würde.
Dieses set-up entsprach nicht meiner Vorstellung
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kabine 2/2011
Lukas Schelling
Präsident der kapers 1987 bis 1989
Black Auszug (1,1)
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Die Chance, etwas zu verändern, kam jedoch bereits
acht Monate später. Der damalige Präsident
Hans-Ueli Knutti sel. fragte mich, ob ich ab 1985
die frei werdende Position eines der beiden Vizepräsidenten
übernehmen wolle. Und ob ich wollte!
Ein Jahr im Vorstand und schon Vizepräsident. Es
sollte noch besser kommen. Nachdem Hans-Ueli
die kapers vier Jahre präsidiert hatte, entschloss
er sich Ende 1987 sein Amt abzugeben und (inzwischen
zum Maître de Cabine ernannt) wieder
zu 100% in den Flugdienst zurückzukehren.
Die Chance und Herausforderung, mich als seinen
Nachfolger für das Präsidium aufstellen und wählen
zu lassen, nahm ich 1986 ebenfalls gerne an.
Mit Genugtuung und Stolz darf ich heute nach
über 20 Jahren rückblickend festhalten, dass
unser damaliges Team in den rund vier Jahren
meiner Amtszeit als Vizepräsident und Präsident
sehr vieles versucht und auch vieles erreicht hat
um den Weg zu ebnen, aus dem damals zuweilen
noch etwas belächelten „Hausverband“ eine zunehmend
professionelle Organisation mit einem
professionellen Auftritt nach innen und aussen zu
gestalten.
Einer der ersten und wichtigsten Schritte hinsichtlich
Erreichung dieses Zieles war sicher die
Verkleinerung des damaligen Vorstandes von 15
auf 13 Personen im Jahr 1986 und von 13 auf 9
Personen ab dem Amtsjahr 1987.
Der Auszug aus dem eher versteckten Kellerlokal
des „Ewigen Wegli 10“ und der Einzug in das
heute noch benutzte helle und präsentable Verbandssekretariat
an der Dorfstrasse 29a in Kloten
darf ebenfalls als Meilenstein betrachtet werden in
Richtung eines profilierteren Auftrittes.
Parallel dazu rüsteten wir das damalige Sekretariat
mit einer zeitgemässen IT-Infrastruktur aus, mit
Textverarbeitungsprogramm, Desktop-Publishing
etc.
Auch das Verbandsorgan „kabine“ wurde in dieser
Zeit mit Hilfe einer Agentur komplett neu überarbeitet
und gestaltet: vom mit Schreibmaschine geschriebenen
A5 Büchlein hin zu einer modernen
A4-Publikation, welche uns erlaubte, mittels der
darin publizierten Werbung auch etwas Einnahmen
zu generieren (mir persönlich hat immer die
„Ta-Bou“-Werbung am besten gefallen ).
Zusammen mit dem neuen Layout wurde damals
auch das neue kapers-Logo mit dem unverwechselbaren
roten Winkel geschaffen, welches übrigens
heute noch die Titelseite der „kabine“, sowie
kabine 2/2011
das Briefpapier und die Webpage von kapers
ziert.
Auch die fachlichen und persönlichen Kompetenzen
der Vorstandmitglieder haben wir sukzessive
ausgebaut, indem wir jährlich wiederkehrende
und aufeinander aufbauende Workshops,
Klausuren und Weiterbildungskurse organisierten
und besuchten, dies teilweise unter Beihilfe von
externen Beratern oder in Zusammenarbeit mit
Gewerkschaften anderer Fluggesellschaften. Zu
unseren Deutschen Kollegen der damaligen DAG
(Deutsche Angestellten Gewerkschaft; heute ver.
di) hatten wir damals schon regen Kontakt, wenn
auch in einem anderen Kontext als heute.
Die „grossen Würfe“ der Verbandspolitik aber
wurden - wie auch in Parteien und anderen Gewerkschaften
üblich – intern vom sogenannten
„harten Kern“ gemacht. Dieser setzte sich in den
Jahren 1986-1989 aus Edgardo Badiali (heute
CEO von Sénégal Airlines), Werner Mock, André
Hirt, Sämi Rechsteiner und meiner Wenigkeit zusammen.
Letztere drei Personen arbeiten übrigens
auch heute noch bei der SWISS.
Die Tage, Abende und Nächte, welche wir zu
fünft, zu viert, zu dritt oder manchmal auch nur
zu zweit bei Bier, Wein, gutem (meist selbstgekochtem)
Essen, Zigarren etc. politisiert, Ideen
generiert und Strategien entwickelt haben, gehen
in die Hunderte.
Auch wenn das Umfeld in dem sich die Luftverkehrsindustrie
damals befand noch regulierter
und weniger volatil war als heute, gab es nebst
den Kernaufgaben (Gesamtarbeitsverträge, Arbeitszeitmodelle,
Vorsorgeregelungen, FDR, etc.)
zunehmend neue Themen, die uns beschäftigten.
Mit der Einführung von non-stop Flügen nach
Südamerika, Südafrika und in den fernen Osten
anstelle der bisherigen Zwischenlandungen in
Dakar, Nairobi, Bombay etc. kam z.B. ein Thema
auf, das uns bis anhin nur marginal beschäftigt
hatte: Ruhemöglichkeiten an Bord. Von den
ersten aufblasbaren Crewsitzen (bei denen nach
etwa zwei bis drei Stunden die Luft jeweils wieder
draussen war), den mit Vorhang oder Trennwand
abgetrennten Passagiersitzen (Economy!) über
den sehr komfortablen aber durch die Lage in der
Kabine „ertragsmindernden“ Crewbunk auf der
MD-11 bis hin zu den heutigen LDMCR war es
ein langer und teilweise beschwerlicher Weg. Die
dienstälteren unter Ihnen können sich sicher noch
bestens an die verschiedenen Etappen erinnern.
Um das immer stärker anfallende Arbeitsvolumen
bewältigen zu können, haben wir uns entschie-

den, in Anlehnung an das „Ferops-Modell“ der
Aeropers auch bei der Kabine eine Regelung einzuführen,
die uns genügend Arbeitszeit in der Aufgabe
als Vorstandsmitglied sicherstellte; nach der
erfolgreichen Abstimmung war die „Fekap-Regelung“
geboren. Jedes kapers Mitglied gab alle drei
Jahre einmal einen Ferientag ab zu Gunsten der
kapers. Mit diesen Tagen arbeitete der Vorstand
dann in erster Linie bis ins Jahr 2002 (anschliessend
wurde mit Swissair eine Lösung gefunden
ohne Beteiligung der kapers Mitglieder).
Nebst all der Arbeit kamen aber auch der Spass
und die Unterhaltung nicht zu kurz (auch wenn
diese ganz schön teuer werden kann, wie nachfolgende
Aufzeichnung zeigt).
Im Jahr 1987 setzten wir uns ein weiteres hohes
Ziel, nämlich kapers in der Schweiz und speziell
auch im Grossraum Zürich einer breiten Öffentlichkeit
bekannter zu machen. Was lag näher als
einen Event zu organisieren, von dem im Radio
und in den Printmedien berichtet werden sollte?
Nach längeren internen Diskussionen entschied
sich der Vorstand für einen Ball. Es sollte ein grosser
Anlass werden, der die jährliche Ballsaison in
Zürich jeweils eröffnet. Nach monatelangen Vorbereitungsarbeiten,
Sponsorensuche, Zusammenstellung
des Musik- und Unterhaltungsprogramms
(für die Tanzmusik sorgte eine 16-köpfige Band)
fand schliesslich Ende Oktober 88 in allen drei
Sälen des Zürcher Kongresshauses der „Luftball-
On“ - „around-the-world“ statt. Der Moderator,
der durch den Abend führte, war kein Geringerer
als Kurt Aeschbacher. Diejenigen CCM unter Ihnen,
welche das Glück hatten, am Anlass teilnehmen
zu können, werden mit mir einig gehen, dass
der Abend perfekt und die Stimmung fantastisch
war.
Leider blieb es beim einen Ball; trotz Sponsoren
und recht hohen Eintrittsgeldern, entpuppte sich
der Ball als finanzielles „Fiasko“, und bereitete
dem damaligen Finanzchef der kapers noch rund
drei Jahre nach dem Anlass schlaflose Nächte.
Wie bereits erwähnt, konnten wir in den Jahren
meiner Amtszeit viele Ideen und Anliegen umsetzen;
andere wiederum nicht. Einige waren sehr
erfolgreich andere etwas weniger.
So gab es nebst den Erfolgen auch immer wieder
Rückschläge. Wir mussten Kompromisse eingehen,
die uns schmerzten, ärgerten oder manchmal
auch frustrierten. Angesichts der unterschiedlichen
Standpunkte und Interessenslagen der beiden
Sozialpartner lag und liegt dies aber per se in
der Sache und Aufgabenstellung.
Ich möchte deshalb meinen Rückblick mit folgendem,
unsere FDR (Flight Duty Regulations)
betreffenden Text abschliessen:
Es ist der Verhandlungsdelegation der kapers
nicht zu verdenken, dass sie angesichts der aktuellen
Situation so gut wie keine Bereitschaft
zeigte, Eingeständnisse zu machen. Die erklärte
Absicht der Produktivitätssteigerung sowie die
angespannte Personalsituation führten dazu, dass
die bestehenden FDR’s in einer Art und Weise
ausgelegt und angewandt werden, wie sie sicher
nicht im Sinne der Erfinder waren.
Dies ist weder ein Statement aus einer aktuellen
2011-er Publikation der kapers, noch eine Meldung
aus den Jahren 2007 und 2008, sondern ein
1:1 Auszug aus dem kapers Jahresbericht von
1985 also vor über 25 Jahren (!)
Ein Schelm, wer Böses dabei denkt
Lucas Schelling
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Die Umwelt liegt uns am Herzen.
Dank modernster Technologie kommen 90% weniger Chemikalien bei uns zum
Einsatz. Somit können wir umweltverträglicher produzieren – ein gutes Gefühl.
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Martin Guggi
Präsident der kapers 1989 bis 2001
20
Martin Guggi
12 1/2 Jahre kapers-Präsidium in 386 Worten
Die erste Salärverhandlung, an der ich als Vorstandsmitglied
der kapers teilgenommen habe,
war geprägt vom automatischen Teuerungsausgleich
und einer Reallohnerhöhung. Der Teuerungsausgleich
war im damaligen GAV verankert,
die Reallohnerhöhung wurde routinemässig
gewährt. Welch ein Unterschied zu der darauf
folgenden Zeit, in der ich der kapers als Präsident
vorgestanden habe: Die Auswirkungen der
Deregulierung der Luftfahrtindustrie machten
sich mit voller Wucht bemerkbar und brachten
die Gewinnmargen der Airlines, inkl. der Swissair,
zum Ver-schwinden...
Einige ausgewählte, repräsentative Stichworte zu
meiner Amtszeit:
Umzug aus der Garage in richtige Büros, Anschaffung
eines Faxgeräts und eines PCs für
xtausende Franken, erster Internetanschluss,
Email und Abschaffung des Faxgeräts, Ausrüstung
aller Arbeitsplätze mit PCs…
Verkleinerung des Vorstandes, den Anforderungen
und Schwerpunkten angepasste Struktur,
Schulung der Vorstandsmitglieder und professionelles
Teamcoaching, gezielte Kandidatensuche,
Verlängerung der Amtszeit, geplante Nachfolgeregelung…
Ausdehnung der internationalen und nationalen
Beziehungen, Deutsche Angestelltengewerkschaft,
International Flight Attendants Association,
Austrian, Scandinavian, Finnair, KLM, Sabena,
TAP, Crossair Flight Attendants Association,
SKV, VPOD, Aeropers…
Rotationsverhandlungen, -mitsprache und -mitbestimmung,
vom 14-tägigen FE zur Nonstop-
fliegerei, von der Luftmatratze über reservierte
Passagiersitze zum Crew-bunk, Foreign Crew
Bases, Delta-FAs…
kabine 2/2011
Kündigung des GAV durch Swissair, Neuverhandlung,
befristete GAVs, GAV-Verhandlung
als fixer Temin im Jahresprogramm, neue FDRs
(siehe Crewrest). Balair/CTA-GAV…
Gezielter Einbezug der Medien, Medienkonferenzen…
Halifax, Nassenwil, 9/11, Bassersdorf…
Während meinen 12 1/2 Jahren als Präsident entwickelte
sich die kapers vom Hausverband zur
Gewerkschaft mit professionellem Selbstverständnis,
Strukturen und Beziehungen, die es ermöglicht
haben, mit der grössten Krise der Swissair
über-haupt umzugehen: Grounding...
Innert weniger Wochen musste eine konkurrenzfähige
Airline mit der maximal möglichen Anzahl
von Arbeitsplätzen auf die Beine gestellt werden,
Demonstration am Balsberg, Grossdemo auf dem
Bundesplatz in Bern, Task Force Luftbrücke,
Plan Phönix+, nächtliche, schon fast konspirative
Verhandlungen in den Räumen einer Grossbank,
Verhandlungen mit dem Crossair-Patron…
Schliesslich scheiterte der mit unzähligen Airlinemanagern,
Politkern, Bankern und Gewerkschaftern
erarbeitete und hart verhandelte Kompromiss
im Vorstand der kapers am Widerstand
einer Mehrheit der Vorstandsmitglieder. Mein
durch diesen Entscheid der Mehrheit ausgelöster
Rücktritt brachte unerwartet einen Teil des Vorstandes
zum Umdenken und Swiss International
Airlines konnte dann auch von Seiten der Cabin
Crew abheben…
Meine Zeit im Vorstand der kapers war herausforderungs-,
lehrreich und spannend. Ich wünsche
allen, die heute in der Kabine arbeiten, viel
Freude an ihrer Arbeit und danke insbesondere all
jenen, die mich bei meiner Arbeit als kapers-Präsident
und danach unterstützt haben…
Martin Guggi

Yvonne Kastner Zimmermann
40 Jahre kapers!
Und einige Jahre davon (genau genommen 10) durfte ich als Vorstandsmitglied,
Co-Präsidentin (gemeinsam mit Urs Eicher) und als Vizepräsidentin
der kapers mitgestalten.
Ich will Euch nicht mit einer Auflistung aller getätigten
Geschäfte, Verhandlungen usw. aus dieser
Zeit langweilen – wer Interesse hat kann all
das in den Online-Ausgaben der kabine auf der
Website der kapers nachlesen.
Nur soviel kurz zur Geschichte: 1993 habe ich
in der Fliegerei als sogenanntes Allein-Flight-
Attendant auf dem Saab 340 bei der Crossair in
Basel angefangen. Durch Gespräche mit Kolleginnen
fand ich heraus, dass diejenigen, die nach
meinem Eintrittsdatum angefangen haben weniger
verdienten als ich – mein Sinn für Gerechtigkeit
und mein soziales Engagement waren geweckt!
Der Beitritt zur gerade neu entstandenen
CFAA (Crossair Flight Attendant Association)
war dann der nächste logische Schritt, um mich
für die Kolleginnen in Basel einzusetzen – mit
dem grossen Ziel: ein Gesamtarbeitsvertrag (den
wir im 2001, dann bereits mit tatkräftiger Unterstützung
der kapers, durchgeboxt haben).
Bald schon kam es zur engen Zusammenarbeit
mit der kapers (die damals die Kolleginnen und
Kollegen von Swissair und Balair vertrat). Und
ab 2000 war die kapers auch die offizielle Vertreterin
der Crossair Flight Attendants. Dieses frühe
Zusammenfügen der Corps hat es uns – ganz im
Gegensatz zu den Piloten – in den darauf folgenden
schweren Zeiten (Post-Grounding, Gründung
der Swiss) um einiges einfacher gemacht.
Nach dem Abgang von Martin Guggi kam Urs
dann mit der Idee des Co-Präsidiums auf mich zu
und auch wenn es gegenüber der Öffentlichkeit
jeweils etwas schwierig war diese Konstellation
zu erklären, so war sie doch zu dieser Zeit die einzig
richtige Vertretung aller Mitglieder und fand
im Vorstand sofortige Zustimmung (und wurde in
der Abstimmung von den Mitgliedern auch überwältigend
angenommen). Die Einigkeit zwischen
Crossair und Swissair Vertretern im Vorstand der
kapers sollte eine Signalwirkung für das gesamte
Kabinenpersonal der Swiss haben.
Urs und ich haben uns Amt und W(B)ürde des
Co-Präsidiums gut aufgeteilt. Urs – als geborener
Kommunikator und Netzwerker – übernahm neben
der internen Geschäfte vor allem die Medienbetreuung
und die öffentlichen Auftritte (Arena)
und wurde für die Journalisten in kürzester Zeit
die erste Ansprechperson für die schweizerische
Luftfahrt im allgemeinen und die Swiss im besonderen.
Meine Rolle war mehrheitlich das Wirken
im Hintergrund. Denn die Öffentlichkeit interessierte
sich nicht für die einzelnen Schicksale
der kapers Mitglieder. So war ich oft konfrontiert
mit Berufskolleginnen und –kollegen, die
unter die Räder dieses Zusammenwachsens von
Swissair und Crossair kamen und unter disziplinarischen
Massnahmen der Firma litten, die weit
über das Ziel hinausschossen. Häufig war ich bei
Führungsgesprächen, Mediationen und Schlichtungsverfahren
im Dienste unserer Mitglieder
aktiv. Dieser Teil meiner Tätigkeit hat mich über
das „abendliche check-out“ hinaus beschäftigt
und mir auch schlaflose Nächte bereitet. Umso
schöner war dann wiederum ein Flugeinsatz, welcher
in der Regel mit Verlassen des OPS-Centers
abgeschlossen war und keine Restanzen mit nach
Hause brachte.
Nach einem Jahr haben wir uns intern darauf verständigt,
wieder zum bekannten Modell zurückzukehren
(Präsident und zwei Vizepräsidenten).
Auch dies geschah mit grosser Zustimmung der
Mitglieder.
Wir dürfen auf eine wirklich bewegte Zeit zurückblicken.
Manchmal – so schien es – reichten die
24 Stunden eines Tages schlicht nicht aus, alles zu
erledigen. Unvergessen bleiben mir als Nachteule
(die es selten vor Mitternacht ins Bett schafft) die
intensiven Zugfahrten zwischen Basel (Wohnort)
und Zürich (Arbeitsort), die meistens um 05:55
gemeinsam mit Urs im Flugzug von Basel nach
Zürich begannen.
Auch das Ringen um Positionen (im Vorstand,
insbesondere aber in den Verhandlungen mit
der Swiss) war kräfteraubend und mit den eingeschränkten
Mitteln, die der Swiss damals zur
Verfügung standen, nicht gerade ein Vergnügen.
Auch wenn es uns nicht die uneingeschränkte
Zustimmung aller Mitglieder brachte, so war es
doch zu gewissen Zeiten einfach unsere Aufgabe,
noch Schlimmeres zu verhindern. Ich denke,
ohne die kapers wären die Cabin Crew Members
(und die Swiss) heute in einer weitaus weniger
komfortablen Situation.
Forza kapers – und jetzt geht das Wort an Urs!
Mit herzlichen Grüssen und den besten Wünschen
für die nächsten 40 Jahre,
Yvonne Kastner Zimmermann
Ehemalige Vize-, Co- und wieder Vizepräsidentin
kabine 2/2011
Yvonne Kastner Zimmermann
Copräsidentin der kapers 2002
21

Urs Eicher
Präsident der kapers 2002 bis 2009
22
Urs Eicher
40 Jahre kapers, Kompliment!
Bevor ich nun einen kleinen Abriss über meine
bewegten Jahre bei der kapers mache, erlaube ich
mir, ein paar Erinnerungen an meine Kollegin und
Co-Präsidentin Yvonne Kastner Zimmermann
aufzuzeichnen.
Nach dem überraschend schnellen Abgang des
damaligen Präsidenten Martin Guggi, entschloss
sich der Vorstand zu einem Co-Präsidium. Dies
auch, um die beiden Kulturen Crossair und Swissair
zu vereinheitlichen und dies mit den entsprechenden
Personen auch nach aussen sichtbar
zu machen. Mit Yvonne hätte mir nichts Besseres
passieren können, ein Mix aus bestechender
Fachsicherheit, vermischt mit immer klaren und
kritischen Worten gegenüber Sozialpartnern und
Kollegen.
Yvonne hatte Zivilcourage, da konnte ich viel
lernen. Auch ihre fast pedantische Genauigkeit in
Wort und Schrift beeindruckte uns immer wieder.
Jedes gesprochene Wort an Verhandlungen war
auch noch Monate danach bei Yvonne einsehbar
und zwar punktgenau!
Yvonne Kastner Zimmermann war Suter-erprobt
und konnte so kaum noch aus der Ruhe gebracht
werden, dies hat uns geholfen und gestärkt. So
bleiben mir nur gute Erinnerungen an die gemeinsame
Co-Präsidentenzeit, diese Erinnerungen
verbinden uns auch heute noch freundschaftlich,
vielen Dank Yvonne.
Schwierige Jahre 2001 - 2009
Wenn ein Einstieg in das Präsidium der kapers
während dem Grounding des Arbeitgebers Swissair
vor sich geht, dann kann das nur Schwierigkeiten
bedeuten.
Wenn dann noch tausende von Arbeitsplätzen gestrichen
werden; eine neue Firma aufgebaut werden
soll, die von teilweise unfähigen Managern
geführt wird; wenn komplett neue GAV ausgearbeitet
werden müssen; aus zwei Firmen eine Neue
geformt wird und dazu noch ein Nachlass verfolgt
werden muss; dann sind das Herausforderungen
auf die schlicht und einfach niemand vorbereitet
war.
Eine der aufgezählten Schwierigkeiten hätte eigentlich
vollauf genügt, doch die Kumulation
wurde für mich wohl zur grössten Herausforderung
meines Lebens.
Dazu kamen die Ansprüche von Politik und Medien,
alles gehörte richtig geordnet und entsprechend
bearbeitet.
kabine 2/2011
Die Jahre 2001 bis 2009 waren ohne Zweifel die
weitaus schwierigsten Jahre in der Geschichte der
kapers. Ich möchte hier nur Auszugsweise auf die
Geschehnisse dieser Jahre eingehen, sonst müsste
diese Jubiläumsausgabe in Buchform herausgegeben
werden.
Der Untergang der Swissair zeichnete sich im
Frühjahr des Jahres 2001 langsam aber sicher ab,
doch ernsthaft daran geglaubt hat zu dieser Zeit
wohl noch keiner. Den Todesstoss bekam die Gesellschaft
mit den Attentaten auf die Twintowers
in New York. Die Mittel reichten nicht mehr, der
Bund war zu keiner Finanzgarantie bereit und die
Banken drehten den Geldhahn zu. Anfangs Oktober
stand die Swissair am Boden, das einst Undenkbare
war Tatsache geworden.
Heute wissen wir, dass diese wirtschaftliche Blamage
der Schweiz nicht nötig gewesen wäre, sondern
das Resultat eines traurigen Machtspieles
gewisser Kreise war. Auch hier lohnt sich ein näheres
Betrachten nicht mehr, doch waren fast die
gleichen Akteure bei der Bankenkrise im Jahre
2008 wieder an den Schaltstellen und sie kamen
wieder ungeschoren davon!
Jetzt waren die Gewerkschaften gefordert, den
von anderen angerichteten Schaden, so gut wie
möglich in Grenzen zu halten. Doch war das bei
einer Flottenreduktion von über einem Drittel ein
Ding der Unmöglichkeit. Die kapers musste sich
das erste Mal in ihrer Geschichte mit Entlassungen
beschäftigen, ein unglaublich emotionales Thema,
1000 Stellen bei der Kabine gingen verloren.
Mit viel Einsatz und Herzblut konnten die Entlassungen
nach Dienstalter (bottom-up) durchgesetzt
und so soziale Katastrophen verhindert werden.
Dies war nicht selbstverständlich, denn so wurde
der ganze Wiederaufbau zwar teurer, aber alles
andere wäre für mich und meine Kolleginnen und
Kollegen nicht vertretbar gewesen. Ein halbes
Jahr wurde die Rest-Swissair mit Bundesgeldern
betrieben und konnte so in der Luft gehalten werden.
Neben den Abbauarbeiten wurden parallel die
GAV-Verhandlungen für die neue Firma aufgenommen,
es war weder ein Name vorhanden noch
war sicher, ob das Konstrukt überhaupt in die Luft
kommen würde. Die schon nicht einfachen Verhandlungen
wurden dann noch durch teilweise
Unfähigkeit des neuen Yuppie-Managements unnötig
behindert und in die Länge gezogen. Ende
März 2002 kam es zum ersten GAV-Abschluss mit
der neuen Swiss, das Vertragswerk wurde an der
Urne aber prompt abgelehnt und musste in drei

Punkten nachverhandelt werden. Im Herbst 2002
wurde der Vertrag dann ohne Probleme angenommen.
Doch bereits im Frühling 2003 zeichneten sich
schon neue Probleme ab. Der Irak-Krieg begann
und SARS erschreckte die Welt, mit allen negativen
Folgen für die Aviatik. Der Irak musste
grossräumig umflogen werden und die Flüge nach
Hong Kong waren über lange Zeit fast leer. Kombiniert
mit der Unfähigkeit des Managements
und den zuvor aufgezählten äusseren Problemen,
zeichneten sich weitere Schreckensszenarien ab.
Die Flotte wurde erneut verkleinert und wir hatten
uns nochmals mit fast 700 Entlassungen auseinanderzusetzen.
Dies besorgte uns weitere schlaflose
Nächte und emotional tiefgehende Stunden.
Doch auch nach diesem Kraftakt kam die Swiss
nicht in Schwung, es wurde viel mehr Geld ausgegeben
als eingenommen wurde, das konnte auf
die Länge nicht gut gehen. Aeropers und kapers
haben diese Probleme schon früh erkannt und
bei der obersten Swiss-Führung vehement interveniert.
Doch wurden wir dort als Schwarzseher
wahrgenommen und unsere Bedenken abgetan.
Anfangs 2004 konnten die Gewerkschaften Aeropers
und kapers diesem Treiben nicht mehr
länger tatenlos zusehen. Mit einer Grossveranstaltung
in Bülach und der daran anschliessenden
Unterschriftensammlung wurde dem damaligen
CEO das Vertrauen des Personals entzogen. Diese
Aktion brachte den Stein ins Rollen und der Verwaltungsrat
intervenierte spät, aber letztlich klar,
der CEO und weitere Exponenten der Suter-Boys
wurden abgesetzt. Zwar noch vergoldet..., aber
lassen wir dieses leide Thema.
Heute wissen wir, dass die Swiss zu dieser Zeit
am Rande des endgültigen Abgrundes gestanden
ist, weder die Politik noch die Wirtschaft waren
bereit nochmals Geld einzubringen. Mit Christoph
Franz und dem Verkauf an die Lufthansa, begann
sich das Blatt langsam zu wenden. Doch war dies
nur möglich, weil das Personal viele Einbussen
hingenommen und durch Verschlechterungen der
Arbeits- und Lohnbedingungen wesentlich zum
Wiederaufbau beigetragen hat. Seit gut drei Jahren
befindet sich die Swiss auf sicheren Beinen
und die kapers schaut auf ihre neun bewegtesten
Jahre der vierzigjährigen Verbandsgeschichte zurück.
Ich danke nochmals allen meinen Kolleginnen
und Kollegen, die mich durch diese unglaublichen
Zeiten begleitet haben, von ganzem Herzen. Ohne
sie hätte ich wohl kaum die Kraft gehabt, dies so
lange durchzustehen.
Den aktiven Kolleginnen und Kollegen wünsche
ich Durchhaltewillen und Kampfkraft, es ist langsam
Zeit für ein Payback an die Belegschaft!
Weiter wünsche ich Euch wieder die Besonnenheit,
sich um das Tagesgeschäft der Gewerkschaft
kümmern zu können ohne die Existenzangst im
Genick zu spüren.
Die Gewerkschaft kapers braucht es mehr denn
je, die vergangen Jahre haben dies eindrücklich
gezeigt. In diesem Sinne wünsche ich Euch Allen
weitere erfolgreiche vierzig Jahre.
Urs Eicher
Co-Präsident und Präsident von 2001 - 2009
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17. JUNE 2011
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kabine 2/2011
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Happy 40th Anniversary, kapers!
Memories of Some Former kapers Board Members
A number of former kapers Board members agreed to share some of
their memory with kabine about their time on the kapers Board. While
you find their individual reports in German, here is a summery of the
most important or remarkable statements:
Etienne Mehr (xxxx - xxxx) was on the Board
of kapers
• when the 68-ers slowly appeared on the horizon,
• during the antiautoritarian phase,
• when the term „Fräulein“ (Miss) was abolished
and
• the, what was called, housewife-squadron
(Temp-F/A) joined the cabin crews.
• Two individual, gender specific associations
joined forces.
• There was no kapers-office or specific free
days for the Board members.
• It was discussed if it made sense to join a big
union or to continue to work independently as
an association. VPOD was considered unsuitable
as there were too many different professions
being represented and there were doubts if they
would be able to understand and represent the
very specific needs of the cabin crew members.
Envy was felt towards cabin crews because of
free flights or interesting shopping opportunities,
etc.
Etienne Mehr finally points out that supporting
the union was as important then as it is today. And
how can kapers be supported best? By writing
flight reports!
Hansjürg Jahraus was president between 1974
and 1976. A few issues that kept them busy:
• The idea of licensing cabin crew members
was dismissed since Flight Attendant was not
acknowledged as a profession but rather a job
and had therefore no chance of getting a licence.
(Remark by the editor: The professional exam
was born only years later in 1992.)
• The CWA 75 contained a 100% automatic inflation
adjustment (almost 10% then) and the
equal treatment of gender issues.
• Already then cost cuts were discussed regarding
schedules and had to be rejected when
they were considered too tough. However, he
recalls the negotiation atmosphere as pleasant
and pragmatic yet allowing perseverance.
• The 50th anniversary of Flight Attendant existence
was celebrated big in Oerlikon,
• kapers welcomed the 1.000th member, and
• the roof organisation Aeropers/FEV/kapers
was founded.
• The Luanda crisis culminated in the coup d’état
in Nigeria that was a real challenge for kapers
as well as for the schedule planning and even
made some members cancel their membership
at kapers.
• Because there were too many flight engineers at
that time they were cross-trained and scheduled
as galley stewards for a limited period of time.
• In 1976 a career model was agreed that respected
kabine 2/2011
a full equality between men and women.
• IFAA was founded in Rio de Janeiro. kapers
was one of the first associations to join. Two
kapers Board members were present, Swissair
provided the tickets.
With Urs A. Weber there is someone remembering
the „good old times“, who is also known by
the younger generations among us. He was president
of kapers in 1982 and succeeded Thedy
Pfister who, according to Urs, was one of the most
successful visionaries and leaders of kapers.
• With the equality law that was agreed by the
Swiss citizens in 1981 all regulations had to be
adapted.
• From now on expecting mothers were given
the opportunity to work on ground during their
pregnancy and granted their job if they decided
to return to it.
• FDR were improved in terms of stipulating a
maximum flight duty time per month and year
as well as minimum monthly free days.
• Co-determination and consultation of the association
in regard of the rotations was widely
extended. So far kapers had only been granted
the right to be heard.
• Vacation entitlement was increased by up to a
revolutionary full week from 21 to 49 days depending
on years of service, divided in 5 steps.
• Due to the earlier retirement an additional compensation
was paid out until the age of the ordinary
pension was reached.
• Of course, already then, all crew members did
benefit from kapers‘ achievements in the CWA.
Therefore the contribution was agreed on for
non-members that was 60% of the membership
fee.
• Due to the fantastic financial result in 1981 the
management decided to serve all alcoholic beverages
in economy free of charge (from 01 June
1982). From then on the cashing in of drinks as
well as the provision for the crews disappeared.
This financial loss was compensated a while later
by an increase of the sales provision rate.
• Up to 1982 the expense compensation was paid
out by the airport cashier or by the station abroad
depending on and prior to the actual rotation.
This was not contemporary anymore and
the procedure was finally changed to the hourly
SH/LH rate. Looking back this new procedure
was obviously successful as it is still in place
today!
• Since the Japanese F/A had to be integrated in
the CWA the different conditions of employment
needed to be adapted.
• Offering part-time contracts for cabin crew
members within the CWA was revolutionary
and even new to Europe.

Urs A. Weber recalls the time on the Board of kapers
as tough but satisfactory and in his opinion
the collaboration with the social partner was always
appreciated, decent, and there was willingness
to compromise.
Lucas Schelling, was Board member from 1985
until 1987, and two more years as kapers president.
He started flying with the intention to go
back to his studies after 2 to 3 years. After more
than 6 years he was looking for a new challenge
instead. Despite a remarkable number of fellow
candidates he was elected to the kapers Board
although he did not have precise intentions or
goals. The Board consisted of 15 people who worked
out of the basement of the Aeropers building
at Kloten. He found the commitment of some of
his colleagues on the Board rather irritating and
could not see himself spend too much time under
the given circumstances. Hans-Ueli Knutti, who
was president at the time, encouraged him to run
for presidency and so he was elected in 87. A core
group discussed politics, debated, set strategies
over beer, a glass of wine, mostly home-cooked
meals, smoking cigars in uncountable working
days, -evenings, even –nights. The aviation was
relatively quiet.
• kapers evolved from the in-house association
to a professional union that was taken seriously,
reduced the number of Board members to 13
and finally to 9,
• moved out of Ewiges Wegli 10 to Dorfstrasse
29a.
• Besides the usual CWA subjects new challenges
came up with nonstop-flights to South America,
South Africa or the Far East where now crew
rests had to be discussed: Inflatable crew seats
that lost the air after three hours, curtains separating
Y-seats, and finally a proceeds diminishing
crew bunk in the cabin (MD-11).
• In order to compensate some of the working
time of the Board and committee members, every
three years one vacation day was deducted
from the members’ entitlement and credited to
kapers for their use. This system had been in
force at Aeropers for some time and lasted until
2002.
• Lucas remembers the great event that should
help kapers getting more attention in public:
A ball in the Zurich Kongresshalle, presented
by the popular TV-celebrity Kurt Aeschbacher,
was huge and left kapers‘ treasurer suffering
sleepless nights for 3 more years despite high
entry fees and sponsoring.
• It was the birth of the IT period;
• kapers chose a logo that still stands today.
• The journal kabine was transformed from an
A5-booklet, machine-typed and copied, to an
A4-publication containing advertisement. Lucas’
favourite ads used to be those by Ta-Bou.
• The kapers representatives enjoyed professional
training by external experts.
• The union established contacts to Ver.di’s predecessor
DAG in Germany under different aspects
than today.
“The kapers negotiation-delegation is not to be
blamed for giving in only little concessions in the
present situation. The declared intention to increase
productivity as well as the tense employment
situation led to interpreting the FDR in a way it
did not serve the actual purpose.”
By the way this is actually an extract from the
activity report from 1985 that reported not only
success but also setbacks. Shame on everyone
who had a different idea!
For over 12 years Martin Guggi was on the kapers
Board.
• It was the time when the aviation started to tumble
and profits started melting rapidly.
• It was also the time when a computer cost
thousands of Swiss francs, the first internet access
was installed, e-mails came up, and every
work station was equipped with a PC.
• A number of organisational matters kept the fewer
Board members busy. They came up with
more suitable structures, longer office period,
and assessing capable candidates and successors.
• International and national relations were extended
to other airlines and associations.
• Foreign crew bases and crew exchange with
Delta were new subjects.
• More issues contained a new negotiation of the
CWA after Swissair terminated the existing one,
limited CWA, Balair/CTA-CWA.
• Contact was established with the media and media
conferences were held.
• Painful memories are the crashes at Halifax,
Nassenwil, and Bassersdorf as well as 9/11.
During his 12 ½ years as president kapers developed
from an in-house association to a professional
union with structures and relationships that
enabled the association to cope with the biggest
Swissair crisis ever: the grounding. Within a few
weeks a competitive airline with as many work
places as possible had to be set up accompanied
by demonstrations at Balsberg, in Berne, night
long almost conspirative negotiations in the offices
of a major bank, or with the Crossair boss.
In the end the agreed compromise, which was tediously
negotiated with airline managers, politi-
kabine 2/2011
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cians, bankers, and unions failed within the Board
of kapers due to the opposition of the majority
of the Board members. Martin Guggi resigned
from the Board and as a consequence, his decision
made a part of the Board members to reconsider
and unexpectedly change their minds. Swiss
International Airlines was ready to take off also
from the cabin crew side.
Yvonne Kastner spent 10 years as a Board member,
co-president (together with Urs Eicher), and
vice-president of kapers. She started flying 1993
for Crossair as a sole F/A on Saab 340. When she
found out that the salary of her co-workers who
joined after her was lower than hers, Yvonne joined
CFAA (Crossair Flight Attendant Association)
to stand in against unfairness in Basel with
the great goal (that was accomplished in 2001
with support by kapers): CWA.
Soon CFAA and kapers (at that time representing
CCM of Swissair and Balair) started working together
more closely. From 2000 kapers also offi-
Dorfstrasse 11, Postfach H432
8302 Kloten
Tel. 043 255 41 61, Fax 044 813 52 45
kabine 2/2011
cially represented the flight attendants at Crossair.
Retrospectively this joining together the different
corps (unlike the pilots) helped a lot during the
difficult times to come (post-grounding, founding
of Swiss).
Urs Eicher came up with the idea of the co-presidency
and according to Yvonne this was the only
right thing to do, found support within the Board
as well as members immediately although it was
sometimes a bit difficult to explain in public. The
agreement between Crossair and Swissair representatives
on the Board of kapers worked like a
signal for the entire cabin crews of Swiss.
While Urs was soon very popular with the media,
Yvonne was active behind the scenes where
she took care of the individual difficulties certain
members had to face during the “growing together”
of two philosophies. This sometimes went
beyond office hours and she suffered more than
one sleepless night. Even more did she enjoy the
flying part when check-out at the OPS-Center
meant “mission accomplished” (usually).
After a year the Board, and members in a vote,
agreed to go back to the previous model: President
and two vice-presidents.
Times were busy and sometimes 24 hours seemed
like not enough.
Times were tough, negotiations within the Board
and in particular with Swiss were exhausting
and no real pleasure as there were no unlimited
funds to live on. Even if kapers was not always
supported by the members, the Board had little
choice at times to prevent things getting worse.
Yvonne is convinced that without kapers the cabin
crews (and Swiss) would find themselves in a
far less comfortable situation today.
Urs Eicher became president during the Swissair
grounding and was immediately confronted with
• mass dismissals (1.000 jobs were cut only in the
cabin),
• setting up of a new airline out of two (the entire
fleet was reduced by a third),
• negotiating CWAs from scratch,
• pursuing the liquidation of Swissair. (Dear reader,
aren’t you getting dizzy just reading about
all this?)
No one was prepared for something alike. On top
of everything Urs was coping with political interests
or the media; it’s pretty understandable that
he states all that as the biggest challenge of his
life. The unions tried to keep the damage - done
by others - to a minimum.

He shared a year with Yvonne (who he considered
a real asset, whose knowledge and civil courage
were remarkable, who remained calm when the
going went tough) in a co-presidency.
No one really predicted what was happening to
Swissair when it all came to its climax with the
terror attacks in New York. By now we know that
this economical embarrassment in Switzerland
would not have been necessary and amazingly
enough almost the same actors walked out again
2008 from the banking crisis.
Dismissing employees bottom-up made the
whole set-up more expensive but, in doing so social
catastrophes could widely be avoided. Anything
else was unthinkable for the kapers Board.
Swissair was operated on state money for another
six months before the new company was ready
to take-off. Not an easy task and the new yuppiemanagement
didn’t help much.
Trouble was not over when in spring 2003 the
war in Iraq and SARS shook the world. Again the
fleet was reduced and again kapers had to cope
with 700 dismissals, a very emotional task with
more sleepless nights. Aeropers and kapers warned
the top management that too much money
was being spent, but no one really seemed to care.
In a big staff event at the beginning of 2004 in
Bülach and the following petition the employees
declared the CEO loss of confidence. Better late
than never: the Board of Executives intervened
and the CEO together with some other exponents
was exchanged.
With Christoph Franz and the selling to Lufthansa
the situation improved slowly. This was only possible
because of a lot of sacrifices suffered by the
personnel. Worse working and salary conditions
helped Swiss to finally go back on track. For the
last three years Swiss has recovered and kapers
is looking back to the nine craziest years in its 40
years of history.
In Urs’ point of view it is time for a pay back
and he wishes kapers to be able to go back to the
daily business without the feeling of existential
fear in the neck.
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Georg Zimmermann
Geschäftsführer kapers
Die Streichung der
Amtsdauerbeschränkung
hatte zur Folge,
dass sich die personelle
Konsistenz im kapers
Vorstand markant
erhöhte.
Zerreissproben
40 Jahre kapers, und die letzten 20 Jahre davon durfte ich „live“ miterleben:
ein wohl einmaliges Privileg.
1991, als Susanne Meier (damals noch Schmutz)
als Redaktorin der kabine aus dem Vorstand zurück
trat und krampfhaft nach einem Nachfolger
oder einer Nachfolgerin gesucht wurde, war
ich per Zufall mit Colette Bastin, damals noch
Vizepräsidentin der kapers, auf einer Rotation
zwischen Tokyo und Zürich unterwegs. Sie erzählte
mir von der Vakanz im Vorstand und ich
interessierte mich für diese Aufgabe. Es folgte ein
kurzes Vorstellungsgespräch mit dem Gesamtvorstand,
wobei natürlich meine Haltung zum damaligen
Disput über den automatischen Teuerungsausgleich
ausführlich erfragt wurde. Die Haltung
des restlichen Vorstandes und der überwiegenden
Mehrzahl der Mitglieder, welche in einer nachfolgenden
Umfrage ihre Meinung kundtun konnten,
war eindeutig und deckte sich mit der meinigen:
Trotz drohender Kündigung des damaligen unbefristeten
Gesamtarbeitsvertrages (GAV) auf dem
automatischen Teuerungsausgleich bestehen. Die
Folge: die Swissair kündete den GAV und es
folgten langwierige Verhandlungen in den Jahren
1992 und 1993 über ein Nachfolgewerk. Dieses
kam denn auch zustande. Dreh- und Angelpunkt
war der „Deal“: Einsparungen auf der Personalkostenebene
von Fr. 30 Mio. im Rahmen des
Projektes „Move“ gegenüber erweiterten Mitwirkungsrechten
zu Gunsten der kapers, namentlich
die Mitbestimmung bei den Rotationen und die
Mitsprache betreffend Arbeitsplatz und –mittel.
Auch die Flugdienstregelungen wurden durch ein
völlig neues System, das sogenannte Belastungsmodell,
ersetzt, welches im Vorstand zu höchst
kontroversen Diskussionen, ja sogar zu einer
eigentlichen Zerreissprobe führte. Es war sicher
nicht die erste, aber mit Bestimmtheit auch nicht
die letzte Zerreissprobe, welcher der Vorstand der
kapers als auch die Organisation als Ganzes ausgesetzt
war. Und ich möchte mich bei den nachfolgenden
Ausführungen unter anderem auf diese
nicht wenigen „Erlebnisse“ (nicht abschliessend)
beschränken, denn genau diese Erlebnisse haben
die kapers jeweils gestärkt hervorgehen lassen,
wohl stärker als sie gemeinhin wahrgenommen
wird (frei nach dem Motto: was dich nicht umbringt,
macht dich stark).
Zerreissprobe Nr. 2
GAV-Verhandlungen 1995 und 1997
Auch die Verhandlungen über einen neuen GAV
für 1995 und 1997 waren geprägt vom enormen
Spardruck der Swissair, welcher sich aufgrund
der Liberalisierung im Luftverkehr abzeichnete.
Der damalige Personalchef hiess Jürg Marx und
schon bald kursierte kapers-intern das Bonmot
„Marx ist die Theorie, Murks ist die Praxis“.
Der Übertitel „personalpolitisches Tschernobyl“
zu einem beleuchtenden Bericht über diese Ver-
kabine 2/2011
handlungen in einer Ausgabe der kabine führte
zu etwas mehr als einer üblichen Verstimmung
zwischen der Swissair und der kapers. An diesen
Verhandlungen erlebte ich aber auch zum ersten
Mal, dass Vorstandsmitglieder mit Tränen in den
Augen dem beinahe ungeheuren Druck und den
gewaltigen Frustrationen über die Machtlosigkeit
gegenüber der Skrupellosigkeit einiger Manager
freien Lauf liessen.
Meilenstein Berufsprüfung
Ein seit praktisch von Beginn weg gehegtes Anliegen
der kapers war, dem Berufsbild einen
besseren und vor allem gerechteren Anstrich zu
geben. Oft wurde unsere Aufgabe als „bessere
Servierdüsen“ und auf dem Arbeitsmarkt als
Durchgangsjob mit Nebenbeschäftigungscharakter
wahrgenommen. Mit der Einführung der Berufsprüfung
im Jahre 1992 kam die kapers dem
Ziel ein Stück näher, von diesem negativen Berufsbild
Abstand zu gewinnen.
Vorstandszusammensetzung
Bekanntlich stehen potentielle Kandidaten für
ein Vorstandsmandat Schlange. Nein, Spass beiseite:
oft war es mit einem nicht unerheblichen
Aufwand verbunden, Nachfolger oder Nachfolgerinnen
für ein zurückgetretenes Vorstandsmitglied
zu finden. Auslöser dafür war auch eine
Amtsdauerbeschränkung von sechs Jahren, welche
die Statuten anfangs der 90-er Jahre noch
vorschrieben. Zuerst wurde krampfhaft versucht,
geeignete und willige, damals noch als Flight Attendant
bezeichnete Kolleginnen und Kollegen
zu finden. Es war meistens eine Suche nach der
Stecknadel im Heuhaufen, frei nach einem Zitat
Rousseaus: „Der Jammer mit der Menschheit ist,
dass die Klugen feige, die Tapferen dumm und
die Fähigen ungeduldig sind. Das Ideal wäre der
tapfere Kluge mit der nötigen Geduld.“ Ich will
damit aber in keiner Weise behaupten, der Vorstand
setze und setzte sich nur aus lauter feigen
Klugen, dummen Tapferen und ungeduldigen Fähigen
zusammen. Der Vorstand kam nach langen
und intensiven Diskussionen zum Schluss, den
kapers-Mitgliedern die Streichung der Amtsdauerbeschränkung
zu beantragen. In einer Abstimmung
wurde einer dahingehenden Anpassung
der Statuten zugestimmt, was zur Folge hatte,
dass sich die personelle Konsistenz markant erhöhte,
dies im Gegensatz zur Arbeitgeberseite,
auf welcher in der Regel die Chefs im Drei- bis
maximal Fünfjahresrhythmus ausgewechselt
wurden und dies leider nicht nur immer zu Gunsten
der kapers. Vielmehr war es oft ein Schritt
vom sprichwörtlichen Regen in die Traufe. Die

Vorteile für den kapers-Vorstand lagen aber jeweils
auf der Hand: Dank der ausgesprochen und
exorbitant tieferen Fluktuationsrate ergab sich
gegenüber den diversen Managementvertretern
ein Wissensvorsprung, der nahezu unerreichbar
war, was letztere wiederum leider nicht darin hinderte,
immer wieder zu versuchen, das Rad neu
erfinden zu wollen. Doch dank ihres Wissensvorsprunges
konnte die kapers in den vergangenen
Jahren und Jahrzehnten so einiges an unseligen
und unsäglichen „Neuerfindungen“ der Fliegerei
verhindern.
Zerreissprobe Nr. 3
Zusammenschluss CFAA - kapers
Ende der 90-er Jahre wuchs die SAirGroup, legte
sich Airline um Airline zu (zuerst lokal mit Balair/
CTA und Crossair, dann europaweit mit Sabena,
LTU usw.) und – wie uns allen sattsam bekannt
– verschluckte sich an den allzu grossen Brocken.
Für den Vorstand der kapers war damals schon
klar, dass er sich nicht nur auf die Vertretung der
Swissair-Flight Attendants beschränken kann,
sondern zum Schutz des gesamten Kabinenpersonals
der in der SAirGroup vereinigten Airlines
beitragen musste. So resultierte denn auch ein
GAV mit der Balair/CTA und noch im Sommer
2001 mit der Crossair. Es war ein Glücksfall, dass
die damalige Crossair Flight Attendant Association
(CFAA) den Anschluss an die kapers suchte.
Während zahlreichen gemeinsamen Sitzungen
wurde ein Konzept eines Zusammenschlusses der
beiden Verbände entwickelt und im 1999 auch verwirklicht.
Doch dieser Zusammenschluss brachte
auch einiges an Spannungen zu Tage: Wer ist im
neuen Vorstand noch vertreten? Wie gliedert sich
der Vorstand in Zukunft, Airline-übergreifend? In
einer ersten Phase kam man überein, die beiden
Vorstände (9 kapers, 5 CFAA) zu einem grossen
Vorstand zu 14 Personen zusammen zu legen.
Über die unabdingbare Reduktion auf einen einigermassen
führbaren Vorstand gingen dann die
Meinungen aber weit auseinander, insbesondere
auf Seiten des ehemaligen kapers-Vorstandes.
Man einigte sich schliesslich auf folgende Formel:
4 Vorstandsmitglieder der Swissair, 2 Vorstandsmitglieder
der Crossair und ein Vorstandsmitglied
der Balair/CTA und die Schaffung der
Stelle eines Geschäftsführers. In einer zweiten
Phase im Jahr 2000 konnte diese Metamorphose
vollzogen werden, selbstredend nicht ohne
viel interne Überzeugungsarbeit und oft auch in
einem spannungs- und emotionsgeladenen Umfeld
aufgrund persönlicher Betroffenheit und dem
Gefühl, aussen vor gelassen zu werden.
Der beste GAV aller Zeiten
In den gleichen Zeitraum wie der Zusammenschluss
zwischen der CFAA und der kapers fielen
die GAV-Verhandlungen mit der Swissair über
ein neues Vertragswerk ab 2002. Diese begannen
Ende der 90-er Jahre und endeten ohne Einigung,
hauptsächlich da die Swissair nicht bereit war,
einen 13. Monatslohn einzuführen. Die Verhandlungen
wurden – mit dem üblichen Geplänkel
und Gezerre – ausgesetzt. Die folgenden Nachverhandlungen
führten zu einem Vertragswerk,
welches nicht zu Unrecht als bester GAV aller
Zeiten betitelt werden darf: es enthielt ein 13.
Monatssalär und eine Pensionierungslösung, welche
von Experten und Kollegen aus dem Cockpit
im Nachhinein als absolut luxuriös betitelt wurde.
Einziger Pferdefuss: Dieser beste aller GAVs trat
erst per 1. Januar 2002 in Kraft, und dann kam da
noch so eine Kleinigkeit wie ein Grounding dazwischen.
Ob wohl die Verhandlungspartner der
Swissair schon um die Aussichtslosigkeit des Unternehmens
wussten und nur deshalb einem GAV
mit derart hervorragenden Arbeitsbedingungen
zustimmten?
Zerreissprobe Nr. 4
Grounding und Gründung
Das Grounding wurde von verschiedensten Seiten
beleuchtet und erläutert. Für die kapers war es die
Überlebensfrage schlechthin: Ohne Arbeitsplätze
bei einer schweizerischen Airline in vergleichbarem
Ausmass keine kapers. Der Exodus des
Swissair-Managements während des Groundings
führte dazu, dass die kapers notgedrungen Aufgaben
übernahm, die nicht ihrer eigentlichen Kompetenz
entsprachen. In den hektischsten Phasen
etablierte die kapers praktisch einen 24-Stunden-
Betrieb, um die besorgten Mitglieder zu beraten.
Das Hauptaugenmerk lag aber immer darauf, soviel
Arbeitsplätze zu vertretbaren Bedingungen
wie möglich zu erhalten. Hinzu kommt noch,
dass die Swiss dazu verpflichtet werden konnte,
die meisten Flight Attendants der Swissair unbesehen
und ohne Vorbedingungen zu übernehmen.
Und dass es die Swiss, so wie sie heute existiert,
überhaupt gibt, ist zu einem grossen Teil dem
Einfluss der kapers zu verdanken. Ich spreche in
diesem Zusammenhang die Abstimmung in den
eidgenössischen Räten über den Bundesbeschluss
über die Finanzierung des Redimensionierungskonzepts
für die nationale Zivilluftfahrt an. Dabei
ging es vereinfacht gesagt darum, ob der Bund
einen Kredit von 1,6 Mrd. Franken für die Gründung
der Swiss gutheissen soll oder nicht. SVP
und Grüne waren grossmehrheitlich dagegen, die
Vertreter der FDP und CVP dafür. Also spielte die
SP das Zünglein an der Waage. Doch viele Vertreter
der SP standen den Anliegen der Grünen nahe,
kabine 2/2011
Das der Kredit des
Bundes von 1,6 Milliarden
Franken für die Swiss
vom Parlament abgesegnet
wurde, ist zum
grössten Teil der Einflussnahme
der kapers zu
verdanken.
29

Im Frühling 2003 rechneten
die kapers und die
Aeropers mit einem weiteren
Grounding bis spätestens
Ende Dezember
2003.
30
welche das Geschäft ablehnten, da Luftverkehr in
ihren Augen keine nachhaltige Industrie darstellte
und mit Luftverschmutzung und weiteren Emissionen
gleichzusetzen sei. Ausserdem waren in der
SP-Fraktion Stimmen laut geworden, man möge
doch den ewigen Rufern nach Wirtschaftsliberalismus
der FDP mit einem Nein eins auswischen.
Es ist in erster Linie Urs Eicher, dem damaligen
Präsidenten der kapers zu verdanken, dass er die
Fraktion der SP davon überzeugen konnte, dem
Redimensionierungskonzept trotz aller Bedenken
und schlechten Gefühle zu zustimmen. Ohne diese
Intervention würde die schweizerische Luftfahrt
heute wohl ziemlich anders aussehen.
Erste GAV-Verhandlungen im 2002 mit der
Swiss
Durch den positiven Verlauf der Abstimmung
über die Finanzierung des Redimensionierungskonzepts
für die nationale Zivilluftfahrt erhielt
die Swiss „Starterlaubnis“. Nun ging es darum,
für das Kabinenpersonal die verschiedenen Gesamtarbeitsverträge
zwischen Crossair und Swissair
zu einem neuen GAV zusammen zu führen.
Die damaligen Vertreter der Crossair stellten sich
auf den Standpunkt, dass ihr GAV die Grundlage
für die bevorstehenden Verhandlungen sein soll.
Der Vorstand der kapers beharrte dagegen darauf,
dass der GAV 2002 der Swissair als Basis
zu nehmen sei. Damit war nur schon die Ausgangslage
der Verhandlungen äusserst schwierig,
um nicht zu sagen mühsam. Aber es gelang
der kapers, die Swiss grossmehrheitlich davon
zu überzeugen, auf Basis des ehemaligen GAV
der Swissair zu verhandeln. Allerdings hing die
Vorgabe des Bundes und der weiteren Investoren
in die frisch geborene Airline, das sogenannte
„Kostendach“ einzuhalten, wie ein Damoklesschwert
über den Verhandlungen. Der erste Wurf
eines GAV für das Kabinenpersonal der Swiss
scheiterte dann im Frühling 2002 am Veto der
Mitglieder. Gezielte Nachverhandlungen führten
dann im Spätherbst 2002 zu einem allseits akzeptierten
Vertragswerk.
Wake up Call
Sowohl die kapers als auch die Aeropers verfolgten
die wirtschaftliche Situation der Swiss
akribisch genau, denn keiner der Verbände wollte
sich den Vorwurf gefallen lassen, nicht schon
frühzeitig einem ähnlichen Debakel wie dem
Grounding der Swissair entgegengewirkt zu haben
(gebrannte Kinder scheuen das Feuer…).
Unabhängig voneinander stellten die kapers und
die Aeropers schon im Spätherbst 2002 fest, dass
der Mittelabfluss der neu gegründeten Firma viel
zu hoch war und die Einnahmen nur teilweise den
prognostizierten Werten entsprachen. Gemeinsam
kabine 2/2011
teilten die beiden Verbände ihre Besorgnis zuerst
der Geschäftsleitung, dann dem Verwaltungsrat
und letztendlich auch den Politikern in Bern mit.
Erstere beide beschwichtigten und behaupteten,
es sei alles Bestens und die Kosten im Griff, letztere
wollten sich an der durch Presseberichte über
Milliardenverluste heiss gewordenen Kartoffel
„Swiss“ nicht die Finger verbrennen. Im Frühling
2003 wurde die Situation zusehends dramatischer
und intern rechneten beide Personalverbände mit
einem weiteren Grounding bis spätestens Ende
Dezember 2003. Da die Rufe der kapers als auch
Aeropers ungehört verhallten, entschlossen sich
die beiden Verbände dazu, ihre Mitglieder zu
mobilisieren und riefen dazu die Aktion Wake
up Call ins Leben. Die Kernaussage war: „Wir
glauben an die Swiss, aber wir brauchen eine
kompetente und glaubwürdige Führung!“ An
einer Grossveranstaltung am 1. Dezember 2003
unterschrieben zahlreiche Mitglieder diesen
Aufruf, was den bis anhin eher träge wirkenden
Verwaltungsrat zum Handeln veranlasste. An einer
kurzfristig einberufenen Sitzung am nächsten
Tag mit den Präsidenten der Verbände und dem
Verwaltungsratspräsidenten der Swiss wurde
dann die sogenannte „Road Map to Confidence“
entworfen, welche zum Ziel hatte, das Vertrauen
der besorgten Personalvertreter in die Geschäftsleitung
durch einen vollumfänglichen Einblick in
die Geschäftszahlen der Swiss aufzubauen.
Zerreissprobe Nr. 5
Massenentlassungen 2003
Wie schon im vorstehenden Absatz (Wake up
Call) erwähnt, war sich der Vorstand der kritischen
Lage der Swiss wohl bewusst. Viel zu spät
und dadurch gezwungenermassen nur noch mit
drastischen Massnahmen reagierte nach Ansicht
der kapers die Swiss auf die finanzielle Situation.
Die Folge war der Abbau von rund 640 Vollzeitstellen
beim Kabinenpersonal und die Aufhebung
der Crew Bases in Basel, Genf und Lugano und
die Rückversetzung der dienstjüngsten M/C zu
M/C-SH oder F/A. Die teilweise erschütternden
Schicksale, welche durch die Massnahmen entstanden,
waren eine enorme Belastung für die
kapers.
Zerreissprobe Nr. 6
GAV-Verhandlungen 2005 und 2006
Die Verhandlungen über ein Nachfolgewerk des
GAV 2002 wurden früh angesetzt. Gleichzeitig
mit allen andern Personalkategorien wollte die
Swiss neue Verträge aufsetzen und massiv Kosten
reduzieren. Allgemein wurde seitens Swiss
von einer „Turn around-Phase“ gesprochen. In
harten und zähen Verhandlungen – teilweise bis
in die späten Nachstunden – entstand dann eine

Vertragsvorlage, welche vor allem im Bereich der
FDR massive Verschärfungen vorsah. Es brauchte
einen Verhandlungsunterbruch, eine vorstandsinterne
Runde über Arbeitskampfmassnahmen (die
diesen beinahe entzweite) und die Aktion „Yellow
Ribbon“ bis ein halbwegs annehmbares Resultat
zustande kam.
GAV NE
Im Rahmen der Verhandlungen über einen neuen
GAV ab 2006 einigten sich die Swiss und die
kapers darauf, für neueintretende Cabin Crew
Members ein separates Vertragsgefäss zu schaffen.
Der Vorstand der kapers stand damals vor der
Wahl, dabei mit zu machen oder die zukünftigen
Kolleginnen und Kollegen dem eigenen Schicksal
zu überlassen. Denn aufgrund der Unterwanderungsschutzbestimmungen
hatte die Swiss die
Möglichkeit, 25% des Bedarfs der Bruttooperation
mit Arbeitskräften abzudecken, die keinem
GAV zwischen der kapers und der Swiss unterstehen.
Im Klartext: Die Swiss hätte die Möglichkeit
gehabt, zwischen 500 – 600 Cabin Crew
Members mit Einzelarbeitsverträgen anzustellen.
Der Vorstand kam zur Überzeugung, es sei wohl
besser, mittels eines GAV zumindest teilweise die
gleichen Bestimmungen wie für das übrige Personal
durchzusetzen und so einen vertretbaren
Arbeitnehmerschutz auch für die neueintretenden
Kolleginnen und Kollegen zu garantieren. Aber
auch die sehr bescheidenen Einstiegssaläre waren
(und sind es auch heute noch) ein Thema. Hier
hoffte der Vorstand, dass bei einem massiven
Personalaufbau die Swiss alleine aufgrund der
Arbeitsmarktsituation dazu gezwungen würde,
die Saläre anzuheben. Leider fand diese Korrektur
nie statt, da die Swiss trotz den äusserst tiefen
Salären immer genügend Bewerbungen erhielt.
Dieses Beispiel beweist, dass die aktuelle Mindestlohnkampagne
des SGB von grösster Bedeutung
ist. Denn anscheinend gibt es immer noch
genügend Berufe (unter anderem auch der unsrige),
welche eine derart hohe Attraktivität haben,
dass die Leute bereit sind, diesen für den Lohn
eines Butterbrotes auszuüben.
GAV-Verhandlungen 2008 - 2009
Für den aktuell geltenden Vertrag setzte sich der
damalige Vorstand das Ziel, die Scharte des Vorgängerwerkes
teilweise auszuwetzen. So resultierte
denn auch eine Salärerhöhung, die Einführung
eines variablen Lohnbestandteiles und einige
Verbesserungen der FDR (32-Tage-Regelung,
2x3-Freitage pro Monat usw.). Stein des Anstosses
blieben die FDR, über welche die Swiss anfänglich
überhaupt nicht verhandeln wollte und erst
im Rahmen der Schlussverhandlungen zumindest
das Zugeständnis vorhanden war, im Nachgang
gemeinsam ein neues FDR-Modell zu erarbeiten.
Geprägt waren diese Verhandlungen aber auch
vom wirtschaftlichen Umfeld. Im Herbst 2008
zeichnete sich die Finanzkrise wie ein drohendes
Unwetter am Wirtschaftshimmel ab und die zentrale
Frage war bald nur noch: Wann bringen wir
die bisher erzielte Ernte noch ins Trockene?
Fazit
Es waren 20 bewegte Jahre. Es wurde mir nie
langweilig. Routine gab es in dieser Funktion
nicht und wird es wohl auch nie geben, wohl aber
Vorgänge, die sich wiederholen. Oft war die Arbeit
bei der kapers auch mit einem ausgeprägt
hohen Frustrationspotential verbunden: gesteckte
Verhandlungsziele wurden nicht oder nur marginal
erreicht, unerwarteter Weise stand man vor
einem Scherbenhaufen, der Verhandlungspoker
zerrte an den Nerven bis zum Abwinken. Und
nach Arbeitsschluss ging der Kopf wohl nach
Hause, die Gedanken aber konzentrierten sich
meistens noch weiter unablässig auf die Frage:
Wie ist der Gesamtheit aller Mitglieder in diesem
oder jenen Fall am besten gedient? Wie schön war
da doch das Fliegen: ich kam nach Hause, konnte
den Crew Bag in die Ecke stellen und die Sorgen,
Ängste und Nöte des vergangenen Flugeinsatzes
waren Geschichte.
kapers – wie weiter?
Die kapers gibt es nun seit 40 Jahren. Wie auch
im Leben einer Person sind all diese Jahre von
Erfolgen, aber auch Misserfolgen geprägt. Wo
steht die kapers in 40 Jahren? Gibt es sie noch,
existiert der Luftverkehr, wie wir ihn heute kennen,
überhaupt noch? Wüsste ich das, ich würde
wohl nicht hier sitzen und diese Zeilen zu Papier
bringen. Eines aber ist mir absolut bewusst: ohne
die kapers würde es um die Arbeitsbedingungen
der Cabin Crew Members wohl deutlich schlechter
stehen. Und das ist in erster Linie ihren zahlreichen
Mitgliedern – Euch allen – zu verdanken.
kabine 2/2011
Ohne die kapers würde
es um die Arbeitsbedingungen
der Cabin
Crew Members wohl
deutlich schlechter stehen.
Und das ist in erster
Linie ihren zahlreichen
Mitgliedern – Euch allen
– zu verdanken.
31

Georg Zimmermann
Managing Director of kapers
The dropping of the
limited office period
encreased the personnel
consistency of
the board of kapers
remarkably
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Ordeals
40 years of kapers and the last 20 years I was part of it: somehow an
exclusive privilege.
1991 when Susanne Meier (Schmutz at the time)
resigned from the Board as editor of the kabine and
a successor was sought I was on a flight to Tokyo
with Colette Bastin who was the vice-president
at kapers. She told me about the vacancy on the
Board of kapers and this job caught my interest. I
was invited to an interview with the entire Board
and I was questioned in detail about my attitude
concerning the burning subject inflation compensation.
The Board had made up its opinion, the
members expressed theirs in a survey that followed
and I absolutely agreed with them both: Insisting
on the automatic compensation despite the
threats to terminate the unlimited collective working
agreement. As a consequence Swissair did
terminate the contract and in tedious negotiations
in 1992 and 1993 a new contract was established
that was accepted. Ordeal was the “deal”: saving
personnel costs of CHF 30 million by the project
“Move” against extended participation in favour
of kapers, in particular consultation in regard of
rotation-planning and co-determination regarding
workplace and –tools. Also the FDR were exchanged
by a complete new system, the so-called
strain model that led to fierce discussions within
the Board providing an actual ordeal. It was probably
the first but certainly not the last ordeal the
Board of kapers or even the entire organisation
had to cope with. In the following review I would
like to focus on those “stories” (there are more) as
these stories strengthened kapers, even more maybe
than it is usually appreciated (like: what doesn’t
kill you, makes you stronger).
Ordeal Nr. 2
CWA negotiations 1995 and 1997
Due to the liberalisation in the aviation, the negotiations
for the new CWA 1995 and 1997 with
Swissair were subject to an enormous pressure
to save costs. Head HR Jürg Marx was the cause
for the kapers internal bon mot “Marx is theory,
murks (botch) is practice”. The title “Personnel political
Tschernobyl”, a report in the kabine, which
illuminated these negotiations, caused resentment
between Swissair and kapers that was a bit stronger
than usual. In these negotiations I witnessed
Board members in tears for the first time who gave
free rein for being at the mercy of the unscrupulousness
of some managers.
Milestone Professional Exam
So to say from the beginning kapers was striving
to improve the perception of the profession. On the
employment market our job was often perceived
as temporary with the notion of spare-time work.
With the introduction of the Professional Exam in
1992 kapers came one step closer to its goal to get
away from this negative occupational image.
kabine 2/2011
Team of the Board
As we all know there is always a run for the available
positions on the Board. Just joking: often it
meant going through a lot of trouble finding a replacement
for a Board member. One reason was
the limited office period of 6 years that was stated
in the by-laws at the beginning of the nineties. First
there was the desperate search for suitable and willing
candidates among the then called flight attendants.
Most of the times it used to be the look for a
needle in the haystack, or as Rousseau put it: “The
lethargy with mankind is that the clever ones are
cowards, the brave ones are silly, and the skilful
ones are impatient. Ideal would be someone being
brave, clever with the necessary patience.” Don’t
get me wrong. I don’t mean to say that the Board
is or was composed of only ladies and gents being
cowardly clever, silly brave, and impatiently skilled.
After long and tedious discussions the Board
suggested its members to drop the limited office
period. In a vote this suggestion was agreed, and
that increased the personnel consistency remarkably
unlike on the employer side where bosses were
usually replaced in a three- to maximum five-year
rhythm and unfortunately not only in favour of kapers.
More often it went from bad to worse. The
advantages were obvious for the kapers Board:
The incredibly low fluctuation rate compared to the
numerous representatives of management resulted
in an incomparably wider knowledge that could
unfortunately not prevent them to try to reinvent
the wheel. But thanks to that wide knowledge kapers
succeeded in preventing so many unfortunate
and painful re-inventions in the flying business.
Ordeal No. 3
The fusion of CFAA and kapers
Towards the end of the nineties SAirGroup grew,
added airline by airline (first locally Balair/CTA
and Crossair, then Europe-wide with Sabena, LTU,
etc) and – as we only remember too well – choked
on bits that were too large. The kapers Board then
knew already that it could not only concentrate
on representing the Swissair flight attendants but
had to keep an eye on all cabin crews of the united
airlines within the SAirGroup. The result was the
CWA with Balair/CTA and also in summer 2001
with Crossair. When the former Crossair Flight
Attendant Association (CFAA) tried to connect
with kapers it turned out to be a lucky punch. During
many joint meetings a concept of a merge of
the two associations was developed and realised
in 1999. But this merge also brought about some
tension: Who was going to be on the new Board?
How was it going to be organised in the future over
more than one airline. In a first phase it was agreed
to combine both Boards (9 kapers, 5 CFAA) to
one big Board with 14 people. A reduction was

inevitable in order to gain a somehow manageable
Board. This idea did not appeal to everyone, in
particular on the kapers side. In the end a solution
was found: 4 Board members of Swissair, 2 of
Crossair, and 1 of Balair/CTA as well as one position
as a managing director. In a second phase 2000
this change was carried out and you can imagine
that this did not happen without a lot of convincing,
often accompanied by tension and emotions
due to personal dismay and the feeling of being
left out.
The best CWA of all times
At the time when CFAA and kapers merged there
were CWA-negotiations taking place with Swissair
about new contracts as of 2002. They started
at the end of the 90s and ended without agreement
mainly because Swissair was not willing to grant
a 13th monthly salary. The negotiations were suspended
with the usual tug of war. The following
negotiations led to a contract that was rightly titled
as the best CWA of all times: it contained a 13th
monthly salary and a retirement solution that later
on experts and colleagues from the cockpit rated
as absolute luxury. The only drawback: This best
of all CWAs came in force on 01 January 2002
and meanwhile there was this minor detail like the
grounding. Did the negotiation partners of Swissair
probably already estimate how desolate the
situation of the company was that they agreed to a
CWA with such excellent working conditions?
Ordeal No. 4
Grounding and formation
The grounding has been looked at and explained
variously. For kapers it was purely about surviving:
No jobs at Swiss airline of comparable size,
no kapers. The exodus of the Swissair management
during the grounding meant for kapers putting
up with duties that did not actually correspond
with their competence. In the most hectic time
kapers became an almost 24-hour service to help
upset members. The main goal was always to keep
as many work places at reasonable conditions as
possible. Swiss could also be made to accept the
most Swissair flight attendants indiscriminately
and without any pre-conditions. That Swiss exists
as it does today is mainly due to kapers. In this
aspect I mention the vote in the Federal Councils’
agreement about the financing of the re-dimensioning
concept in the national civil aviation. Put
in simple words it was decided whether the State
spoke a credit of 1.6 billion Swiss francs for the
formation of Swiss. Swiss People’s party (SVP)
and the Green Party mostly disagreed while the representatives
of the Free Democratic Party (FDP)
and Christian Democratic People’s Party (CVP)
supported the idea. Therefore it was the Socialist
Party (SP) that tipped the scale. Yet many representatives
of the SP favoured the requests of the
Green Party that was against the deal, as in their
opinion aviation counted as non-lasting industry
and in line with air pollution and other emission.
In addition some voices within the Socialist Party
wanted to make a point against the FDP and their
economic liberalism. It was mainly Urs Eicher’s
credit (kapers president at the time) as he was able
to convince the representatives of the SP to say yes
to the re-dimensioning concept despite all objectives
and bad feelings. Without his intervention the
Swiss aviation might look pretty different today.
First CWA-negotiations in 2002 with Swiss
With the positive result of the vote about the redimensioning
concept for the national civil aviation
Swiss was “cleared to take-off”. Now it was all
about joining the various CWAs by Crossair and
Swissair to one new CWA. The representatives at
that time of Crossair wanted to base the coming
negotiations on their CWA. In return kapers insisted
on the Swissair CWA 2002 as the starting point.
This initial situation made it very difficult if not
annoying to start the negotiations. kapers succeeded
in convincing Swiss to start off on the Swissair
CWA. However, there was the requirement
by the State and other investors to stay within the
declared financial limit. This felt like the sword of
Damocles hung above the negotiations.
The first version of a CWA for the cabin crews of
Swiss failed as the members rejected it in spring
2002. Specific negotiations then led to a CWA that
was accepted in late autumn 2002.
Wake up Call
kapers as well as Aeropers watched the economic
situation of Swiss meticulously as none of the associations
wanted to take the blame not to have opposed
a similar disaster like the Swissair grounding
at an early stage (once bitten, twice shy). Independently
kapers and Aeropers noticed in late autumn
2002 that too much money was spent by the newly
founded company and that the estimated income
was only partly reached. Together the two associations
informed the management, then the Executive
Board, and finally the politicians in Berne about
their concern. The first assured that everything was
just fine and the latter didn’t want to burn their fingers
on the hot potato “Swiss” when the loss of
billions was reported in the news. In spring 2003
the situation got more and more dramatic and internally
both unions expected a further grounding
before the end of December 2003. As all warnings
seemed to have no effect, the two associations mobilised
their members to become active with the
Wake up Call. The message was: “We believe in
kabine 2/2011
For the most part it is
thanks to kapers that a
majority of the Federal
Council agreed on financing
the formation
of the Airline Swiss with
1.6 billion Swiss francs.
33

34
Swiss but we need a competent and reliable management!”
In the event on 01 December 2003 a
great number of members signed this message that
made the so far seemingly slow-acting Executive
Board act. A meeting was set up for the next day
with the presidents of the unions and the president
of the Executive Board of Swiss where the
so-called “Road Map to Confidence” was drafted
with the goal to establish the worried unions’ confidence
in the management by giving them insight
in the business figures of Swiss.
Ordeal No. 5
Mass dismissals 2003
As mentioned above (Wake up Call), the Board
was aware of the critical situation of Swiss. It was
too late and Swiss was forced to react to the financial
situation only by severe measures. The consequence
was the reduction of 640 full time jobs in
the cabin and closing down of the crew bases in
Basel, Geneva, and Lugano as well as downgrading
the M/C with the fewest years of service to M/
C-SH or F/A. Some stories due to these measures
were indeed heart breaking and very tough on kapers.
Ordeal No. 6
CWA negotiations 2005 and 2006
The negotiations about a follow-up of the CWA
2002 were advanced. Simultaneously with all
other personnel categories Swiss wanted to establish
new contracts and reduce costs massively.
In general, Swiss spoke about the “Turn-around
phase”. In hard and tedious negotiations – sometimes
till late at night – ideas came up suggesting
in particular enormous tightening of the FDR. It
needed a halt of the negotiations, discussions about
industrial action within the Board (that almost split
the Board), and the action “Yellow Ribbon” before
a half-way acceptable result was reached.
GAV NE
In terms of the negotiations about a new CWA
2006 Swiss and kapers agreed to set up a separate
contract for new joining cabin crew members.
kapers was given the choice to participate or to
abandon future new entries to their own faith. Due
to the infiltration protection provision Swiss had
the possibility to cover 25% of the gross operation
with people who were not employed under the
CWA with kapers and Swiss. Meaning: Swiss
could have employed 500 to 600 cabin crew members
with individual working contracts. The Board
of kapers was convinced that it was better to have
a CWA that provided at least some of the conditions
equal to the rest of the cabin crews and with
this guarantee a reasonable employee protection
kabine 2/2011
also for the joining colleagues. Another subject
were (and still are) the very modest salaries. Swiss
needed a great number of new cabin crews and the
Board was hoping that the current situation on the
work market would force Swiss to raise the salary.
Unfortunately this never happened because Swiss
always received plenty of applications despite the
very low salaries. This example shows how important
the on-going campaign about minimum salaries
of the SFTU is. There seem to be still plenty
of professions (ours included) being so attractive
that people are prepared to work for as little as
peanuts.
CWA negotiations 2008 - 2009
For the current contract the Board at that time set
its goal to correct the gap of the previous contracts
at least partially. The results were a raise of the
salary, the introduction of a variable salary component,
and some improvement of the FDR (32day-rule,
2x3 days off per month, etc.). The FDR
remained the stumbling block; Swiss did not want
to discuss the subject at all in the first place and
only in the final negotiations did they make at least
some concession to work out a new FDR model
together. These negotiations took place in a difficult
economic environment. In autumn 2008 the
financial crisis loomed on the economical sky like
a thunder storm and the core question was: When
can we bring in what we had harvested so far?
Conclusion
A lot has happened in these 20 years. I was never
bored. There was and probably will never be
any kind of routine, yet there were recurring procedures.
Often the work at kapers was connected
to a high frustration potential: set goals were not
or only partly reached, unexpectedly one suddenly
faced a mess, and the poker of negotiations was
nerve wrecking. And after work the head did go
home, yet the thoughts kept spinning and most of
the times the question was: How is the entirety of
the member in this or that case served best? How
pleasant was flying: I came home, put my crew bag
in the corner, and with it all the sorrows, fears and
woes of the past flight were over.
kapers – what’s next?
kapers has turned 40. Like in a person’s life success
and failure have left their marks. Where is kapers
going to be in 40 years? Will it still exist; will
aviation exist at all the way we know it today? If I
knew he answers I wouldn’t be sitting here typing
these lines. One thing I know for sure: without
kapers the working conditions for the cabin crew
members would definitely be worse. And this is
thanks to all its members – thanks to you.

Kilian Bohren
Eine Webseite ist dynamisch, ewig und immerzu veränderbar, sollte
dem corporate identity ähnlich sehen, „keep it short and simple“
(KISS) ein anderer Grundsatz.
Manchmal sticht auch die Layoutfarbe wie ein
grosser Dorn ins Auge und dann die vielen persönlichen
Ansichten über „sollte dies jetzt in der
Mitte stehen, eher links oder rechts platziert sein,
grün, blau, rot“ und schon wieder rutscht der Text
in die falsche Zeile.
Das Spannende aber ist, dass man hunderttausende
Möglichkeiten hat, eine Webseite zu gestalten,
umzusetzen, Lösungen für Problemfälle zu
suchen und so weiter und so fort – die Wege nach
Rom sind weit, vielfältig, farbig und manchmal
grauenhaft unendlich.
Nach Deutschland, Österreich, Griechenland,
Türkei bis nach Süd- und Nordamerika durfte
ich Erich von Däniken (daniken.com) als Sekretär
und technischer Betreuer anno dazumal
auf spannende Vortrags- und Forschungsreisen
begleiten. Von Däniken (EvD) verdanke ich eine
Lebensschule mit vielen Ansichten, Weisheiten
Kilian Bohren
A website is dynamic, ever and always changeable,
should look alike corporate identity, or „keep
it short and simple“ (KISS) is another basic principle...
Sometimes the colour of the layout turns
out to be an eye sore and the many personal views:
„should this be in the middle, placed rather left or
better right, come in green, blue, red?“, and down
slips the text into the wrong row.
What is fascinating are the hundreds of thousands
of ways to design a website, setting it up, finding
solutions to problems and so forth - the roads to
Rome are far, varied, colourful, and sometimes
gruesomely infinite.
To Germany, Austria, Greece, Turkey, as far as
South- and North America did I accompany Erich
van Däniken (daniken.com) as his secretary and
technical coach on to exciting speeches and research
trips. Thanks to von Däniken (EvD) I experienced
many ways of understanding life, wisdom
and knowledge about life and survival and
above all the wanderlust, which brought me to
Swissair.
und Lehrsätzen vom und übers (Über-)Leben und
vor allem die Reiselust, die mich zur Swissair
brachte.
Unzählige Male sagte EvD: «Es sind die Fantasten,
die die Welt in Atem halten, und nicht die
Erbsenzähler.» Wie richtig er doch damit liegt.
Meine bisherige neunjährige Fliegerlaufbahn verlief
bei mir äusserst erlebnisreich und turbulent.
Nach dem Grounding der Swissair arbeitete ich
in der Gastronomie, kam für drei Jahre zurück zur
Swiss International Air Lines, absolvierte danach
ein Praktikum als Pfleger und Betreuer in einer
Wohnstätte für geistig und körperlich behinderte
Menschen, stieg kurzerhand für zwei Jahre als
Senior Flight Attendant bei Helvetic Airways ein
und kam wieder zurück. Warum? Das ist eine andere,
spannende Geschichte.
Herzliche Grüsse
Kilian Bohren
So many times EvD said: „It is the visionaries
who change the world not the nitpickers.“ How
he was right!
The nine years of my flying career passed very
excitingly and turbulent. After the Swissair grounding
I worked in the restaurant business before I
came back to Swiss Int. Air Lines for three years.
Then I gathered some experience as a male nurse
and a caregiver for people with special needs,
spontaneously joined Helvetic Airways as a Senior
Flight Attendant and eventually returned.
Why? That‘s another exciting story.
With kind regards,
Kilian Bohren
kabine 2/2011
Kilian Bohren
Kommissionsmitglied
und Webmaster
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36
Andi Herzog
F/O Avro
Fly the Mile
Becoming a Flight Attendant for 4 Days
Die Idee ist während eines Nightstops entstanden, einmal als Flight Attendant
unterwegs zu sein. Gut, gedacht getan. Nach ein paar Mails
stand fest: Ich darf auf einem Flug nach Los Angeles als Flight Attendant
dabei sein, ohne Emergency Duty und in privatem Anzug.
Um 11.07 Uhr schloss sich die Schleuse hinter
mir. Mit Compeed an den Fersen (Blasenprävention),
betrat ich das OPC. Irgendwie schon komisch,
so ohne Uniform und trotzdem mit Crewbag
und Koffer, aber ich freute mich riesig. Nach
kurzer Suche fand ich den M/C und wir wechselten
ein paar Worte. Ich muss gestehen, ich war ein
wenig nervös, denn wie wird die Crew wohl reagieren
und was kommt da so alles auf mich zu?
Nach der Begrüssungsrunde erinnerte ich mich
nur noch an zwei, drei Namen. Ich setzte mich
auf einen leeren Stuhl und da war sie auch schon,
die brennende Frage: „Was machst Du genau?“.
Der Erklärungsversuch wurde vom M/C mit der
Begrüssung unterbrochen, denn das Briefing begann.
Ich versuchte zu verstehen, was da so alles
besprochen wurde. Da klopfte es auch schon an
der Tür und die drei Piloten traten herein. Jedem
wurde persönlich die Hand geschüttelt. Ich war
gespannt, was sie erzählen würden, obwohl ich
weiss, worüber normalerweise gesprochen wird.
Meine Erwartungen erfüllten sich: Wetter, Flugzeit
und Organisatorisches - kurz und bündig.
An der Security musste ich bereits auf der Höhe
des Postschalters anstehen und war dann auch der
Letzte, der den Zoll passierte.
Im Flugzeug angekommen ging alles schnell. Anstatt
FMS programmieren, verteilte ich Decken
und Kopfhörer auf die Sitze und schon stolperten
die ersten Passagiere durch den Gang. „Grüezi,
Welcome on board“ Cool, es machte einfach
Spass! Hier noch eine Jacke ins Hatrack, dort einen
Kopfhörer bringen, dann einen Orangensaft
für eine Diabetikerin servieren, einen Sitzplatztausch
organisieren und dazu noch Fragen jeglicher
Art beantworten. Zum Schluss kontrollieren,
dass alle angeschnallt sind und bitten, doch die
Kopfhörer für den Start aus den Ohren zu nehmen.
Dann die erste Pause. Auf dem Jumpseat im Ecogalley
mit Rücken zu den Passagieren sass sichs
ganz gut. Ich fühlte mich bereits total wohl in
meiner neuen Rolle und für den Start klemmte ich
meine Hände zwischen Sitz und Beine.
Kaum erlöschte das Fasten Sign, ging es los wie
in einem Bienenhaus. Trolley umbauen, Tomatensaft
schütteln, Snacks vorbereiten, Eisbecher
füllen und noch kurz einen Blick in die Alkoholkiste,
um dann auch zu wissen was ich servieren
könnte.
Ich muss schon sagen, man ist eine richtige Attraktion,
wenn man dann den Wagen durch denn
Gang schiebt. So habe ich zumindest die Blicke
kabine 2/2011
interpretiert. Wir hatten eine grosse Gruppe Italiener
an Bord. Eine Schulklasse, wie sich später
herausstellte. Nur einzelne sprachen Englisch und
das Einzige, was sie sagen konnten, war „Coke“-
zu meinem Vorteil. Doch anderen Gästen habe
ich voller Freude „sparkling water with gin and
lemon“ serviert.
Cool, es lief wie am Schnürchen, und wenn ich
nicht mehr weiter wusste, bekam ich gute Tipps
und Hilfe. Unser Team war erste Klasse! Wir
hatten eine Menge Spass in der Küche. Dry ice
lässt grüssen! Was ich echt unglaublich fand, ist,
dass wir den Abfall so streng sortieren. Das ist ein
grosser Aufwand, die Dosen, Glas, Becher und
Papier zu sortieren- echt krass! Das Servieren des
Nachtessens verlief ohne grosse Aufregung. Zum
Leid der Italiener war die Lasagne vegetarischer
Natur. Nachdem alle Bedürfnisse gestillt waren,
durften wir die übrig gebliebenen Businessessen
geniessen und konnten uns ein wenig besser kennenlernen.
Die Gäste schliefen allmählich ein oder wurden
langsam unruhig. Ich machte den ersten Wasserservice
und startete das eine oder andere Entertainmentsystem
neu. Passagiere machten sich
in der Galley breit und mit einem älteren Mann
entstand ein sehr interessantes Gespräch. Auf
diese Weise mit dem Passagier in Kontakt sein
zu können, empfand ich als sehr bereichernd und
wertvoll. Doch dann war es Zeit zum Schlafen.
Trotz Ohropax konnte ich in dieser ungewohnten
Umgebung lange nicht einschlafen. Ich war innerlich
noch zu sehr im Schuss und so wurde dann
schlussendlich daraus ein Powernap.Wir wurden
beinahe vergessen da unten.
Der Morgenservice war bereits im Gange, als
ich ins Galley zurückkehrte. Die italienischen
Jugendlichen hatten noch Energie und veranstalteten
eine kleine Party und so kam es dann, dass
sich eine Passagierin diplomatisch beschwerte.
Nun, dem Problem konnte man abhelfen, indem
jeder wieder an seinen Platz gewiesen wurde. Ein
sonderbares Vergesslichkeitssyndrom führte jedoch
dazu, dass sich nach einer kurzen Weile die
Menschenansammlung in der Kabine erneut bildete.
So hatte ich dann als Zweiter das Vergnügen
für Ruhe zu sorgen.
Der Rest des Fluges verlief nach Plan. Ein Passagier
meinte, dies sei einer seiner besten Flüge
gewesen! Ein Kompliment für unser hervorragendes
Eco Team.
Pünktlich landeten wir in LAX. Im Hotel angekommen
machte sich dann die Müdigkeit

emerkbar. Doch das Nachtessen mit der Crew
konnte ich mir nicht entgehen lassen.
Die Zeitverschiebung verkürzte die Nacht um
einige Stunden und so konnte am Morgen nur
ein grosser Starbucks Kaffee abhelfen. Zu sechst
machten wir uns um acht Uhr auf den Weg zur
Autovermietung. Alle Details zum Ausflug erzähle
ich euch gerne persönlich :-).
Zum Rückflug gibt es Folgendes zu erwähnen:
Ein wohlgenährter Passagier hatte auf dem Gangsitz
beim Overwingexit Platz genommen. Dabei
witzelte er, ob sich wohl während des Fluges vor
ihm ein Flachbildschirm präsentieren würde. Die
gute Laune war leider bald verflogen, denn bereits
im Steigflug suchte er sich eine breitere Sitzgelegenheit.
Er wollte sich neben einen anderen
Passagier setzen, der jedoch energisch behauptete,
er hätte zwei Sitze gebucht. Dieses Problem
galt es zu lösen, wobei ich froh war, dass dies
der M/C übernahm. Mister „Doppelsitzbucher“
bekam vorerst Recht und der andere Herr musste
sich wieder auf seinen alten Platz setzen, was
ihm gar nicht passte. Gut, wenn ich mir ihn anschaute
- seine Körpermasse liessen es nicht zu,
den Klapptisch horizontal zu befestigen - gestehe
ich ehrlich, dass ich mir das Lachen auf den
Stockzähnen nicht verkneifen konnte. Der M/C
klärte nun mit der Station ab, ob Mister „Doppelsitzbucher“
wirklich Recht hatte. Leider bekamen
wir erst gegen Ende des Fluges eine Antwort. Seine
Freundin war ursprünglich auf dem nun freien
Sitz geplant, da sie jedoch nicht erschienen ist,
hat Mister Doppelsitzbucher diesen Sitz für sich
in Anspruch genommen....
Ich werde diese Rotation auf jeden Fall nicht
mehr vergessen. Die Erfahrung war in jeder Hinsicht
ein voller Erfolg, und ich hatte das Glück
mit einer super Crew unterwegs zu sein. Nochmals
herzlichen Dank euch allen! Es hat mir
riesig Spass gemacht, und ich freue mich schon
jetzt auf die nächsten Begegnungen mit euch. Wir
werden mit einem Lachen zurückblicken.
Andi Herzog
F/O Avro
kabine 2/2011
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38
Andi Herzog
F/O Avro
Fly the Mile
Becoming a Flight Attendant for 4 Days
To be a flight attendant for once, an idea that came up during a night
stop. Well then, only a few months later I was allowed to be a member
of the cabin crew on a flight to Los Angeles, without emergency duty
and wearing a private suit.
At 11.07 a.m. I entered the OPC, my heels protected
by Compeed (against blister pain). Somehow
it felt strange without uniform but still together
with crew bag and suitcase, I was really excited.
Soon I found the M/C and we exchanged a few
words. I have to admit I was a bit nervous: how
would the crew react, how was it going to be like?
After greeting everyone I only remembered two
or three names. Hardly having sat down there it
was, the one question: “What exactly is it, you’re
up to?” I tried to explain but was interrupted when
the M/C began with the briefing. I tried hard to
understand what it was all about when there was
a knock on the door and the three pilots came in.
They shook hands with everybody while I was
wondering what they were going to say although
I basically knew what was coming.
My expectations were met: weather, flying time,
some organisational matters – that was it. For
the security check I had to queue as far back as
the post office window and was last passing customs.
Once on the aircraft everything went quickly.
Instead of programming FMS I put blankets and
headsets on the seats and then the first passengers
came staggering through the aisles. “Grüezi, welcome
on board” Cool, it was fun! Stow a jacket
in the hatrack here, bring another headset there,
serve an orange juice to a diabetic patient, organise
a seat change while answering all kinds of
questions; finally checking that all seat belts were
fastened and please, would you remove the headphones
for take-off.
Then there was the first break. On the jump seat
in the economy galley, turning my back to the
passengers, not too bad. I felt comfortable in my
new role and squeezed my hands between seat
and thigh.
The fasten seat belt sign went off and the action
reminded me of a bee hive. Get trolleys ready,
shake tomato juice packages, prepare snacks, fill
ice buckets and check the miniature drawer to
make sure I knew what kind of spirits were available.
One has to admit that one is a real attraction when
pushing the cart through the aisle. At least that
was my interpretation of the looks. There was
a large group of Italians on board. As we found
out later they were on a school trip. Only a few
spoke English and the only thing they could say
was “Coke” – good for me. Yet other guests I delightedly
served “sparkling water with gin and
lemon”.
kabine 2/2011
Things were running smoothly and if I got stuck I
got helped out with hints and tips. Our team was
brilliant! We had a lot of fun in the kitchen. I was
impressed to see that waste is actually sorted to
be recycled. It’s a lot of work to separate cans,
glass, cups, and paper – amazing! Serving dinner
was no big deal. The Italians were disappointed
that the lasagne was meatless. After everyone was
happy we were allowed to savour the left overs
from business class and get to know each other
a bit better.
The passengers were slowly falling asleep and
it got quieter eventually. I did the first round of
water service and reset some of the entertainment
systems. Passengers took over the galley and with
an elderly man I had a very interesting talk. I enjoyed
getting in touch with passengers that way,
something I did appreciate very much. Then it
was time for my break.
Despite the ear plugs it took quite long before
I fell asleep in this unusual environment. I was
too excited and in the end it was not more than a
power nap.They almost forgot us down there.
When I returned to the galley the meal service was
already in full swing. The young Italians still had
plenty of energy to party, which was not to everyone’s
taste. After a fellow passenger complained
diplomatically we convinced the youngsters to
go back to their seats. Interestingly enough they
must have forgotten quickly since after only a
short while they started gathering again. My turn
to make sure it did not get out of hand.
The rest of the flight went as planned. One of the
passengers told us that this had been one of his
best flights! What a nice compliment for our extraordinary
eco team!
We landed on time in LAX. Upon arrival at the
hotel I felt tired but I couldn’t do without having
dinner with the crew. The time difference shortened
the night by a few hours and so I needed a
large Starbucks coffee to take me back to life. At
8 a.m. six of us set out to the car rental company.
I am more than happy to tell you about our excursion
in person.
There is one little story I want to tell you about
the return flight: A well fed passenger took his
aisle seat next to an overwing exit. He was jokingly
wondering if there was going to appear a
flat screen in front of him during the flight. His
good mood did not last long as he was already
looking for a wider seat while we were still in
the climb.

He was about to sit next to another passenger
when this one resolutely claimed to have booked
both seats. A problem to be solved and I was glad
to hand it over to the M/C. Disappointedly the
seeking guy had to return to the emergency exit
for the time being, not very happy about this.
Well, looking at him, his dimension made it impossible
to open his table properly and I have to
admit the look was rather amusing. The M/C contacted
the station to find out if the other passenger
had really booked two seats. Unfortunately the
answer arrived only towards the end of the flight.
His girlfriend was originally booked next to him.
When she did not show up he simply claimed the
second seat…
I will never forget this rotation. A great experience
in every aspect and I was more than lucky to
be in a fantastic crew. Again, thanks very much,
to all of you. I had so much fun and I’m looking
forward to seeing you again sometime.
Andi Herzog
F/O Avro
kabine 2/2011
39

40
Harry Kreienbühl
Vorstandsmitglied kapers
Die Forderung nach
einer klaren und für
beide Vertragspartner
verbindlichen Definition
eines Krisengebietes
ist ein Thema,
welches die kapers mit
der Swiss in nächster
Zeit angehen wird.
GAV Artikel 24 Einsätze in Krisengebiete
1 Einsätze in Zeiten erhöhter Gefährdung des Luftverkehrs, im Besonderen
in Gebieten politischer und kriegerischer Wirren bedürfen des Einvernehmens
mit dem Delegierten der kapers für Sicherheitsfragen.
2 Flüge mit offensichtlich erhöhtem Risiko werden nur aus humanitären
Gründen durchgeführt. Für solche Flüge ist zusätzlich zum Einvernehmen
mit dem Delegierten der kapers für Sicherheitsfragen das persönliche
Einverständnis der CCM einzuholen. Ausgenommen von dieser Regelung
sind Flüge, welche die SWISS im Auftrag einer schweizerischen Behörde
aufgrund einer zwingenden gesetzlichen Vorschrift durchführt.
Fukushima aus der Ferne
Fast 10‘000 Kilometer von mir entfernt bebt am 11. März 2011 die Erde.
Ich entnehme dies einer Meldung im Teletext. Später dann die ersten
CNN-Bilder.
Von der kapers-Einsatzkommission erfahre ich,
dass unsere Crewmembers vor Ort wohlauf sind
und der heutige Flug nach Narita normal operiert
wird (siehe dazu den Bericht von Lukas Schlumpf
in dieser Ausgabe der kabine).
Noch deutet nichts darauf hin, welch schwierige
Fragen und Entscheide in den kommenden Tagen
und Wochen auf uns zukommen werden. Noch ist
es ruhig in meiner Aufgabe als Delegierter für Sicherheitsfragen
der kapers...
Das ändert sich tags darauf schlagartig. Jetzt sind
genügend Informationen vorhanden, um das Ausmass
der Katastrophe langsam erahnen zu können.
Und nun wird auch die Gefahr einer unmittelbaren
nuklearen Bedrohung klar.
Das EDA gibt erste Reisewarnungen heraus. Japan
wird zum Krisengebiet.
Die nächste kapers-Vorstandswoche beginnt erst
in 10 Tagen. Bis dann sind die Vorstands- und
Kommissionsmitglieder irgendwo im Flugeinsatz,
in den Frei-Tagen, in den Ferien. In einer
solchen Situation ist Flexibilität gefragt. Spontan
organisiert sich in den nächsten Stunden ein kapers-Krisenstab,
bestehend aus Dassa Smith, Joel
Strebel, Navin Kiser, Georg Zimmermann und
mir. Telefonisch und via e-mail organisieren wir
uns und verteilen die Aufgaben. Navin unterstützt
uns aus dem Büro der Einsatzkommission. Joel
aktiviert seine Kontakte zu unseren Kollegen von
der Lufthansa-Gewerkschaft. Georg durchstreift
das Internet auf der Suche nach Fakten über die
Bedrohungslage in Japan und findet unter anderem
eine Webseite, auf welcher die laufend gemessenen
Strahlungswerte in Tokio publiziert
werden (diese Webseite wird übrigens im weiteren
Verlauf auch von der Swiss genutzt). Dassa
koordiniert die Kommunikation, und ich stehe in
laufendem Kontakt mit den Delegierten für Security
der Aeropers sowie mit dem Emergency-
Committee der Swiss.
kabine 2/2011
Die erste Entscheidung von grosser Tragweite
betrifft den Flug nach Narita vom 12. März 2011.
Bei Flügen in ein Krisengebiet kommt Artikel 24
in unserem GAV zur Anwendung (siehe Kästchen).
Nach unserer Meinung müsste also die Swiss das
Einverständnis der kapers für diesen Flug einholen.
Können wir dieses anhand der vorliegenden
Informationen mit gutem Gewissen geben?
Grundsätzlich möchten wir keine Besatzung in
ein Krisengebiet fliegen lassen und einem Risiko
aussetzen. Ein Layover in Narita kommt für die
kapers nicht mehr in Frage. Die Crew des heutigen
Fluges muss daher sofort deadheading nach
Zürich zurückkehren. Und beide Besatzungen,
die sich noch in Narita befinden, müssen mit dem
Rückflug Japan verlassen.
Und selbstverständlich muss ein Flugeinsatz nach
Japan absolut freiwillig sein.
Doch was ist mit unseren japanischen Kolleginnen?
Sie fliegen in ihr gefährdetes Heimatland
und bleiben dort in einer ungewissen Situation
zurück. Wir erkennen, dass niemand einen solchen
Entscheid treffen kann ausser die Betroffenen
selbst.
Wenig später werde ich von der Swiss informiert,
dass der heutige Flug noch durchgeführt wird, um
anschliessend beide in Narita befindlichen Besatzungen
sowie die working crew des heutigen Fluges
ZRH-NRT in die Schweiz zurückzufliegen.
Für alle Besatzungsmitglieder sei der Einsatz
freiwillig, und allen noch in Zürich befindlichen
japanischen Kolleginnen sei ein sofortiger Rückflug
nach Japan angeboten worden, von dem sie
auch Gebrauch machen werden.
Je nach Entwicklung der Situation in den nächsten
Stunden evaluiere die Swiss ausserdem, am
Delegierter für Sicherheitsfragen der kapers
Der Vorstandsbereich 2 beinhaltet die Themen Operation und Security.
Harry Kreienbühl als Vorstandsmitglied des Bereichs 2 ist damit
nebst seinen Aufgaben im Bereich Planung/Einsatzkommission
gleichzeitig auch Delegierter für Sicherheitsfragen der kapers. Dies
beinhaltet eine regelmässige Kommunikation mit Swiss/OSY sowie
den Sicherheitsdelegierten von anderen Personalgruppen (aeropers,
IPG, Edelweiss, REGA). In Krisensituationen erfolgt die Zusammenarbeit
ad hoc und in enger Zusammenarbeit mit dem gesamten kapers-Vorstand.

Folgetag nochmals einen Flug nach Tokio durchzuführen.
Dies allerdings nur, wenn die heutige
working crew sich freiwillig zu einem Layover in
Narita bereit erkläre.
Somit sind eigentlich alle unsere Bedingungen
für den heutigen Flug erfüllt (zur Diskussion über
den Flug am Folgetag kommt es bekanntlich nicht
mehr, siehe später). Ich nehme allerdings mit einigem
Erstaunen zur Kenntnis, dass die Swiss der
Ansicht ist, Narita sei kein Krisengebiet, weshalb
unser GAV Artikel 24 nicht zur Anwendung komme.
Aber selbstverständlich wolle man die Sozialpartner
in den Entscheid einbinden
Es ist ein feiner, aber wichtiger Unterschied, ob
man als Sozialpartner „nur“ in einen Entscheid
eingebunden wird oder ob von Anfang an feststeht,
dass ein Entscheid zwingend gemeinsam
gefunden werden muss.
Die Forderung nach einer klaren und für beide
Vertragspartner verbindlichen Definition eines
Krisengebietes ist ein Thema, welches die kapers
mit der Swiss in nächster Zeit angehen wird.
Den Rest dieses intensiven Tages haben wir im
„Cabin Pressure Flashing“ vom 14.3.2011 ausführlich
geschildert: Die Swiss will tatsächlich
am Folgetag einen weiteren Flug nach Narita
durchführen, obschon die Delegierten für Security
der Aeropers und der kapers aus Sicherheitsüberlegungen
dagegen sind. Darauf setzt
sich die kapers bis spät in die Nacht dafür ein,
der working crew des aktuellen Flugs zumindest
ihren Entscheid mitzuteilen, was kurz nach der
Landung in Narita auch gelingt. Nachdem unsere
Kollegen dann auch noch die Eindrücke der beiden
Crews erfahren, welche das Erdbeben vor Ort
erlebt hatten, entscheiden sie sich, sofort in die
Schweiz zurückzukehren. Die Swiss muss ihre
Idee von einem weiteren Flug aufgeben.
Am Sonntag, 13. März am späteren Nachmittag
treffen die drei Besatzungen in Zürich ein. Lachen,
Tränen, Erzählen, Schweigen – alles findet
statt und alles hat Platz. Die kapers ist mit sieben
Vorstands- und Kommissionsmitgliedern sehr
präsent vertreten und unterstützt die Swiss und
die Crewmembers in vielen Belangen: Zuhören,
Informationen austauschen, trösten, koordinieren
der benötigten Freitage und des Folgeeinsatzes,
Möglichkeiten für eine Nachbetreuung. Auch ein
Fahrdienst nach Hause wird angeboten. In einem
Debriefing, zu dem auch zwei kapers-Vertreter
eingeladen sind, werden Unstimmigkeiten angesprochen
und Fragen geklärt. Die kapers und
auch mehrere Crewmembers wundern sich über
das Fehlen des Swiss Care Teams.
Wir alle sind einfach nur froh, dass unsere Kolleginnen
und Kollegen wohlbehalten zuhause
sind. Und wir denken immer wieder an unsere
japanischen Crew Members, die in eine unsichere
Zukunft heimgekehrt sind.
Die folgenden Tage und Wochen sind dann
zwar nicht mehr ganz so hektisch, aber dennoch
geprägt von mehreren wichtigen und weitreichenden
Entscheiden: Die Wiederaufnahme der
Japan-Operation via Hong Kong, später der Dreiecksflug
mit Nightstop in Nagoya, und schliesslich
die Wiedereinführung des Narita-Layovers.
Dabei geht es nicht nur um die Beurteilung einer
akuten nuklearen Gefährdung, sondern auch über
Fragen bezüglich Versorgungslage mit Trinkwasser
und Nahrungsmitteln, Energie, Notfallpläne,
etc. Auch hier setzt sich die kapers immer wieder
dafür ein, dass die Sicherheit vor den wirtschaftlichen
und operationellen Interessen steht und die
FDR eingehalten werden.
Es ist eine Binsenwahrheit, dass aus zehntausend
Kilometern Entfernung alles ganz anders
erscheint. Manchmal harmloser, manchmal auch
dramatischer. Dieser Umstand erschwert eine „objektive“
Beurteilung. Es gilt auch immer wieder,
sich in Erinnerung zu rufen, dass man Entscheide
trifft, welche andere Menschen ausführen müssen.
Unabhängig davon, wie viele Informationen
verfügbar sind – Ängste haben immer auch eine
subjektive Komponente, die es ernst zu nehmen
gilt. Die Wiederaufnahme einer Japan-Operation
in einem Sitzungszimmer in Zürich zu entscheiden,
ist eine Sache – zu entscheiden, ob man auf
einem solchen Flug mitfliegt, ist etwas anderes.
Bei all diesen Entscheiden funktioniert die Zusammenarbeit
mit der Swiss konstruktiv und
partnerschaftlich, und immer finden wir eine
gemeinsame Lösung. Nur über die Frage, ob der
Grossraum Tokio denn nun ein Krisengebiet sei
oder jemals war, bestehen bis heute unterschiedliche
Auffassungen...
Pflichtenheft der Delegierten für Security
Die Swiss, die Aeropers und die kapers haben in einer gemeinsamen Vereinbarung
die Rechte und Pflichten der jeweiligen Delegierten für Security
festgelegt. Ihnen kommt insbesondere in Krisensituationen eine wichtige
Rolle zu. Für alle sicherheitsrelevanten Themen haben sie Einsitz im
Emergency Committee der Swiss. Es findet ein regelmässiger Informationsaustausch
statt, und je nach Situation können sie mitbestimmen oder
zumindest sich vernehmen lassen (siehe dazu auch Art. 24, GAV).
Harry Kreienbühl und Navin Kiser aus der kapers-Einsatzkommission
sind die beiden Delegierten für Security der kapers.
kabine 2/2011
Unabhängig davon,
wie viele Informationen
verfügbar sind – Ängste
haben immer auch
eine subjektive Komponente,
die es ernst
zu nehmen gilt.
41

The request for an unambiguous
definition
of an area of conflict
that is binding for both
contractual partners
is a subject kapers is
going to take up with
Swiss soon.
42
Harry Kreienbühl
Boardmember of kapers
Security Officer at kapers
Section 2 includes operation and security.
Harry Kreienbühl, Board member and
head of section 2, is responsible for everything
in regard to planning/operation
committee and in addition he is the security
officer of kapers. In this aspect
he communicates regularly with Swiss/
OSY as well as the security officers of
different groups of staff (Aeropers, IPG,
Edelweiss, REGA). In the event of an
actual crisis all the parties involved get
in touch whenever necessary. The entire
Board of kapers then remains in close
collaboration.
Security officer’s functional specification
for security matters
Swiss, Aeropers and kapers specified
rights and duties for their officers for
security matters in a joint agreement.
In particular during situations of crisis
they play an important role. For all security
relevant issues they take seat in the
Emergency Committee of Swiss. Regular
exchange of information takes place
and depending on the situation the officers
enjoy the right of co-determination
or consultation (see also Art. 24 CWA).
Harry Kreienbühl and Navin Kiser from
the kapers operation committee are the
two representatives of kapers
Fukushima from far away
Almost 10.000 km away from me the earth is shaking on 11 March 2011.
I find this news on teletext, later on the first pictures appear on CNN.
From the kapers operation committee I am informed
that our crew members in Japan are well
and that today’s flight to Narita will be operated
as normal (see report by Lukas Schlumpf in this
issue of the kabine). At that time nothing points
out to the difficult questions and decisions that
are to come up in the days and weeks to follow.
There is nothing unusual concerning my duty as
security officer at kapers …
This completely changes the next day. By now
plenty of information is available in order to just
about estimate the dimension of the catastrophe.
In addition the danger of an imminent nuclear hazard
becomes obvious. The FDFA (Federal Department
for Foreign Affairs) issues the first travel
warnings. Japan becomes an area of conflict.
The kapers Board and committee members are
anywhere flying, off, or on holiday but not in the
office for 10 more days. In such a situation flexibility
is what it takes. Within the next hours a
kapers crisis-team is built spontaneously with
Dassa Smith, Joel Strebel, Navin Kiser, Georg
Zimmermann, and me. By phone and e-mail we
organise ourselves and distribute the different
tasks. Navin holds the position in the office; Joel
gets in touch with his contacts at the Lufthansa
union; Georg surfs the Web for facts about the
danger situation in Japan and comes across a site
that publishes the radiation data measured in Tokyo
(later on this website is also used by Swiss).
Dassa coordinates the communication and I keep
in touch with the security officers at Aeropers as
well as the emergency committee of Swiss.
The first major decision concerns the flight to
Narita on 12 March 2011. There is Article 24 in
our CWA that applies in case of flights to areas in
conflict (see separate box).
In our opinion Swiss would have to consult kapers
for this flight. Can we agree to it in the present
situation?
Basically we don’t want to send any crew member
into an area of conflict and put them to risk.
A layover in Narita is out of question for kapers.
The crew of today’s flight therefore has to return
immediately deadheading to Zurich. And both
crews still in Narita need to leave Japan on this
return flight.
And of course any flight assignment to Japan has
to be voluntary.
But, what about our Japanese colleagues? They
return to their country in danger and stay there in
an uncertain situation. We realise that no one but
they themselves, the one concerned, can decide
about all that.
kabine 2/2011
A while later I am informed that Swiss wants to
operate the flight today in order to fly back to
Zurich all crews including the working crew of
today’s operation ZRH-NRT. The flight is optional
to all crew members and all Japanese colleagues
in Zurich are offered an immediate return to Japan,
which all of them will accept. Depending on
the development of the situation in the next hours
Swiss considers another flight to Tokyo the next
day, provided that today’s crew agrees to a layover
in Narita.
With this all our conditions for today’s flight are
met (there is no more discussion about a flight
on the following day, as we all know, more on
that later). I am however more than surprised to
learn that Swiss does not consider Narita an area
of conflict and Article 24 CWA does apparently
not apply. Although, including the social partners
into the decision finding process is out of question
for Swiss.
It is a subtle but important difference whether the
social partner is „only“ involved in the process or
if the airline is forced to come to a joint-decision
from the beginning.
The request for an unambiguous definition of an
area of conflict that is binding for both contractual
partners is a subject kapers is going to take up
with Swiss soon.
What happened during the rest of an intensive day
was explained in the „Cabin Pressure Flashing“
of 14.03.2011: Swiss insists on operating another
flight to Narita the next day despite the disagreement
of the officers for security of Aeropers and
kapers for security reasons. Until late that night
kapers wants to make sure that this decision is
brought to the attention of the working crew of
the flight in progress and they succeed shortly after
the plane has landed in Narita. When the crew
is updated by their colleagues, the ones who experienced
the earthquake, they immediately decide
to return to Switzerland. Swiss has to give up
the idea of another flight. On Sunday, 13 March,
late afternoon the three crews arrive in Zurich.
Laughter, tears, talking, and silence – everything
took place and was alright. Seven kapers Board
and committee members, are there to support
Swiss and the crews in whatever way they can:
Listening, exchanging information, giving comfort,
coordinate the necessary free days and following
flight duties, introducing post-care possibilities.
It is also offered to drive people home. In
a debriefing, to which two kapers representatives
are invited, objections are discussed and questions
answered. kapers as well as several crew
members do miss the Swiss care team, though.

We are all just relieved that our colleagues are
back safe and sound. And we continue to feel
with our Japanese colleagues who returned home
to an uncertain future.
The following days and weeks are less hectic and
yet there are several important and extensive decisions
to be made: Resuming the Japan operation
via Hong Kong, later on the triangle flight with
layover in Nagoya, and finally the re-introduction
of the Narita layover. First of all it is not about a
present nuclear hazard but about the uncertainty
of the supply situation in terms of drinking water
and food, energy and emergency plan, etc. Here
too, kapers insists again and again that the security
comes prior to economical and operational
interests and that the FDR are applied.
It is a platitude that it all looks completely different
from a distant ten thousand kilometres. Sometimes
it looks less sometimes even more dramatic.
This fact makes it hard to evaluate matters
objectively. When making decisions, what has
always to be considered is that usually different
people have to live with the consequences. No
matter how much information is available – fear
also includes a subjective component that has to
be taken seriously. To decide whether to re-introduce
a Japan operation in a meeting-room in Zurich
is one thing – to decide to actually fly there,
is something else.
The cooperation with Swiss works in a constructive
way and is based on partnership, and we
always find a common solution when making decisions.
Only over the question whether Greater
Tokyo is an area of conflict or has ever been one,
we still do not agree…
Article 24 Assignments to areas of increased
risk
1 CCMs may only be assigned duties at
times of increased risk to air transport,
particularly to or in areas of political or
military unrest, with the agreement of
the kapers Safety and Security Officer.
2 Flights with a clearly increased risk
shall only be performed for humanitarian
reasons. In addition to the agreement of
the kapers Safety and Security Officer,
the assignment of such duties shall also
require the personal agreement of the Japanese
CCM concerned. Excepted from
this regulation are flights which SWISS
is legally obliged to perform on behalf of
the Swiss authorities.
kabine 2/2011
No matter how much
information is available
– fear also includes
a subjective component
that has to be taken
seriously.
© Greenpeace
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Japan Earthquake
Sichtweise eines direkt beteiligten CCMs: NRT 11 -13 March 2011
Mein erster Langstreckenflug als ausgecheckter
M/C. Am Morgen höre ich am Radio die Nachrichten
über das verheerende Erdbeben in Japan.
Ich bin alert, aber nicht sonderlich besorgt, da ich
davon ausgehe, dass Swiss den Flug nur durchführt,
wenn der Aufenthalt für die Besatzungen in
Tokyo sicher ist. Ein Grossteil des Briefings dreht
sich um Fragen der Sicherheit im Zusammenhang
mit dem Erdbeben und dem Tsunami.
An Bord, noch vor dem Start, werden wir mit
Passagieraussagen konfrontiert, wonach in einem
Kernkraftwerk in der Erdbebenregion Probleme
aufgetreten seien. Diese Infos werden mir von
unseren Piloten bestätigt, die entsprechende Stelle
bei Swiss habe aber absolut grünes Licht für
den Flug gegeben.
Unterwegs kein Update bezüglich der Situation
in Japan.
Die Ankunft am Flughafen von Tokyo ist ein
bisschen unheimlich. Es hat kaum Leute, da und
kabine 2/2011
dort sieht man Risse in den Wänden, die Rolltreppen
stehen still, alles in allem aber nichts Besorgniserregendes.
Die Welt steht, die TV-Bilder des
Bebens und des Tsunamis habe ich zu dem Zeitpunkt
noch nicht gesehen.
Zum ersten Mal richtig wach gerüttelt werde ich
im Hotel, kaum bin ich nach dem Flug eingeschlafen.
Die unzähligen Nachbeben, laut Medien über
180 innert der ersten 24 Stunden, sind spürbar
und lassen auch immer wieder Adrenalin ins Blut
schiessen, bleiben im Vergleich zum grossen Beben
vor weniger als 24 Stunden vermutlich aber
zarte Streicheleinheiten. Ich bleibe immer noch
erstaunlich sorglos.
Das ändert sich erst mit der Nachricht über die
Explosion im Kernkraftwerk von Fukushima. Die
Hälfte meiner Besatzung trifft sich zum Nachtessen.
Die Diskussionen um die Situation sind
rege, die Verunsicherung bis hin zu Angst gross.
Eine drohende Kernschmelze 240 km nordöstlich
unseres Aufenthaltes ist beängstigend. Unsere

Einschätzung und unser subjektives Gefühl der
Bedrohung sind bestimmt anders als im fernen
Europa. Tschernobyl war damals viel weiter entfernt
und das Vertrauen in eine offene Kommunikation
seitens der Atomkraftwerkbetreiberin
Tepco ist nicht wirklich intakt. Wir wollen weg
von hier. Ein Zeitfenster von 24 bis 36 Stunden
für eine sichere Operation ist kein Trost; unser
Heimflug ist erst in mehr als 36 Stunden geplant.
Was, wenn der nächste Flug kurzfristig nach Seoul
oder sonst wohin umgeleitet wird, weil sich
die Situation verschärft hat?
Nach dem Nachtessen trifft sich unsere gesamte
Besatzung zusammen mit der ganzen Besatzung,
die schon einen Tag vor uns in Tokyo ankam und
das grosse Beben erlebt hatte, zu einem Briefing
und Update, so gut wie möglich. Nur die absoluten
Japan-Freaks haben nicht das unbedingte
Bedürfnis, so rasch wie möglich Tokyo verlassen
zu können. Auf Insistieren der Besatzungen vor
Ort und wie sich später zeigte auch der kapers,
entscheidet Swiss schliesslich, dass beide Besatzungen
am kommenden Tag nach Zürich zurück
kehren würden mit der regulären Besatzung als
working crew geplant. Ein Teil meiner Besatzung
wird trotz Unterschreiten der minimum rest period
ebenfalls working geplant als Ersatz für die
fehlenden japanischen Flight Attendants sowie
eine Kollegin, die sich nicht fit fühlt für den Flug,
der Rest fliegt deadhead. Das ist in dieser besonderen
Situation auch verständlich, und jedes
meiner Crewmitglieder erklärt sich vorbehaltlos
bereit zu arbeiten, noch bevor wir wissen, wen
die Dispo working planen würde.
Unverständlich finde ich aber, dass Swiss sich
offenbar erhofft hat, die Besatzung, die uns tags
darauf in Tokyo abholen wird, würde ebenfalls
freiwillig nach einem Ein-Nächter und Unterschreiten
der minimum rest period wieder working
nach Zürich fliegen. Diese Besatzung wurde
meines Wissens weder vorgängig angemessen
über diese Absicht informiert, noch war sie enlarged,
um wenigstens einen Teil der zusätzlichen
Arbeitsbelastung aufzufangen. Zum Zeitpunkt
ihres Abfluges in Zürich war völlig unklar, wie
sich die atomare Situation im Grossraum Tokyo
entwickeln würde, noch ob es am nächsten Tag
überhaupt nochmals einen Flug nach Tokyo geben
würde.
Auch am nächsten Tag bebt die Erde weiter.
Seltsamerweise ist mein Unbehagen im Flughafengebäude
ungleich grösser als während der
vergangenen Stunden im Hotel. Jetzt nur kein
grösseres Beben, schiesst es mir durch den Kopf,
das womöglich den Abflug verzögern oder gar für
längere Zeit verhindern würde. Endlich sind alle
an Board bereit für den Heimflug, inklusive der
Besatzung, die eben erst in Tokyo gelandet ist.
In Zürich findet dann ein grosser Empfang statt,
mit Vertretern/-innen von Swiss und auch von der
kapers, denen die schlaflosen und arbeitsintensiven
vergangenen Tage ebenso ins Gesicht geschrieben
stehen wie deren Erleichterung, dass
alle Crews wieder zu Hause sind. Entgegen meiner
für mich selbstverständlichen Annahme ist
niemand des Careteams anwesend, um das emotionelle
Wohlbefinden der Crews sicherzustellen.
Für den einen oder die andere aus den drei Besatzungen
wäre das just in dem Zeitpunkt enorm
wichtig gewesen.
Im ausgedehnten folgenden Debriefing hätte es
grundsätzlich für alle Platz, ihrem Unbehagen
mit dem ganzen Handling der Situation Ausdruck
zu verleihen. Einige machen davon Gebrauch, die
meisten sind jedoch vermutlich zu erschöpft und
wollen nur noch nach Hause. Was mich positiv
beeindruckt: Die kabinenseitigen Swiss Vertreter
nehmen unsere Vorwürfe entgegen, räumen teilweise
sogar Fehler ein und versuchen nicht, sich
mit Rechtfertigungen besser zu positionieren.
Den cockpitseitigen Swiss Vertretern fällt dies
offensichtlich schwerer.
Endlich und nochmals ein paar Stunden später
sinke ich, dankbar dafür, wieder zu Hause zu sein,
in mein Kissen und entschwebe in einen laaaangen
Schlaf. Noch während zwei, drei Tagen und
Nächten vermeine ich immer mal wieder zu spüren,
wie sich der Boden bewegt. Doch das sind
für mich die einzigen Nachwehen aus diesem besonderen
Tokyo Einsatz. Allein ein bisschen ratlos
bin ich über den Eindruck, der bei mir entstanden
ist, dass für meine Arbeitgeberin mindestens
phasenweise die Aufrechterhaltung der Operation
wichtiger war als das Befinden ihrer Crews.
Lukas Schlumpf
M/C Swiss
kabine 2/2011
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Japan Earthquake
From a CCM‘s view: NRT 11 -13 March 2011
It’s my first long haul flight as checked-out M/C. In the morning I hear
the news on the radio about the heavy earthquake in Japan. I am
alert but not really worried;
I presume that Swiss only operates the flight if the
layover in Tokyo isn’t dangerous for the crew. In
the briefing the main subject is questions about
security in regard to the earthquake and tsunami.
On Board, even before take-off, passengers inform
us, that there seems to be a problem with a
nuclear power plant in the area of the earthquake.
The pilots confirm this information and that the
respective department of Swiss had approved of
the flight.
There is no more update about the situation in Japan
en-route.
Arrival at the airport in Tokyo is a bit creepy;
there are hardly any people around, here and there
cracks are visible in the walls, the escalators
stand still, yet all in all nothing to worry about.
The world stands, the pictures on TV of the quake
and tsunami have not yet been seen.
The first time that I am really shaken is in the hotel
when I just have fallen asleep after the flight. The
uncountable aftershocks, according to the media
reports more than 180 in the first 24 hours, are
felt and let adrenalin shoot through in my blood.
These are rather gentle strokes compared to the
major quake less than 24 hours ago. I remain surprisingly
calm.
This only changes after we learn about the explosion
in the nuclear power plant in Fukushima.
Half of my crew meets for dinner. There are excited
discussions about the situation, a great deal
of uncertainty, some are terrified. A looming nuclear
meltdown 240 km north east from where we
are is frightening, our estimate and our subjective
feeling of being in danger are definitely different
than far away in Europe. Chernobyl, then, was
much further away. We have no confidence in
the communication by Tecon, the operator of the
plant. We want to get out! A slot of 24 to 36 hours
for a secure operation is no comfort; our return
flight is planned in 36 hours only. What happens
if the next flight is diverted to Seoul or elsewhere
because the situation gets worse?
After dinner our entire crew meets with the crew
that arrived the day before us and experienced the
big earthquake for a briefing and update. Only the
absolute Japan-freaks don’t have the ultimate urge
to be able to leave Tokyo as soon as possible. On
insisting of the crews concerned and (as we learn
later) kapers, too, Swiss finally decides that both
crews would fly back to Zurich with the regular
planned working crew. Part of my crew will have
to work as well despite not meeting the minimum
rest period in order to substitute the missing Ja-
kabine 2/2011
panese flight attendants and one F/A, who does
not feel fit to fly. All remaining CCM will travel
deadheading. In this extraordinary situation that
is acceptable and every one of my crew members
agrees to work unconditionally, even before we
know who will be picked by reassignment.
Outrageous I find that Swiss was apparently hoping
the arriving crew would also work back to
Zurich voluntarily going below the minimum rest
period after a one night layover. As far as I know
this crew was not informed beforehand nor were
they enlarged to compensate at least a part of the
additional work load. By the time they left Zurich
it was unpredictable how the nuclear situation in
Greater Tokyo would develop and if there was
even going to be another flight to Tokyo.
Also the next day there are more earthquakes.
Strange enough my worries are much bigger in
the airport than during the past hours in the hotel.
Just no more sever quake now, shoots through my
head that might delay our departure or even postpone
it for a longer period of time. Finally all are
on board, ready for the flight home, including the
crew that just arrived in Tokyo.
In Zurich we are met by Swiss and kapers representatives.
The ordeal of the past days us visible
on their faces as much as the relief to have all
crews back home. I had presumed the care team
to be there as well in order to assist the crews
emotionally. Regrettably no one showed up although
some crew members would have needed
their support at that precise moment. During the
debriefing that followed it was allowed to unload
any discomfort about the handling of the situation.
Some made use of it, most of the people
were probably too exhausted and just wanted to
go home. I was positively impressed that the cabin
representatives of Swiss were able to take the
blames; they even admitted mistakes and did not
try to make things look better by reasoning. The
cockpit representatives did obviously have more
trouble in doing so.
Finally and again some hours later, feeling relieved
to be back home I dropped into bed and knocked
out. Even two to three days and nights later
I could feel the earth moving. Luckily this is all
that remains from this very extraordinary Tokyo
assignment. However, when summing up things I
am a bit baffled because from time to time I had
the impression that for my employer keeping up
the operation was more important than considering
the well-being of their crews.
Lukas Schlumpf M/C Swiss

Yet Do Cherry Blossoms Bloom
On April 12th I was at Ueno Park. It was my third year in a row that I
visit this popular Hanami (cherry blossom viewing) spot at this time of
the year. Blossoms were as beautiful as before, but something was different
this year; there were fewer people, less music / noise, somehow
subdued smiles on people’s faces.
As I breathed deeply under the cherry trees full of
blossoms, I adored the blossoms and hated them
a little this time, thinking of so many lives lost in
the past disaster: earthquake and tsunami.
March 11th 14:46
My 14-year old daughter enjoyed a school day-off
at home after a series of exams. We were about to
go out of the flat to pay a visit to my father in a
hospital. I had called my mother who lives nearby
to ask if she would come along. I was putting
on my boots when a strong upper-cut like swing
shot me from underneath. In a few seconds huge
right and left shakes attacked us. I could not hold
myself standing. I held my daughter’s head in my
right arm, the mirror hanging (actually “banging”
at the time) on the wall with my left hand, saying
“It will be over soon.... It will be over soon....”
But it seemed it would never be over. The shaking
lasted for a long time. Later I learned it was
shaking for more than two minutes in west Tokyo
area where I live.
When the big shakes seemed to be over, I pushed
my daughter into the bathroom (the smallest
space surrounded by walls) telling her to protect
her head with her arms.
I ran to the kitchen, took out the biggest pan , and
opened the water faucet to fill up the pan with
water. If the power goes out, we will have no
drinking water. At the same time I checked for
“no open fire”.
Then I ran to the bathroom and open the water
faucet to fill up the bath-tub. We need non-drinking
water as well.
“Fire and water” are the two things I was trained
to think of in case of earthquake.
I turned on TV and PC to receive the news . Good,
we still had power!!!
I called my mother on the phone to find out that
she was alright and told her we would not go out
that day . Later I learned we were very lucky that
we could talk on the phone at this moment, as
later on that day it was very difficult to talk on
the phone all over in Japan. Not even with my
husband who works in downtown Tokyo, nor
with my parents-in-law in Aomori (north part of
Japan).
I fetched my daughter from the bathroom and
we sat in front of the TV (with cushions on our
heads) for the next few hours not knowing what
to say.... Is it real?Or is it something like CG? We
saw huge black waves pushing away houses, cars,
fishing boats, warehouses, buildings... It looked
as if a gigantic beast was swallowing everything
with its huge black tongue.
Meanwhile I received an e-mail to my mobile
phone from my husband saying all trains had
stopped and he would come home on foot: it
would take 7 hours if without a hitch. By that
time TV was showing the panicking crowd at terminal
stations and streets in Tokyo jammed with
cars. I sent him back a mail: “Please stay at the
office to avoid the panic.” The government also
announced that those who are in office or school
should stay where they were and should not hurry
home. Later in the evening some trains started to
run slowly. Trains ran the whole night to transport
people from downtown.
I could not sleep that night: afraid of aftershocks,
worrying about my husband, thinking if my
daughter and I had left home a few minutes earlier
we would have been caged up in the elevator.
..
My husband came home, at last, at 5:30 in the
morning.
My daughter’s school , where most of the students
commute by public transportation, announced that
it would be closed till April 7: no exam results, no
report card, no spring-break homework!! I heard
from school that some 100 students who were
attending sports activity at school at the time of
the earthquake stayed at the school gymnasium
overnight, with one blanket and one Onigiri (rice
ball) per person.
We slept in III shape in the living room …. in
jeans
From that day we put our futon mattresses together
in III shape and slept in the living room...in
jeans. We prepared a rucksack filled with emergency
items such as torch, gloves, drinking water,
plastic bags, lighter, etc.
My husband stayed home the next week. He was
doing his business with his mobile and PC at
home. I cooked three times a day for three people.
Around the clock TV was showing quake-related
news with almost no commercials on all channels.
No dramas, no cartoons, no entertainment
programs were broadcast for a week.
kabine 2/2011
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No rice, no bread, no milk, no gas, no toilet paper-rolls......
The following day in a supermarket I was shocked
to see empty shelves. There was no rice, no
bread, no bottled water, no instant noodles, no
milk, no yogurt, no Tofu.... Not only food, but
also, toilet paper-rolls, kleenex, pampers, batteries...
there were none. My husband queued up
for 2 1/2 hours to fill up our car. Gasoline was
scarce, too. Goods were supplied to the quakecrippled
area with first priority. Some roads to
Tokyo were paralyzed, manufacturing factories
had no power, no gas for the trucks, some people
were panic buying ….
We decided to eat what we had and what we
would get. “If we run out of rice, we eat pasta!”
The government also urged to refrain from hoarding.
Rolling blackouts
The crisis at Fukushima Nuclear power plant
caused an energy squeeze. On March 14th, Tokyo
Electric Power Co. imposed rolling blackouts.
Kanto area was divided into five groups and in
each group power was cut for 3 to 6 hours a day.
The plan was published on TEPCO’s HP on the
previous evening (always very late and changing
frequently during the day).
This affected our lives immensely. Not only at
home, but public transportation, traffic lights,
manufacturing factories, shops, stations, schools,
hospitals...
There were people jamming at stations to get on
trains. People in hospital needed power to maintain
their lives. In the evening, in the dark there
were traffic accidents.
My husband left home earlier to go to his office.
(He started to go to office on 22nd). I cooked
dinner early in the afternoon to prepare for the
evening blackout. My daughter was reading at the
dining table, not in her room,to save power. We
put on extra sweaters and extra pairs of socks to
minimize heating. We were somehow very lucky
to fall into a niche spot where we experienced no
blackout. But I visited my mother to spend dark
evenings together at her house. On the way, I saw
two policemen controlling traffic at the big crossing
as there were no traffic lights on.
The chaotic situation caused by blackout lasted
for almost ten days.
As the weather became warmer and people learned
to save energy, on March 25th finally the
rolling blackout was called off. But still now we
kabine 2/2011
are saving power and we see many signs outside
dark shops or on dark vending machines: “We are
saving energy, but we are OPEN!”
Heart-warming messages from all over the
world
Since March 11th, starting only a few hours after
the earthquake, I have received so many e- mails
from all over the world (especially many from
Switzerland) asking me of our well-being and
sending me deep sympathy. Encouraging and caring
mails kept coming even days after the quake
asking how we were doing.
It made me feel so greatly relieved and happy to
know that so many people were praying for us
and that we were not alone.
Helping each other
On April 17th, my husband went to Yamamotocho,
Miyagi-Prefecture, to take the donation and
supply materials he gathered at his office. He met
the deputy mayor of the town, and saw the totally
devastated landscape. The air, the dust, the smell,
the sound … It was hard to describe by word what
he had seen and felt there, he said, but surely different
from what we saw on TV; much more brutal
and painful.
My daughter collects donation at school. I go
and buy vegetable, fruit and other products from
Fukushima and near-by area to cheer up the economy.
I have an impression that after this unprecedented
natural disaster, people became somewhat kinder
to each other than before. Even around me in Tokyo,
I see more often people offering small help
to others; like asking people if they need anything,
helping the elderly and young mothers, etc.
People became less indifferent to others.
If there is one good thing brought by this calamity
If there is one good thing which was brought by
this worst post-war crisis, it is that we are learning
to re-evaluate our values: we do not need as
much as we thought we would and our peace of
mind is assured by people’s bonds.
To finish my essay, I would like to send my most
sincere thanks to all of you in Switzerland for
standing by us, helping us and reassuring us over
this hard time.
Mitsuyo Yoshida

Jishin Trauma…
We all are very used to, that is earthquake.
On March 11, 2011, I was in the kitchen to prepare
supper while my baby was taking a nap. At
the beginning of shaking, I realized that it was an
earthquake, but did not stop cooking since we just
changed our kitchen to electric power instead of
gas, so it has no chance to catch fire.
We have been told at school when we were very
young that “An earthquake will last for a minute,
so just calm down and think what you must to do
and wait until it will get over”
BUT this time, it didn’t. I could feel shaking for a
long time, more than 1 minute for sure.
After a while, my 10-year-old son came home
and as soon as he saw my face, he started crying
so badly, he could not speak any words but was
hugging me very tightly.
I hugged him back also and asked him, “Are you
Okay?”, and he said that he was very scared if I
and my baby were okay.
Japanese schools have earthquake and fire drill
every other month, and it was the training day,
and they were just about ready to go out of the
class room to the field. Nobody expected such a
coincidence, many of the children started crying,
he said. He continued that he was not crying at the
time, but on the way coming back he was thinking
and imagined so many bad things that could have
happened to his family. All the children made up
a number of groups to go home together. Even
though they were friends, every one of them kept
quiet on their way home.
Then, my 15-year-old daughter and 13-year-old
son came home from their Junior High School.
They had a different way of getting rid of fear, this
time they spoke out so many words and sounded
even excited and told me what had happened at
their school. They were telling one of their walls
in their school building had a crack, so they tried
to run out from the building. It scared me a lot…
When we turned on TV, we realized that this
would be the worst tragedy in our history…
All the telephone lines were blocked, no commuting
tools as trains, buses, and cars were difficult
to move, the only information we could get was
from TV and it sounded very bad. I could not reach
my husband, my parents, neither my sisters.
My kids were telling each other about what had
happened at their schools , but I was stuck in
front of TV. They were telling that a big Tsunami
would come soon. At the beginning, it was just 20
cm, but it rose to 20 m in an hour.
At night, everyone wanted to sleep together, so
they brought their own pillows and comforters to
my bedroom and tried to sleep on the floor.
And next morning, so many comments were
logged in on my boy’s baseball team. Usually
they start practice at 8:00 at the school ground,
but some of the coaches or parents could not get
home from the office the previous night, they decided
not to have a regular practice but just kids
and some coaches who were able to attend went
to the ground voluntarily. My elder son also went
to school for his baseball practice, but he came
home very early and told me there wouldn’t be
anymore practice until school permited to use
their school ground.
So we sat down in front of TV and watched terrible
news about Tsunami, all of my kids were quiet
and just tried to understand what had happened
in Tohoku area. My daughter went to Iwate Prefecture
last summer on her school field trip and
stayed on a farm . She was very worried about
her host family but there was no way to find out
if they were ok.
After a while, I got so many e-mails to my mobile
such as:
“Gasoline is running out soon, so fill up your car
with petrol as soon as possible!”
“Get toilet paper and Kleenex and some other paper
supplies before it’ll be gone!”
“Chemical shower will come, so you won’t be
able go out for a long time, get enough groceries!”
and more!
kabine 2/2011
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Die Glückskette sammelt für Japan
Even though I could guess some of the messages
were exaggerated, but if everybody thinks it
is real, I must run to the store now! By the time
I went to the store, most of the bread and paper
supplies were gone, I had to go to a 2 nd and 3 rd
store to buy my wants.
Within 2 days, most of the supplies in the stores
were gone! I had to ration food from the day.
School lunch had been cancelled until school
term would be over, so I had to make a lunch box
for them for several days.
After a week or so our most worried issue was
shifted to radiation leaking from Tsunami. One
day, my friend who lives in Hiroshima called me
and said: “I will send you something that you
need because you cannot get them in Tokyo!”
And in a few days, she sent me a big package
of diapers, cup noodles, toilet paper, kids’ snacks
Herzlichen Dank für Ihre Spende!
kabine 2/2011
Chaîne du Bonheur
Glückskette
Catena della Solidarietà
Swiss Solidarity
and so many thoughtful gifts. I really appreciate
her but I can never forget that at the end of our
conversation, she asked me to not discriminate
the people from Fukushima. Radiation won’t infect
others by touching or so. Maybe just because
she lives in Hiroshima, she strongly asked me to
do so.
Now, our life is close enough to be normal even
though we still have some small earthquakes every
day. We still continue to save our electricity as
much as we can.
I really appreciate SWISS to support us very
much, and I also thank all my colleagues to fly
over NRT rotation during this difficult time. You
helped me a lot on my mental side after this catastrophe.
I am now ready to restart flying life again
after my 4 th maternity & mother’s leave. See you
on the flight.
Ayumi Nishikawa
Erdbeben und Tsunami in Japan - Glückskette öffnet ein Spendenkonto
Das Ausmass der Verwüstungen in Japan nach dem verheerenden Erdbeben, dem Tsunami und der
Atomkatastrophe haben auch die Bevölkerung in der Schweiz erschüttert. Deshalb öffnete die Glückskette ein
Spendenkonto.
Die japanische Regierung hat bisher keine ausländischen Hilfswerken zugelassen, sondern wird von ihren
nationalen Hilfswerken unterstützt. Die Nothilfe vor Ort wird von der japanischen Regierung geleitet, welche
als eine der am besten vorbereiteten im Falle einer solchen Katastrophe gilt.
Die Glückskette arbeitet ausschliesslich mit Schweizer Hilfswerken zusammen. Im Fall dieser Sammlung wird
die Glückskette die Spendengelder in einer ersten Phase über ihre Partner - ADRA, Caritas, Heilsarmee und
Schweizerisches Rotes Kreuz - an die japanischen Hilfswerke weiterleiten.
Spenden sind möglich auf das Postkonto 10-15000-6 mit dem Vermerk «Japan» oder online.
PostFinance Kundinnen und Kunden können ausserdem gratis am Postomat oder via SMS mit Vermerk der
Sammlung gefolgt vom Betrag an die Kurznummer 363. Beispiel: Japan 50 an 363 senden. Unter «weitere
Funktionen» erscheint am Postomat das Logo der Glückskette

ERSCHEINUNGEN
Letzthin, ich fühlte mich gerade etwas gelangweilt,
dachte ich mir, dass es doch aufregend
wäre, wenn wieder einmal jemand eine Erscheinung
hätte. Zum Beispiel ich. Das wäre sicher
toll, so mitten im Wohnzimmer, wenn man grad
beim Staubsaugen ist oder sich eine einschläfernde
Sven-Epiney-Sendung anguckt, und plötzlich
beginnt es sakral zu Flackern vor dem Büchergestell,
wie bei einer Sound&Vision-Show.
Ich würde die Heilige wahrscheinlich nicht auf
Anhieb erkennen in ihrem Lichtkranz, mein religiöses
Fachwissen ist leider etwas beschränkt,
doch sie würde es mir dann schon sagen, wer sie
sei und wozu sie ausgerechnet mich erschrecken
muss. Jedenfalls wissen die mit Erscheinungen
geplagten Leute immer haargenau, wer da vor
ihnen schwebt. Meist ist es ohnehin Jesus, den
jährlich Tausende von Leuten sehen - selbst auf
getoastetem Brot, im Innern aufgeschnittener
Kartoffeln oder in beschlagenen Autoscheiben.
Was stets mit ernsthaftem Kopfnicken und unterschwelliger
Aggression zu Protokoll gegeben
wird – wehe dem, der das Gesehene in Frage
stellt oder sich gar einen sarkastischen Seitenhieb
erlaubt! - während auf Ebay bereits die ersten Gebote
für das besagte Objekt abgegeben werden.
Nicht nur Jesus, auch Maria ist eine ganz Emsige,
jedenfalls wird sozusagen nie von anderen weiblichen
Erscheinungen berichtet. Dabei drängeln
sich die Damen sicher im Heim für erscheinungsgefährdete
Mädchen, doch Maria mit ihren kräftigen
Ellbogen setzt sich immer durch!
Doch zurück in mein Wohnzimmer und zu meiner
Marienerscheinung. Wahrscheinlich würde
sie mich vollquasseln, denn einfach so zum Spass
erscheint man ja nicht und nach jahrhundertelangem
Rumgeistern hätte sie bestimmt einige
aufwühlende Anekdoten zu erzählen. Ich würde
natürlich geduldig zuhören und versuchen, nicht
allzu fest mit den Augen zu rollen, oder nur ganz
verstohlen, und so tun, als ob ich ihr Geplapper
unheimlich spannend fände. Vielleicht würde ich
sogar versuchen, mit dem Handy heimlich ein
Foto von ihr zu schiessen. Wenn man Glück hat,
und von einer solchen A-List-Erscheinung heimgesucht
wurde, kommen garantiert schnurstracks
Gesandte des Papstes angeflogen, inspizieren mit
Kennermiene den Ort des Geschehens und stellen
ein paar unheimlich bohrende Fragen (wie
zum Beispiel:” Nehmen Sie Drogen?”), bevor sie
mit ernsten Mienen Blicke austauschen und sich
schliesslich zunicken würden. Augenblicklich
würden – nein, nicht zarte Pflänzchen und wohlriechende
Blümchen - sondern geschäftstüchtige
Ladenbesitzer mit ihren Souvenirshops aus dem
Boden spriessen und lächerliche Keramikfiguren
zu unvorstellbaren Preisen verkaufen, die alle
meine Gesichtszüge trügen, aber in wallenden,
völlig unmodernen Gewändern steckten.
Am ersten Jahrestag meiner Erscheinung müsste
ich dann wohl irgendein goldenes Band durchschneiden
oder sonst was Einweihendes tun, und
dann kämen wildfremde Leute aus aller Welt hergepilgert
und guckten mein Wohnzimmer ganz
andächtig an, einige würden wohl weinen, diejenigen,
die halt immer weinen, wenn’s was zu
weinen gibt. Insgeheim hofften sie natürlich, dass
die Erscheinung gerade wieder mal in der Gegend
wäre und dass sie ebenfalls berühmt und später
heilig gesprochen würden. Was aber sicher nicht
der Fall wäre.
Doch je länger ich mir dieses Szenario ausmale,
desto klarer wird mir, dass ich wohl nie zum erlauchten
Kreis der Erscheinungsprivilegierten
gehören werde. Denn niemals wohnen die in
Vier-Zimmer-Stadtwohnungen, können sich Kinokarten
für 3-D-Filme leisten und besuchen regelmässig
Sushirestaurants.
kabine 2/2011
Sunil Mann
CCM und Schriftsteller
Privatdetektiv Vijay Kumar und seinen
Freund, den Fotoreporter José, trifft es im
wahrsten Sinn des Wortes knüppelhart: In
einer Kneipe werden sie in eine Schlägerei
verwickelt. Immerhin landen sie nicht
im Krankenhaus wie der junge Fernando,
der in ein Koma fällt. Das Schicksal des
jungen Südamerikaners berührt Vijay
umso mehr, als sein neuester Auftrag ihn
in dessen Familie führt. Denn der Zürcher
Medientycoon Blanchard vermisst seine
Putzfrau Rosie und Rosie ist niemand
anderes als Fernandos Tante. Hängen die
Schlägerei und das Verschwinden Rosies
zusammen? Wieso nimmt der Medienmogul
überhaupt so Anteil am Leben seiner
Putzfrau? Als der rechte Politiker Walter
Graf erstochen in seiner Wohnung aufgefunden
wird, wird die Sache noch mysteriöser.
Denn auch in diesem Haushalt hat
Rosie geputzt …
Der indischstämmige Schweizer Detektiv
Vijay Kumar pendelt in seinem neusten
Fall zwischen verschiedenen Kulturen,
lernt eine Lektion in Sachen Politik und
eine andere in der Liebe, gerät dabei nicht
nur in die Kunstszene, sondern auch immer
wieder an eine Flasche Whisky, während
das Quartier rücksichtslos aufgewertet
wird, der Baulärm ihm den Schlaf
raubt und Lady Gaga den letzten Nerv.
Und dann steht auch noch unverhoffter
Besuch aus Indien vor der Tür, genauso
wie Diwali, das Lichterfest …
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Nein, vielmehr darben sie irgendwo als Hirten
einer undankbaren Schafherde dahin, in der Einöde
des ostanatolischen Hinterlandes, ernähren
sich von trockenem Brot und dem ewig gleichen
stinkenden Schafskäse und fürchten sich andauernd
vor irgendetwas. Dann erscheint ihnen eines
Tages so eine längst verstorbene Person, an deren
Wohltaten man sich mehr dank der Überlieferung
und weniger der Wirkung wegen erinnert. Zweifelsohne
meinte es die betreffende Erscheinung
zu Lebzeiten nur gut und freute sich über die
ganzen Jahrhunderte hinweg wie irre über ihre
Wohltaten, aber dass sie dann irgendwelche Leute
erschrecken muss, die in Ostanatolien Schafe
hüten und es ohnehin nicht leicht haben, verstehe
ich persönlich nicht.
Auch ist mir aufgefallen, dass meist nur Frauen
von solchen Erscheinungen heimgesucht werden.
Jungs kriegen sowas fast nie zu Gesicht. Ebensowenig
erscheinen Männer, oder zumindest sehr
selten, mal abgesehen von jenem prominenten,
bereits erwähnten Fall. Muss wohl mit den Hormonen
zu tun haben.
Jedenfalls erzittert dann das mit der Erscheinung
gequälte Mägdlein in Ostanatolien gottesfürchtig
und hört mit angehaltenem Atem zu, was das
NIGHTSTOP – PARTY FROM AIRLINERS FOR AIRLINERS
boarding info and guidelines
FOR AIRLINERS ONLY,
1 TRAVELPARTNER PER GUEST ALLOWED,
FOR GUARANTEED ENTRY BEFORE 22.00
WEB CHECK-IN NOW AVAILABLE ON WWW.NIGHTSTOP.CH
destination
RUNWAY 34
date
17 JUNE 2011
tax/fee/charge
CHF 20
boarding
NEXT TO AIRPORT ZRH
time
19.00–05.00
inflight entertainment system
AFTERWORK COCKTAILS, FOOD, CLUBBING,
INDOOR AND OUTDOOR BARS, LIMOSERVICE
show acts
BLISS, DJ D-LUXE, DJ URS DIETHELM,
AND OTHERS ...
check-in on www.nightstop.ch prior to departure is appreciated
CO-SPONSORS
kabine 2/2011
Lichtgespinst so von sich gibt. In der Aufregung
bekommt sie wahrscheinlich nicht viel mit und
verdreht nachher das Wenige noch beim Nacherzählen,
doch sie wird sich ihren Lebtag daran
erinnern, was sie gesehen hat, und der Papst wird
sie mit etwas Glück - irgendwann wenn sie längst
tot ist - heilig sprechen.
Arm sein hilft, will man Erscheinungen haben.
Ich habe zum Beispiel noch nie von einer reichen
Zürichberg-Schnepfe gehört, die von einer Erscheinung
belästigt worden wäre. Dabei stelle ich
mir das ganz amüsant vor, wie nach anfänglicher
Skepsis die Schnepfe ihr Handy endlich hinlegt,
und sich die beiden Damen einen Eierlikör zu
Gemüte führen und dann noch einen und sich
auf dem pastellfarbenen de Sede-Sofa ihre Lebensgeschichte
erzählen und sich über die vollen
Terminkalender beklagen. Wenn dann der Eierlikör
leer ist, greift die Erscheinung eigenhändig
zur nächsten Flasche und am Schluss ist sie so
betrunken, dass sie in die falsche Richtung verscheint,
wo auch immer die sein mag.
Aber eben, so schnell werde ich das wohl nicht
erleben. Und nur wegen einer Erscheinung nach
Ostanatolien zu ziehen, wäre ja auch ein bisschen
übertrieben.
info
WWW.NIGHTSTOP.CH
date
17 JUNE 2011
time
19.00–05.00
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