Paul W. Bierbaum | Im Aeroplan über die Alpen

GEO CHAVEZ’ SIMPLONFLUG

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ISBN 978-3-947066-05-6 – auch als eBook erhältlich
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Inhalt
Chavez. Gedicht von Artur Curti 7
Geleitwort 11
1 Zu den Wolken empor 15
2 Drei Simplonwege:
Straße, Tunnel, Luftlinie 19
3 Das Projekt der Simplonüberfliegung
und die Vorbereitungen 35
4 Die meteorologische Situation 48
5 Die Briger Flugwoche 58
6 Der Flug über den Simplon 88
7 Die Katastrophe 98
8 Die letzten Tage und die letzten Stunden 110
9 Aus Chavez’ Leben 120
10 Zur Erde nieder 126
Nachwort von Monika Fuchs 133
5

Adriana Bisi Fabbri (1881–1918):
Aviatore (Erinnerung an Géo Chávez)

Chavez
Seit göttlicher Odem Natur belebt,
Die Sehnsucht des Nordens den Süden erstrebt
Hinauf zum Licht, wo die Schwalben zieh’n,
Und über die Berge zum Frühling hin!
Es locken die Geister seit ewiger Zeit
Den Menschen zum Flug zur Unendlichkeit;
Es locket des Ruhmes erhabenes Glück,
Nach Riesenkämpfen ein Göttergeschick.
Was willig die Schöpfung der Schwalbe verlieh’n,
In herrlichem Fluge nach Süden zu zieh’n,
Ein göttlich’ Geheimnis dem menschlichen Leben,
Durchdringe das Dunkel — und lerne zu schweben!
»Du fasstest des Blitzes Feuergewalt
Und fürchtest dich nicht, wenn der Donner hallt,
Du siehst den Adler der Erde entflieh’n,
So wage denn auch, in die Lüfte zu zieh’n!«
»Es haben schon Viele zu fliegen versucht,
Das Schicksal begrub sie in tötlicher Flucht —
Doch trotz’ ich der Erde, des Himmels Gewalten:
Ich werde zum Fluge die Flügel entfalten!«
7

Chavez
Und über die Wolken zum blauen Azur,
Zur firnegeschmückten Gebirgesnatur,
Entschwebt ein Jüngling in eiligem Flug,
Quer über die Alpen in südlichem Zug.
Verschwunden schon ist er dem Erdenblick:
Dem Heldenjüngling leuchte das Glück.
Auf mutiger, kühner, verwegener Fahrt,
In Weltalls Weiten mit Flügeln zart!
Hoch über dem Abgrund in sonnigem Licht,
Wo freudiges Hoffen die Wolken durchbricht,
Bezwingt in gewaltigem, stürmischem Streit
Der menschliche Wille die Ewigkeit.
»Du Sonne, verkläre den herrlichsten Sieg,
Ihr Winde, entsaget verderblichem Krieg,
Dass friedlich es lande, das glückhafte Schiff,
Geborgen vor tückischem Schrecken und Riff!«
Schon hat es vom Himmel die Alpen gegrüßt
Und sieghaft dräuende Winde geküsst,
Schon grüßet im Tale ein südliches Land
Und jubelndes Winken von liebender Hand –
Doch wehe! – der siegende Jüngling fällt –
Unsterblichkeit weiht ihn – das Luftschiff zerschellt,
Der Berge Titanen gewaltige Hand
Stürzt einen Toten auf blumigen Strand.
Zürich, 2. Oktober 1910.
Arthur Curti
8

In memoriam
Geo Chavez

Geleitwort
Wenn ich in den nachstehenden Seiten eine ausführlichere
Schilderung über die Überfliegung des Simplon
durch Geo Chavez gebe, so trieben mich zwei Gründe
dazu: einmal das Geschehnis selbst, das mich in seiner Vielgestaltigkeit,
seinen von Stunde zu Stunde wechselnden Bildern,
seiner Spannung, seiner ereignisreichen Ouvertüre
und seinem tragischen, erschütternden Finale reizen musste,
und sodann der Gedanke, dass es bei der Bedeutung des
Ereignisses, der Teilnahme, mit der es von der ganzen Welt
behandelt wurde, wohl nicht ganz ungeschickt sein könnte,
nunmehr im Zusammenhang, nachdem die Tageszeitungen
eine gute Woche lang in fiebernder Hast darüber geschrieben
haben, die einzelnen Szenen noch einmal Revue passieren
zu lassen, um so, bei weniger beschleunigter Lektüre
und nicht behindert durch den übrigen Stoff der Tagesneuigkeiten,
noch einmal über diese sportliche, aviatisch-kühne
Großtat des 23. September 1910 zu sprechen. Wer kann
wissen, wie bald schon die Welt vor größeren Daten in der
Geschichte der Aviatik steht, was die nächsten Zeiten schon
bringen werden auf diesem grenzenlosen, ins Unendliche
ausgreifenden Gebiete. Die Lebenden triumphieren immer,
und die Toten ruhen aus von ihren Taten, für die unse-
11

Geleitwort
re leichtlebige, vielerlebende, mit Ereignissen überhastete
Zeit kein allzu gutes Gedächtnis mehr besitzt. Es wäre grausam,
wenn einst in der Geschichte der Alpen überfliegung,
(die so sicher kommen wird, wie der »fliegende Mensch«
kam,) die Pionierarbeit des Helden der Tragödie lediglich
noch als ein Datum genannt würde, eine Merkziffer nur,
nützlich für den, der chronologisch über aviatische Dinge
zu berichten hätte. Wer diesseits oder jenseits des Simplon
bei seinem Aufstieg und Tod dabei gewesen ist, wer von der
Tragik seines glücklosen Sieges ergriffen wurde, wer im
Sport und in der Aviatik etwas mehr sieht als wie die Kohlköpfe,
die sie lediglich als nutzlose Betätigung viel freie Zeit
habender Elemente etikettieren, kann dies nimmermehr
wünschen. »In memoriam Geo Chavez’« lautet deswegen
die erste Zeile dieses Buches.
Seine Herausgabe gab mir auch gleichzeitig willkommene
Gelegenheit, verschiedentliche über unser Land und speziell
das schweizerische Komitee in Brig und den Leiter des
meteorologischen Dienstes von nicht wenigen, geringen
Takt und Höflichkeit verratenden ausländischen Journalisten
ausgestreute Verdächtigungen richtig zu stellen an
Hand des mir in liebenswürdiger Weise zur Verfügung
überlassenen Aktenmaterials.
Den Leitern des Briger Komitee, den Herren Nationalrat
Dr. Seiler in Zermatt und Präfekt Oberstleutnant von Stockalper
in Brig, bin ich für ihre freundliche Unterstützung zu
herzlichem Danke verpflichtet, ebenso Herrn Dr. Maurer,
Direktor der schweizerischen meteorologischen Zentralanstalt
in Zürich und Herrn Dr. Arthur Curti in Zürich, der
mir bei der Lektüre der italienischen Presse seine Hülfe lieh
12

Geleitwort
und von dem das einleitende Gedicht in diesem Büchlein
stammt. Freundlichst sei auch der liebenswürdigen Unterstützung
verschiedener Amateurphotographen gedacht,
durch die es ermöglicht wurde, dem Text ein reiches Illustrationsmaterial
beizufügen, darunter Aufnahmen, die zum
ersten Mal im Druck erscheinen.
Wenn hie und da trotz aller Ausführlichkeit den Schilderungen
Mängel anhaften, so möge der Leser dem Verfasser
zugute halten, dass der hochaktuelle Stoff in der Raschheit
erfolgen musste, die bei den Ansprüchen unserer Zeit
dem Verfasser wenig Fristen, wenig stille, dem Ausfeilen
und Überdenken des Manuskriptes gewidmete Stunden
gestattete. Aber vielleicht liegt doch auch ein Vorzug in
diesem kinematographischen, zum Rüstzeug eines modernen
Journalisten gehörenden Geschwindtempos, nämlich
der, die Eindrücke und Stimmungen, wie sie die erlebte
Szene, ein Augenblick, eine Begebenheit brachten, ohne
Retouche, ohne rankendes Beiwerk, ohne Fußnoten und
Kommentare, erregt und begeistert, ergriffen und bewegt
niedergeschrieben zu haben, nicht als ein zünftiges Werk
der Literatur, wohl aber als ein mit warmem Herzen geschildertes
Erlebnis, zugleich aber auch als eine Illustration des
Wahlspruches unserer betriebsamen Zeit: »Wir jagen und
werden gejagt!«
Zürich, 15. Oktober 1910.
Bb.
13

1
Zu den Wolken empor
Heißa, wenn wir größer sind,
Wachsen uns noch Flügel,
Und wir fliegen – wippewipp –
Über Berg und Hügel!
So sangen wir einst als Kinder, wenn wir an einem schönen
Sommertag im Grase lagen, und über uns die Lerche
ins Blaue stieg, zu einer Zeit, da noch das Auflassen eines
Fesselballons im ganzen Umkreis Sensation hervorrief und
das Wort Aviatik noch nicht einmal im Wörterbuch vorkam.
Das sind nun kaum drei Jahrzehnte her und heute?
Die Luft ist erobert, der Mensch, der nach dem Bibelwort
die Erde beherrschen solle, hat auch von dem unendlichen
Bereich der Luft siegreich Besitz ergriffen, und bald
wird sein, was Zarathustra träumte: »Alle Grenzen werden
überflogen werden.« Im Sturmflug, mit Windeseile braust
die neue Aera heran, und macht sich die Lüfte und Winde,
die Wolken und Stürme dienstbar. Was schon die Alten
erstrebt, was Mythos und Sage zu berichten wissen, was
das Menschengeschlecht seit Anbeginn der Welt erträumt
und ersehnt, von aller Erdenschwere losgelöst, frei von der
Anziehungskraft des Bodens, himmelanstürmend es dem
15

Zu den Wolken empor
leichtbeschwingten Vogel gleichzutun, gleich ihm und mit
ihm über Baum und Welt zu fliegen – heute können wir es,
und jeder Tag bringt uns der Vollkommenheit näher.
»Ich bin frei, ich bin frei, ich bin frei,
Der Gefangenschaft Zeit ist vorbei,
Ich bin frei wie ein Vogel, bin frei!«,
jubelt es in den Worten Ibsens, und tausendfältig klingen
sie heute schon und werden sie erklingen, ist erst der große
Kampf beendet und auch der letzte Teil des Luftmeeres dem
menschlichen Geist, dem menschlichen Willen untertan.
Denn nichts mehr ist heute unmöglich, und jeder Tag bringt
neue Wunder.
Der treue Pionier der Aviatik, der Kugelballon, nahm
zuerst das Ringen mit den Lüften auf, stieg höher und höher,
flog, durch keine Zollschranke, keinen rückständigen
Schlagbaum gehemmt, von Land zu Land, hielt sich tagelang
in den Höhen, wurde ein unentbehrliches Instrument
moderner Wissenschaften und zeitigte so eine ununterbrochene
Kette von Erfolgen. Kühne Luftschiffer überflogen
die Alpen und brachten von ihren Fahrten köstliche Beute
ihrer photographischen Apparate mit heim, Bilder, die uns
neue Herrlichkeiten, eine neue Welt vorzauberten, und wie
ungestümer als je unsere Sehnsucht weckten, einzudringen
in das unbekannte Land, mit eigenen Augen dort zu trinken.
Ihm folgte der Lenkballon, das wunderbare mechanische
Mittel, dem Wind zu trotzen, mit des Menschen Wille im
freien Spiel der Stürme ein Vehikel zu lenken, Wind und
Ballon sich gehorsam zu machen. Die »Zeppelin« und die
»Parseval« und wie sie alle heißen mögen, wurden Trumpf,
16

Zu den Wolken empor
und sie werden das Verkehrsmittel, ein Kulturfaktor der Zukunft
werden, die das Sturmschritttempo des Fortschrittes
uns täglich näher und näher bringt, ob auch die Elemente
mit grausamer Treffsicherheit schon manchem »glückhaften
Schiff« den Garaus gemacht. Wer weiß, wie bald schon,
und der Witz vom »Luftgroßadmiral« wird reellere Bedeutung
erhalten.
Und als drittes: das Resultat der andern beiden, die Aviatik!
In aller Stille hat sie sich emporgerungen, verlacht,
verhöhnt, verspottet wurden ihre Jünger, die Jahrhunderte
zu früh gelebt. Wie Diebe in der Nacht mussten sie ihren
Ideen leben, dem schlauen Fuchs gleich auf der Lauer liegen,
um Wind und Wetter Vorteile abzutrotzen. Über Tod
und Verderben ging der Weg, und mancher »Narr« opferte
Gut und Leben, von dem Gedanken beseelt, berufen und
auserwählt zu sein, hinter das Geheimnis des Fliegens zu
kommen. Das zwanzigste Jahrhundert triumphierte endlich;
welche Sensation lief durch die Welt, als vor ein paar Jahren
einem Farman ein erster Flug von nur wenigen Metern über
dem Boden gelang, wie jubelte die Menge, als die Brüder
Wright die große Reihe ihrer kühnen Luftreisen begannen,
und seither ist sie aus dem Erstaunen beinahe nicht mehr
herausgekommen, und unaufhörlich reiht sich Rekord an
Rekord, Ereignis an Ereignis. Eindecker und Zweidecker
sausen durch die Lüfte, zehn, zwanzig miteinander. Das
Meer wird überflogen, England ist nach berühmtem Ausspruch
dank der Aviatik keine Insel mehr. Bald schon ist
im Höhenflug das dritte tausend Meter erreicht, halbe Tage
lang ziehen die Flugmaschinen, mit Passagieren beschwert,
in den Lüften ihre Kreise und bringen Grüße von Land zu
17

Zu den Wolken empor
Land, von Stadt zu Stadt, fliegen eine volle Woche lang genau
nach Programm und Zeit eine vorgeschriebene Route
trotz Nebel und Sturm, dienen dem Heer, haben bei Englands
Söhnen bereits den Gedanken an Spionage und Invasionsgefahr
aufgebracht, rufen schon nach internationalen
Konventionen und Regelungen des Luftverkehrs, bringen
die Zollschranken zum Wackeln, und immer neue Aufgaben
für die Aviatik entdecken findige Köpfe und hunderte
von kühnen Piloten drängen sich heran, ihr Können, ihren
Mut, sich selbst den großen Gedanken und Plänen des neuen
Zeitalters zu opfern.
Industrie und Handel werden von der neuen Bewegung
ergriffen, die Technik triumphiert und der Mensch, der verständnisvolle
wie der stupide, der moderne wie der reaktionäre,
profitiert und streicht schließlich den Gewinn ein, ob
er auch noch so verächtlich über die »Fliegerei« denkt.
Denn alle Errungenschaften äußern ihre Wirkungen auf
unser Geistesleben und das dickste Brett ist doch gottlob
noch immer nicht dick genug, den Geist der neuen Zeit, das
sieghafte Rauschen der Freiheit und Befreiung für immer
auszusperren. Mit andern, mit hellern Augen, mit einem
weitem Blick, werden dereinst die Menschen die Welt und
das Leben ihrer Welt erkennen.
Großes ruft Großem und das Erreichen des Besten, das
Gelingen des Schwierigsten bleibt unser höchster Wunsch.
Für den Mut gibt es keine Schranken, keine Hindernisse,
nur erkämpfte, ertrotzte, freie Bahnen, nur ein Vorwärts,
ein Hinauf und Hinüber – und so entstand das kühne Projekt,
ob dem am Anfang auch die stärksten Optimisten stutzig
wurden, die Alpenüberfliegung, der Simplonflug.
18

3
Das Projekt der
Simplonüberfliegung und
die Vorbereitungen
Sozusagen über Nacht tauchte das Projekt, mit einem Aeroplan
die Alpen zu überfliegen, auf. Der bekannte italienische
Journalist Luigi Barzini hörte zuerst von dem Alpenflugprojekt,
als er im Juli dieses Jahres in Reims einem
Flugmeeting beiwohnte, und mit der seinen Landsleuten
eigenen Begeisterung griffen die italienischen Sportkreise
diese Idee auf, speziell die »Societa Italiana di Aviazione«
in Mailand und die »Commissione Nationale di Turismo
Aereo del Touring Club Italiano« daselbst, die damals mit
den Vorarbeiten für eine für den Herbst bestimmte Mailänder
Flugwoche beschäftigt waren und die rasch erkannten,
welch wichtiges Zugmittel und Schaustück ihrem Programm
dadurch beigefügt werden könnte. Und so erfuhr eines Tages
die erstaunte Welt, dass für die zweite Hälfte des September
ein Alpenflug per Aeroplan, eine Traversierung
des Simplonpasses mit Flugmaschinen geplant sei, und
trotz der Kühnheit des Projektes, trotz der Gefährlichkeit
der Aufgabe gab es Stimmen genug, die deren Lösung für
durchaus möglich hielten; zu ihnen zählten in erster Linie
die Flieger selbst, deren beste sich begeistert für den Flug
35

Das Projekt der Simplonüberfliegung und die Vorbereitungen
dem Komitee zur Verfügung stellten, wohl ohne dass die
meisten vorerst noch recht wussten, um was es sich dabei
handelte, welche Schwierigkeiten zu überwinden, wie die
Wind- und Temperaturverhältnisse in mehr als 2000 Meter
Höhe in den Alpen seien usw. Für sie bildete außer der
Chance, einen ungemein hohen Preis zu verdienen – denn
die Aviatik, ein nebenbei bemerkt überaus kostspieliger
Sport, kennt den Begriff der Herrenfahrer heute noch nicht
– der Nervenkitzel, mit einer neuen exorbitanten Leistung
zu brillieren und Weltruhm zu erlangen, durch eine neue
grandiose Tat den Siegeszug der Aviatik fortzusetzen, Ansporn
genug, dabei zu sein. So waren u. a. auch die beiden
großen Aviatiker Latham und Paulhan sofort bereit,
mitzumachen (wenngleich eine definitive Anmeldung von
letzterem nachher nie eintraf, so stark auch das Mailänder
Komitee mit seinem Namen die Reklametrommel schlug),
und innerhalb kurzer Zeit liefen derart viele Meldungen
ein, dass sich das Sportkomitee entschließen musste, eine
Reduktion bis auf fünf Flieger zu treffen, schon aus dem
Grunde, um nicht den schweren Bedenken, die in der Zwischenzeit
gegen das Gelingen des Projektes laut geworden
waren, noch mehr Nahrung zu geben. Geltend gemacht
wurde vor allen Dingen von warnenden Stimmen, dass die
späte Zeit des Fluges den Fliegern der Kälte und Winde
wegen, die im Simplongebiet herrschen, gefährlich werden
könnte, und auch damals schon wurde die Befürchtung ausgesprochen,
dass es auf der ganzen Strecke, zum allermindesten
auf seiner gefährdetsten Partie an jeder Möglichkeit
fehle, Zwischenlandungen vorzunehmen. Reserviert blieb
die Konkurrenz nach den Satzungen den mit Motor ange-
36

Das Projekt der Simplonüberfliegung und die Vorbereitungen
triebenen Flugmaschinen. Ausgesetzt wurden an Preisen
insgesamt 100.000 Fr, von denen dem Sieger 70.000 Fr,
dem Zweiten 20.000 Fr. und dem Dritten 10.000 Fr. zufallen
sollten. Der Hauptpreis fiel demjenigen Flieger zu,
der innerhalb 24 Stunden nach dem Start zuerst in Mailand
eintreffen würde. Als Termin des Alpenfluges wurden die
Tage vom 18. bis zum 24. September bestimmt, in dem
Sinne, dass innerhalb dieser Woche jeder Konkurrent täglich
in der Zeit von morgens 6 Uhr bis abends 6 Uhr starten
konnte. Zwischenlandungen waren erlaubt, und zwar an
jedem beliebigen Orte, doch kamen hierfür vorzugsweise
Simplonkulm, das alte Hospiz, Domodossola, Stresa und
Varese in Betracht, wo der Flieger Hilfsmannschaften, ohne
die auch heute noch ein Start nicht möglich ist, leichter zur
Verfügung hätte haben können. Überdies war gestattet, unterwegs
am Apparat Reparaturen vorzunehmen. Startplatz
war Ried oberhalb Brig. Die größte Schwierigkeit bot naturgemäß
der erste Teil der Route, die Überfliegung des
Simplonkulm und die Zurücklegung der schluchtenreichen
Strecke bis Domodossola, da sich der Flieger hier mitten
im Alpengebiet befindet, das wohl keinem derselben vorher
bekannt war, wenn er auch durch Rekognoszierungsfahrten
im Automobil die gefährlichsten Partien, so die Saltine- und
die Gondoschlucht diesseits und jenseits des Simplonkulm
in Augenschein nehmen konnte. Von Domodossola aus bot
dann die Aufgabe für einen einigermaßen guten Aviatiker
keine Schwierigkeiten mehr, denn es handelte sich alsdann
lediglich noch um einen Überlandflug von ca. 100 km, den
heute auch Flieger zweiter Klasse auszuführen imstande
sind, und der gegen die Schwierigkeiten der Simplontraver-
37

Das Projekt der Simplonüberfliegung und die Vorbereitungen
sierung gar nicht mehr in Betracht kam. Diese letzte Strecke
musste dem Kurs beigefügt werden, um Mailand als großes
Bevölkerungszentrum zum Ankunftsort bestimmen zu können.
Auch die Überquerung des Lago Maggiore von Ponte
Toce bis Laveno bedeutet für die Aviatik heute nichts besonderes
mehr.
Es war vorauszusehen, dass das italienische Komitee zur
Durchführung der Vorarbeiten auf schweizerischem, speziell
Walliser Gebiet, sich mit schweizerischen Interessentenkreisen
in Verbindung setzen würde. Am 22. Juli kam denn
auch eine Mailänder Delegation zum erstenmal nach Brig,
um mit den Briger Behörden Rücksprache zu nehmen und
eine Reihe von Persönlichkeiten zur Übernahme eines Mandates
im Briger Lokalkomitee zu bestimmen; es kam damals
eine erste Übereinkunft zustande, eine Art Pflichtenheft für
Brig, in dem in einer Reihe kurz skizzierter Paragraphen die
Tätigkeit auf schweizerischer Seite fixiert wurde. Trotz aller
Bereitwilligkeit seitens der Briger und der weitgehendsten
Unterstützung der Sache durch die Bevölkerung sowohl als
durch die Behörden, kamen dann aber leider eine Reihe von
Misshelligkeiten vor, die schließlich im letzten Stadium der
Vorarbeiten noch zu offenen Differenzen und damit beinahe
zu einem plötzlichen Abbruch der ganzen Veranstaltung
geführt hätten. Da in den letzten Wochen in ausländischen
Zeitungen gerade diese Differenzen zum Gegenstand teilweise
hämischer und unfeiner Betrachtungen gemacht
wor den sind, da neben Anrempelungen der Verkehrs- und
38

Das Projekt der Simplonüberfliegung und die Vorbereitungen
Hotelierskreise, die bei Vorkommnissen solcher Art noch
immer als willkommene Objekte für allerlei boshafte Bemerkungen
gegolten haben, auch die schweizerischen Behörden,
der meteorologische Dienst und die schweizerische
Presse in wenig liebenswürdiger Weise in den Kreis ausländischer
Schmähartikel gezogen wurden, so würde die vorliegende
Arbeit einen Mangel aufweisen, würden ihr nicht,
so unsympathisch auch das Thema ist, wenigstens ein paar
Worte zur Orientierung über die Situation eingeflochten.
Wir folgen dabei neben den uns zur Verfügung stehenden
Akten im wesentlichen den Ausführungen des Briger Komitees,
das mit scharfen, aber in ihrer Schärfe begreiflichen
Worten, die bis heute unwidersprochen geblieben sind, die
Situation und das Verhalten des Briger Komitees, an dessen
Spitze Nationalrat Dr. Seiler von Zermatt, Präfekt von
Stock alper und Architekt Marty standen, beleuchtet, indem
es u. a. folgendes bekannt gibt:
Brig war von allem Anfang an bereit, das Unternehmen zu
fördern, trotzdem von dem Mailänder Komitee der kleinen
Stadt viel zugemutet wurde. Verlangt wurde neben einem
baren Beitrag von 20.000 Fr. (der nebenbei bemerkt, von
dem Mailänder Komitee schon als II. Preis veröffentlicht
wurde, bevor überhaupt mit dem Briger Lokalkomitee über
die Höhe des Beitrages diskutiert worden war), der schließlich
auf 10.000 Fr. reduziert werden konnte, die kostspielige
Erstellung der Hangars für die Aeroplane, ferner eine
Telephonlinie von Brig nach Gondo, die Errichtung von
Signalposten u. a. in Rosswald, Simplonkulm, Gabi (Bleiken),
Fistelmatten, Bugliagadendro, Trasquera, Fehrberg,
Furgge, Zwischbergen, Posettaalp, Muncherapass und St.
39

Das Projekt der Simplonüberfliegung und die Vorbereitungen
Bernardo, meteorologische Beobachtungen auf dem Simplon,
die Übernahme des Sicherheitsdienstes auf der Simplonstraße
(nachdem vorher eine von italienischer Seite
gefallene Zumutung, den Signaldienst auf dem Fehrberg
und dem Munchera durch italienische Alpini besorgen
zu lassen, mit der nötigen Deutlichkeit abgelehnt worden
war), ein Sanitätsdienst an vier Orten mit fliegenden Ambulanzen,
die Anbringung von Signaltüchern und rauchenden
Feuern zur Orientierung der Flieger und endlich ein
geeigneter Startplatz. Weitere Zumutungen, wie z. B., nur
die italienische Presse zuzulassen, den sämtlichen Mitgliedern
des Touringklubs, der an 80.000 Mitglieder zählt,
und den Mitgliedern der »Societe italienne d’aviation« freien
Zutritt zu dem Startplatz zu gewähren, für andere Besucher,
also speziell Brigs Bevölkerung, aber den Startplatz
zu sperren, forderten natürlich die Misshelligkeiten, die
dann zum offenen Kriege ausbrachen, als bekannt gegeben
werden musste, dass die Walliser Behörden das Starten am
18. September, auf welchen Sonntag der eidgenössische
Buß- und Bettag fiel, verboten, nachdem alle Bemühungen
des Briger Komitees, eine Aufhebung dieses Verbotes zu
bewirken, wenigstens dazu geführt hatten, dass von 12 Uhr
an das Flugfeld für Probe- und Schauflüge freigegeben wurde.
Unglücklicherweise war dem Briger Komitee, als es im
Juli gemeinsam mit dem Mailänder Komitee den Beginn der
Flugwoche festsetzte, entgangen, dass just auf diesen ersten
Tag des Meetingbeginns der höchste schweizerische
kirchliche Feiertag fiel, ein zugegeben ungeschicktes Versehen,
das eine gewisse Verärgerung der Aviatiker und des
Mailänder Komitees wohl hätte begreiflich erscheinen las-
40

Das Projekt der Simplonüberfliegung und die Vorbereitungen
Ankündigung des Fluges über die Alpen
sen können, das aber durchaus keine Veranlassung für die
Radauszenen hätte geben sollen, die sich in der Nacht vom
Samstag auf den Sonntag als Ouvertüre der Veranstaltung
ereigneten, und die wenig Ersprießliches für die kommenden
Tage voraussehen ließen. Sie hier nochmals im Detail
zu schildern, nachdem sich die Tagespresse damit reichlich
lang beschäftigen musste, darf wohl füglich unterbleiben,
um so eher auch, als sie lediglich als Auswüchse der von
Anfang an gereizten und ungemütlichen Zusammenarbeit
zu gelten haben, kompliziert durch die taktlosen Krakehlereien
einiger allzu temperamentvoller Söhne aus dem Süden.
Um den springenden Punkt vermochte freilich keiner
der Zeternden herumzukommen, nämlich, dass das Briger
Komitee von dem Beschluss des Walliser Staatsrates (über
dessen Notwendigkeit oder dessen Nichtnotwendigkeit hier
post festum keine Betrachtungen angestellt werden sollen)
dem Mailänder Komitee sofort und rechtzeitig Mitteilung
machte. Als dann von Mailand aus ein Protesttelegramm ein-
41

Das Projekt der Simplonüberfliegung und die Vorbereitungen
lief, beharrte das Briger Komitee begreiflicherweise darauf,
die nationale Tradition zu wahren, und daran änderte auch
eine am 16. September in Brig noch zusammentretende
gemeinsame Komiteesitzung nichts, die aber das für Brig
sprechende Resultat ergab, dass sich die Mailänder mit einer
Verschiebung des Beginnes von Sonntag, den 18. September,
morgens 6 Uhr, auf die Mittagsstunde des gleichen
Tages ausdrücklich einverstanden erklärten mit dem besonderen
Hinzufügen der Unterstützung für den Fall von
Komplikationen durch die Aviatiker. So kam es, dass an den
beiden letzten Tagen vor dem 18. September kein einziger
Protest laut wurde, und erst in der Nacht vom Samstag auf
den Sonntag ging das Spektakel los, weil von italienischer
Seite her angeblich günstige Witterungsberichte für den
kommenden Morgen eingetroffen waren und die Manager
der beiden Flieger Weymann und Chavez plötzlich mit
der Überraschung anrückten, unter allen Umständen werde
am Sonntag früh 6 Uhr gestartet, ganz gleichgültig, ob
ein Verbot bestehe oder nicht. Demgegenüber nimmt sich
die Tatsache höchst sonderbar aus, dass Weymann sowohl
als Chavez dem Briger Komitee in der Nacht vom Samstag
auf den Sonntag in bindender Form erklärten, sie seien
mit der Festsetzung des Beginnes auf mittags 12 Uhr nicht
nur einverstanden, sondern sie begrüßten sogar diese Anordnung,
da dieselbe allen Teilnehmern ermögliche, ihre
Vorbereitungen gründlich und ohne Überstürzungen zu
treffen. Überdies lief noch in der Nacht vom 17. auf den 18.
September die Mitteilung ein, dass auf Simplonkulm ein
sehr starker Wind von 12–15 Meter Sekundengeschwindigkeit
herrsche, somit eine Traversierung in den frühen
42

Das Projekt der Simplonüberfliegung und die Vorbereitungen
Morgenstunden unmöglich gewesen wäre, wie in einem
spätern Resultat noch näher dargetan werden soll. Als dann
das Briger Komitee fest blieb und schließlich sogar vor jeden
Flugschuppen Polizeiaufgebote aufstellen musste, um
dem Flugverbot der Behörden Nachachtung zu verschaffen,
hätte nicht viel gefehlt, und ein paar der Hauptschreier –
Aviatikermanager mit den Allüren eines schlechtgezogenen
Kutschers – hätten hinter Schloss und Riegel an dem flugfreien
Tag darüber Betrachtungen anstellen können, dass
das Respektieren amtlicher Anordnungen, selbst wenn sie
von der »kleinen Schweiz«, dem Lande »Ho-Tells«, wie mit
Vorliebe in den italienischen und französischen Zeitungen
in letzter Zeit geschmacklos zu lesen stand, ausgehen. Cattaneo
aber, einer der gemeldeten Flieger, der den Simplon
nicht erreichte, also ein kaum ernst zu nehmender Konkurrent
Chavez’, ließ sich aus Stimmungsmacherei flink
zwischen zwei Polizisten, die natürlich die Absicht nicht
merkten, photographieren, und die fremden Photographen
sausten mit Windeseile davon, diese »skandalöse Behandlung
eines Fremden« durch das Mittel der internationalen
Presse so rasch als irgend möglich der Welt zur Kenntnis
zu bringen. »Seit der französischen Invasion«, bemerkte ein
Zuschauer der Skandalszenen, »haben die Mauern von Brig
sicher nie mehr eine so unruhige Bande beherbergt wie in
diesen Tagen.«
Bedauerlich bleibt dabei, dass auch die angesehensten
italienischen Zeitungen, in der ersten Zeit wenigstens, mit
Schmähartikeln gegen die Schweiz nicht zurückblieben,
und dass es bis heute nicht möglich gewesen ist, von dem
italienischen Komitee trotz aller Bemühungen und Vorhalte
43

Das Projekt der Simplonüberfliegung und die Vorbereitungen
nach dieser Richtung hin eine Anerkennung des nackten
Tatbestandes zu bekommen, auf Grund dessen dann wenigstens
eine Richtigstellung in den Hauptpunkten möglich
würde. Scharf sind die Meinungen seither aufeinander geplatzt,
und die Kampfstimmung hat einen derartigen Grad
der Schwüle erlangt, dass es gar nicht mehr ausgeschlossen
erscheint, es werde zum Finale der unglückseligen Flugwoche
in irgendeinem italienischen oder schweizerischen Gerichtssaal
geblasen werden.
Wie wenig Grund übrigens, abgesehen von dem vergriffenen
Datum des 18. September, die Italiener hatten, mit
dem kleinen Brig unzufrieden zu sein, dürfte auch durch einen
kleinen Ausguck nach der finanziellen Seite hin hervorgehen;
man wird dabei entdecken, dass sich die Hoteliers
von Brig allein mit einem Beitrag von 5000 Fr, die Briger
Behörden mit einem solchen von 3000 Fr. an dem Arrangement
beteiligten, während das ungefähr gleich große Domodossola
ganze hundert Fr. hiefür opferte. Viel näher, als
der gegen die Schweiz erhobene Verdacht, das regierungsrätliche
Verbot sei nur erfolgt, um die Fremden möglichst
lange in Brig zu halten, könnte der Gedanke liegen, dass die
ganze Alpenüberfliegung von italienischer Seite nur geplant
worden sei, um für die Mailänder Flugwoche ein zügiges,
spektakelmachendes Schaustück zu haben, bei dem es sich
vielleicht mehr um das Arrangement einer günstigen Reklame,
als um das Gelingen einer hohen aviatischen Aufgabe
handelte. Unorganisierter trotz aller italienischen »Behendigkeit
und Lebhaftigkeit« hat sich noch keine aviatische
Woche präsentiert, und wenn die deutschen und schweizerischen
Zeitungsvertreter, ja wenn die gesamte schweize-
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Nachwort
von Monika Fuchs
In memoriam Geo Chavez – der Wunsch Paul Willi Bierbaums,
den er zu Beginn und am Ende seines Berichtes
ausdrückte, hat sich erfüllt: Bis heute ist Geo Chavez und
mit ihm sein Alpenflug unvergessen. Manches Gedenken
wird Bierbaum noch miterlebt haben, so die Errichtung der
Denkmäler in Brig und Domodossola. Anderes geschah erst
nach seinem Tod (1942). So blieb Chavez’ Grab nicht in
Paris. Allerdings kam er auch nicht zurück nach Brig oder
Domodosso la an den Fuß der Alpen, wie Bierbaum es für
passend erachtet hatte. 1957 wurden Chavez’ sterbliche
Überreste nach Peru gebracht, in die Heimat seiner Familie.
Sein Grab befindet sich auf dem Gelände der Offiziersschule
der peruanischen Luftwaffe. Deren Hymne ist ein
Lobgesang auf Chavez. Der Flughafen der Hauptstadt Lima
trägt seinen Namen, in der Eingangshalle ist eine Nachbildung
seiner Blériot XI zu bewundern. Die Kinder lernen in
der Schule Chavez und die Alpen im fernen Europa kennen,
und der 23. September, der Tag der Alpenüberquerung, ist
der Nationale Tag der Luftfahrt in Peru.
Ein umfassendes Lebensbild und weiterführendes Material
(in Spanisch, Englisch, Französisch, Italienisch) findet
sich auf der Website www.jorgechavezdartnell.com
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Nachwort
In Europa ist Geo Chavez nicht mehr so bekannt, die Kenntnis
um sein Leben und seine Alpenüberquerung fällt schon
in den Bereich »Spezialwissen«. Selbst in Flugzeugmuseen
ist von diesem großen Tag aus der Jugend der Aviatik
nicht überall zu lesen. Als Paul Willi Bierbaum im September
1910 mit einem Journalistenkollegen nach Brig fuhr,
nahm ein Großteil der Welt Anteil an dem Flugversuch.
Fliegen war damals noch etwas durchaus Experimentelles,
man brauchte Geld (viel Geld!) und Mut (sehr viel Mut!)
dazu, um sich eine dieser neumodischen Flugmaschinen
leisten zu können und dann auch noch damit in die Luft
zu gehen. Es faszinierte die Menschen, wie die Schwerkraft
überwunden und man sich wie ein Vogel in die Lüfte
erheben konnte – und dass dies immer besser gelang, die
»tollkühnen Männer« immer weiter und höher flogen. Wie
man dem Bericht Bierbaums entnehmen kann, war die ganze
Situation emotional aufgeladen, auch er selbst, der doch
ein »neutraler« Berichterstatter sein sollte, wurde davon
angesteckt. Das machen seine Zeilen sehr deutlich. Spannung
lag in der Luft, Erregung, Unsicherheit: Würde jemand
die Herausforderung wirklich annehmen, würde die
Alpen überquerung klappen? Viele Gefahren lauerten auf
die Flieger, die Gefahr eines Absturzes in den Bergen war
nicht gering. Umso begeisterter die Masse, als Chavez wirklich
über Domodossola erschien, und umso tragischer der
Tod des Helden – zumal er erst 23 Jahre alt war. Was hätte
aus ihm noch werden können!
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Nachwort
Andere Flieger ließen sich von dem Unglück nicht abhalten,
neue Rekorde in Länge und Höhe anzustreben und die
Aviatik weiterzuentwickeln. Heute ist es kein großes Abenteuer
mehr, wenn man in einem Verkehrsflugzeug vor Wind
und Wetter geschützt mit vielen anderen Passagieren den
Simplon überquert. Ob sich dabei jemand an Geo Chavez
und die Flugpioniere des beginnenden 20. Jahrhunderts
erinnert?
Weit über 100 Jahre nach der Briger Flugwoche kommen
immer noch Touristen nach Brig. Sie schauen vom Denkmal
auf dem Platz vor dem Hotel Paris hinauf zum Simplonpass.
So auch der Schriftsteller Günter von Lonski, der sich von
seinem Enkel fragen lassen musste: »Hättest du dich das
auch getraut?« Weil von Lonski sicher ist, dass man sich
nicht in Lebensgefahr begeben muss, um Mut zu beweisen,
schrieb er als Antwort die Geschichte des 15-jähringen
Björn. Dieser lernt Geo Chavez in einem Flugzeugmuseum
kennen. Beeindruckt von ihm, kauft Björn sich das Buch
»Im Aeroplan über die Alpen«. Durch die Beschäftigung mit
Geo Chavez lernt Björn, sein Leben in die Hand zu nehmen,
und als dieser ihn auffordert: »Flieg endlich los!«, startet
Björn durch und überwindet mutig alle Hindernisse, die
sich vor ihm mindestens in Alpenhöhe auftürmen.
»Mut verleiht Flügel« heißt das Buch. »Im Aeroplan über
die Alpen« wird darin stellenweise zitiert. Um den gesamten
Text in einer preisgünstigen Ausgabe verfügbar zu machen,
hat sich der Verlag entschlossen, anlässlich des 130.
Geburtstages von Geo Chavez die Bierbaumsche Beschrei-
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Nachwort
bung des Simplonfluges neu herauszugeben. Der Text wurde
stellenweise behutsam und geringfügig an heutige Lesegewohnheiten
in Bezug auf Orthografie und Interpunktion
angepasst, Druckfehler der Erstausgabe korrigiert.
Möge es helfen, das Gedenken an Geo Chavez zu bewahren
und neu zu beleben.
Hildesheim, am 13. Juni 2017
Monika Fuchs
Günter von Lonski | Mut verleiht Flügel
160 Seiten | 12,5 x 20 cm | Paperback
Verlag Monika Fuchs | Hildesheim 2017
ISBN 978-3-947066-04-9
ab 12 Jahre – auch als eBook erhältlich
Björn hasst Fußball. Dumm nur, dass sein
Vater Trainer der Schulmannschaft ist und
ihn immer wieder aufstellt. Auf dem Feld
ist er die Lachnummer der Mannschaft, mit
dem Zeichenstift aber kann er zaubern. Am
liebsten entwirft er Mode, sein Traumberuf
ist Herrenschneider. Immerhin lernt Björn
bei einem Spiel Mell kennen, sie spielt Rechtsaußen. Die beiden treffen
sich, und schon bald will Mell mehr von ihm. Doch Björn wehrt ab. Er findet
sie nett, aber mehr auch nicht. Wenn er allerdings Sven sieht, dann
flattern Schmetterlinge in seinem Bauch.
Zum Glück findet der 15-Jährige einen Freund, mit dem er über alles
reden kann. Dass den außer ihm niemand sehen kann – was soll’s? Er
zeigt sich nur Björn: in den Wellen eines Baches, in einer Fensterscheibe,
in einer Radkappe. Der Mann mit der Fliegermütze stellt sich als Geo
Chavez vor, seines Zeichens Aviatiker. 1910 überquerte er mit seiner Blériot
XI als erster Mensch die Alpen im Flugzeug. Sein Vorbild lässt in Björn
einen Entschluss reifen …
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