BEG in Dorsten - OnWheels

Liebe Eisenbahnfreunde,
BEG in Dorsten
am Mittag des 14. Dezember 2008 um 13:00 Uhr erreichte die Diesellok 221 135-7 der Bocholter
Eisenbahn Gesellschaft (BEG) die städtische Dorstener Hafenbahn, um von dort einen Leerzug
abzuholen. Diese Gelegenheit möchten wir nutzen, um Sie über den legendären Loktyp V 200, die
BEG und die Dorstener Hafenbahn zu informieren.
Die Dorstener Hafenbahn:
Erst Mitte der 60er Jahre wurde die Güterbahn der Stadt Dorsten, die den Bahnhof der Bundesbahn
mit dem Kanalhafen und dem Gewerbegebiet an der Stadtgrenze zu Marl verbindet, errichtet.
Nach erfolgreichem Start flachte der Güterverkehr in den Folgejahren immer mehr ab, bis es 2007
nur noch wenige Wagen waren, die gelegentlich einem Stahlunternehmen und der Firma Coca
Cola zugestellt wurden. Die DB kündigte im Rahmen ihres allgemeinen Rückzugs von kleineren
Güteranschlussbahnen die Verkehrsleistungen, die sie bisher mit einer V 60 erbracht hatte. Das
Ende der Bahn schien nahe, doch gelang es der Betriebsleitung mit der Bocholter Eisenbahn Gesellschaft
einen neuen Partner zu finden, der die geringen Güterleistungen, die 2008 anfielen, übernahm.
Seit Januar 2009 zeichnet sich nun eine interessante Wende ab. So brachte die Bocholter
V 200 bereits mehrmals lange Güterzüge mit Schotter in das Gewerbegebiet. Erstmalig am
28. Februar 2009 wurde zudem ein langer Zug auf dem Gelände der Spedition Thier mit Holz beladen.
260 608-4 der BEG übernahm die Rangierarbeiten auf der Hafenbahn, weil der OHE Blue
Tiger zu schwer ist und deshalb im Dorstener Bahnhof auf die Zusammenstellung des Zuges warten
musste, bevor der Abtransport beginnen konnte. Weitere Leistungen dieser Art sind dem Vernehmen
nach bereits fest vereinbart.
Hier sehen wir 221 135-7 der BEG bei
der Durchfahrt der im Wald gelegenen
Abstellanlage.
Die Güterbahn der Stadt Dorsten verläßt das DB-Hauptgleis auf der Ostseite des Bahnhofs einige
hundert Meter nach der Ausfahrt. Die Strecke verläuft dann entlang des Dorstener Segelflugplatzes
auf einer langgezogenen Gefällestrecke, die in eine mehrgleisige im Wald gelegene Abstellanlage
mündet. Dort gabelt sich die Strecke. Ein Abzweig führt zum Kanalhafen. Leider fehlen einige
hundert Meter Strecke, um den großen Ladekran zu erreichen, der genutzt werden könnte, um
Güter direkt vom Schiff auf die Bahn umzuschlagen. Ob hier nicht eines der zahlreichen Konjunkturprogramme
helfen könnte, die Zukunft der Güterbahn zu sichern? Der zweite Abzweig führt zu
verschiendenen Anliegern, u.a. zu Coca Cola und der Spedition Thier.
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Auf dem Rückweg hat die imposante
Lok der BEG einige Flachwagen am
Haken.
Da der Rückbau des Bahnhofs Dorsten mit dem Verlust der Verlademöglichkeiten für Güter voranschreitet,
ist das neue Holzverladungsprojekt auf der städtischen Güterbahn außerordentlich interessant.
Es zeigt, dass Güterverkehr möglich ist und sogar erheblich ausgebaut werden kann. Man
darf eben nur nicht glauben, dass die uns Bürger gehörende Deutsche Bundesbahn dabei sonderlich
hilfreich sein wird. Insofern ist das Engagement der Stadt Dorsten und von WinDor für die Güterbahn
ein bemerkenswertes Signal für eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik.
Die Bocholter Eisenbahngesellschaft:
Die Holzverladung erfolgt mittels eines
Kranes auf die Flachwagen.
Im Herbst 2002 wurde die Bocholter Eisenbahngesellschaft (BEG) durch vier Mitglieder des Vereins
zur Erhaltung und Förderung des Schienenverkehrs (VEFS) geründet. Der Unternehmenssitz
war zuerst in Köln, später in Bocholt.
Seit Anfang 2005 erbringt die BEG den Rangierbetrieb im Bahnhof Emmerich sowie im niederländischen
Arnheim. Dazu setzte die BEG die Leihlok V 664 der MWB (Mittelweserbahn) ein. Diese
Maschine der Gattung V 60 konnte dann 2006 käuflich erworben werden und war damit die erste
eigene Lok der BEG. Anfang 2007 kaufte man dann eine weitere V 60 von der EfW. Beide Loks
wurden mit einer 10-Bar-Leitung ausgerüstet.
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Mit einem langen Leerwagenzug fuhr
V 200 135 gegen 13:40 Uhr am
Dorstener Flugplatz vorbei und erreichte
später den Dorstener Bahnhof.
Seit Anfang 2006 ist die BEG auch im überregionalen Güterverkehr tätig. Zunächst fuhr man zwei
Mal in der Woche für die Norddeutsche Affinerie AG vom Werk Lünen so genannte Kupferkathoden
zur Mansfelder Kupfer- und Messing GmbH nach Hettstedt. Für die Leistung mietete man sich
eine V 100 der MWB. Mitte 2007 konnte man dann endlich eine eigene Ost-V 100 von Alstom kaufen.
Als zusätzliche Leistung übernahm ab Mai 2007 die BEG die Bedienung des Emmericher Hafens.
Zeitgleich wurde auch die Bedineung des Bahnhofs in Bocholt übernommen. Erwähnenswert ist
auch die Übernahme des Rohholzverkehrs im Auftrag der Salzburger Eisenbahn Transportgesellschaft
(SETG).
Nach strategischen Entscheidungen der ehemaligen Railion Deutschland musste der Standort
einer der beiden V 60 von Emmerich nach Oberhausen-Osterfeld-Süd verlagert werden. Eine Bedienung
der Emmericher Kunden erfolgt seitdem von dort aus.
Hier sehen wir 360 608 und 221 135
in Oberhausen-Osterfeld. Da der
OHE-Tiger für die Dorstener Güterbahn
zu schwer ist, erfolgte die Beförderung
der mit Holz beladenen Flachwagen
zuletzt mit 260 608-4 der BEG.
Durch Anstieg des Frachtvolumens im Kupferverkehr musste eine stärkere Lokomotive eingesetzt
werden, sodass man zum Jahresanfang 2008 die schon erwähnte 221 135 von Barbara-Birgit
Pirch erwarb. Umlackiert wurde die Lok bei den Eisenbahn Werkstätten Krefeld GmbH (EWK).
Die durch die V 200 frei gewordene 202 wird nun zwischen Emmerich und dem Dormagener Bayer-Werk
eingesetzt. 360 109 übernimmt seit Mitte 2008 Rangierarbeiten im Düsseldorfer Hbf.
Aktuelle Infos und Fahrpläne gibt es auf der Webseite der BEG unter www.bocholtereisenbahn.de.
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Hier durchfährt die Lok den Dorstener
Bahnhof.
Die Wirtschaftswunderlok V 200:
Diese Großdiesellok sollte mit zwei 1.100 PS Motoren und einer Höchstgeschwindigkeit von 140
km/h ausgestattet werden, damit ein universellen Einsatz sowohl vor Fernschnell- und Schnellzügen,
als auch vor normalen Personen- und Güterzügen möglich sein würde. Die Achslasten sollten
bei vollen Vorräten 20 Tonnen nicht überschreiten und eine Dampferzeugeranlage sollte die Beheizung
von zehn bis zwölf 4-achsigen Reiszugwagen gestatten. Mehrfachsteuerung, Sicherheitsfahrschaltung
und induktive Zugsicherung waren ebenso gefordert, wie Zuverlässigkeit bei der
Nutzung der vollen Motorleistung bei niedrigsten Dauergeschwindigkeiten von etwa 25 km/h zur
Beförderung schwerster Güterzüge.
Technisch gesehen wirkt jeder der Motoren über ein Voith-Getriebe und Kardanwellen auf eines
der Drehgestelle. Hauptelemente der Tragkonstruktion sind zwei Stahlröhren, die mit Blenden verbunden
sind. Der mittragende, geschweißte Lokaufbau wurde strömungsbegünstigt gestaltet und
im oberen Teil entsprechend dem Fahrzeugbegrenzungsprofil abgeschrägt. Fünf Prototypen erschienen
1953, wobei der erste bei der Verkehrsausstellung in München in betriebsfähigem Zustand
der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Die drei verschiedenen 1.100 PS Motorbauarten mit
Lokgewichten von 70,5 bis 73,5 Tonnen ergaben für die damalige Zeit bemerkenswerte spezifische
Leistungswerte.
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Hier sehen wir 221 135-7 noch in Ihrer
ursprünglichen Lackierung neben einem
"Krokodil" der Baureihe 194 und
einer Köf im ehemaligen Bw Krefeld.

Nachdem man diese Loks mit den Nummern V 200 001-005 eingehend erprobt hatte, vergab die
DB 1955 eine Bestellung über 51 Serienlokomotiven, denen 1958 noch einmal 31 Stück folgen
sollten. Wieder war die Verwendung von drei Motortypen möglich, davon stammten die meisten
von Maybach. Die V 200er erwiesen sich als sehr gelungene Maschinen und es gab in den ersten
Jahren nur wenige Schwierigkeiten mit den Antrieben.
Um 1960 führten schwere Züge und ein erhöhtes Verkehrsaufkommen in Verbindung mit höheren
Laufleistungen zu einer ganzen Reihe von Ausfällen der Lokantriebe. Man beseitigte die Mängel
und konnte 1962 Laufleistungen von 233.000 km pro Lokomotive in ihren Umlaufplänen erreichen,
die somit um 30 % über den beim Entwurf geforderten Belastungswerten lagen. Die V 200er zogen
700-Tonnen-Züge in der Ebene mit 100 km/h und auf einer 1-prozentiger Steigung immer noch
305 Tonnen mit 80 km/h. 1962 erschienen die ersten Exemplare einer verstärkten Reihe V 200.1
(V 200 101-150) mit zwei 1.350 PS Motoren und einer Anzahl weiterer Verbesserungen, unter anderem
bei der Drehgestellkonstruktion. Ihr Gewicht lag zwischen 78 und 79,5 Tonnen. Bei der Umzeichnung
auf das EDV-System erhielten die V 200.0 die Bezeichnung 220, die V 200.1 die Bezeichnung
221, die Ordnungsnummern blieben unverändert.
Eine weitere Lok der Gattung V 200.1,
nämlich 221 116 mit einem Sonderzug
der Eisenbahnfreunde OnWheels
Die fortschreitende Elektrifizierung und der Bau neuer Dieselloks der V 160 Familie führten Ende
der 70er Jahre zur Ausmusterung der ersten V 200er, wobei einige als Bauloks nach Saudi-
Arabien entsandt wurden, der Großteil aber dem Schneidbrenner zum Opfer fiel. Die verbliebenen
Lokomotiven wurden im norddeutschen Raum konzentriert, wobei insbesondere die „Vogelfluglinie“
von Hamburg über Puttgarden nach Dänemark sich als Haupteinsatzgebiet dieser Maschinen
herausstellte. Diese Lokomotivegattung, bezeichnete man im Übrigen auch als „Wirtschaftswunderlok“,
da sie wie kaum eine andere zum Sinnbild für Aufschwung und Fortschritt in Deutschland
wurde, und es mit ihr erstmals möglich war, Dampflokomotiven im großen Stil abzulösen.
In der heutigen Zeit werden einige ehemalige V 200er aus dem Ausland, insbesondere aus Italien
von deutschen Privatbahnen zurückgekauft, um modernisiert wieder in Deutschland eingesetzt
werden zu können. Man hat erkannt hat, dass diese Maschinen noch lange nicht zum „alten Eisen“
gehören.
Auch Barbara-Birgit Pirch, eine private Lokführerin, hat ihre Liebe zu dieser Maschine entdeckt. So
erwarb sie am 16. März 1993 eine bereits zur Verschrottung abgestellte Lok der Baureihe V 200,
nämlich die BR 221 135. Diese 1965 bei Kraus-Maffei in München gebaute Diesellok der stärkeren
Gattung, wurde sogar im Mai 1965 die Ehre zu Teil, mit einer Schwestermaschine zusammen den
Sonderzug britischen Königin Elisabeth II während ihres 4-tägigen Staatsbesuchs in Deutschland,
bespannen zu dürfen. Nun versieht diese Maschine – wie oben bereits erwähnt – ihre Dienste für
die BEG.
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Texte: Daniel Michalsky, Manfred Diekenbrock
Bilder: Manfred Diekenbrock
Ein Bild der schwächeren Ausführung
der Baureihe V 200.0, nämlich 220
033, die 01 1066 Vorspann vor einem
Sonderzug der Eisenbahnfreunde
OnWheels leistet.
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