Rund ums Handbuch für den „Fuchsfahrer“ des Günther

Rund ums Handbuch für den „Fuchsfahrer“ des Günther Uhlirz
Anlässlich der HMW-Ausstellung „Die Halleiner kommen“ in Kottingbrunn 2009
brachte NG Mylius Manuskripte von Günther Uhlirz aus 2002 und von heuer mit und
ergänzte sie mit in Blau gehalten Einschüben. Uhlirz ist ein überlebender Zeitzeuge.
Sein Handbuch für den „Fuchsfahrer“ hat Uhlirz bereits
1949 verfasst, als gewichtiger Pionier in der Welt der
Fahrrad-Anbaumotore, kurz des Fuchsmotors. Rückschlüsse
über dessen Technik mögen die darin empfohlenen
Serviceintervalle geben: Alle 50 km sämtliche Schrauben
nachziehen. Alle 100 km Kerze reinigen. Alle 500 km Getriebeöl
nachfüllen oder wechseln, Benzinsieb und Tankhahn reinigen. Alle
750 km Unterbrecher überprüfen, Kette nachspannen. Alle 1000
km Entrussen – Generaldurchsicht. Und weiter: Alle eventuellen
Schäden sind bei einiger Übung durch eine vernünftige Fahrweise
zu vermeiden.
Uhlirz hat in seiner Studentenzeit für HMW
gearbeitet. Nicht in Niederösterreich, in
Rabenstein, wo 1948 mit dem Fuchsmotor
Österreichs Fahrradhilfsmotoren-Zeitalter
begonnen hatte und auch nicht im 70 km
weiter gelegenen Kottingbrunn, wo 1962 mit
den Halleinern dann alles zu Ende ging. Uhlirz
arbeitetete von 1949 bis 1953 für HMW,
sporadisch, teils in Hallein im Salzburgischen
und teils beim Hinterberger, der Fuchs-
Vertretung am Stubenring, in Wien. In seine
Zeit fiel die Hochblüte von HMW als Halleiner
Motorenwerk. Zuerst mit Fuchsmotoren und
weiter bis 1956, mit guten und schnellen
Mopeds.
HMW war aus einem Betrieb
hervorgegangen, der „deutsches Eigentum“
war. Deshalb musste dann auch mit dem
Staatsvertrag 1955 übersiedelt werden. Nach
Kottingbrunn. Da waren die großen
Motorradwerke schon längst mit Großserien
auf die Mopedwelle aufgesprungen. Wie etwa
Puch 1954. Da konnten Hilfsmotor-Pioniere
wie HMW nicht mehr mit. Einzige Ausnahme:
Cucciolo, heute Ducati.
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Uhlirz war ein echter Mann des Aufbaus,
aus der Zeit bald nach Kriegsende, als man wieder
mobil sein wollte, es aber kaum möglich
war. Höchstens ein Fahrrad war möglich, das
Treten war mühsam, besonders, wenn es bergauf
ging. Und wo in Österreich geht es nicht bergauf.
Da erschien ein Stern am Horizont, ziemlich
klein und dennoch, es war der Motor fürs Fahrrad.
Eine Hoffnung war da, der Fuchsmotor. Er
machte aus dem Fahrrad kein Motorrad, aber
wenigstens ein Motorfahrzeug.
Was war eigentlich dieser „Fahrradmotor?“
Es war ein kleiner Zweitakter (38 ccm), an einem
U-förmigen Bügel links neben dem Hinterrad
angebracht. Der Benzintank war unterhalb
eines Gepäckträgers untergebracht. Der Antrieb
erfolgte über eine kurze Kette direkt auf das
Hinterrad, eine Doppelkupplung trieb im Getriebe
zwei verschiedene Zahnradübersetzungen. Es
gab also zwei Gänge. Ein Gang zum normalen
Fahren in der Ebene, ein zweiter Gang für die
Berge. Und die Leistung? Eigentlich nur 0,8 PS,
kurzzeitig 1 PS. Der „Berggang“ war so übersetzt,
dass man gut mit treten konnte. Fast 20%
Steigung waren so zu schaffen, natürlich nur für
kurze Zeit, für längere Steigungen war dann eine
Kühlpause erforderlich.
Und dennoch setzte sich der Motor durch,
Alpenpässe wurden damit bezwungen, Leute mit
gutem Sitzfleisch konnten riesige Entfernungen
zurücklegen. Wie etwa Richard Wunderer auf
seiner „Safari ohne Geld, mit Fahrrad, Hilfsmotor
und Schlafsack durch Nordafrika “
Die Lebensdauer des kleinen Motörchens
wurde kaum jemals ergründet, die rasche Fahrzeugentwicklung
in dieser Zeit überholte die
Konstruktion.
Theoretisch war das Fahrrad auch weiterhin

ohne Motorkraft zu betreiben, praktisch war es
aber kein Vergnügen. Meist war dafür der Sattel
zu tief gestellt, und die eigenwillige Kupplungskonstruktion
gab die Verbindung zum Hinterrad
nicht wirklich frei, sodass man immer froh war,
wenn der kleine Motor funktionierte.
Für dessen Anbau war jedes
Fahrrad geeignet. Leider war – damals –
nicht jeder Fahrer geeignet.
Erforderlich war ein richtiger
Motorradführerschein, und das Fahrrad
brauchte ein richtiges, großes
Kennzeichen. Aber man war ja mit
Schwierigkeiten aller Art vertraut, die
Käufer kamen in großer Zahl.
55.000 „Füchslein“ wurden
gebaut, für 35.000 davon mussten –
nicht ganz freiwillig – Lizenzgebühren
an Victoria nach Nürnberg gezahlt
werden, wo der Fuchs als „Victoria FM
38“ im oder vor dem Krieg – im Beisein
von Ing. Anton Fuchs –erfunden worden
war, der Rest der Füchse war eine
lizenzfreie Weiterentwicklung. Sie hieß
„FM 40 S“, mit „S“ wie Salzburg. Auch
die Victoria-Werke bauten ihrerseits
ihren FM 38, in Großserie, ab 1946.
Allein 1950 kam man auf 50.000 Stück.
Mit den Jahren basierte dann eine ganze
Moped-Modellreihe auf ihn, von Vicky I
- IV.
Uhlirz war Kundenberater,
Testfahrer. Sein Handbuch für den
„Fuchsfahrer“ war Pflichtlektüre für
jeden, der sich nicht gleich was
G’scheites gekauft hat, wie mein Vater zu
sagen pflegte. Und der musste es ja
wissen, als Professor mit seiner
Ethnologie am Völkerkundemuseum.
Doch so mancher junge Mann von
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damals, der zu seinem Fahrrad eine
innigere Beziehung hatte als zu
Mathematik und Griechisch- oder
ähnlichen Al ternativen – trieb sich von
Zeit zu Zeit am Stubenring herum und
schaute zu, wie die künftigen
Fuchsmotorfahrer ihre Motore abholten,
oft in Kisten verpackt.
Und gewiss mit dem Handbuch von Uhlirz
bei den Papieren. Damit Sie dann
auch die Fuchs-Technik richtig beherrschen
lernten. Wie etwa einen „Schaltgriff
mit angelenkter Sperrklinke“. Gemeint
ist das, was bei Motorrädern normalerweise
am Lenker links befestigt ist und
Kupplungshebel heißt. Hier sind es zwei
Hebel, ein großer und ein kleiner
dran. Durch Anziehen, Einklinken und
Ausklinken wird zwischen 2. Gang und dem
Leerlauf hin- und hergeschaltet, ohne
herkömmliche Kupplung, mit
Doppelkupplung eben!
Und weiter im Handbuch: diese Übung
ist wichtig, weil das vollkommene
Abbremsen und Auslaufenlassen des Rades
bei eingeschalteten Gängen zu schweren
Schäden am Motor führen kann. Deshalb
haben Fuchsfahrer (mangels einer
herkömmlichen Kupplung) beim Ausrollen
auf den letzten Metern vor dem Stillstand,
den Schaltgriff in Leerlaufstellung gezogen
und darüberhinaus, in weiser Voraussicht
auf das dem Stillstand folgende Wegfahren,
die Pedale in ihre Totpunkte oben und unten
gebracht. Zum Wegfahren setzt der
trittbereite Fuß das Fahrrad kurz in
Bewegung, dann klinkt ein Finger der linken
Hand den Schaltgriff aus, und dieser gleitet
von selbst aus dem Leerlauf in den 2. Gang.
Nun wird rechts vorn, am Drehgriff Gas
gegeben und schon setzt des Füchsleins
Vortrieb ein. Der erste Gang wird nur am
Berg gebraucht
Anhaltspunkte und Tipps des Handbuchs für Neulinge:
25 km/h fahren Sie, wenn Sie gerade noch gut mittreten können.
15 km/h ist das Tempo eines Radfahrers, der es nicht eilig hat.
100 km sind Sie gefahren, wenn Sie 1½ L Benzin verbraucht haben.

Beim Überfahren von Eisenbahnschienen, Wasserrasten und Querrinnen immer auf Leerlauf
schalten und abbremsen.
Es ist durchaus möglich, an das Fahrrad zusätzlich einen Einachsanhänger zu kuppeln, jedoch
soll das erst nach dem Einfahren geschehen.“ . . .
Das sei das Stichwort, 2009 wieder Günther Uhlirz zu Wort kommen zu lassen:
„Günther Uhlirz erinnert sich“
Ich hatte einen Ferienjob bei der Firma
Fuchs in Hallein bekommen. Ich wurde
eingeladen mit meinem Fahrrad hin zu
fahren, um dort einen Leihmotor ans
Fahrrad montiert zu bekommen. Von dort
sollte dann eine Fahrt zum Großglockner
und weiter nach Vorarlberg gehen.
Also eine Österreich Rundfahrt über eine große Entfernung. Für mich war schon
die Fahrt mit dem Fahrrad nach Salzburg interessant. Es gab für mich nur Nebenstrecken,
die Sommerhitze war groß. Ich brauchte zwei Tage um ans Ziel zu kommen. Als
ich am dritten Hallein erreicht hatte, war der Chef nicht im Hause. Entgegen seiner
Zusage. Die Geschäftsleitung besprach sich kurz und verschaffte mir dann für mehrere
Nächte ein Hotelzimmer im „Blauen Stern“. Für mich natürlich eine ungewöhnlich
schöne und angenehme Pause.
Tags darauf lernte ich IHN persönlich kennen, Ing. Fuchs, den Supertechniker.
Ing. Anton
Fuchs 1907 -
1987
Ein großer, starker Mann! Er stammte wohl aus St. Pölten, hatte in Nürnberg bei
Viktoria als Konstrukteur gearbeitet und war zu Kriegsende zurück, in die Heimat
gekommen. Er hatte, wohl zu einem Teil aus dem Gedächtnis, den Viktoria
Fahrradmotor neu gezeichnet und ihn „Fuchsmotor" genannt.
Als sich der Betrieb (später Halleiner Motorenwerke HMW) in Hallein schon
etabliert hatte, verbrachte Ing. Fuchs eine Zeit in Amerika und arbeitete bei Ford
Kanada als Konstrukteur in einem der ersten Großraumbüros. Er hatte einen ganzen
Schuhkarton Fotos mitgebrachte und erzählte viele nette Geschichten.
Bei Ford arbeitete er in einem Großraumbüro. Die tägliche Leistung wurde nach
Fläche (Inch²) beurteilt. Einmal hatte Herr Fuchs eine Vorrichtung zu konstruieren,
die bei Fertigung einer Achtzylinder-Kurbelwelle für saubere Ölbohrungen sorgen
sollte. Er entwickelte "Finger" - d.h. kleine Hebel mit Gummidichtungen – die
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wechselweise die verschiedenen Ölbohrungen öffneten und verschlossen. Dadurch
spülte die Spülflüssigkeit immer nur eine Bohrung durch, aber dafür mit höherem
Druck. In kurzer Zeit waren alle Bohrungen frei von Fertigungsrückständen.
Natürlich fuhr er drüben auch Auto. Einen Leihwagen. Nachdem ihm die
Motorhaube seines sicher recht alten Wagens während der Fahrt aufging und ihm so
die Sicht nahm, kündigte ihm die Versicherung den Vertrag. Er sei ein „unsicherer
Fahrer". So etwas war zur damaligen Zelt ein für Europäer völlig unbekannter
Vorgang.
Begeistert erzählte er von Motorbootfahrten auf dem Eriesee oder von einem
Lokführer, der Ihm sofort eine Mitfahrt auf der Lok anbot.
Er brachte auch ein
Radio von hierzulande völlig
unbekannter Qualität mit:
“High Fidelity“ Wenn dann
abends, bei warmem
Sommerwetter die Fenster
geöffnet waren, kamen
selten schöne Klänge aus
der Wohnung des
technischen Direktors (Ing.
Fuchs wohnte auf dem
Werksgelände) und
mischten sich mit dem
Geräusch der
Werkzeugmaschinen. Es
wurde ja in drei Schichten
gearbeitet.
Im Betrieb war der Chef immer mit Rechenschieber zu sehen, fast jede Frage
beantwortete er erst, nachdem er (übrigens blitzschnell) seinen „Rechner" konsultiert
hatte.
Oft legte er auch selbst Hand an, wie etwa die außerordentlich geschickte
Konstruktion des Dekompressors aus einem Ventil, einem Stück gebogenem Blech und
einer einzigen Schraube. Sie bewährte sich hervorragend und wurde nie mehr
geändert.

Zum Wochenende
segelte er gerne auf
einem der
Salzkammergutseen.
Und falls einmal
eine Flaute
auftreten sollt,
hatte er sich aus
zwei
„Fuchszylindern"
einen kleinen
Boxermotor gebaut,
damit konnte er sich
immer ans Ufer
retten. Der Motor
soll so ruhig
gelaufen sein, dass
man ihn auf der
flachen Hand halten
konnte.
Für die Serienproduktion war ein Prüfstand unbedingt erforderlich geworden.
Wir hatten etwas, das wir Prüfstand nannten: auf einer Werkbank war eine
Motoraufnahme angebracht, eine winzige Fahrradkette trieb eine kleine
Wasserwirbelbremse, ein kleiner Lüfter sorgte für minimale Kühlung. Geprüft wurde
(zur besseren Vergleichsmöglichkeit) ohne jeden Auspuff, die Gase und Flammen
kamen direkt aus dem Motor. Und so saßen wir bei einem Höllenlärm, sozusagen
direkt an dem Motor. Ein unhaltbarer Zustand.
Bald wurde ein "Komfortprüfstand" konstruiert und ein elektrischer
Bremsgenerator bei AEG in Berlin bestellt. Als eines Tages dann der vornehme
Prüfstand fertig war, saß der Prüfingenieur in einer schalldichten Kabine, gebremst
wurde elektrisch (Pendeldynamo), eine Waage mit riesiger Anzeige direkt vor dem
Fenster, der Motor auf einem großen Betonblock mit umlaufender Ablaufrinne, großer
Drehzahlmesser, feststellbarer Gashebel und – zu unserer großen Freude - ein sehr
wirksamer Schalldämpfer: Der ganze Kellerraum unter dem Prüfstand! Und der
entließ die Auspuffgase fast lautlos.
Auf diesem Prüfstand liefen dann auch unsere Rennmotoren: Ja, tatsächlich, es
wurden auch Rennmotoren gebaut. Ein halbes Dutzend Amalvergaser aus England, ein
Dutzend Renntüten verschiedener Längen und Kegelwinkel, viele Zylinder mit
polierten und veränderten Schlitzen.
Auf Probefahrten hatten wir einen Drehzahlmesser, der alle Zuschauer
verblüffte: es war ein Zungenfrequenzmesser (Ing. Fuchs war ursprünglich
Elektroingenieur – wie übrigens Ferdinand Porsche auch), der in einem kleinen
Blechkästchen am Fahrradlenker, völlig ohne Verbindung zum Motor steckte. Nach
einer Probefahrt, die stets unter Höllenlärm erfolgte, nahm der "Rennfahrer" das
kleine Messgerät aus der Halterung und ließ die staunende Menge zurück! Wir
erreichten beachtliche Geschwindigkeiten, 10.000 U/min wurden kurzzeitig erreicht,
den Weltrekord für 50 kleine Motoren erreichte aber Viktoria Nürnberg.
Später traf ich Herrn Fuchs noch einmal, die Halleiner Motorenwerke existierten
nicht mehr, er hatte sich längst anderen Tätigkeiten zugewandt. Er bastelte
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Schiffsmodelle mit Fernsteuerung, arbeitete an einer Modelldampfmaschine und
führte uns gerne seine elektronische Orgel vor. Sie war lange vor dem modernen
Keybord mit Radioröhren gebaut worden. Im weiten Umkreis bemühte er sich um alle
Kirchenorgeln und reparierte sie mit großer Freude.
Ich kann es bezeugen, Herr Ing. Fuchs war ein Techniker mit allen Fasern seines
Herzens. Das Interesse, die Freude, die Begeisterung an technischen
Zusammenhängen war wohl bis zuletzt die Triebfeder seines Lebens. Und es war eine
große Freude, Ihn wenigstens zum Teil kennen zu lernen.
Zurück zur Österreichrundfahrt!
Der Ernst des Lebens begann damit, dass mein Fahrrad umgehend motorisiert worden
war. Herr Ing. Fuchs betrachtete sich die ganze Sache und meinte, um Schwingungen
zu minimieren muss da noch eine kleine Strebe angebracht werden. Staunend sah ich,
wie der „Chefkonstrukteur“ ganz flink aus einem Stück Blech eine wunderbare Strebe
hämmerte und festschraubte. Außerdem eröffnete er mir, dass er im ersten Teil der
Fahrt mit mir mitfahren würde, er wollte dann Richtung Großglockner, ich hingegen
weiter nach Vorarlberg.
Bald hinter Salzburg, ich fuhr hinter dem großen, breitschultrigen „Chef“, blieb
er stehen, öffnete den großen und offenbar auch schweren Rucksack, ein fast komplettes
Ersatzteillager kam zum Vorschein. Und nun wurde am Pass Lueg erstens mal
eine kleine Schulung durchgeführt. Erster Gang, Vollgas und Mittreten. Heulend, mit
einer kleinen Rauchfahne, zog der kleine Motor den schweren Mann bergauf. Dann
wendete er, nahm aus dem Rucksack ein Sortiment Uhrmacherreibahlen, vergrößerte
die Hauptdüse, und im zweiten Versuch erreichte er (und ich) die Passhöhe ohne
Probleme. Nach dieser Unterweisung durch den Chef persönlich, fuhr ich alleine weiter,
die große Tour ging nun richtig los.
Damals gab es den Begriff Moped noch gar nicht. So hatte ich eigens für diesen
Einsatz den Motorradführerschein gemacht und hinten, am Schutzblech des Fahrrads
prangte ein richtiges, großes Kennzeichen, noch dazu in Blau, das heißt Probefahrt.
Irgendwo bei Kitzbühel stand ein Polizist auf der Straße und hielt mich an. Zeigen
sie mal Führerschein und Fahrzeugpapiere! Und dann ging die Fragerei los: Was
ist das überhaupt für ein Fahrzeug, wieso haben sie eine Probenummer, war stellt so
etwas her, wie heißt die Firma, was verbraucht der Motor, wie schnell kann man fahren,
was kostet der Motor.
Nachdem ich ihm gesagt hatte, dass der Konstrukteur Fuchs heißt, und die Firma
auch Fuchs heißt, sah er sich noch mal kurz die Fahrzeugpapiere an – da stand natürlich
Ing. Fuchs, Hallein drin. Er grüßte stramm, sagte „Gute Fahrt, Herr Ingenieur“!
Und weg war er.
In Tirol kam ich an einer Gruppe spielender Kinder vorbei. Ein Kind spitzte
plötzlich die Ohren, das Fahrrad gibt ja einen Ton von sich, und der Radfahrer tritt
gar nicht, obwohl es leicht bergauf geht. Bald merkten es die anderen Kinder auch alle,
lachten und schlugen Purzelbäume vor Vergnügen.
Ich erreichte das Inntal zum Wochenende und bezog in einem einfachen Gasthaus
Quartier. Ein einfaches Zimmer mit einer verglasten Tür. Ich lag fast nackt auf
dem Bett, unten hörte man Gesang und das Rollen der Kugel von der Kegelbahn. Und
dann sammelten sich die sicher angeheiterten Gäste zu einem Umzug durchs Haus,
der Gesang kam immer näher. Als der erste an meiner Tür vorüber kam, zog er den
Vorhang kurz weg, der war nämlich außen, sah mich und zog wieder zu. Und alle
zwanzig oder dreißig Teilnehmer des Umzugs machten das ebenso. Nur mühsam erreichte
ich eine Decke um mich zu verstecken.

Dann kam der Arlberg, für mich eine große Herausforderung. Es war schon Spätnachmittag,
die Hitze nicht mehr ganz so arg, das könnte vorteilhaft sein. Ich hatte
nämlich den Motor schon vorher viele Stunden am Prüfstand „gefahren“, so wusste
ich, dass mit wenig Kühlung, das war bei der Bergfahrt immer der Fall, nur 5 Minuten
Vollgas gefahren werden darf.
In Landeck war noch ein herrlich kühler Brunnen, dann kam eine lange Strecke
sandiger Straße mit tiefen Fahrrinnen, ein kleiner Ort, unmittelbar dahinter eine
gleichmä8ig steile Sandstraße. Vollgas, noch vier Minuten. Dann nur noch eine Minute
und dann stand ich. Mitten in der Steigung, Hinterrad an einem Kieshügel abgestützt,
fünf Minuten Pause. Den Berg herunter kam ein Moto Guzzi, leise und schnell. Ich versuchte
anzufahren, das ging wirklich nicht. Trotz Mittreten, trotz Nebenherlaufen.
Links fiel das Gelände einige hundert Meter tief ab, ich sah die Bäume ganz
winzig. Rechts ging es ebenso steil bergauf. Kein Geländer, Leitplanken waren damals
unbekannt. Mit viel Mut stellte ich das Fahrrad quer zur schmalen Straße. Nun musste
der Motor mit der ersten Umdrehung anspringen, ich trat kräftig in die Pedale und
lenkte gleichzeitig scharf nach rechts, bergauf. Scharf am Abgrund, fast schon stürzend,
lief der Motor und ich konnte weitere fünf Minuten bergan fahren. Die große
Steigung hatte ich dann hinter mir, Sankt Anton und Sankt Christophen liegen fast auf
einer Hochebene.
Sofort ging es weiter, die steile Abfahrt musste auch noch bezwungen werden.
Auch das ist normalerweise schwierig, ein normales Fahrrad hat ja nur eine Rücktrittbremse
und vielleicht noch eine Felgenbremse, das alles wird auf so einer Steilstrecke
zumindest sehr heiß. Da hatte ich aber nun einen Vorteil. Der Fuchsmotor hat,
ein so genanntes Dekompressorventil, beim Anspringen wird das geöffnet, der Motor
dreht dann leichter und springt beim Schließen des Ventils zumeist sofort an. Dieses
Ventil konnte ich bergab öffnen, mit zischendem Geräusch und fast ohne zu bremsen
gelang die Abfahrt. Schon fast am Ende des Gefälles stand ein großer englischer Wagen.
Just als ich vorbeifuhr öffnete der Fahrer den Kühler, eine Fontäne aus bräunlicher
Kühlerflüssigkeit stieg hoch.
Im „Ländle“ bekam ich nach einigen Kilometern ein gutes Quartier, in einem
großen Haus, ganz oben unterm Dach. Ich verstand die Bäuerin fast nicht, schlief aber
gut und fest. Am nächsten Morgen erwachte ich vom Geräusch vieler Stimmen –
mühsam kroch ich zum winzigen Fenster. Direkt vor dem Fenster war ein riesiger
Baum, so hoch wie das mehrstöckige Haus, der sollte gefällt werden. Da wurde mit
Seilen gezogen, gesägt und gerufen, es war eine richtige große Schau.
Mein weiterer Weg führte mich nach Bregenz. Dort habe ich für meine Verhältnisse
große Beträge für wenig Essen ausgegeben, nach einigen Stunden befand ich
mich wieder auf dem Rückweg.
Zunächst verlief die Rückfahrt über Salzburg und Linz noch ohne Probleme, aber
kurz vor Melk kam das Aus: es regnete, und wieder einmal war die Vergaserdüse verstopft.
Routiniert blies ich sie durch und steckte den Benzinschlauch wieder an den
Vergaser. Dabei gerieten einige Tropfen Benzin-Ölgemisch an den Reifen. Auf der
nassen und gepflasterten Straße gab es einen riesigen Rutscher, krachend flog das
Fahrrad auf die Straße. Ich bekam schnell einen riesigen Bluterguss an der Hüfte, der
Motorträger war so sehr verbogen, dass sich das Hinterrad nicht mehr drehen konnte,
der Motordeckel mit dem schönen Fuchssymbol war eingedrückt, und die Schwungscheibe
stand schräg zur Kurbelwelle. Ich bog den Motorträger zurück, das Hinterrad
konnte sich wieder drehen, das Fahrrad konnte geschoben werden – und ab gings zum
Bahnhof . . . .
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Es war eine recht unrühmliche Heimkehr. Es dauerte Tage, bis ich alles wieder
zurück gebogen und ausgerichtet hatte.
Als der Motor wieder lief, startete ich zum zweiten Angriff auf den Großglockner.
Diesmal ging die Fahrt zunächst nach Süden, Semmering, Packalpe und Klagenfurt
waren die nächsten Ziele. Kurz vor Lienz kam eine neue Schwierigkeit auf mich
zu: der Motor stotterte, blieb dann stehen und sprang nicht mehr an. Zündkerze! Ich
wechselte die Kerze, kein Erfolg.
Nun muss ich etwas weiter ausholen. Es gab damals eine neue Zündkerzenfabrik
in Österreich, in Fulpmes. Von dieser Firma hatte man mir eine ganze Kollektion verschiedener
Zündkerzen mitgegeben, ich besaß also eine richtige „Kerzenorgel“, d.h.
in eine Holzleiste hatte ich acht Bohrungen eingebracht, acht Kerzen waren stets
einsatzbereit. Es war ein heißer Sommertag. Nachdem ich alle Kerzen versucht hatte
und durch das Schieben völlig erledigt war, nahm ich den Zylinderdeckel ab, darunter
war aber kein Fehler zu entdecken. Verzweifelt und total ausgepowert ließ ich mich
in den Straßengraben (mit weichem, hohem Gras) fallen und lag, ziemlich verzweifelt,
erst einmal eine Stunde. Dann erhob ich mich, 200 Meter entfernt war ein großer
Bauernhof, dort konnte ich im Heu schlafen, es gab sogar einen ganzen Topf frischer
Bohnen. Das Fahrrad lehnte außen am Haus.
Am nächsten Morgen sah ich mir die Situation an, links ging es nach Lienz, und
hinter dem Haus war die steile Straße in Richtung Iselsberg zu sehen. Meine Straße!
Über die Wiesen konnte ich diese Stelle erreichen. Die Bauernkinder gingen mit, sie
wollten doch den motorisierten Radfahrer sehen: ich stellte das Fahrrad bergab(!),
fuhr los und – der Motor sprang an. Wenden! Weiter Richtung Iselsberg und Großglockner!
Das war sofort gemacht, und eine dicke Rauchwolke zog sich den Berg hinan,
alles Öl von der Katastrophe mit den verölten Zündkerzen verbrannte jetzt, die
lange Steigung war für diese „Innenreinigung“ geradezu ideal. Erst ganz oben wagte
ich es, den Motor abzustellen. Ich erkannte, die Zündkerzen aus Fulpmes hatten eben
nur eine recht kurze Lebensdauer. Aber bis zum Großglockner ergab sich kein Problem.

In Heiligenblut angekommen
steuerte ich sofort
die einzige Tankstelle an, um
vollzutanken. Das hieß zwei Liter!
So eine winzige Menge
war nicht immer zu bekommen.
Der wohlmeinende
Tankwart kratzte sich am Kopf
und hatte eine Idee. Ihm hatte
ein Engländer einen kleinen
Kanister mit zwei Litern Superbenzin
dagelassen, ich war
beglückt. Schon bald kroch ich
langsam, mit Mittreten die
12%ige Steigung hinauf. Nach
der Uhr, immer nur 5 Minuten,
dann 5 Minuten auskühlen lassen.
Nach dem zweiten Halt
war ich oben, stolz wie ein
Spanier. Großglockner mit dem
Fahrradmotor bezwungen!
Später erfuhr ich, dass ich nur
der „zweite Sieger“ war, ein
italienischer Cucciolo, ein
Viertakter, war schon vor mir
oben gewesen.
Vom Großglockner fuhr ich dann zurück nach Hallein. Vor der versammelten Geschäftsleitung
berichtete ich von der Fahrt, von den Erfolgen und den Schwierigkeiten.
Am nächsten Tag erhielt ich noch einige Aufträge – Prüfung einer Vorderradfederung
und Test einer anderen Vergaserkonstruktion. Dann gab man mir das Fahrrad mit
dem „Leih“-Motor und entließ mich nach Hause. Außer Berichten über die beiden Innovationen
stellte man mir noch in Aussicht, im nächsten Sommer wieder eine Dienstfahrt
auf Firmenkosten zu absolvieren. Ich fuhr also stolz mit dem sonst kaum bekannten
Fahrradmotor durch die Gegend und arbeitete sporadisch noch bei der Wiener
Fuchs-Vertretung.
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Viele Erlebnisse aus dieser Zeit als Prüfer in der Wiener Vertretung waren einmalig
und verdienen festgehalten zu werden:
Die Käufer kamen in großer Zahl, der Motor kostete damals knapp unter 1.000,–
Schilling und war schnell montiert. Sehr lustig war die Zusammensetzung der Käufer,
es kamen junge Ehepaare, Pfarrer und Lehrer, Handwerker und Bauern.
Es gab merkwürdige Probleme, wie zum Beispiel
Der praktizierende Arzt
Ein Arzt, völlig unbeleckt von moderner Technik, hatte Probleme, den Motor überhaupt
in Gang zu bringen. Unser Geschäft hatte eine Art Podium vor den Schaufenstern,
auf dieser Stufe saß er nun mit Notizbuch und Bleistift und schrieb alles genau
auf. Er unterteilte den Startvorgang präzise in einzelne Punkte: Zuerst aufsteigen,
losfahren, Kupplung loslassen, weiter treten, Gas geben, wenn der Motor zu hören ist
nicht mehr treten usw., usw. eine lange Geschichte, ich habe nie erfahren ob der
Herr Doktor wohl beim Start dann immer auch das Notizbuch bereit hatte?
Oder die Sache
mit der
Serienstreuung
Mehrere Ehepaare
beschwerten
sich: Immer lief
ein Motor
schneller. Trotz
großer Mühe waren
eben geringe
Unterschiede in
der Serienfertigung
kaum zu
verhindern.
Der Schweisser
Ein jüngerer Mann, Beruf Schweisser brachte sein Fahrrad mit Motor zur Inspektion.
„Herr Uhlirz, prüfen sie einmal was alles zu tun ist!“ Ich fuhr immer dieselbe Strecke,
sozusagen gleich um die Ecke, durch einige stille Straßen. Jedes Fahrrad war ungewohnt,
dieses ganz besonders. Es war schwer wie Blei. Während ich routinemäßig
Schaltung, Geräusch und Bremse prüfte, fiel mein Blick auf den Fahrradrahmen. Der
Mann hatte alles, was man so braucht sich entweder beschafft oder selbst angefertigt
und dann sogleich kurzerhand angeschweißt: Eine zusätzliche Federung für den Sattel,
eine Stoßdämpfung für den Lenker, eine zusätzliche Querstrebe am Lenker, einen
Halter für ein Fähnchen, einen Gepäckkorb hinten, einen Gepäckkorb über dem Vorderrad,
Halter für eine Trinkflasche, zwei zusätzliche Fußrasten, einen Kindersitz
usw. usw. Am Ende war sein Komfortfahrzeug so lahm geworden, dass es bis zur Spitze,
die lag bei etwa 25 km/h, wirklich viele Minuten brauchte. Eigentlich war das
Wunderfahrrad längst bei dem Gewicht eines Motorrades angekommen, nur die Motorleistung
war gleich geblieben. Die Folge, ein furchtbar „lahmes“ Fahrverhalten
und das sollten wir nun beheben. Es kostete die ganze Überredungskunst unserer

Chefs, den unzufriedenen Schweißer dazu zu bewegen, wenigstens die Hälfte seiner
Innovationen wieder abzubauen.
Unser Chef: Ingenieur Winkelhöfer, ein Veteran der Motorradentwicklung. Er
war es, der in den 20iger Jahren des vorigen Jahrhunderts die Wiener Puch–
Niederlassung leitete. Wiens Straßen waren damals fast ausschließlich gepflastert, es
gab so gut wie keine Hinterradfederungen, und so litten die ersten Puchs unter Rahmenbrüchen.
Es erforderte viel Überredungskunst Winkelhöfers, die Besitzer davon zu
überzeugen, „es handelt sich hier nur um eine Ausnahme, kommt sicher nie mehr
vor“. Ingenieur Winkelhöfer hatte eine eigene Vorgehensweise, er beschuldigte den
Fahrer stets, für Bedienungsfehler sei er allein verantwortlich. Und in gut 90 Prozent
aller Fälle gaben die Kunden klein bei, von Reklamation war dann nicht mehr die Rede.
Wir, die Fuchsvertretung in Wien hatten natürlich auch Kunden, die eine Reklamation
anbringen wollten. Im nachfolgenden Fall kannten wir aber selbst noch
nicht die Ursache des Fehlers, die „Masche vom Kundenberater Winkelhöfer“ wurde
aber trotzdem angewandt. Hier die Schilderung des Vorfalles.
Eosin vs Totalschaden
Ein kleiner, bescheidener Mann kommt mit überhitztem Motor vorgefahren. Nach wenigen
Minuten ist klar, das Getriebe war so gut wie leer, kein Öl vorhanden. Ing. Winkelhöfer
stemmte die Arme in die Seiten, sah den kleinen Mann (natürlich von oben
her) böse an: „So etwas habe ich ja noch nie erlebt, und Sie trauen sich auch noch
hierher. Schlamperei! Haben Sie denn nicht die Betriebsanleitung gelesen, da steht
doch drinn, wie und wann der Ölstand zu kontrollieren ist! Wahrscheinlich ist der Motor
nicht mehr zu reparieren. Sie sind womöglich schon lange Zeit ohne Öl gefahren,
das muss ja zu einem unreparablen Schaden führen, das kostet sie einen neuen Motor,
dafür gibt es keine Garantie. Kommen sie in zwei Tagen wieder, dann werde ich
ihnen sagen was sie zahlen müssen! Das ist doch unglaublich!“
Der kleine Mann schlich grußlos und mit dicken Sorgenfalten auf der Stirn davon.
Der Motor war dann glücklicherweise doch nicht kaputt. Nach zwei Tagen konnte
der Mann mit neuer Ölfüllung und vielen Dankesbezeugungen davonfahren.
Für mich hatte die Sache allerdings noch ein Nachspiel: an einem Sonntag fuhr
ich durch den Wienerwald, natürlich mit dem Fuchsmotor. Vor mir lag ein leichter
Rauchschleier. Nach einer Kurve sah ich den Urheber, einen anderen Fuchsfahrer.
Sein Motor rauchte wie eine Pechfackel, ich sprach ihn an. Es war der schüchterne,
kleine Mann. Und er erzählte, der Motor raucht viel, geht schlecht, braucht bald
mehr Öl als Benzin. Und zum Kundendienst geht er nicht mehr, die werden ihn ja
wieder beschimpfen, und er muss sicher einen neuen Motor kaufen. Lange musste ich
ihm zureden bis er endlich bereit war, am Montag wieder zu uns zu kommen. Natürlich
bekam er den Motor kostenlos repariert.
Es hatten sich nämlich die Fälle von Motoren ohne Getriebeölfüllung gehäuft.
Langsam wurde uns klar, da stimmt etwas nicht. Nach langem Nachdenken und Rücksprache
mit dem Chef in Hallein vermuteten wir, es könnte die Dichtung zwischen
Getriebe und Motor sein, da saugt nämlich der Motor das Getriebeöl an und verbrennt
es.
Wir hatten einen Plan: um das zu beweisen fuhr ich zuerst mal zur „naheliegenden“
Hofapotheke und besorgte ein kleines Tütchen Eosin. Allen Fahrern die wenig
oder kein Öl im Getriebe hatten wurde etwas Eosin ins Getriebeöl getan und geheißen,
sie sollten nach einigen Tagen noch mal vorbeikommen.
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Dann streifte einer von uns unmerklich an deren Auspuff: war der Finger rot,
war alles klar. So fanden wir die schwarzen (besser die roten) Schafe heraus, im Werk
wurde dann auf die Dichtung in diesem Bereich große Sorgfalt verwandt, dieser Fehler
war behoben.
Fuchsexport nach Israel
Eine andere Geschichte. Es war früh am Morgen, ein kräftiger untersetzter Herr
betritt das Geschäft, sieht sich unsicher um, unser Verkäufer geht auf ihn zu, und es
entspinnt sich ein Verkaufsgespräch. Das Gespräch dauert lange, ich will es hier nur
kurz zusammenfassen: der Mann wandert in den nächsten Tagen nach Israel aus. Er
will einen Motor kaufen, unmontiert, einfach im Karton. Und zusätzlich will er ein
Fahrrad kaufen, mit Motor, fahrbereit. Wir waren uns ganz sicher, da wollte jemand
in Israel prüfen ob vielleicht die Einfuhr solcher Motoren oder gar der Nachbau lohnend
ist. Der Kunde selbst hatte keine Ahnung.
Das Fahrrad wurde also ausgesucht. Er bekam ein schönes, kräftiges Fahrrad und
dazu alles was wir zu bieten hatten: Lichtanlage, Luftpumpe, Werkzeug, Gepäckträger,
Ständer, Ersatzschlauch, besonders weichen Sattel und ein kleine Fahne, vielleicht
zwei Fahnen (Israel und Österreich). Und wegen der baldigen Abreise sollte alles
in zwei Tagen geliefert werden, inklusive Einweisung.
Als alles soweit war, kam der Israeli wieder, und unser Ingenieur bat ihn in den
Keller. Dort hatten wir zwei Laufrollen, das Fahrrad wurde mit dem Vorderrad eingespannt,
das Hinterrad konnte sich drehen. Wir stellten den Sattel richtig ein, und der
Proband bestieg das Fahrrad. Mit rotem Kopf. Nach kurzer Erklärung kamen die Kommandos:
treten, schneller treten, noch schneller, Kupplung loslassen! Dann gab es einen
Zündungsknall, der „Fuchs-Schüler“ hörte zu treten auf und dann war Stille. Der
Motor war nicht angesprungen. Zweiter Versuch, wieder treten, schneller, weiter treten,
mit Kraft und Gas geben!! Beim dritten Versuch war es geschafft, mit Donnerknall
(wir waren ja in einem Keller) sprang der Motor an. Mit knallrotem Kopf saß er
nun da und wusste eigentlich nicht, ob er Gas geben oder kein Gas geben sollte. Er
wusste nicht einmal in welche Richtung man den Drehgriff drehen muss. Zittrig stieg
er vom Fahrrad. Wir trugen das kostbare Ding hinaus, vors Geschäft auf die Straße.
Von dort sollte er nun losfahren, und ich sollte ihn auf den ersten motorgetriebenen
Metern seines Lebens begleiten. In einer Nebenfahrbahn der Wiener Ringstraße,
mit einer Ampel nach kaum 50 Metern, dort, wo eine große Straße mit mehreren
Fahrbahnen querte. Es kam wie es kommen musste: mit unserer Hilfe sprang der Motor
an, er schaltete sogar in den zweiten Gang und – die Ampel vor uns zeigte Rot.
Ich fuhr neben ihm, ich rief, ich brüllte: bremsen, STOP, Gas weg – es half nichts. Er
fuhr mit glücklichem Lächeln, geradezu verzaubert, immer weiter und weiter. Die
Fußgänger sprangen zur Seite, und die Autos bremsten mit quietschenden Reifen. Ich
stand an der roten Ampel, und er begann meinen Blicken zu entschwinden. Endlich
schaltete die Ampel wieder grün, und ich „raste“ hinterher. Nach etwa einem Kilometer
hatte ich ihn eingeholt und brachte ihn auch dann zum Stehen.
Wir haben nie mehr etwas von ihm gehört, hoffen aber doch, dass er lebend in
Israel angekommen ist. Vielleicht läuft in Israel irgendwo heute noch ein einsamer
Motor!
Fuchs der Vielseitige
Bei den Lasten-Dreirädern auf Fahrradbasis hat sich die Bauweise „ein Rad hinten und
vorn zwei, mit einer Kiste darüber“ schon längst durchgesetzt gehabt. Diese mit
Fuchserln zu motorisieren war naheliegend. In der Nachkriegszeit fand man allerdings

nicht immer die entsprechenden Fahrgestelle, so wurden vielfältig andere Lösungen
gefunden.
Ein gewisser Dr. Ragnar
Mathéy, der sich später
unter anderem mit
seinen Bobby-Rollern
und seiner Megu-
Mopetta an der
Kleinmotorisierung
Österreichs beteiligte,
motorisierte damals
sein „Lastentandem“
und stellte es auf 3
Räder mit
Achsschenkellenkung!
Das erhöhte die Anzahl
der montierbaren
Packtaschen, und es fiel
beim Be- und Entladen
nicht mehr um. Er
belieferte
Eisenhandlungen,
Geschirrgeschäfte und
Dirndlschneiderinnen.
Zuerst mit kleinen
hufeisenförmigen
Magneten. Ein
Alteisentandler hatte sie
tonnenweise, er
brauchte sie nur zu reinigen und an den Polen rot und blau anzustreichen. Dann lieferte
er Trachtenknöpfe aus, die er serienmäßig, in eigener Produktion kunstvoll biegen ließ.
Aus Aludrahtabfällen vom gleichen Alteisentandler. Er war nämlich auch gelernter
Knopfdrechsler. Und schließlich fuhr er mit dem Fuchs-Tandem auch unverwüstliche
„Palatschinkenschaufeln“ aus, hergestellt aus dem Duraluminium eines abgeschossenen
englischen Bombers und versehen mit Holzgriffen aus der eigenen Drechslerei. Heute
würde man sie als hochgiftige Bratenwender aus dem Verkehr ziehen.
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Andere Kunden dachten an 4 Räder und ließen
aus zwei Fahrrädern, einem kleinen Gestell
und einer Stoffbespannung ein autoähnliches
Vierradfahrzeug entstehen.
Viel Spaß hatten wir auch mit dem „Schauspieler“
Welchen Spaß
sie hatten,
darauf geht
Uhlirz nicht
näher ein,
doch zur
Person des
Schauspielers
kann ich etwas
beitragen:
dieser dürfte
Joe Trummer
geheißen
haben. Von
ihm stammt
der 1981 in
RRR-Besitz
übergegangene
Fuchsmotor

FM 40, Inv. Nr. 13. Er hatte seinerzeit
sein Eiswagerl angetrieben. Nicht das
abgebildete mit dem „FM 40 S“-Motor,
sondern ein ähnliches, früheres.
Joe Trummer, ein im Alter verarmter
Exschauspieler, war „Kunde“ von
Christoph Mylius und dem Sozialdienst
in der Dompfarrkanzlei St. Stephan. Er
hatte sich ein Zubrot auch als Speiseeisverkäufer
am Stephansplatz verdient. Joe
Trummer ist am 30. Oktober 1983, 64jährig,
gestorben.
Der „Fuchs-Roller“
Natürlich konnte auch die aufkommende Rollerwelle an so etwas, wie dem Fuchsmotor
nicht spurlos vorübergehen. Eine fähige, doch nie in Serie gegangene Konstruktion war
die des Grazers Wilhelm Brand: ein Kleinstroller auf 20“-Rädern, mit echt freiem Rollerdurchstieg!
Ähnlich den Stadt-Flitzern, die in der Bundesrepublik rund um die deutschen
Fahrrad-Anbaumotore von Rex, Victoria, Miele und von anderen entstanden. Ein
Handikap hatten sie alle gemeinsam: keine Pedale zum Antreten und auch keinen Kickstarter.
Man musste sie anrennen.
Und so reihte sich ein wundersames Erlebnis ans nächste
Ich fuhr und testete immer mehr Fahrräder mit Motor, einmal riss eine Kette, einmal
brach der Lenker ab. Beim Testfahren. Das war für unseren Ing. Winkelhöfer wieder
eine willkommene Gelegenheit, einen Kunden so einzuschüchtern, dass der schon
daran dachte, sein Beileid zum Tode des Testfahrers (das war ich) auszusprechen.
Oder die Motorreparatur in einem Pfarrhaus am Land, ein deftiges Mittagessen
war dort inbegriffen. Oder die Klosterschwester, die mit verbrannter Kopfdichtung,
laufendem Motor und kräftigem Treten doch noch die Werkstatt erreichte. Oder ein
anderer Fahrer, der versuchte, Benzin dort einzufüllen wo das Getriebe ist.
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Das alles und mehr haben wir erlebt. Nach einem halben Jahr habe ich schweren
Herzens diese Arbeit beendet und mich wieder dem Studium zugewandt. Der
Fuchsmotor war doch nicht die Lebensaufgabe.
Günther UHLIRZ
Cranachstr.40
D 40235 Düsseldorf
Ergänzt von NG Mylius
© 2010 RRR