Ausbau Flughafen Frankfurt Main Gutachten G 19.1 Einkommens ...

Ausbau Flughafen Frankfurt Main Lehrstuhl für Statistik und Ökonometrie 

Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren J. W. Goethe Universität Frankfurt Main 

Ausbau Flughafen Frankfurt Main 

C 

Gutachten G 19.1 

Einkommens- und Beschäftigungseffekte 

des Flughafens Frankfurt Main 

Darmstadt, 12. Juli 2004



Ausbau Flughafen Frankfurt Main 

C 

Gutachten G 19.1 

Einkommens- und Beschäftigungseffekte 

des Flughafens Frankfurt Main 

Reinhard Hujer, Stefan Kokot, Christopher Zeiss 

Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main 

Bert Rürup, Christian Mehlinger 

Technische Universität Darmstadt 

BandC G 19.1 Einkommens- und Beschäftigungseffekte 

3 

Ersteller R. Hujer, B. Rürup, S. Kokot, C. Mehlinger und C. Zeiss 

Stand 12.07.2004



0 Verzeichnisse 

0.1 Inhaltsverzeichnis Seite 

0 Verzeichnisse 5 

0.1 Inhaltsverzeichnis 5 

0.2 Abbildungsverzeichnis 7 

0.3 Tabellenverzeichnis 10 

0.4 Glossar 14 

0.5 Abkürzungsverzeichnis 16 

0.6 Literatur- und Quellenverzeichnis 17 

1 Einleitung 23 

2 Methodik und Ergebnisse der Arbeitsstättenbefragung 27 

2 Methodik und Ergebnisse der Arbeitsstättenbefragung 27 

2.1 Datenerhebung 27 

2.2 Fragebogen 28 

2.3 Missing Values 33 

2.4 Bestimmung der Gesamtbeschäftigung sowie der branchenspezifischen 

Beschäftigungsziffern und Erfassungsgrade 34 

2.5 Entwicklung und Struktur der Beschäftigung 37 

2.6 Struktur der Investitionen und Ausgaben für den laufenden Betrieb 42 

2.7 Szenario-Analysen 46 

3 Analyse der Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens 

Frankfurt Main: Status-quo Analysen für 1999 und Szenarien 2000 bis 2015 49 

3.1 Methodische Ansätze der Input-Output-Analyse 49 

3.1.1 Input-Output-Tabellen für die BRD und Hessen 49 

3.1.2 Statisches Input-Output-Modell 57 

3.1.3 Modellierung der interregionalen Vorleistungsverflechtung Hessens mit den übrigen 

Bundesländern 58 

3.1.4 Ermittlung der indirekten Effekte 64 

3.1.5 Ermittlung der induzierten Effekte 66 

3.2 Empirische Analysen der ökonomischen Effekte 71 

3.2.1 Spezifikation und Schätzung der Konsumfunktion 71 

3.2.2 Spezifikation und Schätzung der sektoralen Arbeitsproduktivitäten 79 

3.2.3 Gesamtwirtschaftliche Effekte für die BRD: Status Quo 1999 83 

3.2.4 Regionale Effekte für Hessen: Status Quo 1999 88 

3.2.5 Regionale Effekte für den Regierungsbezirk Darmstadt: Status Quo 1999 91 


3.3.1 Grundlagen der Szenario-Analysen 94 

3.3.2 Gesamtwirtschaftliche Szenario-Analysen für die BRD 99 

3.3.3 Regionale Szenario-Analysen für Hessen 104 

3.3.4 Regionale Szenario-Analysen für den Regierungsbezirk Darmstadt 110 

3.3.5 Beschäftigungseffekte unter alternativen Produktivitätsszenarien 114 


5 


Stand 12.07.2004



4 Sensitivitätsanalyse : Status-quo Analysen (2000, 2001) und Szenarien (2002- 

2015) 117 

4.1 Datenerhebung 117 

4.2 Deskriptive Analyse 119 

4.2.1 Beschäftigte 119 

4.3 Investitionen und Ausgaben für den laufenden Betrieb 122 


4.5 Empirische Analyse der ökonomischen Effekte 131 

4.5.1 Gesamtwirtschaftliche Effekte für die BRD: Status Quo 2000 und 2001 132 

4.5.2 Regionale Effekte für Hessen: Status Quo 2000 und 2001 139 

4.5.3 Regionale Effekte für den Regierungsbezirk Darmstadt: Status Quo 2000 und 2001143 


4.7 Gesamtwirtschaftliche Szenario-Analysen für die BRD 147 

4.8 Regionale Szenario-Analysen für Hessen 151 

4.8.1 Regionale Szenario-Analysen für den Regierungsbezirk Darmstadt 157 

4.9 Beschäftigungseffekte unter alternativen Produktivitätsszenarien 162 

4.10 Sensitivitätsanalyse: Ein Fazit 163 

5 Zusammenfassung 165 

6 Anhang 171 

6 Anhang 171 

6.1 Unterschiede zum Gutachten für die Mediationsgruppe 171 

6.2 Fragebogen für den Status quo 1999 und die Szenarien 2000-2015 172 

6.3 Vergleich der Status Quo Ergebnisse für 1998 (Mediation) und 1999 181 

6.4 Ergebnisse für das Szenario 2000-2015 187 

6.4.1 Ergebnisse unter dem Ausbauszenario 187 

6.4.2 Ergebnisse unter dem Nichtausbauszenario 208 

6.5 Ergebnisse für die Szenarien der Sensitivitätsanalyse 229 

6.5.1 Ergebnisse unter dem Ausbauszenario 229 

6.5.2 Ergebnisse unter dem Nichtausbauszenario 250 

6.6 Fragebogen für die Status-Quo-Analyse 2000 und 2001 271 

6.7 Fragebogen für die Szenario-Analyse 277 

6.8 Prognose der Beschäftigtenentwicklung mit Hilfe eines Regressionsmodells 280 

6.9 Status-Quo-Ergebnisse für die BRD mit der Input-Output Tabelle 1997 281 

6



0.2 Abbildungsverzeichnis Seite 

Abb. 1-1: Ökonomische Auswirkungen des Flughafens auf die Region 25 

Abb. 2-1: Abgrenzung des Flughafenumlandes 31 

Abb. 2-2: Schema zur Berechnung der Gesamtbeschäftigung 35 

Abb. 2-3: Schema zur Berechnung der Gesamtbeschäftigung 36 

Abb. 2-4: Beschäftigungsentwicklung des Flughafens Frankfurt Main 1979-1999 38 

Abb. 3-1: Indirekte ökonomische Effekte im Überblick 65 

Abb. 3-2: Induzierte ökonomische Effekte im Überblick 67 

Abb. 3-3: Induzierte Effekte aus den direkten Einkommen 68 

Abb. 3-4: Induzierte Effekte aus den indirekten Einkommen 69 

Abb. 3-5: Privater Verbrauch und Verfügbares Einkommen 74 

Abb. 3-6: Geschätzte Konsumfunktion 76 

Abb. 3-7: Residuen der Kointegrationsbeziehung 77 

Abb. 3-8: Regionalisierung der Beschäftigungs- und Einkommenseffekte 1999 für 

Hessen 91 

Abb. 3-9: Vergleich der direkten Beschäftigungseffekte für die BRD 99 

Abb. 3-10: Vergleich der Summe aus indirekten und induzierten Beschäftigungseffekten 

für die BRD 100 

Abb. 3-11: Vergleich der direkten Einkommenseffekte für die BRD 101 

Abb. 3-12: Vergleich der Summe aus indirekten und induzierten Einkommenseffekten 


Abb. 3-13: Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren für die BRD 103 

Abb. 3-14: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren für die BRD 104 

Abb. 3-15: Vergleich der direkten Beschäftigungseffekte für Hessen 105 


in Hessen 106 

Abb. 3-17: Vergleich der direkten Einkommenseffekte in Hessen 107 

Abb. 3-18: Vergleich der Summe aus indirekten und induzierten Einkommenseffekten in 

Hessen 108 

Abb. 3-19: Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren in Hessen 109 

Abb. 3-20: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren in Hessen 110 

Abb. 3-21: Vergleich der direkten Beschäftigung für den Regierungsbezirk Darmstadt 111 


für den Regierungsbezirk Darmstadt 111 

Abb. 3-23: Vergleich der direkten Einkommenseffekte für den Regierungsbezirk 

Darmstadt 112 



Abb. 3-25: Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren für den Regierungsbezirk 

Darmstadt 113 

Abb. 3-26: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren für den Regierungsbezirk 

Darmstadt 114 

Abb. 3-27: Summe aus indirekten und induzierten Beschäftigungseffekten in der BRD 

unter dem Ausbauszenario 115 


unter dem Nichtausbauszenario 116 

Abb. 4-1: Beschäftigungsentwicklung Flughafen Frankfurt Main 1980 bis 2001 120 

Abb. 4-2: Vergleich der Entwicklung der Beschäftigung in der Befragung 2000 und 2002 128 

Abb. 4-3: Vergleich der Entwicklung der Investitionen in der Befragung 2000 und 2002 130 

Abb. 4-4: Regionalisierung der Beschäftigungseffekte 2000 und 2001 für Hessen 142 

Abb. 4-5: Regionalisierung der Einkommenseffekte 2000 und 2001 für Hessen 143 


7 


Stand 12.07.2004



Abb. 4-6: Vergleich der direkten Beschäftigungseffekte für die BRD 147 

Abb. 4-7: Vergleich Summe aus indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte 


Abb. 4-8: Vergleich der direkten Einkommenseffekte für die BRD 149 



Abb. 4-10: Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren für die BRD 150 

Abb. 4-11: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren für die BRD 151 

Abb. 4-12: Vergleich der direkten Beschäftigungseffekte in Hessen 152 

Abb. 4-13: Vergleich der Summe aus indirekten und induzierten Beschäftigungseffekten in 

Hessen 152 

Abb. 4-14: Vergleich der direkten Einkommenseffekte in Hessen 153 


Hessen 154 

Abb. 4-16: Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren in Hessen 155 

Abb. 4-17: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren in Hessen 156 

Abb. 4-18: Vergleich der direkten Beschäftigungseffekte für den Regierungsbezirk 

Darmstadt 157 



Abb. 4-20: Vergleich der direkten Einkommenseffekte für den Regierungsbezirk 

Darmstadt 159 




Darmstadt 160 

Abb. 4-23: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren für den Regierungsbezirk 

Darmstadt 161 


unter dem Ausbauszenario 162 


unter dem Nichtausbauszenario 163 

Abb. 6-1: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Ausbauszenario 187 

Abb. 6-2: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Ausbauszenario 189 

Abb. 6-3: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Ausbauszenario 191 

Abb. 6-4: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem Ausbauszenario 193 

Abb. 6-5: Entwicklung der Beschäftigung für den Regierungsbezirk 195 

Abb. 6-6: Entwicklung der Einkommen für den Regierungsbezirk Darmstadt unter dem 

Ausbauszenario 197 

Abb. 6-7: Beschäftigungsmultiplikatoren in der BRD bei unterschiedlichen 

Produktivitätsvarianten unter dem Ausbauszenario 201 

Abb. 6-8: Beschäftigungsmultiplikatoren in Hessen bei unterschiedlichen 


Abb. 6-9: Beschäftigungsmultiplikatoren für den Regierungsbezirk Darmstadt bei 

unterschiedlichen Produktivitätsvarianten unter dem Ausbauszenario 207 

Abb. 6-10: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Nichtausbauszenario 208 

Abb. 6-11: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Nichtausbauszenario 210 

Abb. 6-12: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Nichtausbauszenario 212 

Abb. 6-13: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem Nichtausbauszenario 214 

Abb. 6-14: Entwicklung der Beschäftigung für den Regierungsbezirk 216 


Nichtausbauszenario 218 

8




Produktivitätsvarianten unter dem Nichtausbauszenario 222 




unterschiedlichen Produktivitätsvarianten unter dem Nichtausbauszenario 228 

Abb. 6-19: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Ausbauszenario (S) 229 

Abb. 6-20: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Ausbauszenario (S) 231 

Abb. 6-21: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Ausbauszenario (S) 233 

Abb. 6-22: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem Ausbauszenario (S) 235 

Abb. 6-23: Entwicklung der Beschäftigung für den Regierungsbezirk Darmstadt unter dem 

Ausbauszenario (S) 237 




Produktivitätsvarianten unter dem Ausbauszenario (S) 243 




unterschiedlichen Produktivitätsvarianten unter dem Ausbauszenario (S) 249 

Abb. 6-28: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Nichtausbauszenario (S) 250 

Abb. 6-29: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Nichtausbauszenario (S) 252 

Abb. 6-30: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Nichtausbauszenario (S) 254 

Abb. 6-31: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem Nichtausbauszenario (S) 256 

Abb. 6-32: Entwicklung der Beschäftigung für den Regierungsbezirk Darmstadt unter 

dem Nichtausbauszenario (S) 258 


Nichtausbauszenario (S) 260 


Produktivitätsvarianten unter dem Nichtausbauszenario (S) 264 




unterschiedlichen Produktivitätsvarianten unter dem Nichtausbauszenario (S) 270 


9 


Stand 12.07.2004



0.3 Tabellenverzeichnis Seite 

Tab. 2-1: Arbeitsstättenstruktur Flughafen Frankfurt Main 28 

Tab. 2-2: Sektoren der hessischen Input-Output-Tabelle 30 

Tab. 2-3: Eckdaten des Ausbauszenarios 32 

Tab. 2-4: Eckdaten des Nichtausbauszenarios 33 

Tab. 2-5: Anzahl der Beschäftigten und Erfassungsgrad 1999 37 

Tab. 2-6: Arbeitsplatzstruktur Flughafen Frankfurt Main 37 

Tab. 2-7: Jahresarbeitszeit 1999 38 

Tab. 2-8: Beschäftigte nach Tätigkeitsbereichen des Flughafens Frankfurt Main 1999 39 

Tab. 2-9: Anteil der Büroarbeit einzelner Tätigkeitsbereiche des Flughafens 

Frankfurt Main 1999 39 

Tab. 2-10: Arbeitsentgelte der Beschäftigten auf dem Flughafen Frankfurt Main 1999 40 

Tab. 2-11: Wohnorte der Flughafenbeschäftigten 1999 41 

Tab. 2-12: Ausgaben für den laufenden Betrieb und Investitionen 1999 42 

Tab. 2-13: Sektorale Aufteilung der Ausgaben für den laufenden Betrieb 1999 43 

Tab. 2-14: Sektorale Aufteilung der Investitionen 1999 43 

Tab. 2-15: Regionale Verteilung der Gesamtausgaben 44 

Tab. 2-16: Ausgabenstruktur des Flughafens 1999 (Sektoral / Regional) a 45 

Tab. 2-17: Beschäftigtenentwicklung 2000-2015 46 

Tab. 2-18: Investitionen 2000-2015 47 

Tab. 3-1: Ergebnisse der Sensitivitätsanalyse 54 

Tab. 3-2: Sektorenbildung gemäß der Input-Output-Tabelle für Hessen 56 

Tab. 3-3: Vorleistungsverflechtung Hessens mit den übrigen Bundesländern 58 

Tab. 3-4: Verbrauchstruktur Hessen 1993 73 

Tab. 3-5: Ergebnisse der Tests auf Stationarität 75 

Tab. 3-6: Einkommensarten der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung 78 

Tab. 3-7: Die Entwicklung der Arbeitsproduktivität in Hessen 81 

Tab. 3-8: Die Entwicklung der gesamtwirtschaftlichen Arbeitsproduktivität 82 

Tab. 3-9: Investitionen und Betriebsausgaben für 1999 (P93) 84 

Tab. 3-10: Direkte Einkommen der Flughafenbeschäftigten 1999 85 

Tab. 3-11: Ökonomische Effekte 1999 für die BRD 86 

Tab. 3-12: Regionale Effekte 1999 für Hessen 89 

Tab. 3-13: Direkte Einkommens- und Beschäftigungseffekte für den Regierungsbezirk 

Darmstadt 92 

Tab. 3-14: Anstoßeffekte 1999 für den Regierungsbezirk Darmstadt 93 

Tab. 3-15: Regionale Effekte 1999 für den Regierungsbezirk Darmstadt 94 

Tab. 3-16: Szenarien für die Entwicklung des Flughafens Frankfurt 2000 bis 2015 95 

Tab. 3-17: Beschreibung der künftigen Verkehrsentwicklung in drei ausgewählten Jahren 96 

Tab. 4-1: Eckdaten des Ausbauszenarios 118 

Tab. 4-2: Eckdaten des Nichtausbauszenarios 118 

Tab. 4-3: Arbeitsplatzstruktur des Flughafen Frankfurt Main 119 

Tab. 4-4: Arbeitsentgelte 2000 und 2001 120 

Tab. 4-5: Wohnorte der Flughafenbeschäftigten 2000 und 2001 121 

Tab. 4-6: Sektorale Aufteilung der Investitionen 2000 bis 2001 122 

Tab. 4-7: Sektorale Aufteilung der Ausgaben für den laufenden Betrieb 2000 und 2001 123 

Tab. 4-8: Regionale Verteilung der Gesamtausgaben 2000 124 

Tab. 4-9: Regionale Verteilung der Gesamtausgaben 2001 124 

Tab. 4-10: Ausgabenstruktur des Flughafens 2000 (Sektoral / Regional) 125 

Tab. 4-11: Ausgabenstruktur des Flughafens 2001 (Sektoral / Regional) 126 

Tab. 4-12: Entwicklung der direkten Beschäftigung 2002 bis 2015 128 

Tab. 4-13: Entwicklung der Investitionen 2002 bis 2015 130 

10



Tab. 4-14: Einkommensarten in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung 132 



Tab. 4-17: Direkte Einkommen der Flughafenbeschäftigten 136 

Tab. 4-18: Gesamtwirtschaftliche Effekte 2000 für die BRD 137 

Tab. 4-19: Gesamtwirtschaftliche Effekte 2001 für die BRD 138 



Tab. 4-22: Anstoßeffekte für den Regierungsbezirk Darmstadt 144 

Tab. 4-23: Direkte Einkommens und Beschäftigungseffekte für den Regierungsbezirk 

Darmstadt 144 



Tab. 5-1: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD 166 

Tab. 5-2: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen 167 

Tab. 5-3: Entwicklung der Beschäftigung für den Regierungsbezirk Darmstadt 168 

Tab. 5-4: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD (Sensitivitätsanalyse) 169 

Tab. 5-5: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen (Sensitivitätsanalyse) 170 

Tab. 5-6: Entwicklung der Beschäftigung für den RBD (Sensitivitätsanalyse) 170 

Tab. 6-1: Sektorale Anstoßeffekte 1998: Betriebsausgaben und Investitionen 182 

Tab. 6-2: Sektorale Anstoßeffekte 1998: Einkommen 183 

Tab. 6-3: Gesamtwirtschaftliche Effekte 1998 184 


Tab. 6-5: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Ausbauszenario 188 

Tab. 6-6: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Ausbauszenario 

(Mio. € - P93) 190 

Tab. 6-7: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Ausbauszenario 192 

Tab. 6-8: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem Ausbauszenario 

(Mio. € - P93) 194 

Tab. 6-9: Entwicklung der Beschäftigung für den Regierungsbezirk Darmstadt unter dem 


Tab. 6-10: Entwicklung der Einkommen für den Regierungsbezirk Darmstadt unter dem 

Ausbauszenario (Mio. € - P93) 198 

Tab. 6-11: Summe aus indirekter und induzierter Beschäftigung in der BRD bei 


Tab. 6-12: Beschäftigungsmultiplikatoren in der BRD bei unterschiedlichen 


Tab. 6-13: Summe aus indirekter und induzierter Beschäftigung in Hessen bei 


Tab. 6-14: Beschäftigungsmultiplikatoren in Hessen bei unterschiedlichen 


Tab. 6-15: Summe aus indirekter und induzierter Beschäftigung für den Regierungsbezirk 

Darmstadt bei unterschiedlichen Produktivitätsvarianten unter dem 


Tab. 6-16: Beschäftigungsmultiplikatoren für den Regierungsbezirk Darmstadt bei 


Tab. 6-17: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Nichtausbauszenario 209 

Tab. 6-18: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Nichtausbauszenario 

(Mio. € - P93) 211 

Tab. 6-19: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Nichtausbauszenario 213 

Tab. 6-20: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem Nichtausbauszenario 

(Mio. € - P93) 215 


11 


Stand 12.07.2004






Nichtausbauszenario (Mio. € - P93) 219 














Tab. 6-29: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Ausbauszenario (S) 230 

Tab. 6-30: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Ausbauszenario (S) 

(Mio. € - P93) 232 

Tab. 6-31: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Ausbauszenario (S) 234 

Tab. 6-32: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem Ausbauszenario (S) 

(Mio. € - P93) 236 




Ausbauszenario (S) (Mio. € - P93) 240 














Tab. 6-41: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Nichtausbauszenario (S) 251 

Tab. 6-42: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Nichtausbauszenario (S) 

(Mio. € - P93) 253 

Tab. 6-43: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Nichtausbauszenario (S) 255 

Tab. 6-44: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem Nichtausbauszenario (S) 

(Mio. € - P93) 257 







12














Tab. 6-53: Gesamtwirtschaftliche Effekte 2000 für die BRD (Input-Output-Tabelle 1997) 283 

Tab. 6-54: Gesamtwirtschaftliche Effekte 2001 für die BRD (Input-Output-Tabelle 1997) 284 


13 


Stand 12.07.2004



0.4 Glossar 

Arbeitsproduktivität 

Errechnet sich aus dem Quotienten von Bruttoproduktionswert und Anzahl der 

Erwerbstätigen. 

Beschäftigungsmultiplikator 

Anzahl der Beschäftigten innerhalb Deutschlands, bzw. Hessens, die zusätzlich zu 

jedem Beschäftigten auf dem Flughafen entstehen. 

Bestimmtheitsmaß (R 2 ) 

Gütemaß für die Regressionsfunktion. Gibt den Anteil der durch die 

Regressionsfunktion erklärten Varianz an der Gesamtvarianz an. 

Einkommensmultiplikator 

Gibt an wie viel Euro Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit und aus 

Unternehmertätigkeit und Vermögen zusätzlich in der BRD erwirtschaftet wird, pro 

Euro Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit, die an die Beschäftigten des 

Flughafens gezahlt werden. 

F-Test Simultaner Test auf Signifikanz aller geschätzten Regressionsparameter. Wenn die 

beobachtete Prüfgröße einen bestimmten Wert überschreitet (dieser hängt von dem 

zugrunde liegenden Modell ab), wird die Hypothese, dass alle Parameter Null sind, 

abgelehnt. 

Input-Output-Tabelle 

Deskriptive Darstellung der Leistungsverflechtungen zwischen 

Produktionsbereichen innerhalb eines abgegrenzten Wirtschaftsraumes. 

Input-Output-Analyse 

Modellansatz zur Ermittlung der Multiplikatoreffekte. 

Kointegrationsanalyse 

Methode, um funktionale Zusammenhänge zwischen nichtstationären Zeitreihen zu 

schätzen. 

Konsumquote 

Anteil, der von jedem zusätzlichen Euro Einkommen für Konsum ausgegeben wird. 

Methode der kleinsten Quadrate (OLS) 

Methode zur Herleitung einer Regressionsfunktion, bei der die Summe der 

quadrierten Abweichungen der Datenpunkte von der Regressionsgerade minimiert 

wird. 

Quotenstichprobe 

Erhebungsmethode bei der gewährleistet werden soll, dass die Struktur der 

Grundgesamtheit bezüglich wichtiger und zugleich bekannter Merkmale in der 

Stichprobe wiedergegeben wird. 

14



Regression 

Statistisches Analyseverfahren, in dem versucht wird einen funktionalen 

Zusammenhang zwischen beobachteten Größen herzustellen. 

t-Statistik Test auf die statistische Signifikanz eines Parameters. Ein signifikanter Parameter 

liegt vor, wenn der Parameter wesentlich von Null verschieden ist. 


15 


Stand 12.07.2004



0.5 Abkürzungsverzeichnis 

Abb. Abbildung 

AG Aktiengesellschaft 

BRD Bundesrepublik Deutschland 

BWS Bruttowertschöpfung 

ca. circa 

d.h. das heißt 

Dez. Dezember 

DIW Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung 

EDV Elektronische Datenverarbeitung 

EU Europäische Union 

FEH Forschungs- und Entwicklungsgesellschaft Hessen 

FM-LS Fully Modified Least Squares 

HGB Handelsgesetzbuch 

i.d.R. in der Regel 

inkl. inklusive 

Mio. Millionen 

Mrd. Milliarden 

OLS Ordinary Least Squares 

P93 in Preisen von 1993 

rd. rund 

S Sensitivitätsanalyse 

sog. sogenannte 

Tab. Tabelle 

Tsd. Tausend 

u.a. unter anderem 

vgl. vergleiche 

VGR Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung 

vs. versus 

z.B. zum Beispiel 

16



0.6 Literatur- und Quellenverzeichnis 

ACI (1992): Airports - Partners in Vital Economies, Brussels: Airports Council International, 

European Region. 

ACI (1993): The Economic Impact Study Kit, Brussels: Airports Council International, European 

Region. 

ACI (1998): Creating Employment and Prosperity in Europe, Brussels: Airports Council 

International, European Region. 

Aring, J., Holst, M., Altena, O., Schnur, O. (1996): 

Die Bedeutung des Flughafens Hamburg für die Metropolregion, Untersuchung im 

Auftrag der Wirtschaftsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg durchgeführt 

von empirica (Gesellschaft für Struktur- und Stadtforschung mbH Bonn), Hamburg: 

Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbehörde. 

Barol, David (1989): 

Measuring Secondary Economic Impacts Using Regional Input-Output Modeling 

System, in: Transportation Research Record No. 1214, S. 21-26. 

Batey, P.W.J., Madden, M. und Scholefield, G. (1993): 

Socio-economic Impact Assessment of Largescale Projects using Input-Output 

Analysis: A Case Study of an Airport, in: Regional Studies, Vol. 27, Nr. 3, S. 179- 

191. 

Baum, H., Esser, K., Kurte, J. und Probst, K. M. (1999): 

Bedeutung des Flughafens Frankfurt Main als Standortfaktor für die regionale 

Wirtschaft, Frankfurt a. M.: Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt Main. 

Baum, H., Kurte, J. und Schneider, A. (1998): 

Der volkswirtschaftliche Nutzen des Flughafens Köln/Bonn. (Studie im Auftrag der 

Flughafen Köln/Bonn GmbH, des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, 

Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen und des Regio 

Köln/Bonn und Nachbarn e.V.), Köln: Institut für Verkehrswissenschaft an der 

Universität zu Köln. 

Baum, H (2004): 

Standortfaktor Flughafen Frankfurt Main, Unterlagen zum 

Planfeststellungsverfahren, Band C, G19.2. 

BMA (2000): 

Statistisches Taschenbuch 2000. Arbeits- und Sozialstatistik, Bonn: 

Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung. 

BMA (2001): 

Statistisches Taschenbuch 2001. Arbeits- und Sozialstatistik, Bonn: 

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21 


Stand 12.07.2004



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Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen: Konten und Standardtabellen 2000, 

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Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen: Input-Output Rechnung 1997, Fachserie 

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DIW-Wochenbericht, 43. Jg., Nr. 48, S. 443-448. 

22



1 Einleitung 

Internationale Verkehrsflughäfen sind Einrichtungen, die eine zentrale ökonomische 

Bedeutung für das regionale Umfeld haben. Zusätzlich zu ihrer eigentlichen 

Funktion als Anbieter von Flugverkehrsleistungen werden Güter und 

Dienstleistungen angeboten, die in unterschiedlich starkem Ausmaß an die 

Verkehrsfunktion gekoppelt sind. Neben der Flughafenbetreibergesellschaft und 

den Flugverkehrsgesellschaften tragen beispielsweise gastronomische 

Einrichtungen, Groß- und Einzelhändler, Luftfrachtspeditionen, Expressdienste, 

Reiseveranstalter, Flugsicherung, Zoll und Catering-Unternehmen zu den 

ökonomischen Aktivitäten des Flughafens bei. Das Spektrum der unmittelbar 

verkehrsbezogenen Aktivitäten am Flughafen reicht von der Betreuung der 

Passagiere über Reparatur- und Wartungsarbeiten für die Fluggesellschaften bis 

hin zur Abwicklung des Frachtverkehrs. 

Im Rahmen des 1998 von der hessischen Landesregierung eingerichteten 

Mediationsverfahrens zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main wurden im Jahr 

1999 Untersuchungen auf den Gebieten Ökologie, Verkehr und Ökonomie 

durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen wurden im Januar 2000 in 

einem Endbericht 1 zusammengefasst. Kernaussage dieses Endberichts war die 

Notwendigkeit des Baus einer neuen Lande- bzw. Start- und Landebahn unter 

Einhaltung verschiedener Auflagen. 

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurde, basierend auf dem Gutachten 

der Mediation, die vorliegende Untersuchung mit der Datenbasis 1999 erarbeitet, 

die regionale und sektorale Abgrenzung ist identisch. Auf der Grundlage der zum 

Raumordnungsverfahren vorliegenden Luftverkehrsprognose wurden nicht mehr 5 

alternative Szenarien, sondern entsprechend dem Planungsfall und 

Prognosenullfall nur noch 2 Szenarien in einer sehr exakten Operationalisierung 

formuliert. Aufgrund der sich nur marginal geänderten Luftverkehrsprognose für das 

Planfeststellungsverfahren ist weiterhin von einer Gültigkeit der vorliegenden 

Untersuchung auszugehen. Dieses bestätigt sich auch durch die Sensitivitätsbetrachtung, 

die zu Beginn des Jahres 2002 durchgeführt wurde. Diese 

Sensititivitätsbetrachtung hat zum Ziel, im Hinblick auf die Ergeignisse des 11. 

September 2001 die vorliegenden Ergebnisse im Hinblick auf ihre Konsistenz und 

weitere Gültigkeit zu überprüfen. Dabei wurden 6 der größten Unternehmen auf 

dem Flughafen (Erfassungsgrad 78 %, gemessen an der Gesamtbeschäftigung) 

nach dem Status quo 2000 und 2001, sowie nach ihren Einschätzungen aufgrund 

geringfügig modifizierter Szenarien befragt. Die ökonomischen Effekte des 

Flughafens Frankfurt Main werden für die Bundesrepublik Deutschland und für 

Hessen, sowie zusätzlich – wegen der Vergleichbarkeit mit dem Gutachten 19.2 – 

für den Regierungsbezirk Darmstadt ermittelt. 2 

Im Hinblick auf die Quantifizierung der ökonomischen Effekte des Flughafens 

werden die folgenden Effekte unterschieden. 3 

1 

„Mediation – Flughafen Frankfurt Main“ (2000) – vgl. hierzu www.mediation-flughafen.de 

2 

Für andere Untersuchungen von ökonomischen Effekten von Flughäfen siehe Bulwien und Partner / TU 

Darmstadt / JWG Universität Frankfurt (1999), RWI (1999) und Baum (1999) 

3 

Vgl. u.a. FAG (1982), Bulwien und Partner (1998), ACI (1992, 1993, 1998), Aring et al. (1996), Hübl et al. 

(1994). 


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Stand 12.07.2004



24 

− Direkte Effekte des Flughafens sind die Investitionen, die laufenden Betriebsausgaben, 

das Einkommen und die Beschäftigung der Arbeitsstätten, die direkt 

auf dem Flughafengelände angesiedelt sind. 

− Indirekte Effekte entstehen durch die Nachfrage nach Gütern und 

Dienstleistungen (Vorleistungen und Investitionsgütern) bei Lieferanten. 

− Induzierte Effekte werden durch die Verausgabung von direkten und indirekten 

Einkommen für Güter und Dienstleistungen bewirkt. 

− Standorteffekte (Katalytische Effekte) werden durch die Bedeutung des 

Flughafens als Standortfaktor wirksam. Die katalytischen Effekte sind nicht 

Gegenstand dieses Gutachtens, zu dieser Thematik wird ein spezielles 

Gutachten von Baum et al. für das Planfeststellungsverfahren erstellt. 

Die Zusammenhänge zwischen diesen unterschiedlichen ökonomischen Effekten 

werden in Abb. 1-1 dargestellt. 

Zur empirischen Ermittlung der beschriebenen Effekte werden in der Wissenschaft 

im Wesentlichen zwei unterschiedliche Ansätze verwendet, die einfache 

Multiplikatoranalyse 4 und der Input-Output-Ansatz. 5 Ausgangspunkt für beide 

Ansätze ist eine möglichst aktuelle Erfassung der direkten Effekte. Daten zur 

Beschäftigung und Wertschöpfung der Arbeitsstätten auf dem Flughafen werden oft 

von den Flughafengesellschaften in regelmäßigen Abständen erhoben. Teilweise 

werden aber auch spezielle Erhebungen für die Studien durchgeführt, um diese 

Daten zu ergänzen. 

Im Rahmen der Multiplikatoranalyse werden die ökonomischen Effekte aus den 

Ausgangsdaten und den zusätzlichen Informationen bezüglich der ökonomischen 

Wirksamkeit der direkten Effekte in der Region bzw. in der Gesamtwirtschaft 

ermittelt. Die Nachteile des Multiplikator-Ansatzes bestehen darin, dass einerseits 

die sektoralen Verflechtungen nicht berücksichtigt werden und andererseits zur 

Berechnung der Koeffizienten, welche die Wirksamkeit der Anstoßeffekte erfassen 

sollen, externe Informationen erforderlich sind und restriktive Annahmen gelten. 

Diese Einschränkungen werden im Rahmen des Input-Output-Ansatzes, der in 

der vorliegenden Untersuchung herangezogen wird, vermieden, da zur Berechnung 

der indirekten und der induzierten Wirkungen ein theoretisch fundiertes, sektoral 

disaggregiertes ökonomisches Modell verwendet wird. Die ökonomischen Effekte 

können somit im Rahmen der Input-Output-Methode nach Wirtschaftszweigen 

getrennt ermittelt werden. 

Die Datenbasis der Input-Output-Methode besteht in der Regel aus Erhebungen für 

die Arbeitsstätten auf dem Flughafen. Zusätzlich werden Daten aus amtlichen 

Quellen für die betrachtete Untersuchungsregion verwendet. 

4 

Anwendungen des Multiplikator-Ansatzes finden sich u.a. in Schallaböck und Köhn (1997), Kaspar et al. (1992) 

und FAG (1982). 

5 

Anwendungen der Input-Output-Ansatzes finden sich u.a. in Hujer und Kokot (2001, 1999), Baum et al. (1998), 

Bulwien & Partner (1998), Aring et al. (1996), Hübl et al. (1994), Batey, Madden und Scholefield (1993), Norris 

und Golaszewski (1990) und Barol (1989).



Abb. 1-1: Ökonomische Auswirkungen des Flughafens auf die Region 

Impuls 

Ausbau des Flughafens 

Quelle : Hujer, R. und Kokot, S. (1999) 

Direkte Effekte 

Anstoß der ökonomischen Wirkungskette 

durch ökonomische Aktivitäten auf dem 

Flughafen 

Indirekte Effekte 

Produktion, Beschäftigung und Einkommen 

resultierend aus Auftragsvergabe an Lieferanten 

durch Arbeitsstätten auf dem Flughafen 

Induzierte Effekte 

Produktion, Beschäftigung und Einkommen resultierend aus 

- Konsumnachftrage aus den Erwerbseinkommen der 

Beschäftigten aus dem Flughafen 

- Konsumeinkommen aus den Erwerbseinkommen der 

bei den Lieferanten Beschäftigten 

Gesamteffekt 

Standorteffekte (Katalytische Effekte) 


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26



2 Methodik und Ergebnisse der 

Arbeitsstättenbefragung 

2.1 Datenerhebung 

Die direkten Einkommens- und Beschäftigungseffekte werden mit Hilfe einer 

Arbeitsstättenbefragung 6 auf dem Flughafen ermittelt. Die Erhebung der Daten fand 

in den Monaten Juli bis einschließlich Oktober 2000 statt. Nach Maßgabe der 

Arbeitsstätten- und Beschäftigtenerhebung (1998) der Fraport AG 7 (ehemals 

Flughafen Frankfurt Main AG) wurden 150 Arbeitsstätten auf dem Flughafen mit 

Hilfe einer Quotenstichprobe 8 ausgewählt und angeschrieben. Während für 11 der 

15 größten 9 Arbeitsstätten Interviews „vor Ort“ durchgeführt wurden, 10 bei denen 

insbesondere Angaben bzgl. regionaler und sektoraler Verteilung der Ausgaben der 

Arbeitsstätten von Interesse waren, wurde für die restlichen zu befragenden 

Arbeitsstätten eine schriftliche Befragung vorgenommen, bei der die relativen 

sektoralen bzw. regionalen Verteilungen der Ausgaben aus der Untersuchung des 

Vorjahres (Mediationsgutachten) fortgeschrieben wurden. Aufgrund eines 

anfänglich geringen Rücklaufs mussten weitere Arbeitsstätten in die 

Quotenstichprobe aufgenommen werden. Mindestanforderung für die zusätzlich in 

die Quotenstichprobe einbezogenen Arbeitsstätten war ein Personalbestand von 

mindestens 10 Arbeitnehmern laut Arbeitsstätten- und Beschäftigtenerhebung 

(1998) der Fraport AG, oder die Einbeziehung der Arbeitsstätte in die Input-Output- 

Analyse im Rahmen des Mediationsverfahrens. 

Insgesamt wurden schließlich 191 Firmen angeschrieben, von denen 108 Firmen 

verwertbare Angaben machten (Tab.2-1). In der empirischen Analyse der Daten 

wurden von allen befragten Arbeitsstätten nur diejenigen berücksichtigt, welche die 

benötigten Informationen in ausreichendem 11 Umfang zur Verfügung stellten. 

In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Arbeitsstätten- und 

Beschäftigtenerhebung (1998) der Fraport AG keine Vollerhebung ist. Angaben 

bezüglich der Beschäftigtenzahl gibt es lediglich für 376 Arbeitsstätten auf dem 

Flughafen. Eine Schätzung anhand von Daten 12 der Fraport AG ergibt eine Anzahl 

von mindestens 450 Arbeitsstätten. Die Arbeitsstätten, für die es keine Angaben 

bzgl. der Beschäftigtenzahl gab, konnten bei der Berechnung der ökonomischen 

Effekte nicht berücksichtigt werden. 

6 Unter einer Arbeitsstätte versteht man eine örtliche Einheit, in der unter Einschluß des Leiters oder Inhabers 

mindestens eine Person haupt- oder nebenberuflich tätig ist (vgl. Rinne (1994)). 

7 

vgl. Flughafen Frankfurt Main AG (1999) 

8 D.h. die Arbeitsstätten werden bzgl. einer fest vorgegebenen Quote bzgl. der verschiedenen Branchen 

ausgewählt [vgl. Hartung (1998)]. In den Branchen werden die jeweils „größten“ (s. Fußnote 4) Arbeitsstätten 

ausgewählt. 

9 

Unter Größe eines Unternehmens wird hierbei die Anzahl der Beschäftigten verstanden. 

10 Ursprünglich wurde angestrebt, die 15 größten Arbeitsstätten vor Ort zu befragen, da diese bereits 85,9 % der 

Arbeitnehmer auf dem Flughafen beschäftigen. Zwei der 15 Arbeitsstätten konnten nicht vor Ort, dafür aber 

schriftlich/telefonisch befragt werden. Die restlichen vier Arbeitsstätten machten keine Angaben, 

11 Für die Berechnung der ökonomischen Effekte sind Angaben bzgl. der Ausgaben für den laufenden Betrieb, 

sowie der Investitionen unerläßlich; bei den Angaben bzgl. der Beschäftigtenzahlen gab es – nicht zuletzt 

aufgrund der Auskunftspflicht der Arbeitsstätten gegenüber der Flughafen Frankfurt Main AG – keine „Missing 

Values“. 

12 Es handelte sich bei dem Datenmaterial im wesentlichen um Telefonbücher, Melderegister und Adresslisten des 

Flughafens. 


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Tab. 2-1: Arbeitsstättenstruktur Flughafen Frankfurt Main 

28 

Arbeitsstätten * 

Branche 

Anzahl 

angeschriebene verwertbare 

Arbeitsstätten Antwort 

unbrauchbare 

Antwort 

FRAPORT AG 1 1 1 0 

Airlines 68 40 18 3 

Sonstige 

Wirtschaftszweige 

289 139 79 11 

Behörden 18 11 10 1 

Gesamt 376 191 108 15 

Quelle : Eigene Berechnungen 

*Arbeitsstätten, für die laut Arbeitsstätten- und Beschäftigtenerhebung (1998) der Fraport AG die Beschäftigtenzahl 

erfasst wurde. 

2.2 Fragebogen 

Die für die Status-quo-Analyse und die Prognosen der zukünftigen Entwicklung der 

Arbeitsstätten auf dem Flughafen benötigten Informationen wurden anhand eines 

speziellen Fragebogens 13 erhoben. Das Vorhaben, die direkten Einkommens- und 

Beschäftigungseffekte des Flughafens Frankfurt Main zu ermitteln, machte es 

notwendig, Daten bzgl. der Beschäftigungssituation einzelner Arbeitsstätten zu 

ermitteln. 

Der Personalbestand einer Arbeitsstätte wird dabei hinsichtlich verschiedener 

Merkmale analysiert. Zum einen wird nach der Beschäftigtenzahl (Ist-Wert zum 

31.12.1999 sowie Plangröße zum 31.12.2000) und der Art der Beschäftigungsverhältnisse 

[Frage 2] bzw. der Anzahl beschäftigter Leiharbeiter [Frage 3] gefragt. 

Zum anderen sind die jährlichen Arbeitszeiten von Voll- und Teilzeitkräften [Frage 

4], die Beschäftigtenstruktur 14 [Frage 7] und die Wohnorte der Beschäftigten [Frage 

9] von Interesse. Die Entwicklung der Beschäftigtenzahl der Arbeitsstätten ist 

Gegenstand der sechsten Frage. In Frage acht wird nach der von der Arbeitsstätte 

an ihre Mitarbeiter auf dem Flughafen ausgezahlte Lohn- und Gehaltssumme 15 

gefragt. Gemäß §275 HGB handelt es sich hierbei um den Personalaufwand der 

Arbeitsstätte, d.h. Löhne und Gehälter sowie „soziale Abgaben und Aufwendungen 

für Altersversorgung und für Unterstützung, davon für Altersversorgung“ 16 . 

Für eine Beurteilung der „Wirtschaftskraft“, aber auch als Grundlage für die Input- 

Output-Rechnung sind Angaben über die Ausgaben für den laufenden Betrieb und 

die Investitionen unerlässlich. Unter Ausgaben für den laufenden Betrieb werden 

der Abfluss von Zahlungsmitteln und / oder Eingehen von Verbindlichkeiten für 

gütermäßige Aufwendungen (Waren- und Dienstleistungen), die durch den 

laufenden Betrieb veranlasst werden, verstanden. Gemäß Gewinn- und 

Verlustrechnung (§275 HGB (2)) sind dies die Positionen „5) Materialaufwand“ mit 

„5a) Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe“ und „5b) Aufwendungen für 

bezogene Leistungen“ sowie „8) sonstige betriebliche Aufwendungen“. Investitionen 

werden definiert als eine Aufstockung des physischen Kapitalstocks, wobei im 

13 Der Fragebogen ist dem Anhang beigefügt. 

14 Die Aufteilung der Beschäftigtenstruktur erfolgt nach einem durch die Arbeitsgemeinschaft Deutscher 

Verkehrsflughäfen (ADV) vorgegebenen Schema 

15 Einschließlich des Arbeitgeberanteils für die Sozialversicherungssysteme 

16 vgl. §275 HGB (2)



Realisierungszeitpunkt Auszahlungen, später Einzahlungen überwiegen. Zu 

berücksichtigen ist nach §266 HGB die Bilanzposition „II. Sachanlagen“ mit den 

Unterpunkten „II.1 Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und Bauten, 

einschließlich Bauten auf fremden Grundstücken“, „II.2 technische Anlagen und 

Maschinen“, „II.3 andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung“ und „II.4 

geleistete Anzahlungen und Anlagen im Bau“. Die Fragen zehn und elf des 

Fragebogens zielen auf die Ermittlung der Gesamtsumme der Ausgaben für den 

laufenden Betrieb und der Investitionen des Jahres 1999 bzw. des Durchschnitts 

der Investitionssumme der letzten fünf Jahre ab. Die durchschnittliche 

Investitionssumme der letzten fünf Jahre ist deswegen von Bedeutung, weil die 

Mehrzahl der Arbeitsstätten auf dem Flughafen zeitlich diskretionär investiert. Diese 

soll insbesondere dazu dienen, die relative Entwicklung der Investitionen bis 2015 

im Rahmen der Szenarioanalyse zur Flughafenentwicklung darzustellen. Von 

großer Bedeutung für die Input-Output-Rechnung ist eine sowohl sektorale als auch 

regionale Aufgliederung der Ausgaben für den laufenden Betrieb und der 

Investitionen. Diese Daten sind Gegenstand der Frage zwölf. Die Frage zwölf wird 

allerdings nur bei den Befragungen vor Ort erhoben. Bei der sektoralen Verteilung 

der Ausgaben für den laufenden Betrieb wurde auf die Input-Output-Tabelle für 

Hessen (Tab. 2-2) zurückgegriffen. Diese sektorale (wie auch die regionale) 

Aufteilung entspricht der Abgrenzung, wie sie bereits im Mediationsgutachten 

benutzt wurde. 

Die Ausgaben wurden gemäß folgender Gebietsaufteilung regionalisiert (Abb. 2-1): 

1. Flughafen (Innerhalb des Flughafens auf dem Stadtgebiet Frankfurt) 17 

2. Raum Frankfurt, näheres Flughafenumland (Frankfurt, Main-Taunus- 

Kreis, Hochtaunuskreis, Kreis Groß-Gerau, Stadt und Landkreis Offenbach) 

3. Weiteres hessisches Flughafenumland (Regierungsbezirk Darmstadt 

ohne näheres Flughafenumland): Landkreis Bergstraße, Landkreis 

Darmstadt-Dieburg, Main-Kinzig-Kreis, Odenwaldkreis, Rheingau-Taunus- 

Kreis, Wetteraukreis) 

4. Übriges Hessen 

5. Weiteres außerhessisches Flughafenumland (Stadt und Landkreis 

Aschaffenburg, Landkreis Miltenberg, Frankenthal, Landau in der Pfalz, 

Ludwigshafen am Rhein, Neustadt an der Weinstraße, Speyer, Landkreis 

Bad Dürkheim, Landkreis Germersheim, Landkreis Südliche Weinstraße, 

Landkreis Ludwigshafen, Mainz, Worms, Landkreis Alzey-Worms, Landkreis 

Mainz-Bingen, Heidelberg, Mannheim, Neckar-Odenwald-Kreis, Rhein- 

Neckar-Kreis) 

6. Übriges Bundesgebiet 

7. Ausland 

17 Teil der Startbahn West auf dem Gebiet der Stadt Rüsselsheim. 


29 


Stand 12.07.2004



Tab. 2-2: Sektoren der hessischen Input-Output-Tabelle 

30 

Lfd. Nr. 

Hessen- 

Tabelle 

Lfd. Nr. 

BRD-Tabelle 

Produktionsbereiche 

1 1-2 Land- und Forstwirtschaft, Fischerei 

2 3-9; 11-15 Energie, Wasser, Steine und Erden, Chemische 

Erzeugnisse usw. 

3 10 Mineralölerzeugnisse 

4 16-19 Eisen und Metalle 

5 21-22; 26-27 Maschinenbau, EDV, Büromaschinen, Elektrotechnik, 

Feinmechanik 

6 20, 23-25 Fahrzeugbau 

7 28-29 EBM-Waren, Musikinstrumente, Spielwaren, Schmuck 

8 30-37 Holz, Papier, Druckerzeugnisse, Leder, Textilien, 

Bekleidung 

9 38-40 Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 

10 41-42 Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen 

11 43-44 Groß- und Einzelhandel 

12 45-48 Verkehr, Nachrichtenübermittlung 

13 51 Gebäude- und Wohnungsvermietung 

14 52 Gastgewerbe 

15 53, 54 Kultur, Gesundheit 

16 49, 50 Kreditinstitute, Versicherungen 

17 55 Sonstige marktbestimmte Dienstleistungen 

18 56-58 Gebietskörperschaften, Organisationen ohne 

Erwerbszweck 

Um die zukünftige Entwicklung von Arbeitsplätzen und Ausgaben für den laufenden 

Betrieb bzw. Investitionen der Arbeitsstätten zu beurteilen, wurden in 

Zusammenarbeit mit der Fraport AG zwei Szenarien aufbauend auf der 

Luftverkehrsprognose zur Flughafenentwicklung entwickelt, ein Ausbau- und ein 

Nichtausbauszenario. Es wurden für ausgewählte Jahre Eckdaten einer möglichen 

Flughafenentwicklung unter Berücksichtigung der Szenarien vorgegeben. 

Schließlich wurde die erwartete Zahl der Arbeitsplätze und der Investitionen der 

Arbeitsstätten in diesen Jahren abgefragt.



Abb. 2-1: Abgrenzung des Flughafenumlandes 


31 


Stand 12.07.2004



32 

1. Szenario „Ausbau des Flughafens (Bau einer Landebahn)“ 

Dieses Szenario unterstellt, dass in den Jahren 2006 eine neue Landebahn und die 

erste Hälfte eines neuen Terminals in Betrieb genommen werden. Die zweite Hälfte 

des neuen Terminals wird im Jahr 2012 in Betrieb genommen. Im einzelnen 

bedeutet dies für den Flugverkehr am Flughafen Frankfurt Main, dass 

− die Hubfunktion voll erhalten bleibt und nachfragegerecht ausgebaut wird 

(insbesondere durch die Star-Alliance). Außerdem wächst der 

Interkontinentalverkehr im Vergleich zum innerdeutschen bzw. 

innereuropäischen Flugverkehr sehr stark. 

− Es wird ein Nachtflugverbot (23-5 Uhr) eingeführt, das nur in 

Ausnahmefällen (z.B. Verspätungen) außer Kraft gesetzt wird. 

Tab. 2-3: Eckdaten des Ausbauszenarios 

Jahr Ereignis / Eckdaten 

2006 

Inbetriebnahme der neuen Landebahn sowie der ersten 

Hälfte des neuen Terminals. 

2010 

2015 

- Flugbewegungen : 529.000 (1999: 440.000) 

- Passagieraufkommen : 59,1 Mio. (1999: 45,6 Mio.) 

- Frachtaufkommen : 2,0 Mio. t (1999: 1,6 Mio. t) 

Inbetriebnahme der zweiten Hälfte des neuen Terminals. 

- Flugbewegungen : 619.000 

- Passagieraufkommen : 73,7 Mio. 

- Frachtaufkommen : 2,5 Mio. t 



- Frachtaufkommen : 2,8 Mio. t



2. Szenario „Nichtausbau (Ausnutzung vorhandener Kapazitäten)“ 

Dieses Szenario unterstellt, dass weder eine neue Landebahn noch ein neues 

Terminal gebaut werden. Im einzelnen bedeutet dies für den Flugverkehr am 

Flughafen Frankfurt Main, dass 

− die Hubfunktion (insbesondere für Star-Alliance) verloren geht. Die dadurch 

frei werdenden Kapazitäten können von anderen Airlines genutzt werden. 

− die Zahl der Interkontinentalflüge auf dem Niveau von 2000 stagniert. 

− kein generelles Nachtflugverbot eingeführt wird. Die bestehenden 

Nachtflugbeschränkungen bleiben bestehen. 

Tab. 2-4: Eckdaten des Nichtausbauszenarios 


2006 




2010 

2015 




- Flugbewegungen : 500.000 (konstant) 

- Passagieraufkommen : 58,1 Mio. (konstant) 


Die Eckdaten des Nichtausbauszenarios mussten gegenüber dem im Jahr 2000 

abgefragten Szenario im Hinblick auf die Annahmen für das zukünftige 

Frachtaufkommen geändert werden, so dass im April und Mai 2001 eine 

zusätzliche Befragung der Unternehmen notwendig war. Es wurden 31 

Arbeitsstätten einbezogen (Erfassungsgrad 85,5 %, gemessen an der 

Gesamtbeschäftigung). 

2.3 Missing Values 

Ein regelmäßig auftretendes Problem bei der Auswertung der im Rahmen der 

Arbeitsstättenbefragung erhobenen Daten sind Datenlücken, sogenannte Missing 

Values. Missing Values, fehlende Werte, treten immer dann auf, wenn die 

Befragten die Angaben zu einer Frage ganz oder teilweise verweigern bzw. keine 

Angabe machen können. Die Lösung dieses Problems ist die Substitution der 

Missing Values durch 

1. branchenspezifische Mittelwerte in den Fällen, in denen die dem Datensatz 

zugeordnete Arbeitsstätte einer Branche mit ausreichend 18 vielen 

Beobachtungen angehört. 

18 Als ausreichend wird in diesem Zusammenhang die Zahl der Beobachtungen dann bezeichnet, wenn die 

Gesamtzahl der Beobachtungen mindestens gleich acht ist und die Zahl der Missing Values 40 % der 

Beobachtungen nicht überschreitet. 


33 


Stand 12.07.2004



34 

2. den Mittelwert aller Beobachtungen, falls die dem Datensatz zugeordnete 

Arbeitsstätte einer Branche mit nicht ausreichend vielen Beobachtungen 

angehört. 

Wurden bezüglich der Gesamtsumme der in einer Arbeitsstätte aufgelaufenen 

Investitionen und Ausgaben für den laufenden Betrieb keine Angaben gemacht 

(sondern nur einzelne sektorenspezifische Ausgaben benannt), wurde die Summe 

der sektorenspezifischen Ausgaben als Gesamtsumme eingesetzt. Da bei diesem 

Vorgehen nur ein Teil der Gesamtsumme erfasst wird, müssen die aggregierten 

Werte für Investitionen und Ausgaben für den lfd. Betrieb als „untere Grenze“ 

angesehen werden. War die Summe der sektorenspezifischen Angaben nicht 

kompatibel mit der Gesamtsumme von Investitionen und Ausgaben für den 

laufenden Betrieb (d.h. die Summe der sektorenspezifischen Aufgliederung von 

Ausgaben für den lfd. Betrieb und Investitionen war niedriger als die angegebene 

Gesamtsumme aus Frage 10), wurde die Differenz ebenfalls gemäß der 

branchenspezifischen Mittelwerte proportional berechnet. Konnte mit Hilfe dieser 

Vorgehensweise keine (näherungsweise) Ermittlung der Betriebsausgaben- bzw. 

Investitionssumme durchgeführt werden, so wurde der Datensatz nicht bei der 

Berechnung der ökonomischen Effekte berücksichtigt. 

2.4 Bestimmung der Gesamtbeschäftigung sowie der branchenspezifischen 

Beschäftigungsziffern und Erfassungsgrade 

Da es sich bei der durchgeführten Arbeitsstättenbefragung nicht um eine Vollerhebung 

handelt, war es erforderlich, branchenspezifische Erfassungsgrade zu 

bestimmen, um insbesondere für die Betriebsausgaben und die Investitionen eine 

Hochrechnung durchführen zu können. Als Grundlage für die Bestimmung dieser 

branchenspezifischen Erfassungsgrade dienen die branchenspezifischen 

Personalbestände, die mit Hilfe der Ergebnisse aus der Befragung selbst, durch 

Angaben aus der Arbeitsstätten- und Beschäftigtenerhebung (1998) der Fraport 

AG 19 und mit Hilfe der Ergebnisse des Mediationsgutachtens ermittelt werden. 

Die Arbeitsstätten auf dem Flughafen können zu diesem Zweck wie folgt unterteilt 

werden: 

1. Arbeitsstätten, die sowohl 2000 für dieses Gutachten (Berichtsstand 

31.12.1999) als auch 1999 für die Mediation (Berichtsstand 31.12.1998) 

befragt wurden 

2. Arbeitsstätten, die sowohl 2000 für dieses Gutachten (Berichtsstand 

31.12.1999) als auch 1998 von der Fraport AG (Berichtsstand 30.09.1998), 

nicht aber für die Mediation (1999) befragt wurden 

3. Arbeitsstätten, die 1999 für die Mediation (Berichtsstand 31.12.1998), nicht 

aber in 2000 für dieses Gutachten (Berichtsstand 31.12.1999) befragt 

wurden. 

4. Arbeitsstätten, die nur von der Fraport AG (1998) befragt wurden 

(Berichtsstand 30.09.1998). 

19 Damalige Flughafen Frankfurt Main AG.



Abb. 2-2: Schema zur Berechnung der Gesamtbeschäftigung 

Berichtsstand der 


des Mediationsgutachtens. 

30.09.1998 



des vorliegenden 

Gutachtens. 

31.12.1997 31.12.1998 31.12.1999 



der Flughafen Frankfurt / 

Main AG. 

Mit Hilfe der älteren Befragungen (Fraport AG und Mediation) berechnet man somit 

für die in der vorliegenden Untersuchung nicht befragten Arbeitsstätten eine 

Beschäftigungsentwicklung, so dass die Gesamtzahl der Beschäftigten auf dem 

Flughafen Frankfurt Main ermittelt werden kann. 

Berechnungsbasis für die Gesamtbeschäftigtenzahl auf dem Flughafen waren also 

die 376 in der Fraport AG-Erhebung erfassten Firmen, für die es Angaben (aus der 

Fraport AG-Erhebung, der Erhebung 1999 des Gutachtens für die 

Mediationsgruppe oder der Erhebung 2000 des vorliegenden Gutachtens) 

bezüglich der Beschäftigtenzahl gab. Für die übrigen auf dem Flughafen 

ansässigen Arbeitsstätten gibt es keine Angaben hinsichtlich der Beschäftigtenzahl, 

deshalb können diese bei der Berechnung der Gesamtbeschäftigungszahl nicht 

berücksichtigt werden. Ausgehend von dieser Datenbasis erreicht die 

Untersuchung einen Erfassungsgrad von insgesamt 89,7 Prozent (Tab. 2-5), d.h. 

die untersuchten Arbeitsstätten beschäftigten knapp 90 Prozent der Arbeitnehmer 

auf dem Flughafen Frankfurt Main. Für den gesamten Flughafen ergibt sich 

aufgrund der erhobenen Daten eine Gesamtzahl von 61.252 Beschäftigten (Stand 

31.12.1999). 

Im Rahmen des Mediationsgutachtens wurden insgesamt 62.053 Beschäftigte 

(Stand 31.12 1998) ausgewiesen. Dies bedeutet nicht, dass es im Jahr 1999 zu 

einem Beschäftigungsabbau gekommen ist. Im Gegenteil gab es einen 

Beschäftigungszuwachs von gut 2,7 Prozent. Die Differenz erklärt sich aus den 

unterschiedlichen Datengrundlagen. Im Rahmen des Mediationsgutachtens wurden 

auch einzelne Unternehmensteile berücksichtigt, die außerhalb des 

Flughafengeländes liegen. In der vorliegenden Studie sollten und werden dagegen 

ausschließlich Arbeitsstätten auf dem Flughafengelände berücksichtigt. Legt man 

diesen Maßstab an die Arbeitsstätten- und Beschäftigtenerhebung des 

Mediationsgutachtens, so ergibt sich für das Jahr 1998, dass insgesamt nur 59.624 

und nicht 62.053 Personen auf dem Flughafen beschäftigt waren. 


35 


Stand 12.07.2004



Abb. 2-3: Schema zur Berechnung der Gesamtbeschäftigung 

36 

Beschäftigtenstand (Dez.98) der 

Arbeitsstätten, die sowohl 1999 als 

auch 2000 befragt wurden 

Ermittlung der 

Beschäftigungsentwicklung 

der 

Arbeitsstätten, 

die 1999 und 

2000 befragt 

wurden 


Arbeitsstätten, die 1999 aber nicht 

in 2000 befragt wurden 

Erhobene Beschäftigungszahlen (Dez.99) 

(Befragung 2000) 

Beschäftigtenstand (Sept.98) der 

Arbeitsstätten, die nur in der 

FAG-Erhebung 1998 ausgwiesen 

sind. 

Ermittlung der 

Beschäftigungsentwicklung 

der 

Arbeitsstätten, 

die 1999 nicht 

befragt wurden 


Arbeitsstätten, die weder 2000 

noch 1999 befragt wurden. 

Gesamtbeschäftigung Flughafen Frankfurt / Main (Dez.99)



Tab. 2-5: Anzahl der Beschäftigten und Erfassungsgrad 1999 

Branche 

Erfasst * 

Beschäftigte 

Nicht erfasst 

Beschäftigte 

Gesamt Erfassungsgrad 

Beschäftigte 

** 

Prozent 

FRAPORT AG 12.573 0 12.573 100,00 % 

Airlines 30.111 2.294 32.405 92,92 % 

Sonstige 


9.161 3.891 13.052 70,19 % 

Behörden 3.100 122 3.222 96,21 % 

Gesamt 54.945 6.307 61.252 89,70 % 

Quelle: Eigene Berechnungen 

*Anzahl der Arbeitnehmer in den befragten Firmen 

**Der Erfassungsgrad ergibt sich aus der Relation von erfassten Arbeitsplätzen zur Gesamtzahl der Arbeitsplätze. 

2.5 Entwicklung und Struktur der Beschäftigung 

Am 31.12.1999 waren 61.252 Beschäftigte auf dem Flughafen tätig (Tab. 2-6). Die 

Arbeitnehmer auf dem Flughafen waren zu 79,8 % Vollzeitkräfte, 15,5 % 

Teilzeitkräfte (15,5 %) und 2,9 % Aushilfen. Nur etwa 1,8 % der Beschäftigten auf 

dem Flughafen waren Praktikanten und Auszubildende. Die restlichen 0,2 % der 

Flughafenbeschäftigten standen in sonstigen Beschäftigungsverhältnissen, wie z.B. 

etwa Werkverträge. 

Tab. 2-6: Arbeitsplatzstruktur Flughafen Frankfurt Main 

Beschäftigte am 

31.12.1999 

Gesamt 61.252 

Davon 

Vollzeit 48.767 

Teilzeit 9.498 

Aushilfen (auch 630 DM) 1.806 

Praktikanten 133 

Auszubildende 960 

sonstige 87 


Betrachtet man die Beschäftigungsentwicklung der Arbeitsstätten im Zeitraum 1979 

bis 1999 (Abb. 2-4), so zeigt sich, dass die Arbeitsstätten des Flughafens eine 

stetig steigende Tendenz aufweisen. 


37 


Stand 12.07.2004



Abb. 2-4: Beschäftigungsentwicklung des Flughafens Frankfurt Main 1979-1999 

38 

Beschäftigte 

70.000 

60.000 

50.000 

40.000 

30.000 

20.000 

10.000 

Um eine Transformation insbesondere der Teilzeitbeschäftigung in sogenannte 

„Mannjahre“ (Jahresarbeitszeit einer Vollzeitkraft = 1 Mannjahr) zu ermöglichen, 

wurden die Jahresarbeitszeiten von Voll- und Teilzeitkräften erhoben. Es bleibt 

festzuhalten, dass die durchschnittliche Jahresarbeitszeit bei den 

Fluggesellschaften und der Flughafengesellschaft deutlich hinter den 

angegebenen Arbeitszeiten der sonstigen Wirtschaftszweige und der Behörden 

zurückblieb (s. Tab. 2-7). Durchschnittlich arbeiten Vollzeitkräfte 1617 Stunden pro 

Jahr und Teilzeitkräfte etwa 812 Stunden pro Jahr. 

Tab. 2-7: Jahresarbeitszeit 1999 

0 

Branche 

Vollzeit 

Stunden / Jahr 

Teilzeit 

Stunden / Jahr 

FRAPORT AG 1.578,0 831,6 

Airlines 1.549,9 770,0 

Sonstige 


1.828,4 875,2 

Behörden 1.710,1 872,3 

Gesamt 1.617,4 811,6 


1979 1984 1989 

Jahr 

1994 1999 

Untersucht man darüber hinaus den Anteil der Schichtarbeit (Tab. 2-8), so kommt 

man zu dem Ergebnis, dass der überwiegende Teil der Beschäftigten im 

Schichtdienst arbeitet, nämlich 77,8 %.



Tab. 2-8: Beschäftigte nach Tätigkeitsbereichen des Flughafens Frankfurt Main 1999 

Tätigkeitsbereich Insgesamt 

Anzahl der 

Beschäftigten 

Fliegendes 

Personal 

Normal- und 

Gleitzeit 

Anzahl / Anteil 

Schichtdienst 


12.070 0 0,0 % 12.070 100,0 % 

Flugbetrieb 19.885 4.178 21,0 % 15.707 79,0 % 

Wartung 7.862 3.207 40,8 % 4.655 59,2 % 

Schutz, Sicherheit 4.432 200 4,5 % 4.232 95,5 % 

Verwaltung, 

Planung 

5.537 4.937 89,2 % 600 10,8 % 

Warenverkauf 1.688 261 15,5 % 1.427 84,5 % 

Sonstige 

Dienstleistungen 

9.778 798 8,2 % 8.980 91,8 % 

Gesamt 61.252 13.581 22,2 % 47.671 77,8 % 


Die Unterteilung der Beschäftigten nach Tätigkeitsbereichen (Tab. 2-9) zeigt, dass 

der größte Teil der Beschäftigten direkt dem Flugbetrieb (inkl. einem großen Anteil 

der im Bereich Wartung Beschäftigten) bzw. dem fliegenden Personal zugerechnet 

werden kann. Es handelt sich bei vielen Arbeitsstätten auf dem Flughafen um 

Filialbetriebe, deren Verwaltung außerhalb des Flughafens – etwa in Frankfurt – 

erledigt wird. Aus diesem Grund ist der Anteil der Bürotätigkeit auf dem Flughafen 

relativ gering. 

Tab. 2-9: Anteil der Büroarbeit einzelner Tätigkeitsbereiche des Flughafens Frankfurt Main 

1999 

Tätigkeitsbereich Insgesamt 

Anzahl der 

Beschäftigten 

Bürotätigkeit 


Fliegendes Personal 12.070 0 0,0 % 

Flugbetrieb 19.885 1.991 10,0 % 

Wartung 7.862 674 8,6 % 

Schutz, Sicherheit 4.432 384 8,7 % 

Verwaltung, Planung 5.537 4.749 85,8 % 

Warenverkauf 1.688 28 1,7 % 

Sonstige 


9.778 355 3,6 % 

Gesamt 61.252 8.181 13,4 % 


Im Jahr 1999 wurden von den Arbeitsstätten auf dem Flughafen ein Arbeitsentgelt 

von knapp 2,7 Mrd. € (Tab. 2-10) gezahlt. Der durchschnittliche Pro-Kopf-Aufwand 

lag bei 44.100 €. Der Pro Kopf Aufwand lag damit signifikant höher als im 

gesamtwirtschaftlichen Vergleich (32.300 €). 


39 


Stand 12.07.2004



Tab. 2-10: Arbeitsentgelte der Beschäftigten auf dem Flughafen Frankfurt Main 1999 

40 

Branche Beschäftigte 

1999 Anzahl 

Arbeitsentgelte 

1999 in Tsd. € 

Arbeitsentgelt pro 

Arbeitnehmer 

in Tsd. € 

FRAPORT AG 12.573 560.887 44,6 

Airlines 32.405 1.696.721 52,4 

Sonstige Wirtschaftszweige 13.052 354.370 27,2 

Behörden 3.222 87.456 27,1 

Gesamt 61.252 2.699.434 44,1 


Für die Verteilung der Wohnorte der Beschäftigten auf dem Flughafen Frankfurt 

Main ergibt sich, dass der Landkreis Groß-Gerau mit 18 Prozent, die Stadt 

Frankfurt mit 17,6 % und der Landkreis Offenbach mit 10,0 % einen großen Teil der 

Beschäftigten auf dem Flughafen beheimaten. Insgesamt wohnen 83 Prozent der 

Flughafenbeschäftigten in Hessen (Tab. 2-11).



Tab. 2-11: Wohnorte der Flughafenbeschäftigten 1999 

Wohnort Beschäftigte Beschäftigte 

Anzahl Prozent 

Näheres Flughafenumland 34.430 56,21 % 

Stadt Frankfurt 10.771 17,59 % 

Stadt Offenbach 1.542 2,52 % 

Landkreis Offenbach 6.138 10,02 % 

Main Taunus Kreis 3.449 5,63 % 

Hochtaunus Kreis 1.490 2,43 % 

Landkreis Groß-Gerau 11.040 18,02 % 

Weiteres hessisches Flughafenumland 10.792 17,62 % 

Wiesbaden / Rheingau-Taunus Kreis 3.812 6,22 % 

Wetteraukreis / Main-Kinzig Kreis 3.388 5,53 % 

Übriger Regierungsbezirk Darmstadt 3.592 5,86 % 

Übriges Hessen 6.871 11,22 % 

Landkreis Limburg Weilburg 4.487 7,33 % 

Landkreis Fulda 220 0,36 % 

Übriger Regierungsbezirk Giessen 2.051 3,35 % 

Übriger Regierungsbezirk Kassel 113 0,18 % 

Weiteres außerhessisches Flughafenumland 6.036 9,85 % 

Region Bayerischer Untermain 3.274 5,35 % 

Region Rheinpfalz 136 0,22 % 

Teilregion Rheinhessen 2.412 3,94 % 

Region unterer Neckar 214 0,35 % 

Andere 3.123 5,10 % 

Gesamt 61.252 100,00 % 



41 


Stand 12.07.2004



2.6 Struktur der Investitionen und Ausgaben für den laufenden Betrieb 

42 

Betrachtet man die Investitionen der Arbeitsstätten auf dem Flughafengelände, 

so zeigt sich, dass die Investitionen (insbesondere bei kleineren Arbeitsstätten) 

nicht kontinuierlich, sondern diskretionär getätigt werden. Um längerfristige 

Entwicklungen im Investitionsverhalten zu erfassen, wurde neben den Investitionen 

des Jahres 1999 auch die durchschnittlichen Investitionen der Jahre 1995 bis 

einschließlich 1999 erhoben. Diese Durchschnittswerte bildeten dann die 

Ausgangsbasis für die prospektive Betrachtung der Investitionsentwicklung bis zum 

Jahr 2015 im Rahmen der Szenario-Analyse. 

Die Investitionen und Ausgaben für den laufenden Betrieb sind nicht nur die Basis 

für die Input-Output-Rechnung bzw. die Szenario-Analysen, sie sind auch als 

Indikator für die Wirtschaftskraft des Flughafens heranzuziehen. Im Jahr 1999 

ergeben sich für den Flughafen dabei die Investitionssumme von 403 Mio. € sowie 

Ausgaben für den laufenden Betrieb in Höhe von 4,2 Mrd. €. Durchschnittlich wurde 

in den vergangenen fünf Jahren (1.1.1995-31.12.1999) etwas weniger investiert, 

nämlich 375,3 Mio € (Tab. 2-12). 

Tab. 2-12: Ausgaben für den laufenden Betrieb und Investitionen 1999 

Branche Ausgaben für 

den laufenden 

Betrieb 

Investitionen Durchschnitt der 

Investitionen 1995- 

1999 

Mio. € Mio. € Mio. € 

FRAPORT AG 355,8 255,8 255,6 

Airlines 3.570,9 96,4 64,7 

Sonstige Wirtschaftszweige 255,2 29,9 33,0 

Behörden 7,5 20,8 21,9 

Gesamt 4.189,4 402,9 375,3 


Etwa 32 Prozent aller Ausgaben für den laufenden Betrieb werden im Sektor 

„Verkehr, Nachrichtenübermittlung“ getätigt. Hauptbestandteile dieser Ausgaben 

sind die Flughafenentgelte, Charterleistungen, Verkaufsprovisionen für Tickets und 

sonstige Transportdienstleistungen. Gut 19 Prozent der Ausgaben werden dem 

Sektor „sonstige marktbestimmte Dienstleistungen“ zugerechnet. Es handelt sich 

bei diesen Aufwendungen hauptsächlich um Dienstleistungen wie Reinigung, 

Beratung, Werbung, Sicherheitsdienste und Kosten für Rechtsberatung. Die dem 

Sektor „Fahrzeugbau“ zugerechneten Ausgaben beschränken sich fast 

ausschließlich auf Ausgaben für die Wartung der Flugzeuge. Eine große Bedeutung 

haben bei der sektoralen Analyse die Ausgaben für Treibstoffe, die fast zehn 

Prozent der Ausgaben für den laufenden Betrieb ausmachen. Der Rest der 

Ausgaben für den laufenden Betrieb verteilt sich auf die Sektoren „Gebäude- und 

Wohnungsvermietung“ (6,2 %), „Maschinenbau, EDV, ..., Elektrotechnik, ...“ (4,8 

%), „Nahrungsmittel, Getränke, Tabak“ (3,6 %) und „Energie, Wasser, ..., 

Chemische Erzeugnisse“ (3,6 %).



Tab. 2-13: Sektorale Aufteilung der Ausgaben für den laufenden Betrieb 1999 

Branche Anteil an Ausgaben für 

den laufenden Betrieb 

Verkehr, Nachrichtenübermittlung 32,15 % 

Sonstige marktbestimmte Dienstleistungen 19,19 % 

Fahrzeugbau 17,09 % 

Mineralölerzeugnisse 9,81 % 

Gebäude- und Wohnungsvermietung 6,19 % 

Maschinenbau, EDV, Büromaschinen, Elektrotechnik, 

Feinmechanik 

4,79 % 

Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 3,63 % 

Energie, Wasser, Steine und Erden, Chemische 


3,61 % 

Sonstige 3,54 % 


Bei der sektoralen Aufteilung der Investitionen (Tab. 2-14) haben die 

Investitionen für „Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen“ mit 52,8 Prozent den größten 

Anteil, während auf den Sektor „Maschinenbau, EDV, Büromaschinen,...“ nur knapp 

29 Prozent der Investitionen entfallen. Die restlichen Investitionen werden dem 

„Fahrzeugbau“ (6,6 %) und der „Gebäude- und Wohnungsvermietung“ (6,4 %) 

zugerechnet. 

Tab. 2-14: Sektorale Aufteilung der Investitionen 1999 

Branche Anteil an Investitionen 

Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen 52,79 % 

Maschinenbau, EDV, Büromaschinen, 

Elektrotechnik, Feinmechanik 

28,95 % 

Fahrzeugbau 6,58 % 

Gebäude- und Wohnungsvermietung 6,35 % 

Sonstige 5,33 % 


Eine regionale Analyse (Tab. 2-15) ergibt, dass 37 Prozent der Gesamtausgaben 

(Investitionen + Ausgaben für den laufenden Betrieb) in Hessen (ohne Flughafen) 

getätigt werden. Auf das Bundesgebiet (ohne Flughafen) entfallen insgesamt 61,8 

Prozent der Gesamtausgaben. Etwa 16,1 Prozent werden im Ausland getätigt, 

wovon wiederum ca. 90 % auf den Sektor Fahrzeugbau (0,64 Mrd. € im Ausland) 

entfallen. 


43 


Stand 12.07.2004



Tab. 2-15: Regionale Verteilung der Gesamtausgaben 

44 

Region Gesamtausgaben1 Tsd. € 

Anteil 

Prozent 

Flughafen2 1.011.576 22,03 % 

Raum Frankfurt, näheres Flughafen- 

1.241.459 27,03 % 

umland 3 

Weiteres hessisches 

Flughafenumland 4 

310.212 6,76 % 

Übriges Hessen 145.779 3,17 % 

Weiteres außerhessisches 

158.359 3,45 % 


Übriges Bundesgebiet 981.876 21,38 % 

Ausland 743.053 16,18 % 

Gesamt 4.592.313 

1) Gesamtausgaben = Investitionen+Ausgaben für den laufenden Betrieb 

2) Innerhalb des Flughafens auf dem Stadtgebiet Frankfurt 

3) Stadt Frankfurt, Main-Taunus-Kreis, Hochtaunuskreis, Kreis Groß-Gerau, Stadt Offenbach, Landkreis Offenbach 

4) Regierungsbezirk Darmstadt ohne näheres Flughafenumland 

5) Kreisfreie Stadt Aschaffenburg, Landkreis Aschaffenburg, Landkreis Miltenberg, Kreisfreie Stadt Frankenthal, 

Kreisfreie Stadt Landau in der Pfalz, Kreisfreie Stadt Ludwigshafen am Rhein, Kreisfreie Stadt Neustadt an der 

Weinstraße, Kreisfreie Stadt Speyer, Landkreis Bad Dürkheim, Landkreis Germersheim, Landkreis Südliche 

Weinstraße, Landkreis Ludwigshafen, Kreisfreie Stadt Mainz, Kreisfreie Stadt Worms, Landkreis Alzey-Worms, 

Landkreis Mainz-Bingen, Kreisfreie Stadt Heidelberg, Kreisfreie Stadt Mannheim, Neckar-Odenwald-Kreis, Rhein- 

Neckar-Kreis 


Die Ausgaben des Flughafens für die laufenden Betriebsausgaben und die 

Investitionen sind in regionaler und sektoraler Differenzierung in Tab. 2-16 

dargestellt.



Tab. 2-16: Ausgabenstruktur des Flughafens 1999 (Sektoral / Regional) a 

Sektor Betriebs- Investitionen Summe davon entfallen auf die Region ... 

Ausgaben 

Flughafen Hessen * BRD * Ausland 

Mio. € Mio. € Mio. € Mio. € Mio. € Mio. € Mio. € 

Land- und 

Forstwirtschaft, 

Fischerei 

0 - 0 - 0 0 - 

Energie, ..., Chemische 


151 0 151 20 104 127 4 

Mineralölerzeugnisse 411 - 411 72 13 338 1 

Eisen und Metalle 2 0 2 0 2 2 - 

Maschinenbau, ..., 

Feinmechanik 

201 117 318 11 182 296 11 

Fahrzeugbau 716 27 742 0 27 103 640 

EBM-Waren, ..., 

Schmuck 

4 - 4 - 4 4 0 

Holz, ..., Bekleidung 44 8 52 0 31 50 3 

Nahrungsmittel, 

Getränke, Tabak 

152 - 152 1 103 150 2 

Hoch-, Tief- und 

Ausbauleistungen 

50 213 263 3 220 257 3 

Groß- und Einzelhandel 10 1 11 1 7 10 0 

Verkehr, 

Nachrichtenübermittlun 

g 

1347 6 1353 538 636 807 8 

Kreditinstitute, 

Versicherungen 

30 - 30 0 28 30 - 

Gebäude- und 

Wohnungsvermietung 

259 26 285 218 55 66 - 

Gastgewerbe 6 0 6 2 3 4 1 

Kultur, Gesundheit 1 - 1 0 0 1 - 

Sonstige 

marktbestimmte 


804 7 811 143 284 594 74 

Gebietskörperschaften, 

Organisationen ohne 

Erwerbszweck 

1 - 1 0 1 1 0 

Summe 4.190 403 4.592 1.011 1.697 2.838 743 

a Hinweis: 0 = weniger als 0,5. „-“ = nichts vorhanden; 

*Hessen ohne Flughafen 

+ Bundesrepublik Deutschland inkl. Hessen und ohne Flughafen 



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Stand 12.07.2004



2.7 Szenario-Analysen 

46 

Neben den Angaben zur gegenwärtigen Situation der Arbeitsstätte wurden die 

Befragten auch gebeten, eine Einschätzung der zukünftigen Entwicklung anhand 

zweier Szenarien – eines Ausbauszenarios und eines Nichtausbauszenarios – 

vorzunehmen. Das Ausbauszenario beinhaltet den Bau einer neuen Landebahn 

und eines neuen Terminals sowie die Einführung eines Nachtflugverbots. Das 

Nichtausbauszenario entspricht dem Verzicht eines Flughafenausbaus bei 

optimierter Ausnutzung der vorhandenen Flughafenkapazitäten ohne 

Nachtflugverbot. Der Befragungshorizont für die Szenarien umfasst den Zeitraum 

von 2000 bis 2015. Es wurden die Zahl der Arbeitsplätze und die Investitionen für 

die Jahre 2006, 2012 und 2015 erhoben. Die dazwischen liegenden Jahre wurden 

interpoliert, bzw. wurden bei den 15 größten Arbeitsstätten (gemessen an der 

Beschäftigtenzahl), wurden genauere Angaben für alle Jahre (2000 bis 2015) 

erfragt. Die Ausgaben für den laufenden Betrieb wurden aufgrund der hohen 

Korrelation (0,95) mit Hilfe der Wachstumsraten der Arbeitsplätze hochgerechnet. 

Aus der Befragung ergibt sich bis zum Jahr 2015 im Falle eines Flughafenausbaus 

ein Beschäftigungszuwachs von ca. 51,3 Prozent gegenüber 2000, während beim 

Nichtausbau nur 22,4 Prozent mehr Arbeitsplätze entstehen. Im 

Nichtausbauszenario wird bis 2006 ein ähnlicher Anstieg der Beschäftigten wie im 

Ausbauszenario erwartet. Danach wird jedoch bis 2015 wegen des Verlusts der 

Drehkreuzfunktion und der Produktivitätssteigerungen mit einem konstanten Verlauf 

gerechnet (Tab. 2-17). 

Tab. 2-17: Beschäftigtenentwicklung 2000-2015 

Jahr Ausbauszenario Nichtausbauszenario 

Beschäftigte Beschäftigte 

2000 62.555 62.555 

2001 64.666 64.531 

2002 66.870 66.602 

2003 69.172 68.773 

2004 71.575 71.048 

2005 74.084 73.433 

2006 76.595 75.824 

2007 78.341 75.860 

2008 80.141 75.906 

2009 81.996 75.962 

2010 83.911 76.030 

2011 85.886 76.110 

2012 87.926 76.203 

2013 90.109 76.300 

2014 92.363 76.401 

2015 94.691 76.587



Die Investitionen werden im Falle des Flughafenausbaus insbesondere zwischen 

2004 und 2006, sowie in 2011 und 2012 sehr hoch sein (Tab. 2-18). Im Falle eines 

Nichtausbaus werden die Investitionsausgaben nach einem kurzfristigen Anstieg 

bis zum Jahr 2002 mittelfristig bis zum Jahr 2010 sinken. In den Folgejahren (ab 

2011) wird ein leichter Anstieg der Investitionen, resultierend aus der erwarteten 

Notwendigkeit von Ersatzinvestitionen, prognostiziert. Im Fall des 

Nichtausbauszenarios werden aufgrund des hohen Frachtaufkommens 

Investitionen von zusätzlich 347 Mio. € zwischen 2000 und 2015 erwartet. Der 

größte Teil dieser zusätzlichen Investitionen wird von der Fraport und den Airlines 

getragen. 

Tab. 2-18: Investitionen 2000-2015 


Tsd. € 

Tsd. € 

2000 427.850 403.818 

2001 541.409 477.482 

2002 593.120 507.621 

2003 574.973 452.349 

2004 827.710 396.546 

2005 1.022.104 410.935 

2006 1.096.603 367.122 

2007 486.648 261.056 

2008 261.629 202.235 

2009 317.407 175.680 

2010 336.784 167.912 

2011 610.352 380.363 

2012 552.800 442.055 

2013 423.467 380.490 

2014 465.663 359.641 

2015 634.029 437.900 


47 


Stand 12.07.2004



48



3 Analyse der Einkommens- und 

Beschäftigungseffekte des Flughafens 

Frankfurt Main: Status-quo Analysen für 1999 

und Szenarien 2000 bis 2015 

3.1 Methodische Ansätze der Input-Output-Analyse 

Die Input-Output-Technik bietet Möglichkeiten zur Darstellung und Analyse der 

Bezugs- und Lieferverflechtungen eines in geeigneter Weise abgegrenzten 

Wirtschaftsraums. Dabei kann es sich um eine gesamtwirtschaftliche Betrachtung 

handeln, Input-Output-Techniken lassen sich aber auch auf kleinere 

Wirtschaftsgebiete wie etwa Bundesländer, Regionen oder Städte anwenden. 20 Die 

Aufstellung von Input-Output-Tabellen dient zunächst rein deskriptiven Zwecken. 

Die analytische und prognostische Auswertung von Interdependenzen in der 

Leistungserstellung und der Beschäftigung verschiedener Produktionszweige wird 

als Input-Output-Analyse bezeichnet. 21 

In einer Input-Output-Tabelle wird der volkswirtschaftliche Produktionsprozess als 

Kreislauf von Güter- und Dienstleistungsströmen dargestellt, die zwischen den zu 

Sektoren zusammengefassten Wirtschaftseinheiten fließen. Der Schwerpunkt liegt 

dabei auf der Erfassung der innerhalb der Produktionssphäre zirkulierenden Güter- 

und Dienstleistungsströme. Daneben werden die zur Produktion eingesetzten 

Primärfaktoren und die Verwendung der für die Endnachfrage produzierten Güter- 

und Dienstleistungen ausgewiesen. 

Input-Output-Tabellen dienen u.a. als Grundlage für Strukturuntersuchungen der 

Wirtschaft sowie für Analysen der Auswirkungen von Nachfrage-, Preis- oder 

Lohnänderungen auf die Gesamtwirtschaft und auf einzelne Wirtschaftsbereiche. 

Der überwiegende Teil der für Deutschland verfügbaren Input-Output-Tabellen ist 

nach dem funktionellen Prinzip aufgebaut, d.h. es wird versucht, Betriebe nach der 

größtmöglichen Homogenität der von ihnen produzierten Güter zu Sektoren 

zusammenzufassen. 22 

3.1.1 Input-Output-Tabellen für die BRD und Hessen 

Für die Berechnung der gesamtwirtschaftlichen Effekte wird die Input-Output- 

Tabelle des Statistischen Bundesamtes für die BRD herangezogen. 23 Hierbei 

handelt es sich um eine nach 58 Produktionsbereichen gegliederte Input-Output- 

Tabelle für das Jahr 1993. Diese Input-Output Tabelle wurde auf das in dieser 

Untersuchung verwendete 17 Sektoren-Schema der regionalen Input-Output- 

Tabelle aggregiert. Für die Ermittlung der regionalen Effekte für Hessen und den 

20 

Zu den Grundlagen der regionalen Input-Output-Rechnung vgl. z.B. Spehl (1971) oder Holub und Schnabl 

(1994a). 

21 

Zu den Grundlagen der Input-Output Technik vgl. u.a. Hujer (2000), Holub und Schnabl (1994a, 1994b), Hujer 

und Cremer (1978), Schumann (1968). 

22 

Eine Ausnahme hierzu stellen lediglich die vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) 

veröffentlichten Tabellen dar, die nach dem institutionellen Prinzip gegliedert sind [vgl. Stäglin (1982)]. 

23 

Vgl. Statistisches Bundesamt (1997a). 


49 


Stand 12.07.2004



50 

Regierungsbezirk Darmstadt wurde dagegen eine regionale Input-Output-Tabelle 

für Hessen für das Jahr 1993 verwendet. Diese Tabelle wurde von der FEH 

Forschungs- und Entwicklungsgesellschaft Hessen (früher: HLT Gesellschaft für 

Forschung, Planung, Entwicklung mbH) erstellt. 

Die Erstellung einer regionalen Input-Output-Tabelle könnte prinzipiell durch eine 

Erhebung aller relevanten Originaldaten in der Region erfolgen. Da die Erhebung 

von Originaldaten in der Regel sehr zeit- und kostenintensiv ist und die benötigten 

Daten bezüglich der regionalen Warenströme nicht von der amtlichen Statistik in 

der nötigen Tiefe erfasst werden, werden in der Praxis zumeist sog. derivative 

Methoden zur Regionalisierung angewendet. Bei der rein derivativen 

Regionalisierung wird eine Strukturkongruenz zwischen den Transaktionen einer 

Region und den korrespondierenden Transaktionen in der Gesamtwirtschaft 

unterstellt. Originäre regionale Daten gehen hierbei für die Elemente der 

Endnachfrage der Primärinputs und für die Bruttoproduktionswerte meist in 

aggregierter Form ein, soweit sie verfügbar sind. Die größten Probleme ergeben 

sich zumeist bei den Angaben zur interregionalen Import- und Exportstruktur und 

zur sektoralen Produktionsverflechtung in der Region. Diese werden dann gemäß 

der gesamtwirtschaftlichen Strukturen umgeschlüsselt. 

Eine bei der Erstellung von regionalen Input-Output-Tabellen häufig verwendete 

Methode ist die Verwendung von Lokationsquotienten. 24 Diese Methode lässt sich 

beispielsweise dann verwenden, wenn zumindest die regionalen 

Bruttoproduktionswerte für die einzelnen Sektoren bekannt sind, nicht aber die 

einzelnen Vorleistungsströme zwischen den Sektoren. Die Grundidee dieser 

Methode ist es, eine Maßzahl zu verwenden, welche die relative Bedeutung einer 

Branche auf regionaler Ebene ins Verhältnis zu ihrer gesamtwirtschaftlichen 

Bedeutung setzt. Die gesamtwirtschaftlichen Inputkoeffizienten aij werden dann mit 

den Lokationsquotienten gewichtet, um die regionalen Koeffizienten zu schätzen. 

Der Lokationskoeffizient für den Sektor i der Region r ist definiert als 

LQ 

mit Xi als gesamtwirtschaftlichem Bruttoproduktionswert des Sektors i und X • als 

Summe der gesamtwirtschaftlichen Bruttoproduktionswerte über alle Sektoren. 

Gemäß dieser Methode wird also die Relation aus regionalem und 

gesamtwirtschaftlichem Produktionsanteil der Branche i zur Gewichtung der 

gesamtwirtschaftlichen Inputkoeffizienten verwendet. Sind die korrespondierenden 

r 

r 

regionalen Bruttoproduktionswerte X i und X • nicht bekannt, dann lassen sich 

alternativ auch vergleichbare Koeffizienten mit Bezug auf sektorale 

Erwerbstätigenzahlen verwenden. Varianten dieser Methode zur Erstellung von 

regionalen Input-Output-Tabellen sind beispielsweise von Batey et al. (1993) und 

Hübl et al. (1994) angewendet worden. 

24 Vgl. dazu Round (1978), Morrison und Smith (1974). 

r 

i 

r ⎛ X ⎞ i 

⎜ r ⎟ 

X• 

= 

⎝ ⎠ 

⎛ X ⎞ i 

⎜ ⎟ 

⎝X•⎠



In der Praxis kommen zudem sog. „fine-tuning” Methoden zur Anwendung, um 

weitere vorhandene Informationen zu den regionalen Gegebenheiten bei der 

Erstellung der Tabelle zu berücksichtigen. Häufig werden die 

gesamtwirtschaftlichen Tabellen durch die Einbeziehung von speziell erhobenen 

Teilstichproben ergänzt. Verbleibende Differenzen können dann durch Anwendung 

von Fehlerverteilungsverfahren beseitigt werden. Beispiele hierfür sind das 

MODOP- und das RAS- Verfahren. 25 Bei der Aufstellung der Input-Output-Tabelle 

für Hessen für 1980 wurde beispielsweise eine Sonderauswertung der vom 

Statistischen Bundesamt regelmäßig in Stichproben für das gesamte Bundesgebiet 

erhobenen Produktionsprogramme der Unternehmen des Bergbaus und des 

Verarbeitenden Gewerbes für den hessischen Raum vorgenommen. Zudem wurde 

eine Umfrage der FEH bei den 100 größten hessischen Betrieben durchgeführt. Mit 

Hilfe dieser Daten konnten dann die ermittelten Abweichungen der regionalen von 

der gesamtwirtschaftlichen Produktionsstruktur berücksichtigt werden. 26 Für die 

zeitliche Fortschreibung der Produktionsstruktur kann die Annahme der 

Strukturkonstanz, zumindest für kurze bis mittlere Zeiträume, durchaus eine 

brauchbare Annäherung darstellen, da sich der sektorale Strukturwandel eher 

langsam vollzieht. Die Annahme der zeitlichen Strukturkonstanz betrifft 

hauptsächlich die Komponenten der Vorleistungsverflechtung. Um diese über einen 

längeren Zeitraum fortzuschreiben, wurden eine Reihe von Methoden entwickelt. 27 

Die hessische Input-Output-Tabelle von 1980 wird unter Verwendung der Input- 

Output-Bundestabelle derivativ auf 1993 fortgeschrieben. Hierzu wird das MODOP- 

Verfahren angewendet. Neben der hessischen Input-Output-Tabelle von 1980 und 

der Input-Output-Tabelle für die Bundesrepublik von 1980 wird hierfür die Input- 

Output-Tabelle für die BRD von 1993 hinzugezogen. Darüber hinaus werden die 

Randsummen der neu zu schätzenden hessischen Input-Output-Tabelle für 1993 

vorgegeben. 28 Die nach 12 Gütergruppen bzw. Produktionsbereichen gegliederte 

BRD-Tabelle für das Jahr 1995 kann in diesem Zusammenhang nicht zur 

Fortschreibung der Tabelle für Hessen herangezogen werden. Sie ist bereits nach 

der neuen Systematik der Wirtschaftszweige (WZ 93) erstellt und erlaubt somit 

keine Vergleichbarkeit zu den Tabellen des Jahres 1980. Für das MODOP- 

Verfahren ist sie aus diesem Grund nicht geeignet. Daher muss auf die letzte, nach 

der alten Systematik aufgebaute BRD-Tabelle zurückgegriffen werden. Hierbei 

handelt es sich um die nach 58 Produktionsbereichen gegliederte Input-Output- 

Tabelle von 1993. Diese wird zunächst auf das 34-Sektoren Modell der hessischen 

Input-Output -Tabelle von 1980 aggregiert. 29 Auf dieser Basis lassen sich die 

Randsummen der hessischen Input-Output -Matrix für das Jahr 1993 ermitteln. 30 

Die Berechnung der Randsummen erfolgt weitgehend auf Basis der Statistiken der 

Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung. 31 Für Hessen liegen die entsprechenden 

Informationen in den Statistiken des Hessischen Statistischen Landesamtes vor. 32 

Methodische Unterschiede verhindern allerdings die direkte Übertragung der 

erhobenen Daten. Dies liegt daran, dass die Werte der Input-Output-Tabelle dem 

(funktionalen) Güterkonzept entsprechen, wohingegen die VGR-Werte auf dem 

(institutionellen) Unternehmenskonzept basieren. Alle nach dem institutionellen 

25 Vgl. dazu Holub und Schnabl (1994a), S. 95-101. 

26 Vgl. Gretz-Roth (1989). 

27 Vgl. dazu im einzelnen Hujer und Cremer (1978), S. 166-172 und Holub und Schnabl (1994b), S. 331-420. 

28 Als Randsummen sind die Zeilen- und Spaltensummen der Input-Output-Tabelle zu verstehen. 

29 Vgl. Gretz-Roth und Gretz (1986), S. 56. 

30 Vgl. Statistisches Bundesamt: Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen, Fachserie 18, Reihe 2, 

Input-Output-Tabellen, diverse Jahrgänge. 

31 Vgl. Statistisches Bundesamt: Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen, Fachserie 18, Reihe 1.3, 

Hauptbericht, diverse Jahrgänge. 

32 Vgl. HSL (1998) und HSL (1994). 


51 


Stand 12.07.2004



52 

Konzept ausgewiesenen VGR-Daten müssen deshalb, bevor sie entsprechenden 

Aggregaten zugeordnet werden, in das funktionale Konzept der Input-Output- 

Tabelle überführt werden. Hierzu werden, ausgehend von den Randsummen der 

Input-Output-Tabelle für Hessen 1980, die Veränderungen der nach dem 

institutionellen und nach dem funktionellen Prinzip ermittelten Werte (unter 

Berücksichtigung der entsprechenden Veränderungen in der Bundesrepublik) 

fortgeschrieben. 

Auf diese Weise erfolgt für die Vorleistungen die Bestimmung der Produktionswerte 

für alle 34 Sektoren. Für die Endnachfrage werden die Komponenten des „Privaten 

Verbrauchs“, des „Staatsverbrauchs“, der „Anlageinvestitionen“ und der 

„Vorratsveränderungen“, sowie zwei Exportaggregate („Exporte ins Ausland“ und 

„Lieferungen an andere Bundesländer“) unterschieden. Darüber hinaus sind die 

Randsummen der primären Inputs („Importe aus dem Ausland“, „Bezüge aus 

anderen Bundesländern“, „Bruttowertschöpfung“ sowie „nichtabzugsfähige 

Umsatzsteuer“) zu bestimmen. Da die „nichtabzugsfähige Umsatzsteuer“ in der 

Statistik nur als Restgröße vorliegt, wird diese Größe bezogen auf den bekannten 

Anteil am Restwert geschätzt. 

Die Randsummen der 34 Produktionssektoren lassen sich ebenso wie die des 

„Privaten Verbrauchs“, des „Staatsverbrauchs“ und der „Anlageinvestitionen“ aus 

der Sozialproduktsrechnung für Hessen entnehmen und an das Input-Output- 

Konzept anpassen. Zur Ermittlung der Randsumme der „Vorratsveränderungen“ in 

Hessen kann auf Angaben für die Bundesrepublik und interne Informationen der 

FEH zurückgegriffen werden. 33 Die „Vorratsveränderungen“ fallen dabei 1993 in 

der Bundesrepublik gering aus. Analog hierzu ist für Hessen ebenfalls von einer 

niedrigen Vorratsveränderung auszugehen. Angaben über Importe und Exporte 

finden sich in der VGR und in der Außenhandelsstatistik für Hessen. 34 Die 

Berechnung der Exporte von Hessen ins Ausland erfolgt durch originäre, der 

Ausfuhrstatistik entnommene Daten. 35 Da die Ausfuhrstatistik allerdings nur 

Sachgüter berücksichtigt, müssen die in den Exporten enthaltenen 

Dienstleistungsexporte herausgerechnet werden. Originäre Daten hierüber liegen 

nicht vor. Eine erste Orientierung über die Gewichtung der Dienstleistungsexporte 

an den Gesamtexporten bietet die Verflechtungstabelle des Bundes für 1993. Sie 

ermöglicht es, den Anteil der Dienstleistungsausfuhren des Bundes in Relation zur 

Produktion der Dienstleistungssektoren in Hessen zu setzen. Ausgehend von der 

Annahme, dass der Anteil hessischer Dienstleistungen proportional zu seiner 

Stärke von den Dienstleistungsexporten der Bundesrepublik profitiert, wird der 

Anteil der Dienstleistungsexporte am Produktionswert der Dienstleistungen 

geschätzt. Analoges gilt für die Dienstleistungsimporte aus dem Ausland. 

Problematisch ist die Ermittlung der Lieferungen zwischen den Bundesländern, da 

keine statistische Erfassung der Transaktionen, die zwischen den Bundesländern 

ablaufen, erfolgt. Von großem Nutzen ist in diesem Zusammenhang der Vergleich 

zu den Lieferverflechtungen Baden-Württembergs mit anderen Bundesländern. 36 

Die durch einen Abgleich zu den Zeitreihen der regionalen Input-Output-Tabellen 

33 Über die Vorratsveränderungen liegen für Hessen keine Informationen aus der Verwendungsrechnung 

des Sozialprodukts vor. So ist diese Summe aus einer Restgröße zusammengestellt. 

34 Vgl. HSL (1995a, 1995b). 

35 Diese Datenbasis wird durch weitere amtliche Statistiken, wie z.B. die Umsatzsteuerstatistik, 

die Material- und Wareneingangserhebungen sowie Kostenstrukturstatistiken gestützt, die allerdings 

nur für die Bundesrepublik und nicht für Hessen vorliegen 

36 Vgl. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg: Jahrbücher für Statistik und Landeskunde 

von Baden-Württemberg, diverse Jahrgänge.



für Baden-Württemberg gewonnenen Informationen 37 lassen sich durch weitere 

Angaben aus der FEH-Betriebsdatei und Plausibilitätsüberlegungen überwiegend 

als Residualgröße schätzen. Mit Hilfe des MODOP-Verfahrens lässt sich eine erste, 

derivative Matrix für das Jahr 1993 erstellen. Dieser erste Entwurf berücksichtigt 

jedoch noch keine Abweichungen der branchenspezifischen Entwicklung in Hessen 

von der Gesamtentwicklung in der Bundesrepublik. Aus diesem Grund sind weitere 

Plausibilitätsüberlegungen notwendig. Bei dem dazu durchgeführten 

Abstimmungsprozess handelt es sich um einen Abgleich der einzelnen Sektoren 

mit denen des Bundes. Hierbei werden die im ersten Schritt gewonnen Felderwerte 

in Relation zu den entsprechenden Werten in der Input-Output-Tabelle für Hessen 

von 1980 gesetzt und im Hinblick auf bekannte Veränderungen der Strukturen und 

Lieferverflechtungen in Hessen überprüft. Dieses Verfahren führt zu Anpassungen 

bei den Produktionssektoren „Bergbau“, „Gummiverarbeitung“, „Maschinenbau“ und 

„Fahrzeugbau“. 

Die Berechnung der Felderwerte mit Hilfe des MODOP-Verfahrens kann zu 

Schätzfehlern führen. Auskunft darüber, welche Folgen potentielle Schätzfehler für 

weitere Berechnungen haben, liefern Sensitivitätsanalysen. Mit ihrer Hilfe lässt sich 

überprüfen, welche Auswirkung beispielsweise Schätzfehler bei der Bestimmung 

der Inputkoeffizienten auf die abgeleiteten Produktionsmultiplikatoren, also die 

Elemente der Leontief-Inverse (I-A) -1 , haben. 38 Die Sensitivitätsanalyse erfolgt 

konkret durch eine Erhöhung der Inputkoeffizienten a.j des j-ten Sektors 

(spaltenweise) um einen beliebigen Faktor k (k > 0). Diese Variation kann als 

hypothetische Verminderung der Importe aus den anderen Regionen interpretiert 

werden. Die so gewonnene Inputkoeffizienten-Matrix A* unterscheidet sich 

demnach von der Ausgangsmatrix A durch die Spalte j, für die gilt: 

a.j* = a.j (1+k) 

Durch Vergleich der Elemente der inversen Matrix (I - A*) -1 mit den entsprechenden 

Elementen der Ausgangsmatrix (I - A) -1 lässt sich so ein Eindruck über die 

Sensitivität der ermittelten Produktionswerte im Hinblick auf Schätzfehler bei der 

Erstellung der Input-Output-Tabellen gewinnen. 

In Tabelle 3-1 sind die Ergebnisse der Sensitivitätsanalyse für die aktualisierte 

Input-Output-Tabelle für Hessen für 1993 dargestellt. Zur Ermittlung der in der 

zweiten Spalte ausgewiesenen Werte wurden die Inputkoeffizienten gegenüber den 

tatsächlichen Werten spaltenweise um 10 % angehoben, so dass für jeden Sektor 

separat die Effekte einer Überschätzung der Vorleistungsbezüge von anderen 

hessischen Sektoren auf den jeweiligen intrasektoralen Produktionsmultiplikator 

simuliert wird. 

37 Hierzu bieten sich die Input-Output-Tabellen Baden-Württembergs in besonderer Weise an, da es sich 

bei diesen um eine der wenigen regionalen Tabellen in ganz deutschland handelt, die über mehrere 

Jahre fortgeschrieben wurden. Beginnend mit dem Jahr 1972 werden die wirtschaftlichen 

Verflechtungstabellen in Baden-Württemberg für alle Jahre mit gerader Endziffer veröffentlicht. 

38 Zur Darstellung des Weges der Fehlerfortpflanzung vgl. Schintke (1976, 1979). 


53 


Stand 12.07.2004



Tab. 3-1: Ergebnisse der Sensitivitätsanalyse 

54 

Sektor Änderung des Produktionswertes von 

Sektor j bei 10 %-iger Überschätzung der 

Inputkoeffizienten... 

...des Sektors j ...aller Sektoren 

Landwirtschaft 2,4 3,2 

Energie 1,7 2,1 

Bergbau 2,7 3,5 

Chemie 2,2 3,0 

Kunststoffe 1,8 2,6 

Gummi 2,1 3,0 

Steine- Erden 2,8 3,8 

Glas/Keramik 3,1 4,1 

Eisen/NE- Metalle 1,4 1,8 

Gießerei-, Ziehereierzeugnisse 2,0 2,8 

Maschinenbau 2,3 3,1 

Fahrzeugbau 2,2 3,0 

Elektrotechnik 2,3 3,1 

Feinmechanik 2,1 3,0 

EBM-Waren/Musikinstrumente 2,4 3,3 

Holz 2,8 3,7 

Zellstoff/Papier 2,3 3,2 

Druck 2,5 3,4 

Leder 2,4 3,3 

Textil/Bekleidung 2,3 3,1 

Nahrungs- und Genussmittel 3,3 4,3 

Bau 2,7 3,8 

Handel 2,5 3,6 

Bahn 2,3 3,2 

Post 0,8 1,2 

Sonstige Verkehrsleistungen 2,9 4,0 

Kreditinstitute, Versicherungen 7,6 8,4 

Wohnungsvermietung 2,4 3,5 

Gastgewerbe 3,0 4,3 

Kultur, Gesundheit, Wissenschaft 2,8 3,9 

Sonstige Dienstleistungen. 3,5 4,0 

Gebietskörperschaften 2,1 2,9 

Sozialversicherungen 5,1 7,2 

Private Haushalte 2,1 3,0 

Quelle: FEH, Wiesbaden



Die höchsten Fehlerraten treten in den Sektoren „Kreditinstitute/Versicherungen“ 

(7,6 %), „Sozialversicherungen“ (5,1 %), „Sonstige Dienstleistungen“ (3,5 %), 

„Nahrungs- und Genussmittel“ (3,3 %), „Glas/Keramik“ (3,1 %) und dem 

„Gastgewerbe“ (3,0 %) auf. Dabei tendieren die (in Tabelle 3-1 nicht 

ausgewiesenen) Fehlerraten der intersektoralen Produktionsmultplikatoren in den 

übrigen Sektoren (i ≠ j) durchweg gegen Null bzw. sind gleich Null. Der relative 

Schätzfehler beim Inputkoeffizienten führt zu vergleichsweise geringen Reaktionen 

bei den Produktionsmultiplikatoren. 

Auch für die in der dritten Spalte von Tabelle 3-1 abgebildeten relativen Fehlerraten 

der intrasektoralen Produktionsmultiplikatoren bei simultaner Überschätzung der 

Inputkoeffizienten aller Sektoren um 10 %, zeigt sich eine moderate 

Fehlerfortpflanzung. Im Vergleich zu den in Spalte 2 ausgewiesenen Werten sind 

die Fehlerraten hier zwischen 0,4 und 2,1 Prozentpunkte größer. Die Reihenfolge 

der Sektoren mit den höchsten ermittelten Fehlerraten unterscheidet sich bei dieser 

Rechnung nur geringfügig von der in Spalte 2. Es handelt sich dabei wiederum um 

die Sektoren „Kreditinstitute/Versicherungen“ (8,4 %), „Sozialversicherungen“ (7,2 

%), „Gastgewerbe“ (4,3 %) „Nahrungs- und Genussmittel“ (4,3 %), „Glas/Keramik“ 

(4,1 %) und „Sonstige Dienstleistungen“ (4,0 %). 

Der letzte Arbeitsschritt bei der Aufbereitung der Input-Output-Tabelle für Hessen 

bestand in der Aggregation der ursprünglich 34 Sektoren zu einer, im Hinblick auf 

die im Rahmen der vorliegenden Studie durchgeführten Primärerhebungen 

praktischeren Tabellenversion mit 17 Sektoren. Da lediglich einige in der 

Ursprungsfassung separat ausgewiesene Sektoren von der FEH zu einem Sektor 

zusammengefasst wurden, ist eine konsistente Verknüpfung zwischen den beiden 

Tabellen in jedem Falle gewährleistet. In diesem Arbeitsschritt wurde zudem der in 

der 58-Sektoren Tabelle ausgewiesene Sektor „Sonstige Verkehrsleistungen“ aus 

dem I. Quadranten der Input-Output-Tabelle ausgegliedert, indem die Bezüge und 

Lieferungen des in der aggregierten 17-Sektoren Tabelle ausgewiesenen Sektors 

„Verkehr, Nachrichtenübermittlung“ entsprechend vermindert worden sind. Der 

Sektor „Sonstige Verkehrsleistungen“ besteht in Hessen im Wesentlichen aus dem 

Flugverkehr und diese werden hauptsächlich durch die auf dem Flughafen 

Frankfurt angesiedelten Arbeitsstätten dieser Branche erbracht. 39 

In der folgenden Tabelle 3-2 sind die insgesamt 17 in der Input-Output-Tabelle für 

Hessen ausgewiesenen Sektoren 40 aufgelistet. Die Sektorenkennziffern gemäß der 

vom Statistischen Bundesamt für die 58-Sektoren Input-Output-Tabelle von 1993 

verwendeten Klassifikation sind in der zweiten Spalte dieser Tabelle zusätzlich 

ausgewiesen. Die sektorale Abgrenzung der Input-Output-Tabelle für Hessen ist bei 

der Konzeption des Fragebogens für die Arbeitsstätten am Flughafen berücksichtigt 

worden. Sie wurden zur sektoralen Zuordnung der befragten Arbeitsstätten 

(Allgemeine Angaben zur Befragung) und in Frage 12 zur Einordnung der 

Zulieferbetriebe verwendet. 

39 Nach Angaben der FEH beträgt der Anteil des Bruttoproduktionswertes des „Flughafen Frankfurt“ am 

Bruttoproduktionswert des Sektors „Sonstiger Verkehr“ rund 73,5 %. Die Berechnung des 

Bruttoproduktionswertes für den „Flughafen“ erfolgte durch Hochrechnung der in der Befragung ermittelten 

Lohn- und Gehaltssumme der Arbeitsstätten auf dem Flughafen. 

40 Im Flughafenfragebogen wird zusätzlich ein weiterer Sektor „Mineralölerzeugnisse” unterschieden, der aber in 

der hessischen Tabelle in den zweiten Sektor integriert ist. Diese Aufgliederung erfolgt, um die Bedeutung des 

Vorproduktes „Treibstoffe“ für den Flughafenbetrieb ermitteln zu können. 


55 


Stand 12.07.2004



Tab. 3-2: Sektorenbildung gemäß der Input-Output-Tabelle für Hessen 

56 

Lfd. Nr. Lfd. Nr. 

Hessen BRD 

Produktionsbereiche 

1 1-2 Land- und Forstwirtschaft, Fischerei 

2 3-15 Energie, Wasser, Steine und Erden, Chemische 

Erzeugnisse, Kunststoffe, Gummi, Glas, Feinkeramische 

Erzeugnisse, Mineralölerzeugnisse 

3 16-19 Eisen und Metalle 

4 21-22; 26-27 Maschinenbau, EDV, Büromaschinen, Elektrotechnik, 

Feinmechanik 

5 20, 23-25 Fahrzeugbau 

6 28-29 EBM-Waren, Musikinstrumente, Spielwaren, Schmuck 

7 30-37 Holz, Papier, Druckerzeugnisse, Leder, Textilien, 

Bekleidung 

8 38-40 Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 

9 41-42 Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen 

10 43-44 Groß- und Einzelhandel 

11 45-47 Verkehr (ohne Flugverkehr), Nachrichtenübermittlung 

12 49, 50 Kreditinstitute, Versicherungen 

13 51 Gebäude- und Wohnungsvermietung 

14 52 Gastgewerbe 

15 53, 54 Kultur, Gesundheit 

16 55 Sonstige marktbestimmte Dienstleistungen (z.B. 

Beratung, Planung, Reinigung, Wäscherei) 

17 56-58 Gebietskörperschaften, Sozialversicherungen, 

Organisationen ohne Erwerbszweck



3.1.2 Statisches Input-Output-Modell 

Um die Daten einer Input-Output-Tabelle für analytische Zwecke verwenden zu 

können, ist die Formulierung eines ökonomischen Modells notwendig. Dabei wird 

zwischen statischen und dynamischen Modellen unterschieden. In statischen 

Modellen wird die zeitliche Abfolge von Reaktionen nicht berücksichtigt. Im 

Unterschied dazu wird in dynamischen Modellen auch der Faktor Zeit explizit in 

den Untersuchungsrahmen einbezogen. 

Zur empirischen Analyse der ökonomischen Effekte des Frankfurter Flughafens 

wird der Ansatz des statischen Input-Output-Modells verwendet. Ausgangspunkt ist 

die folgende Zusammenfassung der Vorleistungsverflechtung und der 

Endnachfragestruktur einer Input-Output-Tabelle zu einem Gleichungssystem: 

x11 + K + x1jK + x1n+ Y1= X1 

M M M M M 

xi1 + K + xijK + xin+ Yi= Xi 

M M M M M 

x + K + x K 

+ x + Y = X 

n1 nj nn n n 

Jede Zeile dieses Gleichungssystems stellt den Gesamtoutput 

(Bruttoproduktionswert) Xi eines Wirtschaftszweiges als Summe aus den an andere 

Wirtschaftszweige abgegebenen intermediären Outputs xij (von Sektor i an Sektor j) 

und den an die Endnachfrage Yi gelieferten Output dar. In dieses 

Gleichungssystem wird nun eine Produktionstechnologie (limitationale 

Produktionsfunktion) mit Hilfe von branchenspezifischen Inputfunktionen des Typs 

xij = a ij ⋅ X j integriert. Die Inputkoeffizienten aij bilden den proportionalen 

Zusammenhang zwischen dem Gesamtinput der j-ten Branche Xj und den 

intermediären Outputs xij ab. In Matrixschreibweise ergibt sich das lineare 

Gleichungssystem 

x − A ⋅ x = y . 

Um das zur Befriedigung eines gegebenen Niveaus der Endnachfrage erforderliche 

Produktionsvolumen zu bestimmen, muss dieses Gleichungssystem nach dem 

Vektor der Bruttoproduktion aufgelöst werden. Bezeichnet man mit I die (n × n)- 

Einheitsmatrix (i, j = 1, 2,..., n), dann erhält man 

−1 

x = ( I − A) 

⋅ y . 

−1 

Die Matrix D = ( I − A) 

bezeichnet man als Leontief-Inverse [Leontief (1986)]. Ihre 

Elemente dij geben an, um wieviele Einheiten sich die Produktion des Sektors i 

verändern muss, wenn die Nachfrage nach den Gütern des Sektors j um eine 

Einheit variiert. Summiert man die Elemente der Matrix spaltenweise, so ergibt sich 

der sektorale Produktionsmultiplikator. 41 Die Spaltensumme gibt den 

zusätzlichen Output aller Sektoren an, wenn sich die Nachfrage nach Gütern des 

Sektors j um eine Einheit verändert. Analog ergibt sich bei zeilenweiser Addition der 

41 Vgl. Pischner und Stäglin (1976); Holub und Schnabl (1994b). 


57 


Stand 12.07.2004



58 

zusätzliche Output des Sektors i bei einer Änderung der autonomen Nachfrage 

nach den Gütern aller Sektoren um eine Einheit. 

3.1.3 Modellierung der interregionalen Vorleistungsverflechtung Hessens mit den 

übrigen Bundesländern 

Nach der Input-Output-Tabelle für Hessen für 1993 beträgt der Anteil der aus den 

übrigen Bundesländern bezogenen Vorleistungen am Bruttoproduktionswert für 

Hessen (Importquote) rd. 12,5 %. Der Anteil der Lieferungen (Vorleistungen & 

Endnachfrage) aus Hessen an andere Bundesländer (Exportquote) betrug sogar rd. 

26,1 %. Daraus ist ersichtlich, dass die wirtschaftliche Verflechtung Hessens mit 

den übrigen Bundesländern von erheblicher Bedeutung ist. Die sektoralen Import- 

bzw. Exportquoten sind teilweise sogar noch erheblich größer, wie aus der 

folgenden Tabelle 3-3 deutlich wird: 

Tab. 3-3: Vorleistungsverflechtung Hessens mit den übrigen Bundesländern 

Sektor Importquote Exportquote 

(in %) (in %) 

Land- und Forstwirtschaft, Fischerei 21,43 25,97 

Energie, Wasser, Steine und Erden, Chemische 

Erzeugnisse, Kunststoffe, Gummi, Glas, 

Feinkeramische Erzeugnisse, 

Mineralölerzeugnisse 

21,43 47,87 

Eisen und Metalle 20,37 44,50 

Maschinenbau, EDV, Büromaschinen, 


25,68 43,58 

Fahrzeugbau 42,80 56,83 

EBM-Waren, Musikinstrumente, Spielwaren, 

Schmuck 

17,90 49,49 

Holz, Papier, Druckerzeugnisse, Leder, Textilien, 

Bekleidung 

22,55 51,26 

Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 20,4 41,72 

Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen 12,74 3,45 

Groß- und Einzelhandel 3,34 15,15 

Verkehr (ohne Flugverkehr), 

Nachrichtenübermittlung 

7,41 39,10 

Kreditinstitute, Versicherungen 1,07 41,72 

Gebäude- und Wohnungsvermietung 1,47 0,00 

Gastgewerbe 20,79 0,00 

Kultur, Gesundheit 10,38 7,45 

Sonstige marktbestimmte Dienstleistungen (z.B. 

Beratung, Planung, Reinigung, Wäscherei) 

5,36 24,55 

Gebietskörperschaften, Sozialversicherungen, 

Organisationen ohne Erwerbszweck 

6,34 0,00 

Alle Sektoren 

In v.H. des sektoralen Produktionswertes. 

Quelle: FEH, eigene Berechnungen. 

12,51 26,01



Im Gegensatz zum Handel mit dem Ausland ist davon auszugehen, dass sich durch 

die innerdeutsche Vorleistungsverflechtung spürbare Rückkopplungseffekte 

ergeben, deren Vernachlässigung im Rahmen einer sich allein auf intrahessische 

Güterströme beschränkenden Analyse eine Unterschätzung der in Hessen 

anfallenden Einkommens- und Beschäftigungseffekte zur Folge haben würde. 42 Der 

Handel zwischen den Bundesländern unterliegt zudem nicht den gleichen 

Restriktionen wie der Außenhandel, da beispielsweise keine Zölle zu entrichten 

sind, unterschiedliche Sprachen, Rechtssysteme und Währungen keine Rolle 

spielen, die Transportkosten i.d.R. niedriger sein dürften usw. Allerdings entsteht 

durch die Berücksichtigung der wirtschaftlichen Verflechtung Hessens mit der 

übrigen Bundesrepublik ein Erfassungsproblem, denn anders als im 

grenzüberschreitenden Außenhandel werden die interregionalen Handelsströme i. 

d. R. nicht, oder nicht in der benötigten Differenzierung erfasst. 

Um die sich ergebenden Interdependenzen zwischen Hessen (H) und den übrigen 

Bundesländern (R) zu modellieren, benötigt man eine interregionale 43 Input- 

Output Tabelle X MR , in der die Vorleistungsverflechtungsmatrix wie folgt aufgebaut 

ist: 

wobei: 

H H H→R H→R ⎡ x11 K x1n m11 K m ⎤ 1n 

⎢ ⎥ 

⎢ M O M M O M ⎥ 

⎢ H H H→R H→R MR xn1K xnn mn1K m ⎥ 

nn 

X = ⎢ , 

R→H R→H R R ⎥ 

⎢m11 K m1nx11K x1n 

⎥ 

⎢ M O M M O M ⎥ 

⎢ ⎥ 

R→H R→H R R 

⎢⎣mn1K mnn xn1K xnn 

⎥⎦ 

H 

x ij Vorleistungslieferungen des hessischen Sektors i an den hessischen 

Sektor j (Element der Matrix X H ), 

R H 

m ij 

→ Vorleistungslieferungen des Sektors i in der „Rest-BRD” an den Sektor j 

in Hessen (Element der Matrix M R→H ), 

R 

x ij Vorleistungslieferungen des Sektors i an den Sektor j, beide in der “Rest- 

BRD” (Element der Matrix X R ), 

H R 

m ij 

→ Vorleistungslieferungen des Sektors i in Hessen an den Sektor j in der 

“Rest-BRD” (Element der Matrix M H→R ). 

In Matrixnotation ergibt sich: 

X 

MR 

H H→R ⎡X M ⎤ 

⎢ ⎥ 

R→H R 

= 

⎢ 

⎣ 

M X ⎥ 

⎦ 

42 Wie Gillen und Guccione (1980) gezeigt haben, ist der maximale prozentuale Fehler bei Vernachlässigung des 

interregionalen Handels umgekehrt proportional zu dem Grad an Autarkie der Untersuchungsregion. 

43 In der Literatur zur regionalen Input-Output-Analyse wird üblicherweise zwischen interregionalen [Isard (1951)] 

und multiregionalen [Chenery (1953) und Moses (1955)] Ansätzen unterschieden. Wir werden im Folgenden 

eine Variante des Isard-Ansatzes entwickeln um eine interregionale Input-Output-Tabelle für Hessen und die 

„Rest-BRD“ zu entwickeln. Vgl. Hewings und Jensen (1986) für einen Überblick. 


59 


Stand 12.07.2004



60 

mit: 

X H (n × n)-Matrix der Vorleistungsströme innerhalb Hessens, 

M R→H (n × n)-Matrix der Vorleistungsbezüge hessischer Sektoren aus 

anderen Bundesländern, 

X R (n × n)-Matrix der Vorleistungsströme außerhalb Hessens, 

M H→R (n × n)-Matrix der Lieferungen von Vorleistungen hessischer 

Sektoren an andere Bundesländer. 

Eine analoge Partitionierung muss für die Endnachfrage, die primären Inputs sowie 

für die Bruttoproduktionswerte vorgenommen werden. Aus den vorliegenden Daten 

sind bekannt die Matrix X H , die Vorleistungsverflechtung für Hessen, sowie die 

Endnachfrage, die primären Inputs und die Bruttoproduktionswerte, die 

entsprechenden Größen der gesamtwirtschaftlichen Input-Output-Tabelle für die 

BRD, also X B , sowie die Endnachfrage, die primären Inputs und 

Bruttoproduktionswerte, der Zeilenvektor m•j R→H , der die Spaltensummen der Matrix 

M R→H enthält, also die von den hessischen Produktionssektoren bezogenen 

Vorleistungen aus den anderen Bundesländern, ohne jedoch nach dem 

Herkunftssektor zu differenzieren, der Spaltenvektor m•i H→R , der die Lieferungen der 

hessischen Sektoren an den Rest der Bundesrepublik enthält, allerdings ohne nach 

dem Verwendungszweck (Vorleistungen oder Endnachfrage) bzw. dem 

“Empfänger” (Produktionssektor, private Haushalte, Staat) zu differenzieren. 

Ausgangspunkt für das nachfolgend dargestellte Modell zur konsistenten Erstellung 

einer interregionalen Input-Output-Tabelle für Hessen und die „Rest-BRD” mit Hilfe 

der uns vorliegenden Daten ist die folgende Überlegung: 

Man definiert für die Vorleistungsverflechtung in der „Rest-BRD“ eine aus der 

hessischen Input-Output-Tabelle und der Bundestabelle abgeleitete Matrix X R* : 

X R* = X B - X H . 

Die Matrix X R* ist formal konsistent, da alle Elemente in X R* nicht-negativ sind und 

durch Aggregation der beiden regionalen Tabellen X H und X R* die 

gesamtwirtschaftliche Tabelle X B zurückgewonnen wird. Allerdings gibt es ein 

inhaltliches Problem, da bei Verwendung von X R* die Importe und die Exporte 

Hessens fälschlicherweise noch der außerhessischen Vorleistungsverflechtung 

zugeschrieben werden, wie anhand der folgenden Rechnung deutlich wird:



Überschätzung der außerhessischen Vorleistungsverflechtung durch X R * 

B 

x ij ⇔ Lieferungen von Vorleistungen des Sektors 

i an den Sektor j in der BRD: 

1. Lieferungen von Nicht-Hessen an Nicht-Hessen 

2. Lieferungen von Nicht-Hessen an Hessen 

3. Lieferungen von Hessen an Nicht-Hessen 

4. Lieferungen von Hessen an Hessen 

H 

−x ij ⇔ Lieferungen von Vorleistungen des 

Sektors i an den Sektor j, innerhalb Hessens: 

4. Lieferungen von Hessen an Hessen 

H 

= x ij ⇔ Lieferungen von Vorleistungen des 

Sektors i an den Sektor j außerhalb von Hessen, aber 

innerhalb der BRD: 

1. Lieferungen von Nicht-Hessen an Nicht-Hessen 

2. Lieferungen von Nicht-Hessen an Hessen 

3. Lieferungen von Hessen an Nicht-Hessen 

Das zur Inkonsistenz von X R* führende Problem besteht darin, dass die Elemente 

xij R* die Felderwerte der „wahren” außerhessischen Input-Output-Tabelle xij R um 

einen Betrag überschätzen, welcher der Summe aus den nach Hessen gelieferten 

und den aus Hessen stammenden Vorleistungsbezügen entspricht. Die Lösung des 

Problems besteht in der Identifikation der beiden Importmatrizen M R→H und M H→R . 

Wären deren Felderwerte mij R→H , respektive mij H→R bekannt, so könnte man die 

gesuchten Elemente durch einfache Subtraktion ermitteln: 

xij R = xij R* - mij R→H - mij H→R . 

Dennoch wird die Matrix X R* als Ausgangspunkt zur Ableitung einer konsistenten 

interregionalen Input-Output-Tabelle X MR für Hessen und die „Rest-BRD” von 

großem Nutzen sein. 

Eine weitgehend analoge Rechnung kann für die Endnachfrage und für die 

primären Inputs gemacht werden. 44 Für die Matrix der primären Inputs PI ergibt sich 

bspw. 

PI R = PI B - PI H . 

Bei den primären Inputs sind die auf diese Weise abgeleiteten Größen sogar 

identisch mit den gesuchten Werten für die „Rest-BRD”, da das oben geschilderte 

Problem der Überschätzung hier nicht auftreten kann, da es keine Export/Import- 

Verflechtung im Bereich der primären Inputs zwischen den Bundesländern gibt. 45 

44 Eine Ausnahme stellen die Exporte und Importe Hessens an die übrigen Bundesländer dar, da hierfür kein 

Gegenposten in der BRD-Tabelle existiert. 

45 Es wird also implizit angenommen, dass die Einkommen der Erwerbstätigen komplett in Hessen wirksam 

werden. Da die Erhebung der Erwerbstätigen in der Input-Output-Rechnung grundsätzlich nach dem 

Inlandskonzept erfolgt, werden also Einpendler aus anderen Bundesländern wie Hessen behandelt. Außerdem 

wird der Saldo der Einkommensübertragungen zwischen Hessen und der „Rest-BRD” implizit auf Null gesetzt. 


61 


Stand 12.07.2004



62 

In Bezug auf die Endnachfrage für die „Rest-BRD“ stellt sich prinzipiell das gleiche 

Problem wie bei den Vorleistungsbezügen, da es auch Direkt-Lieferungen von 

außerhessischen Unternehmen an die hessische Endnachfrage geben kann et vice 

versa. Allerdings schränkt dies die Anwendungsmöglichkeiten des nachfolgend 

dargestellten interregionalen Input-Output-Modells nur unwesentlich ein, da die 

Endnachfrage, mit Ausnahme des privaten Verbrauchs, zur Berechnung der 

Multiplikatoreffekte nicht benötigt wird. Auf die zur Identifikation des privaten 

Verbrauchs der „Rest-BRD“ gemachten Annahmen werden wir unten näher 

eingehen. 

Zur Ableitung der verwendeten interregionalen Tabelle wird folgendes Konzept 

verwendet: 

Für die „Rest-BRD” wird keine Unterscheidung zwischen einzelnen 

Produktionssektoren getroffen, d.h. die „Rest-BRD” wird als ein zusätzlicher Sektor 

mit der originären Input-Output-Tabelle Hessens kombiniert. 

Dazu benötigt man zusätzlich zu den Informationen, die bereits in der hessischen 

Input-Output-Tabelle enthalten sind, zunächst nur zwei weitere Größen, nämlich die 

Summe aller Vorleistungsströme außerhalb Hessens V R und die Summe aller 

Bruttoproduktionswerte in der „Rest-BRD” Σ BPWi R . Diese beiden Größen lassen 

sich aus den bekannten Input-Output-Tabellen für die BRD und für Hessen 

ableiten. Als resultierende interregionale Input-Output-Tabelle ergibt sich 

mit: 

H H→R ⎡X m ⎤ 1 

⎢ ⎥, 

R→H R 

⎢⎣ m1V ⎥⎦ 

m1 R→H (1 × n)-Vektor der Vorleistungsbezüge hessischer Sektoren aus 

anderen Bundesländern, 

m1 H→R (n × 1)-Vektor der Lieferungen von Vorleistungen hessischer 

Sektoren an andere Bundesländer. 

Zur Berechnung der Input-Koeffizienten für die letzte Spalte wird Σ BPWi R 

verwendet. Dabei wird implizit die Annahme gemacht, dass die gesamten von 

Hessen an die “Rest-BRD” erfolgten Lieferungen aus „Vorleistungen“ bestehen, die 

Lieferungen hessischer Sektoren an die Endnachfrage in der „Rest-BRD“ also 

vernachlässigbar sind. 

Die benötigten Größen werden aus den Daten der hessischen Input-Output-Tabelle 

und der BRD-Tabelle bzw. aus der „R*-Tabelle”, die sich durch Subtraktion der 

Werte der hessischen Tabelle von den korrespondierenden Werten in der BRD- 

Tabelle ergibt, berechnet.



Summe aller Vorleistungsströme außerhalb Hessens 

Σ xij R * ⇔ 1. Summe aller Vorleistungsströme in der „Rest-BRD” 

2. Summe aller von Hessen bezogenen Vorleistungen 

3. Summe aller an Hessen gelieferten Vorleistungen 

- Σ mij H→R ⇔ 2. Summe aller von Hessen bezogenen Vorleistungen 

- Σ mij R→H ⇔ 3. Summe aller an Hessen gelieferten Vorleistungen 

= V R 

⇔ 1. Summe aller Vorleistungsströme in der „Rest-BRD” 

Für die Bruttowertschöpfung in der „Rest-BRD“ gilt: 

Σ BWSi R * = Σ BWSi B - Σ BWSi H . 

Somit kann der Bruttoproduktionswert wie folgt errechnet werden. 

Bruttoproduktionswert für den Sektor „Rest-BRD” 

Σ mij H→R 

⇔ 2. Summe aller von Hessen bezogenen Vorleistungen 

+ V R 

⇔ 1. Summe aller Vorleistungsströme in der „Rest-BRD” 

+ Σ BWSi R * ⇔ 4. Summe der Bruttowertschöpfung aller Sektoren in 

der “Rest-BRD” 

Σ BPWi R 

⇔ 5. Summe aller Bruttoproduktionswerte in der „Rest- 

BRD” 

Die Berechnung der Produktionseffekte erfolgt mit Hilfe der interregionalen 

Leontief-Inversen, d.h. die gesamten Effekte sind definiert als: 46 

∆ x = ( I − A 


63 


Stand 12.07.2004 

) 

MR −1 

wobei A MR die Matrix der Input-Koeffizienten für die interregionale Input-Output- 

Tabelle ist. 

Zur Berechnung der Multiplikatoren für die interregionale Input-Output-Tabelle 

werden nur die in Hessen anfallenden Produktionseffekte berücksichtigt, d.h. die 

Summe der indirekten bzw. induzierten Effekte wird ohne die Effekte des Sektors 

„Rest-BRD” berechnet. Ergibt sich bspw. für die Produktionseffekte der folgende 

(n × 1)-Spaltenvektor 

⎡∆ x1 

⎤ 

∆ x = 

⎢ ⎥ 

⎢ 

M 

⎥ 

⎢∆ x ⎥ 

⎣ n ⎦ 

46 Für eine Erweiterung des interregionalen Input-Output-Modells vgl. Hujer und Kokot (2000). 

⋅ ∆ 

y ,



64 

dann berechnen sich die regionalen Effekte für Hessen gemäß 

∆ x 

wobei unterstellt wird, dass der Sektor „Rest-BRD“ die Ordnungszahl n erhält. 

Zusätzliche Berechnungen müssen noch für die Konsumquote, für die Lohn- und 

Gehaltsquoten und für die Erwerbstätigenzahlen bzw. Arbeitsproduktivitäten für die 

„Rest-BRD” durchgeführt werden, damit die indirekten und induzierten Effekte 

sowie die Einkommens- und Beschäftigungsmultiplikatoren konsistent ermittelt 

werden können. Diese Größen sind in Analogie zur Berechnung der Vorleistungen 

abgeleitet worden. 

Die Berechnung der regionalen Effekte im Rahmen der empirischen Analysen der 

ökonomischen Effekte des Flughafens und im Rahmen der Szenario-Analysen 

werden unter Verwendung der hier dargestellten, interregionalen Input-Output- 

Tabelle durchgeführt. Für die Berechnung der gesamtwirtschaftlichen Effekte wird 

die Input-Output-Tabelle des Statistischen Bundesamtes von 1993 verwendet. 

3.1.4 Ermittlung der indirekten Effekte 

∑ − n 1 

i= 

1 

∆ x 

Zur Berechnung der indirekten Effekte des Flughafens mit Hilfe des Input-Output- 

Modells werden die von den Betrieben auf dem Flughafen an andere Unternehmen 

vergebenen Aufträge für Investitionsgüter und die Ausgaben für den laufenden 

Betrieb ermittelt (Frage 12). Zur Berechnung der indirekten Produktionseffekte 

werden die Investitionen und die laufenden Betriebsausgaben nach Sektoren 

aufsummiert, in einem Spaltenvektor ∆ y erfasst und mit der Leontief-Inversen 

multipliziert. 47 Als Ergebnis erhält man einen Vektor x 

H 

= 

∆ , der die zur Befriedigung 

der Nachfrage des Flughafens notwendige direkte und indirekte Produktion enthält. 

Die in der Erhebung ermittelte Auftragssumme stellt aus methodischer Sicht bereits 

die erste Runde der Vorleistungsproduktion „außerhalb des Flughafens“ dar, d.h. 

die Produktion der Aufträge findet bereits „außerhalb des Flughafens“ statt. Sie sind 

deshalb den indirekten Produktionseffekten zuzurechnen. Die Ermittlung der 

indirekten Effekte erfolgt gemäß dem in Abbildung 3-1 dargestellten Schema. 

47 

In dem Vektor ∆ y ist nur die zusätzliche Endnachfrage der Arbeitsstätten auf dem Flughafen enthalten 

und nicht die gesamte Endnachfrage y der betrachteten Ökonomie. Wir verwenden das Symbol ∆ in der Folge 

um die marginalen Größen von den entsprechenden Gesamtgrößen zu unterscheiden. 

i



Abb. 3-1: Indirekte ökonomische Effekte im Überblick 

Anstoßeffekte 

Datenbasis: 

Befragung der 

Arbeitsstätten 

Multiplikator - 

prozess 

Datenbasis: 

Input - Output - 

Tabellen 

zusätzliche Produktion 

von Vorleistungen 

zusätzliche Produktion 

von Vorleistungen 

... 

Gesamteffekte Gesamte indirekte 

Produktion 

Auftragsvergabe (Investitionen und laufende Betriebsausgaben) 

an Lieferanten im Umland durch Arbeitsstätten auf dem 

Flughafen 

bewirkt 

bewirkt 

bewirkt 

zusätzliches 

Einkommen 

zusätzliches 

Einkommen 

zusätzliche 

Beschäftigung 

zusätzliche 

Beschäftigung 

Die indirekten Produktionseffekte 48 lassen sich also wie folgt berechnen: 

−1 

{ } 

∆x = (I−A) ⋅∆y 

indirekt 

Die indirekten sektoralen Produktionsmultiplikatoren entsprechen den Elementen 

der Leontief-Inversen in der geschweiften Klammer. Zur Quantifizierung der 

indirekten Einkommenseffekte muss der Ansatz erweitert werden. 

Ausgangspunkt hierfür ist das sogenannte Zurechnungsmodell, das durch die 

folgende Gleichung beschrieben werden kann 49 

1 

{ } 

∆ w B (I A) − 

= ⋅ − 

indirekt 

Die Veränderung des Einkommens ∆ w erhält man durch Multiplikation der direkten 

und indirekten Produktionswirkungen mit einer Diagonalmatrix B , deren Elemente 

48 

An dieser Stelle muss darauf hingewiesen werden, dass die in der Studie verwendete Abgrenzung zwischen direkten, indirekten 

und induzierten Effekten nicht mit der in der Input-Output Analyse verwendeten identisch ist. In der Input-Output-Analyse ist es 

üblich, als direkten Effekt die Summe aus dem sog. Initialeffekt ∆y 0 und dem sich ergebenden Erstrundeneffekt A·∆y 0 zu 

bezeichnen [vgl. Holub und Schnabl (1994a), S. 457ff]. Die indirekten Effekte ergeben sich in den nächsten Runden analog 

durch Multiplikation der in der ersten Runde ausgelösten zusätzlichen Produktion mit den Input-Koeffizienten, so dass sich für 

die gesamten Produktionseffekte eine unendliche Potenzreihe ergibt. Der Grenzwert dieser Folge entspricht gerade der 

Leontief-Inversen. 

49 

Vgl. Holub und Schnabl (1994a), S. 300f. 


65 


Stand 12.07.2004 

... 

... 

Gesamtes indirektes 

Einkommen 

Gesamte indirekte 

Beschäftigung



66 

auf der Hauptdiagonalen den Input-Koeffizienten b j = Wj 

X j entsprechen. Dabei 

ist Wj die gesamte Lohn- und Gehaltssumme, die im Sektor j an die Erwerbstätigen 

bezahlt wird. Die Matrix in der geschweiften Klammer enthält die sektoralen 

Einkommensmultiplikatoren. 

Die Berechnung der Beschäftigungseffekte 50 erfolgt mit Hilfe von sektoralen 

Arbeitskoeffizienten (AKi). Um diese zu ermitteln, benötigt man zusätzliche Daten 

über die sektorale Erwerbstätigkeit (Ei). Der sektorale Arbeitskoeffizient ergibt sich 

durch Division der Erwerbstätigen durch den Bruttoproduktionswert 

Die sektorale Arbeitsproduktivität entspricht dem Kehrwert des Arbeitskoeffizienten. 

Für das statische Input-Output-Modell ergibt sich die sog. Beschäftigteninverse 

durch Multiplikation der sektoralen Arbeitskoeffizienten mit der Leontief-Inversen. 

Die indirekten Beschäftigungseffekte ergeben sich somit aus 

Die Matrix in der geschweiften Klammer enthält die sektoralen 

Beschäftigungsmultiplikatoren für die indirekten Effekte. 

3.1.5 Ermittlung der induzierten Effekte 

Um die induzierten Effekte berechnen zu können, muss das statische 

Grundmodell der Input-Output-Analyse erweitert werden. Da sich die induzierten 

Effekte aus der Verwendung der Löhne und Gehälter für Konsumgüter ergeben, 

muss also eine Rückkopplung zwischen den Einkommen und dem Konsum 

modelliert werden. Dies wird durch Berücksichtigung einer Konsumfunktion im 

Input-Output-Modell ermöglicht. Die folgende Abbildung 3-2 verdeutlicht die 

Wirkungsweise des Rückkoppelungseffektes graphisch. 

Bei der Berechnung der induzierten Wirkungen wird zwischen zwei Effekten 

unterschieden. Als induzierte Effekte aus direkten Einkommen werden die aus 

den Löhnen und Gehältern der Beschäftigten auf dem Flughafen resultierenden 

Produktions-, Einkommens- und Beschäftigungseffekte bezeichnet, während unter 

den induzierten Effekte aus den indirekten Einkommen die aus den Löhnen und 

Gehältern der Beschäftigten der Lieferanten abgeleiteten Effekte verstanden 

werden. Der Ansatz des erweiterten Input-Output-Modells zur Ermittlung dieser 

Effekte wird anhand der Abb. 3-3 und 3-4 erläutert. 

50 Vgl. Stäglin et al. (1973). 

indirekt 

Ei 

AK i = 

X 

−1 

{ } 

∆ E = AK ⋅(I−A) ⋅∆y 

i



Abb. 3-2: Induzierte ökonomische Effekte im Überblick 

Anstoßeffekte 

Datenbasis: 

Befragung der 

Arbeitsstätten 

Multiplikator - 

prozess 

Datenbasis: 

Input - Output - 

Tabellen 

Gesamteffekt 

Auftragsvergabe (Invest. + lfd. Ausgaben) 

an Lieferanten im Umland durch 

Arbeitsstätten auf dem Flughafen 

zusätzliche 

Produktion 

zusätzliche 

Produktion von 

Vorleistungen 

... 

Gesamte induzierte 

Produktion 

bewirkt 

zusätzliches 

bewirkt 

zusätzliche 

Einkommen 

Konsumnachfrage 

bewirkt 

zusätzliches 

bewirkt 

zusätzliche 

Einkommen 

Konsumnachfrage 

bewirkt 


67 


Stand 12.07.2004 

... 

Konsumnachfrage im Umland aus 

Einkommen der Beschäftigten der 


Gesamtes induziertes 

Einkommen 

... 

Gesamte induzierte 

Beschäftigung



Abb. 3-3: Induzierte Effekte aus den direkten Einkommen 

68 

∆ y 

Lohn- und Gehaltssumme der Beschäftigten auf dem Flughafen 

dir 

Produktionsprozess 

Konsumneigung 

Konsumnachfrage aus den Erwerbseinkommen der Beschäftigten 

auf dem Flughafen 

Endnachfrage 

Einkommen Konsumneigung 

∆ x 0 

∆ W 0 

∆ c 0 


∆ x 1 

∆ W 1 

∆ c 1 

∆ x 

2 



... 

Den Ausgangspunkt zur Berechnung der induzierten Effekte aus den direkten 

Einkommen stellt die ermittelte Lohn- und Gehaltssumme der Beschäftigten auf 

dem Flughafen dar. Die Konsumausgaben aus diesen direkten Einkommen werden 

durch Gewichtung mit den entsprechenden Konsumquoten geschätzt. Mit Hilfe der 

nach Sektoren differenzierten Konsumquoten soll die Neigung der Erwerbstätigen, 

zusätzliches Einkommen für Konsumausgaben zu verwenden, abgebildet werden. 

Somit ergibt sich als Anstoßeffekt in der Input-Output-Analyse eine zusätzliche 

Endnachfrage aus der Beschäftigung auf dem Flughafen, die als ∆ y bezeichnet 

dir 

wird. Diese zusätzliche Endnachfrage erfordert eine zusätzliche Gesamtproduktion 

in Höhe von ∆ x0 

. Die Ermittlung von ∆ x0 

erfolgt über die sektoralen 

Produktionsmultiplikatoren, die in der Leontief-Inversen enthalten sind. Durch die 

Produktion entsteht ein zusätzliches Gesamteinkommen aller Sektoren in Höhe von 

∆ W 0 . An dieser Stelle setzt der Rückkopplungseffekt ein. Aus den zusätzlichen 

Einkommen wird ein Teil für Konsumgüterkäufe verwendet, so dass sich eine 

Konsumnachfrage in Höhe von ∆ c0 

ergibt. Um diese zu befriedigen, ist eine 

zusätzliche Produktion in Höhe von ∆ x1 

erforderlich. Die Produktion von 

Konsumgütern und Vorleistungen impliziert eine zusätzliche 

Einkommensentstehung von 1 W ∆ . Da auch diese Einkommen von ihren 

Beziehern zum Teil für Konsum verwendet werden, ergibt sich ein neuerlicher 

Anstieg der entsprechenden Endnachfragekomponente ∆ c1 

, der allerdings 

niedriger ausfällt als ∆ c0 

. Da immer nur ein Teil der in jeder Phase entstehenden



Einkommen für Konsumzwecke verwendet werden, sind die in jeder weiteren 

Phase entstehenden Einkommens- und Produktionseffekte geringer als in der 

vorangegangenen. Somit ist gewährleistet, dass die sich aus dem Anstoßeffekt 

∆ y ergebenden Produktions- und Einkommenseffekte gegen einen endlichen 

dir 

Wert konvergieren. 

Abb. 3-4: Induzierte Effekte aus den indirekten Einkommen 

∆ y 

Auftragsvergabe an Lieferanten durch 


i nd 


Endnachfrage 

Die induzierten Effekte aus den indirekten Einkommen (Abb. 3-4) werden durch 

die Aufträge der Arbeitsstätten auf dem Flughafen bewirkt. Die Konsumausgaben 

der bei den Lieferanten beschäftigten Arbeitnehmer werden im Rahmen der Input- 

Output-Analyse geschätzt, indem in einem ersten Schritt die aus den Aufträgen 

resultierende Gesamtproduktion ∆ x0 

ermittelt wird. Das bei der Produktion 

entstandene Einkommen 0 W ∆ wird mit den sektoralen Konsumquoten gewichtet, 

so dass sich aus der resultierenden Konsumnachfrage ∆ c0 

wiederum ein 

Rückkopplungseffekt ergibt. 

Zur Berechnung des Gesamteffektes kann man die beiden Anstoßeffekte ∆ y 

dir 

und ∆ y zu einem Endnachfragevektor ∆ y addieren und den folgenden, 

ind 

geschlossenen Ausdruck verwenden: 51 

−1 −1 

{ ( ) ( ) } 

∆x= I−A ⋅ I−V ⋅∆y 

−1 

Die Matrix ( I − A) 

entspricht der Leontief-Inversen des offenen statischen 

−1 

Modells. Die Elemente der Matrix ( I − V) 

stellen sektorale 

Verbrauchsmultiplikatoren dar, die sich aufgrund des Anstoßeffektes ∆ y und der 

resultierenden Folgewirkungen ergeben. Sie geben an, wie viel Endnachfrage im 

51 Vgl. Pischner und Stäglin (1976), Stäglin et al. (1976). 


∆ x 0 

∆ W 0 

∆ c 0 


∆ x 1 

∆ W 1 

∆ c 1 

∆ x 

2 




69 


Stand 12.07.2004 

...



70 

Sektor i insgesamt aufgrund einer Erhöhung der Endnachfrage nach den Produkten 

des Sektors j entsteht, wenn sowohl die produktionsbedingte Verflechtung der 

Sektoren als auch die Rückkopplungseffekte durch die zusätzliche 

Einkommensentstehung und die hieraus resultierende Konsumnachfrage 

berücksichtigt werden. Die Matrix V ist wie folgt spezifiziert 

wobei 

d ij = Koeffizient der Leontief-Inversen 

( I 

−1 

− A) 

, 

b i = Inputkoeffizienten für die Löhne und Gehälter, 

c = Marginale Konsumquote. 

i 

−1 

−1 

−1 

Die Koeffizienten der erweiterten Leontief-Inversen ( I − Z) 

= ( I − A) 

⋅( 

I − V) 

entsprechen den Gesamtproduktionsmultiplikatoren (d.h. unter Einbeziehung der 

sektoralen Vorleistungsverflechtung), die sich aufgrund des Anstoßeffektes ∆ y und 

der resultierenden Folgewirkungen ergeben. Die Koeffizientenmatrix Z selbst lässt 

sich wie folgt darstellen 

wobei 

a ij = Inputkoeffizienten der Vorleistungsverflechtungsmatrix, 

b i = Inputkoeffizienten für die Löhne und Gehälter, 

c = Marginale Konsumquote. 

i 

n ⎛ 

⎜∑ di1 ⋅bi⋅ciK n ⎞ 

∑ din⋅bi⋅ci⎟ i= 1 i= 1 

⎜ ⎟ 

V = ⎜ M M ⎟, 

⎜ n n ⎟ 

⎜ di1 bici dinbic ⎟ 

⎜∑ ⋅ ⋅ K ∑ ⋅ ⋅ i ⎟ 

⎝ i= 1 i= 1 ⎠ 

⎛a11 + b1⋅ c1K a1n + b1⋅cn⎞ ⎜ ⎟ 

Z = 

⎜ 

M M 

⎟ 

, 

⎜a + b ⋅ c K a + b ⋅c 

⎟ 

⎝ n1 n 1 nn n n ⎠ 

Die sich aus der Rückkopplung von Einkommen und Konsum ergebenden 

induzierten Effekte berechnet man durch Subtraktion der indirekten Effekte von 

der Gesamtwirkung 

−1 −1 

{ ⎡ ⎤} 

∆x induziert = (I −A) ⎣(I −V) − I⎦ ∆y 

. 

Dieser Ausdruck ist zur Berechnung der induzierten Effekte aus den indirekten 

Einkommen verwendet worden. Bei der Berechnung der induzierten Effekte aus 

den direkten Einkommen der Flughafenbeschäftigten wurden die indirekten Effekte 

nicht abgezogen, da diese bei der Berechnung der indirekten Wirkungen nicht



berücksichtigt worden sind und somit keine Doppelzählung erfolgt. 52 Die 

Berechnung der induzierten Effekte aus den direkten Einkommen erfolgt daher 

gemäß 

. 

−1 −1 

∆x = (I −A) (I −V) 

∆y, 

induziert 

{ } 

Die Einkommenseffekte sind analog zur Vorgehensweise bei den indirekten 

Effekten durch Multiplikation mit der Matrix B zu ermitteln. Als 

Beschäftigungsinverse für das erweiterte Modell erhält man 

−1 −1 

BI erweitert = AK ⋅(I −A) ⋅(I −V) 

, 

und für die induzierten Beschäftigungseffekte aus den indirekten Einkommen 

−1 −1 

{ ⎡ ⎡ ⎤ 

⎣ 

⎤ 

⎦ } 

∆Einduziert = AK 

⎣ 

(I −A) (I −V) − I 

⎦ 

∆y 

Die Matrix in der geschweiften Klammer entspricht dabei wiederum dem sektoralen 

Beschäftigungsmultiplikator für die induzierten Effekte. Bei der Berechnung der 

Beschäftigungseffekte aus den direkten Einkommen wird der folgende Ausdruck 

verwendet: 

−1 −1 

{ } 

∆E = AK(I −A) (I −V) 

∆y 

induziert 

Anwendungen dieses methodischen Ansatzes finden sich bei Wessels (1976a), der 

die Produktions- und Beschäftigungseffekte des Baus eines Kernkraftwerkes 

untersucht. In Wessels (1976b) wird das vorgestellte Modell zur Ermittlung der 

Auswirkungen von Bau und Betrieb eines Steinkohlekraftwerkes untersucht. 

3.2 Empirische Analysen der ökonomischen Effekte 

3.2.1 Spezifikation und Schätzung der Konsumfunktion 

Das Hauptproblem bei empirischen Anwendungen des um die Konsumnachfrage 

erweiterten Input-Output-Modells besteht in der Schätzung von sektoralen 

Konsumfunktionen. In der Studie von Schumann (1975) werden die sektoralen 

Konsumfunktionen im Rahmen eines ökonometrischen Ansatzes unter Verwendung 

von Zeitreihen für Konsum und das Einkommen für die 14-Sektoren Input-Output- 

Tabellen des DIW für den Zeitraum von 1954 bis 1967 direkt geschätzt, während 

Stäglin et al. (1976) die Koeffizienten für die sektorale Verbrauchsstruktur cs,j und 

die marginale Konsumquote cg getrennt voneinander aus Daten der Einkommens- 

und Verbrauchsschichtung des DIW ermitteln. Sie verwenden die 56-Sektoren 

Tabelle des DIW für 1972. 

In dieser Studie wird ein hybrider Ansatz zur empirischen Spezifikation gewählt. 

Dem Ansatz von Pischner und Stäglin (1976) folgend, wird sektorale 

Verbrauchsstruktur und die marginale Konsumquote getrennt voneinander ermittelt. 

Bezüglich der Verbrauchsstruktur wird die sektorale Verteilung des Konsums aus 

52 Die unterschiedliche Berechnung der induzierten Effekte aus den direkten Effekten erfolgt allein, um die 

Konsistenz mit den Definitionen der direkten, indirekten und induzierten Effekte zu gewährleisten. Auf die Höhe 

der Gesamtmultiplikatoren hat die gewählte Abgrenzung keinen Einfluss. 


71 


Stand 12.07.2004



72 

der Input-Output-Tabelle für Hessen übernommen, die in Tabelle 3-4 

wiedergegeben wird.



Tab. 3-4: Verbrauchstruktur Hessen 1993 

Sektor Privater Verbrauch 

in Mio. € 

Verbrauchsstruktur 

Land- u. Forstw., Fischerei 239 0,00309 

Energ.,Chemie, Kunst., 

Gummi, Mineralölerzeugnisse 

1.771 0,02291 

Eisen u. Metalle 2 0,00002 

Maschb., EDV, Elektro, 

Feinm. 

222 0,00288 

Fahrzeugbau 804 0,01041 

EBM, Musik, Spielwaren 107 0,00139 

Holz, Papier, Druck, Textil 568 0,00735 

Nahrung, Getränke, Tabak 2.780 0,03598 

Hoch-, Tief- u. Ausbauleist. 175 0,00227 

Groß- u. Einzelhandel 8.640 0,11180 

Verkehr, 

Nachrichtenübermittl. 

1.625 0,02103 



2.444 0,03162 

Gebäude- u. 

Wohnungsvermiet. 

12.805 0,16570 

Gastgewerbe 2.620 0,03390 

Kultur, Gesundheit 2.449 0,03169 

Sonstige marktb. Dienstleist. 6.150 0,07958 

Gebietskörpersch., priv. HH. 2.143 0,02773 

Importe aus anderen 

Bundesländern 

17.386 0,22498 

Zwischensumme 62.932 0,81434 

Sonstige Verkehrsleistungen 954 0,01234 

Importe aus dem Ausland 10.131 0,13109 

Nichtabsetzbare 

Umsatzsteuer 

3.264 0,04223 

Summe 77.280 1,00000 

Quelle: FEH, Eigene Berechnungen 

Zur Schätzung der Konsumfunktion werden saisonbereinigte Daten aus der 

Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung der Deutschen Bundesbank für den 

Zeitraum von 1970, I. Quartal bis 1999, IV. Quartal (T = 120) verwendet. Da es sich 

bei den verwendeten Daten um trendbehaftete („nicht-stationäre”) Zeitreihen 

handelt (s. Abb. 3-5), besteht bei einer einfachen Regression des Konsums Ct auf 

das verfügbare Einkommen Y t das Problem der Scheinregression [Granger und 

Newbold (1974)]. Als Folge des trendbedingten Wachstums können, selbst bei 

völliger Unabhängigkeit der zugrundeliegenden Größen, fälschlicherweise 

statistisch signifikante Abhängigkeiten zwischen den Variablen angezeigt werden, 


73 


Stand 12.07.2004



74 

da die zur Beurteilung dieser Frage verwendeten Standard-Teststatistiken beim 

Vorliegen von Nicht-Stationarität ihre Gültigkeit verlieren [Phillips (1986)]. 

Sinnvolle Abhängigkeiten zwischen trendbehafteten Zeitreihen können sich 

allerdings ergeben, wenn diese einen gemeinsamen Trend aufweisen. Dies ist 

beispielsweise bei einer Regression von Ct auf Y t dann der Fall, wenn beide 

Variablen den gleichen Integrationsgrad aufweisen, eine Linearkombination 

Ut = Ct 

− α − β ⋅ Yt 

hingegen stationär ist. Im Rahmen der von Engle und Granger 

(1987) entwickelten Kointegrationsanalyse wird daher zunächst für jede der 

verwendeten Zeitreihen separat auf Vorliegen einer Einheitswurzel im 

charakteristischen Polynom der AR-Repräsentation getestet. Kann die 

Nullhypothese des Vorliegens einer Einheitswurzel für das Niveau x t einer 

Zeitreihe nicht abgelehnt werden, jedoch für die erste Differenz ∆xt, so kann auf 

einen Integrationsgrad von Eins geschlossen werden. Der üblicherweise 

verwendete Einheitswurzeltest nach Dickey und Fuller (1979) kann allerdings 

aufgrund des durch die Wiedervereinigung Deutschlands im vierten Quartal 1990 

bedingten Strukturbruchs nicht verwendet werden [vgl. Abbildung 3-4]. Daher wird 

für die beiden Zeitreihen der modifizierte Einheitswurzeltest nach Perron (1989) 

verwendet. 

Abb. 3-5: Privater Verbrauch und Verfügbares Einkommen 

Mrd. € 

350 

300 

250 

200 

150 

Verfügbares Einkommen 

Privater Verbrauch 

100 

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 

In Tabelle 3-5 sind die empirisch ermittelten Prüfgrößen und die 

korrespondierenden kritischen Werte bei einem Signifikanzniveau von 1 % 

aufgeführt. 

Jahr



Tab. 3-5: Ergebnisse der Tests auf Stationarität 

Variable T λ k ρˆ τˆ τ kr 

C t 

119 0,71 0 -0,1016 -2,2133 -4,18 

VE t 

116 0,73 3 -0,0614 -1,5102 -4,18 

∆C t 

116 0,73 2 -0,9721 -11,0535 -4,18 

∆ VE t 

116 0,73 2 -0,9118 -9,2735 -4,18 

t 0 1 2 91 3 91 t−1jt−jt j1 = 

Für den Perron-Test wurde der standardisierte Regressionskoeffizient t = r/sr aus der Kleinstquadrate-Regression 

gemäß vorstehender Formel als Prüfgröße verwendet. Die verwendeten Symbole haben folgende Bedeutung: xt ist 

die untersuchte Variable (Privater Verbrauch bzw. Verfügbares Einkommen); t ist ein Zeittrend; DS91 ist eine 

„Step“-Dummyvariable, d.h. für alle Perioden vor der Wiedervereinigung nimmt DS91 den Wert Null an, für die 

Perioden danach ist DS91 gleich Eins; DI91 ist eine „Impuls“-Dummyvariable, d.h. für alle Perioden außer dem 

ersten Quartal 1991 nimmt DS91 den Wert Null an und im ersten Quartal 1991 ist DI91 gleich Eins; et ist das 

Regressionsresiduum. Die Verteilung der Prüfgröße hängt zudem vom Parameter λ, dem Anteil der 

Beobachtungen vor dem Strukturbruch am gesamten Stichprobenumfang, ab. Kritische Werte für die Prüfgröße τ 

finden sich in Perron (1989), S. 1376-1377. τkr entspricht dem kritischen Wert bei einem Signifikanzniveau von 5 %. 

Die Lag-Länge k wurde analog zum Vorgehen in Perron and Vogelsang (1992) festgelegt: Beginnend mit k = 0, 

erhöhen wir sukzessive die Anzahl der Lags von ∆X, solange der Koeffizient des zuletzt berücksichtigten Lags 

einen signifikanten t-Wert auf dem 10 % Signifikanzniveau aufweist. 

Für die Variablen C t und VE t kann die Null-Hypothese der Nicht-Stationarität bei 

einem Signifikanzniveau von 5 % nicht abgelehnt werden, während für die ersten 

Differenzen ∆C t und ∆ VE t die gleiche Null-Hypothese verworfen werden kann. 

Damit kann für beide Zeitreihen auf einen Integrationsgrad von 1 geschlossen 

werden. 

Im nächsten Schritt wurden für beide Zeitreihen die Parameter der Kointegrationsbeziehung 

aus der statischen Regression von C t auf VE t geschätzt. Eine 

naheliegende Schätzmethode für dieses Modell wäre der Schätzer nach der 

Methode der kleinsten Quadrate (OLS). Der OLS-Schätzer für die Parameter einer 

Kointegrationsbeziehung ist allerdings bei Verletzung der zugrundeliegenden 

Annahmen (u.a. Störgrößen sind nicht autokorreliert, homoskedastisch und 

unkorreliert mit den erklärenden Variablen) ineffizient und die Verteilung der 

korrespondierenden t- bzw. F-Statistik entspricht wiederum nicht der üblichen 

Normal- bzw. F-Verteilung, so dass sich bei Verwendung dieses Schätzverfahrens 

wiederum die Möglichkeit einer Scheinregression ergeben würde. 

Daher verwenden wir den sog. „fully modified least squares“ (FM-LS)-Schätzer, der 

von Phillips und Hansen (1990) als Alternative zum OLS-Schätzer vorgeschlagen 

wurde. Der FM-LS Schätzer ist robust gegen die genannten Arten von 

Fehlspezifikation und unter Verwendung dieses Schätzer berechnete Test- 

Statistiken weisen die üblichen Stichprobenverteilungen auf. Es ergab sich der 

folgende empirische Befund (t-Werte der Parameter in Klammern) 

C = − 21, 

8268+ 

0, 

9242⋅ 

VE 

t 

k 

∑ 

∆X = a + a t+ a DS + a DI + ρX + b ∆X + E 

( −6, 

2221) 

( 113, 

7028) 

R² = 0,9978 Adj. R² = 0,99 78 DW = 0,6724 F = 53645 σU = 9,2519. 

Die geschätzten Parameter sind einzeln und gemeinsam statistisch signifikant von 

Null verschieden. Die geschätzte Konsumfunktion ist in Abbildung 3-6 dargestellt. 


75 


Stand 12.07.2004 

t



Abb. 3-6: Geschätzte Konsumfunktion 

Privater Verbrauch 

76 

280 

260 

240 

220 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 

in Mrd. Euro 

Original 

Geschätzt 

Ein statistischer Test auf das Vorliegen einer Kointegrationsbeziehung ist nun 

identisch mit einem Test auf Stationarität der geschätzten Residuenzeitreihe t Û 

[vgl. Abbildung 3-7]. Dazu wird in der folgenden Regression 

k 

∆ t = ρ ⋅ Ût−1 

+ ∑ 

i= 

1 

Û a ⋅ ∆Û 

+ Z 

i 

die Länge des Lag-Polynoms k so gewählt, dass das Residuum Zt empirisch ein 

reiner Zufallsprozess ist. Als Prüfgröße dient der standardisierte 

Regressionskoefizient τ = ρ /σρ. Kritische Werte für diese Prüfgröße finden sich in 

MacKinnon (1991). Eine Kleinstquadrate-Regression gemäß dieser Spezifikation 

ergab die folgenden Schätzwerte (t-Werte in Klammern): 

∆ 

Verfügbares Einkommen 

R² = 0,1813 Adj. R² = 0,1742 DW = 1,9858 F = 25,6861 σU = 11,6978. 

Es wurden T = 118 Beobachtungen verwendet. Für die Prüfgröße τ ergibt sich 

somit ein geschätzter Wert von -3,5894. Bei einem kritischen Wert τkr von -2,58 für 

ein Signifikanzniveau von 1 % liegt die Prüfgröße damit klar im Ablehnungsbereich. 

Somit kann auf das Vorliegen einer Kointegrationsbeziehung zwischen Privatem 

Verbrauch und Verfügbarem Einkommen geschlossen werden. 

t−i 

Ût = − 0, 

2836⋅ 

Ût−1 

− 0, 

1536⋅ 

∆Ût−1 

( −3, 

5894 ) 

( −1, 

6458) 

t



Abb. 3-7: Residuen der Kointegrationsbeziehung 

Mrd. € 

8 

6 

4 

2 

0 

-2 

-4 

-6 

Residuen 

-8 

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 

Jahr 

Die Kointegrationsanalyse schließt üblicherweise einen weiteren Schritt, die 

Schätzung von Fehlerkorrekturgleichungen für die ersten Differenzen der beiden 

Zeitreihen ∆C t und ∆ VE t mit ein. Diese Fehlerkorrekturgleichungen geben 

Aufschluss über die kurzfristigen Anpassungsprozesse bei Abweichungen der 

Zeitreihen vom langfristigen Gleichgewicht, das durch die Kointegrationsbeziehung 

repräsentiert wird. Das Fehlerkorrekturmodell besteht aus dem folgenden, 

dynamischen Gleichungssystem für ∆C t und ∆ VE t (t-Werte in Klammern): 

∆ t = 2. 

23 − 0. 

30⋅ 

∆ Ct−1 

− 0. 

13⋅ 

∆ Ct−2 

+ 0. 

30⋅ 

∆ VEt−1 

( 5. 

99) 

( −3. 

23) 

( −2. 

88) 

( 3. 

18) 

C + 74. 

61⋅ 

DI 

( 20. 

57) 

R² = 0,7946 Adj. R² = 0,7872 DW = 2,3409 F = 108,3 σU = 13,0118, 

∆ t = 2. 

46 + 0. 

23⋅ 

Ût−1 

− 0. 

11⋅ 

∆ Ct−1 

− 0. 

14⋅ 

∆ Ct−2 

+ 0. 

20⋅ 

∆ VEt−1 

( 5. 

55) 

( 2. 

18) 

( −0. 

87) 

( −2. 

70) 

( 1. 

64 ) 

VE + 69. 

98⋅ 

DI 

R² = 0,7084 Adj. R² = 0,6952 DW = 2,1245 F = 53,9254 σU = 17,6356, 

wobei in beiden Gleichungen T = 117 Beobachtungen verwendet worden sind. Der 

Parameter des Fehlerkorrekturterms Ût− 1 ist nur in der zweiten Gleichung statistisch 

signifikant von Null verschieden 53 und weist in dieser Gleichung auch einen 

ökonomisch plausiblen Wert auf. Mithin werden rund 23 % der Abweichung vom 

Gleichgewicht in der folgenden Periode durch eine gegengerichtete 

Anpassungsreaktion der Einkommensvariablen kompensiert. Der stochastische 

Mechanismus, der die beiden Variablen in einem langfristigen Gleichgewicht hält, 

53 Da alle Variablen in diesen beiden Gleichungen stationär sind, sind die t-Statistiken der Parameterschätzer 

asymptotisch standardnormalverteilt. 


77 


Stand 12.07.2004 

91 

( 16. 

14 ) 

91



78 

wird folglich im Wesentlichen durch das zu der Einkommensvariable VEt gehörende 

Fehlerkorrekturmodell bestimmt. Somit kann der Schätzwert von 0,9242 für die 

marginale Konsumquote als statistisch hinreichend gesichert angesehen werden. 

Dieser Wert ist jedoch nicht ohne weiteres auf die Einkommensdaten gemäß der 

Definition der Input-Output-Rechnung anwendbar, da zur Schätzung der 

Konsumquote das Verfügbare Einkommen (eine Nettogröße) verwendet werden 

muss, während die Einkommen der beschäftigten Arbeitnehmer und der Bezieher 

von Gewinneinkommen, die in der Input-Output-Rechnung verwendet werden, 

Bruttogrößen sind, also insbesondere die nicht-konsumwirksamen direkten 

Steuerzahlungen noch enthalten, sowie im Fall der Arbeitnehmereinkommen 

zusätzlich die von den Arbeitgebern gezahlten Sozialbeiträge. 

Aus diesem Grund werden zur Berechnung der Anstoßeffekte aus den direkten 

Einkommen (der Flughafen-Beschäftigten) und für die Berechnung der induzierten 

Effekte aus den indirekten Einkommen (bei denen die Gewinneinkommen 

zusätzlich berücksichtigt worden sind) die geschätzte marginale Konsumquote mit 

zwei zu den jeweiligen Einkommensdefinitionen korrespondierenden Nettoquoten 

gewichtet. Als Grundlage zur Herleitung der Nettoquoten sind Daten über die 

Einkommensgrößen aus der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung verwendet 

worden. Diese Daten werden vom Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung 

auf jährlicher Basis im Statistischen Taschenbuch veröffentlicht und sind in der 

folgenden Tabelle 3-6 wiedergegeben. 

Tab. 3-6: Einkommensarten der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung 

Einkommensart 1999 

in Mio. € in v.H. des BK 

1. Nettolöhne und Gehälter 531.396 36,3 

2. Entnommene Gewinne und 

393.408 

Vemögenseinkommen 

26,9 

3. Vermögenseinkommen der 

42.575 

Kapitalgesellschaften 

2,9 

4. Summe der Nettoeinkommen 967.380 66,1 

5. Bruttoeinkommen aus unselbständiger 

1.045.403 

Arbeit 

71,4 

6. Bruttoeinkommen aus 

418.559 

Unternehmertätigkeit und Vermögen 

28,6 

7. Summe der Bruttoeinkommen 1.463.962 100,0 

Quelle: BMA (2000) 

Als Ergebnis erhalten wir somit eine marginale Konsumquote ĉ g , die den Anstieg 

des privaten Verbrauchs bei einem Anstieg der Bruttoeinkommen aus 

unselbständiger Arbeit um einen € angibt. Aus der Volkswirtschaftlichen 

Gesamtrechnung des Jahres 1999 ergibt sich als Gewichtungsfaktor ein Wert von 

0,5083 54 und für ĉ g entsprechend ein Wert von rd. 0,4698. Dieser Wert für die 

marginale Konsumquote wird bei der Berechnung der zusätzlichen Endnachfrage 

54 Diese Nettoquote ergibt sich aus dem Verhältnis der Nettolöhne und Gehälter (531 Mrd. €) zu den 

Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit (1046 Mrd. €).



aus den direkten Einkommen der Erwerbstätigen der Arbeitsstätten auf dem 

Flughafen im Umland verwendet. Zur Berechnung der induzierten Gesamteffekte 

wird eine gewichtete Nettoquote für die Bruttoeinkommen aus unselbständiger 

Arbeit und der Gewinn- und Vermögenseinkommen in Höhe von 0,6317 55 

verwendet. Somit ergibt sich eine marginale Konsumquote ĉ g in Höhe von 0,5838. 

3.2.2 Spezifikation und Schätzung der sektoralen Arbeitsproduktivitäten 

Bei der Ermittlung der indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte werden die 

sektoralen Arbeitsproduktivitäten des Jahres 1993 verwendet. Im Rahmen der 

Analyse alternativer Zukunfts-Szenarien ist die zukünftige Entwicklung der 

Produktivitäten von entscheidender Bedeutung. Deshalb ist es notwendig, Trends 

der Arbeitsproduktivitäten abzuschätzen, um fundierte Prognosen diskutieren zu 

können. Zudem spielt die Produktivitätsentwicklung bei der Abschätzung der 

Auswirkungen von Kapazitätsengpässen auf dem Flughafen eine Rolle. Mit Hilfe 

der Frage 13 sollen die Anpassungsreaktionen der Arbeitsstätten auf die beiden 

vorgegebenen Szenarien für die künftige Entwicklung der Kapazität des Flughafens 

Frankfurt ermittelt werden. In dieser Frage werden die Unternehmen auf dem 

Flughafen um eine Abschätzung ihres Investitions- und Beschäftigungsvolumens in 

den Jahren 2006, 2012 und 2015 unter Annahme der szenariospezifischen 

Bedingungen gebeten. Hieraus ergeben sich die direkten Effekte für das jeweilige 

Szenario. 

Für die Fortschreibung der sektoralen Arbeitsproduktivitäten wurden die in Hujer 

und Kokot (Mediationsgutachten 1999) enthaltenen Prognosewerte für die 

Zuwachsraten auf den Zeitraum bis zum Jahr 2015 ausgeweitet. Die Prognosen für 

die Arbeitsproduktivität für den Zeitraum bis 2015 wurden in Zusammenarbeit mit 

der FEH erstellt und beruhen auf einer differenzierten Einschätzung der 

historischen Entwicklung in der Bundesrepublik und in Hessen. Ein Vergleich der 

globalen Entwicklungen in Hessen und in der Bundesrepublik insgesamt zeigt 

dabei, dass das Wachstum der Produktion und der Arbeitsproduktivität in der 

Vergangenheit in Hessen über dem bundesdeutschen Vergleichswert lag. Aufgrund 

der Unterschiede in der Wirtschaftsstruktur Hessens, bedingt insbesondere durch 

den in Hessen vergleichsweise höheren Dienstleistungsanteil, ist auch in der 

Zukunft von einer überdurchschnittlichen Entwicklung in Hessen auszugehen. 

Allerdings ist, zumindest in mittelfristiger Perspektive, davon auszugehen, dass die 

außergewöhnlich hohen Wachstumsraten der Arbeitsproduktivitäten, die in der 

ersten Hälfte der 90er Jahre sowohl für die Bundesrepublik als auch für Hessen 

beobachtet wurden, nicht mehr erreicht werden. Die in diesem Zeitraum in vielen 

Unternehmen durchgeführten Rationalisierungsinvestitionen haben dazu geführt, 

dass die Rationalisierungspotentiale weitgehend ausgeschöpft sind, so dass 

weiteres Produktionswachstum mit einer im Vergleich zum Zeitraum 1990 bis 1994 

stärkeren Ausweitung der Beschäftigung einher gehen wird. 

Allerdings müssen bei dieser Einschätzung noch sektoren- und regionalspezifische 

Besonderheiten berücksichtigt werden, die zu Abweichungen von der globalen 

55 Diese Größe ergibt sich aus dem Verhältnis der Summe aus den Nettolöhnen und Gehältern und den 

Entnommenen Gewinnen und Vermögenseinkommen (531 Mrd. € + 393 Mrd. €) zu den entsprechenden 

Bruttoeinkommen (1046 Mrd. € + 419 Mrd. €). 


79 


Stand 12.07.2004



80 

Trendentwicklung führen können 56 . Für den Sektor „Land und Forstwirtschaft, 

Fischerei“ sind in der Vergangenheit die höchsten Zuwächse bei der 

Arbeitsproduktivität beobachtet worden, allerdings ist die Wachstumsrate 

abnehmend. Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in diesem Sektor werden in 

hohem Maße von der gemeinsamen Agrarpolitik im Rahmen der Europäischen 

Union bestimmt. Wir gehen davon aus, dass sich die gemeinsame Agrarpolitik in 

der näheren Zukunft stärker an einer Rückführung der gegenwärtigen 

Überproduktion orientieren wird, gerade auch im Hinblick auf die anstehende 

Osterweiterung der EU. Die nur geringen Produktionssteigerungen dürften daher zu 

einem weiteren Rückgang der Wachstumsrate der Arbeitsproduktivität führen. In 

Bezug auf das Warenproduzierende Gewerbe ist nach unserer Einschätzung von 

einer mittel- bis langfristig positiven Perspektive auszugehen, von der insbesondere 

die Chemische Industrie und der Sektor „Maschinenbau, EDV, Elektrotechnik, 

Feinmechanik, Fahrzeugbau“ profitieren dürften. Dabei dürfte eine Reihe von 

Faktoren eine Rolle spielen, u. a. der verstärkte Wettbewerbsdruck durch die 

fortschreitende Liberalisierung des Welthandelsverkehrs oder die Vollendung der 

Währungsunion innerhalb der EU. Hierdurch dürfte der in den ohnehin schon relativ 

stark exportorientierten Unternehmen dieser Branchen bedeutsame Intra-EU 

Handel noch weiter an Bedeutung gewinnen. Wir gehen davon, dass im Rahmen 

der Produktionsausweitung die Arbeitsproduktivität in den zu diesem Bereich 

gehörenden Sektoren weiterhin zunimmt, ohne dass die in der ersten Hälfte der 

90er Jahre erzielten Spitzenwerte in den meisten Branchen erreicht werden. 

Bei den Dienstleistungen hingegen dürfte insbesondere im Sektor „Kreditinstitute, 

Versicherungen“ die Arbeitsproduktivität durch weitere Rationalisierungsinvestitionen 

mittelfristig eher noch zunehmen. Hohe Zuwachsraten sind auch im 

Sektor „Sonstige Dienstleistungen“ zu erwarten, in dem insbesondere die 

unternehmensbezogenen Dienstleistungen, die in Hessen einen höheren Anteil an 

der Gesamtproduktion dieses Sektors aufweisen als im Bundesdurchschnitt, eine 

weiterhin starke Produktivitätsdynamik aufweisen dürfte. 

Zur Schätzung einer unteren und einer oberen Variante wird jeweils ein 

Toleranzbereich in Höhe von ± 25 % der mittleren Trendentwicklung angenommen. 

Die historischen Werte für die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der 

sektoralen Arbeitsproduktivität der hessischen Sektoren ist in Tabelle 3-7 

zusammen mit den sich aus den drei Varianten der Fortschreibung ergebenden 

Werten wiedergegeben. Bei den Berechnungen mit dem interregionalen Input- 

Output-Modell wird für den Sektor 18, der die „Rest-BRD“ repräsentiert, eine 

durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 2,0 % in der mittleren 

Prognosevariante verwendet. Für die obere und untere Variante wird auch für die 

„Rest-BRD“ ein Toleranzbereich in Höhe von ± 25 % der mittleren 

Trendentwicklung angesetzt. Die zur Prognose der gesamtwirtschaftlichen 

Arbeitsproduktivitäten verwendeten Wachstumsraten sind in Tabelle 3-8 

wiedergegeben. 

56 Wir orientieren uns im folgenden an einer Prognose der hessischen Wirtschaftsentwicklung bis 2010, welche 

die FEH im Auftrag des hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erstellt hat. 

Vgl. van den Busch, Gretz und Mischnik (1996), S. 35-55.



Tab. 3-7: Die Entwicklung der Arbeitsproduktivität in Hessen 

Sektor AP Historische Entwicklung Prognosevariante 

absolut Wachstumsraten untere Mittlere obere 

1993 1970 

-1979 

1980 

-1989 

1990 

-1994 

1970 

–1994 

1995 

-2015 

1995 

–2015 

1995 

-2015 

Land- und Forstwirtschaft, 

Fischerei 

35 6,64 5,32 3,57 5,53 1,90 2,50 3,10 

Energie, Wasser, Steine und 

Erden, Chemische 

Erzeugnisse, Kunststoffe, 

Gummi, Glas, 

Feinmechanische 

Erzeugnisse, 


174 4,86 1,51 2,76 3,02 1,90 2,50 3,10 

Eisen und Metalle 81 0,10 1,90 2,00 1,24 1,50 2,00 2,50 

Maschinenbau, EDV, 

Büromaschinen, 


101 4,12 2,76 3,34 3,39 2,30 3,00 3,80 

EBM-Waren, 

Musikinstrumente, 

Spielwaren, Schmuck 

86 5,11 0,70 3,54 2,93 1,90 2,50 3,10 

Holz, Papier, 

Druckerzeugnisse, Leder, 

Textilien, Bekleidung 

82 3,78 1,72 3,47 2,86 1,90 2,50 3,10 

Nahrungsmittel, Getränke, 

Tabak 

138 4,03 2,11 2,67 2,94 1,90 2,50 3,10 

Hoch-, Tief-, und 


81 4,54 1,59 0,63 2,48 1,50 2,00 2,50 

Groß- und Einzelhandel 46 3,01 1,44 0,92 1,92 1,10 1,50 1,90 

Verkehr, Nachrichtenübermittlung 

25 4,28 3,55 2,56 3,61 1,90 2,50 3,10 



151 4,50 2,57 -0,15 2,71 1,50 2,00 2,50 

Gastgewerbe 47 - - 0,12 -1,42 0,80 1,00 1,30 

Kultur, Gesundheit 79 - - 1,00 0,67 0,80 1,00 1,30 

Sonstige marktbestimmte 

Dienstleistungen (z.B. 

Beratung, Planung, 

Reinigung, Wäscherei) 

171 - - 4,17 6,60 3,00 4,00 5,00 


Sozialversicherungen, 


Erwerbszweck 

62 0,71 0,22 1,02 0,66 0,40 0,50 0,60 

AP = Arbeitsproduktivität. In Tsd. € je Erwerbstätigen, bzw. v.H. des Vorjahreswertes. Der Wert für den Sektor „Verkehr, 

Nachrichtenübermittlung“ wird ohne die „Sonstigen Verkehrsleistungen“ ausgewiesen. 

Quelle: FEH, eigene Berechnungen. 


81 


Stand 12.07.2004



Tab. 3-8: Die Entwicklung der gesamtwirtschaftlichen Arbeitsproduktivität 

Sektor AP Historische Entwicklung Prognosevariante 

absolut Wachstumsraten untere mittlere obere 

82 

1993 1970 

-1979 

1980 

-1989 

1990 

-1994 

1970 

-1994 

1995 

-2015 

1995 

-2015 

1995 

-2015 


Fischerei 

36 7,1 4,0 9,0 - 1,9 2,5 3,1 


Erden, Chemische 

Erzeugnisse, Kunststoffe, 

Gummi, Glas, 

Feinmechanische Erzeugnisse, 


159 5,7 0,9 2,6 3,1 1,9 2,5 3,1 

Eisen und Metalle 123 2,0 2,2 0,6 1,6 1,5 2,0 2,5 


Büromaschinen, 


96 3,9 2,5 2,1 3,1 2,3 3,0 3,8 

EBM-Waren, 

Musikinstrumente, Spielwaren, 

Schmuck 

88 3,6 2,2 2,1 2,9 1,9 2,5 3,1 

Holz, Papier, 

Druckerzeugnisse, Leder, 

Textilien, Bekleidung 

86 3,8 2,4 1,6 3,0 1,9 2,5 3,1 


Tabak 

150 1,7 0,8 0,5 1,2 1,5 2,0 2,5 

Hoch-, Tief-, und 


76 2,6 1,3 0,5 1,7 1,5 2,0 2,5 

Groß- und Einzelhandel 46 2,8 0,7 0,2 1,6 1,1 1,5 1,9 


70 3,1 3,1 2,1 3,2 1,5 2,0 2,5 

Kreditinstitute, Versicherungen 127 3,6 2,4 1,1 2,7 1,5 2,0 2,5 

Gastgewerbe 44 -0,8 -0,3 -1,7 -0,7 0,8 1,0 1,3 

Kultur, Gesundheit 72 -1,1 -0,2 -0,3 -0,6 0,4 0,5 0,6 


Dienstleistungen (z.B. 

Beratung, Planung, Reinigung, 

Wäscherei) 

95 2,0 2,1 0,6 1,8 1,9 2,5 3,1 




Erwerbszweck 

60 0,7 0,1 1,1 0,6 0,8 1,0 1,3 

AP = Arbeitsproduktivität. In Tsd. € je Erwerbstätigen, bzw. v.H. des Vorjahreswertes. Der Wert für den Sektor „Verkehr, 

Nachrichtenübermittlung“ wird ohne die „Sonstigen Verkehrsleistungen“ ausgewiesen. 

Quelle: FEH, eigene Berechnungen.



3.2.3 Gesamtwirtschaftliche Effekte für die BRD: Status Quo 1999 

Die Berechnung der Einkommens- und Beschäftigungseffekte erfolgt in dieser 

Studie für eine Stichprobe von 94 Arbeitsstätten mit Sitz auf dem 

Flughafengelände, die vollständige Angaben zu allen, für die Input-Output-Analyse 

relevanten Fragen gemacht haben. 57 Von insgesamt 108 befragten Unternehmen 

wurden nur 94 Arbeitsstätten in die Input-Output Rechnung einbezogen, da 14 

Arbeitsstätten im Vergleich zu 1999 nicht mehr auf dem Flughafen ansässig waren. 

Die Angaben dieser Arbeitsstätten sind auf die Grundgesamtheit aller 

Arbeitsstätten, die gemäß der Arbeitsstätten- und Beschäftigtenerhebung der 

Fraport AG von 1998 auf dem Flughafen ansässig sind, hochgerechnet worden. 

In Tabelle 3-9 sind die zur Berechnung der indirekten und induzierten Effekte 

verwendeten sektoralen Anstoßeffekte wiedergegeben, die aus der 

Auftragsvergabe der Arbeitsstätten auf dem Flughafen resultieren. Zur Berechnung 

der gesamtwirtschaftlichen und regionalen Effekte für Hessen wird die Summe aus 

den Betriebsausgaben und Investitionen um die innerhalb des Flughafens und die 

ins Ausland vergebenen Aufträge verringert. Die resultierenden Anstoßeffekte 

werden schließlich mit Hilfe von sektoralen Preisindizes für die 

Bruttoproduktionswerte 58 in Preise von 1993 umgerechnet. 

Die stärksten Anstoßeffekte entfallen auf den Sektor „Verkehr, 

Nachrichtenübermittlung“, wobei es sich überwiegend um Ausgaben für den 

laufenden Betrieb handelt, die zu rd. 40 % von Arbeitsstätten bezogen werden, die 

ebenfalls auf dem Flughafen angesiedelt sind und daher im Rahmen der Input- 

Output-Analyse nicht als Anstoßeffekte behandelt werden können. Der Anteil der 

von anderen Flughafenarbeitsstätten bezogenen Vorleistungen wird nur noch von 

dem Sektor „Gebäude- und Wohnungsvermietung“ übertroffen, der mit rd. 77 % 

den mit Abstand höchsten Anteil aufweist. Dabei handelt es sich größtenteils um 

Mieten und Pachten, die an die Flughafenbetreibergesellschaft zu entrichten sind. 

Die innerhalb des Flughafens bezogenen Vorleistungen des Sektors „Verkehr, 

Nachrichtenübermittlung“ bestehen hauptsächlich aus Start- und Landegebühren 

sowie aus Provisionen bspw. für verkaufte Flugtickets und andere 

Verkehrsleistungen, sofern diese von den ansässigen Fluggesellschaften an 

Verkaufsstellen zu leisten sind, die nicht zur eigenen Arbeitsstätte gehören. Als 

Beispiel hierfür kommen direkt auf dem Flughafen ansässige Reisebüros u.ä. in 

Frage. Provisionen machen auch einen großen Teil der von außerhalb des 

Flughafens bezogenen Vorleistungen in diesem Bereich aus. 

57 Eine Befragung von flughafenaffinen Unternehmen im Umland wurde aufgrund des methodischen Problems bei 

der Hochrechnung der Befragungsergebnisse auf eine nicht exakt abgrenzbare Grundgesamtheit im Rahmen 

dieser Studie nicht durchgeführt. Zu den Einzelheiten vgl. Hujer und Kokot (1999). 

58 Dabei handelt es sich um die impliziten Deflatoren, die sich aus der Gegenüberstellung der nominalen und 

realen sektoralen Bruttoproduktionswerte der Jahre 1993 und 1999 ergeben. Quelle: Statistisches Bundesamt 

(2000), S. 81, Tabelle 3.2.3. und S. 87, Tabelle 3.2.6. 


83 


Stand 12.07.2004



Tab. 3-9: Investitionen und Betriebsausgaben für 1999 (P93) 

Betriebs- Investi Summe 

davon entfallen auf die Region ... 

Flug- 

Ausgaben tionen 

hafen Hessen 

Sektor 

Mio. € 

Mio. € Mio. € Mio. € 

* 

BRD 

Mio. € 

+ 

Ausland 

Mio. € Mio. € 

Land- und 


Fischerei 

- - - - - - - 

Energie, ..., 

Chemische 

Erzeugnisse usw., 


594 - 594 98 124 491 5 

Eisen und Metalle 2 - 2 - 2 2 - 


Feinmechanik 

195 113 308 11 176 287 10 

Fahrzeugbau 695 26 720 - 26 100 621 


Schmuck 

3 - 3 - 3 3 - 

Holz, ..., Bekleidung 43 7 51 - 30 48 2 



148 - 148 1 100 145 2 



49 208 257 3 215 251 3 

Groß- und 

Einzelhandel 

9 1 10 1 7 9 - 

Verkehr, 


1.410 6 1.416 564 666 845 8 



32 - 32 - 30 32 - 

Gebäude- und 


237 23 261 200 50 61 - 

Gastgewerbe 6 - 6 2 3 3 1 

Kultur, Gesundheit 1 - 1 - - 1 - 

Sonstige 



702 6 708 125 248 519 64 

Gebietskörperschaft 

en, Organisationen 

ohne Erwerbszweck 

1 - 1 - 1 1 - 

Summe 4.127 391 4.517 1.004 1.679 2.798 715 

Hinweis: 0 = weniger als 0,5. „-“ = nichts vorhanden; 




84



Weiterhin bedeutsam als Zulieferbranchen sind die Sektoren „Fahrzeugbau“ (16 % 

aller Vorleistungen des Flughafens werden von diesem Sektor geliefert), „Sonstige 

Dienstleistungen (16 %), sowie der Sektor „Energie...“ (13 %). Von diesen vier 

Sektoren („Verkehr- und Nachrichtenübermittlung“, „Fahrzeugbau“, „Sonstige 

marktbestimmte Dienstleistungen“ und „Energie, ..., Chemische Erzeugnisse usw.“) 

werden rund 76 % aller vom Flughafen bezogenen Vorleistungen geliefert. Bei den 

Investitionen dominiert das Baugewerbe, welches über die Hälfte aller 

Investitionsgüter an die Arbeitsstätten auf dem Flughafen liefert. Die Vorleistungen 

dieses Sektors werden zu rd. 84 %, von Unternehmen bezogen, die innerhalb 

Hessens angesiedelt sind. Des Weiteren sind die Sektoren 

„Maschinenbau, ...., Feinmechanik“ mit über einem Viertel (28,9 %), der Sektor 

„Fahrzeugbau“ mit rd. 6,5 % und der Sektor „Wohnungsvermietung“ mit einem 

Anteil von 6 % aller 1999 getätigten Investitionen wichtige Zulieferbranchen. 

Zusammen liefern diese vier Sektoren rd. 95 % aller Investitionsgüter an die 

Arbeitsstätten auf dem Flughafen. 

Tab. 3-10: Direkte Einkommen der Flughafenbeschäftigten 1999 

Region Beschäftigte Einkommen 

Personen Mio. € - P93 

Flughafen - - 

Raum Frankfurt, näheres 

Flughafenumland 

34.431 1.261 



10.792 395 

Übriges Hessen 6.870 252 

Weiteres außerhessisches. 


6.035 221 

Übriges Bundesgebiet 

Ausland 

3.123 114 

Hessen 52.094 1.908 

BRD 61.252 2.244 

Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit. 

In Tabelle 3-10 ist die räumliche Verteilung der Wohnorte der 

Flughafenbeschäftigten sowie die zur Berechnung der induzierten Effekte aus 

den direkten Einkommen verwendete regionale Verteilung der Bruttoeinkommen 

der Beschäftigten auf dem Flughafen wiedergegeben. Die prozentuale Verteilung 

der in Frage 9 erfassten Wohnorte der Mitarbeiter wurde hierzu auf die in Frage 8 

erfasste Summe der Bruttoeinkommen angewendet. Die resultierende 

Einkommensverteilung wurde mit Hilfe des Preisindex für die Lebenshaltung aller 

Privaten Haushalte auf das Preisniveau des Jahres 1993 für die regionale Analyse 

und für die gesamtwirtschaftliche Analyse umgerechnet. Wie sich zeigt, ist ein 

Großteil der Einkommenssumme auf das nähere und weitere hessische 

Flughafenumland konzentriert. 

Die in Tabelle 3-10 enthaltenen direkten Einkommen der Flughafenbeschäftigten 

sind zusammen mit der in Tabelle 3-9 wiedergegebenen Auftragsvergabe der 

Arbeitsstätten als Anstoßeffekte zur Berechnung der induzierten Effekte aus den 


85 


Stand 12.07.2004



86 

direkten Einkommen verwendet worden. Das Resultat dieser Berechnung ist 

Tabelle 3-11 zu entnehmen. 

Tab. 3-11: Ökonomische Effekte 1999 für die BRD 

Sektor Beschäftigung Einkommen 

Personen 

Mio. € - P93 

Indirekte Induzierte Indirekte Induzierte 

Effekte Effekte Effekte Effekte 


Fischerei 

1.174 3.291 11 31 




5.476 3.315 288 174 

Eisen und Metalle 651 398 19 12 

Maschinenbau, ..., Feinmechanik 4.577 1.389 164 50 

Fahrzeugbau 1.642 1.783 44 47 

EBM-Waren, ..., Schmuck 317 549 11 19 

Holz, ..., Bekleidung 1.512 2.876 44 84 

Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 1.341 3.021 57 128 



4.143 1.457 141 49 

Groß- und Einzelhandel 2.638 13.287 75 380 

Verkehr, Nachrichtenübermittlung 14.771 4.410 435 130 

Kreditinstitute, Versicherungen 1.356 3.252 14 35 

Gebäude- und 


0 0 87 401 

Gastgewerbe 1.246 3.433 22 60 

Kultur, Gesundheit 606 2.669 20 90 



10.696 6.086 574 327 



Erwerbszweck 

728 4.192 21 122 

Summe 52.872 55.407 2.028 2.139 

Bei den indirekten Beschäftigungseffekten profitiert der Sektor „Verkehr, 

Nachrichtenübermittlung“ am stärksten, gefolgt von den „Sonstigen 

Dienstleistungen“, der Energieerzeugung, sowie dem Sektor „Maschinenbau, ...“. 

Die höchsten induzierten Beschäftigungseffekte weist der Sektor „Groß- und 

Einzelhandel“ auf. Weiterhin haben die Sektoren „Sonstige Dienstleistungen“, 

„Verkehr, Nachrichtenübermittlung“ und der Sektor „Gebietskörperschaften, ....“ 

relativ hohe Beschäftigungseffekte aufgrund der induzierten Effekte. Insgesamt 

lässt sich ein deutliches Übergewicht bei den zu den Dienstleistungen zählenden 

Sektoren (Sektoren 10 bis 17) im Vergleich zum produzierenden Gewerbe 

(Sektoren 2 bis 9) und zur Land- und Forstwirtschaft erkennen.



Die Verteilung der sektoralen Einkommenseffekte folgt, mit Ausnahme des Sektors 

„Gebäude- und Wohnungsvermietung“, dem Muster der Beschäftigungseffekte. Da 

in diesem Sektor keine Erwerbstätigen ausgewiesen sind, können aus den in 

diesem Sektor entstehenden Produktionseffekten auch keine indirekten oder 

induzierten Beschäftigungseffekte abgeleitet werden. Zur Beschreibung des 

Gesamteffektes der Flughafentätigkeit auf das Umland lassen sich Multiplikatoren 

sowohl für das „Einkommen“ als auch für die „Beschäftigung“ ermitteln. Der sich 

E 

ergebende Beschäftigungsmultiplikator m wird wie folgt berechnet: 

( ) 

Analog lässt sich der Einkommensmultiplikator W 

E indirekte Beschäftigte + induzierte Beschäftigte 

m = 

direkte Beschäftigte 

m formulieren. 

( + 

) 

W indirekte Einkommen induzierte Einkommen 

m = 

direkte Einkommen 

Die Berechnung des Beschäftigungsmultiplikators führt zu folgendem empirischen 

Befund: 

( + ) 

E 52,87 55, 41 

m = = 1,77. 

61, 25 

Nach diesem Ergebnis kommen auf jeden Beschäftigten, der in einer der 

Arbeitsstätten auf dem Flughafen Frankfurt tätig ist, zusätzlich weitere 1,77 

Beschäftigte innerhalb Deutschlands, deren Beschäftigung von den ökonomischen 

Aktivitäten des Flughafens abhängt. 

Der Einkommensmultiplikator für den „Flughafen“ gibt an, wie viel € 

Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit und aus Unternehmertätigkeit und 

Vermögen zusätzlich in der BRD erwirtschaftet wird, pro € Bruttoeinkommen aus 

unselbständiger Arbeit, die an die Beschäftigten des Flughafens gezahlt wird. Für 

den Einkommensmultiplikator ergibt sich: 

( + ) 

w 3.966 4.183 

m = = 1,86. 

4.389 

Der empirische Befund zeigt, dass rein rechnerisch auf jeden € Bruttoeinkommen 

eines Flughafenbeschäftigten weitere 1,86 € innerhalb Deutschlands erwirtschaftet 

werden. 


87 


Stand 12.07.2004



3.2.4 Regionale Effekte für Hessen: Status Quo 1999 

88 

Als Anstoßeffekte zur Berechnung der regionalen Effekte wurden die in den 

Tabellen 3-9 und 3-10 für die Region „Hessen“ ausgewiesenen Werte verwendet. 

Diese resultieren aus einer Zusammenfassung der in den Regionen „Raum 

Frankfurt, näheres Flughafenumland“, „Weiteres Flughafenumland“ sowie „Übriges 

Hessen“ anfallenden laufenden Betriebsausgaben und Investitionen. Die mit Hilfe 

der interregionalen Input-Output-Tabelle berechneten sektoralen Effekte für die 

Region Hessen sind in der folgenden Tabelle 3-12 enthalten. 

Als regionaler Beschäftigungsmultiplikator für Hessen bei Berücksichtigung der 

Flughafenarbeitsstätten ergibt sich der folgende Wert: 59 

( + ) 

E 39,36 21,28 

m = = 1,16 

52,09 

Indirekte Effekte und Induzierte Effekte ohne den Sektor „Rest-BRD“. 

Mithin ergeben sich für jeden Beschäftigten auf dem Flughafen, der einen Wohnsitz 

in Hessen aufweist, zusätzlich weitere 1,16 Beschäftigte in Hessen. Als regionaler 

Einkommensmultiplikator für Hessen errechnet sich entsprechend: 

( 1.981+ 1.908) 

w 

m = = 

1,04 

3.733 


D.h. auf jeden € Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit, die von einem in 

Hessen wohnenden Flughafenbeschäftigten verdient wird, kommen zusätzlich 

weitere 1,04 € Einkommen aus unselbständiger Arbeit sowie aus 

Unternehmertätigkeit und Vermögen. 

59 Die im Folgenden ausgewiesenen indirekten und induzierten Effekte ergeben sich durch Summation der ersten 

17 Zeilen der Tabelle 3-11, d.h. die im Sektor „Rest-BRD“ anfallenden Effekte werden hierbei nicht 

berücksichtigt.



Tab. 3-12: Regionale Effekte 1999 für Hessen 


Personen 

Mio. € - P93 



Land- und Forstwirtschaft, Fischerei 284 580 3 5 

Energie, ..., Chemische Erzeugnisse 

usw., Mineralölerzeugnisse 

1.008 587 51 30 


Maschinenbau, ..., Feinmechanik 1.978 177 72 6 

Fahrzeugbau 276 306 7 8 


Holz, ..., Bekleidung 543 425 15 12 

Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 807 815 30 30 

Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen 2.853 486 105 18 

Groß- und Einzelhandel 579 6.627 16 189 


Kreditinstitute, Versicherungen 451 1.052 22 52 

Gebäude- und Wohnungsvermietung 0 0 31 222 

Gastgewerbe 308 2.105 5 34 




2.532 2.466 239 233 



111 1.445 3 45 

„Rest-BRD“ 5.234 16.663 186 594 

Summe 44.591 37.938 1.199 1.569 

Beide Multiplikatoren fallen bei Verwendung der interregionalen Input-Output- 

Tabelle bedeutend geringer aus als bei Verwendung der gesamtwirtschaftlichen 

Tabelle. Der regionale Beschäftigungsmultiplikator erreicht noch knapp 66 % des 

gesamtwirtschaftlichen Wertes, während der Einkommensmultiplikator lediglich 56 

% erreicht. Weiterhin wird deutlich, dass sich das Verhältnis zwischen den beiden 

Multiplikatoren verändert hat: Während bei gesamtwirtschaftlicher Betrachtung die 

Beschäftigungseffekte durchweg niedriger sind als die Einkommenseffekte, ist dies 

in der regionalen Betrachtung umgekehrt, d.h. die regionalen Beschäftigungseffekte 

sind höher als die regionalen Einkommenseffekte. Dieser „multiplier reversal“-Effekt 

ist nur zu einem geringen Teil auf die bestehenden Unterschiede in der sektoralen 

Struktur der aus der Region „Hessen“ bezogenen Vorleistungen im Vergleich zu der 

korrespondierenden gesamtwirtschaftlichen Struktur zurückzuführen. Bedeutsamer 

als die Struktur der Anstoßeffekte sind die Unterschiede bei den Lohn- und 

Gehaltsquoten 60 und den Arbeitsproduktivitäten der einzelnen Sektoren in der 

hessischen Tabelle im Vergleich zu der BRD-Tabelle. Dies betrifft insbesondere 

den bei den Anstoßeffekten mit rd. 39,6 % der gesamten aus Hessen bezogenen 

60 Unter Lohn- und Gehaltsquote verstehen wir im Folgenden das Verhältnis der Bruttoeinkommen aus 

unselbständiger Arbeit und Bruttoproduktionswert, jeweils auf sektoraler Basis. 


89 


Stand 12.07.2004



90 

Vorleistungen wichtigsten Sektor „Verkehr, Nachrichtenübermittlung“. Der 

entsprechende sektorale Arbeitskoeffizient in der Input-Output-Tabelle für Hessen 

übertrifft den korrespondierenden Wert für die BRD um nahezu das Dreifache. 61 

Zwar existieren auch signifikante Unterschiede in den sektoralen Lohn- und 

Gehaltsquoten, doch erreichen diese bei weitem nicht das gleiche Ausmaß wie bei 

den Arbeitsproduktivitäten: So beträgt etwa die Lohn- und Gehaltsquote des 

Sektors „Verkehr, Nachrichtenübermittlung“ in Hessen weniger als das 

Anderthalbfache des gesamtwirtschaftlichen Vergleichswertes. 62 In fast allen 

anderen Sektoren sind die Diskrepanzen zwischen der gesamtwirtschaftlichen und 

der zur Berechnung der hessischen Effekte verwendeten interregionalen Input- 

Output-Tabelle weitaus geringer. 63 

In Abbildung 3-8 sind die Ergebnisse einer weitergehenden Regionalisierung auf 

die drei hessischen Teilregionen „Raum Frankfurt, näheres hessisches 

Flughafenumland“, „Weiteres hessisches Flughafenumland“ sowie „Übriges 

Hessen“ dargestellt. Zur Berechnung dieser stärker differenzierten regionalen 

Aufteilung werden als Anstoßeffekte die in diese drei Regionen vergebenen 

Auftragssummen für laufende Betriebsausgaben und für Investitionen verwendet. 

Hinzu kommen die Einkommen der Beschäftigten, die innerhalb dieser Region 

ihren Wohnsitz haben, die als Basis zur Ableitung der induzierten Effekte aus den 

direkten Einkommen dienen. 

61 Während nach der hessischen Input-Output-Tabelle 2,06 Erwerbstätige auf 100.000 DM Bruttoproduktionswert 

kommen, beträgt der entsprechende Arbeitskoeffizient in der gesamtwirtschaftlichen Tabelle 0,73 Erwerbstätige 

je 100.000 DM Bruttoproduktionswert. 

62 Die Relation zwischen der hessischen Lohnquote (0,594) und der gesamtwirtschaftlichen Lohnquote (0,421) 

beläuft sich also auf rd. 1,41. 

63 Eine Ausnahme hierzu bildet der Sektor „Kreditinstitute, Versicherungen“ für den die gesamtwirtschaftliche 

Lohn- und Gehaltsquote lediglich 0,084 beträgt, während der korrespondierende Wert aus der hessischen 

Input-Output-Tabelle 0,326 beträgt, also fast um das Vierfache höher ist. Dieser, für einen ceteris paribus 

höheren hessischen Einkommensmultiplikator sprechende Umstand, schlägt sich aber auf das Endergebnis 

aufgrund des relativ niedrigen Anstoßeffektes für diesen Sektor kaum durch. Wie aus Tabelle 9 ersichtlich ist, 

machen die von diesem Sektor bezogenen Vorleistungen lediglich rund 1,8 % der insgesamt aus Hessen 

bezogenen Vorleistungen der Arbeitsstätten auf dem Flughafen aus.



Abb. 3-8: Regionalisierung der Beschäftigungs- und Einkommenseffekte 1999 für Hessen 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

In v.H. der direkten Effekte für Hessen insgesamt. 

10,03% 

16,55% 

73,42% 

Beschäftigungseffekte Einkommenseffekte 

18,44% 

71,72% 

Da für keine dieser drei hessischen Teilregionen eine spezifische Input-Output- 

Tabelle vorliegt, werden die indirekten und induzierten Effekte mit der gleichen 

interregionalen Tabelle berechnet, die zur Ermittlung der Effekte für Hessen 

verwendet worden ist. 

Die in Abbildung 3-8 wiedergegebenen Anteile der Teilregionen zeigen eine 

stärkere Konzentration der Einkommens- und Beschäftigungseffekte in der näheren 

Flughafenregion. Dieses Ergebnis ist insbesondere auf die regionale Verteilung der 

Wohnsitze der hessischen Beschäftigten der Arbeitsstätten auf dem Flughafen 

zurückzuführen. Da rd. 66 % der hessischen Beschäftigten des Flughafens ihren 

Wohnsitz in der Region „Raum Frankfurt, näheres Flughafenumland“ haben, 

weitere 20,7 % in der Region „Weiteres hessisches Flughafenumland“ und lediglich 

rd. 13,2 % im „Übrigen Hessen“, erscheint es durchaus plausibel, dass die 

regionale Verteilung der induzierten Effekte eine hohe Korrelation mit der 

Wohnsitzverteilung aufweist. Zudem sitzt auch ein großer Teil der hessischen 

Lieferanten von Vorleistungen in der Region „Raum Frankfurt, näheres 

Flughafenumland“, so dass auch bei den indirekten Effekten von einer hohen 

Korrelation mit der Verteilung der Wohnsitze auszugehen ist. 

3.2.5 Regionale Effekte für den Regierungsbezirk Darmstadt: Status Quo 1999 

9,84% 

Raum Frankfurt Weiteres hessisches Flughafenumland Übriges Hessen 

Neben den regionalen Effekten für Hessen werden die empirischen Ergebnisse für 

den Regierungsbezirk Darmstadt ermittelt. Als Anstoßeffekte zur Berechnung der 

Effekte für den Regierungsbezirk Darmstadt wurden die in den Tabellen 3-13 und 

3-14 ausgewiesenen Werte verwendet. Diese resultieren aus einer 

Zusammenfassung der in den Regionen „Raum Frankfurt, näheres 

Flughafenumland“ und „Weiteres hessisches Flughafenumland“ entsehenden 


91 


Stand 12.07.2004



92 

laufenden Betriebsausgaben und Investitionen. Weiterhin werden die 

Beschäftigten, die innerhalb des Regierungsbezirks ihren Wohnsitz haben, und 

deren Einkommen als Basis zur Ableitung der induzierten Effekte aus den direkten 

Einkommen verwendet. Die Anstoßeffekte für den Regierungsbezirk Darmstadt 

sind nahezu identisch zu den Anstoßeffekten für Hessen in der sektoralen 

Aufteilung. Der einzige Unterschied zu Hessen liegt in dem geringeren Niveau der 

Anstoßeffekte. Etwa 87 % der Flughafenbeschäftigten mit Wohnsitz in Hessen und 

etwa 74 % der Flughafenbeschäftigten mit Wohnsitz in der BRD haben ihren 

Wohnsitz im Regierungsbezirk Darmstadt. Dies zeigt deutlich, dass der größte 

Anteil der Flughafenbeschäftigten ihren Wohnsitz in der näheren Umgebung des 

Flughafens haben. 

Da für den Regierungsbezirk Darmstadt keine spezifische Input-Output-Tabelle 

vorliegt, werden die indirekten und induzierten Effekte mit der gleichen 

interregionalen Tabelle berechnet, die auch zur Ermittlung der Effekte für Hessen 

verwendet worden ist. Die Effekte für 1999 finden sich in Tabelle 3-15. 

Tab. 3-13: Direkte Einkommens- und Beschäftigungseffekte für den Regierungsbezirk 

Darmstadt 

1999 

Beschäftigte Personen 

45.223 

Einkommen in Mio € - P93 1.657 

Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit



Tab. 3-14: Anstoßeffekte 1999 für den Regierungsbezirk Darmstadt 

Sektor Investitionen und lfd. 

Betriebsausgaben 

1999 

Mio € - P93 


0 

Fischerei 


120 

Erden, Chemische Erzeugnisse, 

Kunststoffe, Gummi, Glas, 

Feinkeramische Erzeugnisse, 


Eisen und Metalle 2 


158 

Büromaschinen, Elektrotechnik, 

Feinmechanik 

Fahrzeugbau 23 

EBM-Waren, Musikinstrumente, 

3 


Holz, Papier, Druckerzeugnisse, 

29 

Leder, Textilien, Bekleidung 


88 

Tabak 


175 


Groß- und Einzelhandel 6 

Verkehr (ohne Flugverkehr), 

605 


Kreditinstitute, Versicherungen 29 

Gebäude- und 

50 


Gastgewerbe 3 

Kultur, Gesundheit 0 


243 

Dienstleistungen (z.B. Beratung, 

Planung, Reinigung, Wäscherei) 


0 



Erwerbszweck 

Summe 1.533 

0 = weniger als 0,5. „-“ = nichts vorhanden. 


93 


Stand 12.07.2004



Tab. 3-15: Regionale Effekte 1999 für den Regierungsbezirk Darmstadt 

94 

Sektor Beschäftigte Einkommen 

Personen 

Mio € - P93 






952 521 48 26 










Kreditinstitute, Versicherungen 432 934 21 46 






2.419 2.189 228 207 



102 1.283 3 40 

„Rest-BRD“ 4.734 14.794 169 527 

Summe 40.396 33.685 1.095 1.393 

Der Beschäftigungsmultiplikator für 1999 beträgt 1,20. Hierbei ist zu beachten, 

dass bei der Berechnung des regionalen Beschäftigungsmultiplikators der Sektor 

„Rest BRD“ nicht enthalten ist. Im Vergleich zum Beschäftigungsmultiplikator für 

Hessen ergibt sich somit kein nennenswerter Unterschied. 

Als regionaler Einkommensmultiplikator errechnet sich für 1999 ein Wert von 

1,08. Demnach ist der Einkommensmultiplikator nahezu identisch mit dem 

Multiplikator für Hessen. 


3.3.1 Grundlagen der Szenario-Analysen 

Die Anpassungsreaktionen der Arbeitsstätten an die künftige Kapazitätsentwicklung 

des Flughafens werden unter zwei alternativen Szenarien ermittelt. Für jedes 

Szenario wurde für die Jahre 2006, 2012 und 2015 die Anzahl der Arbeitsplätze 

und die Höhe der Investitionen in Frage 13 erhoben. Werte für die Jahre 

dazwischen wurden interpoliert. Die Fortschreibung der laufenden



Betriebsausgaben erfolgte aufgrund einer sehr hohen Korrelation mit der 

Beschäftigtenzahl in 1999 mit Hilfe der sich ergebenden jährlichen 

Veränderungsrate der Arbeitsplätze. Die Abgrenzung der beiden vorgegebenen 

Szenarien für die Entwicklung des Flughafens Frankfurt ist in Tabelle 3-16 

wiedergegeben worden. 

Tab. 3-16: Szenarien für die Entwicklung des Flughafens Frankfurt 2000 bis 2015 

Szenario Beschreibung laut Fragebogen 

Ausbau - Ausbau des Flughafens (Bau einer Landebahn), d.h. 

- die Hub-Funktion bleibt voll erhalten und es wird 

nachfragegerecht ausgebaut (insbesondere durch die Star- 

Alliance). Außerdem wächst der Interkontinentalverkehr im 

Vergleich zum innerdeutschen bzw. innereuropäischen 

Flugverkehr sehr stark, 

- es wird ein Nachtflugverbot (23-5 Uhr) eingeführt, das nur 

in Ausnahmefällen (z.B. Verspätungen) außer Kraft gesetzt 

wird. 

Nichtausbau - Nichtausbau (Ausnutzung vorhandener Kapazitäten), d.h. 

- die Hub-Funktion (insbesondere für Star-Alliance) geht 

verloren. Die dadurch frei werdenden Kapazitäten können 

von anderen Airlines genutzt werden, 

- die Zahl der Interkontinentalflüge stagniert auf dem Niveau 

von 1999 (82.000), 

- es wird kein generelles Nachtflugverbot eingeführt. 

Zusätzlich zu dieser eher qualitativen Beschreibung der künftigen Entwicklung des 

Frankfurter Flughafens unter den beiden Szenarien werden quantitative 

Informationen bezüglich der zu erwartenden Verkehrsentwicklung auf dem 

Flughafen Frankfurt in den drei Jahren 2006, 2012 und 2015 in den Fragebogen 

aufgenommen. Diese Informationen sind in Tabelle 3-17 enthalten. 

Dabei ist zu beachten, dass zum heutigen Zeitpunkt (Juli 2004) durch die 

Verschiebung des Zeitplans die Inbetriebnahme der neuen Landebahn nicht mehr 

in 2006 realisiert werden kann. Die empirischen Ergebnisse für 2005 sind dennoch 

nach wie vor gültig, denn die notwendigen Investitionen für den Bau der neuen 

Landebahn werden im betrachteten Zeitraum lediglich etwas später getätigt. 


95 


Stand 12.07.2004



Tab. 3-17: Beschreibung der künftigen Verkehrsentwicklung in drei ausgewählten Jahren 

96 


2006 Inbetriebnahme der neuen 

Landebahn sowie der ersten Hälfte 

des neuen Terminals. 

Flugbewegungen: 529.000 

(1999: 440.000) 


Passagieraufkommen: 59,1 Mio. 

(1999: 45,6 Mio.) 

Frachtaufkommen: 2,0 Mio. t 


(1999: 1,6 Mio. t) 


2012 Inbetriebnahme der zweiten Hälfte 



Passagieraufkommen: 73,7Mio. 


2015 Flugbewegungen: 656.000 




(konstant) 


(konstant) 



(konstant) 


(konstant) 


Zielsetzung der Szenario-Analysen ist nicht die exakte Prognose der zukünftigen 

Beschäftigungs- und Einkommensentwicklung auf dem Flughafen auf der 

Grundlage von Vergangenheitsdaten, sondern eine auf der Basis von 

Einschätzungen durch die auf dem Flughafen ansässigen Unternehmen 

gewonnene Abschätzung der künftigen Entwicklung von Beschäftigung und 

Einkommensentstehung auf dem Flughafen für einen begrenzten Zeitraum unter 

den formulierten Optionen. Die Technik der Szenario-Analyse wurde bereits von 

der Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt am Main verwendet, um Anhaltspunkte 

über die Anpassungsreaktionen der Arbeitsstätten auf dem Flughafen an künftige 

Entwicklungen zu finden [vgl. Hujer und Kokot (1999)]. Die nachfolgend 

präsentierten empirischen Analysen dienen vor allem zum Vergleich der 

Entwicklung von Beschäftigung und Einkommen unter den verschiedenen 

Szenarien. 

Die Berechnung der wirtschaftlichen Effekte erfolgt differenziert nach Szenarien, 

Regionen (BRD, Hessen und Regierungsbezirk Darmstadt) und Varianten der 

Produktivitätsentwicklung. Um die Ergebnisse übersichtlich darzustellen, werden im



folgenden Abschnitt für jedes Szenario lediglich die Ergebnisse der Modellrechnung 

für die mittlere Produktivitätsvariante in regionaler Hinsicht, sowie nach der Art der 

Effekte (direkte bzw. gesamte Effekte sowie Beschäftigung und Einkommen) 

differenziert dargestellt. Die Berechnung der Simulationsergebnisse für die Jahre 

2000 bis 2015 erfolgte in mehreren Schritten, wobei eine Reihe von zusätzlichen 

Annahmen getroffen werden musste. 

Hierbei handelt es sich zunächst um Annahmen bezüglich der Strukturkonstanz von 

Größen der gesamtwirtschaftlichen und der regionalen Input-Output-Tabelle: 

− Die Inputkoeffizienten der Vorleistungsverflechtung sind im betrachteten 

Zeitraum konstant. 

− Die Lohn- und Gehaltsquote sowie die Gewinnquote sind im betrachteten 

Zeitraum konstant. 

− Die marginale Konsumquote sowie die Verbrauchsstruktur sind im 

betrachteten Zeitraum konstant. 

Zusätzliche Annahmen wurden in Bezug auf die Entwicklung der 

Arbeitsproduktivitäten und der Reallöhne getroffen: 

− Die sektoralen Arbeitsproduktivitäten entwickeln sich gemäß der mittleren 

Produktivitätsvariante. 

− Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der realen Bruttoeinkommen 

aus unselbständiger Arbeit entspricht der Hälfte der korrespondierenden 

Wachstumsrate für die sektorale Arbeitsproduktivität. 

Die folgenden Annahmen betreffen bestimmte aus der Befragung der Arbeitsstätten 

auf dem Flughafen gewonnene Variablen: 

− Die Relation zwischen den in der Stichprobe erfassten 

Flughafenarbeitsstätten und der Grundgesamtheit aller 

Flughafenarbeitsstätten bleibt auf der Branchenebene im betrachteten 

Zeitraum konstant. Dies impliziert, dass die zur Aufbereitung der 

Befragungsergebnisse verwendeten Hochrechnungsfaktoren unverändert 

für die Szenario-Analysen verwendet werden können. 

− Die regionale Verteilung der Wohnorte der Flughafenbeschäftigten bleibt im 

betrachteten Zeitraum konstant. Insbesondere wird unterstellt, dass die 

regionale Verteilung der Wohnorte von der Höhe der Einkommen 

unabhängig ist. 

− Es erfolgen keine Änderungen der Einkommens- bzw. der 

Beschäftigtenstruktur auf der Ebene der einzelnen Flughafenarbeitsstätten 

im betrachteten Zeitraum. Somit kann approximativ das durchschnittliche 

Pro-Kopf-Einkommen in 1999 auf Arbeitsstättenebene als Bezugsgröße der 

Fortschreibung verwenden werden. 

− Die Bezugsstruktur der Flughafenarbeitsstätten bleibt im betrachteten 

Zeitraum konstant. Dies impliziert sowohl die Konstanz der prozentualen 

Verteilung der von den einzelnen Flughafenarbeitsstätten bezogenen 

Vorleistungen auf Liefersektoren, als auch die regionale Verteilung der 

Lieferanten. Zudem wird unterstellt, dass die Relation zwischen der Höhe 

der laufenden Betriebsausgaben und der Anzahl der Arbeitsplätze auf der 

Ebene der einzelnen Arbeitsstätten im Zeitablauf konstant bleibt 

(Proportionalitätsannahme). 


97 


Stand 12.07.2004



98 

Zu den Annahmen bezüglich der Strukturkonstanz der Input-Output-Tabellen ist 

Folgendes anzumerken: Strukturkonstanz bedeutet hier nicht, dass die absolute 

Höhe etwa der Vorleistungen einzelner Sektoren oder aber die Höhe der sektoralen 

Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit im Zeitablauf konstant bleiben muss. 

Vielmehr bezieht sich die Annahme auf die Relation der einzelnen Inputs zum 

Bruttoproduktionswert des Empfängersektors. Es ist bekannt, dass sich diese 

Relationen im Zeitablauf aufgrund von technischem Fortschritt, 

Faktorpreisänderungen oder Nachfrageschwankungen verändern. 64 Da die 

Zielsetzung der Szenario-Analyse jedoch vor allem den Vergleich der 

Konsequenzen verschiedener Entwicklungstendenzen betont, muss darauf 

hingewiesen werden, dass alle mit Hilfe des Input-Output-Modells abgeleiteten 

Ergebnisse in gleichem Maße von möglichen Variationen der Annahmen betroffen 

sind. 

Bei der Berechnung der Beschäftigungs- und Einkommenseffekte wurde für 

jedes Szenario zunächst die Zahl der Beschäftigten und die Höhe der Investitionen 

auf dem Flughafen mit Hilfe der Angaben der Arbeitsstätten in Frage 13 auf 

jährlicher Basis fortgeschrieben. Für Arbeitsstätten, die angegeben hatten, dass sie 

ihren Standort auf dem Flughafen ab einem bestimmten Zeitpunkt aufgeben 

werden, wurden Beschäftigung und Investitionen auf den Wert Null gesetzt. Die 

fortgeschriebenen Beschäftigtenzahlen wurden auf Branchenebene aggregiert und 

mit branchenspezifischen Aufschlagsfaktoren hochgerechnet. Diese 

Beschäftigungszahlen wurden schließlich im letzten Bearbeitungsschritt gemäß der 

für 1999 ermittelten Wohnortverteilung auf die Regionen Hessen und BRD verteilt, 

wobei die BRD-Zahl der Gesamtbeschäftigung des Flughafens entspricht. 

Um die zur Berechnung der induzierten Effekte benötigten direkten Einkommen der 

Flughafenbeschäftigten zu berechnen, wurde zunächst für jede einzelne 

Arbeitsstätte das durchschnittliche, reale Pro-Kopf-Einkommen 65 für das Jahr 1999 

berechnet. Dieses Pro-Kopf-Einkommen wurde dann mit Hilfe von prognostizierten 

Wachstumsraten für den Anstieg des Realeinkommens auf das jeweilige 

Projektionsjahr umgelegt. Gemäß der eingangs getroffenen Annahme, die 

durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der realen Pro-Kopf-Einkommen 

entspricht der Hälfte der korrespondierenden jährlichen Wachstumsrate für die 

Arbeitsproduktivität, berechnet sich das reale Gesamteinkommen W2005,i der 

Beschäftigten der Arbeitsstätte i im Jahr 2005 wie folgt 

W1999,i ⎛ a% 

v,i ⎞ 

W2005,i = E2005,i ⎜1+ ⎟ 

E1999,i ⎝ 2 ⎠ 

wobei a~ 

v, 

j die Wachstumsrate für die Arbeitsproduktivität gemäß der 

Prognosevariante v, mit v ∈ {obere, mittlere, untere}, für den Sektor j, dem die 

betrachtete Arbeitsstätte zuzuordnen ist (j = 1, ..., 17), darstellt. Im letzten Schritt 

wurden schließlich die auf Arbeitsstättenebene fortgeschriebenen Einkommen auf 

Branchenebene aggregiert, auf die Grundgesamtheit der Flughafenarbeitsstätten 

hochgerechnet und gemäß der prozentualen Verteilung der Wohnorte der 

Flughafenbeschäftigten von 1999 regionalisiert. Die Fortschreibung der von den 

Flughafenarbeitsstätten vergebenen Aufträge für Investitionen und laufende 

64 Vgl. dazu: Holub und Schnabl (1994b), S. 331-420. 

65 Es handelt sich nach wie vor um das Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit, das mit Hilfe des 

Preisindexfür die Lebenshaltung aller Privaten Haushalte in Preisen des Jahres 1993 dargestellt wird.



Betriebsausgaben erfolgt nach dem gleichen Schema. Die sich aus der Befragung 

bzw. der Interpolation ergebenden Zeitreihen für die Arbeitstätten werden zunächst 

auf das Jahr 1993 deflationiert. Im nächsten Schritt wird die für das Jahr 1999 in 

Frage 12 ermittelte Bezugsstruktur zur Verteilung der von den 

Flughafenarbeitsstätten bezogenen Vorleistungen auf die Liefersektoren und in 

regionaler Hinsicht auf die fortgeschriebenen Werte für die laufenden 

Betriebsausgaben und die Investitionen angewendet. Die sich ergebenden 

regionalspezifischen Endnachfragevektoren werden gemäß der 

Branchenzugehörigkeit der Auftragsarbeitsstätten auf dem Flughafen aggregiert 

und mit Hilfe der im 2. Kapitel dieses Gutachtens verwendeten Aufschlagsfaktoren 

auf die Grundgesamtheit aller Flughafenarbeitsstätten hochgerechnet. 

Diese branchenspezifischen Endnachfragevektoren werden schließlich auf 

sektoraler und regionaler Ebene zusammengefasst, so dass in jeder Periode und 

für jede der beiden Untersuchungsregionen je ein Endnachfragevektor als 

Ausgangsgröße für die Input-Output-Analyse zu Verfügung steht. Die Berechnung 

der indirekten und induzierten Effekte erfolgt unter Verwendung der 

gesamtwirtschaftlichen und der interregionalen Input-Output-Tabellen. 

3.3.2 Gesamtwirtschaftliche Szenario-Analysen für die BRD 

Die gesamtwirtschaftliche Beschäftigungsentwicklung für die Jahre 2000 bis 2015 

ist in der folgenden Abbildung 3-9 für die direkten und in Abbildung 3-10 für die 

Gesamteffekte, die sich als Summe aus den indirekten und den induzierten 

Effekten ergeben, für die beiden Szenarien für die Entwicklung des Flughafens 

Frankfurt wiedergegeben. 

Abb. 3-9: Vergleich der direkten Beschäftigungseffekte für die BRD 

Tsd. Personen 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Ausbauszenario 

Nichtausbauszenario 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Die direkte Beschäftigungsentwicklung unter dem Ausbauszenario , weist einen 

deutlich positiven Trend auf. Nach dieser Einschätzung wird die Zahl der 

Beschäftigten auf dem Flughafen im Zeitraum 2000 bis 2015 um 51,4 % zunehmen, 


99 


Stand 12.07.2004 

Jahr



100 

während die mit Hilfe des Input-Output-Modells berechnete, von der ökonomischen 

Aktivität des Flughafens abhängige Gesamtbeschäftigung außerhalb des 

Flughafens um 19,5 % wachsen wird. Dies entspricht einem durchschnittlichen 

jährlichen Anstieg von 2,8 % für die direkte Beschäftigung und 1,2 % für die 

Gesamtbeschäftigung über den Projektionszeitraum. 

Unter dem Nichtausbauszenario weist die direkte Beschäftigung bis zum Jahr 2006 

einen moderaten Anstieg, zwischen 2006 und 2015 hingegen einen konstanten 

Verlauf auf. Über den Gesamtzeitraum 2000 bis 2015 betrachtet ergibt sich hieraus 

ein Nettozuwachs der direkten Beschäftigung auf dem Flughafen von 22,4 %. Dies 

entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Anstieg von 1,3 %. In Bezug auf die 

Gesamteffekte ergibt sich über den Gesamtzeitraum ein Rückgang von 4 % oder 

0,25 % p.a. Gemäß dieser Projektion werden also bei einem Ausbau im Jahr 2015 

rund 18 Tsd. Personen mehr auf dem Flughafen (direkte Beschäftigung) beschäftigt 

sein (94.691 Personen gegenüber 76.587 Personen) als bei Nichtausbau. 

Weiterhin werden bei Nichtausbau in 2015 rund 25 Tsd. Arbeitsplätze weniger vom 

Frankfurter Flughafen abhängige (indirekte und induzierte Beschäftigung) 

Arbeitsplätze geschaffen (100.122 gegenüber 125.424 Arbeitsplätzen). Dies 

bedeutet: Die Differenz der direkten, indirekten und induzierten Beschäftigung 

zwischen dem Ausbau- und dem Nichtausbauszenario wird für 2015 mit 43 

Tsd. Beschäftigten erwartet. 

Abb. 3-10: Vergleich der Summe aus indirekten und induzierten Beschäftigungseffekten für die 

BRD 

Tsd. Personen 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Die Entwicklung der gesamtwirtschaftlichen Einkommenseffekte ist in den 

Abbildungen 3-11 und 3-12 wiedergegeben. Obwohl sich der Verlauf der 

Entwicklungspfade unter den beiden Szenarien kaum von den entsprechenden 

Verläufen bei der Beschäftigungsentwicklung zu unterscheiden scheint, ergeben 

sich doch bemerkenswerte Unterschiede vor allem durch das unterschiedliche 

Ausgangsniveau des Einkommens und die zugrunde liegende Annahme bezüglich 

des Einflusses der Produktivitätsentwicklung auf die Einkommen. Während ein 

Jahr



Anstieg der Arbeitsproduktivität ceteris paribus eine Verringerung des gesamten 

Beschäftigungseffektes zur Folge hat, sind in Bezug auf die gesamten Einkommen 

zwei gegenläufige Effekte wirksam: 

Durch die Verringerung der Beschäftigung verringert sich die Zahl der 

Einkommensempfänger, während das durchschnittliche „Pro-Kopf“-Einkommen 

unter der in Abschnitt 3.3.1 gemachten Annahme steigt. Da sich das gesamte 

Einkommen durch die Multiplikation der Zahl der Einkommensbezieher mit dem 

durchschnittlichen „Pro-Kopf“-Einkommen ergibt, sind also unterschiedliche 

Konstellationen möglich. Je nachdem, ob der Rückgang der Beschäftigtenzahl 

relativ größer, gleich groß oder geringer als der Anstieg der durchschnittlichen „Pro- 

Kopf“-Einkommen ist, kann das Gesamteinkommen also bei sinkender 

Beschäftigung abnehmen, konstant bleiben oder sogar zunehmen. 

So steigen die direkten Einkommen unter dem Ausbauszenario im Durchschnitt um 

3,9 % pro Jahr, während sie unter dem Nichtausbauszenario um durchschnittlich 

2,4 % pro Jahr zunehmen. Auf den gesamten Zeitraum 2000 bis 2015 bezogen 

beträgt der Anstieg im Ausbauszenario 77,3 %, während im Nichtausbauszenario 

der Einkommensanstieg lediglich 42,7 % beträgt (Abb. 3-11). Analoges gilt für die 

Entwicklung der Gesamteinkommen (Abb. 3-12), die unter dem Ausbauszenario 

weitaus schneller zunehmen (um durchschnittlich 3,17 % pro Jahr) als unter dem 

Nichtausbauszenario (im Durchschnitt: 1,7 % pro Jahr). 

Abb. 3-11: Vergleich der direkten Einkommenseffekte für die BRD 

Mio. € 

4,500 

4,000 

3,500 

3,000 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

500 

0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


101 


Stand 12.07.2004 

Jahr



Abb. 3-12: Vergleich der Summe aus indirekten und induzierten Einkommenseffekten für die 

BRD 

Mio. € 

102 

8,000 

7,000 

6,000 

5,000 

4,000 

3,000 

2,000 

1,000 

0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Vergleicht man die in Abbildung 3-13 wiedergegebene Entwicklung der 

Beschäftigungsmultiplikatoren unter den beiden Szenarien miteinander, so 

relativieren sich die bei Betrachtung der absoluten Größen entdeckten 

Unterschiede wieder. Trotz stetigen Anstiegs sowohl der direkten als auch der vom 

Flughafen abhängigen Gesamtbeschäftigung, ergibt sich im Ausbauszenario ein 

Rückgang des korrespondierenden gesamtwirtschaftlichen 

Beschäftigungsmultiplikators 66 von 1,68 im Jahr 2000 auf 1,32 in 2015. Dies ist vor 

allem auf das produktivitätsbedingt niedrigere Wachstum der Gesamtbeschäftigung 

im Vergleich zur direkten Beschäftigung zurückzuführen. Für die Entwicklung des 

Beschäftigungsmultiplikators bei Nichtausbau ist ebenfalls ein Rückgang um 21,6 

% von 1,67 im Jahr 2000 auf 1,31 im Jahr 2015 zu beobachten. Bemerkenswert ist, 

dass der Beschäftigungsmultiplikator trotz eines abweichenden Verlaufs in den 

Zwischenjahren, zu Beginn der Projektion und am Ende den gleichen Wert aufweist 

wie unter dem Ausbauszenario. 

66 Beim Vergleich des für 2000 prognostizierten Beschäftigungsmultiplikators mit dem in Abschnitt 3.2.3 

ausgewiesenen Status Quo Multiplikator für 1999 ist zu beachten, dass letzterer auf den empirischen 

Arbeitsproduktivitäten des Jahres 1993 beruht, während zur Berechnung des erstgenannten die um 6 Perioden 

fortgeschriebenen Arbeitsproduktivitäten verwendet worden sind. Daher lässt sich der Sprung des 

gesamtwirtschaftlichen Beschäftigungsmultiplikators von 1,77 im Jahr 1999 auf den hier angegeben Wert von 

1,68 im Jahr 2000 auf die unterstellte höhere Arbeitsproduktivität zurückführen. 

Jahr



Abb. 3-13: Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren für die BRD 

Multiplikator 

2.0 

1.8 

1.6 

1.4 

1.2 

1.0 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0.0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Analoges gilt für den zeitlichen Verlauf des gesamtwirtschaftlichen 

Einkommensmultiplikators unter den beiden Szenarien, der in Abbildung 3-14 

dargestellt ist. Auch hier ergeben sich vernachlässigbare Unterschiede zwischen 

den beiden Szenarien zu Beginn und gegen Ende des Projektionszeitraums. So ist 

der Einkommensmultiplikator im Ausbauszenario im Jahr 2000 1,98 und 1,79 für 

2015, während die entsprechenden Werte im Nichtausbauszenario 1,97 bzw. 1,77 

betragen. Wesentliche Unterschiede ergeben sich nur um das Jahr 2006 (2,14 vs. 

1,86) herum, also zu dem Zeitpunkt, an dem gemäß dem Nichtausbauszenario die 

geplante Inbetriebnahme der neuen Landebahn und die Fertigstellung der ersten 

Hälfte eines neuen Terminals erfolgen soll. Dieser Verlauf der Multiplikatoren ist ein 

starkes Indiz für die transistorische Natur der ökonomischen Auswirkungen eines 

Flughafenausbaus auf die vom Flughafen abhängige gesamtwirtschaftliche 

Beschäftigung. Dies bedeutet, dass insbesondere in der Investitionsphase des 

Ausbaus (zwischen 2003 und 2007) im Vergleich zum Nichtausbauszenario höhere 

Effekte auf Beschäftigung und Einkommen zu erwarten sind. 


103 


Stand 12.07.2004 

Jahr



Abb. 3-14: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren für die BRD 

Multiplikator 

3.3.3 Regionale Szenario-Analysen für Hessen 

104 

2.5 

2.0 

1.5 

1.0 

0.5 

0.0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 

Ein ähnliches Bild zeigt sich beim Vergleich der Ergebnisse der regionalen 

Szenario-Analyse für Hessen. Die regionale Beschäftigungsentwicklung ist für 

die direkten Effekte in Abbildung 3-15 dargestellt. Auch hier weist das 

Ausbauszenario eine deutlich positive Trendentwicklung über den Gesamtzeitraum 

2000 bis 2015 auf. Allerdings fallen die regionalen Effekte im Vergleich zu den 

gesamtwirtschaftlichen relativ niedriger aus: Während die direkte Beschäftigung 

von Arbeitnehmern mit Wohnsitz in Hessen unter dem Ausbauszenario im Zeitraum 

2000 bis 2015 um 51 % oder durchschnittlich um 2,79 % pro Jahr zunimmt, beträgt 

der korrespondierende Anstieg der direkten Beschäftigung in Hessen unter dem 

Nichtausbauszenario 22,3 % bzw. 1,3 % jährlich. Dies führt bei Nichtausbau im 

Jahr 2015 zu einer um rund 15 Tsd. Personen niedrigere Zahl von 

Flughafenbeschäftigten (80.474 im Vergleich zu 65.148) mit Wohnsitz in Hessen 

als bei Ausbau. Charakteristisch ist hier wiederum der bei allen direkten Effekten 

zum Zeitpunkt der Fertigstellung der neuen Landebahn im Jahr 2006 vorliegende 

Strukturbruch unter dem Nichtausbauszenario.



Abb. 3-15: Vergleich der direkten Beschäftigungseffekte für Hessen 

Tsd. Personen 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Große Ähnlichkeit mit der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung weist auch der Graph 

der indirekten und induzierten Beschäftigung auf, der in Abbildung 3-16 

wiedergegeben ist. So nimmt die vom Flughafen abhängige Gesamtbeschäftigung 

in Hessen bei Annahme des Ausbauszenarios im Projektionszeitraum 

durchschnittlich um 0,93 % pro Jahr zu. Das entspricht einem Anstieg um 15 % 

über den Gesamtzeitraum 2000 bis 2015. Unter dem Nichtausbauszenario 

hingegen nimmt die vom Flughafen abhängige Gesamtbeschäftigung in Hessen um 

7,6 % ab. Dies ist gleichbedeutend mit einem jährlichen Rückgang von rund 0,5 %. 

Somit ergibt sich im Jahr 2015 unter dem Ausbauszenario eine um rund 

12 Tsd. Personen höhere Beschäftigtenzahl (50.069 gegenüber 62.681), deren 

Arbeitsplätze vom Flughafen abhängig sind, im Vergleich zum 

Nichtausbauszenario. 


105 


Stand 12.07.2004 

Jahr




Hessen 

Tsd. Personen 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

106 

0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Auch hier ergibt sich wieder der charakteristische, nicht-lineare Verlauf der 

Graphen, der unter dem Ausbauszenario von einem beschleunigtem Anstieg in den 

Jahren 2003 bis 2006, gefolgt von einer relativ starken Entspannungsphase von 

2007 bis 2010 sowie einem nochmaligen Anstieg ab 2011, der allerdings weitaus 

schwächer als in der ersten Boomphase ab 2003 ausfällt, gekennzeichnet ist. 

Dieser Verlauf ist vor allem durch die sprunghafte Entwicklung der 

Investitionstätigkeit der Flughafenunternehmen kurz vor Inbetriebnahme der neuen 

Landebahn und Fertigstellung des ersten Teils eines neuen Terminals in 2006 und 

der Fertigstellung des zweiten Teils des neuen Terminals im Jahr 2012 geprägt. Im 

Vergleich dazu fällt die Entwicklung der Beschäftigung unter dem 

Nichtausbauszenario relativ stetig aus, einem moderaten Anstieg bis zum Jahr 

2003 folgt hier eine relativ lange, aber ebenfalls moderate Abschwungsphase, die 

mit Ausnahme des Jahres 2011 bis zum Ende des Projektionszeitraums andauert. 

In Bezug auf die Einkommensdynamik zeigt die folgende Abbildung 3-17, dass 

bei den direkten Einkommen in Hessen kein großer Unterschied zu der 

gesamtwirtschaftlichen Entwicklung besteht. 67 Unter dem Ausbauszenario steigt 

das regionale Einkommen zwischen 2000 und 2015 um 83,7 % an, während es 

unter Nichtausbauszenario um 47,9 % zunimmt. 

67 Niveauunterschiede zwischen den gesamtwirtschaftlichen und den regionalen Werten ergeben sich bei den 

direkten Beschäftigungs- und Einkommenseffekten aufgrund der Tatsache, dass ein Teil der 

Flughafenbeschäftigten außerhalb von Hessen wohnt. Vgl dazu die Ausführungen in Abschnitt 3.2.3 und 

in Teill 2 dieses Gutachtens. 

Jahr



Abb. 3-17: Vergleich der direkten Einkommenseffekte in Hessen 

Mio. € 

4,000 

3,500 

3,000 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

500 

0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Bei der Betrachtung der regionalen Einkommensentwicklung ist besonders 

bemerkenswert, dass hier das Wachstum der direkten Einkommen der 

Flughafenbeschäftigten mit Wohnsitz in Hessen im Ausbauszenario mit 4,10 % pro 

Jahr höher ausfällt als das Einkommenswachstum für die BRD (3,9 %). Auch ist die 

Entwicklung der regionalen Einkommen unter dem Nichtausbauszenario mit 

durchschnittlich 2,66 % pro Jahr etwas höher aus als die entsprechende 

Wachstumsrate für die BRD (2,4 %). 


107 


Stand 12.07.2004 

Jahr




Hessen 

Mio. € 

108 

3,500 

3,000 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

500 

0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Die Entwicklung der von den Flughafenaktivitäten abhängigen gesamten 

Einkommen (Abb. 3-18) hingegen ist in beiden Szenarien nahezu identisch zu 

der korrespondierenden gesamtwirtschaftlichen Entwicklung. So beträgt etwa das 

durchschnittliche jährliche Wachstum der Einkommen unter dem Ausbauszenario 

3,2 %, während sich für das Nichtausbauszenario eine Wachstumsrate von 1,7 % 

ergibt. Der nicht-lineare Kurvenverlauf unter Ausbauszenario und dem leicht 

konkaven Verlauf unter Nichtausbauszenario entspricht ebenfalls dem in Abschnitt 

3.3.2 festgestellten Grundmuster der gesamtwirtschaftlichen Effekte. 

Jahr



Abb. 3-19: Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren in Hessen 

Multiplikator 

1.2 

1.0 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0.0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Bei der zeitlichen Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren (Abbildung 3- 

19) bzw. der Einkommensmultiplikatoren (Abbildung 3-20) unter den beiden 

Szenarien wird deutlich, dass diese dem Verlauf der gesamtwirtschaftlichen 

Entwicklung, abgesehen von dem unterschiedlichen Niveau, sehr stark ähneln. In 

beiden Abbildungen weisen die Beschäftigungs- bzw. die 

Einkommensmultiplikatoren unter dem Ausbauszenario zu Beginn der Projektion 

und am Ende den gleichen Wert auf wie im Nichtausbauszenario. So liegen die 

Beschäftigungsmultiplikatoren für 2000 bei 1,02 und für 2015 bei 0,78, während die 

Einkommensmultiplikatoren für 2000 bei 1,05 und für 2015 bei 0,9 liegen. Stärkere 

Abweichungen zwischen den beiden Szenarien ergeben sich wiederum nur um das 

Jahr 2006 herum, also bei Inbetriebnahme der neuen Landebahn und Fertigstellung 

der ersten Hälfte des neuen Terminals. Die Beschäftigungsmultiplikatoren im 

Ausbauszenario betragen für 2006 1,84, und im Nichtausbauszenario 0,91. Die 

entsprechenden Werte für den Einkommensmultiplikator sind 1,15 und 0,95. 


109 


Stand 12.07.2004 

Jahr



Abb. 3-20: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren in Hessen 

Multiplikator 

3.3.4 Regionale Szenario-Analysen für den Regierungsbezirk Darmstadt 

110 

1.4 

1.2 

1.0 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0.0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Neben den regionalen Szenario-Analysen für Hessen werden in diesem Abschnitt 

die regionalen Szenario-Analysen für den Regierungsbezirk Darmstadt 

vorgestellt. In Abb. 3-21 sind die direkten Beschäftigungseffekte dargestellt. Es 

wird deutlich, dass der Verlauf der direkten Effekte nahezu identisch zu den 

direkten Effekten für Hessen ist. Lediglich im Niveau ist ein Unterschied von ca. 

8500 Personen zu erkennen. Ebenso sind die Wachstumsraten der direkten 

Beschäftigung sehr ähnlich zu denen von Hessen. Unter dem Ausbauszenario ist in 

dem Zeitraum von 2000 bis 2015 ein Wachstum von 50,5 % bzw. von 

durchschnittlich 2,7 % zu erwarten. Auch unter dem Nichtausbauszenario sind die 

Effekte fast identisch. In dem Zeitraum von 2000 bis 2015 wächst die direkte 

Beschäftigung um 21,9 %, bzw. um 1,33 % durchschnittlich. Vergleicht man die 

Differenz der direkten Beschäftigung in Hessen, so zeigt sich ein Unterschied von 

ca. 1800 Beschäftigten. 

Jahr



Abb. 3-21: Vergleich der direkten Beschäftigung für den Regierungsbezirk Darmstadt 

Tsd. Personen 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Abb. 3-22: Vergleich der Summe aus indirekten und induzierten Beschäftigungseffekten für 

den Regierungsbezirk Darmstadt 

Tsd. Personen 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 






111 


Stand 12.07.2004 

Jahr 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr



112 

Bei der indirekten und induzierten Beschäftigung in Abb. 3-22 zeigt sich beim 

Verlauf der Graphen im Vergleich zu Hessen ebenfalls eine ähnliche Tendenz. 

Wiederum ist eine Niveauverschiebung von rd. 6000 Personen festzustellen. Unter 

dem Ausbauszenario ergibt sich im Gesamtzeitraum ein Wachstum von 15,2 % 

bzw. 0,94 % durchschnittlich. Unter dem Nichtausbauszenario ergibt sich ein 

negatives Wachstum im Gesamtzeitraum von 7,58 % bzw. 0,52 % durchschnittlich. 

Ähnlich wie für Hessen beträgt die Differenz der indirekten und induzierten 

Beschäftigung im Jahr 2015 rd. 11 Tsd. Personen. 

Abb. 3-23: Vergleich der direkten Einkommenseffekte für den Regierungsbezirk Darmstadt 

Mio. € 

3,500 

3,000 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

500 

0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Auch bei den Einkommenseffekten zeigt sich ein nahezu identische Bild im 

Vergleich zu Hessen. Abb. 3-23 zeigt die direkten und Abb. 3-24 zeigt die Summe 

aus indirekten und induzierten Effekten unter beiden Szenarien. Bei den direkten 

Einkommenseffekten ergibt sich unter dem Ausbauszenario ein Wachstum über 

den Gesamtzeitraum von 82,75 % bzw. 4,10 % im Durchschnitt. Im 

Nichtausbausszenario liegt das Gesamtwachstum dagegen bei 47,27 %, bzw. 

durchschnittlich 2,61 %. 

Bei der Summe aus den indirekten und den induzierten Einkommenseffekten 

finden wir ein deutliches Wachstum unter dem Ausbauszenario. Das 

durchschnittliche Wachstum unter dem Ausbauszenario beträgt 3,2 % und unter 

dem Nichtausbauszenario 1,69 %. 

Jahr



Abb. 3-24: Vergleich der Summe aus indirekten und induzierten Einkommenseffekten für den 

Regierungsbezirk Darmstadt 

Mio. € 

3,500 

3,000 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

500 

0 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


Darmstadt 

Multiplikator 

1.2 

1.0 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0.0 






113 


Stand 12.07.2004 

Jahr 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr



114 

Ebenso wie die direkten, indirekten und induzierten Beschäftigungs- und 

Einkommenseffekte sind die Multiplikatoren für den Regierungsbezirk Darmstadt 

fast identisch zu den Multiplikatoren für Hessen (siehe Abb. 3-25 und Abb. 3-26). 

Abb. 3-26: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren für den Regierungsbezirk Darmstadt 

Multiplikator 

1.4 

1.2 

1.0 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0.0 



2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

3.3.5 Beschäftigungseffekte unter alternativen Produktivitätsszenarien 

Beim Vergleich der künftigen Entwicklung von Einkommen und Beschäftigung in 

den vorherigen Abschnitten wurde durchgängig die mittlere Prognosevariante für 

die Arbeitsproduktivität zugrunde gelegt. In diesem Abschnitt nun soll die mögliche 

Variation der Ergebnisse unter alternativen Prognosevarianten exemplarisch für 

die Entwicklung der Beschäftigungseffekte für die BRD gezeigt werden. 68 

Jahr 

68 Da die Berechnung der direkten Beschäftigungseffekte durch Anwendung der von den Arbeitsstätten 

angegebenen durchschnittlichen Wachstumsrate auf die jeweilige Ausgangsbeschäftigung erfolgt (Vgl. 

Abschnitt 4.1), sind die direkten Beschäftigungseffekte unter allen drei Prognosevarianten für die 

Arbeitsproduktivität identisch.



Abb. 3-27: Summe aus indirekten und induzierten Beschäftigungseffekten in der BRD unter 

dem Ausbauszenario 

Tsd. Personen 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Obere Variante 

Mittlere Variante 

Untere Variante 

2000 2002 2004 2006 2008 

Jahr 

2010 2012 2014 

In Abbildung 3-27 sind die gesamtwirtschaftlichen Beschäftigungseffekte unter dem 

Ausbauszenario wiedergegeben. Es zeigt sich, dass die Abweichungen zwischen 

den Varianten nahezu symmetrisch sind. So weicht die Beschäftigung im Jahr 2015 

in der oberen Variante um rund 11.050 Personen von der mittleren Variante ab. 

Dies entspricht einer Abweichung von rund 8,8 % der mittleren 

Gesamtbeschäftigung im Jahr 2015. Bei Verwendung der unteren Variante weicht 

sie um rund 11.870 Personen oder 9,5 % nach oben ab. 


115 


Stand 12.07.2004




dem Nichtausbauszenario 

Tsd. Personen 

140 

120 

100 

116 

80 

60 

40 

20 




0 

2000 2002 2004 2006 2008 

Jahr 

2010 2012 2014 

Die in Abbildung 3-28 dargestellten Abweichungen unter dem Nichtausbauszenario 

erreichen eine vergleichbare Größenordnung. Die prozentuale Abweichung beträgt 

bei der oberen Produktivitätsvariante –8,8 % und bei der unteren Variante 9,5 % 

des Wertes der mittleren Variante. Auch hier ergibt sich somit ein nahezu 

symmetrisches Intervall um die mittlere Variante.



4 Sensitivitätsanalyse : Status-quo Analysen 

(2000, 2001) und Szenarien (2002-2015) 

Aufgrund der besonderen Situation im Luftverkehr als Folge der Ereignisse des 11. 

September 2001 und veränderter Marktbedingungen erschien es sinnvoll und auch 

notwendig, eine Sensitivitätsanalyse durchzuführen. Insbesondere soll überprüft 

werden, inwieweit diese Ereignisse die Einschätzungen der Unternehmen im 

Hinblick auf die zukünftige Entwicklung verändert haben. Im Rahmen dieser 

Sensitivitätsanalyse wurden zu Beginn des Jahres 2002 die 6 größten 

Unternehmen (gemessen an der Beschäftigtenzahl) nach dem Status quo 2000 und 

2001, sowie nach ihren Einschätzungen bezüglich der ökonomischen Entwicklung 

für die Jahre 2002 bis 2015 befragt. Als Grundlage für die Einschätzungen dienten 

wiederum die zwei alternativen Szenarien, die gegenüber der Erhebung in 2000 

aufgrund der aktuellen Entwicklung geringfügig modifiziert wurden. 

4.1 Datenerhebung 

Mit den 6 befragten Unternehmen wurden insgesamt 49356 Beschäftigte in 2000 

und 50117 Beschäftigte in 2001 erfasst. Im Vergleich zur Gesamtbeschäftigung auf 

dem Flughafen wird damit einen Erfassungsgrad von ca. 78 % erreicht. Damit kann 

davon ausgegangen werden, dass dieser Datensatz dazu geeignet ist die 

Konsequenzen der aktuellen ökonomischen Entwicklung empirisch zu überprüfen. 

Die aktualisierten Daten der 6 Unternehmen wurden in dem Datensatz mit den 94 

Unternehmen (Berichtsstand 31.12.1999) eingefügt und auf die Gesamtbeschäftigung 

mit branchenspezifischen Erfassungsgraden hochgerechnet. 

Der Fragebogen für die Szenario-Analyse wurde geringfügig bezüglich der 

Eckdaten für beide Szenarien geändert. Dabei wurden die Jahre der Befragung auf 

2005, 2010 und 2015 verlegt. Für die Sensitivitätsanalyse wurden das 

Ausbauszenario und das Nichtausbauszenario wie folgt definiert: 

Ausbauszenario „Ausbau des Flughafens (Bau einer Landebahn)“ 

Dieses Szenario unterstellt, dass in dem Jahr 2006 eine neue Landebahn in Betrieb 

genommen wird und entsprechende Terminal- und Vorfeldkapazitäten vorhanden 

sind. Im einzelnen bedeutet dies für den Flugverkehr am Flughafen Frankfurt Main, 

dass 

− die Hubfunktion voll erhalten bleibt und nachfragegerecht ausgebaut wird 

(insbesondere durch die Star-Alliance). Außerdem wächst der 

Interkontinentalverkehr im Vergleich zum innerdeutschen bzw. 

innereuropäischen Flugverkehr sehr stark. 

− Es wird mit Inbetriebnahme der neuen Landebahn ein Nachtflugverbot (23-5 

Uhr) eingeführt, das keine planmäßigen Bewegungen in dieser Zeit vorsieht. 


117 


Stand 12.07.2004



Tab. 4-1: Eckdaten des Ausbauszenarios 

118 


2005 

Noch kein Ausbau erfolgt, Kapazitäten am Limit, 

Bauphase Landebahn sowie Vorfeld- und Terminalanlagen 

2010 

2015 




Neue Landebahn in Betrieb, entsprechende Terminal- und 

Vorfeldkapazitäten vorhanden 


- Passagieraufkommen : 70,3Mio. 





Nichtausbauszenario „Nichtausbau (Ausnutzung vorhandener Kapazitäten)“ 

Dieses Szenario unterstellt, dass weder eine neue Landebahn noch ein neues 

Terminal gebaut werden. Im einzelnen bedeutet dies für den Flugverkehr am 

Flughafen Frankfurt Main, dass 

− die Hubfunktion (insbesondere für Star-Alliance) verloren geht. Die dadurch frei 

werdenden Kapazitäten können von anderen Airlines genutzt werden. 

− die Zahl der Interkontinentalflüge auf dem Niveau von 2000 stagniert. 

− kein generelles Nachtflugverbot eingeführt wird. Die bestehenden 


Tab. 4-2: Eckdaten des Nichtausbauszenarios 


2005 

- Flugbewegungen : 499.000 (2000: 458.730) · 



2010 




2015 

- Flugbewegungen : 500.000 (konstant) 

- Passagieraufkommen : 58,1 Mio. (konstant) 

- Frachtaufkommen : 2,8 Mio. t



4.2 Deskriptive Analyse 

4.2.1 Beschäftigte 

Die Zahl der Beschäftigten auf dem Flughafen ist von 61252 im Jahre 1999 auf 

62942 in 2000 bzw. 63597 in 2001 gestiegen. Dabei hat sich die Struktur über 

diesem Zeitraum nicht wesentlich geändert (siehe Tab. 4-3). Im Jahr 2001 (2000) 

waren 79,4 % (79,7 %) der Beschäftigten Vollzeitkräfte und 16,5 % (16,3 %) 

Teilzeitkräfte. Auf die restlichen Kategorien Aushilfen, Praktikanten, Auszubildende 

und sonstige Beschäftigte fielen im Jahr 2001 4,3 % (4,2 %). 

Tab. 4-3: Arbeitsplatzstruktur des Flughafen Frankfurt Main 

Beschäftigte 2000 2001 

Gesamt 62.942 63.597 

davon 

Vollzeit 50.188 50.487 

Teilzeit 10.268 10.499 

Aushilfen (auch 630 DM) 1.345 1.304 

Praktikanten 181 519 

Auszubildende 970 779 

sonstige 116 121 


Die Beschäftigungsentwicklung auf dem Flughafen in dem Zeitraum 1980 – 2001 

(Abb. 4-1) zeigt einen stetigen Anstieg der Beschäftigten auf dem Flughafen. 

Deutlich wird der Zuwachs der Beschäftigten nach der Eröffnung der Startbahn 

West (1984) und der Inbetriebnahme des Terminal 2 (1994). 


119 


Stand 12.07.2004



Abb. 4-1: Beschäftigungsentwicklung Flughafen Frankfurt Main 1980 bis 2001 

Tsd. Personen 

120 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 

In den Jahren 2000 und 2001 entstand auf dem Flughafen ein Personalaufwand 

von 3,1 bzw. 3,2 Mrd. € (Tab. 4-4) . Im Gegensatz zu der Zahl der Beschäftigten, 

die von 2000 auf 2001 um rd. 1 % gestiegen ist, kann bei den Arbeitsentgelten ein 

Wachstum von rd. 4 % festgestellt werden. Zusammen ergibt sich damit ein 

Wachstum des Pro-Kopf-Einkommens um rd. 3 %. Im Vergleich zu dem Pro-Kopf 

Einkommen von 44,1 Tsd. € in 1999 ist das Pro-Kopf-Einkommen deutlich 

gestiegen. 

Tab. 4-4: Arbeitsentgelte 2000 und 2001 

Beschäftigte Arbeitsentgelte 

Arbeitsentgelt pro 

Arbeiter 

Jahr Anzahl in Tsd. € in Tsd. € 

2000 62.942 3.059.804 48,61 

2001 63.597 3.189.357 50,15 


Für die Verteilung der Wohnorte der Mitarbeiter auf dem Flughafen in den 

Jahren 2000 und 2001 (Tab. 4-5) zeigt sich, dass knapp 60 Prozent der 

Angestellten ihren Wohnort im näheren Umland haben. Dabei entfällt der Grossteil 

auf den Landkreis Groß-Gerau mit ca. 18 Prozent und der Stadt Frankfurt mit ca. 

20 Prozent. Der Anteil der in Hessen beheimateten Flughafenangestellten beläuft 

sich dabei auf 83 Prozent. Insgesamt ist die regionale Verteilung zwischen 2000 

und 2001 relativ unverändert geblieben. 

Jahr



Tab. 4-5: Wohnorte der Flughafenbeschäftigten 2000 und 2001 

2000 Prozent 2001 Prozent 

Näheres Flughafenumland 37.167 59,0 % 37.148 58,4 % 

Stadt Frankfurt 12.678 20,1 % 12.651 19,9 % 

Stadt Offenbach 1.691 2,7 % 1.680 2,6 % 

Landkreis Offenbach 6.081 9,7 % 6.169 9,7 % 

Main Taunus Kreis 3.534 5,6 % 3.457 5,4 % 

Hochtaunus Kreis 1.947 3,1 % 1.880 3,0 % 

Landkreis Groß-Gerau 11.236 17,9 % 11.310 17,8 % 

Weiteres hessisches Flughafenumland 12.377 19,7 % 12.776 20,1 % 

Wiesbaden / Rheingau-Taunus Kreis 4.439 7,1 % 4.626 7,3 % 

Wetteraukreis / Main-Kinzig Kreis 4.023 6,4 % 4.114 6,5 % 

Übriger Regierungsbezirk Darmstadt 3.915 6,2 % 4.036 6,3 % 

Übriges Hessen 3.260 5,2 % 3.376 5,3 % 

Landkreis Limburg Weilburg 1.480 2,4 % 1.522 2,4 % 

Landkreis Fulda 397 0,6 % 433 0,7 % 

Übriger Regierungsbezirk Giessen 1.163 1,8 % 1.192 1,9 % 

Übriger Regierungsbezirk Kassel 220 0,3 % 230 0,4 % 



9,0 % 5.678 8,9 % 

Region Bayerischer Untermain 1.537 2,4 % 1.547 2,4 % 

Region Rheinpfalz 202 0,3 % 144 0,2 % 

Teilregion Rheinhessen 3.422 5,4 % 3.485 5,5 % 

Region unterer Neckar 473 0,8 % 502 0,8 % 

Andere 4.504 7,2 % 4.619 7,3 % 

Gesamt 62.942 100,0 % 63.597 100,0 % 



121 


Stand 12.07.2004



4.3 Investitionen und Ausgaben für den laufenden Betrieb 

122 

Im Jahr 2000 wurde auf dem Flughafen nvestitionen in Höhe von 500 Mio. € 

getätigt. Damit lagen die Investitionen in 2000 um 24 % über denen in 1999 (403 

Mio. €). Im Gegensatz dazu sind die Investitionsausgaben in 2001 mit 462 Mio. € 

gegenüber 2000 um 8 % gesunken. Bezüglich der sektoralen Aufteilung der 

Investitionen zeigen sich einige Veränderungen zwischen 2000 und 2001 (Tab. 4-6) 

Zum einem zeigt sich eine deutliche Zunahme der Investitionen im Sektor 

„Maschinenbau, EDV, Büromaschinen, Elektrotechnik, Feinmechanik“ (von 30,43 

% auf 39,62 %) und eine deutliche Abnahme im Sektor „Eisen und Metalle“ (von 

39,98 % auf 24,4 %). Bemerkenswert ist weiterhin die relative geringe Bedeutung 

der Investitionen im Sektor „Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen“ im Vergleich zu 

1999 (52,79 %). 

Tab. 4-6: Sektorale Aufteilung der Investitionen 2000 bis 2001 

Investitionsausgaben 

2000 2001 

Branche Mio. € Prozent Mio. € Prozent 

Maschinenbau, ..., Feinmechanik 152 30,4 % 183 39,6 % 

Eisen und Metalle 200 40,0 % 113 24,4 % 

Fahrzeugbau 94 18,9 % 111 23,9 % 

Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen 30 5,9 % 30 6,4 % 

Holz, ..., Bekleidung 15 3,0 % 16 3,5 % 

Sonstige 9 1,8 % 10 2,1 % 


Die laufenden Betriebsausgaben der Unternehmen auf dem Flughafen sind von 

einem stetigen Wachstum geprägt. Deutlich ist hierbei der Sprung von 1999 (4,2 

Mrd. €) auf 2000 (5,3 Mrd. €), der zum Teil durch Kapazitätserweiterungen der auf 

dem Flughafen ansässigen Fluggesellschaften erklärt werden kann. Zwischen 2000 

und 2001 steigen die laufenden Betriebsausgaben von 5,3 Mrd. € auf 5,7 Mrd. €. 

Bei der sektoralen Aufteilung der Betriebsausgaben (Tab. 4-7) haben die Sektoren 

„Sonstige marktbestimmte Dienstleistungen“ und „Verkehr und 

Nachrichtenübermittlung“ mit 25-27 % jeweils die größte Bedeutung. 

Hauptbestandteile der Ausgaben im Sektor „Verkehr und Nachrichtenübermittlung“ 

sind die Flughafenentgelte, Charterleistungen, Verkaufsprovisionen für Tickets und 

sonstige Transportdienstleistungen. Bei den Ausgaben im Sektor „Sonstige 

marktbestimmte Dienstleistungen“ handelt es sich hauptsächlich um 

Dienstleistungen, wie Reinigung, Beratung, Werbung, Sicherheitsdienste und 

Rechtskosten. Ein weiterer bedeutender Anteil der laufenden Betriebsausgaben 

fällt auf den Sektor „Fahrzeugbau“. Diese Ausgaben entstehen hauptsächlich durch 

Wartungsarbeiten an Flugzeugen. Wie im Jahre 1999 (9,81 %) machen die 

Ausgaben für Treibstoffe rund 10 % der Ausgaben für den laufenden Betrieb aus, 

wobei über den Zeitraum 1999 - 2001 eine ansteigende Tendenz zu beobachten 

ist. Die restlichen Ausgaben verteilen sich auf die Sektoren „Maschinenbau, EDV, 

Büromaschinen, Elektrotechnik, Feinmechanik“, „Gebäude- und 

Wohnungsvermietung“, „Energie, Wasser, Erden, chemische Erzeugnisse, usw.“, 

„Nahrungsmittel, Getränke, Tabak“ und „Fahrzeugbau“. Weiterhin zeigt Tab. 4-7,



dass die sektorale Aufteilung der laufenden Betriebsausgaben zwischen 2000 und 

2001 relativ unverändert geblieben ist. 

Tab. 4-7: Sektorale Aufteilung der Ausgaben für den laufenden Betrieb 2000 und 2001 

Ausgaben für den laufenden Betrieb 

2000 2001 

Branche Mio. € Prozent Mio. € Prozent 

Sonst. Dienstleistungen 1.450 27,4 % 1.530 26,7 % 

Verkehr, Nachrichtenübermittlung 1.427 27,0 % 1.446 25,2 % 

Fahrzeugbau 588 11,1 % 603 10,5 % 

Mineralölerzeugnisse 562 10,6 % 772 13,5 % 

Maschinenbau, ..., Feinmechanik 387 7,3 % 410 7,2 % 

Gebäude- und Wohnungsverm. 255 4,8 % 257 4,5 % 

Energie, ..., Wasser 201 3,8 % 224 3,9 % 

Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 158 3,0 % 157 2,7 % 

Sonstige 255 4,8 % 329 5,7 % 


Eine Betrachtung der regionalen Verteilung der Gesamtausgaben (Investitionen 

und laufende Betriebsausgaben) für 2000 in Tab. 4-8 und 2001 in Tab. 4-9 zeigt, 

dass in 2000 und 2001 29,55 % der Gesamtausgaben in Hessen (ohne 

Flughafen) 69 getätigt wurden. Auf das Bundesgebiet (ohne Flughafen) 70 fallen in 

2000 55,4 % und in 2001 58,1 % der Gesamtausgaben. Die Anteile für das Ausland 

betragen in 2000 25 % und in 2001 22,64 %, wobei die größten Anteile auf die 

Sektoren „Fahrzeugbau“ (32 % in 2000 und 33 % in 2001), „Sonstige 

marktbestimmte Dienstleistungen“ (22 % in 2000 und 24 % in 2001) und „Verkehr 

und Nachrichtenübermittlung“ (17,7 % in 2000 und 18,1 % in 2001) entfallen. 

69 Die Region Hessen (ohne Flughafen) besteht aus folgenden Regionen: Raum Frankfurt, näheres 

Flughafenumland, Weiteres hessisches Flughafenumland und Übriges Hessen. 

70 Das Bundesgebiet (ohne Flughafen) ergibt sich aus der Summe von Hessen (ohne Flughafen), Weiteres 

außerhessisches Flughafenumland und dem übriges Bundesgebiet. 


123 


Stand 12.07.2004




124 

Region Gesamtausgaben 1 2000 Anteil 2000 

in Mio. € Prozent 

Flughafen 2 1.133 19,6 % 



1.260 21,8 % 

4 

Weiteres hessisches Flughafenumland 

353 6,1 % 

Übriges Hessen 92 1,6 % 



179 3,1 % 


Ausland 1.446 25,0 % 

Gesamt 



5.784 

Region Gesamtausgaben 1 2001 Anteil 2001 


Flughafen 2 1.192 19,26 % 



1.343 21,69 % 

Weiteres hessisches Flughafenumland 4 390 6,29 % 

Übriges Hessen 102 1,65 % 



157 2,53 % 


Ausland 1.402 22,64 % 

Gesamt 


6.191 

1) Gesamtausgaben = Investitionen+Ausgaben für den laufenden Betrieb 

2) Innerhalb des Flughafens auf dem Stadtgebiet Frankfurt 



5) Kreisfreie Stadt Aschaffenburg, Landkreis Aschaffenburg, Landkreis Miltenberg, Kreisfreie Stadt Frankenthal, 

Kreisfreie Stadt Landau in der Pfalz, Kreisfreie Stadt Ludwigshafen am Rhein, Kreisfreie Stadt Neustadt an der 

Weinstraße, Kreisfreie Stadt Speyer, Landkreis Bad Dürkheim, Landkreis Germersheim, Landkreis Südliche 

Weinstraße, Landkreis Ludwigshafen, Kreisfreie Stadt Mainz, Kreisfreie Stadt Worms, Landkreis Alzey-Worms, 

Landkreis Mainz-Bingen, Kreisfreie Stadt Heidelberg, Kreisfreie Stadt Mannheim, Neckar-Odenwald-Kreis, Rhein- 

Neckar-Kreis



Eine Übersicht über die sektoralen und regionalen Ausgaben des Flughafens 

für 2000 und 2001 sind in Tab. 4-10 und Tab. 4-11 dargestellt. 

Tab. 4-10: Ausgabenstruktur des Flughafens 2000 (Sektoral / Regional) 

Sektor Betriebs- 

Ausgaben 

Mio. € 

Investitionen 

Mio. € 

Summe 


Flughafen Hessen * 

BRD + 

Ausland 

Land- und 


Fischerei 

0 0 0 0 0 0 0 

Energie, ..., 

Chemische 


201 0 201 29 141 171 2 

Mineralölerzeugnisse 562 0 562 87 26 474 1 

Eisen und Metalle 3 200 203 0 16 19 184 


Feinmechanik 

387 152 539 2 182 355 182 

Fahrzeugbau 588 94 682 69 54 155 458 


Schmuck 

3 0 3 0 3 3 0 




158 0 158 1 106 155 2 



28 30 58 5 23 49 4 

Groß- und 

Einzelhandel 

22 1 23 3 17 20 0 


1.427 2 1.429 586 448 587 256 



255 1 256 216 32 40 1 

Gebäude- und 


6 0 6 2 2 3 1 


Kultur, Gesundheit 148 0 148 0 83 111 37 

Sonstige 



1.450 4 1.454 133 544 1.004 318 



Erwerbszweck 

1 0 1 0 1 1 0 

Summe 5.284 500 5.784 1.133 1.706 3.205 1.446 

Hinweis: 0 = weniger als 0,5 „-“ = nichts vorhanden; 





125 


Stand 12.07.2004 

Mio. € 

Mio. € 

Mio. € 

Mio. € 

Mio. €



Tab. 4-11: Ausgabenstruktur des Flughafens 2001 (Sektoral / Regional) 


Ausgaben 

126 

Mio. € 

Investi 

tionen 

Mio. € 

Summe 

Mio. € 


Flughafen Hessen * 

BRD + 

Ausland 

Land- und 


Fischerei 

0 0 0 0 0 0 0 

Energie, ..., 

Chemische 


224 0 224 32 158 190 2 

Mineralölerzeugnisse 772 0 772 82 29 688 2 



Feinmechanik 

410 183 593 3 198 382 209 

Fahrzeugbau 603 111 713 82 57 169 463 


Schmuck 

3 0 3 0 3 3 0 




157 0 157 1 105 155 2 



28 30 58 5 24 49 4 

Groß- und 

Einzelhandel 

45 1 46 6 34 40 0 

Verkehr, 


1.446 1 1.447 624 442 571 253 



257 2 259 216 36 43 0 

Gebäude- und 


5 0 5 2 2 3 1 



Sonstige 



1.530 5 1.535 141 585 1.058 336 

Gebietskörperschaft 

en, Organisationen 

ohne Erwerbszweck 

1 0 1 0 1 1 0 

Summe 5.728 462 6.191 1.192 1.835 3.597 1.402 

Hinweis: 0 = weniger als 0,5 „-“ = nichts vorhanden; 




Mio. € 

Mio. € 

Mio. € 

Mio. €




Zusätzlich zu den Angaben zur aktuellen Situation in den Jahren 2000 und 2001 

wurden die 6 Unternehmen zu einer erneuten Einschätzung für die zukünftige 

Entwicklung gebeten. Das Ausbauszenario unterstellt, dass in dem Jahr 2006 eine 

neue Landebahn in Betrieb genommen wird und entsprechende Terminal- und 

Vorfeldkapazitäten vorhanden sind. Im Einzelnen bedeutet dies für den Flugverkehr 

am Flughafen Frankfurt Main, dass die Hubfunktion des Frankfurter Flughafens voll 

erhalten bleibt und nachfragegerecht ausgebaut wird (insbesondere durch die Star- 

Alliance). Außerdem wächst der Interkontinentalverkehr im Vergleich zum 

innerdeutschen bzw. innereuropäischen Flugverkehr sehr stark. Es wird mit 

Inbetriebnahme der neuen Landebahn ein Nachtflugverbot eingeführt, das keine 

planmäßigen Bewegungen in der Zeit zwischen 23 und 5 Uhr vorsieht. Das 

Nichtausbauszenario unterstellt, dass weder eine neue Landebahn noch ein 

neues Terminal gebaut werden. Im Einzelnen bedeutet dies für den Flugverkehr am 

Flughafen Frankfurt Main, dass die Hubfunktion (insbesondere für Star-Alliance) 

verloren geht. Die dadurch frei werdenden Kapazitäten können von anderen 

Airlines genutzt werden. Die Zahl der Interkontinentalflüge stagniert auf dem Niveau 

von 2000. Es wird kein generelles Nachtflugverbot eingeführt. Die bestehenden 

Nachtflugbeschränkungen bleiben bestehen. Weiterhin wird in der 

Sensitivitätsanalyse die Beschäftigtenprognose der Fraport AG im Hinblick auf das 

Projekt „Werte schaffen für morgen“ (WM 2005) berücksichtigt. 

Der Befragungshorizont für die Szenarien umfasst den Zeitraum 2002 bis 2015. 

Dabei wurden die 6 Unternehmen nach den Jahren 2005, 2010 und 2015 gefragt 

und die dazwischen liegenden Jahre interpoliert. Die Ausgaben für den laufenden 

Betrieb wurden aufgrund der hohen Korrelation zwischen den Beschäftigtenzahlen 

und den Ausgaben für den laufenden Betrieb anhand der Beschäftigtenzahlen 

fortgeschrieben. Tab. 4-12 zeigt die aus der Befragung resultierenden 

Berechnungen für die Beschäftigten für den Zeitraum von 2002 bis 2015 unter dem 

Ausbauszenario und dem Nichtausbauszenario. Im Ausbauszenario kommen die 

Firmen zu der Einschätzung, dass die Beschäftigung im Zeitraum 2002 bis 2005 

um 5,5 %, bis 2010 um 20,8 % und bis 2015 um 36,6 % steigen wird. Dagegen 

steigt im Nichtausbauszenario die Beschäftigung anfänglich um 4,1 %, geht dann 

aber wieder zurück, so dass im Gesamtzeitraum 2002-2015 das Wachstum 1,2 % 

beträgt. 

Abb. 4-2 vergleicht die Einschätzungen der Unternehmen bezüglich der 

Beschäftigungsentwicklung im Rahmen der 2000er Befragung mit den 

Einschätzungen der Befragung in 2002. Dabei zeigt sich, dass die Unternehmen 

bei der 2002er Befragung in dem Zeitraum vor der Inbetriebnahme der neuen 

Landebahn mit einem schwächeren Beschäftigungswachstum rechnen. Die 

Einschätzungen bezüglich des Wachstums nach der Inbetriebnahme der 

Landebahn sind dann relativ identisch mit der 2000er Befragung. Allerdings liegt die 

erwartete Beschäftigung der 2002er Befragung aufgrund des anfänglichen 

schwächeren Wachstums durchgehend auf einem niedrigeren Niveau. Für das 

Nichtausbauszenario ist dieses schwächere Wachstum ebenfalls zu beobachten. 

Im Gegensatz zu der 2000er Befragung, die ab dem Jahr 2006 von einer 

konstanten Beschäftigungsentwicklung ausging, wird in der 2002er Befragung ab 

2005 mit einem deutlichen Rückgang der Beschäftigung auf das jetzige Niveau (ab 

2010) im Falle eines Nichtausbaus gerechnet. 


127 


Stand 12.07.2004



Tab. 4-12: Entwicklung der direkten Beschäftigung 2002 bis 2015 

128 

Ausbauszenario Nichtausbauszenario 

Jahr Beschäftigte Beschäftigte 

2002 64.711 64.433 

2003 65.888 65.324 

2004 67.064 66.215 

2005 68.241 67.106 

2006 70.198 66.565 

2007 72.151 65.928 

2008 74.126 65.294 

2009 76.125 64.663 

2010 78.150 64.036 

2011 80.186 64.267 

2012 82.252 64.503 

2013 84.278 64.733 

2014 86.331 64.967 

2015 88.413 65.203 

Abb. 4-2: Vergleich der Entwicklung der Beschäftigung in der Befragung 2000 und 2002 

Tsd. Personen 

100 

95 

90 

85 

80 

75 

70 

65 

60 

55 

50 

Beschäftigung; Ausbauszenario; Befragung 2002 

Beschäftigung; Ausbauszenario; Befragung 2000 

Beschäftigung; Nichtausbauszenario; Befragung 2002 

Beschäftigung; Nichtausbauszenario; Befragung 2000 

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 

Jahr



Die Entwicklung der Investitionen für den Zeitraum 2002 – 2015 (Tab. 4-13) zeigt 

eine deutlich höhere Investitionstätigkeit in dem Zeitraum 2002 – 2009 für das 

Ausbauszenario. Die hohe Investitionstätigkeit wird dabei vor allem durch die 

Investitionen der FRAPORT AG in die Kapazitätserweiterungen verursacht. Ab 

2010 wird dann mit einem Rückgang der Investitionen gerechnet, wobei die 

Investitionstätigkeit immer über der des Nichtausbauszenarios liegt. Im 

Nichtausbauszenario ist die Investitionsentwicklung durch einen stetigen Rückgang 

gekennzeichnet. Über den gesamten Zeitraum 2002 – 2015 betrachtet wird im 

Ausbauszenario mit einer Verdopplung der Investitionstätigkeit im Vergleich zum 

Nichtausbauszenario gerechnet. 

Der Vergleich der Einschätzungen zu den Investitionsentwicklungen zwischen der 

2002er und der 2000er Befragung (Abb. 4-3) zeigt, dass im Ausbauszenario in dem 

Zeitraum 2006 – 2010 (Nach Inbetriebnahme der Landebahn) mit einer deutlich 

höheren Investitionstätigkeit gerechnet wird. Für das Nichtausbauszenario sind die 

Einschätzungen bezüglich der Investitionen relativ identisch. Nur in dem Zeitraum 

2010 – 2015 sind die erwarteten Investitionen in der 2002er Befragung deutlich 

zurückgegangen. Insgesamt zeichnet sich die Tendenz ab, dass die langfristigen 

Einschätzungen bezüglich der Beschäftigungs- und der Investitionsentwicklung in 

der 2002er Befragung etwas verhaltener sind als in der 2000er Befragung. 

Weiterhin wird aus der Abb. 4-3 deutlich, dass eine zeitliche Verschiebung der 

geplanten Investitionstätigkeit vorgenommen wurde. Während in den Jahren bis 

2006 die Unterschiede in beiden Befragungen innerhalb der jeweiligen Szenarien 

minimal waren, sind die vorgesehenen Investitionen in der 2002er Befragung für 

das jeweilige Szenario in den Jahren 2007 bis 2010 höher. Ab dem Jahr 2010 

übertreffen dann die geplanten Investitionen der 2000er Befragung. Mögliche 

Erklärungen für diese Entwicklungen kann neben den Ereignissen am 11. 

September auch der immer stärkere Wettbewerb im Luftverkehr sein. Allerdings 

bleibt festzuhalten, dass der 11. September zu keinen grundsätzlichen 

Veränderungen in den Erwartungen über die zukünftige Entwicklung des 

Flughafens Frankfurt Main geführt hat. 


129 


Stand 12.07.2004



Tab. 4-13: Entwicklung der Investitionen 2002 bis 2015 

130 


Jahr Mio. € Mio. € 

2002 506 418 

2003 601 448 

2004 716 398 

2005 995 353 

2006 1.073 327 

2007 805 309 

2008 646 277 

2009 854 304 

2010 620 383 

2011 388 251 

2012 329 173 

2013 346 176 

2014 346 176 

2015 475 185 

Abb. 4-3: Vergleich der Entwicklung der Investitionen in der Befragung 2000 und 2002 

Mio. € 

1,200 

1,000 

800 

600 

400 

200 

0 

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 

Jahr 

Investitionen; Ausbauszenario; Befragung 2002 

Investitionen; Ausbauszenario; Befragung 2000 

Investitionen; Nichtausbauszenario; Befragung 2002 

Investitionen; Nichtausbauszenario; Befragung 2000



4.5 Empirische Analyse der ökonomischen Effekte 

Für die Analyse der ökonomischen Effekte der Arbeitstätten der Flughafens 

Frankfurt Main wird wiederum das erweiterte Input-Output-Modell von Pischner und 

Stäglin (1976) verwendet. Für die empirische Anwendung dieses Input-Output- 

Modells ist es notwendig, die sektoralen Konsumfunktionen zu schätzen. Zur 

Schätzung der Konsumfunktion wurden saisonbereinigte Daten aus der 

Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung der Deutschen Bundesbank für den 

Zeitraum von 1970, I. Quartal bis 1999, IV. Quartal (T = 120) verwendet. Da eine 

Erweiterung der zugrundeliegenden Zeitreihen an den aktuellen Rand nur zu 

marginalen Veränderungen in den geschätzten Parametern führen würde, wurde 

auf eine erneute Schätzung der Konsumfunktion verzichtet. Die Schätzung von 

ergab folgenden empirischen Befund (t-Werte der Parameter in Klammern), 

C = − 21, 

8268+ 

0, 

9242⋅VE 

t 

( − 6, 

2221) 

( 113, 

7028) 

Hierbei bezeichnet Ct die Konsumausgaben und VEt das verfügbare Einkommen. 

Zur Berechnung der Anstoßeffekte aus den direkten Einkommen (der Flughafen- 

Beschäftigten) und für die Berechnung der induzierten Effekte aus den indirekten 

Einkommen (bei denen die Gewinneinkommen zusätzlich berücksichtigt worden 

sind) wird die geschätzte marginale Konsumquote mit zwei zu den jeweiligen 

Einkommensdefinitionen korrespondierenden Nettoquoten gewichtet. Als 

Grundlage zur Herleitung der Nettoquoten wurden Daten über die 

Einkommensgrößen aus der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung verwendet. 

Diese Daten werden vom Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung (BMA) 

auf jährlicher Basis im Statistischen Taschenbuch veröffentlicht und sind in der 

folgenden Tabelle 4-14 wiedergegeben. 


131 


Stand 12.07.2004 

t



Tab. 4-14: Einkommensarten in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung 

132 

Einkommensart 2000 


1. Nettolöhne und Gehälter 563.019 37,4 

2. Entnommene Gewinne und 

Vermögenseinkommen 

442.687 29,4 

3. Vermögenseinkommen der 

Kapitalgesellschaften 

34.993 2,3 

4. Summe der Nettoeinkommen 1.040.699 69,1 

5. Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit 1.084.696 72,0 

6. Bruttoeinkommen aus Unternehmertätigkeit und 

Vermögen 

421.376 28,0 

7. Summe der Bruttoeinkommen 1.506.072 100,0 

Quelle: BMA (2001). 

Als Ergebnis erhalten wir somit eine marginale Konsumquote, die den Anstieg 

des privaten Verbrauchs bei einem Anstieg der Bruttoeinkommen aus 

unselbständiger Arbeit um einen € angibt. Aus der Volkswirtschaftlichen 

Gesamtrechnung des Jahres 2000 ergibt sich als Gewichtungsfaktor ein Wert von 

0,5191 71 und für die marginale Konsumquote in Bezug auf das Bruttoeinkommen 

aus unselbständiger Arbeit entsprechend ein Wert von 0,4797. Dieser Wert für die 

marginale Konsumquote wird bei der Berechnung der zusätzlichen Endnachfrage 

aus den direkten Einkommen der Erwerbstätigen der Arbeitsstätten auf dem 

Flughafen im Umland verwendet. Zur Berechnung der induzierten Gesamteffekte 

wird eine gewichtete Nettoquote für die Bruttoeinkommen aus unselbständiger 

Arbeit und der Gewinn- und Vermögenseinkommen in Höhe von 0,6678 72 

verwendet. Somit ergibt sich eine marginale Konsumquote in Höhe von 0,6172. 

Bei der Ermittlung der indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte werden die 

sektoralen Arbeitsproduktivitäten des Jahres 1993 verwendet. Im Rahmen der 

Analyse alternativer Zukunfts-Szenarien ist die zukünftige Entwicklung der 

Produktivitäten von entscheidender Bedeutung. Deshalb ist es notwendig, Trends 

der Arbeitsproduktivitäten abzuschätzen, um fundierte Prognosen diskutieren zu 

können. Da im Hinblick auf die Entwicklung der Arbeitsproduktivitäten keine 

bedeutenden Veränderungen zu erwarten sind, wird die Fortschreibung gemäß 

Kapitel 3.2.2 verwendet. 

4.5.1 Gesamtwirtschaftliche Effekte für die BRD: Status Quo 2000 und 2001 

Die Berechnung der Einkommens- und Beschäftigungseffekte erfolgt für eine 

Stichprobe von 94 Arbeitstätten mit Sitz auf dem Flughafen-Gelände. Die 

regionalen Effekte werden mit der Input-Output-Tabelle 1993 für Hessen berechnet. 

71 Diese Nettoquote ergibt sich aus dem Verhältnis der Nettolöhne und Gehälter (563 Mrd. €) zu den 

Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit (1.084 Mrd. €). 

72 Diese Größe ergibt sich aus dem Verhältnis der Summe aus den Nettolöhnen und Gehältern und den 

Entnommenen Gewinnen und Vermögenseinkommen (563 Mrd. € + 442 Mrd. €) zu den entsprechenden 

Bruttoeinkommen (1.084 Mrd. € + 421 Mrd. €).



Um die Ergebnisse vergleichbar zu machen, erfolgt die gesamtwirtschaftliche 

Analyse ebenfalls mit der Input-Output Tabelle von 1993. 73 Zur Überprüfung der 

Sensitivität der Ergebnisse wurden die gesamtwirtschaftlichen Ergebnisse auch mit 

der Input-Output-Tabelle von 1997 berechnet. Eine vergleichende Analyse zeigt, 

dass die Unterschiede der ermittelten Multiplikatoren auf der Grundlage der Input- 

Output-Tabellen von 1993 und 1997 nicht wesentlich sind (siehe Anhang 6.10). Da 

keine regionale Input-Output-Tabelle für Hessen für das Jahr 1997 verfügbar ist, ist 

es zweckmäßig, sowohl für die BRD als auch für Hessen als statistische Basis das 

Jahr 1993 zu verwenden. 

Tab. 4-15 und Tab. 4-16 zeigen jeweils die Anstoßeffekte für 2000 und 2001 in 

Preisen von 1993, welche für die Berechnung der indirekten und induzierten Effekte 

verwendet werden. Zur Berechnung der gesamtwirtschaftlichen und regionalen 

Effekte werden von der Summe aus den Betriebsausgaben und Investitionen um 

die innerhalb des Flughafens und die ins Ausland vergebenen Aufträge abgezogen. 

Die resultierenden Anstoßeffekte werden schließlich mit Hilfe von sektoralen 

Preisindizes für die Bruttoproduktionswerte in Preisen von 1993 umgerechnet 74 . 

Die stärksten Anstoßeffekte entfallen auf den Sektor „Verkehr, 

Nachrichtenübermittlung“, wobei es sich überwiegend um Ausgaben für den 

laufenden Betrieb handelt, die zu rd. 40 % von Arbeitsstätten bezogen werden, die 

ebenfalls auf dem Flughafen angesiedelt sind und daher im Rahmen der Input- 

Output-Analyse nicht als Anstoßeffekte behandelt werden können. Der Anteil der 

von anderen Flughafenarbeitsstätten bezogenen Vorleistungen wird nur noch von 

dem Sektor „Gebäude- und Wohnungsvermietung“ übertroffen, der mit rd. 84 % 

den mit Abstand höchsten Anteil aufweist. 

73 Quelle: Statistisches Bundesamt (1997 a) 


realen sektoralen Bruttoproduktionswerte der Jahre 1993 und 2000 bzw. 2001 ergeben. Quelle: Statistisches 

Bundesamt (2001), Tabelle 3.2.3. und Tabelle 3.2.6. 


133 


Stand 12.07.2004





Ausgaben 

134 

Investitionen 

Summe 


Flug- Hessen 

hafen 

* BRD + Ausland 


Land- und 


Fischerei 

0 0 0 0 0 0 0 




827 0 827 125 182 698 4 



Feinmechanik 

364 143 507 2 171 334 171 

Fahrzeugbau 553 89 641 65 51 146 430 


Schmuck 

3 0 3 0 3 3 0 




148 0 148 1 99 146 2 



27 29 56 5 22 47 4 

Groß- und Einzelhandel 20 1 21 2 15 18 0 

Verkehr, 


g 

1.530 2 1.532 629 481 629 274 



169 0 169 0 95 126 42 

Gebäude- und 


233 1 234 197 29 36 1 



Sonstige 



1.247 4 1.251 114 468 863 273 



Erwerbszweck 

1 0 1 0 1 1 0 

Summe 5.171 471 5.642 1.142 1.659 3.124 1.376 

Hinweis: 0 = weniger als 0,5 „-“ = nichts vorhanden 



Quelle : Eigene Berechnungen




Sektor Betriebs- Investitionen Summe 

Ausgaben 

davon entfallen auf die Region 

Flug- Hessen 

hafen 

* BRD + Ausland 


Land- und 


Fischerei 

0 0 0 0 0 0 




1.068 0 1.068 122 200 942 

Eisen und Metalle 2 105 107 0 19 23 


Feinmechanik 

380 170 550 2 184 354 

Fahrzeugbau 559 103 662 76 52 157 


Schmuck 

3 0 3 0 3 3 

Holz, ..., Bekleidung 62 15 77 0 28 76 



146 0 146 1 98 144 



27 28 55 5 23 47 

Groß- und Einzelhandel 40 1 41 5 30 36 

Verkehr, 


g 

1.564 1 1.566 675 478 617 



200 0 200 0 124 156 

Gebäude- und 


232 2 234 195 32 39 

Gastgewerbe 5 0 5 2 2 3 

Kultur, Gesundheit 1 0 1 0 0 0 

Sonstige 



1.304 4 1.308 120 499 901 



Erwerbszweck 

1 0 1 0 1 1 

Summe 5.594 430 6.024 1.203 1.774 3.499 

Hinweis: 0 = weniger als 0,5 „-“ = nichts vorhanden;) 


+ 

Bundesrepublik Deutschland inkl. Hessen und ohne Flughafen 



135 


Stand 12.07.2004



136 

Weiterhin bedeutsam als Zulieferbranchen sind die Sektoren „Fahrzeugbau“ (11 % 

aller Vorleistungen des Flughafens werden von diesem Sektor geliefert), „Sonstige 

Dienstleistungen (23 %), sowie der Sektor „Energie...“ (14 % in 2000 und 17 % in 

2001) wobei in diesen Sektor die Mineralölerzeugnisse enthalten sind. Von diesen 

vier Sektoren werden rund 75 % aller vom Flughafen bezogenen Vorleistungen 

geliefert. 

Bei den Investitionen sind zwischen 2000 und 2001 deutliche Unterschiede bei der 

sektoralen Verteilung zu erkennen. Mit 40 % in 2000 und 30 % in 2001 ist der 

Maschinenbau der wichtigste Sektor bei den Investitionsgütern. Mit 30 % in 2000 

und 24 % in 2001 ist der Sektor „Eisen und Metalle“ zweitwichtigster Lieferant von 

Investitionsgütern, gefolgt vom Fahrzeugbau mit 19 % bzw. 24 %. Interessant ist 

der deutliche Rückgang der Investitionen im Sektor „Hoch-, Tief- und 

Ausbauleistungen“ welcher in 2000 und 2001 mit rund 6 % deutlich unter den ca. 

50 % vom Vorjahr liegt. Zusammen liefern diese vier Sektoren rd. 95 % aller 

Investitionsgüter an die Arbeitsstätten auf dem Flughafen. 

Tab. 4-17: Direkte Einkommen der Flughafenbeschäftigten 

Region Beschäftigte 

Personen 

2000 

Beschäftigte 

Personen 

2001 

Einkommen 

Mio. € - P93 

2000 

Einkommen 

Mio. € - P93 

2001 

Flughafen - - - - 

Raum Frankfurt, 

näheres 


37.167 37.148 1.618 1.627 



12.377 12.776 539 559 

Übriges Hessen 3.260 3.376 142 148 

Weiteres 

außerhessisches. 


5.634 5.678 245 249 

Übriges Bundesgebiet 4.504 4.619 196 202 

Ausland - - 

Hessen 52.804 53.300 2.298 2.334 

BRD 62.942 63.597 2.739 2.785 

In Tab. 4-17 ist die räumliche Verteilung der Wohnorte der 

Flughafenbeschäftigten sowie die zur Berechnung der induzierten Effekte aus 

den direkten Einkommen verwendete regionale Verteilung der Bruttoeinkommen 

der Beschäftigten auf dem Flughafen für die Jahre 2000 und 2001 wiedergegeben. 

Die prozentuale Verteilung der in Frage 9 erfassten Wohnorte der Mitarbeiter wurde 

hierzu auf die in Frage 8 erfasste Summe der Bruttoeinkommen angewendet. Die 

resultierende Einkommensverteilung wurde mit Hilfe des Preisindex für die 

Lebenshaltung aller privaten Haushalte auf das Preisniveau des Jahres 1993 für 

die regionale Analyse und für die gesamtwirtschaftliche Analyse umgerechnet. Wie 

sich zeigt, ist ein Großteil der Einkommenssumme auf das nähere und weitere 

hessische Flughafenumland konzentriert.



Die in Tabelle 4-17 enthaltenen direkten Einkommen der Flughafenbeschäftigten 

sind zusammen mit den Investitionen und laufenden Betriebsausgaben der 

Arbeitsstätten als Anstoßeffekte zur Berechnung der induzierten Effekte aus den 

direkten Einkommen verwendet worden. Das Resultat dieser Berechnung ist für 

2000 der Tabelle 4-18 und für 2001 der Tabelle 4-19 zu entnehmen. 

Tab. 4-18: Gesamtwirtschaftliche Effekte 2000 für die BRD 

Sektor Beschäftigung 

Einkommen 

Personen 

Mio. € - P93 




Fischerei 

1.272 4.126 12 39 




7.011 4.156 369 219 



Fahrzeugbau 2.156 2.236 57 59 






1.458 1.827 49 62 




Gebäude- und 


0 0 80 503 

Gastgewerbe 1.348 4.304 24 75 




15.623 7.630 839 410 



Erwerbszweck 

824 5.255 24 154 

Summe 57.695 69.467 2.272 2.681 


137 


Stand 12.07.2004



Tab. 4-19: Gesamtwirtschaftliche Effekte 2001 für die BRD 

138 


Einkommen 

Personen 

Mio. € - P93 




Fischerei 

1.316 4.404 12 41 




9.098 4.435 479 233 

Eisen und Metalle 1.017 532 30 16 


Fahrzeugbau 2.305 2.386 61 63 




Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen 1.559 1.949 53 66 




Gebäude- und 


0 0 87 537 

Gastgewerbe 1.449 4.594 25 80 




16.862 8.143 905 437 



Erwerbszweck 

923 5.609 27 164 

Summe 64.021 74.139 2.533 2.862 

Bei den indirekten Beschäftigungseffekten weist der Sektor „Sonstige 

marktbestimmte Dienstleistungen“ die höchsten Effekte für 2000 und 2001 auf. 

Dabei ist eine Steigerung dieses sektoralen Effektes um 8 % zwischen den Jahren 

2000 und 2001 zu beobachten. Der Sektor „Verkehr und Nachrichtenübermittlung“ 

erhält die zweithöchsten Effekte für beide Jahre. An dritter Stelle befindet sich der 

Sektor „Energie, Wasser, Steine und Erden, Chemische Erzeugnisse, 

Mineralölerzeugnisse“, der mit einer Wachstumsrate zwischen 2000 und 2001 von 

fast 30 % das höchste Wachstum von allen Sektoren aufweist. Insgesamt sind die 

indirekten Beschäftigungseffekte von 2000 auf 2001 um 11 % gestiegen. Im 

Vergleich zu 1999 steigen die indirekten Effekte in 2000 um 9 % und in 2001 um 

21 %. 

Bei den induzierten Beschäftigungseffekten weist der Sektor „Groß- und 

Einzelhandel“ die höchsten Effekte auf. Weiterhin haben die Sektoren „Sonstige 

Dienstleistungen“, „Verkehr, Nachrichtenübermittlung“ und der Sektor 

„Gebietskörperschaften, Organisationen ohne Erwerbszweck“ relativ hohe



Beschäftigungswirkungen aufgrund der induzierten Effekte. Insgesamt lässt sich ein 

deutliches Übergewicht bei den zu den Dienstleistungen zählenden Sektoren 

(Sektoren 10 bis 17) im Vergleich zum produzierenden Gewerbe (Sektoren 2 bis 9) 

und zur Land- und Forstwirtschaft erkennen. Insgesamt lässt sich bei den 

induzierten Effekten ein Wachstum zwischen 2000 und 2001 von knapp 7 % 

beobachten. Im Vergleich zu 1999 sind die Ergebnisse bei den induzierten Effekten 

mit 25 % für 2000 und 34 % für 2001 deutlich höher. 

Die Verteilung der sektoralen Einkommenseffekte folgt, mit Ausnahme des Sektors 

„Gebäude- und Wohnungsvermietung“, dem Muster der Beschäftigungseffekte. Da 

in diesem Sektor keine Erwerbstätigen ausgewiesen sind, können aus den in 

diesem Sektor entstehenden Produktionseffekten auch keine indirekten oder 

induzierten Beschäftigungseffekte abgeleitet werden. Die Berechnung des 

Beschäftigungsmultiplikators ergibt für 2000 einen Wert von 2,02. Nach diesem 

Ergebnis kommen auf jeden Beschäftigten, der in einer der Arbeitsstätten auf dem 

Flughafen Frankfurt tätig ist, zusätzlich weitere 2,02 Beschäftigte innerhalb 

Deutschlands, deren Beschäftigung von den ökonomischen Aktivitäten des 

Flughafens abhängt. Für 2001 steigt dieser Multiplikator um 7,5 % auf einen Wert 

von 2,17. 

Für den Einkommensmultiplikator ergibt sich für 2000 ein Wert von 1,808. Der 

empirische Befund zeigt, dass rein rechnerisch auf jeden € Bruttoeinkommen eines 

Flughafenbeschäftigten in 2000 weitere 1,8 € innerhalb Deutschlands erwirtschaftet 

werden. Für das Jahr 2001 ist für den Einkommensmultiplikator ein Wachstum von 

rd. 7 % auf einen Wert von 1,94 zu erkennen. Im Vergleich zu 1999 ergibt sich für 

den Beschäftigungsmultiplikator eine Steigerung in 2000 um 14 % und für 2001 um 

23 %. Für den Einkommensmultiplikator lässt sich zwischen 1999 und 2000 eine 

negative Wachstumsrate von –3 % und zwischen 1999 und 2001 eine positive 

Wachstumsrate von 4 % beobachten. Daraus wird deutlich, dass in dem 

betrachteten Zeitraum die Beschäftigungseffekte stärker wachsen als die 

Einkommenseffekte. 

4.5.2 Regionale Effekte für Hessen: Status Quo 2000 und 2001 

Als Anstoßeffekte zur Berechnung der regionalen Effekte wurden die in den 

Tabellen 4-15 bis 4-17 für die Region „Hessen“ ausgewiesenen Werte verwendet. 

Diese resultieren aus einer Zusammenfassung der in den Regionen „Raum 

Frankfurt, näheres Flughafenumland“, „Weiteres Flughafenumland“ sowie „Übriges 

Hessen“ anfallenden laufenden Betriebsausgaben und Investitionen. Die mit Hilfe 

der interregionalen Input-Output-Tabelle berechneten sektoralen Effekte für die 

Region Hessen sind in der folgenden Tabelle 4-22 für 2000 und in der Tabelle 4-23 

für 2001 enthalten. 

Als regionaler Beschäftigungsmultiplikator ergibt sich für 2000 ein Wert von 

1,097 und für 2001 ein Wert von 1,13. Hierbei ist zu beachten, dass bei der 

Berechnung der regionalen Beschäftigungsmultiplikatoren der Sektor „Rest BRD“ 

nicht enthalten ist. Mithin ergeben sich für jeden Beschäftigten auf dem Flughafen, 

der einen Wohnsitz in Hessen aufweist, zusätzlich rd. 1,1 Beschäftigte in Hessen. 


139 


Stand 12.07.2004



140 


0,95 und für 2001 ein Wert von 0,98 75 , d.h. auf jeden € Bruttoeinkommen aus 

unselbständiger Arbeit, die von einem in Hessen wohnenden 

Flughafenbeschäftigten verdient wird, kommen zusätzlich weitere 0,95 € in 2000 

und 0,98 € in 2001 Einkommen aus unselbständiger Arbeit sowie aus 

Unternehmertätigkeit und Vermögen. Grundsätzlich sind die interregionalen 

Multiplikatoren für beide Jahre um rund um die Hälfte niedriger als bei der 

gesamtwirtschaftlichen Analyse. 



Einkommen 

Personen 

Mio. € - P93 




Fischerei 

298 692 3 6 




1.276 701 64 35 







Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen 386 580 14 21 




Gebäude- und 


0 0 22 265 





4.079 2.941 385 277 



Erwerbszweck 

122 1.723 4 53 

„Rest-BRD“ 5.302 19.876 189 708 

Summe 37.834 45.254 1.198 1.872 

75 Indirekte Effekte und Induzierte Effekte ohne den Sektor „Rest-BRD“. Mio. €; in Preisen von 1993.





Personen 

Mio. € - P93 






1.399 727 70 37 






Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 803 1.009 29 37 










4.390 3.052 414 288 



131 1.788 4 55 

„Rest-BRD“ 5.639 20.624 201 735 

Summe 39.543 46.958 1.283 1.942 

Insgesamt ist das Wachstum der regionalen indirekten Beschäftigungseffekte 

zwischen 2000 und 2001 mit rd. 4,5 % geringer als das der gesamtwirtschaftlichen 

Effekte. Auch das Wachstum der induzierten liegt mit rd. 3,7 % deutlich unter dem 

gesamtwirtschaftlichen. Dies zeigt die erhebliche Bedeutung des Flughafens über 

Land Hessen hinaus. 

In Abbildung 4-4 und 4-5 sind die Ergebnisse einer weitergehenden 

Regionalisierung auf die drei hessischen Teilregionen „Raum Frankfurt, näheres 

hessisches Flughafenumland“, „Weiteres hessisches Flughafenumland“ sowie 

„Übriges Hessen“ dargestellt. Zur Berechnung dieser stärker differenzierten 

regionalen Aufteilung werden als Anstoßeffekte zum einen die Ausgaben dieser 

drei Regionen für den laufenden Betrieb und für die Investitionen und zum anderen 

die Einkommen der Beschäftigten, die innerhalb dieser Region ihren Wohnsitz 

haben, verwendet. 


141 


Stand 12.07.2004



Abb. 4-4: Regionalisierung der Beschäftigungseffekte 2000 und 2001 für Hessen 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

142 

4,92% 

18,02% 

77,06% 

Beschäftigungseffekte 2000 Beschäftigungseffekte 2001 

5,02% 

18,42% 

76,56% 

Raum Frankfurt Weiteres hessisches Flughafenumland Übriges Hessen 

Da für keine dieser drei hessischen Teilregionen eine spezifische Input-Output- 

Tabelle vorliegt, werden die indirekten und induzierten Effekte mit der gleichen 

interregionalen Tabelle berechnet, die auch zur Berechnung der ökonomischen 

Effekte für Hessen verwendet worden ist. Die in Abbildung 4-4 und 4-5 

wiedergegebenen Anteile der Teilregionen zeigen eine stärkere Konzentration der 

Einkommens- und Beschäftigungseffekte in der näheren Flughafenregion. Dieses 

Ergebnis ist insbesondere auf die regionale Verteilung der Wohnsitze der 

Beschäftigten der Arbeitsstätten auf dem Flughafen zurückzuführen. Da rd. 70 % 

der hessischen Beschäftigten des Flughafens ihren Wohnsitz in der Region „Raum 

Frankfurt, näheres Flughafenumland“ haben, weitere rd. 23 % in der Region 

„Weiteres hessisches Flughafenumland“ und lediglich rd. 6 % im „Übrigen Hessen“, 

erscheint es durchaus plausibel, dass die regionale Verteilung der induzierten 

Effekte eine hohe Korrelation mit der Wohnsitzverteilung aufweist. Zudem liegt der 

Standort der Lieferanten von Vorleistungen zu einem hohen Anteil in der Region 

„Raum Frankfurt, näheres Flughafenumland“, so dass auch bei den indirekten 

Effekten von einer hohen Korrelation mit der Verteilung der Wohnsitze auszugehen 

ist.



Abb. 4-5: Regionalisierung der Einkommenseffekte 2000 und 2001 für Hessen 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

5,58% 

21,15% 

73,27% 

Einkommenseffekte 2000 Einkommenseffekte 2001 

21,54% 

72,75% 

4.5.3 Regionale Effekte für den Regierungsbezirk Darmstadt: Status Quo 2000 und 

2001 

Neben den regionalen Effekten für Hessen werden auch Ergebnisse für den 

Regierungsbezirk Darmstadt ermittelt. Als Anstoßeffekte wurden die in den 

Tabellen 4-24 und 4-25 ausgewiesenen Werte verwendet. Diese resultieren aus 

einer Zusammenfassung der laufenden Betriebsausgaben und Investitionen der 

Regionen „Raum Frankfurt, näheres Flughafenumland“ und „Weiteres hessisches 

Flughafenumland“. Weiterhin werden die Beschäftigten, die im Regierungsbezirk 

Darmstadt ihren Wohnsitz haben und deren Einkommen als Basis zur Ableitung der 

induzierten Effekte aus den direkten Einkommen verwendet. 


143 


Stand 12.07.2004 

5,70% 

Raum Frankfurt Weiteres hessisches Flughafenumland Übriges Hessen



Tab. 4-22: Anstoßeffekte für den Regierungsbezirk Darmstadt 

144 

Sektor Investitionen und lfd. 

Betriebsausgaben 

Mio. € - P93 

2000 2001 

Land- und Forstwirtschaft, Fischerei 0 0 

Energie, ..., Chemische Erzeugnisse usw., 


171 189 

Eisen und Metalle 14 18 

Maschinenbau, ..., Feinmechanik 156 167 

Fahrzeugbau 45 45 

EBM-Waren, ..., Schmuck 3 3 

Holz, ..., Bekleidung 23 25 

Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 87 86 

Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen 21 22 

Groß- und Einzelhandel 14 28 

Verkehr, Nachrichtenübermittlung 476 476 

Kreditinstitute, Versicherungen 94 124 

Gebäude- und Wohnungsvermietung 29 32 

Gastgewerbe 2 2 

Kultur, Gesundheit 0 0 

Sonstige marktbestimmte Dienstleistungen 436 463 

Gebietskörperschaften, Organisationen ohne 

Erwerbszweck 

0 0 

Summe 1.573 1.680 

Die Anstoßeffekte für den Regierungsbezirk Darmstadt sind in der sektoralen 

Aufteilung nahezu identisch zu den Anstoßeffekten für Hessen. Der einzige 

Unterschied zu Hessen liegt in dem leicht geringeren Niveau der Anstoßeffekte. 

Etwa 93 % der Flughafenbeschäftigten mit Wohnsitz in Hessen und etwa 78 % der 

Flughafenbeschäftigten mit Wohnsitz in der BRD haben ihren Wohnsitz im 

Regierungsbezirk Darmstadt. Dies zeigt deutlich, dass der größte Anteil der 

Flughafenbeschäftigten seinen Wohnsitz in der näheren Umgebung des Flughafens 

hat. 

Tab. 4-23: Direkte Einkommens und Beschäftigungseffekte für den Regierungsbezirk 

Darmstadt 

2000 2001 

Beschäftigte 49.544 49.924 

Einkommen (Mio. € - P93) 2.156 2.186



Die indirekten und induzierten Effekte werden mit der interregionalen Tabelle 

berechnet, die auch zur Berechnung der oben ausgewiesenen Effekte für Hessen 

verwendet worden ist. Die Effekte für 2000 finden sich in Tabelle 4.24 und die 

Effekte für 2001 in Tabelle 4.25. 



Einkommen 

Personen 

Mio. € - P93 




Fischerei 

265 652 2 6 




1.202 660 60 33 











Gebäude- und 


0 0 21 250 





3.812 2.771 360 261 



Erwerbszweck 

113 1.623 4 50 

„Rest-BRD“ 4.915 18.724 175 667 

Summe 36.367 42.631 1.136 1.763 

. 


145 


Stand 12.07.2004




146 


Personen 

Mio. € - P93 







1.322 684 67 34 











Gebäude- und 


0 0 24 259 





4.091 2.871 386 271 



121 1.682 4 52 

„Rest-BRD“ 5.215 19.401 186 691 

Summe 37.989 44.173 1.214 1.827 

Der Beschäftigungsmultiplikator für 2000 liegt bei einem Wert von 1,12 und für 

2001 bei einem Wert von 1,15. Im Vergleich zu dem Beschäftigungsmultiplikator für 

Hessen ergibt sich somit kein nennenswerter Unterschied. 


0,95 und für 2001 ein Wert von 0,99. Demnach sind ebenso die 

Einkommensmultiplikatoren nahezu identisch zu den Multiplikatoren für Hessen. 

Weiterhin sind auch die Multiplikatoren für den Regierungsbezirk Darmstadt für 

beide Jahre um rund die Hälfte niedriger als in der gesamtwirtschaftlichen Analyse.




Die Anpassungsreaktionen der Arbeitsstätten an die künftige Kapazitätsentwicklung 

des Flughafens werden unter zwei alternativen Szenarien ermittelt. Für jedes 

Szenario wurde für die Jahre 2005, 2010 und 2015 die Anzahl der Arbeitsplätze 

und die Höhe der Investitionen erhoben. Werte für die Jahre dazwischen wurden 

interpoliert. Die Fortschreibung der laufenden Betriebsausgaben erfolgte aufgrund 

einer sehr hohen Korrelation mit der Beschäftigtenzahl mit Hilfe der sich 

ergebenden jährlichen Veränderungsrate der Arbeitsplätze. Die Abgrenzung der 

beiden vorgegebenen Szenarien für die Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main 

wurde in Abschnitt 4.1 beschrieben. 

4.7 Gesamtwirtschaftliche Szenario-Analysen für die BRD 

Abb. 4-6: Vergleich der direkten Beschäftigungseffekte für die BRD 

Tsd. Personen 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 

Die direkte Beschäftigungsentwicklung unter dem Ausbauszenario weist einen 

deutlich positiven Trend auf. Nach dieser Einschätzung wird die Zahl der 

Beschäftigten auf dem Flughafen im Zeitraum 2002 bis 2015 um 37 % zunehmen, 

während die mit Hilfe des Input-Output-Modells berechnete, von der ökonomischen 

Aktivität des Flughafens abhängige Beschäftigung außerhalb des Flughafens um 

rd. 4,5 % wachsen wird. Dies entspricht einem jährlichen Anstieg von rd. 2,4 % bei 

den direkten und von rd. 0,3 % bei der Summe aus den indirekten und 

induzierten Effekten. Für das Nichtausbauszenario zeigt sich bei der direkten 

Beschäftigung mit einem jährlichen Wachstum von rd. 0,09 % eine relativ konstante 

Entwicklung. Im Bezug auf die indirekte und induzierte Beschäftigung ist im Falle 

eines Nichtausbaus mit einer jährlichen Veränderung von –1,95 % sogar eine 

negative Tendenz festzustellen. Gemäß dieser Projektion werden im Jahr 2015 bei 

einem Ausbau 23,2 Tsd. Personen mehr auf dem Flughafen beschäftigt sein als bei 

einem Nichtausbau. In Bezug auf die vom Flughafen abhängigen Arbeitsplätze 


147 


Stand 12.07.2004



148 

werden im Vergleich zum Ausbau in 2015 rd. 33,8 Tsd. Arbeitsplätze weniger im 

Falle des Nichtausbaus geschaffen. 

Abb. 4-7: Vergleich Summe aus indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte für die BRD 

Tsd. Personen 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 

Die Entwicklung der gesamtwirtschaftlichen Einkommenseffekte ist in den 

Abbildungen 4-8 und 4-9 wiedergegeben. Die direkten Einkommen steigen im 

Ausbauszenario im Durchschnitt um 3,37 % pro Jahr, während sie unter dem 

Nichtausbauszenario um durchschnittlich 1 % pro Jahr zunehmen. Auf den 

gesamten Zeitraum 2002 bis 2015 bezogen beträgt der Anstieg im Ausbauszenario 

53,8 %, während im Nichtausbauszenario der Einkommensanstieg lediglich 13,8 % 

beträgt. Analoges gilt für die Entwicklung der indirekten und induzierten 

Einkommen, die unter dem Ausbauszenario um durchschnittlich 2,3 % pro Jahr 

zunehmen, während unter dem Nichtausbauszenario langfristig keine Veränderung 

zu erwarten ist.



Abb. 4-8: Vergleich der direkten Einkommenseffekte für die BRD 

Mio. € 

Abb. 4-9: Vergleich der Summe aus indirekten und induzierten Einkommenseffekten für die 

BRD 

Mio. € 

5,000 

4,500 

4,000 

3,500 

3,000 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

500 

0 

8,000 

7,000 

6,000 

5,000 

4,000 

3,000 

2,000 

1,000 

0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 


149 


Stand 12.07.2004



150 

Vergleicht man die in Abbildung 4-10 wiedergegebene Entwicklung der 

Beschäftigungsmultiplikatoren unter den beiden Szenarien miteinander, so wird 

deutlich, dass trotz eines stetigen Anstiegs der direkten als auch der vom Flughafen 

abhängigen Beschäftigung im Ausbauszenario ein Rückgang des 

gesamtwirtschaftlichen Beschäftigungsmultiplikators von 1,84 im Jahr 2002 auf 

1,40 in 2015 zu verzeichnen ist. Dies ist vor allem auf das produktivitätsabhängige 

niedrigere Wachstum der indirekten und induzierten Beschäftigung im Vergleich zur 

direkten Beschäftigung zurückzuführen. Für die Entwicklung des 

Beschäftigungsmultiplikators bei Nichtausbau ist ebenfalls ein Rückgang um rd. 

23,5 % von 1,81 im Jahr 2002 auf 1,39 im Jahr 2015 zu beobachten. 

Bemerkenswert ist, dass der Beschäftigungsmultiplikator trotz eines abweichenden 

Verlaufs in den Zwischenjahren, zu Beginn der Projektion und am Ende einen 

ähnlichen Wert aufweist wie unter dem Ausbauszenario. 

Abb. 4-10: Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren für die BRD 

Multiplikator 

2.5 

2.0 

1.5 

1.0 

0.5 

0.0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 

Entsprechendes gilt für den zeitlichen Verlauf des gesamtwirtschaftlichen 

Einkommensmultiplikators unter den beiden Szenarien, der in Abbildung 4-11 

dargestellt ist. Auch hier ergeben sich vernachlässigbare Unterschiede zwischen 

den beiden Szenarien zu Beginn und gegen Ende des Projektionszeitraums. Dieser 

Verlauf der Multiplikatoren ist ein starkes Indiz für die transistorische Natur der 

ökonomischen Auswirkungen eines Flughafenausbaus auf die vom Flughafen 

abhängige gesamtwirtschaftliche Beschäftigung. Dies bedeutet, dass insbesondere 

in der Investitionsphase des Ausbaus (zwischen 2003 und 2010) im Vergleich zum 

Nichtausbauszenario höhere Effekte auf Beschäftigung und Einkommen zu 

erwarten sind.



Abb. 4-11: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren für die BRD 

Multiplikator 

2.5 

2.0 

1.5 

1.0 

0.5 

0.0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 

4.8 Regionale Szenario-Analysen für Hessen 

Ein ähnliches Bild zeigt sich beim Vergleich der Ergebnisse der regionalen 

Szenario-Analyse für Hessen. Die regionale Beschäftigungsentwicklung ist für die 

direkten Effekte in Abbildung 4-12 dargestellt. Auch hier weist das Ausbauszenario 

eine deutlich positive Trendentwicklung über den Gesamtzeitraum 2002 bis 2015 

auf. Allerdings fallen die regionalen Effekte im Vergleich zu den 

gesamtwirtschaftlichen relativ niedriger aus: Während die direkte Beschäftigung 

von Arbeitnehmern mit Wohnsitz in Hessen unter dem Ausbauszenario im Zeitraum 

2002 bis 2015 um 36,9 % oder durchschnittlich um 2,4 % pro Jahr zunimmt, beträgt 

der Anstieg der direkten Beschäftigung in Hessen unter dem Nichtausbauszenario 

1,05 % bzw. 0,08 % jährlich. Dies führt bei Nichtausbau im Jahr 2015 zu einer um 

rund 20 Tsd. Personen niedrigere Zahl von Flughafenbeschäftigten mit Wohnsitz in 

Hessen als bei Ausbau. Charakteristisch ist hier wiederum der bei allen direkten 

Effekten im Jahr 2005 vorliegende Strukturbruch unter dem Ausbauszenario. 

Große Ähnlichkeit mit der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung hat auch der Graph 

der indirekten und induzierten Beschäftigung, der in Abbildung 4-13 wiedergegeben 

ist. So nimmt die vom Flughafen abhängige Gesamtbeschäftigung in Hessen bei 

Annahme des Ausbauszenarios im Projektionszeitraum durchschnittlich um 0,28 % 

pro Jahr zu, was einem Anstieg um 3,67 % über den Gesamtzeitraum 2002 bis 

2015 entspricht. Unter dem Nichtausbauszenario hingegen nimmt die vom 

Flughafen abhängige Gesamtbeschäftigung in Hessen um 23,4 % ab, d.h. jährlich 

um 2,03 %. Somit ergibt sich im Jahr 2015 unter dem Ausbauszenario eine um 

rund 14 Tsd. Personen höhere Beschäftigtenzahl, deren Arbeitsplätze vom 

Flughafen abhängig sind. 


151 


Stand 12.07.2004



Abb. 4-12: Vergleich der direkten Beschäftigungseffekte in Hessen 

Tsd. Personen 


Hessen 

Tsd. Personen 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

152 

0 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 

0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr



Bei der Betrachtung der regionalen Einkommensentwicklung ist besonders 

bemerkenswert, dass hier das Wachstum der direkten Einkommen der 

Flughafenbeschäftigten mit Wohnsitz in Hessen im Ausbauszenario mit 3,63 % pro 

Jahr höher ausfällt als das gesamtwirtschaftliche Einkommenswachstum (3,37 %). 

Dies gilt auch für die Entwicklung der regionalen Einkommen unter dem 

Nichtausbauszenario die mit durchschnittlich 1,24 % pro Jahr etwas höher ausfallen 

als die entsprechende Wachstumsrate für die BRD (1,00 %). 

Abb. 4-14: Vergleich der direkten Einkommenseffekte in Hessen 

Mio. € 

4,000 

3,500 

3,000 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

500 

0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 


153 


Stand 12.07.2004




Hessen 

Mio. € 

154 

3,500 

3,000 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

500 

0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 

Die Entwicklung der von den Flughafenaktivitäten abhängigen gesamten 

Einkommen (Abb. 4-15) hingegen ist in beiden Szenarien nahezu identisch zu der 

gesamtwirtschaftlichen Entwicklung. So beträgt etwa das durchschnittliche jährliche 

Wachstum der Einkommen unter Ausbauszenario 2,51 %, während sich für das 

Nichtausbauszenario eine Wachstumsrate von rd. 0,17 % ergibt.



Abb. 4-16: Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren in Hessen 

Multiplikator 

1.0 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0.0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 

Bei der zeitlichen Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren (Abb. 4-16) 

bzw. der Einkommensmultiplikatoren (Abb. 4-17) unter den beiden Szenarien 

wird deutlich, dass auch diese dem Verlauf der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, 

abgesehen von dem unterschiedlichen Niveau, sehr stark ähneln. In beiden 

Abbildungen weisen die Beschäftigungsmultiplikatoren unter dem Ausbauszenario 

zu Beginn der Projektion und am Ende den gleichen Wert auf wie bei Nichtausbau. 

Abweichungen zwischen den beiden Szenarien ergeben sich lediglich zwischen 

2003 und 2010, also dem Zeitpunkt, in dem die neue Landebahn in Betrieb sein 

soll. 


155 


Stand 12.07.2004



Abb. 4-17: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren in Hessen 

Multiplikator 

156 

1.2 

1.0 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0.0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr



4.8.1 Regionale Szenario-Analysen für den Regierungsbezirk Darmstadt 

In Abb. 4-18 sind die direkten Beschäftigungseffekte für den Regierungsbezirk 

Darmstadt dargestellt. Es wird deutlich, dass das Niveau im Vergleich zu Hessen 

um etwa 4000 Personen niedriger ist. Ebenso sind die Wachstumsraten der 

direkten Beschäftigung sehr ähnlich. Unter dem Ausbauszenario ist in dem 

Zeitraum von 2002 bis 2015 ein Wachstum von rd. 37,3 % bzw. von 

durchschnittlich 2,4 % zu erwarten. Auch unter dem Nichtausbauszenario sind die 

Effekte fast identisch. Im Gesamtzeitraum wächst die direkte Beschäftigung nur um 

1,01 % bzw. um 0,08 % durchschnittlich. Vergleicht man für 20015 die Differenz der 

direkten Beschäftigung für Hessen (19.712) mit der für den Regierungsbezirk 

Darmstadt (18.646), so zeigt sich kaum ein Unterschied. 

Abb. 4-18: Vergleich der direkten Beschäftigungseffekte für den Regierungsbezirk Darmstadt 

Tsd. Personen 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 


157 


Stand 12.07.2004



Abb. 4-19: Vergleich der Summe aus indirekten und induzierten Beschäftigungseffekten für 

den Regierungsbezirk Darmstadt 

Tsd. Personen 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

158 

0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 

Bei der indirekten und induzierten Beschäftigung in Abb. 4-19 zeigt sich beim 

Verlauf der Graphen im Vergleich zu Hessen kaum ein Unterschied. Es ist 

wiederum nur eine Niveauverschiebung von rd. 2000 Personen festzustellen. Im 

Zeitraum 2002 bis 2015 ergibt sich ein Wachstum von 4,13 % bzw. durchschnittlich 

0,3 %. Unter Szenarien 2 ergibt sich wie für Hessen ein negatives Wachstum in 

dem Zeitraum von 2002 bis 2015 von –23 % bzw. durchschnittlich –2 %. Ähnlich 

wie für Hessen beträgt die Differenz der indirekten und induzierten Beschäftigung 

im Jahr 2015 rd. 14 Tsd. Personen.



Abb. 4-20: Vergleich der direkten Einkommenseffekte für den Regierungsbezirk Darmstadt 

Mio. € 

4,000 

3,500 

3,000 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

500 

0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 

Abb. 4-20 zeigt die direkten und Abb. 4-21 zeigt die Summe aus indirekten und 

induzierten Effekten für den Regierungsbezirk Darmstadt unter beiden Szenarien. 

Bei den direkten Einkommenseffekten ergibt sich unter Ausbauszenario ein 

Wachstum über den Gesamtzeitraum von 59,47 % bzw. durchschnittlich 3,66 %. 

Im Nichtausbausszenario liegt das Gesamtwachstum dagegen nur bei 17.46 % 

bzw. 1,25 %. Bei der Summe aus den indirekten und den induzierten 

Einkommenseffekten finden wir ein deutliches Wachstum nur unter 

Ausbauszenario. Das durchschnittliche Wachstum unter Ausbauszenario beträgt 

2,55 % und unter Nichtausbauszenario 0,2 %. 


159 


Stand 12.07.2004



Abb. 4-21: Vergleich der Summe aus indirekten und induzierten Einkommenseffekten für den 

Regierungsbezirk Darmstadt 

Mio. € 

Abb. 4-22: Entwicklung der Beschäftigungsmultiplikatoren für den Regierungsbezirk Darmstadt 

Multiplikator 

160 

3,500 

3,000 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

500 

0 

1.2 

1.0 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0.0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr



Ebenso wie die direkten, indirekten und induzierten Beschäftigungs- und 

Einkommenseffekte sind die Multiplikatoren für den Regierungsbezirk Darmstadt 

fast identisch zu den Multiplikatoren für Hessen. 

Abb. 4-23: Entwicklung der Einkommensmultiplikatoren für den Regierungsbezirk Darmstadt 

Multiplikator 

1.2 

1.0 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0.0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr 


161 


Stand 12.07.2004



4.9 Beschäftigungseffekte unter alternativen Produktivitätsszenarien 

162 

Beim Vergleich der künftigen Entwicklung von Einkommen und Beschäftigung in 

den Abschnitten 4.4.1-4.4.3 wurde die mittlere Prognosevariante für die 

Arbeitsproduktivität zugrunde gelegt. In diesem Abschnitt nun soll die mögliche 

Variation der Ergebnisse unter alternativen Prognosevarianten exemplarisch für 

die Entwicklung der indirekten und induzierten Effekte für die Beschäftigung in der 

BRD gezeigt werden. 


dem Ausbauszenario 

Tsd. Personen 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 


20 

0 



2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

In Abbildung 4-24 sind die gesamtwirtschaftlichen Beschäftigungseffekte unter dem 

Ausbauszenario wiedergegeben. Es zeigt sich, dass die Abweichungen zwischen 

den Varianten nahezu symmetrisch sind. So weicht die Beschäftigung im Jahr 2015 

unter der oberen Variante um rund 12.174 Personen von der mittleren Variante ab. 

Dies entspricht einer Abweichung von rund 9,79 % der mittleren 

Gesamtbeschäftigung im Jahr 2015. Bei Verwendung der unteren Variante weicht 

sie um rund 11.296 Personen oder 9,1 % nach oben ab. 

Jahr




dem Nichtausbauszenario 

Tsd. Personen 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 




0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Die in Abbildung 4-25 dargestellten Abweichungen unter Nichtausbauszenario 

erreichen eine vergleichbare Größenordnung. Die prozentuale Abweichung beträgt 

bei der oberen Produktivitätsvariante 9,77 % und bei der unteren Variante 9,1 % 

des Wertes der mittleren Variante. Auch hier ergibt sich somit ein nahezu 

symmetrisches Intervall um die mittlere Variante. 

4.10 Sensitivitätsanalyse: Ein Fazit 

Das Ziel der in 2002 durchgeführten Sensitivitätsanalyse bestand darin, mögliche 

Auswirkungen des 11. September 2001 und veränderter Marktbedingungen im 

Luftverkehr abzuschätzen und damit zu prüfen, ob die empirischen Befunde der 

Analyse des Status quo 1999 und der Szenario-Alternativen gestützt bzw. 

bestätigt werden können. Die Status-quo-Analysen für 2000 und 2001 zeigen, dass 

die Beschäftigungs-Multiplikatoren für 2000 bzw. 2001 mit 2,02 bzw. 2,17 für die 

BRD größer sind als der vergleichbare Multiplikator für 1999 mit 1,77. Die 

regionalen Beschäftigungsmultiplikatoren für Hessen wurden für 2000 bzw. 2001 

mit 1,10 bzw. 1,13 ermittelt und sind im Vergleich zu 1999 mit 1,16 fast konstant 

geblieben. Die Szenario-Analyse hat ergeben, dass zwischen Ausbau- und 

Nichtausbau-Szenario für 2015 eine Differenz von 57 Tsd. Arbeitsplätzen für die 

BRD und 3 Tsd. Arbeitsplätzen für Hessen zu erwarten ist. Der aufgrund der 

Befragung 1999 ermittelte Unterschied zwischen den beiden Szenarien lag für die 

BRD bei 43 Tsd. Arbeitsplätzen und für Hessen bei 28 Tsd. Arbeitsplätzen. 

Die empirischen Befunde der Sensitivitätsanalyse zeigen, dass die Ergebnisse auf 

der Grundlage des Status quo 1999 und der Szenarien weitgehend bestätigt 

werden können und sogar eher als vorsichtige Einschätzung der zukünftigen 

Entwicklung zu interpretieren ist. 


163 


Stand 12.07.2004 

Jahr



164



5 Zusammenfassung 

Das Ziel dieser Studie ist die empirische Analyse der Beschäftigungs- und 

Einkommenswirkungen des Flughafens Frankfurt. Die ökonomischen Wirkungen 

des Flughafens werden getrennt für die Gesamtwirtschaft, für Hessen und für den 

Regierungsbezirk Darmstadt berechnet. Dabei werden die direkten Effekte 

ermittelt, d.h. die Wirkungen aufgrund der Investitionen und den laufenden 

Betriebsausgaben, sowie den Einkommen und der Beschäftigung auf dem 

Flughafen. Neben den direkten Effekten werden die indirekten und die induzierten 

Effekte erfasst. Die indirekten Effekte resultieren aus der Vorleistungsverflechtung 

der Arbeitsstätten auf dem Flughafen mit Unternehmen außerhalb des Flughafens. 

Die induzierten Effekte ergeben sich aus der Einkommensverwendung der 

Beschäftigten auf dem Flughafen und der vom Flughafen abhängigen Beschäftigten 

außerhalb des Flughafens. 

Die direkten Effekte wurden durch eine Befragung der Arbeitsstätten auf dem 

Flughafen ermittelt. Im Rahmen dieser Befragung wurden zudem die Anstoßeffekte 

ermittelt, mit deren Hilfe die vom Flughafen abhängige Beschäftigung und das 

zugehörige Einkommen außerhalb des Flughafens bestimmt worden sind. Bei den 

Anstoßeffekten handelt es sich einerseits um die von regionalen Unternehmen an 

die Flughafenarbeitsstätten gelieferten Leistungen für den laufenden Betrieb und für 

Investitionsgüter, andererseits sind es die Einkommen der Beschäftigten, die zu 

einem bestimmten Anteil für Konsumausgaben verwendet werden. 

Im Jahr 1999 wurden von den Arbeitsstätten auf dem Flughafen Leistungen im 

Wert von insgesamt rund 2,8 Mrd. € (in Preisen von 1993) von anderen deutschen 

Unternehmen außerhalb des Flughafens bezogen, wobei rund 60 % aus hessischer 

Produktion stammen. Zudem wurden an die damals etwas über 61 Tsd. 

Beschäftigten auf dem Flughafen Bruttoeinkommen in Höhe von rund 2,24 Mrd. € 

ausgezahlt. Da 85 % der Beschäftigten ihren Wohnsitz in Hessen haben, wurde 

angenommen, dass ein entsprechender Anteil der Einkommen in Hessen 

ausgabenwirksam wird. Hieraus ergeben sich für Hessen zusätzliche 

Konsumausgaben in Höhe von rund 0,9 Mrd. €, während die Konsumausgaben 

innerhalb der BRD rund 1,05 Mrd. € betragen. 

Die Berechnung der indirekten und induzierten Effekte erfolgte im Rahmen einer 

Input-Output-Analyse. Die methodische Grundlage stellt dabei ein von Pischner und 

Stäglin (1976) entwickeltes Input-Output-Modell dar. Als empirische Datenbasis 

wurde zur Berechnung der gesamtwirtschaftlichen Effekte die für das Jahr 1993 

aufgestellte Input-Output-Tabelle des Statistischen Bundesamtes (1997) 

verwendet. Eine methodische Innovation stellt die zur Berechnung der regionalen 

Effekte verwendete interregionale Input-Output-Tabelle dar. Um die sich aus der 

Vorleistungsverflechtung zwischen Unternehmen in Hessen und den Unternehmen 

in anderen Bundesländern ergebenden Rückkopplungseffekte adäquat zu 

berücksichtigen, wurde die von der FEH für das Jahr 1993 aufgestellte Input- 

Output-Tabelle für Hessen um einen Sektor erweitert, der die „Rest-BRD“ 

repräsentiert. Die Berechnungen ergeben, dass im Jahr 1999 in der BRD zusätzlich 

insgesamt rund 118 Tsd. Arbeitsplätze vom Flughafen Frankfurt Main abhängig 

sind. Demnach kamen auf jeden Beschäftigten, der in einer Arbeitsstätte auf dem 

Flughafen Frankfurt tätig war, weitere 1,77 Beschäftigte innerhalb Deutschlands. 


165 


Stand 12.07.2004



166 

Dies implizierte gesamtwirtschaftlich zusätzliche Einkommen in Höhe von rund 4,2 

Mrd. €, d.h. auf jeden Euro Bruttoeinkommen, die auf dem Flughafen erwirtschaftet 

wurde, kamen weitere 1,86 € Bruttoeinkommen außerhalb des Flughafens. 

Die regionalen Effekte waren etwas niedriger. Innerhalb von Hessen waren im Jahr 

1999 zusätzlich rund 61 Tsd. Arbeitsplätze vom Flughafen abhängig. Damit kamen 

auf jeden Flughafenbeschäftigten mit Wohnsitz in Hessen weitere 1,16 vom 

Flughafen abhängige Beschäftigte innerhalb von Hessen. Zudem ergaben sich 

Einkommenseffekte in Höhe von insgesamt 2 Mrd. € in Hessen, das sind rund 

1,04 € zusätzliches Bruttoeinkommen für jeden €, der als Bruttoeinkommen an die 

in Hessen ansässigen Beschäftigten der Arbeitsstätten auf dem Flughafen gezahlt 

wurde. Nahezu drei Viertel der Beschäftigungseffekte und rund 72 % der 

Bruttoeinkommen entfielen dabei auf den Großraum Frankfurt und das nähere 

Flughafenumland. 

Die Effekte für den Regierungsbezirk Darmstadt ergaben für das Jahr 1999 eine 

zusätzliche Beschäftigung von 55 Tsd. Personen, welche vom Flughafen abhängig 

sind. Damit kommen 1,2 zusätzliche Arbeitsplätze auf jeden Beschäftigten am 

Flughafen hinzu. Weiterhin ergaben sich Einkommenseffekte von 1,8 Mrd. € für den 

Regierungsbezirk Darmstadt. Daraus ergibt sich ein zusätzliches Einkommen von 

1,08 € für jeden € zusätzlichen Bruttoeinkommens am Flughafen. 

Im Rahmen einer Simulation wurden zudem die Beschäftigungs- und 

Einkommenseffekte für eine Reihe von Entwicklungsszenarien für den Flughafen 

Frankfurt bestimmt. Zielsetzung dieser Simulation war es, Anhaltspunkte über die 

zu erwartenden Anpassungsreaktionen der Flughafenarbeitsstätten an bestimmte 

Entwicklungstendenzen des Flughafens Frankfurt Main zu gewinnen. Hierzu 

wurden im Rahmen der Befragung für jedes der beiden von der Fraport AG 

vorgegebenen Szenarien die Anzahl der Beschäftigten und die Höhe der 

Investitionen der Arbeitsstätten auf dem Flughafen für die drei Jahre der Simulation, 

2006, 2012 sowie 2015 ermittelt. Die Entwicklung für die dazwischen liegenden 

Jahre wurde mittels Interpolation berechnet. Die Entwicklung der laufenden 

Betriebsausgaben wurde auf Grund einer hohen Korrelation mit der Anzahl der 

Arbeitsplätze im Jahr 1999 mit der Wachstumsrate der Arbeitsplätze 

fortgeschrieben. 

Tab. 5-1: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Effekten Multiplikator 

Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


Direkte 

Direkte 

Jahr Effekte 

Effekte 

2000 62.555 104.984 1,68 62.555 104.303 1,67 

2006 76.595 132.815 1,73 75.824 114.461 1,51 

2012 87.926 122.253 1,39 76.203 105.201 1,38 

2015 94.691 125.424 1,32 76.587 100.122 1,31 

Das Ergebnis der Simulationen belegt, dass unter Annahme eines 

Flughafenausbaus mit einem weiteren Wachstum von Beschäftigung und



Einkommen auf dem Flughafen zu rechnen ist. Die Multiplikatoreffekte nehmen 

aufgrund des Produktivitätsfortschritts im Vergleich zu den Ergebnissen für das 

Jahr 1999 jedoch ab. Legt man hingegen das Nichtausbauszenario zugrunde, so ist 

der Anstieg von Beschäftigung und Einkommen auf dem Flughafen wesentlich 

geringer. Die Multiplikatoreffekte werden im Zeitablauf ebenfalls geringer. Auch in 

Bezug auf die vom Flughafen abhängige 

Beschäftigungs- und Einkommensentwicklung ergeben sich signifikante 

Unterschiede zwischen den beiden Szenarien: Es zeigt sich, dass unter dem 

Ausbauszenario im Vergleich zum Nichtausbauszenario die direkte Beschäftigung 

im Jahre 2015 um 18 Tsd. Personen und die indirekte und induzierte Beschäftigung 

um 25 Tsd. Personen höher ist (siehe Tabelle 5-1). Für Hessen ergeben sich für die 

Unterschiede für 2015 in der direkten Beschäftigung 15 Tsd. Personen und für die 

indirekte und induzierte Beschäftigung insgesamt 13 Tsd. Personen (siehe Tabelle 

5-2). Weiterhin kann für den Regierungsbezirk Darmstadt festgestellt werden, dass 

die Beschäftigung unter dem Ausbauszenario im Vergleich zum 

Nichtausbauszenario um 13 Tsd. direkt Beschäftigte bzw. 11 Tsd. indirekt und 

induzierte Beschäftigte größer ist (siehe Tabelle 5-3). 76 

Tab. 5-2: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


Direkte 

Direkte 

Jahr Effekte 

Effekte 

2000 53.231 54.521 1,02 53.231 54.190 1,02 

2006 65.042 68.301 1,05 64.407 58.505 0,91 

2012 74.713 61.899 0,83 64.790 53.016 0,82 

2015 80.474 62.681 0,78 65.148 50.069 0,77 

Um mögliche Auswirkungen des 11. September 2001 und veränderter 

Marktbedingungen im Luftverkehr zu berücksichtigen, wurde im Jahre 2002 eine 

Sensitivitätsanalyse durchgeführt. Die direkten Effekte wurden durch eine erneute 

Befragung der Arbeitsstätten Anfang 2002 auf dem Flughafen ermittelt. Die 6 

größten Unternehmen auf dem Flughafen wurden nach dem Status quo 2000 und 

2001 und nach ihren Einschätzungen für die zukünftigen Entwicklungen befragt. 

Damit konnte ein Erfassungsgrad von 78 % (gemessen an der Zahl der 

Beschäftigten) erreicht werden. Für den gesamten Flughafen / Main ergibt sich 

aufgrund der erhobenen und hochgerechneten Daten eine Gesamtzahl von 62.942 

Beschäftigten in 2000 und 63597 Beschäftigten in 2001. Etwa 83 % aller 

Beschäftigten wohnten in Hessen. Für die Verteilung der „Wohnorte“ der Mitarbeiter 

auf dem Flughafen Frankfurt Main ergab sich, dass der Landkreis Groß-Gerau mit 

rd. 18 Prozent, die Stadt Frankfurt (rd. 20 %) und der Landkreis Offenbach (rd. 10 

%) einen großen Teil der „Flughafenbelegschaft“ beheimaten. Im Jahr 2000 (2001) 

entstanden den Arbeitsstätten auf dem Flughafen Personalkosten von knapp 3 

(3,2) Mrd. €. Der durchschnittliche Pro-Kopf-Aufwand lag bei 49 (50) Tsd. €. Im 

Jahr 2000 (2001) ergeben sich für den Flughafen dabei die Investitionssumme von 

76 Für detailliertere Ergebnisse siehe Abschnitt 6.4. 


167 


Stand 12.07.2004



168 

500 (462) Mio. € sowie Ausgaben für den laufenden Betrieb in Höhe von 5,3 (5,7) 

Mrd. €. Auf Hessen (ohne Flughafen) entfallen insgesamt 1,7 Mrd. € in 2000 und 

1,83 Mrd. € in 2001 der Ausgaben für Waren und Dienstleistungen. Etwa 3,2 Mrd. € 

in 2000 und 3,57 Mrd. € in 2001 werden im Bundesgebiet (inkl. Hessen und ohne 

Flughafen) verausgabt, während nur etwa 1,43 Mrd. € ins Ausland fließen. Auf dem 

Flughafen selbst verbleiben ca. 1,12 Mrd. €. Neben den Angaben zur 

gegenwärtigen Situation der Arbeitsstätte wurden die Befragten auch gebeten, eine 

Einschätzung der zukünftigen Entwicklung anhand zweier Szenarien – eines 

Ausbauszenarios und eines Nichtausbauszenarios – vorzunehmen. Das 

Ausbauszenario beinhaltet den Bau einer neuen Landebahn und eines neuen 

Terminals sowie die Einführung eines Nachtflugverbots. Das Nichtausbauszenario 

entspricht dem Verzicht eines Flughafenausbaus bei optimierter Ausnutzung der 

vorhandenen Flughafenkapazitäten. Der Befragungshorizont für die Szenarien 

umfasst den Zeitraum von 2002 bis 2015. Aus der Befragung ergibt sich bis zum 

Jahr 2015 im Falle eines Flughafenausbaus ein Wachstum der Beschäftigtenzahl 

von ca. 65 Tsd. auf etwa 88 Tsd. Arbeitnehmer, während bei einem Nichtausbau 

ein moderater Anstieg von 64 Tsd. auf 65 Tsd. Beschäftigte erwartet wird. Im Falle 

eines Nichtausbaus werden die Investitionsausgaben stetig bis 2015 zurückgehen. 

Tab. 5-3: Entwicklung der Beschäftigung für den RBD 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


Direkte 

Direkte 

Jahr Effekte 

Effekte 

2000 46.322 48.889 1,06 46.322 48.618 1,05 

2006 56.331 60.858 1,08 55.772 52.707 0,95 

2012 64.745 55.552 0,86 56.140 47.593 0,85 

2015 69.733 56.295 0,81 56.501 44.933 0,80 

Die ökonomischen Wirkungen des Flughafens werden getrennt für die BRD, 

Hessen und den Regierungsbezirk Darmstadt berechnet. In der BRD waren in den 

Jahren 2000 bzw. 2001 den Berechnungen zufolge zusätzlich insgesamt rund 127 

bzw. 138 Tsd. Arbeitsplätze vom Flughafen Frankfurt Main abhängig. Demnach 

kamen in 2000 bzw. 2001 auf jeden Beschäftigten, der in einer Arbeitsstätte auf 

dem Flughafen Frankfurt tätig war, weitere 2,02 bzw. 2,17 Beschäftigte innerhalb 

Deutschlands. Dies implizierte gesamtwirtschaftlich zusätzliche Einkommen in 

Höhe von rund 4,9 bzw. 5,4 Mrd. €, d.h. auf jeden Euro Bruttoeinkommen, die auf 

dem Flughafen erwirtschaftet wurde, kamen weitere 1,8 bzw. 1,96 € 

Bruttoeinkommen außerhalb des Flughafens. 

In Hessen waren im Jahr 2000 bzw. 2001 zusätzlich rund 57 bzw. 60 Tsd. 

Arbeitsplätze vom Flughafen abhängig. Damit kamen auf jeden 

Flughafenbeschäftigten mit Wohnsitz in Hessen weitere 1,1 bzw. 1,13 vom 

Flughafen abhängige Beschäftigte innerhalb von Hessen. Zudem ergaben sich 

Einkommenseffekte in Höhe von insgesamt 2,17 bzw. 2,2 Mrd. € in Hessen. Das 

sind rund 0,95 bzw. 0,98 € zusätzliches Bruttoeinkommen für jeden €, der als 

Bruttoeinkommen an die in Hessen ansässigen Beschäftigten der Arbeitsstätten auf



dem Flughafen gezahlt wurde. Etwa drei Viertel der Beschäftigungseffekte und rund 

73 % der Bruttoeinkommen entfielen dabei auf den Großraum Frankfurt und das 

nähere Flughafenumland. 

Für den Regierungsbezirk Darmstadt waren im Jahr 2000 bzw. 2001 zusätzlich 

rund 55 bzw. 58 Tsd. Arbeitsplätze vom Flughafen abhängig. Damit kamen auf 

jeden Flughafenbeschäftigten mit Wohnsitz im Regierungsbezirk Darmstadt weitere 

1,12 bzw. 1,15 vom Flughafen abhängige Beschäftigte innerhalb des 

Regierungsbezirks Darmstadt. Zudem ergaben sich Einkommenseffekte in Höhe 

von insgesamt 2,0 bzw. 2,2 Mrd. € im Regierungsbezirk Darmstadt. Das sind rund 

0,95 bzw. 0,99 € zusätzliches Bruttoeinkommen für jeden €, der als 

Bruttoeinkommen an die im Regierungsbezirk Darmstadt ansässigen Beschäftigten 

gezahlt wurde. 

Tab. 5-4: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD (Sensitivitätsanalyse) 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


Direkte 

Direkte 

Jahr Effekte 

Effekte 

2002 64.711 119.002 1,84 64.433 116.853 1,81 

2006 70.198 130.105 1,85 66.565 110.611 1,66 

2012 82.252 121.779 1,48 64.503 94.097 1,46 

2015 88.413 124.308 1,41 65.203 90.436 1,31 

Die Ergebnisse der Szenario-Analysen zeigen, dass unter Annahme eines 

Flughafenausbaus mit einem weiteren Wachstum von Beschäftigung und 

Einkommen auf dem Flughafen zu rechnen ist. Jedoch nehmen aufgrund des 

Produktivitätsfortschrittes die Multiplikatoreffekte im Vergleich zu den Ergebnissen 

für das Jahr 2000 und 2001 ab. Legt man das Nichtausbauszenario zugrunde, so 

ist zu erwarten, dass die Beschäftigung und die Einkommen auf dem Flughafen 

relativ konstant bleiben. Die Multiplikatoreffekte nehmen im Zeitablauf ebenfalls ab. 

Auch in Bezug auf die vom Flughafen abhängige Beschäftigungs- und 

Einkommensentwicklung ergeben sich signifikante Unterschiede zwischen den 

beiden Szenarien: Es zeigt sich, dass unter dem Ausbauszenario im Vergleich zum 

Nichtausbauszenario die direkte Beschäftigung im Jahre 2015 um 23 Tsd. 

Personen und die indirekte und induzierte Beschäftigung um 34 Tsd. Personen 

höher ist (siehe Tabelle 5-4). Für Hessen ergeben sich für die Unterschiede für 

2015 in der direkten Beschäftigung 20 Tsd. Personen und für die indirekte und 

induzierte Beschäftigung insgesamt 14 Tsd. Personen (siehe Tabelle 5-5). Für den 

Regierungsbezirk Darmstadt sind die Unterschiede von 18 Tsd. direkt 

Beschäftigten und 14 Tsd. indirekt und induziert Beschäftigten zu erwarten (siehe 

Tabelle 5-6). 77 

77 Für detailliertere Ergebnisse siehe Abschnitt 6.5. 


169 


Stand 12.07.2004



Tab. 5-5: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen (Sensitivitätsanalyse) 

170 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


Direkte 

Direkte 

Jahr Effekte 

Effekte 

2002 54.384 50.638 0,93 54.154 49.815 0,92 

2006 58.989 55.051 0,93 55.931 46.964 0,84 

2012 69.210 51.749 0,75 54.121 39.799 0,74 

2015 74.435 52.498 0,71 54.723 38.146 0,70 

Tab. 5-6: Entwicklung der Beschäftigung für den RBD (Sensitivitätsanalyse) 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


Direkte 

Direkte 

Jahr Effekte 

Effekte 

2002 50.731 48.365 0,95 50.516 47.649 0,94 

2006 55.043 52.353 0,95 52.166 45.002 0,86 

2012 64.718 49.653 0,77 50.454 38.218 0,76 

2015 69.675 50.361 0,72 51.029 36.625 0,72 

Mit Hilfe der Sensitivitätsanalyse konnte gezeigt werden, dass die empirischen 

Ergebnisse der Studie auf der Grundlage des Status quo 1999 und der Szenarien 

für den Ausbau bzw. Nichtausbau weitgehend bestätigt werden können und sogar 

eher eine vorsichtige Einschätzung der zukünftigen Entwicklungen beinhalten.



6 Anhang 

6.1 Unterschiede zum Gutachten für die Mediationsgruppe 

Bei der Erstellung des Mediationsgutachtens unterlagen insbesondere die 

sektorale und die regionale Struktur für die Ausgaben des laufenden Betriebes und 

der Investitionen zum Teil Schätzungen und Hochrechnungen, die Arbeitsstätten 

anhand der betrieblichen Informationssysteme, der buchhalterischen Erfassung und 

der Expertenkenntnis der Mitarbeiter ermittelt hatten. Insbesondere bei 

Arbeitsstätten mit zentral ausgerichteten Finanz- und Controllingwesen waren aus 

betriebs- und kostentechnischen Gründen keine tiefergehenden Analysen 

durchführbar. In der vorliegenden Untersuchung konnte auf Schätzungen verzichtet 

werden. Dabei waren die Bilanzen und Betriebsabrechnungsbögen zur 

Bestimmung der Ausgabenstruktur von hoher Bedeutung. Signifikante 

Unterschiede beim Vergleich der vorliegenden Untersuchung mit dem 

Mediationsgutachten finden sich bei den Löhnen und Gehältern und bei den 

Ausgaben für den laufenden Betrieb. Im Rahmen des Mediationsverfahrens wurden 

Löhne und Gehälter auf dem Flughafen in Höhe von 2,24 Mrd. € erfasst, 

wohingegen in der vorliegenden Untersuchung insgesamt 2,7 Mrd. € erfasst 

werden. Die Ausgaben für den laufenden Betrieb werden in diesem Jahr mit 4,2 

Mrd. ausgewiesen. Im Mediationsgutachten sind lediglich 3,32 Mrd. € an Ausgaben 

für den laufenden Betrieb erfasst. 

Während bei den Löhnen und Gehältern o.g. Gründe ausschlaggebend für die 

Differenz sind, so müssen für die Ausgaben für den laufenden Betrieb zusätzliche 

Gründe geltend gemacht werden. Im Rahmen des Mediationsverfahrens musste 

auf die Ermittlung der Ausgaben für Treibstoffe und Fahrzeugbau verzichtet 

werden. Die hohen Ausgaben für den laufenden Betrieb für den Sektor 

Fahrzeugbau werden allerdings fast vollständig im Ausland getätigt, so dass sich 

keine gravierenden Konsequenzen für indirekte und induzierte Effekte ergeben. 

Die im Gutachten für die Mediationsgruppe formulierten 5 Szenarien sind mit den 

zwei Szenarion in diesem Gutachten nicht vergleichbar. So wurde im Gutachten für 

die Mediationsgruppe beispielsweise das "Ausbauszenario" mit der Formulierung 

"Marktgerechter Anstieg der Flugbewegungen (keine Kapazitätsengpässe)", also 

ohne Nachtflugverbot und ohne Kapazitätsengpässe beschrieben. Im vorliegenden 

Gutachten wurden im Fragebogen konkrete Angaben für Flugbewegungen, 

Passagier- und Frachtaufkommen gemacht, sowie ein Nachtflugverbot genannt. 

Die Unterschiede in den Beschreibungen der beiden Szenarien hat zu einer 

deutlich positiveren Einschätzung des Ausbauszenarios der Mediationsgruppe 

geführt. Ebenso gravierend ist der Unterschied zum Nichtausbauszenario. Dieses 

Szenario wurde von der Mediationsgruppe mit "Festschreibung des Status quo 

(1998: 416 000 Flugbwegungen)“ beschrieben. Weiterhin wurde das Status quo- 

Szenario mit 42,2 Mio. Passagieraufkommen und 1,8 Mio. Tonnen 

Frachtaufkommen von der Mediationsgruppe charakterisiert. Dieses Szenario 

führte nach der Einschätzung der Unternehmen zu sinkender Beschäftigung. Das in 

diesem Gutachten formulierte Szenario "Nichtausbau (bei steigendem 

Frachtaufkommen)" ist ein "Optimierungs-Szenario" mit quantitativen Angaben für 

Flugbewegungen, Passagier- und Frachtaufkommen. Im Vergleich zum Szenario 

der Mediationsgruppe wurden 500 000 Flugbewegungen, 58,1 Mio. Passagiere und 


171 


Stand 12.07.2004



172 

ein steigendes Frachtaufkommen bis zu 2,79 Mio. Tonnen (für 2015) angenommen. 

Dieses Szenario führt nach Einschätzung der Unternehmen zu leicht positiven 

gesamtwirtschaftlichen Beschäftigungseffekten. Es wird aus dieser 

Gegenüberstellung klar, dass das Ausbauszenario der Mediationsgruppe deutlich 

optimistischer als das Szenario im vorliegenden Gutachten und das Nichtausbau- 

Szenario der Mediationsgruppe vergleichsweise wesentlich pessimistischer war. 

Daraus ist auch der deutliche Unterschied zwischen den Ergebnissen der beiden 

Studien zu erklären. 

6.2 Fragebogen für den Status quo 1999 und die Szenarien 2000-2015 

Der auf den nachfolgenden Seiten abgebildete Fragebogen entstand in 

Zusammenarbeit mit der Fraport AG. Im Falle einer persönlichen Befragung wurde 

den Befragten der komplette Fragebogen vorgelegt. Bei schriftlicher oder 

telefonischer Befragung, die insbesondere bei kleineren Arbeitstätten 

vorgenommen wurde, wurden nur die Fragen eins bis elf und dreizehn gestellt. Die 

sektorale und regionale Struktur der Ausgaben für den laufenden Betrieb und der 

Investitionen wurde dem Mediationgutachten entnommen, da eine gravierende 

Änderung innerhalb eine Jahres nicht zu erwarten ist. Die im Fragebogen 

vorgenommenen Begriffs- und Gebietsabgrenzungen entsprechen den 

Konventionen, die schon im Fragebogen des Mediationsgutachtens Verwendung 

fanden.



Fragebogen für die Arbeitsstätten auf dem Flughafen 

Dieser Fragebogen dient zur Erhebung der Daten für die Abschätzung der 

Arbeitsplatz- und Einkommenseffekte des Flughafens Frankfurt/Main (Input- 

Output-Analyse). Falls sie Fragen haben, so wenden sie sich bitte an 

Christian Mehlinger (06151 / 735313). 

Allgemeine Angaben zur Befragung (Nichtzutreffendes bitte korrigieren) 

FIRMA 

VERANTWORTLICH FÜR DIE BEANTWORTUNG DES FRAGEBOGENS 

STRAßE ORT 

TELEFON 

BRANCHE 

!!! WICHTIG !!! 

BITTE SENDEN SIE DEN AUSGEFÜLLTEN FRAGEBOGEN VIA FAX 

ODER BRIEFPOST BIS SPÄTESTENS 31. JULI 2000 AN: 

CHRISTIAN MEHLINGER 

TECHNISCHE UNIVERSITÄT DARMSTADT 

FACHGEBIET FINANZ- UND WIRTSCHAFTSPOLITIK 

RESIDENZSCHLOß 

D-64283 DARMSTADT 

FAX: 06151 / 735501 

Email: mehlinger@vwl.tu-darmstadt.de 


173 


Stand 12.07.2004 

FAX



Personal 

1. Welchem Bereich des Flughafens würden Sie Ihre Tätigkeit zuordnen ? 

174 

Bereich Anteil 

(in Prozent) 

Flugbetrieb – davon 

Cargo 

Warenverkauf 

Passagiere 


Spedition / Cargo-Handling 

Verwaltung / Planung 

2. Wie groß war die Anzahl Ihrer Mitarbeiter (ohne Leiharbeiter) am 31.12.1999 bzw. wie viele 

Mitarbeiter (ohne Leiharbeiter) werden Sie am 31.12.2000 beschäftigen ? 

Insgesamt 

Vollzeit 

Teilzeit 

630DM – Jobs / Aushilfen 

Praktikanten 

Auszubildende 

Sonstige 

IST 31.12.1999 

(Anzahl) 

3. Waren darüber hinaus noch regelmäßig Leiharbeiter bei Ihnen beschäftigt ? 

� nein 

� ja, und zwar 

Anzahl : 

durchschnittliche 

Beschäftigungsdauer: 

Kosten : 

PLAN 31.12.2000 

(Anzahl)



1. Wie hoch war in 1999 die durchschnittliche effektive jährliche Arbeitszeit 1) Ihrer Mitarbeiter ? 

Vollzeitkraft: Stunden / Jahr 

Teilzeitkraft: Stunden / Jahr 

2. Seit wann sind Sie auf dem Flughafen ansässig ? 

3. Wie hat sich Ihr Personalbestand in den letzten zwanzig Jahren entwickelt ? 

Anzahl der Beschäftigten 

1979 1984 1989 1994 

4. In welchen Tätigkeitsbereichen wird Ihr Personal eingesetzt ? Arbeiten Ihre Beschäftigten im 

Schichtdienst oder Normal- bzw. Gleitzeit ? Wie hoch ist der Anteil der Büroarbeit ? 

Fliegendes Personal 

Flugbetrieb 

Wartung 

Schutz, Sicherheit 

Verwaltung, Planung 

Warenverkauf 

Sonstige Dienstleistungen 

Insgesamt 

(Anzahl) 

Anteil Büro 

(in Prozent) 

Anteil 

Normal & 

Gleitzeit 

(in Prozent) 

Anteil 

Schichtdienst 

(in Prozent) 

1) Unter Einbeziehung der folgenden Komponenten: I. Anzahl der Arbeitstage in 1999, II. tarifliche Regelungen (tarifliche 

Wochenarbeitszeit, Urlaub), III. Krankenstand, IV. geleistete Überstunden, V. Ausfallstunden durch Kurzarbeit, 

Schlechtwetterausfälle, Streiks/Aussperrungen. 


175 


Stand 12.07.2004



176 

• Wie hoch war die gezahlte Lohn- und Gehaltssumme (inkl. Arbeitgeberanteil für die Sozialversicherung und 

sonstige – zusätzliche - Altersvorsorgeaufwendungen)1) ? 

• Wo wohnen die Mitarbeiter Ihrer Arbeitsstätte ? 

(Falls möglich, dann senden Sie uns eine – anonyme – Postleitzahlenliste ihrer 

Mitarbeiter.) 

Stadt Frankfurt 

Stadt Offenbach 

Landkreis Offenbach 

Main-Taunus-Kreis 

Hochtaunuskreis 

Landkreis Groß-Gerau 

Wiesbaden / Rheingau-Taunus-Kreis 

Wetteraukreis / Main-Kinzig-Kreis 

Übriger Regierungsbezirk Darmstadt2) 

Landkreis Limburg-Weilburg 

Landkreis Fulda 

Übriger Regierungsbezirk Gießen 

Übriger Regierungsbezirk Kassel 

Region Bayerischer Untermain3) 

Region Rheinpfalz4) 

Teilregion Rheinhessen5) 

Region Unterer Neckar6) 

Andere Wohnstandorte 

Ort Anzahl / Anteil 

1) gemäß §275 HGB (2).6 Personalaufwand: a) Löhne und Gehälter b) soziale Abgaben und Aufwendungen für 

Altersversorgung und für Unterstützung, davon für Altersversorgung 

2) Kreisfreie Stadt Darmstadt, Landkreis Darmstadt-Dieburg, Odenwaldkreis, Landkreis Bergstraße 

3) Kreisfreie Stadt Aschaffenburg, Landkreis Aschaffenburg, Landkreis Miltenberg 

4) Kreisfreie Stadt Frankenthal, Kreisfreie Stadt Landau in der Pfalz, Kreisfreie Stadt Ludwigshafen am Rhein, Kreisfreie Stadt 

Neustadt an der Weinstraße, Kreisfreie Stadt Speyer, Landkreis Bad Dürkheim, Landkreis Germersheim, Landkreis Südliche 

Weinstraße, Landkreis Ludwigshafen 

5) Kreisfreie Stadt Mainz, Kreisfreie Stadt Worms, Landkreis Alzey-Worms, Landkreis Mainz-Bingen 

6) Kreisfreie Stadt Heidelberg, Kreisfreie Stadt Mannheim, Neckar-Odenwald-Kreis, Rhein-Neckar-Kreis



Ausgaben / Investitionen 

1. Wie hoch waren die Ausgaben für den laufenden Betrieb bzw. die Investitionen ? 

Ausgaben für den laufenden Betrieb 1) : 

(= Aufwendungen ohne Personalaufwand und ohne Abschreibungen) 

Investitionen 2) : 

2. Entspricht das Investitionsvolumen für 1999 dem durchschnittlichen Investitionsvolumen der 

letzten 5 Jahre (1995-1999) ? 

� JA 

� NEIN; die Investitionen hatten eine durchschnittliche Höhe von : 

1) Unter Ausgaben für den laufenden Betrieb versteht man den Abfluß von Zahlungsmitteln und / oder Eingehen von 

Verbindlichkeiten für gütermäßige Aufwendungen (Waren- und Dienstleistungen) die durch den laufenden Betrieb veranlaßt 

werden. Gemäß Gewinn- und Verlustrechnung (§275 HGB (2)) sind dies 5) Materialaufwand mit 5a) Aufwendungen für Roh-, 

Hilfs- und Betriebsstoffe und 5b) Aufwendungen für bezogene Leistungen; 8) sonstige betriebliche Aufwendungen. 

2) Investitionen sind eine Aufstockung des physischen Kapitalstocks, wobei im Realisierungszeitpunkt Auszahlungen, später 

Einzahlungen überwiegen. Zu berücksichtigen ist nach §266 HGB die Bilanzposition II. Sachanlagen mit den Unterpunkten 

II.1 Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und Bauten, einschließlich Bauten auf fremden Grundstücken, II.2 technische 

Anlagen und Maschinen, II.3 andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung, II.4 geleistete Anzahlungen und Anlagen 

im Bau 


177 


Stand 12.07.2004



1. Welche Produkte und Dienstleistungen haben sie 1999 eingekauft? Wie hoch sind dadurch Ihre 

Ausgaben durch Aufträge bei Ihren Lieferanten und Dienstleistern? Können Sie uns bitte die 

Ausgabenhöhe für das Jahr 1999 nennen und angeben, ob die Ausgaben den laufenden Betrieb 

betreffen oder als Investition getätigt worden sind? 

Land- und Forstwirtschaft 

Energie, Wasser, Erden, chemische 

Erzeugnisse, Kunststoffe, Gummi, 

Glas, feinkeram. Erzeugnisse., 


Eisen und Metalle 



Feinmechanik 

Fahrzeugbau 





Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 

Groß- und Einzelhandel 


Gebäude- und Wohnungsvermietung 

Gastgewerbe 

Kultur, Gesundheit 

Kreditinstitute, Versicherungen 

sonstige marktbestimmte Dienstleistungen 

(z.B. Beratung, Planung, 



Sozialversicherungen; Non-Profit- 

Organisationen 

178 

Laufender 

Betrieb 1) 

Invest 2 

) 

3) Raum 

Flughfn 

Frankfurt, 

näheres 

Flughfnumland 

4) 

Sitz des Auftragnehmers 

Weiteres 

hessisches 

Flughfn- 

umland 5) 

Übriges 

Hessen 

DM DM oder in Prozent 

Weiteres 

außerhes 

-sisches 

Flughfnumland 

6) 

Übriges 

Bundesgebiet 

1) Unter Ausgaben für den laufenden Betrieb versteht man den Abfluss von Zahlungsmitteln und / oder Eingehen von 

Verbindlichkeiten für gütermäßige Aufwendungen (Waren- und Dienstleistungen) die durch den laufenden Betrieb veranlasst 




Einzahlungen überwiegen. Zu berücksichtigen ist nach §266 HGB die Bilanzposition II. Sachanlagen mit den Unterpunkten II.1 

Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und Bauten, einschließlich Bauten auf fremden Grundstücken, II.2 technische 

Anlagen und Maschinen, II.3 andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung, II.4 geleistete Anzahlungen und Anlagen im 

Bau 

3) Innerhalb des Flughafenzaunes auf dem Stadtgebiet Frankfurt 



6) Kreisfreie Stadt Aschaffenburg, Landkreis Aschaffenburg, Landkreis Miltenberg, Kreisfreie Stadt Frankenthal, Kreisfreie Stadt 

Landau in der Pfalz, Kreisfreie Stadt Ludwigshafen am Rhein, Kreisfreie Stadt Neustadt an der Weinstraße, Kreisfreie Stadt 

Speyer, Landkreis Bad Dürkheim, Landkreis Germersheim, Landkreis Südliche Weinstraße, Landkreis Ludwigshafen, Kreisfreie 

Stadt Mainz, Kreisfreie Stadt Worms, Landkreis Alzey-Worms, Landkreis Mainz-Bingen, Kreisfreie Stadt Heidelberg, Kreisfreie 

Stadt Mannheim, Neckar-Odenwald-Kreis, Rhein-Neckar-Kreis 

Aus- 

land



Perspektiven 

1. Für die mögliche Entwicklung des Frankfurter Flughafens lassen sich unterschiedliche 

Entwicklungspfade beschreiben. Überlegen Sie, was die folgenden Aussagen für Ihre Arbeitsstätte in 

der Zukunft bedeuten würden. Bitte schätzen Sie die Anzahl der Arbeitsplätze bzw. die 

Gesamtinvestitionssumme Ihrer Arbeitsstätte in den Jahren 2006, 2012 und 2015 unter den 

vorgegebenen Szenarien. 

Szenario 1 „Ausbau des Flughafens (Bau einer Start- und Landebahn)“ 

Dieses Szenario unterstellt, dass in den Jahren 2006 eine neue Start- und Landebahn und die 

erste Hälfte eines neuen Terminals in Betrieb genommen werden. Die zweite Hälfte des neuen 

Terminals wird im Jahr 2012 in Betrieb genommen. Im einzelnen bedeutet dies für den 

Flugverkehr am Flughafen Frankfurt/Main, dass 

• die Hubfunktion voll erhalten bleibt und nachfragegerecht ausgebaut wird (insbesondere durch 

die Star-Alliance). Außerdem wächst der Interkontinentalverkehr im Vergleich zum innerdeutschen 

bzw. innereuropäischen Flugverkehr sehr stark. 

• Es wird ein Nachtflugverbot (23-5 Uhr) eingeführt, das nur in Ausnahmefällen (z.B. 

Verspätungen) außer Kraft gesetzt wird. 

Jahr Arbeitsplätze 

(Anzahl) 

2006 

Inbetriebnahme der neuen Start- und 

Landebahn sowie der ersten Hälfte 


• Flugbewegungen : 529.000 (1999: 440.000) 

• Passagieraufkommen : 59,1 Mio. (1999: 45,6 Mio.) 

• Frachtaufkommen : 2,0 Mio. t (1999: 1,6 Mio. t) 

2012 

Inbetriebnahme der zweiten Hälfte des neuen 

Terminals. 

• Flugbewegungen : 619.000 

• Passagieraufkommen : 73,7Mio. 

• Frachtaufkommen : 2,5 Mio. t 

2015 


• Passagieraufkommen : 81,5 Mio. 


Investitionen 

(DM) 


179 


Stand 12.07.2004



Szenario 2 „Nichtausbau (Ausnutzung vorhandener Kapazitäten)“ 

Dieses Szenario unterstellt, dass sowohl keine neue Start- und Landebahn als auch kein 

neuer Terminal gebaut werden. Im einzelnen bedeutet dies für den Flugverkehr am Flughafen 

Frankfurt/Main, dass 

• die Hubfunktion (insbesondere für Star-Alliance) verloren geht. Die dadurch frei werdenden 

Kapazitäten können von anderen Airlines genutzt werden. 

• Die Zahl der Interkontinentalflüge stagniert auf dem Niveau von 1999 (82.000). 

• Es wird kein generelles Nachtflugverbot eingeführt. 


(Anzahl) 

2006 




2012 

• Flugbewegungen : 500.000 (konstant) 

• Passagieraufkommen : 58,1 Mio. (konstant) 


2015 




180 

Investitionen 

(DM)



6.3 Vergleich der Status Quo Ergebnisse für 1998 (Mediation) und 1999 

Die Schätzung der Beschäftigungs- und Einkommenseffekte des Frankfurter 

Flughafens für das Jahr 1999 führte, insbesondere im Hinblick auf die regionalen 

Effekten, zu unterschiedlichen Ergebnissen im Vergleich zu der Studie für die 

Mediationsgruppe für das Jahr 1998 [vgl. Hujer und Kokot (1999)]. Da sich an der 

Methodik 78 der vorliegenden Studie nichts Wesentliches geändert hat und aus 

Gründen der Vergleichbarkeit die gleichen Input-Output-Tabellen für das Jahr 1993 

verwendet wurden, sind die Unterschiede hauptsächlich auf die unterschiedliche 

Höhe und Verteilung der in neuen Erhebung ermittelten Anstoßeffekte für 1999 

zurück zu führen. In Tabelle 6-1 ist die sektorale und regionale Verteilung der 

Anstoßeffekte für das Jahr 1998 wiedergegeben. 

78 Der einzige wesentliche Unterschied besteht in der Schätzmethode für die Konsumfunktion. Die wesentlich 

ausgereiftere Schätzmethode, die wir im Abschnitt 3.2.1 verwendet haben, führt zu einem geringfügig höheren 

Schätzwert für die marginale Konsumquote, für die wir in Hujer und Kokot (1999) einen Schätzwert von 0,883 

ermittelt hatten. Dieser Unterschied ist im Hinblick auf die Ergebnisse jedoch nur von geringfügiger Bedeutung. 


181 


Stand 12.07.2004



Tab. 6-1: Sektorale Anstoßeffekte 1998: Betriebsausgaben und Investitionen 

Sektor Betriebs- Investi Summe davon entfallen auf die Region 

Ausgaben tionen 

... 

Flug 

hafen 

Hessen 

Mio.€ - Mio.€ - Mio.€ - Mio.€- 

P93 P93 P93 P93 

* 

BRD 

Mio.€- 

P93 

+ 

Ausland 

Mio.€ - Mio.€- 

P93 P93 

Land- und 


Fischerei 

0 0 0 - 0 0 - 

Energie, ..., 

Chemische 



243 0 243 20 124 222 1 

Eisen und Metalle 2 5 7 - 6 6 0 


Feinmechanik 

216 75 291 2 216 284 5 

Fahrzeugbau 341 34 375 - 117 303 72 


Schmuck 

3 0 3 - 3 3 0 




205 - 205 1 165 203 1 



130 217 347 1 308 346 - 

Groß- und 

Einzelhandel 

2 1 2 - 1 2 0 

Verkehr, 

Nachrichtenübermittlu 

ng 

1.510 3 1.513 595 756 916 3 



9 - 9 0 6 9 - 

Gebäude- und 


165 1 167 116 50 50 - 

Gastgewerbe 10 0 10 5 5 5 - 

Kultur, Gesundheit 0 - 0 0 0 0 - 

Sonstige 



319 0 319 28 196 289 2 

Gebietskörperschaften 

, Organisationen ohne 

Erwerbszweck 

1 - 1 - 1 1 - 

Summe 3.265 350 3.614 767 1.990 2.764 84 

Hinweis: 0 = weniger als 0,5. „-“ = nichts vorhanden; 



Quelle : Hujer und Kokot (1999). 

182



Im Vergleich zu den Werten für 1999 ist die Gesamthöhe der von den 

Arbeitsstätten bezogenen Vorleistungen im Jahr 1998 um rund 9,2 Mrd. € 

niedriger. 79 Allerdings ist der Anteil der innerhalb des Flughafens produzierten und 

ganz besonders der aus dem Ausland importierten Vorleistungen angestiegen. Im 

Jahr 1999 wurden Güter und Dienstleistungen im Wert von rund 1 Mrd. € auf dem 

Flughafen produziert und es wurden Importwaren im Wert von rund 0,71 Mrd. € 

bezogen. Rund 87 % aller Importwaren wurden 1999 vom Sektor Fahrzeugbau 

bezogen. 

Dadurch wird im Vergleich zum Vorjahr insbesondere die Höhe der in Hessen 

wirksamen Anstoßeffekte verringert. Wurden 1998 noch Güter und 

Dienstleistungen in einer Gesamthöhe von rund 2 Mrd. € aus Hessen bezogen, so 

sind es in 1999 nur noch 1,7 Mrd. €. Dies entspricht einem prozentualen Rückgang 

um 15,6 %. 

Tab. 6-2: Sektorale Anstoßeffekte 1998: Einkommen 

Region Beschäftigte Einkommen 

Personen Mio.€ - P93 

Flughafen - - 

Raum Frankfurt, näheres Flughafenumland 36.681 1.204 

Weiteres hessisches Flughafenumland 11.010 361 

Übriges Hessen 5.752 189 

Weiteres außerhessisches. 


5.651 186 

Übriges Bundesgebiet 2.958 97 

Ausland - - 

Hessen 53.444 1.754 

BRD 62.053 2.036 

Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit. 

Quelle: Hujer und Kokot (1999). 

Weitere Unterschiede bei den Anstoßeffekten ergeben sich aus der 

unterschiedlichen Höhe der direkten Einkommen. Die Werte von 1998 sind in 

Tabelle 6-2 wiedergegeben. Wie sich zeigt, hat die Einkommenssumme im 

Vergleich zum Vorjahr geringfügig zugenommen, während die Zahl der 

Beschäftigten geringfügig abgenommen hat. Somit hat sich die Höhe der 

durchschnittlichen Pro-Kopf Einkommen erhöht und zwar um 9,2 %, von 32.810 € 

auf 35.801 € pro Beschäftigten (in Preisen von 1993). Eine mögliche Erklärung für 

diesen Sachverhalt liegt in einer unterschiedlichen Schichtung der Arbeitsstätten in 

der Stichprobe der Jahres 1999. Offenbar weisen die 94 Arbeitsstätten, die an der 

Befragung 1999 teilgenommen hatten, einen höheren Anteil an 

Hochlohnunternehmen auf als die 108 Unternehmen des Jahres 1998. 

79 Alle monetären Angaben sind in Preisen von 1993 ausgedrückt. 


183 


Stand 12.07.2004



Tab. 6-3: Gesamtwirtschaftliche Effekte 1998 

184 


Einkommen 

Personen 

Mio.€ - P93 




Fischerei 

1.483 3.241 14 30 




3.636 3.264 191 172 



Fahrzeugbau 4.036 1.756 107 47 






5.387 1.435 183 49 




Gebäude- und 


0 0 80 395 

Gastgewerbe 1.270 3.381 22 59 




8.076 5.993 434 322 



Erwerbszweck 

700 4.128 20 121 

Summe 55.195 54.564 1.990 2.106 

Wie aus Tabelle A3 hervor geht, sind die Unterschiede zu den Ergebnisse der 

Studie von 1999 bei den gesamtwirtschaftlichen Effekten geringfügig. Im Hinblick 

auf die Beschäftigungseffekte ergaben sich zwar geringfügig höhere absolute 

Zahlen für das Jahr 1998, doch da die Anzahl der auf dem Flughafen beschäftigten 

Arbeitnehmer im Jahr 1998 ebenfalls höher ist, ergibt sich für den 

Beschäftigungsmultiplikator exakt der gleiche Wert wie im Jahr 1999: 

( 55,19 + 54,56) 

E 

m1998 = = 

1,77. 

62,05



Für den Einkommensmultiplikator ergibt sich in diesem Jahr aufgrund des 

höheren Pro-Kopf Einkommens ein niedrigerer Wert als im Vorjahr: 

( 3.892 + 4.119) 

W 

m1998 = = 2,01. 

3.982 

Stärkere Unterschiede bestehen bei einem Vergleich der regionalen Effekte. Hier 

zeigt sich, dass insbesondere die Höhe der indirekten Beschäftigungs- und 

Einkommenseffekte geringer ist. Dies ist vor allem auf die im Vergleich zum Vorjahr 

geringere Höhe der in Hessen produzierten Vorleistungen, die von den 

Arbeitsstätten auf dem Flughafen bezogen worden sind, zurückzuführen. Die 

Unterschiede bei den induzierten Beschäftigungs- und Einkommenseffekten sind, 

wiederum infolge des starken Anstiegs der direkten Einkommen, von 

untergeordneter Bedeutung. 

Als regionaler Beschäftigungsmultiplikator ergab sich für 1998 der folgende 

Wert: 

( 46, 29 + 22,80) 

E 

m1998 = = 1,29 

53,44 


Die Differenz zum diesjährigen Wert von 1,16 ist auf den durch die geringere Höhe 

der regional bezogenen Vorleistungen bedingten Rückgang der indirekten Effekte 

zurückzuführen. Als regionaler Einkommensmultiplikator für 1998 erhält man: 

( 2.263+ 2.044) 

W 

m1998 = = 

1,26 

3.429 



185 


Stand 12.07.2004




186 


Einkommen 

Personen 

Mio. € - P93 




Fischerei 

445 622 4 6 




1.085 630 55 32 



Fahrzeugbau 1.149 328 30 9 



Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 1.317 874 48 32 





Gebäude- und 


0 0 32 238 





2.357 2.643 222 250 



Erwerbszweck 

120 1.548 4 48 

„Rest-BRD“ 7.281 17.859 259 636 

Summe 53.572 40.662 1.416 1.682 

Hier ergibt sich im Vergleich zum Beschäftigungsmultiplikator ein stärkerer 

Rückgang aufgrund der höheren Pro-Kopf Einkommens in 1999. Dadurch verringert 

sich nicht nur die Größe im Zähler des Bruchs, es erhöht sich zusätzlich der Wert 

des Nenners, und führt zu einem verstärkten Rückgang des Gesamtwertes.



6.4 Ergebnisse für das Szenario 2000-2015 

6.4.1 Ergebnisse unter dem Ausbauszenario 

Abb. 6-1: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Ausbauszenario 

Tsd. Personen 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 




Summe aus indirekten und induzierten Effekten 

0 

2000 2002 2004 2006 2008 

Jahr 

2010 2012 2014 

Anm.: Mittlere Produktivitätsvariante. 


187 


Stand 12.07.2004



Tab. 6-5: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Ausbauszenario 

188 

Direkte Indirekte Induzierte 

Summe aus 

indirekten und 

induzierten 

Jahr 

Effekte Effekte Effekte Effekten Multiplikator 

2000 62.555 47.994 56.990 104.984 1,68 

2001 64.666 50.567 59.394 109.961 1,70 

2002 66.870 52.040 61.169 113.208 1,69 

2003 69.172 52.349 62.270 114.620 1,66 

2004 71.575 57.080 66.115 123.195 1,72 

2005 74.084 60.335 69.138 129.472 1,75 

2006 76.595 61.792 71.023 132.815 1,73 

2007 78.341 52.477 65.827 118.304 1,51 

2008 80.141 49.450 64.486 113.936 1,42 

2009 81.996 50.259 65.566 115.825 1,41 

2010 83.911 50.520 66.320 116.841 1,39 

2011 85.886 54.087 69.181 123.268 1,44 

2012 87.926 53.073 69.180 122.253 1,39 

2013 90.109 51.547 68.901 120.448 1,34 

2014 92.363 52.024 69.927 121.952 1,32 

2015 94.691 53.669 71.755 125.424 1,32 

Anm.: Mittlere Produktivitätsvariante



Abb. 6-2: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Ausbauszenario 

Mio. € 

8.000 

7.000 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 





0 

2000 2002 2004 2006 2008 

Jahr 

2010 2012 2014 



189 


Stand 12.07.2004



Tab. 6-6: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Ausbauszenario (Mio. € - P93) 

190 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Jahr Effekte Effekte Effekte Effekten Multiplikator 

2000 2.319 2.100 2.502 4.602 1,98 

2001 2.426 2.257 2.655 4.913 2,02 

2002 2.539 2.372 2.785 5.157 2,03 

2003 2.659 2.438 2.887 5.325 2,00 

2004 2.784 2.708 3.121 5.829 2,09 

2005 2.916 2.922 3.324 6.246 2,14 

2006 3.050 3.057 3.476 6.533 2,14 

2007 3.150 2.666 3.280 5.946 1,89 

2008 3.253 2.569 3.272 5.841 1,80 

2009 3.360 2.665 3.387 6.052 1,80 

2010 3.471 2.735 3.487 6.223 1,79 

2011 3.586 2.985 3.703 6.688 1,86 

2012 3.705 2.994 3.770 6.763 1,83 

2013 3.835 2.972 3.821 6.793 1,77 

2014 3.970 3.063 3.948 7.011 1,77 

2015 4.110 3.229 4.123 7.351 1,79 

Anm.: Mittlere Produktivitätsvariante.



Abb. 6-3: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Ausbauszenario 

Tsd. Personen 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 





0 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 



191 


Stand 12.07.2004 

Jahr



Tab. 6-7: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Ausbauszenario 

192 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2000 53.231 35.256 19.265 54.521 1,02 

2001 55.007 36.931 20.158 57.089 1,04 

2002 56.860 37.913 20.805 58.717 1,03 

2003 58.795 38.160 21.189 59.349 1,01 

2004 60.816 41.181 22.643 63.824 1,05 

2005 62.926 43.038 23.705 66.743 1,06 

2006 65.042 43.919 24.382 68.301 1,05 

2007 66.530 38.065 22.395 60.460 0,91 

2008 68.065 36.303 21.969 58.272 0,86 

2009 69.648 36.723 22.420 59.143 0,85 

2010 71.282 36.799 22.747 59.546 0,84 

2011 72.970 38.814 23.858 62.671 0,86 

2012 74.713 38.021 23.878 61.899 0,83 

2013 76.571 37.071 23.818 60.889 0,80 

2014 78.491 37.202 24.220 61.422 0,78 

2015 80.474 37.818 24.863 62.681 0,78 




Abb. 6-4: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem Ausbauszenario 

Mio. € 

4.000 

3.500 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 





0 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Anm.: In Preisen von 1993. Mittlere Produktivitätsvariante. 


193 


Stand 12.07.2004 

Jahr



Tab. 6-8: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem Ausbauszenario (Mio. € - P93) 

194 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2000 1.964 1.045 1.008 2.053 1,05 

2001 2.060 1.135 1.075 2.210 1,07 

2002 2.160 1.197 1.130 2.327 1,08 

2003 2.266 1.226 1.172 2.399 1,06 

2004 2.378 1.389 1.276 2.665 1,12 

2005 2.496 1.502 1.361 2.863 1,15 

2006 2.616 1.571 1.425 2.996 1,15 

2007 2.709 1.309 1.333 2.642 0,98 

2008 2.805 1.248 1.331 2.579 0,92 

2009 2.905 1.302 1.383 2.685 0,92 

2010 3.008 1.339 1.429 2.767 0,92 

2011 3.116 1.486 1.525 3.011 0,97 

2012 3.228 1.479 1.554 3.032 0,94 

2013 3.350 1.457 1.578 3.034 0,91 

2014 3.477 1.500 1.633 3.132 0,90 

2015 3.609 1.576 1.705 3.282 0,91 






Tsd. Personen 

- 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 




2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 




195 


Stand 12.07.2004 

Jahr





196 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2000 46.322 31.936 16.954 48.889 1,06 

2001 47.829 33.332 17.694 51.026 1,07 

2002 49.401 34.175 18.239 52.414 1,06 

2003 51.043 34.433 18.576 53.009 1,04 

2004 52.757 36.914 19.769 56.683 1,07 

2005 54.547 38.519 20.675 59.195 1,09 

2006 56.331 39.520 21.338 60.858 1,08 

2007 57.623 34.592 19.673 54.266 0,94 

2008 58.956 33.124 19.326 52.450 0,89 

2009 60.333 33.452 19.704 53.156 0,88 

2010 61.755 33.506 19.982 53.488 0,87 

2011 63.225 35.142 20.900 56.042 0,89 

2012 64.745 34.583 20.969 55.552 0,86 

2013 66.353 33.742 20.908 54.650 0,82 

2014 68.015 33.872 21.261 55.133 0,81 

2015 69.733 34.457 21.837 56.295 0,81 






Mio. € 

3.500 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 





0 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Anm.: In Preisen von 1993. Mittlere Produktivitätsvariante. 


197 


Stand 12.07.2004 

Jahr




Ausbauszenario (Mio. € - P93) 

198 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2000 1.683 952 887 1.839 1,09 

2001 1.763 1.028 944 1.972 1,12 

2002 1.847 1.082 991 2.073 1,12 

2003 1.936 1.111 1.028 2.139 1,10 

2004 2.030 1.246 1.114 2.360 1,16 

2005 2.129 1.345 1.187 2.532 1,19 

2006 2.230 1.418 1.247 2.665 1,20 

2007 2.308 1.200 1.171 2.371 1,03 

2008 2.390 1.151 1.171 2.322 0,97 

2009 2.475 1.198 1.216 2.413 0,98 

2010 2.563 1.231 1.255 2.486 0,97 

2011 2.655 1.354 1.336 2.690 1,01 

2012 2.751 1.357 1.365 2.721 0,99 

2013 2.855 1.338 1.385 2.723 0,95 

2014 2.962 1.379 1.433 2.812 0,95 

2015 3.075 1.450 1.498 2.948 0,96 





unterschiedlichen Produktivitätsvarianten unter dem Ausbauszenario 

Jahr Obere Variante Mittlere Variante Untere Variante 

2000 101.518 104.984 108.465 

2001 105.882 109.961 114.076 

2002 108.554 113.208 117.925 

2003 109.458 114.620 119.874 

2004 117.139 123.195 129.390 

2005 122.581 129.472 136.553 

2006 125.228 132.815 140.646 

2007 111.194 118.304 125.669 

2008 106.715 113.936 121.448 

2009 108.058 115.825 123.942 

2010 108.588 116.841 125.503 

2011 114.064 123.268 132.975 

2012 112.719 122.253 132.351 

2013 110.678 120.448 130.840 

2014 111.642 121.952 132.965 

2015 114.365 125.424 137.288 


199 


Stand 12.07.2004




Produktivitätsvarianten unter dem Ausbauszenario 

200 


2000 1,62 1,68 1,73 

2001 1,64 1,70 1,76 

2002 1,62 1,69 1,76 

2003 1,58 1,66 1,73 

2004 1,64 1,72 1,81 

2005 1,65 1,75 1,84 

2006 1,63 1,73 1,84 

2007 1,42 1,51 1,60 

2008 1,33 1,42 1,52 

2009 1,32 1,41 1,51 

2010 1,29 1,39 1,50 

2011 1,33 1,44 1,55 

2012 1,28 1,39 1,51 

2013 1,23 1,34 1,45 

2014 1,21 1,32 1,44 

2015 1,21 1,32 1,45





Multiplikator 

2,00 

1,80 

1,60 

1,40 

1,20 

1,00 

0,80 

0,60 

0,40 

0,20 




0,00 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


201 


Stand 12.07.2004 

Jahr





202 


2000 52.513 54.521 56.579 

2001 54.729 57.089 59.522 

2002 56.026 58.717 61.506 

2003 56.366 59.349 62.457 

2004 60.336 63.824 67.475 

2005 62.802 66.743 70.889 

2006 63.975 68.301 72.875 

2007 56.389 60.460 64.790 

2008 54.121 58.272 62.713 

2009 54.694 59.143 63.928 

2010 54.834 59.546 64.640 

2011 57.458 62.671 68.334 

2012 56.519 61.899 67.772 

2013 55.379 60.889 66.936 

2014 55.639 61.422 67.802 

2015 56.541 62.681 69.482






2000 0,99 1,02 1,06 

2001 0,99 1,04 1,08 

2002 0,99 1,03 1,08 

2003 0,96 1,01 1,06 

2004 0,99 1,05 1,11 

2005 1,00 1,06 1,13 

2006 0,98 1,05 1,12 

2007 0,85 0,91 0,97 

2008 0,80 0,86 0,92 

2009 0,79 0,85 0,92 

2010 0,77 0,84 0,91 

2011 0,79 0,86 0,94 

2012 0,76 0,83 0,91 

2013 0,72 0,80 0,87 

2014 0,71 0,78 0,86 

2015 0,70 0,78 0,86 


203 


Stand 12.07.2004





Multplikator 

204 

1,20 

1,00 

0,80 

0,60 

0,40 

0,20 




0,00 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr




Darmstadt bei unterschiedlichen Produktivitätsvarianten unter dem Ausbauszenario 


2000 47.084 48.889 50.741 

2001 48.909 51.026 53.209 

2002 50.002 52.414 54.914 

2003 50.333 53.009 55.798 

2004 53.571 56.683 59.942 

2005 55.682 59.195 62.890 

2006 56.984 60.858 64.955 

2007 50.590 54.266 58.176 

2008 48.689 52.450 56.474 

2009 49.131 53.156 57.486 

2010 49.227 53.488 58.097 

2011 51.349 56.042 61.141 

2012 50.690 55.552 60.862 

2013 49.668 54.650 60.120 

2014 49.902 55.133 60.905 

2015 50.738 56.295 62.452 


205 


Stand 12.07.2004





206 


2000 1,02 1,06 1,10 

2001 1,02 1,07 1,11 

2002 1,01 1,06 1,11 

2003 0,99 1,04 1,09 

2004 1,02 1,07 1,14 

2005 1,02 1,09 1,15 

2006 1,01 1,08 1,15 

2007 0,88 0,94 1,01 

2008 0,83 0,89 0,96 

2009 0,81 0,88 0,95 

2010 0,80 0,87 0,94 

2011 0,81 0,89 0,97 

2012 0,78 0,86 0,94 

2013 0,75 0,82 0,91 

2014 0,73 0,81 0,90 

2015 0,73 0,81 0,90





Multiplikator 

1,40 

1,20 

1,00 

0,80 

0,60 

0,40 

0,20 




0,00 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


207 


Stand 12.07.2004 

Jahr



6.4.2 Ergebnisse unter dem Nichtausbauszenario 

Abb. 6-10: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Nichtausbauszenario 

Tsd. Personen 

208 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 





0 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


Jahr



Tab. 6-17: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Nichtausbauszenario 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2000 62.555 47.568 56.735 104.303 1,67 

2001 64.531 49.460 58.688 108.148 1,68 

2002 66.602 50.592 60.218 110.810 1,66 

2003 68.773 50.322 60.932 111.254 1,62 

2004 71.048 50.114 61.718 111.832 1,57 

2005 73.433 50.808 63.116 113.924 1,55 

2006 75.824 50.546 63.915 114.461 1,51 

2007 75.860 48.155 62.209 110.364 1,45 

2008 75.906 46.507 60.966 107.473 1,42 

2009 75.962 45.121 59.911 105.032 1,38 

2010 76.030 44.046 59.052 103.098 1,36 

2011 76.110 45.908 60.055 105.963 1,39 

2012 76.203 45.530 59.672 105.201 1,38 

2013 76.300 44.002 58.533 102.535 1,34 

2014 76.401 42.895 57.675 100.570 1,32 

2015 76.587 42.695 57.427 100.122 1,31 

Anm.: Personen. Mittlere Produktivitätsvariante. 


209 


Stand 12.07.2004



Abb. 6-11: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Nichtausbauszenario (P93) 

Mio. € 

210 

7.000 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 




0 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 



Jahr



Tab. 6-18: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem 

Nichtausbauszenario (Mio. € - P93) 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2000 2.319 2.082 2.491 4.573 1,97 

2001 2.423 2.210 2.624 4.834 1,99 

2002 2.533 2.308 2.742 5.050 1,99 

2003 2.649 2.346 2.825 5.171 1,95 

2004 2.772 2.388 2.914 5.302 1,91 

2005 2.902 2.475 3.034 5.509 1,90 

2006 3.033 2.518 3.128 5.647 1,86 

2007 3.061 2.451 3.100 5.551 1,81 

2008 3.090 2.417 3.093 5.510 1,78 

2009 3.119 2.396 3.095 5.491 1,76 

2010 3.149 2.389 3.105 5.494 1,74 

2011 3.179 2.538 3.215 5.753 1,81 

2012 3.210 2.571 3.251 5.823 1,81 

2013 3.243 2.537 3.246 5.783 1,78 

2014 3.276 2.525 3.256 5.781 1,76 

2015 3.309 2.568 3.300 5.867 1,77 



211 


Stand 12.07.2004



Abb. 6-12: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Nichtausbauszenario 

Tsd. Personen 

212 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 





0 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


Jahr



Tab. 6-19: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Nichtausbauszenario 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2000 53.231 35.017 19.173 54.190 1,02 

2001 54.895 36.274 19.889 56.163 1,02 

2002 56.639 37.051 20.439 57.490 1,02 

2003 58.466 36.946 20.670 57.616 0,99 

2004 60.382 36.877 20.929 57.806 0,96 

2005 62.389 37.212 21.379 58.591 0,94 

2006 64.407 36.920 21.585 58.505 0,91 

2007 64.447 35.356 21.071 56.426 0,88 

2008 64.496 34.233 20.727 54.960 0,85 

2009 64.554 33.130 20.408 53.538 0,83 

2010 64.622 32.230 20.165 52.395 0,81 

2011 64.700 33.088 20.619 53.707 0,83 

2012 64.790 32.499 20.517 53.016 0,82 

2013 64.880 31.487 20.205 51.692 0,80 

2014 64.973 30.651 19.973 50.623 0,78 

2015 65.148 30.153 19.915 50.069 0,77 



213 


Stand 12.07.2004



Abb. 6-13: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem Nichtausbauszenario (P93) 

Mio. € 

214 

3.500 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 




0 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 



Jahr



Tab. 6-20: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem 



Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2000 1.964 1.035 1.004 2.038 1,04 

2001 2.057 1.105 1.061 2.166 1,05 

2002 2.155 1.156 1.110 2.267 1,05 

2003 2.258 1.168 1.144 2.311 1,02 

2004 2.368 1.180 1.180 2.360 1,00 

2005 2.484 1.214 1.227 2.441 0,98 

2006 2.602 1.217 1.262 2.479 0,95 

2007 2.633 1.182 1.254 2.436 0,93 

2008 2.664 1.167 1.256 2.423 0,91 

2009 2.696 1.153 1.259 2.412 0,89 

2010 2.729 1.148 1.267 2.415 0,88 

2011 2.763 1.241 1.318 2.559 0,93 

2012 2.797 1.255 1.335 2.590 0,93 

2013 2.833 1.240 1.338 2.578 0,91 

2014 2.869 1.235 1.346 2.581 0,90 

2015 2.906 1.252 1.366 2.618 0,90 



215 


Stand 12.07.2004





Tsd. Personen 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

216 





0 

1 3 5 7 9 11 13 15 


Jahr






Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2000 46.322 31.740 16.878 48.618 1,05 

2001 47.723 32.802 17.474 50.276 1,05 

2002 49.191 33.481 17.939 51.421 1,05 

2003 50.730 33.456 18.151 51.608 1,02 

2004 52.343 33.464 18.387 51.851 0,99 

2005 54.034 33.834 18.793 52.627 0,97 

2006 55.722 33.703 19.003 52.707 0,95 

2007 55.770 32.307 18.551 50.858 0,91 

2008 55.826 31.276 18.239 49.514 0,89 

2009 55.890 30.298 17.964 48.261 0,86 

2010 55.963 29.485 17.750 47.235 0,84 

2011 56.047 30.102 18.103 48.205 0,86 

2012 56.140 29.574 18.018 47.593 0,85 

2013 56.229 28.649 17.736 46.385 0,82 

2014 56.322 27.887 17.528 45.415 0,81 

2015 56.501 27.446 17.487 44.933 0,80 



217 


Stand 12.07.2004




Nichtausbauszenario (P93) 

Mio. € 

218 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 




0 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 



Jahr






Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Jahr 


2000 1.683 944 883 1.827 1,09 

2001 1.760 1.004 932 1.936 1,10 

2002 1.842 1.050 974 2.024 1,10 

2003 1.929 1.064 1.004 2.068 1,07 

2004 2.020 1.079 1.036 2.115 1,05 

2005 2.117 1.113 1.079 2.192 1,04 

2006 2.216 1.123 1.111 2.234 1,01 

2007 2.242 1.093 1.104 2.197 0,98 

2008 2.269 1.079 1.105 2.184 0,96 

2009 2.297 1.068 1.108 2.176 0,95 

2010 2.325 1.064 1.115 2.179 0,94 

2011 2.354 1.139 1.157 2.296 0,98 

2012 2.383 1.152 1.173 2.324 0,98 

2013 2.414 1.138 1.175 2.313 0,96 

2014 2.446 1.133 1.182 2.315 0,95 

2015 2.478 1.150 1.200 2.350 0,95 



219 


Stand 12.07.2004




unterschiedlichen Produktivitätsvarianten unter dem Nichtausbauszenario 

220 


2000 100.862 104.303 107.761 

2001 104.141 108.148 112.190 

2002 106.262 110.810 115.420 

2003 106.257 111.254 116.340 

2004 106.384 111.832 117.402 

2005 107.938 113.924 120.069 

2006 108.023 114.461 121.096 

2007 103.767 110.364 117.195 

2008 100.668 107.473 114.551 

2009 98.011 105.032 112.367 

2010 95.844 103.098 110.710 

2011 98.085 105.963 114.270 

2012 97.000 105.201 113.886 

2013 94.205 102.535 111.398 

2014 92.065 100.570 109.659 

2015 91.301 100.122 109.588




Produktivitätsvarianten unter dem Nichtausbauszenario 


2000 1,61 1,67 1,72 

2001 1,61 1,68 1,74 

2002 1,60 1,66 1,73 

2003 1,55 1,62 1,69 

2004 1,50 1,57 1,65 

2005 1,47 1,55 1,64 

2006 1,42 1,51 1,60 

2007 1,37 1,45 1,54 

2008 1,33 1,42 1,51 

2009 1,29 1,38 1,48 

2010 1,26 1,36 1,46 

2011 1,29 1,39 1,50 

2012 1,27 1,38 1,49 

2013 1,23 1,34 1,46 

2014 1,21 1,32 1,44 

2015 1,19 1,31 1,43 


221 


Stand 12.07.2004





Multiplikator 

222 

2,00 

1,80 

1,60 

1,40 

1,20 

1,00 

0,80 

0,60 

0,40 

0,20 




0,00 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr






2000 52.194 54.190 56.236 

2001 53.840 56.163 58.557 

2002 54.855 57.490 60.222 

2003 54.719 57.616 60.634 

2004 54.648 57.806 61.115 

2005 55.136 58.591 62.228 

2006 54.805 58.505 62.420 

2007 52.630 56.426 60.465 

2008 51.045 54.960 59.149 

2009 49.514 53.538 57.868 

2010 48.254 52.395 56.873 

2011 49.246 53.707 58.554 

2012 48.408 53.016 58.046 

2013 47.013 51.692 56.829 

2014 45.860 50.623 55.881 

2015 45.173 50.069 55.496 


223 


Stand 12.07.2004





224 


2000 0,98 1,02 1,06 

2001 0,98 1,02 1,07 

2002 0,97 1,02 1,06 

2003 0,94 0,99 1,04 

2004 0,91 0,96 1,01 

2005 0,88 0,94 1,00 

2006 0,85 0,91 0,97 

2007 0,82 0,88 0,94 

2008 0,79 0,85 0,92 

2009 0,77 0,83 0,90 

2010 0,75 0,81 0,88 

2011 0,76 0,83 0,90 

2012 0,75 0,82 0,90 

2013 0,72 0,80 0,88 

2014 0,71 0,78 0,86 

2015 0,69 0,77 0,85





Multiplikator 

1,20 

1,00 

0,80 

0,60 

0,40 

0,20 




0,00 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


225 


Stand 12.07.2004 

Jahr






226 


2000 46.822 48.618 50.460 

2001 48.189 50.276 52.427 

2002 49.053 51.421 53.874 

2003 49.001 51.608 54.324 

2004 49.004 51.851 54.834 

2005 49.506 52.627 55.912 

2006 49.353 52.707 56.254 

2007 47.415 50.858 54.522 

2008 45.964 49.514 53.315 

2009 44.608 48.261 52.192 

2010 43.474 47.235 51.303 

2011 44.173 48.205 52.588 

2012 43.426 47.593 52.143 

2013 42.155 46.385 51.030 

2014 41.109 45.415 50.169 

2015 40.505 44.933 49.843






2000 1,01 1,05 1,09 

2001 1,01 1,05 1,10 

2002 1,00 1,05 1,10 

2003 0,97 1,02 1,07 

2004 0,94 0,99 1,05 

2005 0,92 0,97 1,03 

2006 0,89 0,95 1,01 

2007 0,85 0,91 0,98 

2008 0,82 0,89 0,96 

2009 0,80 0,86 0,93 

2010 0,78 0,84 0,92 

2011 0,79 0,86 0,94 

2012 0,77 0,85 0,93 

2013 0,75 0,82 0,91 

2014 0,73 0,81 0,89 

2015 0,72 0,80 0,88 


227 


Stand 12.07.2004





Multiplikator 

228 

1,20 

1,00 

0,80 

0,60 

0,40 

0,20 




0,00 

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr



6.5 Ergebnisse für die Szenarien der Sensitivitätsanalyse 

6.5.1 Ergebnisse unter dem Ausbauszenario 

Abb. 6-19: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Ausbauszenario (S) 

Tsd. Personen 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 







229 


Stand 12.07.2004 

Jahr



Tab. 6-29: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Ausbauszenario (S) 

230 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Jahr 


2002 64.711 54.263 64.739 119.002 1,84 

2003 65.888 55.116 65.597 120.713 1,83 

2004 67.064 55.813 66.368 122.181 1,82 

2005 68.241 58.010 68.045 126.055 1,85 

2006 70.198 60.074 70.031 130.105 1,85 

2007 72.151 56.903 68.908 125.811 1,74 

2008 74.126 55.121 68.584 123.705 1,67 

2009 76.125 56.883 70.423 127.306 1,67 

2010 78.150 53.051 68.815 121.866 1,56 

2011 80.186 51.968 68.872 120.840 1,51 

2012 82.252 52.104 69.675 121.779 1,48 

2013 84.278 51.843 70.238 122.081 1,45 

2014 86.331 51.894 70.979 122.873 1,42 

2015 88.413 52.339 71.970 124.308 1,41 

Anm.: Mittlere Produktivitätsvariante



Abb. 6-20: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem 

Ausbauszenario (S) (Mio. € - P93) 

Mio. € 

8.000 

7.000 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 

0 

2002 2004 2006 2008 

Jahr 

2010 2012 2014 







231 


Stand 12.07.2004





232 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Jahr 


2002 2.857 2.617 2.948 5.565 1,95 

2003 2.933 2.712 3.041 5.753 1,96 

2004 3.011 2.803 3.133 5.936 1,97 

2005 3.090 2.968 3.271 6.239 2,02 

2006 3.206 3.134 3.428 6.562 2,05 

2007 3.327 3.050 3.434 6.484 1,95 

2008 3.451 3.029 3.480 6.509 1,89 

2009 3.577 3.190 3.638 6.828 1,91 

2010 3.706 3.059 3.618 6.678 1,80 

2011 3.839 3.067 3.687 6.754 1,76 

2012 3.975 3.142 3.796 6.938 1,75 

2013 4.112 3.198 3.896 7.094 1,72 

2014 4.252 3.272 4.007 7.279 1,71 

2015 4.396 3.371 4.135 7.506 1,71 




Abb. 6-21: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Ausbauszenario (S) 

Tsd. Personen 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 





0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 



233 


Stand 12.07.2004 

Jahr



Tab. 6-31: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Ausbauszenario (S) 

234 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Jahr 


2002 54.384 27.782 22.856 50.638 0,93 

2003 55.366 28.018 23.180 51.198 0,93 

2004 56.348 28.171 23.468 51.638 0,92 

2005 57.330 28.892 24.043 52.935 0,92 

2006 58.989 30.106 24.945 55.051 0,93 

2007 60.643 28.411 24.551 52.962 0,87 

2008 62.317 27.655 24.546 52.201 0,84 

2009 64.013 28.260 25.241 53.501 0,84 

2010 65.731 26.623 24.778 51.400 0,78 

2011 67.457 26.217 24.941 51.159 0,76 

2012 69.210 26.375 25.374 51.749 0,75 

2013 70.927 26.061 25.614 51.675 0,73 

2014 72.668 26.018 25.971 51.989 0,72 

2015 74.435 26.104 26.394 52.498 0,71 




Abb. 6-22: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem 


Mio. € 

4.000 

3.500 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 







235 


Stand 12.07.2004 

Jahr





236 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Jahr 


2002 2.387 1.116 1.242 2.357 0,99 

2003 2.456 1.154 1.283 2.436 0,99 

2004 2.527 1.189 1.323 2.512 0,99 

2005 2.599 1.254 1.380 2.634 1,01 

2006 2.704 1.348 1.458 2.806 1,04 

2007 2.813 1.295 1.461 2.757 0,98 

2008 2.925 1.289 1.487 2.777 0,95 

2009 3.040 1.356 1.557 2.914 0,96 

2010 3.158 1.301 1.556 2.857 0,90 

2011 3.280 1.310 1.595 2.905 0,89 

2012 3.406 1.352 1.651 3.003 0,88 

2013 3.532 1.368 1.697 3.065 0,87 

2014 3.663 1.400 1.751 3.151 0,86 

2015 3.796 1.442 1.811 3.252 0,86 





Ausbauszenario (S) 

Tsd. Personen 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 





0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 



237 


Stand 12.07.2004 

Jahr



Tab. 6-33: Entwicklung der Beschäftigung für den Regierungsbezirk Darmstadt 

unter dem Ausbauszenario (S) 

238 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Jahr 


2002 50.731 26.811 21.554 48.365 0,95 

2003 51.646 26.993 21.841 48.834 0,95 

2004 52.562 27.106 22.099 49.205 0,94 

2005 53.478 27.706 22.602 50.309 0,94 

2006 55.043 28.887 23.466 52.353 0,95 

2007 56.607 27.299 23.108 50.407 0,89 

2008 58.189 26.660 23.145 49.805 0,86 

2009 59.793 27.181 23.777 50.958 0,85 

2010 61.418 25.800 23.432 49.232 0,80 

2011 63.055 25.446 23.606 49.052 0,78 

2012 64.718 25.622 24.031 49.653 0,77 

2013 66.346 25.311 24.257 49.567 0,75 

2014 67.998 25.271 24.598 49.869 0,73 

2015 69.675 25.357 25.004 50.361 0,72 






Mio. € 

4.000 

3.500 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 







239 


Stand 12.07.2004 

Jahr





240 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Jahr 


2002 2.250 1.058 1.171 2.229 0,99 

2003 2.316 1.092 1.209 2.301 0,99 

2004 2.382 1.124 1.245 2.370 0,99 

2005 2.450 1.182 1.297 2.479 1,01 

2006 2.550 1.272 1.372 2.643 1,04 

2007 2.654 1.223 1.375 2.598 0,98 

2008 2.760 1.221 1.403 2.623 0,95 

2009 2.869 1.281 1.467 2.748 0,96 

2010 2.981 1.238 1.472 2.710 0,91 

2011 3.098 1.249 1.509 2.758 0,89 

2012 3.217 1.290 1.564 2.854 0,89 

2013 3.337 1.305 1.607 2.911 0,87 

2014 3.461 1.336 1.658 2.994 0,86 

2015 3.588 1.376 1.715 3.091 0,86 





unterschiedlichen Produktivitätsvarianten unter dem Ausbauszenario (S) 


2002 113.870 119.002 124.214 

2003 115.006 120.713 126.533 

2004 115.902 122.181 128.612 

2005 119.038 126.055 133.267 

2006 122.337 130.105 138.128 

2007 117.848 125.811 134.075 

2008 115.445 123.705 132.323 

2009 118.292 127.306 136.750 

2010 112.886 121.866 131.327 

2011 111.532 120.840 130.694 

2012 111.974 121.779 132.206 

2013 111.830 122.081 133.031 

2014 112.134 122.873 134.396 

2015 113.013 124.308 136.482 


241 


Stand 12.07.2004




Produktivitätsvarianten unter dem Ausbauszenario (S) 

242 


2002 1,76 1,84 1,92 

2003 1,75 1,83 1,92 

2004 1,73 1,82 1,92 

2005 1,74 1,85 1,95 

2006 1,74 1,85 1,97 

2007 1,63 1,74 1,86 

2008 1,56 1,67 1,79 

2009 1,55 1,67 1,80 

2010 1,44 1,56 1,68 

2011 1,39 1,51 1,63 

2012 1,36 1,48 1,61 

2013 1,33 1,45 1,58 

2014 1,30 1,42 1,56 

2015 1,28 1,41 1,54





Multiplikator 

2,500 

2,000 

1,500 

1,000 

0,500 




0,000 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


243 


Stand 12.07.2004 

Jahr





244 


2002 48.247 50.638 53.120 

2003 48.559 51.198 53.948 

2004 48.757 51.638 54.655 

2005 49.752 52.935 56.281 

2006 51.518 55.051 58.785 

2007 49.362 52.962 56.789 

2008 48.465 52.201 56.197 

2009 49.458 53.501 57.845 

2010 47.365 51.400 55.768 

2011 46.971 51.159 55.717 

2012 47.336 51.749 56.577 

2013 47.095 51.675 56.712 

2014 47.209 51.989 57.271 

2015 47.501 52.498 58.050






2002 0,89 0,93 0,98 

2003 0,88 0,92 0,97 

2004 0,87 0,92 0,97 

2005 0,87 0,92 0,98 

2006 0,87 0,93 1,00 

2007 0,81 0,87 0,94 

2008 0,78 0,84 0,90 

2009 0,77 0,84 0,90 

2010 0,72 0,78 0,85 

2011 0,70 0,76 0,83 

2012 0,68 0,75 0,82 

2013 0,66 0,73 0,80 

2014 0,65 0,72 0,79 

2015 0,64 0,71 0,78 


245 


Stand 12.07.2004





Multplikator 

246 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 




0,0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr




Darmstadt bei unterschiedlichen Produktivitätsvarianten 

unter dem Ausbauszenario (S) 


2002 46.081 48.365 50.736 

2003 46.317 48.834 51.458 

2004 46.461 49.205 52.081 

2005 47.286 50.309 53.490 

2006 48.995 52.353 55.904 

2007 46.981 50.407 54.052 

2008 46.239 49.805 53.621 

2009 47.108 50.958 55.099 

2010 45.362 49.232 53.423 

2011 45.029 49.052 53.432 

2012 45.410 49.653 54.296 

2013 45.165 49.567 54.411 

2014 45.274 49.869 54.949 

2015 45.556 50.361 55.700 


247 


Stand 12.07.2004





248 


2002 0,91 0,95 1,00 

2003 0,90 0,95 1,00 

2004 0,88 0,94 0,99 

2005 0,88 0,94 1,00 

2006 0,89 0,95 1,02 

2007 0,83 0,89 0,95 

2008 0,79 0,86 0,92 

2009 0,79 0,85 0,92 

2010 0,74 0,80 0,87 

2011 0,71 0,78 0,85 

2012 0,70 0,77 0,84 

2013 0,68 0,75 0,82 

2014 0,67 0,73 0,81 

2015 0,65 0,72 0,80





Multiplikator 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 




0,0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


249 


Stand 12.07.2004 

Jahr



6.5.2 Ergebnisse unter dem Nichtausbauszenario 

Abb. 6-28: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Nichtausbauszenario (S) 

Tsd. Personen 

250 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 





0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


Jahr



Tab. 6-41: Entwicklung der Beschäftigung für die BRD unter dem Nichtausbauszenario (S) 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2002 64.433 52.974 63.879 116.853 1,81 

2003 65.324 52.897 64.079 116.976 1,79 

2004 66.215 51.826 63.685 115.511 1,74 

2005 67.106 50.843 63.335 114.178 1,70 

2006 66.565 48.929 61.682 110.611 1,66 

2007 65.928 47.193 60.144 107.337 1,63 

2008 65.294 45.371 58.555 103.926 1,59 

2009 64.663 43.946 57.214 101.160 1,56 

2010 64.036 42.717 56.002 98.719 1,54 

2011 64.267 41.226 55.011 96.237 1,50 

2012 64.503 39.946 54.151 94.097 1,46 

2013 64.733 39.216 53.634 92.850 1,43 

2014 64.967 38.492 53.120 91.612 1,41 

2015 65.203 37.806 52.630 90.436 1,39 



251 


Stand 12.07.2004



Abb. 6-29: Entwicklung der Einkommen für die BRD unter dem Nichtausbauszenario (S) 

(Mio. € - P93) 

Mio. € 

252 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 

0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 






Jahr




Nichtausbauszenario (S) (Mio. € - P93) 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Jahr 


2002 2.848 2.560 2.908 5.469 1,92 

2003 2.915 2.611 2.971 5.582 1,92 

2004 2.982 2.617 3.007 5.624 1,89 

2005 3.051 2.626 3.045 5.671 1,86 

2006 3.048 2.586 3.019 5.605 1,84 

2007 3.046 2.552 2.997 5.549 1,82 

2008 3.044 2.511 2.971 5.481 1,80 

2009 3.041 2.487 2.955 5.442 1,79 

2010 3.039 2.472 2.945 5.417 1,78 

2011 3.078 2.441 2.945 5.386 1,75 

2012 3.119 2.419 2.951 5.370 1,72 

2013 3.159 2.427 2.975 5.402 1,71 

2014 3.200 2.435 2.999 5.434 1,70 

2015 3.242 2.444 3.024 5.468 1,69 



253 


Stand 12.07.2004



Abb. 6-30: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Nichtausbauszenario (S) 

Tsd. Personen 

254 

60 

50 

40 

30 

20 

10 





0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


Jahr



Tab. 6-43: Entwicklung der Beschäftigung für Hessen unter dem Nichtausbauszenario (S) 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2002 54.154 27.252 22.564 49.815 0,92 

2003 54.900 27.101 22.661 49.762 0,91 

2004 55.645 26.558 22.565 49.122 0,88 

2005 56.390 26.052 22.485 48.537 0,86 

2006 55.931 25.000 21.964 46.964 0,84 

2007 55.373 24.042 21.484 45.525 0,82 

2008 54.817 23.062 20.987 44.049 0,80 

2009 54.265 22.233 20.562 42.795 0,79 

2010 53.716 21.470 20.166 41.636 0,78 

2011 53.917 20.767 19.902 40.669 0,75 

2012 54.121 20.130 19.669 39.799 0,74 

2013 54.319 19.695 19.539 39.233 0,72 

2014 54.519 19.267 19.411 38.678 0,71 

2015 54.723 18.857 19.289 38.146 0,70 



255 


Stand 12.07.2004



Abb. 6-31: Entwicklung der Einkommen für Hessen unter dem 


Mio. € 

256 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 






Jahr






Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Jahr 


2002 2.380 1.092 1.226 2.318 0,97 

2003 2.441 1.112 1.254 2.366 0,97 

2004 2.503 1.113 1.272 2.385 0,95 

2005 2.566 1.115 1.291 2.406 0,94 

2006 2.570 1.099 1.284 2.383 0,93 

2007 2.574 1.086 1.279 2.365 0,92 

2008 2.578 1.070 1.272 2.342 0,91 

2009 2.581 1.061 1.269 2.329 0,90 

2010 2.585 1.054 1.267 2.320 0,90 

2011 2.625 1.043 1.272 2.316 0,88 

2012 2.666 1.035 1.280 2.315 0,87 

2013 2.708 1.038 1.294 2.332 0,86 

2014 2.750 1.041 1.308 2.350 0,85 

2015 2.794 1.045 1.323 2.368 0,85 



257 


Stand 12.07.2004



Abb. 6-32: Entwicklung der Beschäftigung für den Regierungsbezirk 

Darmstadt unter dem Nichtausbauszenario (S) 

Tsd. Personen 

258 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 






Jahr



Tab. 6-45: Entwicklung der Beschäftigung für den Regierungsbezirk 

Darmstadt unter dem Nichtausbauszenario (S) 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 

Jahr 


2002 50.516 26.351 21.299 47.649 0,94 

2003 51.211 26.194 21.387 47.581 0,93 

2004 51.906 25.703 21.311 47.015 0,91 

2005 52.600 25.244 21.250 46.493 0,88 

2006 52.166 24.240 20.762 45.002 0,86 

2007 51.637 23.321 20.312 43.633 0,84 

2008 51.111 22.387 19.849 42.236 0,83 

2009 50.587 21.588 19.448 41.036 0,81 

2010 50.066 20.851 19.076 39.927 0,80 

2011 50.258 20.192 18.836 39.028 0,78 

2012 50.454 19.593 18.625 38.218 0,76 

2013 50.643 19.170 18.503 37.673 0,74 

2014 50.834 18.755 18.382 37.138 0,73 

2015 51.029 18.356 18.269 36.625 0,72 



259 


Stand 12.07.2004





Mio. € 

260 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 






Jahr




Nichtausbauszenario (S) 


Summe aus 

indirekten 

und 

induzierten 


2002 2.243 1.037 1.157 2.194 0,98 

2003 2.301 1.056 1.183 2.239 0,97 

2004 2.360 1.058 1.201 2.259 0,96 

2005 2.420 1.062 1.220 2.281 0,94 

2006 2.424 1.047 1.214 2.261 0,93 

2007 2.427 1.035 1.209 2.244 0,92 

2008 2.430 1.021 1.203 2.224 0,92 

2009 2.433 1.012 1.200 2.212 0,91 

2010 2.436 1.006 1.198 2.204 0,90 

2011 2.474 997 1.204 2.201 0,89 

2012 2.514 990 1.212 2.202 0,88 

2013 2.553 993 1.225 2.219 0,87 

2014 2.593 996 1.239 2.235 0,86 

2015 2.634 1.000 1.253 2.253 0,86 



261 


Stand 12.07.2004




unterschiedlichen Produktivitätsvarianten unter dem Nichtausbauszenario (S) 

262 


2002 111.826 116.853 121.962 

2003 111.469 116.976 122.596 

2004 109.623 115.511 121.549 

2005 107.919 114.178 120.626 

2006 104.127 110.611 117.323 

2007 100.640 107.337 114.302 

2008 97.058 103.926 111.100 

2009 94.100 101.160 108.568 

2010 91.466 98.719 106.364 

2011 88.838 96.237 104.074 

2012 86.545 94.097 102.134 

2013 85.074 92.850 101.162 

2014 83.624 91.612 100.187 

2015 82.244 90.436 99.270




Produktivitätsvarianten unter dem Nichtausbauszenario (S) 


2002 1,74 1,81 1,89 

2003 1,71 1,79 1,88 

2004 1,66 1,74 1,84 

2005 1,61 1,70 1,80 

2006 1,56 1,66 1,76 

2007 1,53 1,63 1,73 

2008 1,49 1,59 1,70 

2009 1,46 1,56 1,68 

2010 1,43 1,54 1,66 

2011 1,38 1,50 1,62 

2012 1,34 1,46 1,58 

2013 1,31 1,43 1,56 

2014 1,29 1,41 1,54 

2015 1,26 1,39 1,52 


263 


Stand 12.07.2004





Multiplikator 

264 

2,0 

1,8 

1,6 

1,4 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 




0,0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr






2002 47.466 49.815 52.254 

2003 47.204 49.762 52.431 

2004 46.397 49.122 51.982 

2005 45.650 48.537 51.582 

2006 43.987 46.964 50.122 

2007 42.464 45.525 48.790 

2008 40.922 44.049 47.402 

2009 39.598 42.795 46.240 

2010 38.373 41.636 45.169 

2011 37.344 40.669 44.291 

2012 36.412 39.799 43.506 

2013 35.762 39.233 43.052 

2014 35.129 38.678 42.603 

2015 34.523 38.146 42.174 


265 


Stand 12.07.2004





266 


2002 0,88 0,92 0,96 

2003 0,86 0,91 0,96 

2004 0,83 0,88 0,93 

2005 0,81 0,86 0,91 

2006 0,79 0,84 0,90 

2007 0,77 0,82 0,88 

2008 0,75 0,80 0,86 

2009 0,73 0,79 0,85 

2010 0,71 0,78 0,84 

2011 0,69 0,75 0,82 

2012 0,67 0,74 0,80 

2013 0,66 0,72 0,79 

2014 0,64 0,71 0,78 

2015 0,63 0,70 0,77





Multiplikator 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 




0,0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 


267 


Stand 12.07.2004 

Jahr





Nichtausbauszenario (S) 

268 


2002 45.402 47.649 49.983 

2003 45.135 47.581 50.135 

2004 44.405 47.015 49.754 

2005 43.726 46.493 49.414 

2006 42.147 45.002 48.033 

2007 40.695 43.633 46.767 

2008 39.233 42.236 45.456 

2009 37.965 41.036 44.347 

2010 36.793 39.927 43.324 

2011 35.830 39.028 42.512 

2012 34.958 38.218 41.788 

2013 34.331 37.673 41.351 

2014 33.720 37.138 40.918 

2015 33.136 36.625 40.504






2002 0,90 0,94 0,99 

2003 0,88 0,93 0,98 

2004 0,86 0,91 0,96 

2005 0,83 0,88 0,94 

2006 0,81 0,86 0,92 

2007 0,79 0,84 0,91 

2008 0,77 0,83 0,89 

2009 0,75 0,81 0,88 

2010 0,73 0,80 0,87 

2011 0,71 0,78 0,85 

2012 0,69 0,76 0,83 

2013 0,68 0,74 0,82 

2014 0,66 0,73 0,80 

2015 0,65 0,72 0,79 


269 


Stand 12.07.2004





Multiplikator 

270 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 




0,0 

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 

Jahr



6.6 Fragebogen für die Status-Quo-Analyse 2000 und 2001 

Für die Status-Quo-Analyse wird jeweils ein Fragebogen für 2000 und 2001 

verwendet. 

Fragebogen für die Arbeitsstätten auf dem Flughafen 

(Stand: 31. 12. 2000) 



Output-Analyse). Falls sie Fragen haben, so wenden sie sich bitte an Herrn 

Prof. Dr. R. Hujer (069 / 798 28115). 


FIRMA 


STRAßE ORT 

TELEFON 

BRANCHE 



ODER BRIEFPOST BIS SPÄTESTENS 1. MÄRZ 2002 AN: 

PROF. DR. REINHARD HUJER 

PROFESSUR FÜR STATISTIK UND ÖKONOMETRIE 

(EMPIRISCHE WIRTSCHAFTSFORSCHUNG) 

FACHBEREICH WIRTSCHAFTSWISSENSCHAFTEN 

JOHANN WOLFGANG GOETHE-UNIVERSITÄT FFM 

MERTONSTRASSE 17 

D-60054 FRANKFURT AM MAIN 


271 


Stand 12.07.2004 

FAX



Personal 

272 

1. Welchem Bereich des Flughafens würden Sie Ihre Tätigkeit zuordnen ? 

Bereich Anteil 

(in Prozent) 

Flugbetrieb – davon 

Cargo 

Warenverkauf 

Passagiere 


Spedition / Cargo-Handling 

Verwaltung / Planung 

2. Wie groß war die Anzahl Ihrer Mitarbeiter (ohne Leiharbeiter) am 31.12.2000 bzw. wie viele 

Mitarbeiter (ohne Leiharbeiter) werden Sie am 31.12.2001 beschäftigen ? 

Insgesamt 

Vollzeit 

Teilzeit 

630DM – Jobs / Aushilfen 

Praktikanten 

Auszubildende 

Sonstige 

IST 31.12.2000 

(Anzahl) 

3. Waren darüber hinaus noch regelmäßig Leiharbeiter im Jahr 2000 bei Ihnen beschäftigt ? 

� nein 

� ja, und zwar 

Anzahl : 

durchschnittliche 

Beschäftigungsdauer: 

Kosten :



1. Wie hoch war in 2000 die durchschnittliche effektive jährliche Arbeitszeit 1) Ihrer Mitarbeiter ? 

Vollzeitkraft: Stunden / Jahr 

Teilzeitkraft: Stunden / Jahr 

2. Seit wann sind Sie auf dem Flughafen ansässig ? 

3. Wie hat sich Ihr Personalbestand in den letzten zwanzig Jahren entwickelt ? 

Anzahl der Beschäftigten 

1980 1985 1990 1995 

4. In welchen Tätigkeitsbereichen wurde Ihr Personal im Jahr 2000 eingesetzt ? Arbeiten Ihre 

Beschäftigten im Schichtdienst oder Normal- bzw. Gleitzeit ? Wie hoch ist der Anteil der Büroarbeit ? 

Fliegendes Personal 

Flugbetrieb 

Wartung 

Schutz, Sicherheit 

Verwaltung, Planung 

Warenverkauf 

Sonstige Dienstleistungen 

Insgesamt 

(Anzahl) 

Anteil Büro 

(in Prozent) 

Anteil 

Normal & 

Gleitzeit 

(in Prozent) 

Anteil 

Schichtdienst 

(in Prozent) 

1) Unter Einbeziehung der folgenden Komponenten: I. Anzahl der Arbeitstage in 1999, II. tarifliche Regelungen (tarifliche 

Wochenarbeitszeit, Urlaub), III. Krankenstand, IV. geleistete Überstunden, V. Ausfallstunden durch Kurzarbeit, 

Schlechtwetterausfälle, Streiks/Aussperrungen. 


273 


Stand 12.07.2004



274 

1. Wie hoch war die gezahlte Lohn- und Gehaltssumme (inkl. Arbeitgeberanteil für die 

Sozialversicherung und sonstige – zusätzliche - Altersvorsorgeaufwendungen) 1) im Jahr 2000? 

2. Wo wohnten die Mitarbeiter Ihrer Arbeitsstätte am 31. 12. 2000 ? 

(Falls möglich, dann senden Sie uns eine – anonyme – Postleitzahlenliste ihrer Mitarbeiter.) 

Stadt Frankfurt 

Stadt Offenbach 

Landkreis Offenbach 

Main-Taunus-Kreis 

Hochtaunuskreis 

Landkreis Groß-Gerau 

Wiesbaden / Rheingau-Taunus-Kreis 

Wetteraukreis / Main-Kinzig-Kreis 

Übriger Regierungsbezirk Darmstadt 2) 

Landkreis Limburg-Weilburg 

Landkreis Fulda 

Übriger Regierungsbezirk Gießen 

Übriger Regierungsbezirk Kassel 

Region Bayerischer Untermain 3) 

Region Rheinpfalz 4) 

Teilregion Rheinhessen 5) 

Region Unterer Neckar 6) 

Andere Wohnstandorte 

Ort Anzahl / Anteil 

1) gemäß §275 HGB (2).6 Personalaufwand: a) Löhne und Gehälter b) soziale Abgaben und Aufwendungen für 

Altersversorgung und für Unterstützung, davon für Altersversorgung 

2) Kreisfreie Stadt Darmstadt, Landkreis Darmstadt-Dieburg, Odenwaldkreis, Landkreis Bergstraße 

3) Kreisfreie Stadt Aschaffenburg, Landkreis Aschaffenburg, Landkreis Miltenberg 

4) Kreisfreie Stadt Frankenthal, Kreisfreie Stadt Landau in der Pfalz, Kreisfreie Stadt Ludwigshafen am Rhein, Kreisfreie Stadt 

Neustadt an der Weinstraße, Kreisfreie Stadt Speyer, Landkreis Bad Dürkheim, Landkreis Germersheim, Landkreis Südliche 

Weinstraße, Landkreis Ludwigshafen 

5) Kreisfreie Stadt Mainz, Kreisfreie Stadt Worms, Landkreis Alzey-Worms, Landkreis Mainz-Bingen 

6) Kreisfreie Stadt Heidelberg, Kreisfreie Stadt Mannheim, Neckar-Odenwald-Kreis, Rhein-Neckar-Kreis



Ausgaben / Investitionen 

1. Wie hoch waren die Ausgaben für den laufenden Betrieb bzw. die Investitionen im Jahr 2000 ? 

Ausgaben für den laufenden Betrieb 1) : 

(= Aufwendungen ohne Personalaufwand und ohne Abschreibungen) 

Investitionen 2) : 

2. Entspricht das Investitionsvolumen für 2000 dem durchschnittlichen Investitionsvolumen der 

letzten 5 Jahre (1995-2000) ? 

� JA 

� NEIN; die Investitionen hatten eine durchschnittliche Höhe von : 

1) Unter Ausgaben für den laufenden Betrieb versteht man den Abfluß von Zahlungsmitteln und / oder Eingehen von 

Verbindlichkeiten für gütermäßige Aufwendungen (Waren- und Dienstleistungen) die durch den laufenden Betrieb veranlaßt 




Einzahlungen überwiegen. Zu berücksichtigen ist nach §266 HGB die Bilanzposition II. Sachanlagen mit den Unterpunkten 

II.1 Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und Bauten, einschließlich Bauten auf fremden Grundstücken, II.2 technische 

Anlagen und Maschinen, II.3 andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung, II.4 geleistete Anzahlungen und Anlagen 

im Bau 


275 


Stand 12.07.2004



1. Welche Produkte und Dienstleistungen haben sie 2000 eingekauft? Wie hoch sind dadurch 

Ihre Ausgaben durch Aufträge bei Ihren Lieferanten und Dienstleistern? Können Sie uns 

bitte die Ausgabenhöhe für das Jahr 2000 nennen und angeben, ob die Ausgaben den 

laufenden Betrieb betreffen oder als Investition getätigt worden sind? 

Land- und Forstwirtschaft 

276 

Energie, Wasser, Erden, chemische 

Erzeugnisse, Kunststoffe, Gummi, 

Glas, feinkeram. Erzeugnisse., 


Eisen und Metalle 



Feinmechanik 

Fahrzeugbau 





Nahrungsmittel, Getränke, Tabak 

Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen 

Groß- und Einzelhandel 


Gebäude- und Wohnungsvermietung 

Gastgewerbe 

Kultur, Gesundheit 

Kreditinstitute, Versicherungen 

sonstige marktbestimmte Dienstleistungen 

(z.B. Beratung, Planung, 



Sozialversicherungen; Non-Profit- 

Organisationen 

Laufender 

Betrieb 1) 

Invest 2) Flughfn 3) Raum 

Frankfurt, 

näheres 

Flughfnumland 

4) 

Sitz des Auftragnehmers 

Weiteres 

hessisches 

Flughfn- 

umland 5) 

Übriges 

Hessen 

Mio. DM Mio. DM oder in Prozent 

Weiteres 

außerhes 

-sisches 

Flughfnumland 

6) 

Übriges 

Bundesgebiet 

1) Unter Ausgaben für den laufenden Betrieb versteht man den Abfluss von Zahlungsmitteln und / oder Eingehen von Verbindlichkeiten 

für gütermäßige Aufwendungen (Waren- und Dienstleistungen) die durch den laufenden Betrieb veranlasst werden. Gemäß Gewinn- 

und Verlustrechnung (§275 HGB (2)) sind dies 5) Materialaufwand mit 5a) Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe und 5b) 

Aufwendungen für bezogene Leistungen; 8) sonstige betriebliche Aufwendungen. 


Einzahlungen überwiegen. Zu berücksichtigen ist nach §266 HGB die Bilanzposition II. Sachanlagen mit den Unterpunkten II.1 

Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und Bauten, einschließlich Bauten auf fremden Grundstücken, II.2 technische Anlagen und 

Maschinen, II.3 andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung, II.4 geleistete Anzahlungen und Anlagen im Bau 

3) Innerhalb des Flughafenzaunes auf dem Stadtgebiet Frankfurt 



6) Kreisfreie Stadt Aschaffenburg, Landkreis Aschaffenburg, Landkreis Miltenberg, Kreisfreie Stadt Frankenthal, Kreisfreie Stadt Landau in 

der Pfalz, Kreisfreie Stadt Ludwigshafen am Rhein, Kreisfreie Stadt Neustadt an der Weinstraße, Kreisfreie Stadt Speyer, Landkreis Bad 

Dürkheim, Landkreis Germersheim, Landkreis Südliche Weinstraße, Landkreis Ludwigshafen, Kreisfreie Stadt Mainz, Kreisfreie Stadt 

Worms, Landkreis Alzey-Worms, Landkreis Mainz-Bingen, Kreisfreie Stadt Heidelberg, Kreisfreie Stadt Mannheim, Neckar-Odenwald- 

Kreis, Rhein-Neckar-Kreis 

Aus- 

land



6.7 Fragebogen für die Szenario-Analyse 

Fragebogen für die Szenarioanalyse 2002-2015 



Output-Analyse). Falls sie Fragen haben, so wenden sie sich bitte an Herrn 

Prof. Dr. R. Hujer (069 / 798 28115). 


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PROF. DR. REINHARD HUJER 

PROFESSUR FÜR STATISTIK UND ÖKONOMETRIE 

(EMPIRISCHE WIRTSCHAFTSFORSCHUNG) 

FACHBEREICH WIRTSCHAFTSWISSENSCHAFTEN 

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MERTONSTRASSE 17 

D-60054 FRANKFURT AM MAIN 


277 


Stand 12.07.2004 

FAX



Perspektiven 

Für die mögliche Entwicklung des Frankfurter Flughafens lassen sich unterschiedliche 

Entwicklungspfade beschreiben. Überlegen Sie, was die folgenden Aussagen für Ihre Arbeitsstätte 

in der Zukunft bedeuten würden. Bitte schätzen Sie die Anzahl der Arbeitsplätze (Anzahl der 

Beschäftigten) bzw. die Gesamtinvestitionssumme (DM/Euro) Ihrer Arbeitsstätte in den 

Jahren 2005, 2010 und 2015 unter den vorgegebenen Szenarien. 

Szenario 1 „Ausbau des Flughafens (Bau einer Start- und Landebahn)“ 

Dieses Szenario unterstellt, dass in dem Jahr 2006 eine neue Landebahn in Betrieb genommen 

wird und entsprechende Terminal- und Vorfeldkapazitäten vorhanden sind. Im einzelnen bedeutet 

dies für den Flugverkehr am Flughafen Frankfurt/Main, dass 

• die Hubfunktion voll erhalten bleibt und nachfragegerecht ausgebaut wird (insbesondere durch 

die Star-Alliance). Außerdem wächst der Interkontinentalverkehr im Vergleich zum innerdeutschen 

bzw. innereuropäischen Flugverkehr sehr stark. 

• Es wird mit Inbetriebnahme der neuen Landebahn ein Nachtflugverbot (23-5 Uhr) eingeführt, 

das keine planmässigen Bewegungen in dieser Zeit vorsieht. 

278 


(Anzahl) 

2005 

Noch kein Ausbau erfolgt, Kapazitäten am Limit 

Bauphase Landebahn sowie Vorfeld- und 

Terminalanlagen 




2010 

Neue Landebahn in Betrieb 

Entsprechende Terminal- und Vorfeldkapazitäten 

vorhanden 


• Passagieraufkommen : 70,3Mio. 


2015 




Investitionen 

(DM/Euro)



Szenario 2 (A): „Nichtausbau (Ausnutzung vorhandener Kapazitäten)“ 

Dieses Szenario unterstellt, dass weder eine neue Landebahn noch ein neuer Terminal 

gebaut werden. Im einzelnen bedeutet dies für den Flugverkehr am Flughafen 

Frankfurt/Main, dass 

• die Hubfunktion (insbesondere für Star-Alliance) verloren geht. Die dadurch frei 

werdenden Kapazitäten können von anderen Airlines genutzt werden. 

• Die Zahl der Interkontinentalflüge auf dem Niveau von 2000 stagniert. 

• Kein generelles Nachtflugverbot eingeführt wird. Die bestehenden 



(Anzahl) 

2005 




2010 




2015 




Investitionen 

(DM/Euro) 


279 


Stand 12.07.2004



6.8 Prognose der Beschäftigtenentwicklung mit Hilfe eines Regressionsmodells 

280 

Alternativ zu den Szenario-Analysen kann die Entwicklung der direkten 

Beschäftigung am Flughafen Frankfurt Main mit Hilfe eines Regressionsmodells 

prognostiziert werden. Ein solches Verfahren umgeht das Problem, dass die 

zugrundeliegenden Daten (direkte Beschäftigung, direkte Investitionen und 

laufende Betriebsausgaben) subjektive Einschätzungen der zukünftigen 

Entwicklung darstellen. Grundgedanke bei der Prognose mit einem 

Regressionsmodell ist, dass eine funktionale Beziehung zwischen den erklärenden 

und einer zu erklärenden Variable dazu benutzt wird, die zu erklärende Variable zu 

prognostizieren. 

Als erklärende Variablen bieten sich die Eckdaten der zwei Szenarien für die 

Flugbewegungen, das Passagieraufkommen und das Frachtaufkommen an, da 

diese für das Jahr 2015 bereits prognostiziert sind. Für das Regressionsmodell 

standen für den Zeitraum 1966-1999 Daten von der Fraport AG für die 

Beschäftigung, die Flugbewegungen, das Passagieraufkommen und das 

Frachtaufkommen zur Verfügung. Aufgrund der nahezu vollständigen 

Multikollinearität zwischen den Flugbewegungen, dem Passagieraufkommen und 

dem Frachtaufkommen wurde nur die Flugbewegungen als erklärende Variable 

verwendet. Zusätzlich wurden in das Regressionsmodell noch zwei Dummy- 

Variablen D1 und D2 aufgenommen, um für das stärkere Wachstum der 

Beschäftigung ab 1982 und um für die im Vergleich sehr hohe Beschäftigung im 

Zeitraum 1989-1992 zu kontrollieren. Für das Regressionsmodell ergab sich 

folgendes Ergebnis (t-Werte in Klammern): 

Beschäftigte 

2 

R 

= 0, 

95 

(-1.621) 

+ 7152.32 D 

(3.727) 

Um die Zahl der Beschäftigten mit Hilfe diese geschätzten Modells zu 

prognostizieren, wurde in die obige Gleichung der prognostizierte Wert der 

Flugbewegungen für das Ausbauszenario (656.000) und das Nichtausbauszenario 

(500.000) eingesetzt. Daraus ergab sich im Falle eines Ausbaus eine 

Beschäftigung von 93.170 Personen und im Falle eines Nichtausbaus eine 

Beschäftigung von 71.749 Personen. Die prognostizierte Beschäftigtenzahlen 

können mit der direkten Beschäftigung aus den Szenario-Analysen verglichen 

werden. Die direkte Beschäftigung auf dem Flughafen von 94.691 Personen bei 

einem Ausbau und von 67.587 Personen bei einem Nichtausbau, ist somit der 

prognostizierten Beschäftigung relativ ähnlich. Auch bei der Differenz zwischen 

Ausbau und Nichtausbau ergibt sich mit rd. 21 Tsd. Personen Differenz bei der 

prognostizierten Beschäftigung kaum ein Unterschied zu den rd. 27 Tsd. Personen 

Differenz bei der direkten Beschäftigung. 

Ein Problem der obigen Schätzung ist die Nicht-Stationarität der Zeitreihen 80 . Um 

dieses Problem zu umgehen, wurde das Regressionsmodell zusätzlich in ersten 

80 siehe Granger, C.W.J. und Newbold, P. (1974) 

t 

= - 4061.15 Const. + 0.1373 

Durbin −Watson = 0, 

41 

1 

(2.738) 

(11.640) 

+ 5255.60 D 

2 

Flugbewegungen 

t



Differenzen geschätzt. Für das Regressionsmodel in ersten Differenzen ergab sich 

folgendes Ergebnis (t-Werte in Klammern): 

∆Beschäftigte 

0.1071 ∆Flugbewegungen 

Da durch die Transformation des Modells auch die erklärenden Variablen in ersten 

Differenzen eingehen, wurden für die Prognose die absolute Veränderung der 

Flugbewegungen zwischen 2000 und 2015 verwendet. Für das Ausbauszenario 

ergab sich ein Wert von 656.000-458.730=197.270 Flugbewegungen und für das 

Nichtausbauszenario ein Wert von 500.000-458.730=41270 Flugbewegungen. Für 

prognostizierte Beschäftigung in 2015 ergibt sich dann ein Wert von 82383 

Personen im Falle eines Ausbaus und ein Wert von 65671 Personen im Falle eines 

Nichtausbaus. Die Differenz liegt somit bei rd. 16 Tsd. Personen. 

Vergleicht man die prognostizierte Beschäftigung der beiden Modelle in 2015 mit 

der direkten Beschäftigung in 2015 aus der Befragung so zeigt sich, dass die 

direkte Beschäftigung zwischen beiden Prognosen liegt. Weiterhin zeigt sich 

deutlich, dass die Entwicklungstendenz der direkten Beschäftigung mit der 

prognostizierten Beschäftigung übereinstimmt. 

6.9 Status-Quo-Ergebnisse für die BRD mit der Input-Output Tabelle 1997 

t 

= 

Durbin − Watson = 1, 

81 

∆X t = X t − X t −1 

Zur Analyse der Sensitivität der Ergebnisse aus der Status-quo und der Szenario- 

Analyse, wurde zusätzlich die gesamtwirtschaftliche Status-quo-Analyse mit der 

Input-Output-Tabelle für die BRD von 1997 gerechnet. Um die Daten aus der 

Befragung auf die aktuelle 1997er Tabelle anwenden zu können, wurden alle 

monetären Größen, d.h. die Angaben zu den laufenden Betriebsausgaben, den 

Investitionen und den Einkommen auf das Jahr 1997 deflationiert. 81 Die 

Anstoßeffekte für diese Analyse sind in 1993er Preisen in Tab. 4-15 für 2000 und 

Tab. 4-16 für 2001 in der Spalte „BRD“ wiedergegeben. Die direkten Einkommen in 

1993er Preisen sind mit der Beschäftigung in der Tab. 4-17 zu finden. 

Um die Ergebnisse für die indirekten und induzierten Einkommenseffekte mit den 

Ergebnissen unter der Verwendung der Input-Output-Tabelle von 1993 vergleichen 

zu können, wurden diese auf das Jahr 1993 deflationiert. Dabei wurden die 

sektoralen Deflatoren verwendet, die sich aus den nominalen und realen 

Bruttoproduktionswerten der Jahre 1993, 1997, 2000 und 2001 ergeben 82 . 

Die Ergebnisse der gesamtwirtschaftlichen Analyse, die mit der Input-Output- 

Tabelle von 1997 berechnet wurden, sind für das Jahr 2000 in Tab. 4-20 und für 

das Jahr 2001 Tab. 4-21 zu finden. Im Vergleich zu den Ergebnissen der 1993er 

Tabelle für 2000 und 2001 zeigt sich, dass die Summe der indirekten und 


realen sektoralen Bruttoproduktionswerte der Jahre 1997 und 2000 bzw. 2001 ergeben. Quelle: Statistisches 

Bundesamt (2001a), Tabelle 3.2.3. Tabelle 3.2.6. 

82 Quelle: Statistisches Bundesamt (2001a), Tabelle 3.2.3. und Tabelle 3.2.6. 


281 


Stand 12.07.2004 

(4.917) 

+ 499.68 ∆D 

(0.325) 

1 

+ 2392.73 ∆D 

(2.207) 

t 

2



282 

induzierten Beschäftigungseffekte unter den Werten aus der 1993er Tabelle liegen. 

Dabei erreichen die direkten Beschäftigungseffekte aus der 1997er Tabelle rd. 88 

% und die induzierten Beschäftigungseffekte rd. 83 % der Effekte aus der Input- 

Output-Tabelle von 1993. Bei einer sektoralen Betrachtung zeigen sich die 

deutlichsten Unterschiede bei den Sektoren „Fahrzeugbau“, „EBM-Waren, ..., 

Schmuck“, „Gastgewerbe“, „Kultur, Gesundheit“ und „Gebietskörperschaften, 

Sozialversicherungen, Organisationen ohne Erwerbszweck“. 

Bei den Einkommenseffekten ist das Bild ähnlich zu den Beschäftigungseffekten. 

Die indirekten Einkommenseffekte erreichen rd. 94 % und die induzierten rd. 83 % 

der Effekte aus der 1993er Tabelle. Bei einer sektoralen Betrachtung ergeben sich 

die größten Abweichungen bei den Sektoren „Kreditinstitute, Versicherungen“, 

„Land- und Forstwirtschaft, Fischerei“, „Eisen und Metalle“ und „Kultur, 

Gesundheit“. 

Bezüglich der Multiplikatoren zeichnet sich ebenso die Tendenz ab, dass diese 

unter den Multiplikatoren liegen, welche mit der 1993er Tabelle berechnet wurden. 

Für 2000 ergeben sich ein Beschäftigungsmultiplikator von 1,73 und ein 

Einkommensmultiplikator von 1,47. Für 2001 ergeben sich ein Beschäftigungsmultiplikator 

von 1,86 und ein Einkommensmultiplikator von 1,58.



Tab. 6-53: Gesamtwirtschaftliche Effekte 2000 für die BRD (Input-Output-Tabelle 1997) 


Einkommen 

Personen 

Mio. € - P93 




Fischerei 

951 2.697 17 48 




5.607 2.135 329 125 









1.460 1517 43 45 




Gebäude- und 


276 1.245 99 448 


Kultur, Gesundheit 1.183 6.373 38 206 



15.997 6.529 666 272 



Erwerbszweck 

473 771 15 24 

Summe 50.901 58.344 2.131 2.236 


283 


Stand 12.07.2004



Tab. 6-54: Gesamtwirtschaftliche Effekte 2001 für die BRD (Input-Output-Tabelle 1997) 

284 


Einkommen 

Personen 

Mio. € - P93 




Fischerei 

968 2.870 17 51 




7.365 2.272 433 133 

Eisen und Metalle 1.136 617 43 23 


Fahrzeugbau 1.007 815 56 46 




Hoch-, Tief- und Ausbauleistungen 1.556 1.615 46 48 




Gebäude- und 


308 1.325 111 477 


Kultur, Gesundheit 1.312 6.783 42 219 



17.169 6.949 715 289 



Erwerbszweck 

562 821 17 25 

Summe 56.418 62.097 2.374 2.380

Ausbau Flughafen Frankfurt Main Gutachten G 19.1 Einkommens ...

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