Der Reitwagen November1986 (PDF, 16.840 KB) - Motorradreporter

Brandnè.U: 

Kawasaki KLR 650 

KTM.Motor 

im Renn'ahrwerk: 

Cobas250 

Dauertest: 

H.ondaCB 450 S 

Gèspann.Ülìèrslcht,: 

Alle800te 

1..neUp: 

Honda- Einzyinder 

Die Sâison'86: 

Österreichischer 

Motor,adsport 

A~¿)--1IV 

NOVEMBER 1986ijS 28,- 

,~- ~

Liebe Leser! 

Im Vormonat brachten wir an dieser 

Stelle das vorläufig ziemlich magere, 

offizielle Echo auf unsere Demo '86zwei 

Faksimiles von Reaktionen des 

Innenministeriums und des Finanzministeriums. 

Wer sich von Euch (trotz 

der Verkleinerung) die Mühe gemacht 

hat, diese Briefe zu lesen, wird uns 

beipflchten, daß deren Inhalt eine 

Antwort unsererseits geradezu herausfordert. 

Zuerst wollen wir uns dem Schreiben 

des Herrn Dr. Baran vom Bundesministerium 

für Finanzen (BMfF) zuwenden, 

in dem bei näherer Betrachtung 

ein Gustostückerl das andere jagt. 

Uns erscheint die Form eines offenen 

Briefes am sinnvollsten, um uns gemeinsam 

mit Euch die Stellungnahme 

des Hr. Dr. Baran auf der Zunge 

zergehen zu lassen: Alle Zitate des 

BMfF sind ungekürzt und in der richtigen 

Reihenfolge. Es wurde nur nach 

Sachthemen getrennt. 

An das 

Bundesministerium für Finanzen 

zHd OR Dr. Baran 

Betr.: GZ 90 0142/56-V/12/86 

Sehr geehrter Herr Dr. Baran! 

Vorweg vielen Dank dafür, daß Sie 

sich mit unseren Anliegen, die wir 

an läßlich der größten Motorraddemonstration 

Österreichs vorbrachten, 

so umgehend auseinandersetzten. Da 

es sich die MAG. (Motorradaktionsgruppe) 

zur Aufgabe gemacht hat, die 

Interessen der österreichischen Motorradfahrer 

zu wahren, wollen wir 

durch folgende Ausführungen zu einem 

weiteren Gedankenaustausch 

beitragen. 

Sie schrieben: 

Zu Ihrer an den Herrn Bundeskanzler 

gerichteten Resolution vom 14. Juni 

1986 wird für den Zuständigkeitsbereich 

des Bundesministeriums für Finanzen 

folgendes mitgeteil: 

Kraftfahrzeug-Haftpflchtversicherung 

Oie' von Ihnen angeführen Gründe 

dafür, daß mit Motorrädern geringere 

Schäden verursacht werden, fleßen 

automatisch in die Prämienkalkulation 

ein. Tatsächlich sind auch die Prämien 

für Motorräder niedriger als etwa die 

für Personen- und Kombinationskraftwagen. 

M.AG.: 

Trotz Monopols der Versicherungen 

an Primärdaten meinen wir, daß die 

Prämien für Motorräder zu hoch sind. 

Daß die Prämien für Personen- und 

Kombinationskraftwagen noch höher 

sind, ist uns kein Trost und kann auch 

in diesem Zusammenhang keine Rolle 

spielen. Fest steht, daß die Haftpflcht- 

2 Der REITWAGEN 

MAG 

MOTORRAD-AKTIONS-GRUPPE 

versicherungsprämie ihrer Höhe nach 

in keiner Relation zu den verursachten 

Fremdschäden (und nur zur Abdekkung 

dieser ist die Haftpflchtversicherung 

ja gedacht) der Motorradfahrer 

steht. 

Hier sei noch angemerkt, daß bei rund 

zwei Drittel der Unfälle Auto-Motorrad 

der Autofahrer der schuldtragende 

Teil ist, und somit nur dessen Haftpflichtversicherung 

"zum Handkuß" 

kommt. 


Zu den sogenannten" Koppelungsgeschäften 

" vertrit das Bundesministerium 

für Finanzen den Standpunkt, 

daß es den Grundsätzen eines ordnungsgemäßen 

Geschäftsbetriebes 

von Versicherungsunternehmen widerspricht, 

das Fehlen eines Kontrahierungszwanges 

trotz gesetzlicher 

Versicherungspflcht zu benützen, um 

den Abschluß einer Kraftfahrzeug- 

Haftpflchtversicherung mißbräuchlich 

mit dem Abschluß anderer Versicherungen 

zu verbinden. Ob ein solcher 

Mißbrauch vorliegt, kann nur im Einzelfall 

beurteil werden. 

M.AG.: 

Hier können wir Ihnen nur beipflichten, 

vertreten Jedoch den Standpunkt, 

daß diese" Einzelfälle" laufend passieren 

und es wird uns auf keinen Fall 

schwerfallen, Ihnen eine lange Liste 

von sog. "Einzelfällen" zukommen zu 

lassen. 


Oie Prämien für Motorräder werden 

seit jeher nach dem Hubraum gestaffelt. 

Eine Anderung dieses Systems 

ohne wirklich zwingenden Grund Ist 

wegen des damit verbundenen erheblichen 

Aufwandes nicht zielführend. 

M.A.G.: 

Daß etwas "seit jeher nach Hubraum 

gestaffelt wird", mag Historikern als 

Argument dienen. Wir meinen aber, 

daß dies kein Grund ist, ein verstaubtes 

Versicherungssystem zeitgemäßen 

Umständen anzupassen. 

In Zeiten, wo 50D-ccm-Motorräder 

95 PS leisten und kein Motorrad der 

Kategorie 750 ccm mehr unter 

100 PS hat, sinkt die Relevanz des 

Hubraums zur Schadenshäufigkeit 

beträchtlich. Wenn keiner der von uns 

angeführten Gründe als zwingend 

erachtet werden kann, dann würde 

uns interessieren, welche Gründe für 

Versicherungen überhaupt zwingende 

wären. . 

Was den erheblichen Aufwand einer 

Änderung der Bemessensgrundlage 

betrifft, so kommt uns hier die Versicherungswirtschaft 

freundlicherweise 

entgegen. Unserer Meinung nach, haben 

die Versicherungen bisher sehr 

viel. . . äh, Erfahrungen mit "erheblichen 

Aufwänden" gesammelt. 

- wird fortgesetzt! 

Mitarbeit 

Wir würden uns sehr über eine Zusammenarbeit mit allen 

Motorradfahrern (Clubzugehörige und Einzelfahrer) freuen. 

Schreibt uns, was Euch am Herzen liegt. Wir sind für alle 

Anregungen und natürlich auch für jede Art von Kritik offen. 

Wenn es der Platz auf dieser Seite zuläßt, werden wir 

konstruktive Zuschriften auch abdrucken. 

Club- Konferenz 

Am 4. 12. 1986 findet Im "Batzenhäusl" (1010 Wien, Dr.- 

Karl-Lueger-Rlng 12) eine Club-Konferenz statt, zu der alle 

Clubs aus Ostösterreich herzlich eingeladen sind. Habt 

bitte Verständnis für die beschränl(ten Platzverhaltnisse im 

Veranstaltungslokal und für unsere Bllte, deswegen maximal 

nur 2 Delegierte pro Club zu entsenden. 

Themenschwerpunkte : 

Brennerdemo 9, Mal '87, 

Tag des Motorradfahrers 13. Juni '87, 

MAG-Aktivitäten bel der Zwei rad messe, 

Diskussion über verschiedene PR. Aktivitäten '87. 

Im Jänner wird eine Delegiertentagung für Westösterreich 

stattfinden. Weitere Delegiertentreffen werden anläßich der 

Zweirad messe und des Elefantentreffens In Salzburg stattfinden, 

Weihnachtswohltötigkeitsaktion 

Wir Motorradfahrer wollen am 21, 12. 1986 eine WohltätigkeitsaktIon 

setzen, d. h, einer, In große Not geratenen, 

Familie zu Weihnachten Spenden zukommen zu lassen (in 

Form von Spielzeug für Kinder, Kleidung oder auch Geldspenden), 

Anregungen und Vorschläge nehmen wir gerne 

entgegen. Näheres dazu In der nächsten Nummer. 

Da wir Hr. Dr. Baran vom Bundesministerium für Finanzen 

nicht enttauschen woilen, bitten wir alle jene, die bei 

Versicherungen Probleme hatten, eine Haftpflichtpolizze 

zu bekommen (einfache Ablehnung oder Versuch von 

Koppelgeschaften) um eine kurze Information. Selbstverständlich 

werden alle Daten streng vertraulich behandelt. 

Alle Leidtragenden werden bis zu einer weiteren Rückfrage 

nur mit Initialen und Wohnort genannt. Die beteiligte 

Versicherung wird voll ausgeschrieben genannt. 

Infos, Rückfragen, Kritik etc. an: 

MAG. - Motorrad-Aktions-Gruppe 

c/o Michael Markus THURNER 

1120 Wien, Ruckergasse 12/21 

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Der REITWAGEN im November 

Kurz und MEGAPHON 

Exotische Fah e, Cross-Cham und die T Ten 

Uebe Briefe: POST 

Wir erröten wieder einmal unter der Lobesfülle 

ALSO 

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Was man als Österreicher über Straße Motocross Trial Enduro und S 

KAUFBAR 

Unsere Gratis-Wortanzei en -werdet los, was Euch am Herzen liegt 

PRODUKT 

Gore-Tex ist im Kommen, Leder ist billi und Ketten sind stahlhart 

Kurven n FLUCH' VIER 

Breite Heil' enkreuz, M und wieder Kalte Kuchl 

November-Reiter: DER AHLMESSER 

"In den nächsten Gang wird geschaltet, wenn man den Motor nicht mehr hört" 

....~ ~., 

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ien Straßenmeister wird 

war ein Schaf im Wolfs iz 

die Preise 

Tune Up: .IE RUN.E SACHE..' . 

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wirklich hem slos 

wissen sollte 

INHALT 

IMPRESSUM: Verleger: Fachverlag Video & Print Ges. m. b. H. Herausgeber: Andreas Amoser, Michael Bemleitner, Andreas Werth. Geschäftsführung und 

Verlagsleitung: Irmgaro Valaris. Chefredakteur: Andreas Werth. Stellvertretend: Andreas Amoser, Michael Bemleitner. Technische 

Beratung. Richard 

O. Braun, Djpr.-Ing. Edwin Kordik. Sport: Bruno Bohuslav Andreas Schiffleitner, Wolfgang Schabhüttl Erich Werunsky. Ausland: Alan Cathcart (l;B), Luke 

Brubaker (USA), Toshiro Watanabe (JP). Anzeigenleitung: Ändreas Amoser. AnzelgenrepräsentanzTirol, Vorarlberg: Richard O. Braun. Reichenauer Straße 88, 

6020 InnsbrucK, Telefon 05222/41147 Anzeigenreprasentanz übrige Bundesländer: Erich WerunskYJ Riefelgasse 13 2344 Maria Enzersdorf, Telefon 

02236/82227. Layout: Karl Stein bacher. Drucl(: Paul Gerin, Zirkusgasse 13, 1020 Wien. Einzelpreis: ÖS 28,,-. Verlag, Redaktion- und Anzeigenleitung: 

Video & Print, DerREITWAGEN, Rennweg 79-81, 1030 Wien, Telefon 0222/755536 Klappe 30 DW, Telex 111 207 SMITR. Für unverlangt eingesandte Fotos uno 

Manuskripte wird keine Haftung übernommen. 

-~-..~=- 

Der REITWAGEN 3 

1

Wer in den Keller der J. 

Faber-Organisation in der 

Wiener Koppstraße vordringt, 

findet dort eine Vespa 

T 5, originalisiert mit 

den Unterschriften von 

Stirling Moss, Clay Regazzoni, 

James Hunt und aller 

derzeit aktuellen Formel 1- 

Gasmänner. Werbechef 

Klaus Handl kann sich nur 

, mehr dunkel erinnern, wie 

, er es zuwege gebracht 

hat. Jetzt weiß er nicht, was 

tun damit. Spende an die 

Aktion "Licht ins Dunkel"? 

Wir sagen, Gerhard Berger 

mußte vorher damit 

aas 24 Stunden-Vesparennen 

in Barcelona im 

nächsten Frühjahr bestreiten. 

Schlagkräftige Unterstüt- 

zung érhielt âas Haus Ahrer 

durch den Evergreen der 

österreich ischen Motorradszene. 

Wie uns Herr 

Dr. Ahrer mitteilte, übernahm 

mit 1. Juli 1986Alfred 

Ganglberger sen. den Außendienst 

als selbständiger 

Handelsvertreter für 

die Produkte der französischen 

Firma Motul, GPA- 

Sturzhelme und das Autorennsport-Bekleidungsprogramm 

Leconte. Der 

Mentor der österreichiischenMarkencupbewerbe 

ist darüber hinaus 

für die Betreuung der Aprilia-Händler 

und nicht zuletzt 

für die Aktivitäten der 

Ahrer KG im Motorradrennsport 

zuständig. 


---.__. ----.----------- 

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Die Leistungsfähigkeit der 

frisierten Honda-Enduromotoren, 

die Sie nach der 

c:reiteiligen Anleitung im 

REITWAGEN selbst nachbauen 

können, bewies 

RW-Teamfahrer Karl 

Schmidinger beim Trecker 

Treck in Steyr. Er lieh dem 

Veranstalter nach seiner 

Showeinlage kurz die 

ROB-XR 650, worauf sich 

derselbe nach hinten 

überschlagend im Staub 

wälzte. 

Mammuts sterben nicht 

und jüngsten Ereignissen 

zufolge scheint deren 

Fleisch pikanter denn je zu 

werden. Jens Hallhuber, 

Mechanikermeister aus 

dem Hamburgßr Raum, 

hat sich die Münch-Markenrechte 

und das angeblich 

bislang umfangreich- 

ste Ersatzteillager dazu 

besorgt - zu einem Preis, 

den er selber nicht näher 

beziffern möchte. Friedel 

Münch selber als Urheber 

der Brocken mit NSU-TTS- 

Motor möchte sich derweil 

mit einem 1800 ccm-Motorrad, 

das aus markenrechtlichen 

Gründen 

"Titan" heißen muß, ein 

Denkmal zu eigenen Lebzeiten 

festmauern - mit der 

genau bezifferten Lei- 

~unQsangabe von 160 PS. 

"Bist eing'laden, Friedei", 

staunen wir ungläubig, 

und die Japaner werden 

mit den kleinen Kameras 

knipsen und spionieren, 

wie in den guten Sechzigern.

Es ist wie im Privatleben: Zufallsbekanntschaften 

sind die schön- 

sten! Und so ging es mir auch mit 

dem REITWAGEN. 

Ich bekam von einern Freund die 

letzten Numrnern Eures Magazins 

und war kurzweg begeistert 

davon. Deshalb auch spontan 

meine Abo-Bestellung (anbei). 

Da ich beruflich mit Zeitungen 

und Zeitschriften zu tun habe, 

sehe ich Zeitschriften auch mit 

etwas anderen Augen, das heißt, 

rnich interessiert nicht nur der 

Inhalt (der sicher das Wichtigste 

ist), sondern auch das ganze 

Drumherurn wie Aufmachung, 

Druckqualität usw. Und da muß 

ich Euch ein ganz großes Bravo 

zurufen! Man sieht wirklich, daß 

Ihr für Euer Geld etwas leistet. 

Ich. wünsche Euch allen für die 

Zukunft recht viel Erfolg - irn 

Interesse Eurer Arbeit und irn 

Interesse der Motorradglüher. 

Viele Grüße aus Graz! 

Peter Koren 

ps: Sollte rnir einmal etwas nicht 

ganz gefallen, werde ich natürlich 

auch nicht rnit Kritik sparen (eh 

klar. . .). 

Wir erröten wieder einmal unter 

der Lobesfülle. 

Ich sende Ihnen eine Kopie eines 

Schreibens von mir an Yarnaha- 

Importeur Jarnoto. Mich würde 

auch Ihre Ansicht zu dem Fall 

interessieren: 

"Ich habe vor Wochen bei einem 

Ihrer Vertragshändler eine neue 

Yamaha 600 TT gekauft, die ich 

bei Enduro-Bewerben einzusetzen 

gedenke. 

Unter anderem war für diese 

Wahl die in Ihren Prospekten angeführte 

Leistung ausschlaggebend, 

die mit 36,1 kWangegeben 

wird. 

Nach Einsicht in den Einzelgenehrnigungs-Bescheid 

rnußte ich 

jedoch jetzt feststellen, daß die 

Maschine lediglich 33,1 kW Motorleistung 

hat und nach telefonischer 

Rückfrage bei Ihrer TypisierungssteIle 

wurde mir dies bestä- 

1igt. 

Ich bitte Sie nun, den Schwund 

von 3 kW aufzuklären, der auf 

dern Weg von Ihren Verkaufsunterlagen 

und den ,glaubhaften' 

Versicherungen Ihrer Vertragshändler 

bis zur Typisierung aufgetreten 

ist. . ." 

Peter Kratzer, 4600 Wels 

Auch wenn Sie zu Recht hinter 

dem Leistungsgefälle vom Prospekt 

zur Typisierung eine übrigens 

allgemein recht gebräuchliche 

und dem Konsumenten gegenüber 

nicht sehr faire Tendenz 

erkennen (wir heften unsere Blikke 

wie fast jeder Motorradfahrer 

sofort an die Leistungsangabe, 

aber so gut wie nie stand im 

Typenschein der größere Meßwert, 

sondern immer im Prospekt), 

darf dem Importeur keine 

Vortäuschung falscher Tatsachen 

vorgeworfen werden. 3 kW liegen 

durchaus im Bereich der üblichen 

Serienstreuung von 5 bis 10% 

der Nennleistung. Darüber hinaus 

müssen auch geringfügige Meßdifferenzen, 

die durch verschiedene 

Meßorte und -bedingungen 

entstehen, akzeptiert werden. 

Seit über einern Jahr bin ich nun 

Besitzer einer Yamaha XT 600 

T énéré und interessiere rnich für 

eine eventuelle Leistungssteigerung. 

Wie läßt sich die Motorleistung 

um ein paar PS (ungefähr 

fünf) anheben, wieviel würde 

mich das Vorhaben kosten, wie 

sieht es mit einer Typisierung der 

neuen Teile aus, und wie wirkt 

sich dieses Tuning auf die Lebensdauer 

des Motors aus. 

Die andere Frage bezieht sich auf 

die Kawasaki GPZ 500 R. Ist es 

möglich, dern Tachorneter auf irgen 

deine Art zu einer genaueren 

Anzeige zu verhelfen? 

Ich würde mich über eine schriftliche 

Beantwortung rneiner Fragen 

freuen. 

Thomas Marek, 1030 Wien 

Sie hätten schon vor einem Jahr 

mit dem ersten Handgriff beginnen 

sollen. Oie fünf PS sind kein 

Problem und werden Sie rund 

ÖS1.000 bis 1.500,- pro PS kosten. 

Beginnen Sie mit 30er-Vergasern 

und einer offeneren Auspuff 

anlage. Im Handel ist ein Superpower-Kit, 

bestehend aus 

Schmiedekolben, Vergasern, 

Nockenwelle und Dichtsatz, er- 

hältich, mit dem Sie noch etwas 

mehr brauchbare und alltagstaugliche 

Leistung in Ihre XT bekommen. 

Der Leistungskit kostet rund 

ÖS 9.000,- mit Einbau. Erkundigen 

Sie sich unter der Telefonnummer 

05412/25 74 bei der Firma 

Wolf in Imst. 

Typisieren können Sie jetzt vergessen. 

Ohne Abgas- und Lärmtest 

werden keine EinzeIgenehmigungen 

mehr erteilt. Oie Tests 

kosten rund ÖS 30.000,-. 

Zum Tacho-Problem: Fahren Sie 

auf ein nahegelegenes Autobahnstück 

und vergessen Sie die 

Stoppuhr nicht. Konzentrieren 

Sie sich auf die blauen Baukilometer- 

Taferln am Streckenrand, 

die exakt jeden halben Kilometer 

auftauchen. Rollen Sie jetzt mit 

konstant 3.000 min-l im großen 

Gang genau einen Kilometer 

durch und nehmen Sie die Zeit. 

Oie Umrechnung von Sekunden 

pro Kilometer auf km/h ist eine 

kleine Denksportaufgabe, die wir 

Ihnen nicht vorwegnehmen 

möchten. Rechnen Sie sich jetzt 

die km/h für jeden Tausender auf 

dem Drehzahlmesser aus und 

tragen Sie die Ergebnisse mit 

wasserfestem Lack (z. B. Humbrol) 

und einem Biberhaarpinsel 

Nr. 4 auf dem Glas ihres Drehzahlmessers 

über der entsprechenden 

Drehzahl ein. Ihr selbstgemachter 

Tacho ist sehr genau, 

denn die Ungenauigkeit des 

Drehzahlmessers kann so gut wie 

vernachlässigt werden. Jetzt können 

Sie auch ruhigen Gewissens 

versuchen, mit Zahnrädern aus 

Kleinbahn oder Märklin-Zubehör 

die Übersetzung Ihres Originaltachos 

zu ändern und ihn danach 

wegzuschmeißen. 

Hallo REITWAGEN-Redaktion! 

Ich fühle mich mit jedern neuen 

Heft in meiner Meinung bestätigt, 

Richtiges getan zu haben, als ich 

Eure Zeitschrift abonnierte. Euer 

entkrarnpfter Stil und Wortwitz 

hebt Euch wohltuend von all den 

spießbürgerlich anmutenden germanischen 

Zweiradpostillen ab. 

Eure Reportagen und Testberichte 

vermitteln Enthusiasrnus und 

Fachkenntnis (zuletzt irn MO- 

TORRAD in ähnlicher Konzentration 

in einer Ausgabe von 1975 

vorgefunden), die mir über die 

Wintermonate (hoffentlich) eine 

gesunde Unruhe in der rechten 

Hand bewahrt. 

Was ich mir noch wünschen würde, 

wären Berichte von internationalen 

Rennen (Straße, Enduro, 

MC, egal) mit jenem Engagement 

wie z. B. über den Silver Cup. 

Der Artikel über die BAZAR 

Heroen war mit Abstand das 

wahnwitzig Kornischste seit der 

Erfindung der Schreibmaschine, 

meine Bekannten und ich haben 

uns dabei halb totgelacht. Als 

nicht nervenschwach verschriener 

Kenner der Exelbergstraße 

kann ich aber nur noch rnüde 

lächeln, seit ich die höheren Weihen 

des Isle of Man TT Kurses in 

mich aufgesogen habe. (Who to 

hell ist this crazy Austrian, wh ich 

passing Cronk Ny Mona absolutly 

flat?) 

Mit be$ten Grüßen 

Gerhard 

Wien 

Vondruska, 1040 

Hervorragend! 

Einer, der uns versteht. 

Sehr geehrte RW"Redaktion! 

Vorerst ein für Euch wahrscheinlich 

schon zum Dauerzustand geworden 

es " Bravo" für Euer sich 

aus der Medienlandschaft wohltuend 

abhebendes Blatt, bei dern 

nicht immer die BMW-"Gummikuh" 

und K 100 als "DAS" Motorrad 

gepriesen wird, und einern 

nicht alle zwei Seiten ein Mofa- 

Testbericht ins von 4-1-Anlagen 

verzückt tränende Auge springt, 

und die Hälfte des Journals in 

Werbung sich auflöst. Gut auch 

die Berichte über die Aktionen 

der MAG, bei deren Demos in 

Wien ich selbst '85 und '86 dabei 

war, denn wer weiß, wie lange wir 

noch rnit dem Knie die Kurve 

kratzen können. Ich jedenfalls 

werde der Unvernunft die Krone 

aufsetzen und für die '8l-Saison 

eine 500er-Gamrna ordern. 

Volle Power in allen Lagen 

wünscht Euch 

Haberl xxxxxxxxx 

BMWs sind gut, die MAG ist gut, 

die Leser sind gut, und die Gamma 

marschiert. Es macht Spaß, 

diese Zeitung zu machen. 


~l

Fahrbericht Kawasaki KLR 650 

.~ 

4~ 

; 

~ 

.. 

#

Selbst Stein wenn und die Bein Japaner schwören, 

einen grundsätzlich neuen 

Motor für die 87er-KLR aufgebaut 

zu haben, so bleibt es 

doch beim Konzept und im wesentlchen 

bei den Gehäuseabmessungen 

des KLR-600-Viertakters. 

Es wäre auch verwegen, 

diesen Motor gewaltsam 

modernisieren zu wollen. Mit 

zwei oben liegenden Nockenwellen, 

Wasserkühlung und 

zwei Ausgleichswellen hat der 

barocke Baustil der Kawasaki- 

Konstruktionsabteilung nicht an 

Glanz verloren. Der 650er-Motor 

steht als Einzylinder vom 

getriebenen technischen Aufwand 

her noch immer so einsam 

an der Spitze des Marktes 

wie der 600er. 

Die Hubraumsteigerung von 

einzylindrigen 560 ccm auf 

651 ccm ist kein Kinderspiel, 

vor allem dann nicht, wenn das 

Gebot der Alltagstaug"chkeit 

keine augenzwinkernden Kompromisse 

erlaubt. 

Während die Bohrung um 4 mm 

von 96 auf 100 mm angehoben 

wurde, ließ man auch den Hub 

mit einer neuen Kurbelwelle 

von 78 auf 83 mm wachsen. 

Damit verfehlt Kawasaki knapp 

den Anspruch, die KLR 650 als 

den größten Serien-Einzylinder 

präsentieren zu dürfen. Mit 

652 ccm hat die Suzuki LS 650 

Savage knapp die Nase vorne. 

Da Suzuki ansonsten auf repräsentative 

Motordaten verzichtet, 

darf die Kawasaki-Werbung 

den stärksten Single der Welt, 

der je vom Großserienband lief, 

ins Rampenlicht stellen. 

Es gibt einen größeren, 

aber keinen stärkeren 

Serien- Einzylinder. 

Die KLR 650 leistet 48 PS bei 

6.500 min-1 und der Kenner 

bemerkt schon: Die neue hat 

beim Drehvermögen Haare lassen 

müssen, in der Leistung 

aber hübsch zugelegt. Auch 

den roten Drehzahlmesserbereich, 

den wir an der KLR 600 

so lieben, weil er erst bei 

8.000 min-I beginnt und uns 

trotzdem immer völlig wurscht 

war, hat man um sicherheitshai 

ber 500 min-1 nach unten ge-cl 

setzt. 

-,----- 

Es waren eben keine Publicity-Gerüchte, 

die um den allerersten KLR-Prototyp vor 

Jahren kreisten und dem neuen Einzylinder 

schon damals mehr als 650 ccm in 

den Motor schoben. Jetzt ist es heraus: 

Kaum hat die neue KLR 651 Kubik, sitzt 

der REITWAGEN schon drauf und pro- 

Es fehlt nicht an Zubehör. 

Da wir uns bei unseren ersten 

~nnäherungen an die KLR 650 

bevorzugt um dieses kleine, so 

aussagekräftige Instrument 

bi e rt. 

~ 

Keller" in die Arme sinken 

werden 

Tatsächlich macht der große 

KLR-Motor vor dem roten Be- 

".t\, .\ 

-,. i. " 

0" 

Man merkt rechtzeitig, wenn nix 

mehr geht. Die sehr bestimmte 

Begrenzung des Drehvermögens 

nach oben ist gesund, 

kann aber auch bedeuten, daß 

die alte 600er in der Höchstgeschwindigkeit 

zum Bedrängnis 

für die 650er wird. Warten wir 

den Test ab. 

Knapp am Pfusch: offene 

Kabel. 

Sie läuft härter als die 

600er. Das ist logisch, 

richtig und nicht unerwünscht. 

Wieder ist es beeindruckend, 

wie elegant Kawasaki mit der 

Laufkultur großer Einzylinder 

umgeht. Die 650er läuft beim 

vollen Einschenken härter als 

die 600er. Das ist logisch, richtig 

und nicht einmal unerwünscht, 

denn von der Laufruhe 

her war die 600er ohnehin 

ein Fabeltier, bei dem die sogenannten 

Echten die Nase 

rümpften Kein heftiger Schlag 

aus tiefen Drehzahlen und 

schon gar keine Vibrationen 

Die 650er poltert jetzt ein biß- 

chen, tritt würdig, aber nicht 

gewaltig an und hat einen ausgezeichneten, 

starken und brei- 

Ein schönes Stück Technik: hintere Scheibenbremse 

und die neue Schwinge. 

kümmerten, können wir sagen: reich, der bei 7 500 min seiten, 

mitteren Drehzahlbereich. 

Gas wird trotz des 40er-Vergasers 

direkt und ohne Schlucken 

vom Stand weg angenommen - 

ein Meisterstück an Abstimmung 

von Vergaser, Kanalform 

und Auspuff, denn die Konkurrenz 

benötigt zum Teil zwei 

Vergaser, ohne zu einer derart 

übergangslosen Ausgewogenheit 

zu kommen wie Kawasaki. 

Man hat recht getan. Der KLR- 

Motor ist durch die Hubraumnen 

Lauf nimmt, halt und marschiert 

dort, wo die alte 600er 

Einer der Kawa-Tricks, dieses 

Ziel zu erreichen, ist sicher der 

steigerung normaler und typi- ihrer Konkurrenz wenig entge- mit 6 Liter Inhalt stark vergröscher 

geworden. Er paßt jetzt 

besser ins Klischee vom großen 

Viertakter, worauf sich in 

genzutreten hatte, also unter ßerte Luftfilterkasten. Noch ei- 

5.000 min-1, kräftig vorwärts. ne Überraschung: Der Elektro- 

Die Schaltpunkte sind insgestarter reißt den 650er, in dem 

unserer bundesdeutschen samt um gut 1.000 min-1 nach das Verdichtungsverhältnis von 

Nachbarschaft die" Einzylinderfreaks 

" ob des" Dampfham- 

unten gerutscht und sind auch 

ohne scheele Blicke auf den 

9,5 1 dem des Vormodells 

KLR 600 entspricht, durch wie 

mers" und der" Kraft aus dem Drehzahlmesser zu spüren. einen Mopedmotor. Das neue 

Der REITWAGEN 7

ANTRIEB 

Motor: Einzylinder-Viertakter 

Kühlsystem: wassergekuhlt 

Gassteuerung: 4 Ventile, DOHC, Kettensteuerung 

Bohrung x Hub: 100 x 83 mm 

Hubraum: 651 ccm 

Verdichtungsverhältnis: 9,5.1 

TECHNISCHE DATEN 

Kawasaki KLR 650 

Maximale Leistung'): 48 PS/6.500 min -1 

Maximales Drehmoment'): 5,6 mkg/5.000 min 1 

Vergaser: 4 x Keihin 40 mm ø 

Luftfiter: Schaumstoff 

Schmiersystem: Naßsumpf 

Primärtrieb: Zahnräder 

Kupptung: Mehrscheiben naß 

Sekundärtrieb: Kelte 

Starter: E- u. Kickstarter 

ELEKTRIK 

Leistung: 

Batterie: 

Scheinwerfer: 

'FAHRWERK 

Rahmen: 

Telegabel: 

Holmdurchmesser: 

Abstimmung: 

Federweg: 

Schwinge: 

Abstützung: 

Fêdêfbêin: 

Abstimmung. 

Federweg : 

Bremse vorne: 

Bremsdurchmesser: 

Bremse hinten: 


Reifendimension vorne: 

Reifentyp2) : 

Reifendimension hinten: 

180W 

12 V/4 Ah 

60/55 W H 4 

Einrohrkonstruktion, Stahlprofil 

Kayaba 

38 mm 

Luftunterstützung 

230 m m 

Alukastenprofil 

Unitrak 

Kayaba 

Vorspannung fünffach, 

Zugstufe vierfach verstellbar 

230 m m 

Scheibe 

260 m m 

Scheibe 

230 m m 

90/90 S 21 

Dunlop 

130/80 S 17 

ABMESSUNGEN 

Länge: 

Breite: 

Höhe: 

Griffabstand : 

Sitzhöhe: 

Fußrastenhöhe : 

Bodenfreiheit: 

stand' 

achlauf: 

Lenkkopfwinkel : 

Schwingenlänge: 

Gewicht vollgetankt: 

Tankvolumen: 

Reserve: 

KOSTEN UND SERVICE3) 

Kaufpreis: ÖS 

IMPORTEUR 

Firma: Moto Irnport u. HandeisgmbH. 

Adresse: Marktstraße 9, 2331 Vösendorf 

Telefon: 0222/692702 

2.250 mm 

940 mm 

1.345 mm 

600 m m 

890 mm 

360 mm 

240 mm 

1.495 mm 

122 

60,5° 

650 mm 

ca. 170 kg 

Reifentyp') : Du. Sie isl noch immer ein ziemlich 

1) Herstellerangaben 

2) Erstausstattung 

3) Preise ab importeur inkl. l\1WSt. 

Dekompressionssystem hilft offenbar 

sehr. Trotzdem wir nicht 

wüßten, was am KLR-600- 

Fahrwerk auszusetzen wäre, 

hat Kawasaki auch hier eingegriffen. 

Die feine 600er-Gabel 

mit 38 mm Holmdurchmesser 

hat man der 650er gottlob gelassen. 

Auch das Rahmenkon- 


zept blieb im großen und ganzen 

das alte, wobei die Rohrquerschnitte 

etwas gesunken 

sind. Der Rahmen ist im Detail 

eine Neukonstruktion, die sich 

aber stark an den alten und 

guten KLR-Rahmen anlehnt. 

Der Hìlfsrahmen, der Sitz und 

231 

2.51 

66.000,- 

gules Geländemolorrad, auf dem man 

es lange aushält. 

aus teurem Aluminium, sondern 

aus dünnen Stahlrohren 

Die Schwinge hat man etwas 

verlängert und die Unitrak-Umlenkhebel 

neu abgestimmt und 

gebaut. Mit dem ebenfalls neuen 

Federbein wuchs der Federweg 

am Hinterrad um 1 cm auf 

230 mm. 

Gegen die mittelmäßigen 

Bremsen der KLR 600 

hat man was unternommen. 

Gegen die mittelmäßigen 

Bremsen der KLR 600 hat man 

was unternommen, besonders 

unter dem Gesichtspunkt, daß 

die neue KLR auch als Tourenmotorrad, 

das bis an die Grenze 

beladen wird, verstanden werden 

sollte. Die gesamte vordere 

Einheit samt Scheibe und Zange 

wurde ausgetauscht und 

verzögert härter mit einem ordentlichen 

Druckpunkt, wie sich 

das gehört Bei schwerer Beladung 

ist die neue hintere 

Bremsscheibe sicher eine sehr 

gute Unterstützung, wenn solo 

Gas gegeben und angebremst 

wird, ist sie ziemlich überflüs- 

sig. Da hats die alte Trommel 

auch getan Der Versuch von 

Kawasaki, die KLR 650 ins Tourenfach 

springen zu lassen, ist 

eine glatte Geschmackssache. 

Wenn man die Augen schließt, 

ist allès beim alten. Die Sitzhaltung 

entspricht aufs Haar der 

der KLR 600. Der große 23- 

Liter-Tank schiebt den Fahrer 

nicht nach hinten und ist in 

heiklen Gegenden schmal und 

flach genug um ihn im Gelände 

vorrutschen zu lassen, ohne 

edle Teile zu beschädigen 

Die Scheinwerferverkleidung 

ist nützlich und macht die KLR 

auf der Autobahn bequemer, 

sieht aber billig und etwas nach 

Alibi aus. Das zähe Material 

dürfte Sterne und Steine ziemlich 

spurlos überleben. Hinter 

der rohen Zweckmäßigkeit liegen 

allerdings die offenen Kabel, 

was sich nicht einmal 

Heimwerker erlauben würden. 

Das Gegenteil am Heck: ein 

solider, großer Gepäckträger 

mit festen Griffen für den Bei- 

fahrer, beschichtet, erstklassig 

verarbeitet. Japanisch gut ist 

alles andere G riffe, Schalter, 

Hebel, die leichte Zweifinger- 

Kupplung die fünf lichtschalterhaften 

Gänge. 

Sie wird kosten, was sie kosten 

muß: weniger als die Honda 

Transalp, mehr als die 600er, 

also über ÖS 66.000,-. 

Heck trägt, besteht nicht mehr Andreas Werth

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Die Yamaha FZX 750 Fazer und die Viertelmeile 

~ 

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REITWA 

Fahrlei 

11, 73 

UN WAS 

DANN? 

Iso gut. Es mag 

sein daß Der 

aft und 

s 

er e 

Zeigefing r verschweigt, 

sonde an ihnen erfreut. 

Es mag auch sein, daß 

wir beim Test von Sportmasch 

Bedeutung von 

Zehn u n 

auf der rte!meile oder auf 

r Rennstrecke ins Überpropor 

aufblasen. Ist 

es die uralte Frage 

"welche geht, und welche 

geht besser?"? Wir haben 

die Frage leider nicht 

den, aber wir sind stolz darmit 

der letzten verrauchten 

Kupplung die Antwort 

auf sie geben zu können. 

Wei: wi- glauben, daß unsere 

Leser, die mit einem Geldschein-Päckchen 

von eini 

b Zentimeter Dicke in 

den Laden gehen. ein Anrecht 

darauf haben, den Gegenwert 

in Form von zeitgemäßer 

Technik zu erstehen 

,~~ . 

Die ~~i t Wir 

er ist re" 

er" 

habilitier . Härte" 

ntittelte~ auf der 

grad achbO-Skala. 

Aant 

und nicnt Form von behelfsmäßig:echtgezimmerterMotorrad-Philosophie. 

Folgen Sie diesma- der RW- 

Redaction auf die si:.istre 

Seite der Custom-Motorräder. 

Fühlen wir der Yamaha 

FZX Fazer den die 

im nächsten Jahr als 

nent des Genres 

muß, nachdem die 

doch nicht nach Österrei 

x 

kommen wird. (Zu schwierig 

und teuer wäre die Drosselung 

auf die 100-Goodwil-PS 

gewesen und ebenso 

schwierig und teuer die Befreiung.) 

Auf der 400-Meter- 

Meßstrecke soll die Fazer 

zeigen, ob sie etwas kann 

oder ob sie nur arg aussieht.

Die Vorgeschichte ist schnell 

erzählt. Sie finden sie ausführlicher 

auf Seite 26 dieses Heftes: 

Schlingernd, mit qualmendem 

Hinterrad und kaum kontrollierbar 

setzt sich die Fazer in 

Bewegung und nach der achten 

Meßfahrt liegt die Messung immer 

noch bei müden 11,96 Sekunden. 

"Gibts nicht", grummelt 

RW-Chefredakteur Werth 

in den Bart und setzt sich auf 

die Maschine, während sich der 

bisherige Testfahrer in Selbstzweifeln 

windet. In einem optisch 

unauffälligen, aber aufsehenerregenden 

Durchgang, der 

auch später nicht wieder erreicht 

werden kann, wird der 

Score auf 11,73 gesenkt - nur 

in Jubeljahren kann es gelingen, 

den Schlupf des harten 

Dunlop-Hinterreifens im Bereich 

der optimalen 1 0~20% zu 

halten. Nur: Werth kann nicht 

gerade als Wicht bezeichnet 

werden und trägt nach einem 

durchschnittlichen kontinentalen 

Frühstück gesunde 94 Kilogramm 

auf die Badezimmerwaage. 

Somit können wir diese 

Messung nicht in die Liste der 

RW-Werte einreihen, die 

grundsätzlich mit etwa 70 kg 

Lebendgewicht des Fahrers ermitteltwerden. 

Mit dem Rechenschieber bewaffnet 

begeben wir uns aufs 

Glatteis der Zahlenspiele und 

RW-Technikeminenz Dipl.-Ing. 

Kordik empfiehlt unter Berücksichtigung 

der durchschnittlichen 

Beschleunigung und der 

Quadratwurzel des Quotienten 

der bei den Gesamtgewichte einen 

Faktor von 0,96 zur Angleichung 

an ein 70-kg-Fahrerge- 

wicht. Die Projektion der Zeit 

auf den Meereshöhe-Standard 

von 760 mm Quecksilbersäule 

bzw. 1,003 bar und 20° Celsius 

Lufttemperatur, der bei Verbrennungskraftmaschinen 

Maß 

der Dinge ist, können wir durch 

den Vorteil der 18° und den 

Nachteil von 755 mm Quecksilbersäule 

an diesem wunder- 

'schönen Tag am Salzburgring 

außer acht lassen und wir erhalten 

also 11,26 Sekunden für die 

400 Meter. Hurra? 

11,26 sind für eine 750er schon 

ein enorm guter Wert, aber, 

vergessen wir nicht die dramatischen 

11,18 sec, in der das 

unglaublich gutgehende Ex- 


Der Burn Out: 60° ist die optimale Reifentemperatur. 

Niederspannen der. 

Telegabel verringert die 

Wheelie-Neigung. 

emplar der Honda VFR 750, das 

uns für den Vergleichstest mit 

der Suzuki GSX-R 750 in der 

Mai-Ausgabe zur Verfügung 

stand, die Viertelmeile aufsog - 

völlig ohne -Mätzchen, mit konstant 

guten Zeiten unter verschiedenen 

Fahrern. Selbst 

wenn diese VFR ein Jahrhun~ 

dertexemplar gewesen sein 

sollte: Geben wir uns damit zufrieden, 

gibt sich die Fazer damit 

zufrieden, ein Motorrad, das 

den Ampelstart mit in die Wiege 

gelegt bekommen hat und das 

mit seinem langen Radstand 

s~iner Gewichtsverteilung und 

mit dem 140/90-15-Hinterrei- 

fen auch die besten Voraussetzungen 

für diesen hat? Gibt 

sich dieser unerhört kräftige 

und kultiviert laufende Motor 

damit zufrieden, der schon in 

der FZ 750 Sport wahrlich kein 

Kind von Traurigkeit ist, der bei 

seinem Erscheinen bezüglich 

Durchzugsvermögen und 

Höchstleistung neue Dimensionen 

erschloß und der in der 

Fazer mit 94 PS Höchstleistung 

noch an Drehmoment gewinnt? 

Wir geben frieden uns und setzen nicht noch zu- 

Nach jeder Fahrt muß die Reifenoberfläche auf 

nassem Grund wieder geglättet werden. 

eins drauf. Wir wollen mehr. 

Wegen der einbrechenden 

Dunkelheit beschließen wir die 

Test~itzung um einen Tag zu 

verlangern und finden uns am 

nächsten Morgen wieder am 

Salzburgring ein. Mit dem 

Nachtzug haben wir RW-Testfahrer 

Konrad anreisen lassen 

neben einigen anderen Trick~ 

soll er die Geheimwaffe, das 

Wundermittel sein: Bei 162 cm 

Körpergröße beträgt sein Gew!cht 

58 Kilogramm, momentan 

wird er als unser Spezialist für 

vorzeigbare 400-Meter-Zeiten 

au~gebildet; sein Werksvertrag 

beinhaltet Pönale, sollte sein 

Körpergewicht innerhalb der 

nächsten zwei Jahre 60 kg 

uberschreiten. 

Bei der Wahl der Startlinie gehen 

wir diesmal mit außerordentlicher 

Akribie vor, wir verlegen 

sie weit nach der Start-Ziel- 

Linie des S-Ringes, dort, wo 

der Belag nicht mehr von unzähligen 

Rennstarts und Beschleunigungsmanöverngeglättet 

ist und einem Schmirgelpapier 

mit 6er-Körnung ähnelt. 

Endgültig festgelegt wird sie so, 

daß die ersten fünfzig Meter der 

Distanz für gute Haftungswerte 

von der Sonne beschienen wird 

und der Rest unter schattenspendenden 

Bäumen liegt, die 

für kühle Lufttemperatur und 

damit für das letzte Quentehen 

an Motorleistung sorgen sollen. 

Grundsätzlich zeigt die Fazer 

mit ihrem um 45° nach vorgeneigten 

Motor und mit ihren 

1.525 mm Radstand schon wenig 

Tendenz zum Abheben des 

Vorderrades beim Beschleunigen 

- um den letzten Rest zu 

unterbinden, senken wir die 

Vorderpartie um 100 mm ab 

indem die Gabel eingefedert 

wird und mit Spanngurten in 

dieser Position festgehalten 

wird. Experimente mit der Vorspannung 

der hinteren Federbeine 

wirken sich nicht aus, sie 

bleibt auf Stufe zwei. Spiegel 

runter, Werkzeug raus, nach 

der vollständigen Entleerung 

des Tanks wird er mit einem 

halben Liter Kraftstoff befüllt. 

Um die Aufstandsfläche des 

H!nterreifens zu vergrößern, 

wird der Luftdruck gesenkt, 

0,8 bar reichen gerade, um den 

Reifen nicht auf der Felge wandern 

zu lassen.

~Tachdem sich der Morgen- 

1 ~ nebel verzogen und die 

Lufttemperatur 12° erreicht hat, 

gewinnt diesmal die übliche rituelle 

Handlung wahrhaft Kultisches: 

Sorgfältig wird der Burn 

Out vollzogen. Die Oberflächentemperatur 

des Reifens 

muß auf jeden Fall 60° erreichen, 

Abschuppen der Reifenoberfläche 

sollte tunlichst vermieden 

werden, so wird der 

Boden während des BUFn Outs 

ständig benäßt. Rauch und eine 

gute 400-Meter-Zeit liegen in 

der Luft. Konrad dreht im Stand 

auf 8.000 min-1, wo 7,8 mkp 

Drehmoment anfallen und unter 

Beibehaltung der Drehzahl läßt 

er den Lichtschranken der 

Startlinie hinter sich. Die Umstehenden 

halten die Luft an, 

hören präzis-kurze Schaltvorgänge 

und starren gebannt auf 

den Rechner, nach 11,29 Sekunden 

ist alles vorüber. War 

der getriebene Aufwand überflüssig 

oder die Basis für den 

Fall der 11-Sekunden-Mauer? 

Ums kurz zu machen, sie fällt 

nicht. 10,27 bleiben nach wie 

vor der Vmax vorbehalten, von 

Yamaha selbst gemessen (um 

die 10,45 soli sie fast immer 

erreichen). Nach sieben Durchgängen 

lassen wir die Fazer 

und ihre Kupplung mit 11,08 

gut sein, die 11-Sekunden- 

Mauer bleibt ein Heiligtum und 

das Gefüge von Hubraum und 

Motorleistung bleibt bestehen. 

11,08 sind für eine 750er sensationell 

und werden so schnell 

nicht wieder erreicht werden. 

Auf der anderen Seite sollen 

natürlich nicht 11,08 Sekunden 

als Kaufempfehlung sinnentleert 

und alleine dastehen. Den ersten 

Fahreindrücken nach gibt 

sich die Fazer als stabil, ausreichend 

handlich und in der 

Grundabstimmung eher straff. 

Die Verarbeitung ist wunderschön, 

man ist ganz baff; daß es 

wieder ein Motorrad mit hinterem 

Kotflügel aus verchromtem 

0' Metall gibt - so sind die 204 kg 

Trockengewicht akzeptabel, 

aber ein Test im nächsten Jahr 

soli alles klären. Zu haben wird 

die FZX 750 irgendwann im Februar 

'87 sein, je nach Yen- 

Kurs wird der Preis ÖS 90.000,- 

bis 95.000,- betragen. 

Michael Bernleitner 

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HERZ 

Es gab te Zeiten, ein Anfänger da konn- sich 

noch eine drei bis vier Jahre 

alte 250-ccm-GP-Maschine zulegen, 

eine Yamaha oder Rotax 

beispielsweise, um für relativ 

wenig Geld seine Lehrzeit im 

Rennsport zu absolvieren. Heute, 

wo sogar serien mäßige GP- 

Rennmotorräder immer komplizierter 

und damit teurer werden, 

von den schwindelerregenden 

Ersatzteilkosten gar 

nicht zu reden, können diesen 

Weg nur wohlbetuchte Neulinge 

beschreiten. Nachdem die 

heutigen Straßenmotorräder 

zunehmend domestizierte Kopien 

von Rennmaschinen darstellen, 

ist leicht erklärt, warum 

es im Moment so populär ist, 

den Einstieg ins Renngeschehen 

auf dem Sattel von Straßenmodellen 

zu suchen, die 

man auch auf einer Rennstrekke 

fahren kann - ob man das 

gute Stück auch wieder unbeschadet 

in Richtung Heimat lenken 

kann, ist eine andere Frage. 

Klingt ja nicht schlecht, aber bei 

näherer Betrachtung hat die Sache 

auch einige Nachteile. 

Stürze zum Beispiel, die ja unvermeidlich 

zum harten Alltag 

des Rennaspiranten gehören, 

sind nicht nur schmerzhaft, 

sondern auch sehr kostspielig, 

bedenkt man die exorbitanten 

Preise für Ersatzverkleidungen, 

Fahrwerkteile und ähnliches. 

Weiters hält auch die tollste Serienstraßenmaschine, 

die GSX- 

R-750er Suzuki beispielsweise, 

dem Vergleich im Fahrverhalten 

mit einem veritablen GP-Straßenrennmodell 

nicht stand. 

Wenn man im Renngeschehen 

wirklich mitmischen will, muß 

Wayne Gardner oder Kevin 

Schwantz heißt. 

Das alles spricht dafür, die 

Rennkarriere auf einem speziellen 

Rennmotorrad zu beginnen, 

mit Renn- statt Straßenreifen, 

und sich Kummer mit aufsetzenden 

Auspüffen und beschädigungsgefährdeter 

teurer 

Straßenausstattung zu ersparen. 

Fragt sich nur wie, wenn man 

nicht zufällig im Lotto gewonnen 

hat. Einzylinder-Rennmotorräder 

lautet die Antwort, und 

obwohl schon seit einigen Jahren 

im Gespräch, wird die Idee 

jetzt erst so richtig aktuell, 

nachdem die Kosten" richtiger" 

GP-Rennmotorräder in immer 

schwindelerregendere Höhen 

klettern. Aktuell nicht nur in 

Großbritannien, wo das Konzept 

vor etwa 10 Jahren entstand, 

hauptsächlich um die 

vielen veralteten britischen und 

italienischen Einzylinder-Rennmodelle 

weiterhin im Renngeschehen 

halten zu können. 

Dann erlebte allerdings das 

Classic Racing Ende der 70er 

seinen Höhenflug und wurde 

zum Tummelplatz für all die 

Manx Nortons und 7R Ajays, 

Aermacchis und Ducatis, die 

ohnehin mit der neuen Einzylinder-Generation 

- meist mit japanischem 

Motor und Weiterentwicklungen 

von MX- und 

Enduro-Modellen - nicht Schritt 

halten konnten. 

Tn Japan selbst hat sich jei 

denfa::s die" Sound-of- 

Swinging-Single" -Klasse zu 

DER Anfängerkategorie entwikkelt, 

die bis zu 200 Starter von 

250-600 ccm pro Rennen an- 

man eben früher oder späterzieht. 

In Großbritannien erwies 

umsteigen, sogar wenn man sich das Konzept als so erfolg- 

CObas in Ki' 

ein vergleichiegSb~nnalung: 

sWelse IJ . 

reiswerles LI " 

ergnugen. 

reich, daß Honda GB eine bereits 

wohldotierte Single-Cylinder-Championship 

1985 mit sage 

und schreibe £ 2000 sponserte. 

Es gab so viele Starter, 

daß bei den meisten 250er und 

500er Bewerben zwei Rennen 

abgehalten werden mußten. 

Auch in Spanien schuf man, 

dank einer Initiative der Zeitschrift 

Solo Moto, eine Einzylin- 

der-Serie, die es nicht nur 

den Einzylinder-Montesas und 

-Bultacos, die die Traditionsbewußten 

unter uns schon so lange 

vermißten, endlich ermög- 

lichte, sich wieder sehen - und 

hören! - zu lassen, sondern 

auch vielversprechenden jungen 

Fahrern Gelegenheit bot, 

auf einem richtigen Rennmodell 

mit MX- oder Enduro-Motor 

Rennerfahrung zu sammeln. 

Als ich im vergangenen November 

den letzten Bewerb des 

'85 Criterium Solo Moto in Jarama 

verfolgte, fragte ich mich 

unwillkürlich, warum sich nicht 

schon mehr Länder der "Swinging 

Singles" annehmen. Die 

Maschinen sind billig in der 

Herstellung, nicht viel teurer in 

Was macht n KTM-Motocross-Motor in 

der spanischen 250-ccm-Single-Meisterschaft? 

Er heimst Erfolge ein, und das 

nicht zu knapp, denn: 

Ein modernes, speziell angefertigtes GP- 

Rennmotorrad zu kaufen und zu fahren 

ist heutzutage n kostspieliges Vergnügen. 

Wen nimmt es also wunder, daß 

immer mehr hoffnungsvolle Jungfahrer 

in aller Welt beg n en Em yl1 r- 

Rennmaschinen zu liebäugeln, um sich 

den Begmn oder - in manchen Fällen 

die Fortsetzung einer Rennkarriere auf 

zwei Rädern leisten zu können? 


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Erwerb und Betrieb, und es 

macht Spaß, mit ihnen Rennen 

zu fahren; auch für das Publikum 

haben sie Unterhaltungswert, 

selbst wenn der Sieger, 

der profilierte Trialfahrer Alberto 

Puig, der mit 19 seine erste 

Straßenrennsaison in Angriff 

nahm, nach einem langsamen 

Start mühelos auf dem technisch 

überlegensten Motorrad 

des Feldes siegte: er fuhr den 

Prototyp der JJ-Cobas-Single 

mit dem membrangesteuerten 

250-ccm-KTM-Motor. 

Fünf Monate später hatte ich in 

Calafat Gelegenheit, Puigs unbesiegbareösterreichisch-spanische 

Maschine zu testen. Sie 

ist wie ihre zweizylindrige 

Schwester mit Rotax-Motor eine 

gelungene und kraftvolle Mischung 

aus österreichischem 

Fachwissen im Motorenbau und 

den innovativen Fahrwerksdesignkünsten 

von Antonio Cobas. 

Vor etwa 10 Jahren begann 

ich selbst meine Rennkar- 

riere auf einer Einzylinder-Maschine: 

ein 250-ccm-Ducati- 

Motor in einer Fabriksversion 

des damaligen Nonplusultra in 

der Fahrwerkstechnologie - einer 

verkleinerte Version des 

klassischen Doppelschleifen- 

Norton- Featherbed- Fah rwerks. 

Auf diesem kleinen Motorrad 

lernte ich die grundlegendste 

und wichtigste Lektion des 

Rennfahrers: Kurventechnik. 

Auf der Geraden Vollgas geben 

kann jeder, aber wenn man 

Rennen fährt, muß man vor 

allem eines lernen: wie man 

bei Renngeschwindigkeiten 

bremst, schaltet und Kurven 

meistert. Die Zeiten haben sich 

seit damals zwar geändert, aber 

das Prinzip gilt immer noch. Nur 

benötigt man heute für die 

Lehrzeit keine Kleinausgabe 

eines klassischen Doppelrahmens, 

sondern eine vereinfachte 

Ausgabe des modernen GP- 

Fahrwerks, wie es die Cobas- 

Rotax besitzt. Genau das gibt 

es jetzt in Form des von Antonio 

Cobas gebauten Prototyps 

mit KTM-Motor. 

Als ich beneinander sie in Calafat stehen sah, ne- 

fiel mir auf, wie ähnlich sich die 

Zweizylinder-Rotax und die 

Einzylinder-KTM sind. Tatsächlich 

ist die Verkleidung fast 


A. Cobas (re) im Gespräch mit Alan Cathcart. 

identisch, die KTM hat sogar ein 

Loch im hintersten Teil des Sit- 

zes, wo bei der Rotax das zweite 

Auspuffrohr hinausgeführt 

sich um einen Prototyp handelt, 

ist das Fahrwerk der KTM aus 

schwerem aber billigen Stahlblech, 

das sich leicht bearbei- 

250-ccm-KTM-Zweitakter im Kastenprofilrahmen. 

wird. "Eine Schicht darunter ist 

die Fahrwerksgeometrie zwar 

ähnlich, in der Ausführung jedoch 

völlig verschieden. Da es 

Alu-Schwinge mit Roling-Federbein. 

---------~~----- 

sich in eine einfachere und wirtschaftlichere 

Form bringen 

läßt", erklärt mir Antonio, als wir 

die zwei Maschinen begutachten. 

"Das Grundkonzept der 

KTM unterscheidet sich kaum 

von dem der Rotax, aber ich 

habe es modifiziert, um den 

Preis niedrig zu halten und den 

unerfahrenen Fahrer möglichst 

nicht zu verwirren. Zum Beispiel 

ist das hintere Aufhängungssystem 

nicht verstellbar; 

man kann nur auf die übliche 

Weise die Kompression und die 

Dämpfung auf dem Roling-Federbein 

ändern. Ich benütze die 

Roling, weil sie billiger ist als die 

White Power, die wir jetzt auf 

GP-Maschinen verwenden, 

aber für einen jungen Fahrer ist 

sie völlig ausreichend. Bei der 

Forcella-Italia-Gabel läßt sich 

nur die Vorlast adjustieren, wie 

bei einem Straßen motorrad, 

und es gibt keine komplizierte 

Frontaufhängung mit Anti-dive 

usw. Die Rahmengeometrie ist 

dieselbe wie bei unserer 

GP 250, nur gibt es nicht so 

viele Adjustiermöglichkeiten, 

die den Fahrer verwirren 

könnten. " 

Ich warf ein, daß meiner Meinung 

nach Marvic-Räder und 

ein Vierkolben-Brembo-Sattel 

nicht gerade zur Billigstausstattung 

gehören, aber Cobas war 

schnell mit einer Erklärung zur 

Hand: "Da dieses Motorrad eine 

Art Versuchskaninchen ist, 

haben wir es einfach so ausgestattet 

wie unsere Rotax-Ma- 

ten läßt, und damit für die Entschinen. Diese Teile können 

wicklungsphase genau richtig natürlich auf speziellen Wunsch 

ist. "An diesem Motorrad pro- eingebaut werden, aber für das 

biere ich aus, ob mein Konzept serien mäßige Fahrwerk werden 

wir zum Beispiel normale 

schwarze Brembo-Sättel verwenden, 

außerdem konnte ich 

Marvic wahrscheinlich überreden, 

preisgünstige Räder mit 

Leichtmetallfelgen zu erzeu- 

~ gen. Auf diese Weise wird ein 

~ komplettes Motorrad mit KTMc: 

Motor wahrscheinlich rund 

i 750.000 ptas/£ 3.400 betragen. 

~ Das Fahrwerk verträgt aber 

",- auch die meisten anderen mo- 

~ dernen 250-ccm-MX-Motoren, 

.5 die den Getriebekettenkranz 

2 hinten oben haben. Ich habe 

"g Entwürfe gezeichnet, die mit 

Motoren von Honda, Yamaha, 

~ Gilera oder Cagiva genauso 

~ kompatibel sind wie mit KTM,

T 

I 

- I 

und auch ein Suzuki-Motor wäre 

kein Problem. Für einen 

500er Viertakt-Einzylinder müßte 

man einiges verändern, und 

tatsächlich arbeite ich daran gerade, 

wobei ich den Prototyp als 

Ausgangsbasis verwende" . 

Aha, das würde erklären, 

warum ich in Antonios Büro in 

Barcelona, unter den Ausstellungsräumen 

von Teamchef Jacinto 

Moriana, einen Merlin- 

Tecfar SOHC vom neuen DG- 

400-trail-bike liegen sah, das 

übrigens eine Weiterentwicklung 

des Ducati-Utah "zur Hälfte 

Pantah" Prototyps ist. Wowein 

neuer Einzylinder-desmoroad-racer 

in einem Fahrwerk 

von Meisterhand entworfen. 

Mmmh. .. das wäre genau das 

Richtige, um aus dem Verfasser 

dieser Zeilen wieder einen 

(Renn-)Jüngling zu machen! 

I:öchste Zeit für eine klei- 

.c ne Runde auf der KTM, 

aber zuerst entdeckte ich noch, 

warum sich der junge Puig in 

Jarama vom letzten Platz zur 

Spitze vorkämpfen mußte: dieses 

Fahrzeug in Gang zu bringen 

ist gar nicht so ohne! "Wir 

haben die Kompression erhöht, " 

um mehr Leistung zu bekommen, 

außerdem hat Eduardo 

Giro sich mit dem Zylinder und 

dem Rennauspuff beschäftigt", 

klärt Antonio mich auf. Natür- 

lich, daß E. Giro einige Erfahrung 

mit 250er Einzylinder- 

Zweitaktern hat, beweist der Erfolg 

der Ossa, die er für Santi- 

Herrero kreierte: was sagte ich 

noch gleich über verjüngende 

Wirkung? Wie auch immer, 

nachdem HerrÎ Torrontegui, der 

für Cobas die 8Ü-ccm-GP-Maschine 

fährt, mir den Trick gezeigt 

hatte, mit dem. man den 

Motor auf Touren bringt - er 

muß es ja wissen, hat er doch 

erst kürzlich auf eben diesem 

Fahrzeug in einem spanischen 

offenen 250er Bewerb in Jarama 

den 6. Platz gemacht und 

dabei eine ganze Horde von 

, Rotax- und Yamaha-Zweizylindern 

auf ihren Platz verwiesenstieg 

ich auf und fuhr los. 

Ich bin schon einmal auf einem 

Ei nzyli nder - Zweitakter-Ren nen 

gefahren: es war eine RM- 

250er Straßen maschine von 

Suzuki, die der frühere britische 

Ducati-Importeur Vic Camp für 

40-mm-Forcella-Gabel mit 300-mm-Brembo- 

Scheibe: Das genügt. 

Rennzwecke adaptiert hatte. 

Nach 100 Metern auf der Cobas-KTM 

fühlte ich die Erinnerungen 

in mir aufsteigen. Wie 

konnte ich es nur vergessen: 

sie vibrieren wirklich wie ver- 

rückt, sogar stärker als eine 

gute alte britische Einzylinder, 

oder vielleicht scheint es nur so 

wegen der höheren Vibrationsfrequenz. 

Gesessen bin ich auf 

der Suzuki allerdings nicht so: 

BRANDNEU!! ! BETA TR 50 

Führerscheinfrei 

GS-SPORT Günther Schick 

6130 Schwaz, Ried 21 a, TeL. 05242/46772 

""------ -------------- 

die Hände in traditionellem Cobas-Stil 

weit unten, um die Gewichtsverteilung 

55/45 vornel 

hinten zu erreichen, die der 

Meister nun einmal so haben 

will, obwohl es hier eindeutig 

den Fahrkomfort schmälert, sogar 

in größerem Maße als auf 

der neu esten TR2 mit Rotax- 

Motor, die ich gleich anschließend 

fuhr. Sehr bequem ist diese 

Kombination von Vibrationen 

und Fahrhaltung ja nicht gerade, 

aber ich nehme an, daß die 

Rennen des Criteriums kürzer 

sind; außerdem ist es eine gute 

Vorbereitung für den Tag, an 

dem unser vielversprechender 

Angel Nieto den Sprung hinaus 

in die harte Welt der Zweizylinder-GP-Motorräder 

machen 

wird. Ich glaube, das 18-Zoll- 

Hinterrad (16 Zoll vorne) trägt 

dazu bei, das Gewicht des Fahrer 

noch mehr nach vorne auf 

Schultern und Unterarme zu 

verlagern, als dies bei der TR1 

mit 16-Zollreifen der Fall wäre. 

rr0tz des gewichtigen Stahli 

fahrwerks - soll für die Serienproduktion 

durch Aluminium 

ersetzt werden - beschleunigt 

die kleine Einzylin- 

der sehr gut, begünstigt durch 

den leichten Motor und die beachtliche 

Motorleistung von 

46 PS bei 8.700 Touren (4 PS 

mehr als normal), die Giro aus 

ihm herausholte. Dank der 

Membransteuerung beschleunigt 

die Maschine sehr gleichmäßig, 

obwohl es bei 7.000 

Touren zu einem spürbaren 

Leistungszuwachs kommt, und 

tatsächlich gibt es bis 9.000 

Touren keinen merklichen Leistungsverlust. 

Die linksseitige 

Schaltung (Erste oben) ist für 

DasSieger-Divinol 

Hochleistungsöl 

für hochdrehende Serienund 

Rennmotore 

D ivi n 0 I Generalimporteur: 

S. Neis, 6060 Tulfes, 

05223/41 3 37 


------.1

ANTRIEB 

Motor: 

Kühlsystem: 

Gassteuerung : 

Bohrung X Hub: 

Hubraum: 

Maximale Leistung1) 

Vergaser' 

Luftfiter: 

Schmiersystem : 

Kupplung: 

Sekundartrieb: 

ZÜNDUNG 

Leistung 

FAHRWERK 

Rahmen: 

Telegabel: 

Holmdurchmesser: 

Abstimmung: 

Schwinge 

Abstützung: 

Federbein, 

Abstimmung: 

Bremse vorne: 


Bremse hinten: 


Reifendimension vorne: 

Reifentyp2) : 

Reifendimension hinten: 

Reifentyp2) . 

,) Herstellerangaben 

2) ErstallSSIafluiig 

87er Harleys eingetroffen! 

Auslagenmodelle prompt lieferbar, 

Tour Glide Classîc, Low Rider Custom, 

Sportster Deluxe 

JOHANN G. MAIRHOFER 

VertragshändIer 

A-6300 Angath bei Wörgvrirol, 

BP-Tankstelle, TeL. 05332/43 27, 4938, 

Mo-Fr 9-12, 15-18, Sa 9-12 

ThNEWlI 

RIEÜN': 



Cobas 250 KTM 

Einzylinder-Zweitakt 

wassergekuhlt 

Membransteuerung 

71 x62 mm 

246 ccm 

46 PS/8 700 min-1 

Bing 38 mm 

Trichtêr 

Gemischschmierung 

Mehrscheiben im Öl bad 

Kette 

CDI-Motoplat 

Stahl-Kasten pro ti I 

Forcella 

40mm 

luftunterstützt 

AI u-Kasten p roti I 

Monoshock 

Roling 

Zug- und Druckstute 

verstellbar 

Scheibe Brembo mit 

Vierkolbensattel 

300 m m 

Scheibe Zanzani 

200 rnm 

12/60-16 

Michelin Slick 

14/68-18 

Michelin Slick 

ABM NGEN 

Radstand: 


IMPORTEUR/HERSTELLER 

Firma: J.J. Cobas J.J. Automoriles 

Adresse: c/Gerona Nr. 57, Barcelona 08009 

Spanien 

.. 

~n 

1.340 mm 

ca. 85 kg 

Nichts für 

Piloten 

über 1 ,85. 

Wenig Gewicht und 16-Zoll-Vorderrad 

sorgen für Agiltät. 

Cobas legt 

Serie auf 

Die neue Straßenversion 

mit dem 

KTM-GS-Motor 

bringt er in Spanien 

mühelos durch die 

Zulassungsprüfungen. 

Die Version mit 

licht, Blinkern und 

Batterie müßte in 

Österreich so etwa 

um die ÖS 100.000,zu 

kriegen sein, so 

die erste Kalkulation. 

Holt wer die KTM 

nach Österreich zurück? 

Linkshänder lästig, nachdem 

die Maschine wie die Rotax 

leicht umgelegt werden kann, 

was das Hinaufschalten manchmal 

etwas schwierig macht. Allerdings 

kann das auf Wunsch 

leicht abgeändert werden. Der 

Radstand beträgt wie bei der 

Rotax 1.340 mm, und die Maschine 

ist in der Kurve sehr 

wendig, obwohl sie - mehr als 

die TRi - dazu neigt, das Vorderrad 

in Richtung Kurvenscheitelpunkt 

zu drehen. Die 

Bremsleistung ist wirklich gut, 

die 300-mm-Vorderradscheibenbremse 

reicht für das ziemlich 

leichte Fahrzeug völlig aus. 

Ich schätze, das Motorrad wiegt 

nicht mehr als 85 kg, obwohl 

Antonio es wegen des vorläufigen 

Stahlfahrwerks noch nicht 

gewogen hat. Das Fahrwerk, 

das auch die Grundlage für eine 

TT2-Version für den RZ/RD 

350 LC von Yamaha und möglicherweise 

für ein Straßenmotorrad 

mit Eisis-Motor bilden 

soli, wollen Cobas und Moriana 

nicht nur in Spanien, sondern 

möglichst auch im Ausland verkaufen. 

Es wird nötig sein, die 

Kosten für das Fahrwerk auf 

etwa 500.000 ptas/£ 2.300 herunterzuschrauben, 

um mit dem 

britischen Harns-Fahrwerk konkurrieren 

zu können, das im 

Moment in den USA und in 

Japan mit großem Erfolg für die 

Einzylinder-Klasse angeboten 

wird. Mit zunehmender Bedeutung 

dieser Kategorie sollte es 

jedoch künftig keine Absatzschwierigkeiten 

geben Jedenfalls 

hat der Einzylinder-KTM- 

Prototyp-Cobas bereits die nö- 

tigen Erkenntnisse für die Pro- 

duktion einer kleineren Version 

mit dem 80-ccm-Autisá-Motor 

geliefert, der in der Serienproduktion 

jetzt vom Huvo-Casal- 

Motor abgelöst wurde. Im Moment 

beginnt Cobas gerade mit 

der Arbeit an einer Maschine für 

die kommende Einzylinderi25er-GP-Klasse, 

die den neuen 

Rotax-Scheibenventilmotor 

bekommen solL. Nun, wie auch 

immer, eines ist sicher: Einzylinder-Rennen 

erobern sich ihren 

fixen Platz in der Rennwelt, 

und in der JJ-Cobas-KTM besitzen 

sie einen idealen Vorkämpfer. 

Alal1 Cathcart

R 

S 

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DAUERTEST. Honda CS 450 S 

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I 

Stellen dem wir Sektor anheim: der Zweizy- Auf 

linder-Viertakter hat sich in den 

letzten zwanzig Jahren ganz 

einfach fast nichts getan. Honda 

CB 450 Supersport, 1965, 

100 PS Literleistung; Honda 

CB 450 K, 1969, 89 PS/L; Honda 

CB 360 G, 1973, 95 PS/L; 

Yamaha XS 500, 1976, 96 PS/I; 

Honda CB 400 T, 1978, 

107,5 PSI!. Wir halten im Jahr 

1986 bei der CB 450 S im recht 

rasanten Design mit 44 PS, 

98 PSII und 168 kg Trockengewicht 

(CB 450, 1969: 194 kg). 

Wir mutmaßen, daß der schnel- t¡ 

le Viertakt- Twin eigentlich die'~ 

ureigenste Form des leichten, ~ 

puren Motorrads an sich ist und ~ 

finden es schade, daß dieser': 

Bereich in der Entwicklung der ;. 

japanischen Hersteller ein ~ 

Schattendasein führt. Von Ka- B ' S tl" hk "t ' t -b 

wasakis neuer Fünfhunderter rave por ic ei, wenn s so e was gi t. 

lassen wir uns im nächsten Jahr 

gerne eines Besseren belehren. 

Präzise und kurz läßt sich aber 

auch Positives an unserer 

Dauertest-450er beschreiben: 

Ganz sicher hat niemand Rücksicht 

auf das Fahrzeug genommen, 

ganz im Gegenteil, doch 

ohne jede Störung durchlief die 

CB 450 die Saison so, wie man 

es von einem japanischen Mo- 

torrad eigentlich erwartet. Der 

sechsventilige OHC-Motor, der 

seit fast zehn Jahren annähernd 

unverändert gebaut wird, ist 

CB 450 S - jugendfrei 

unter fünfzigtausend 

Schillng. 


Sportiv wäre vielleicht der richtige Ausdruck. 

Zweifeln hinsichtlich Haltbarkeit 

und Zuverlässigkeit auf jeden 

Fall erhaben, die letzte Version 

besitzt nun einen überarbeiteten 

Steuerkettenspanner und 

einen Ölkühler. Die Fahrleistun- 

gen sind im wahrsten Sinn des 

Wortes unauffällig: 400 Meter 

aus dem Stand in 15,5 s liegen 

im Enduro-Bereich, der Durchzug 

von 80-140 kmlh im fünften 

Gang in 12,4 s und im 

sechsten Gang in 17,8 s, 

naja. Durch Drehzahlhunger 

schwingt sich der Motor zu 

171 kmlh Spitzengeschwindigkeit 

auf, die aber schon durch 

geringen Seitenwind oder 

leichte Steigungen stark gesenkt 

wird. Unüberbietbar das 

Sechsgang-Getriebe unseres 

Testexemplars: Schon auf 

leichtesten Fußdruck rasten alle 

Gänge exakt ein, die Leerlauf- 

suche gestaltet sich unter jedem 

Umstand absolut problemlos. 

Beim Fahren versteht es die 

CB 450 S, daß kaum Unmut 

über die relativ geringe Motorleistungaufkommt 

und das muß 

daran liegen, daß man sich eigentlich 

wie auf einem richtigen 

Motorrad vorkommt. Die Sitzposition 

ist entspannt, aber eindeutig 

sportlich, es macht Freu-

1 

de, den Motor auf Drehzahl zu 

halten. Man könnte es so sehen, 

daß es sich mit der 450er 

sehr herzhaft über kurvenreiche 

Landstraßen glühen läßt, 

ohne allzuschnell in unkontrollierbareGeschwindigkeitsregionen 

katapultiert zu werden. 

Der unten rohrrahmen offene ist Gitter- in den 

möglichen Tempobereichen 

verwindungsfrei, seine groben 

Schweißnähte stören etwas. 

Sehr komfortabel, fast weich ist 

die Telegabel mit 140 mm Federweg, 

die Dämpfung hält aber 

in allen Situationen mit. Erst im 

Zweipersonenbetrieb offenbaren 

sich leichte Fahrwerksschwächen 

an der Hinterhand, 

da die Kastenschwinge aber in 

Kugellagern geführt ist und einen 

stabilen Eindruck macht, 

sind sie wohl den Dämpfungseigenschaften 

der bei den Federbeine 

zuzuschreiben und 

bessern sich bei Federvorspannung 

in der härtesten Stufe 

etwas. 

Wie fast jedes RW-Testmotorrad 

wurde auch die Honda etlichen 

scharf .gefahrenen Runden 

auf dem Osterreichring zu- 

geführt, dort zeigte sich, daß 

die Bremsanlage harter Belastung 

gewachsen ist und in der 

Wirkung fadingfrei ist. 

Das, was ursprünglich niemand 

haben wollte, muß dann das 

klare Resümee des Dauertests 

sein: Die CB 450 S ist das sogenannte 

ideale Einsteigermotorrad 

beziehungsweise eine 

gute Wahl für Leute, die vielleicht 

nicht gam;so viel oder so 

, eilig fahren wollen, aber trotz- 

. dem Wert auf appetitliche Optik 

und hohe Zuverlässigkeit zu einem 

fairen Preis legen. Wir beeilen 

uns noch, die komfortable 

Sitzbank und den großzügigen 

Tank zu loben und empfehlen 

den Preis von ÖS 48.900,-. 



i

VORSTE LUNG' rley 

FLST er tage Softajl 

, 

d Herren. 

Dal1en un kreieren:, 

\\eine CycleS tU ..ierfen. 

" \\otor ter tU ". 

custol1 Fens 

Regel, aUs del1 

D'e erste, Regeln 

i ist, die - 


avidson FXLR Low-Rider Custom u 

J. 

... .~''''''.''~'..~y-,~''"~'~,,~~,-

~ 

?:' 

'-.c.¡ 

.. 

"Ummei! Machen Sie einem 

.L ~enschen, dessen Idealen 

man mit einer GSX-R schon sehr nahe 

kommt, klar, daß es für Harleys eigene 

Beurteilungsmaße gibt, die einer gewissen 

respektvollen Geisteshaltung der 

Geschichte gegenüber zu entspringen 

haben. 

Ja, ja, man kann nicht ordentlich umlegen 

damit, es gibt keine interessanten 

Drehzahlen und keine nennenswerte 

Beschleunigung. Ich meine wirklich 

nennenswerte Beschleunigung. Außerdem 

kommt man nur schwer unter 

Die große Evolution-Maschine 

hängt jetzt in Gummiblöcken. 

ÖS 200.000,- weg, wenn man sich eine 

der besseren Harleys anlacht. Aus solchen 

Gedanken ist der Holzweg gebaut, 

der nie und nimmer zu einer der Maschinen 

aus Milwaukee führt. Die Selbstverständlichkeit, 

mit der Japanische Moto- 

ren perfekt funktionieren, mit der eine 

Unzahl von ausgetüftelten Kleinteilen 

ungeheure Leistungen produziert, ist 

nicht der Ansatzpunkt für die Harley- 

Philosophie. Eigenartig ist zunächst 

schon die Tatsache, daß man zum Motorradfahren 

überhaupt eine solche be- 

nötigt. 

Wenn es also diese eine Philosophie 

gibt - es gibt entschieden weniger Philosophen 

unter den Motorradfahrern als 

Philosophien der Hersteller -, so ist dies 

die Freude am grundsätzlichen Funktionieren 

der Verbrennungskraftmaschine. 

Harley Davidson baut immer neue Variationen 

um das Abenteuer der vier Arbeitstakte 

in zwei langen Zylindern. Aus 

dem 87er Programm haben wir einfach 

zwei Modelle gewählt, die uns das Außergewöhnliche 

lehren sollen. 

1977 entstand der erste Low-Rider aus 

Rahmen und Motor der guten alten Electra 

Glide und der leichteren Sportster- 

GabeL. Was Harley heute daraus gemacht 

hat, muß drüben in den Staaten 


ANTRIEB 

Motor: 

Kühlsystem: 

Gassteuerung: 


Harley Davidson Heritage Softail 

Zweizyl i nder- Viertakter 

Luftkühlung 

2 Ventile OHV, 

Stoßstangen, Hydrostössel 

Bohrung x Hub: 88,8 x 108 mm 

Hubraum: 1.340 ccm 

Verdichtungsverhältnis: 8,5 '1 

Maximale Leistung') 68 PS/5.000 min-1 

Maximales Drehmoment'): 9,7 rnkp/3.200 min-' 

Vergaser: Butterfly mit Purnpe 38 mm ø 

Luftfiter: Papier, trocken 

Schmiersystem: Naßsumpf 

Ölvolumen: 3 I 

Primärtrieb: Duplexkette 

Kupplung: Mehrscheiben, naß 

Sekundärtrieb: Zahnriemen 

Starter: Elektro 

Übersetzungsverhältnis 1. Gang: 10,93 

2. Gang: 7,45 

3. Gang: 5,40 

4. Gang: 4,16 

5. Gang: 3,37 

ELEKTRIK 

Leistung: 

Batterie: 

FAHRWERK 

310W 

12 V/19 Ah 

Rahmen: Doppelschleifen-Stahl roh rkonstru ktion 

Telegabel: Harley 

Holmdurchmesser: 39 mm 

Schwinge: Stahlrohr 

Abstützung: Softail 

Federbein: zwei,luftunterstützt 

Bremse vorne: Scheibe 

Bremsdurchmesser: 292 mm 

Bremse hinten: Scheibe 

Bremsdurchmesser: 292 mm 

Reifendimension vorne: MT 90 x 16 

Reifentyp2): Dunlop 

Reifendimension hinten: MT 90 x 16 

Reifentyp2): Dunlop 

1) Herstellerangaben 

2) Erstausstattung 

ì) Preise ab lmporleiir inkl. MiV5t. 


ABMESSUNGEN 

Länge: 

Breite: 

Höhe: 

Griffabstand : 

Sitzhöhe: 

Abstand Sitz-Fußrasten: 

Fußrastenhöhe: 

Radstand: 

Nachlauf: 

Lenkkopfwinkel: 


Maximales Gesamtgewicht: 

Maximale Zutadung vollgetant: 

Tankvolumen: 

Reserve: 

KOSTEN UND SERVICE3) 

2.382 mm 

820 mm 

1.110 mm 

605 rnm 

613 mm 

418 mm 

255 mm 

1.588 mm 

147 mrn 

59° i 

298 kg 

492 kg 

201 kg 

15,91 

Kaufpreis: 233.803,- 

IMPORTEUR 

Firma: Harley Davidson GmbH 

Adresse' Industriestr. 7, 6096 Rannheim 

Telefon: 0606142/44 0 91 

~.: 

'~~i., 

.;~ 

Ein fahrendes Museum der 50er 

Jahre: Heritage Soltail. 

21 

der letzte Schrei sein, wenn man der 

Mitteilung glauben kann, daß überall, wo 

Willie G. Davidson und sein Designpartner 

Louie Netz die Prototypen des Low- 

Riders abstellten, Haus und Hof zusammengetrommelt 

wurden. Das allerdings 

ist nun auch schon knapp zehn Jahre 

her. Der 87er Custom hat man all das 

mitgegeben, was Customizer zur Mode 

machten oder bisher nur in Sondermodellen 

und vor allem nicht in Europa zu 

sehen war. 

Die 1340-ccm-Evolution-Engine umgibt 

ein vibrationsgeschützter Rahmen was 

wohl auch einen vibrationsgeschützten 

Fahrer nach sich zieht. Nachdem die 

70er Jahre die Chopper-Vorderräder immer 

kleiner werden ließen, wachsen sie 

jetzt wieder. An der Custom auf 21 ZolL. 

Harley Davidson setzt bei allen 

großen Modellen auf den Zahnriemen, 

der endlos lange und 

wartungsarm arbeitet. 

Die Feinarbeit an der neuen 3ger 

Telegabel ist ein ZuckerL. Verchromte 

Standrohrabdeckungen und 

polierte geschmiedete Gabelbrücken 

machen Freude am Detail Neue Federn 

und die geänderte Dämpfercharakteristik 

zeigen, daß sich Harley nicht nur 

über Äußerlichkeiten den Kopf zerbricht. 

Aber zurück zu den Feinheiten. 

Der Tank, der noch an den Fat Bob 

erinnert, wird von einem handgearbeiteten 

Lederband mit dem Vermerk auf das 

Zehnjahresjubiläum des Low-Riders 

festgehalten. Wer ein Herz dafür hat, 

wird sich am verchromten Motor mit den 

innen in schwarz schrumpflackierten 

Kühlrippen ergötzen können 

Die schräger gestellten Federbeine sind 

zunächst ebenfalls ein optischer Trick 

und verändern die Fahrwerkseigenschatten 

nicht. 

Ein neuer Lenker, den sie drüben gerne 

Dragstyle nennen, wächst aus dem 

Lenkkopf, den der vollverchromte 

Scheinwerfer der Wide Glide ziert. 

Sollten Sie sich weniger der Custom- 

Mode verschreiben wollen, die noch 

dazu bei uns, da ziemlich unbekannt, 

kaum mit dem notwendigen Applaus 

versehen wird, dann wenden Sie sich 

dorthin, wo einfach jeder die Harley in

jeder Bundeslandsprache als Harley 

oder zumindest als Hallidewidsn identifiziert. 

Ein Denkmal: Kurbelwelle aus 

der 1340er. 

Mit der zurück Heritage in die Softail 50er findet Jahre. man Die 

Kenner der vor 40 Jahren gebauten 

Hardtail-Rahmen erschrecken beim Anblick 

der Heritage kurz und erinnern sich 

an die harte federbeinlose Zeit. Sozusagen 

mit einer verkehrt eingebauten Cantileverschwinge 

hat Harley die Zeit überlistet, 

ohne den grimmigen Anblick eines 

ungefederten Motorradhecks aufgeben 

zu müssen. Tatsächlich liegen zwei gasunterstützte 

Federbeine unter dem Motor 

und stellen den üblichen Harley- 

Komfort gemeinsam mit der extrem weichen 

Sitzbank her. Das Trittbrett und die 

Schaltwippe haben bei den Amis noch 

lange nicht ausgedient. 

Sehr stilrein führt die Heritage natürlich 

auch die große verchromte Tankarmatur. 

Als Erzeugnis der Gegenwart weist sich 

die Heritage mit einem Motor aus, der im 

Gegensatz zu frühen Modellen innen 

besser geschmiert ist als außen. Die 

auch hier verwendete große Evolution- 

, Maschine ist öldicht. Man vergißt in der 

. H.-D.-Werbung nie darauf hinzuweisen. 

Die hübschen 16-Zoll-Speichen-Räder, 

die im Softail und in der abgedeckten 

Telegabel der Electra Glide an verchromten 

Naben hängen, sollten aber 

stilhalber auf Weißwandreifen laufen, so 

es solche noch gibt. 

Andreas Werth 


i

Kawasaki 400-m-Ver e c der Jahrzer nte 

DAS 

D L 

sie . h .m i Morgen- 

Sie ~ Gespannt~ d r En iseheidun 

grauen. Statte e 

Das Lager nen der ist um Moder- die rotschwarze 

RX 1000 geschart. 

Gedämpftes Gelächter ist zu 

hören. Man nimmt die Herausforderung 

nicht ganz ernst, obwohl 

die Qualifikationszeiten 

lange nicht so deutlich ausgefallen 

waren, wie man erwartet 

hatte Mit Eintreffen der GPZ 

turbo sind die Modernen komplett. 

Im Lager der Alten herrscht Un 

ruhe. Vereinzelt wird noch an 

den Motoren geschraubt Ein 

Zweitakter wird angeworfen, 

bellende Gasstöße lassen die 

Luft vibrieren. Noch sind die 

Alten nicht vollzählig. Der in 

den sie die größten Hoffnungen 

setzen, fehlt noch Man wartet 

auf das Eintreffen von C. F. 


Martinez. Nur er kann die 

10,98 sec der RX 1000 unterbieten. 

Enttäuscht hatte die 

sehr hoch eingeschätzte Wiseco 

GPZ 1100 in der Qualifikation. 

Oie brutal einsetzende 

Kraft der 1145 ccm war in den 

unteren Gängen nicht auf den 

Boden zu bringen. Uber Nacht 

wurden die Super-Bonneville- 

Nocken gegen drehmoment 

stärkere Stücke ausgetauscht. 

Der Besitzer mit dem Spitznamen 

"Mike Superbike " schwört 

auf eine Zeit unter 11 sec. 

Oie erste Paarung wird aufgeru 

fen, noch immer keine Spur von 

C. F Martinez. Oie GPZ 500 

wird zur Bahn geschoben Mit 

12,95 sec ist sie das langsamste 

Motorrad der Modernen. 

Der erste Gegner ist die 72er 

500er-Zweitakter-Kawa. Obwohl 

die Qualifikationszeiten 

der beiden Maschinen über eine 

Sekunde auseinanderliegen, 

steht der Ausgang des direkten 

Vergleichs damit nicht fest. In 

der Qualifikation wurde die be 

ste Zeit aus fünf Versuchen gewertet, 

beim Shoot-Out entscheidet 

ein einziger Versuch 

über Sieg oder Niederlage. Ein 

kleiner Fehler eines Fahrers 

und der Konkurrent ist unein- 

holbar vorne. 

Oie beiden 500er werden nach 

dem Reifenaufwärmen an die 

Startlinie gebracht. Alles achtet 

auf den Starter er gibt das 

Zeichen, die Maschinen stürmen 

davon. Der Zweitakter hat 

den besseren Start, aber schon 

beim ersten Schaltvorgang 

schließt die GPZ auf. Bis zur 

Halbdistanz sind die Konkurrenten 

auf gleicher Höhe, da 

kann sich die GPZ deutlich absetzen. 

Mit 13,31 sec nimmt sie 

dem Zweitakter rund eine Sekunde 

ab. Keine Überraschung 

im ersten Lauf. 

Oie GPZ bleibt im Bewerb und 

fordert den Vorletzten der Qua- 

lifikation: die Zweitakt 750er. 

Der 750er-Pilot weiß sein Gerät 

zu bändigen. Nach einem begeisternden 

Holeshot kann er 

seinen Vorsprung bis über die 

Ziellinie verteidigen Oie Anhänger 

der Alten toben ob dieser 

Sensation, aber ein harter 

Brocken wartet als nächster 

Gegner. eine GPZ 750. Obwohl 

die GPZ 750 in der Qualifikation 

durchschnittich bessere Zeiten 

erreichte als die GPZ 600, waren 

die einmaligen 12,48 sec 

einfach unerreichbar 

Der Ausgang dieses Vergleichskampfes 

ist spektakulär. 

Der Zweitakter bleibt bis 300 m 

in Schlagdistanz zur GPZ, dann 

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trennt ein kapitaler Motorschaden 

die Kurbelwelle vom Motorrad. 

Das Duell hat sein erstes 

Opfer gefordert. 

Eine sten Z1 R Vergleich wird zum gebeten. näch- 

Sie geht gegen die GPZ mit 

13,11 sec zu 12,78 sec sangund 

klanglos unter. 

Nächster Gegner der GPZ 750 

ist eine 78er Z -1000 mit armdicken 

Marving 4 in 1 und 

CR 33-Vergaserbatterie. Trotz 

eines Kupplungsseildefektes 

im ersten Qualifikationslauf ging 

die Z 1000 mit 12,65 sec durch 

~ 

$, 

Bissig bis zum Motorschaden: 

Zweitakt.750er. 

die Lichter. Ein Erfolg der Alten 

könnte sich abzeichnen. Schon 

beim Reifenaufwärmen entfesselt 

die offene Marving ein wahres 

Inferno Das Zeichen zum 

Start wird gegeben, die Maschinen 

katapultieren sich von der 

Linie. Der Geräuschentwicklung 

nach muß der Schaltpunkt 

der 1000er wen über 

12.000 min 1 liegen. Die 750er 

hat nicht den Funken einer 

Chance, 11,41 sec zu 

12,85 sec ist eine schwere Abfuhr. 

Der GPZ 600 geht es nicht 

besser, zumal sich die 1000er 

auf 11,32 verbessern kann. Besorgt 

fragen sich die Umste- 

. henden, wie lange der Motor 

diesen Drehzahlen noch standhalten 

wird. 

Zwei GPZ 900 stellten sich zur 

Qualifikation Die original belassene 

Maschine drückte 

11,48 sec aus den Zylindern, 

während die 4 in 1 und Trichterbestückte 

nicht unter 

-- 

Profis holen am Start gut vier Zehntel und verheizen 

Kupplungen am laufenden Band. 

Nicht zu bezwingen: GPZ 1000 RI. 

-- 

.~ 

,i) 

Früher eine der Schnellsten, heute nur mehr 

Schlußlicht: Z1 R. 

" - 

11 sec ist jetzt zwar etwas gedämpft, 

aber für die GPZ 750 

turbo müßte es reichen. Es 

reicht auch. Mike verbessert 

sich auf 11,21 sec und nimmt 

der mit 11,48 sec durch die 

Lichter gegangenen GPZ drei 

Motorradlängen ab Die Gesichter 

im Lager der Modernen 

werden immer länger. Irgendeiner 

murmelt etwas von Schiebung 

und "auffrisiert" Wie 

auch immer, die Motoren unterliegen 

keinerlei Beschränkungen 

und die Modernen hatten 

ebenso die Möglichkeit für sekundenträchtigeVerbesserungen 

gehabt. Ob diese Möglichkeiten 

bei der GPZ 600 und der 

GPZ 750 turbo nicht vielleicht 

11,80 sec zu befördern war. 

Originale G PZ 900 gegen modifizierte 

Z 1000 lautet die Besetzung 

für den nächsten Lauf. 

Die GPZ hat den besseren 

Start, das Vorderrad hat fast 

durchgehend Bodenkontakt. 

Der Pilot der Z 1000 versucht 

aufzuholen und setzt die 

Schaltpunkte ins Abseits des 

Drehzahlmessers Bei Dreiviertel 

der Distanz liegt die Z 1000 

mit Radbreite in Front, plötzlich 

klingt der ausdrehende Motor 

unsauber, tarockiert, aus der 

Marving schießt eine dunkelblaue 

älwolke. Trotz Motorschadens 

notiert die Z 1000 

11,55 sec, aber die GPZ 900 

holt mit 11,39 sec den Lorbeer 

der Auseinandersetzung Das 

Duell hat ein weiteres Opfer 

gefordert. 

M'ke letzte Superbike der Alten. ist Er der steht 

drei Modernen gegenüber. 

Grimmig versichert er seinen 

Glauben in eine 10er-Zeit. Fürs 

erste sind 11,39 sec zu unterbieten 

Das Zeichen zum Start wird 

gegeben. Beide Vorderräder 

sind hoch in der Luft, aber das 

von Mike überquert die Ziellinie 

früher. Der Zeitnehmer vermerkt 

11,45 sec zu 11,56 sec. 

Die Fans der Alten werfen Heime 

und Kappen in die Luft 

Sprechchöre fordernden Gesamtsieg 

für Mike. Mikes Zuversicht 

in eine Zeit unter 


i

doch ergriffen wurden, entzieht 

sich unserer Kenntnis. 

Alles rüstet jetzt für den Endkampf. 

Der Hinterreifen der RX 

wird noch einmal auf Luftdruck 

und Temperatur überprüft. Finster 

sieht Mike zu, wie die RX 

noch einmal zurückgeschoben 

wird und der Lenker in einer 

Lacke" Traction-Action" einen 

sekundenlangen Burnout zelebriert. 

Mike ärgert sich über 

C. F. Martinez. Die RX wäre 

seine Angelegenheit gewesen, 

aber C. F. Martinez hatte seinen 

Auftritt offenbar verschlafen. 

Beide Maschinen stehen jetzt 

an der Linie. "Fahr zur Hölle mit 

deinem fetten Geschwür", 

denkt sich Mike, bevor er das 

Visier schließt. Das Finale geht 

denkbar knapp aus. Kopf an 

Kopf liegen die Konkurrenten 

auf den ersten Metern dann 

dreht der RX-Pilot hart in den 

Drehzahlbegrenzer und verliert 

etwas Boden. Bei der 300-m- 

Marke ist Mike mit halber Fahrzeug 

länge vorne, aber jetzt hat 

der Luftwiderstand das Wort. 

Die RX kommt langsam, aber 

unaufhaltbar auf und fixiert 

11 15 sec gegen Mikes 

11,23 sec. Das Duell ist entschieden. 

Wir haben es prophezeit, 

die Alten können im 

Originalzustand gegen die Modernen 

keinen Blumentopf gewinnen. 

Niemand sollte aber 

den Fehler begehen, eine gut 

hergerichtete 1000er oder 

11 OOer Kawa zu unterschätzen. 

Und wer weiß, wie das Duell 

ausgegangen wäre, hätte C. F. 

Martinez auf seiner brandheißen 

Z1 R turbo mitgemischt. 


Andreas Amoser 

Qualifkationszeiten 

RX 1000 

GPZ 750 turbo 

GPZ 900 (1) 

GPZ 900 (2) 

GPZ 1100 

GPZ 600 

GPZ 750 

Z 1 000 

GPZ 500 

Z1 R 

750er 2- Takt 

500er 2-Takt 

10,98 sec 

11 ,45 sec 

11 ,48 sec 

11,80 sec 

12,09 sec 

12,48 sec 

12,51 sec 

12,65 sec 

12,94 sec 

13,07 sec 

13,22 sec 

14,12sec 

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Shoot-Qut 

Champion 

RX 1000 

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ALLE BOOTE: Gespannfahren in Österreich 

"Linkskurve, zu 

schnell gefahren. 

Das Hinterrad 

hebt ab. Der Uberschlag 

ist unvermeidlich, 

er er- 

folgt blitzschnell. " 

Es kommt und man selten muß vor sich 

schon saudumm anstellen, aber 

es kann gerade dann passieren, 

wenn man es am allerwenigsten 

braucht. Die Fahreigenschaften 

eines Gespannes, 

noch vor wenigen Jahren der 

Popanz jedes Führerscheinkandidaten, 

scheinen mit ihren 

exotischen Reizen wieder liebhaber 

unter den Motorradfahrern 

zu finden - haftete dem 

Gespannfahrer vor wenigen 

Jahren noch der Geruch an, 

sich aus Armut nicht einmal 

einen Kabinenroller leisten zu 

können, so mag heute ein modernes 

Gespann für den Besitzer 

schon öfter als Demonstrationsobjekt 

dienen, etwas 

Kleingeld für sein Hobby übrig 

zu haben. Hat man erst einmal 

ein Gespann, lautet die Aussage 

vieler Fahrer, wird man nie 

Langeweile haben und immer 

wissen, was man mit seinem 

Geld machen solL. 

Bis zu ÖS 200.000,- muß man 

für ein fabriksneues Fahrzeug 

, schon bereithalten, und so beschränkt 

sich der Markt in 

Österreich eigentlich gleich 

wieder selbst, mehr als in 

Deutschland oder der Schweiz, 

dem europäischen Mekka für 

Gespannfahrer. Nicht mehr als 

50 bis 70 Motorräder mit Beiwagen 

werden jährlich in Öster- 

" reich erstmalig zugelassen, der 

Trend ist aber seit einigen Jahren 

deutlich ansteigend. So ist 

es kaum verwunderlich, daß es 

wenige Leute gibt, die dem Bau 

von Gespannen als Broterwerb 

nachgehen. 

"Mit der Herstellung von pneumatischenMaschinenbestandteilen 

oder einer herkömmlichen 

Motorradwerkstätte wäre 

die Existenz wohl besser gesichert" 

. - " Lolo" Ludwig T rksak, 

Inhaber einer" mechanischen 

Werkstatt" in Wien 2, beschreibt 

die österreichische Situation 

kurz und treffend. 

Trksak hat sich durch Liebe 

zum Detail und durch sorgfältig 

ausgeführte Endprodukte in 

den letzten Jahren zur kompetenten 

AnlaufsteIle für Gespannfragen 

aller Art entwikkelt, 

neben der Konfektionierung 

von 6 bis 8 EML-Gespan- 

nen pro Jahr führt er auch andere 

Gespann-Umbauten und 

-Restaurierungen durch und 

will es sich manchmal auch leisten, 

einen gewünschten Umbau 

aus Gründen der erreichbaren 

Betriebsfestigkeit im Interesse 

des Kunden abzulehnen. 

Wie es weitergehen wird, 

CUT 

---- 


Nach den ersten paar Metern auf einem 

Gespann werden Sie es als Ungeübfer 

unausbleiblich feststellen: Die Bedienungselemente 

eines Motorrads liegen Ihnen wie 

gewohnt zur Hand, aber aus der ersten 

geplanfen Kurve wird nichts. Sollen Sie 

diese ersten Meter im öffenflichen Straßenverkehr 

unfernehmen, ziehen Sie sich sommerlich 

an, das Fahrverhalten wird Ihnen 

auch in der kalfen Jahreszeit den Schweiß 

aus den Poren freiben. 

Gespanngeometrie 

Es ist ja alles windschief! 

Das einspurige Moforrad. das immer im 

Zustand des labilen Gleichgewichfs gelenkt 

wird, wird nach physikalischen Gesefzmäßigkeiten 

auf einen kurzen Zug am rechten 

Lenkerende immer mif Links-Schräglage 

reagieren - das Gespann fährt wirklich nach 

rechts. 

Unvergleichlich mehr als beim Aufomobil 

dienen die einzelnen Komponenten der Gespanngeomefriein 

ersfer Linie dazu, die 

naturgegebenen Krankheiten eines solchen 

Fahrzeuges (als da sind asymmetrische 

Lenkung, asymmefrischer Antrieb, außermittiger 

und ho her Schwerpunkt, heikle 

Bremsenabstimmung) zu vertuschen, wobei 

sie sich gegenseitig im Weg stehen. Die 

optimale, allgemeingültige Gespanngeometrie 

kann es nicht geben, das sogenannte 

gufe Fahrverhalfen eines modernen Gespannes 

isf nicht mehr als der beste Kom 

prorniß. 

Die Spurweite beschreibt die Wendigkeit 

des Gespanns. Geringe Spurweite isf anzustreben, 

die Notwendigkeit der Unterbringung 

des Fahrerfußes und der Person im 

Beiwagen setzt hier die Grenze bei zirka 

105-110 mm. Größere Spurweiten bedingen 

durch den längeren Hebelarm zur Beiwagenspur 

ein größeres rechtsdrehendes 

Moment, Sie merken dies durch das not 

wendige Gegenlenken beim heftgen Anfahren. 

Bei ungebremstem Seitenwagenrad 

werden Sie beim Bremsen ein ordentliches 

linksdrehendes Moment bemerken, das mit 

dem Beiwagengewicht und der Spurweite 

ansteigt. In Schnee und Schlamm wird sich 

ein Gespann mit großer Spurweite durch 

den stärker wirkenden Widerstand des nichf 

angetriebenen Beiwagenrades leichter um 

die eigene Achse drehen oder steckenbleiben. 

Bei schmaler Spurweite kommf das 

Boot in Rechtskurven eher hoch, ist dann 

aber leichter zu kontrolleren. 

Der ständige Rollwiderstand des Beiwagenrades 

würde bei Geradeausfahrt ebenso 

ständiges Gegenlenken ertordern - um dem 

en'tgegenzutreten, gibt rnan diese rn Rad 

Vorspur, es lenkt also irnmer etwas nach 

links. Die Vorspur muß mit etwa 25-0 mm 

begrenzt sein, da sonst das Radieren des 

Seitenwagenreifens zu stark würde und 

dessen Lebensdauer gegen Null sinken 

lassen würde. Kornrnt man rnit der Vorspur 


nicht aus, den Rechtszug des Seitenwagens 

auszugleichen, greiff man zum positiven 

Sturz des Motorrades. Die Maschine wird 

um einige Grad zu der dern Seitenwagen 

abgewandten Seite geneigt gemäß dem 

physikalischen Gesetz, daß ein Rad, wenn 

es zu der Ebene, auf der es läuff, nicht 

gerade, sondern schräg steht, dann nicht 

geradeaus läuft, sondern einen Kreisbogen 

beschreibt. Der Sturz ist das Mittel zur 

Feinabstimmung des Geradeauslaufes des 

Gespanns und zur Anpassung an den zumeist 

vorherrschenden Beladungszustand 

des Bootes. In England werden Sie demzufolge 

aufgrund der gewölbten Straßen und 

des Linksverkehrs weniger Sturz brauchen. 

Der Vorlauf des Beiwagenrades verringert 

bei engen oder schnellen Linkskurven das 

Bestreben des Gespanns, über die Beiwagennase 

zu kippen. Auch ihm sind Grenzen 

gesetzt: Das angetriebene Hinterrad des 

Motorrades wil in Kurven nur um einen 

Drehpunkt rollen, der irgendwo auf der ver- 

1ängert gedachten Achse des Rades liegt. 

Durch die bereits gegebene Vorspur und 

durch zusätzlich großen Vorlauf liegen die 

Drehpunkte von Hinterrad und Seitenwagenrad 

weit auseinander - beide Räder 

müssen verschleißfördernd radieren, um 

gemeinsam die Kurve kratzen zu können 

Der Nachlauf stabilsiert so wie bei einem 

Solomotorrad den sicheren Geradeauslauf, 

er erhöht aber die notwendigen Lenkkrätte. 

Die Nachläufe von 200 km/h schnellen Motorrädern 

sind mit weit über 100 mm der 

Zumutbarkeit im Gespannbetrieb davongefahren. 

Nachläufe bis 90 mm gelten als 

erträglich, EML-Gespanne komrnen mit etwa 

50 mm aus. 

Der geringe Nachlauf ist mit einer der Gründe 

für die im Gespannbetrieb sehr sinnvol- 

" len Vorderrad-Schwingenkonstruktionen 

und auch dafür, daß kaum ein Gespann 

ohne hydraulischen oder mechanischen 

Lenkungsdämpfer auskommt. 

Windschief: Geometrische Kniffe können 

~-_._- 

SPURWEITE ~ 

VORSPUR 

U. 

:: 

:5 

a: 

§2 

den Rechtszug und die Kippneigung des 

Gespannes nicht wegdividieren. Sie erkaufen 

sich den Ausgleich mit einem schieftaulenden 

Seitenwagenrad, das das Fahrzeug 

nach links drückt und das dauerradiert Und 

mit zwei Maschinenrädern. die durch den 

Sturz nach links laufen wollen, aber vom 

Rechtszug des Seitenwagens in Geradeausrichtung 

gezwungen werden - auch sie 

radieren immer. Es bleibt hoher Rollwiderstand 

und Reifenverschleiß wie an keinem 

anderen Fahrzeug. 

Entschädigt wird der Gespannfahrer durch 

hervorragende Spürbarkeit von unlerschiedlichen 

Fahrbahnzuständen u~d durch 

große Fahrsicherheit auf glattem Boden 

Und aRiesenhetz' 

Grafiken mii freundlicher Genehmigung 

des BvdM e. V. 

Gespann von morgen, Preis von übermorgen? 

Krauser Domani. 

weiß Trksak wegen der neue- 

sten restriktiven EinzeItypisierungsbestimmungeneinstweilen 

noch nicht und sieht momentan 

nur in einer Sonderbestimmung 

oder im österreichischen 

Weg der ewig geltenden 

Übergangsbestimmungen eine 

Lösung. Seine Kundschaft ortet 

er durchaus nicht im Bereich 

der reichen Pimpfe, sondern in 

Motorradfahrern, die auf einmal 

Frau und Kind haben oder die 

sich ein neues Fahrgefühl erschließen 

wollen. 

Anders Carl Spiesberger, Prokurist 

der Firma Kradimpex: 

"Vom jungen Buben bis zum 

Altnazi ist da alles dabei", be- 

schreibt er die Zielgruppe, die 

am massiven Eisen der russischen 

Marke Dnepr Gefallen 

findet. Spiesberger versuchte 

früher den Import in Eigenregie, 

gilt als schillernde Figur der Gespann-Szene 

und hat sich für 

Technokrad auch den Schweizund 

Deutschlandvertrieb der 

Gespannkräder gesichert, um 

das Unternehmen tragfähig zu 

machen. Wie bei allen, die beruflich 

mit Gespannen zu tun 

haben, greift der Bazillus in die 

Freizeitgestaltung über: Erst 

kürzlich von der über 2.800 Kilometer 

gehenden Deutsch- 

land- T rophy zurückgekehrt, 

muß man es ihm durchaus als 

privates Anliegen zugestehen, 

die Haltbarkeit der Dnepr -Gespanne 

unter Beweis zu stellen 

und weiter zu verbessern 

Durch gezielte Überarbeitung 

vor der Auslieferung der Fahr- 

zeuge ist es Kradimpex nicht 

unangenehm, sechs Monate 

oder 6.000 Kilometer Totalgarantie 

zu geben. 

Als einen Markt, "der sicher 

ausbaufähig ist, der aber auch 

nicht gerade explodieren wird", 

sieht der Vorarlberger Wilfried 

Mätzler, MT Gespanntechnik, 

die Absatzmöglichkeiten der 

von ihm importierten Umbau- 

sätze der holländischen Marke 

EML. Die Herstellung eines 

Vertriebssystems mit dem für 

Gespann-Umbauten notwendigen 

Know-how ist für ihn die 

Möglichkeit, seinen Produkten 

den Lebensraum zu verschaffen: 

Zum Schluß Eberhard Sarfert, 

Geschäftsführer von BMW, auf 

die Frage, wie weit bei der Konstruktion 

von BMWs auf die Eigenschaften 

der Fahrzeuge im 

Betrieb mit Seitenwagen eingegangen 

wird: "Der Gespannmarkt 

ist nicht existent." 

Michael Bemleitner

~in Dreirad ist das 

.. ~Ieiche Es muß 

mehr sein als der Versuch, einen 

Zipfel von eingebildeter Individualität 

zu erhaschen, wenn 

der eine beim Wort Gespann an 

ein ultraflaches Renngerät mit 

waghalsigem Schmiermaxen 

denkt, während vor dem geistigen 

Auge des anderen wieder 

der Fleíschhacker von gegenüber 

auftaucht, der damit die 

Frau und das dicke Kind ins 

Wochenende am Inundations- 

gebiet beförderte. 

ZUSAMMENSCHAU. Alle Boote in Österreich 

. 

V olkzäh 

Nie kriegt man alles, was man will, aber 

als Hoffnungsland steh 'n wir nicht so 

schlecht da. 

Dementsprechend breit gefächert 

ist auch das momentane 

Angebot an Seitenwägen, hinzu 

kommen noch etliche alte 

Steib- und Felber-Boote, die in 

Schuppen und Scheunen a~ 

ihre Restaurierung warten. Der 

Gespannfreund, so er nicht etwa 

an einen aufwendigen Eigenimport 

denkt, muß zwar auf 

die Produkte von kleineren 

deutschen, englischen und 

französischen Gespannwerk- 

stätten verzichten, sollte aber 

mit der Betreuung der offziell 

nach Österreich importierten 

Marken recht gut durchkommen. 

Wer an den Aufbau eines zeitgemäßen 

Gespanns mit ansprechenden 

Fahrleistungen 

denkt, wird wohl bei der Einbeziehung 

in die engere Wahl 

kaum an der holländischen 

Marke EML vorbeiko-mmen, koste 

es, was es wolle. Neben 

den östlichen, fernöstlichen, 

wenn nicht sogar fernstöstlichen 

Manufakturen, die allesamt 

vom Vorhang der westli- 

Fotos: M. Leibrentner, Archiv 

chen Technik ins technische 

Dunkel gestellt werden, ist EML 

der einzige Hersteller, der sich 

wirtschaftlich orientiert mit dem 

Bau von Gespannen bzw. Umbausätzen 

befaßt. Als Reputation 

neben den bislang fertiggestellten 

neuntausend Seitenwägen 

darf EML auf etliche gewonneneWeltmeisterschaftstitel 

im Seitenwagen-Motocross 

verweisen. Neben dem konstruktiven 

Niveau und der da- 

durch erreichten Fahrsicherheit 

ist es vor allem die Adaptierung 


EML, montiert und typisiert: 

Motorradmodell Seitenwagenmodell 

Mini Tu. ST GT Sport 

8MW K 100/RS/RT 87.700,- 95.670,- 99.930,- 98.370,- 

BMW alle 2-Zylinder-Boxer-Modelle ab 74 88.970, - 97.430,- 101.540,- 100.430,- 

OUCATI900 SO/860 GT/GTS 62.160,- 72.170,- 77960,- 76.620,- 

MOTO GUZZI V 35, V 65, V 65 SP 63.300,- - - - 

MOTO GUZZI von 750 bis 1000 ccm 63.300,- 73.300,- 79.100,- 77760,- 

HONOA Goid Wind GL 1000/GL 100 - 72.170,- 77960,- 76.620,- 

HON DA Gold Wing GL 1200 - 82.390,- 87.450,- 86.320,- 

Y AMAHA XS 100 - 72 170,- 77960,- 76.620,- 

SUZUKI GS 1000/GS 1100 G, GS 850 G, 

GS 650 GT 62.160,- 72. 70,- 77960,- 76.620,- 

KAWASAKI Z 1300/Z 1100 ST/Z 1000 ST - 76.850,- 81.740,- 80.740,- 

HONOA CX 500/Cuslom 58.600,- - - 

Y AMAHA XS 650 71050,- - - 

- 

Alle Preise inkL 20% MwSt., Montage und Behörden-Vorführung, jedoch ohne Stempelmarken und Gebühren. Für Motorräder mit 

Vollverk!eídung wird der Mehraufwand mit ÖS 1.600,- berechnet. 

Information: MT~Gespanntechn¡k, Schwefelbadstraße 64, 6845 Hohenems, TeL. 05576/36675 und 

Fa. "lalo" ludwig Trksak, Schütteistraße 69,1020 Wien, TeL. 0222/7385274. 

der Boote an die verschiedenen 

Motorräder, die den Preis in die 

Höhe treibt und die nur in recht 

zeitraubender praktischer Erprobung 

zur zufriedenstellen- 

Was die Gondeln kosten: 

Modell Bootlänge 

Bootbreite 

einschI. 

Kotflügel 

den Serienreife gebracht werden 

kann. EML beruft sich darauf, 

daß nach Bekanntgabe des 

Motorradtyps alle notwendigen 

Teile bis hin zur letzten Beilag- 

scheibe ins Haus geliefert werden, 

und daß die Umbausätze 

die Eigenheiten jedes Motorradrahmens 

individuell berücksichtigen. 

Rahmen, die von ihrer 

Grundkonstruktion her nicht 

für den Anbau von Seitenwägen 

geeignet sind, werden 

durch Hilfsrahmen verstärkt 

oder durch komplett neue Rahmen, 

die im Kit enthalten sind, 

ersetzt, so etwa alle BMW-R- 

Modelle. Die beliebtesten Motorräder 

für den Umbau zum 

Gespann sind nach wie vor die 

großen Guzzis, Honda Gold 

Wings, BMWs und Yamahas 

XS 1100, die auf dem Gebrauchtmarkt 

oft recht günstig 

zu erwerben sind. BMW-Boxer 

lassen sich durch geringes Gesamtgewicht 

und durch niedrigen 

Schwerpunkt gute Fahreigenschaften 

im Gespannbetrieb 

nachsagen, die K 100 gilt 

durch den am weitesten entwik- 

kelten EML-Umbausatz und 

durch passende Motoreigenschaften 

als das Fahrzeug, daß 

die rundesten Fahreindrücke 

bietet - sosehr auch die Meinungen 

über die Haltbarkeit. der 

elektrischen Bestandteile auseinandergehen 

. 

Neu im EML-Angebot ist der 

zweisitzige GT 2, der den anti- 

Bootbreite Höchst. Preis 

(Innenmaß) Gepäckraumöffnung Gewicht belastung inkl. 20% MwSt. 

EML MINI (M) 1.870 mm 790 mm 490 mm 260 450 mm 65 kg 180 kg 

EML TOER (T) 1 .860 mm 780 mm 600 mm 310 x 480 mm 80 kg 200 kg 

EML SPORT (S) .930 mm 780 mm 520 mm 250 x 400 mm 85 kg 200 kg 

EML GT 2 2.010 mm 940 mm 720 mm 260 x 640 mm 90 kg 230 kg 

Importeur 

öS 49950.-) ') 

bis 68.680,- 

ÖS 61.760,-") 

bis 77280, 

ÖS 66.420 -') 

bis 79.920,- 

ca. ÖS 75.000,-') 

bis 89.000,- 

EML GT 3 2.010 mm 1.020 mm 810 mm 260 x 720 mm 93 kg 230 kg in Vorbereitung') ') 

JUPtTER (ISH) 1.900 mm 1145 mm 465 mm durch Rückenlehne 92 kg 120 kg ÖS 25.500,- 

MZ Superelastik 1.980 mm 800 mm 450 mm 350 x 320 mm ,Rg 15 kg ca. ÖS 20.000,- 

URAl (IRBIT) 1 .900 mm 1.080 mm 490 mm 495 x 340 mm 120 kg 100 kg ÖS 26.800,- 

VELOREX562 1.848 mm 840 mm 475 mm durch Rückenlehne 65 kg 105 kg ÖS 11.950,-0) 

VELOREX 700 1 .900 mm 836 mm 480 mm durch Rückenlehne 78 kg 105 kg ÖS 13.950,-0) 

') Die EML Preise gelten für Gespann-Umbausatze zur Selbstmontage, beinhalten 15-Zoll-Räder, Vorderschwingel1gabeJ, je nach Modell eventuelle Hilfsrahmen und sämtliche notwendige Kleinteile. Die 

Preisdillerenzen hängen vom jeweilgen Motorradtyp ab 

0) Montage- und Einzelgenehmigungskosten an Jawa 350 ÖS 2.950,- 

1) MT-Gespanntechnik, Schwefelbadstta8e 64, 6845 Hohenems, Te!. 05576/36675 

2) Fa. Kradimpex, Boschanstra8e 3, 2484 Weigelsdorf, TeL. 02254/3703 

3) Fa. Technokrad, F!orial1igasse 55, 1080 Wien, TeL. 0222/485358 

4) Fa. J. Faber, Kirchstetterngasse 21,1164 Wien, TeL. 0222/955561-0 


') 

') 

') 

2) 

3) 

2) 

4) 

4) 

quiert aussehenden GT 1 ablösen 

wird und dem der noch 

etwas breitere GT 3 in Bälde 

zur Seite gestellt wird. 

Die vom fahrene REITWAGEN XS 1100-Yamageha mit EML T-Boot, 95 PS bei 

8500 min-1, mag als Beispiel 

dafür stehen, daß sich modernen 

Gespannen Leistungsmangel 

wohl kaum nachsagen läßt, 

daß die Leistung bis zur möglichen 

Höchstgeschwindigkeit 

von etwa 165 km/h präzis ausgefahren 

werden kann, und daß 

die aufzuwendenden Lenkkräfte 

nichts mit den Fahrschulmaschinen 

seligen Datums zu tun 

haben. Sind die Fahreigenschaften 

der XS 1100 im Solobetrieb 

bekanntlich ein eher bedenkliches 

Kapitel, verlieren sie 

im EML-Gespann ihre Tücken 

und wandeln sich in lammfrommen 

Geradeauslauf, sobald die 

Lastwechselreaktionen des 

Bootes dem Fahrer in Fleisch 

und Blut übergegangen sind. 

Die Bremseigenschaften von 

Konstruktionen wie EML sind 

durch das Zusammenspiel von 

Breitreifen und Scheibenbrem 

sen den Verzögerungswerten 

von herkömmlichen Solomaschinen 

mit daran befestigten 

Beiwägen um Eckhäuser überlegen. 

Beiwägen: Hier gilt, was gefällt, 

kann auch zusammengeschraubt 

werden und mit dem 

Sanktus eines Mechanikermeisters 

und dem Gutachten eines 

Zivilingenieurs vielleicht sogar 

typisiert werden. Wer keinen 

Steib für sein historisches Fahrzeug 

findet oder restaurieren 

möchte, greife zum massiven 

Ural russischer Fertigung, wobei 

dem Spieltrieb kaum Grenzen 

gesetzt sind - so wurde 

vom Importeur erst kürzlich die 

erste BMW Österreichs mit angetriebenem 

Seitenwagenrad 

fertiggestellt, wohl in der Hoffnung, 

daß es kein Elefantentreffen 

ohne Schnee und Eis gibt. 

I.'enig Beachtung findet 

,.,. hierzulande der tschechische 

Velorex 562-Beiwagen, 

der im restlichen Europa sehr 

gerne auch an andere Motorräder 

als an Jawas angebaut wird. 

Seine Eigenschaften sind geringes 

Gewicht, relative Attrak-

J 

tivität und in Anbetracht des 

Preises absolut hochstehende 

Fertigungsqualität, sowohl des 

Fahrwerks als auch der Glasfaser-Karosserie. 

Die Obergrenze 

der vom Velorex-Seitenwagen 

verträglichen Motorleistung , 

liegt bei 50 PS - zahlreiche 

Um- und Anbauten sowie Zu- 

behörteile auf der diesjährigen 

Kölner Messe zeugen davon, 

daß der Velo rex ein preiswerter 

Einstieg in die Gespannfahrerei 

ist. Grundvoraussetzung ist, 

daß Sie den originalen Universal-Anbausatz 

erst gar nicht bestellen, 

sondern den Anschluß 

an Ihr Motorrad neu überdenken 

und durch eigene oder zugekaufte 

handwerkliche Fähigkeiten 

betriebssicher durchführen. 

Der neue Velorex 700 basiert 

auf demselben Fahrgestell 

wie die Type 562, wirkt etwas 

utopisch und bietet durch die 

einfach anzubringende Abdeckplane 

bestmöglichen Wetterschutz 

für den Passagier. 

Wie alle angebotenen Seitenwägen 

besitzt auch er eine 

Bremse im Seitenwagenrad. 

Die ökonomische Warnung vor 

dem dritten Rad darf allerdings 

nicht fehlen: Ein vorschnell eingekaufter 

Seitenwagen wird 

sich fast immer als Faß ohne 

finanziellen Boden herausstellen. 

Sie werden zwar mit einem 

Fahrzeug unterwegs sein, das 

kein anderer hat, umso mehr 

empfiehlt sich vorherige genaueste 

Information über den 

Amtsweg und die Kosten der 

Einzelgenehmigung, noch ehe 

die Frage der konkreten techni- 

: sehen Machbarkeit geklärt wird. 

Die Garantie für das Überspringen 

der Zulassungshürde wird 

mit dem Seitenwagen nicht mitgeliefert 

und das Gesetz 

braucht jemanden, den es verantwortlich 

machen kann. Das 

kann Zeit, Geld und Überredungskunst 

kosten. M. B. 


I

ALLE BOOTE' Fahrbericht Dnepr 16 mit Ural-Seitenwagen 

,1 EC -i N 

ktioniert 

und gani~n f~;iCh aiies. 

111 großen eige 

71 Æ:t keiner Silbe wird erwähnt, 

1 " i ~aß die Dnepr ein direktes 

Nebenprodukt der Weltraumforschung 

ist. Nirgends steht, daß unter Verwendung 

der erlesensten Materialien von 

erlauchten Genies zukunftsbeherrschende 

Technologie verwirklicht werden 

konnte. Man verschweigt uns, daß 

sie in alles revolutionierender Weise für 

die Ewigkeit konzipiert wurde und will 

uns auch nicht sagen, wie wir motorradzufahren 

haben. Man läßt uns allein. 

Nur wir und die Dnepr. 

??? Ein Alternativkonzept? 

Wir, die wir mit der Dnepr in würzigem 

Frühherbst mit Kind und Kegel zum 

Fischessen in die Wachau fahren wollten, 

aber schon in Klosterneuburg zum 

Kalbsgulasch einkehrten, näherten uns 

mit jedem Kilometer und mit stahlharter 

Lebenslust dem Punkt, wo der Hase im 

Pfeffer liegt: Die Techniker In Kiev müssen 

mit der Dnepr dieselbe ursprüngliche, 

naturbelassene Freude haben wie 

der kleine Bub, der seinen Matador-Kran 

zum ersten Mal zum Funktionieren 

bringt. Alles dreht sich, alles bewegt sich 


~ 

i: 

~ ~.~..~ 

!~ j 

i: 

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,9 

~ 

Einziger Teilnehmer der Kahlenberg-Werlungsfahrl im September 

1986. 

- da nötet es keinen Weihrauch, jede 

Aufarbeltung, jeder Konstruktionsplan 

würde das Staunen über das Wunder 

der Technik hinweg raffen und die glitzernden 

Augen tränenblind werden lassen. 

Die Technik der Dnepr 16 ist so 

nackt und so pur wie die FormeIsammlung 

im Physikbuch, völlig unbelastet 

von den Erfordernissen des dekadenten 

Ost-West-Dialog mit intellgenten 

Produkten aus Österreich. 

o 

Verbrauchermarktes. Zur endgültigen 

Marktreife wird sie so behutsam geführt, 

wie es der Physikprofessor mit seinen 

Schülern tut, wenn er während des Unterrichts 

ins Lehrmittelzimmer entschwindet 

und dort seine Zigarette 

raucht, während sie draußen unter Getöse 

die Anschauunç¡smodelle verfeinern. 

Er weiß, daß die Schüler Spaß haben 

werden an dieser einzigartigen Form 

des Kraftfahrzeuges, dem überschweren 

Gespannkrad. Etwas, das ursprünglich 

für rein militärische Zwecke gebaut 

wurde, für harten Einsatz abseits befestigter 

Straßen, muß seine Daseinsberechtigung 

nicht unbedingt noch einmal 

beweisen. Wenn es nur ein kleines blßchen 

unverwüstlich ist. 

Tedes Fahrerhandbuch, das man der 

J Dnepr beifügen würde, wäre wie der 

Versuch des Eskimos, dem Neger beizubringen, 

wie er sich vor der Sonne

~ 

~. 

schützen soll Deswegen nur eine hektographierte 

Zusammenschrift, die mystisch 

bereits vor einem Grunddatum 

eines Gespannes, dem Nachlauf, haltmacht. 

Sagen wir, er ist permanent sich 

verändernd, aber beachten wir das angetriebene 

Seitenwagenrad, denn von 

ihm aus läßt sich der Kraftluß am schönsten 

aufrollen. Seitenwagenradgetriebe 

(" Reductor"), es gibt 37% der Motorkraft 

an das SW-Rad weiter, dann Kardan, 

dann Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang. 

Hier merken wir nach einigen 

Metern zum ersten Mal, daß wir ein 

Gespann fahren. (Durch den Antrieb des 

Beiwagens und durch die Motorbremswirkung 

auch über dieses Rad ist die 

Dnepr 16 so ziemlich frei von Einflüssen 

des Bootes auf das Geradeauslaufverhalten 

beim Gasgeben und -wegneh- 

~t.~ 

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0r'r)r 

Ganz geheim: Hier wird nichts 

verschwiegen. 

men): Rechts von uns macht es 

"Klonck" - das Getriebe artikuliert sich 

durch Körperschall über die blecherne 

Fahrgastzelle die in diesem Fall als 

Resonanzverstärker dient. Jetzt sehen 

wir es auch, Steib Behörden- und Wehrmachtsboot, 

neu in Kiew erfunden. 

Nicht erfunden ist der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor 

mit 649 ccm Hubraum, 

er hat 36 PS bei 5.800 min-1 oder 

38 PS bei 5.600 bis 5.900 min-1 Und, 

Knalleffekt, auch BMW hat ihn nicht 

erfunden. Denn potzblitz, wie soli man 

einen luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor 

schon anders bauen, und als 

Beweis dafür ist kein Trumm mit dem 

irgendeines BMW-Motors ohne Adaptionen 

austauschbar. Die Dnepr 16 ist da 

schlauer als ihre Vorgängerin Dnepr 

MT 12, die sich von R-85-Sammlern als 

Ersatzteildepot plündern lassen mußte. 

Leichtmetallzylinder, 649 ccm Gesamthubraum, 

Stoßstangen und Kipphebel, 

die zuerst als Drehzahlmesser, darüber 

eventuell als Drehzahlbegrenzer fungieren, 

Wenige Dnepr fahren ab Manufaktur 

mehr als einige Kilometer. Der Öster- 

reich-Importeur tut exakt und sehr akribisch 

Ähnliches, wie russische Militärwerkstätten 

es tun, nämlich: Er nimmt 

aus einer statistisch ausreichenden Anzahl 

von Dneprs die Kolben und Zylinder, 

die in Serie mit Spiel zwischen 0,1 

und 0,01 mm geliefert werden und paart 

die verschiedenen Streuungen so, daß 

sich ein seriöses Spiel von ca. 0,04 mm 

einstellt. Obskure Zylinder werden neu 

gehont, die Ventile werden prinzipiell 

neu eingeschliffen. Der Wiener Dichtungsspezialist 

Roislläßt eine voluminösere 

großzügiger verrippte Ölwanne 

gießen, die Batterie der 12-Volt-Anlage 

wird durch ein westliches Fabrikat ersetzt. 

"Jlel Wunderliches erzählt man sich 

" über die Lebensdauer von Dneprs. 

Wir haben es auf den fünfhundert Kilometern 

Testdistanz nicht geschaff, sie 

abzustechen, und als wir am Klangbild 

merkten, daß das erste Service fällig 

sein mußte, gaben wir sie flugs zurück. 

Damit könnte sie tatsächlich das Prädikat 

robust verdienen, also widerstandsfähig 

und nicht unbedingt unverwüstlich. Sicherheit 

gibt das umfangreiche Bordwerkzeug, 

die Vermutung, daß wir den 

Physikunterricht nicht allzuoft geschwänzt 

haben und der Glaube, daß 

jeder Dorfschmied im hintersten Afghanistan 

imstande sein müßte, das Krad im 

Eventualfall wieder zu repassieren. 

Aber wir fahren noch. Die Einflüsse des 

Boots sind erwähnt gering, die Lenkkräfte 

sind enorm hoch und halten Jedem 

Vergleich stand, der Nachlauf interessiert 

jetzt wirklich niemanden mehr. Die 

Bremsen des SW-Rades und des Hin- 

terrades lassen sich mit Brachialgewalt 

blockieren; die Vorderradbremse - ein 

Wunder der Serienstreuung - ist äußerst 

gnädig zur Telegabel, die Einflüsse irgendwelcher 

Art überhaupt nicht will. 

Und wir fahren noch. Der gewaltig breite 

Lenker ist der beste Lenkungsdämpfer. 

Mit demnächst lieferbarer anderer Übersetzung 

wird die Höchstgeschwindigkeit 

ziemlich über Hundert betragen, aber 

lassen wir's dabei, bei nicht topfebener 

Fahrbahn ist sie grimmig genug. Fahren 

mit dem Boot in der Höhe is' nix, weil 

dabei naturgemäß über das Differential 

die Motorleistung in das frei sich in der 

Luft drehende Beiwagenrad verpuff, 

das kann die um fünf Tausender billigere 

Dnepr 11 ohne Beiwagenradantrieb 

schöner. Dafür wissen wir aus einem 

vergangenen Wintereinsatz, daß die 

Traktion der Sechzehner auf glattem 

Grund sensationell ist und alles schlägt. 

Da gibts keine Autos, keine Vmax, keine 

GSX und keine GPZ. 

M. Leibrentner 

Geschobene Vorderradschwinge 12.900,- 

Knieschutzbleche . . . . . . . .. 980,- 

Windschutzscheibe für SW 2.650,- 

Gepäckträger für SW 1.ì50,- 

Benzinkanisterseitenhalterung 850,. 

Abdeckung für Reserverad ........... 1.155,- 

Preise in ÖS exkl. 20% Mwst. In Vorbereitung: 

Großtank, Differentialsperre, Gepäckträger für Motorrad, 

Aufsatzkabine für SW, Schneeketten. . 

Technische Daten 

",.c 

Motor: 2-Zyl.-4-Takt in Boxeranordnung, luftgekühlt, 

649 ccm, ca. 38 PS bei ca. 5.800 min-1, 

4,8 mkp bei 5.000 min-1 OHV mit Stoßstangen 

und Kipphebel, Bohrung x Hub 68 x 78 mm, 

Verdichtung 8,5: 1, Gleichdruckvergaser Leningrader 

Vergaserfabrik 2 x 28 mm ø, Kickstarter. 

Zweischeiben-Trockenkupplung, auch über 

Schaltwippe ausrückbar, Vierganggetriebe plus 

Rückwärtsgang, Kardanwelle zum Hinterrad, 

von dort Differential und Kardanwelle zum Seitenwagenrad. 

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, 

Telegabel vorne, Federweg 

140 mm, Standrohrdurchmesser 48 mm, zwei in 

der Vorspannung dreifach verstellbare Federbeine 

hinten, Federweg 100 mm, Federbein für 

Seitenwagenrad, Federweg 78 mm, Speichenräder 

plus Ersatzrad 3,75 x 19 untereinander 

austauschbar, Trommelbremsen 200 mm ø, vorne 

Duplex, hinten und Seitenwagen Simplex, 

mechanische Feststellbremse. Seitenwagen: 

Stahlrohrrahmen mit Schwinge, 4-Punkt-Aufhängung 

an Motorradrahmen, SW-Boot aus 

Stahlblech. Elektrik: Lichtmaschine 150 W/12 V, 

Batterie 12 V/15 Ah. Abmessungen: Radstand 

1.500 mm, Länge 2.500 mm, Breite 1.800 mm, 

Höhe 1.00 mm, Bodenfreiheit 125 mm, Lenkkopfwinkel 

56°, Vorlauf 10 mm, Sturz 3°, Gewicht 

vollgetankt mit Werkzeug und Öl 350 kg, zulässiges 

Gesamtgewicht 610 kg, Tankinhalt 191 inkl. 

21 Reserve. Seitenwagen: Gewicht 120 kg, 

höchstes zulässiges Gesamtgewicht 220 kg, 

Länge 1.920 mm, Breite 1.080 mm, Höhe 

640 mm, Bodenfreiheit 270 mm. Preis: 

ÖS 72.500,-. Importeur: Fa. Kradimpex GesmbH, 

Boschanstraße 3, 2484 Weigelsdorf, Telefon 

02254/37 03. 


l

ALLE BOOTE: Jawa 350 mit Velorex 562-Seitenwagen 

S. ie ist California immer die geblieben. 

gute alte 

Damals, als man mit Westernlenker 

und hochgezogenen 

Auspuffen noch der Blade Runner 

des Häuserblocks war und 

die Mopeds so richtig gemein 

schrecken konnte. 

Jedes Facelifting straff ein paar 

Falten, doch das alte Herz 

schlägt noch. Fast jeder Jahrgang 

bringt neue Zierlinien und 

ein kantigeres Motorgehäuse 

mit schärferen Kühlrippen, drinnen 

ist immer der luftgekühlte 

Zweitakt-Zweizylinder mit 

Schlitzsteuerung, 25 PS bei 

5.250 min-1 und Vierganggetriebe. 

Gemischschmierung 

1.50 und 12-V-Lichtanlage 

nehmen wir mittlerweile als 

selbstverständlich hin, mit der 

Leistung lassen sich keine Bäume 

verpflanzen, aber die Charakteristik 

paßt recht gut zum 

Gespannbetrieb. Der nutzbare 

Drehzahlbereich ist sehr breit 

und bauchig, wenn der Motor 

auch ab etwa 5.000 min-1 ruppig 

und unwillig ist. 

Es ist alles eine Frage der Einstellung 

und ohne lästern zu 

wollen, können wir von einem 

Jawa-Motor berichten, der mit 

verstellter Zündung mit ausgeschlagenen 

Vergaserdüsen sowie 

mit zwei Zündkerzen unterschiedlicher 

Wärmewerte auf 

einmal ging wie die Hölle und 

der Leistungsentfaltung eines 

TZ-Motors in nichts nachstand. 


, f Kur in di~ 

eht sie aU, bleibt die 

ar Jahre g.. hnnen, sie Gewand 

Alle pa , nach BOt '11 neuen zurück, 

Tschechei, d kehr i 

gleiChe un 

Das fur den Anschluß des Velorex-Seitenwagens 

taugliche 

Modell der Jawa besitzt fertige 

Anschlußpunkte sowie eine 

härtere Feder in der T eleskopgabel, 

die Gesamtabstimmung 

des Gespanns bleibt dennoch 

ziemlich weich Der Velorex 

562 ist mit seinem geringen 

Eigengewicht von 65 kg kaum 

merkbar, für schnellere Fahrt in 

Rechtskurven empfiehlt sich 

die Zuladung von Ballast oder 

eines Passagiers, wenn man 

das Seitenwagenrad gerne am 

Boden hat. Lackierungsqualität 

des Seitenwagenrahmens und 

Verarbeitung der Bootskarosserie 

sind von hoher Gùte die 

Trommelbremse im Seitenwagenrad 

ist schon bei mäßigem 

Pedaldruck stärker, als der 

schmale Reifen verträgt. Passagiere 

bis 180 cm Körpergröße 

können sich gerade ausstrekken 

und werden durch die gewölbte 

Plexiglasscheibe sehr 

wirksam vom Fahrtwind abgeschirmt. 

Auf speziellen Kundenwunsch 

ist für das Heck der 

Gondel ein Gepäckträger lieferbar. 

Wie die MZ besitzt die 

Jawa zur Verringerung des 

Wartungsaufwandes eine gekapseite 

Hinterradkette und 

weist damit auf ein Diagnoseprinzip 

hin: Wenn eine Jawa Öl 

schwitzt, an Gabeldichtungen, 

am Motorgehäuse und so, dann 

lebt siel 

M.B. 

E 

Ursprünglichkeit in neuer Kleidung, 


Foto. Motokov 

Motor: 2-Zyl.-2-Takt schlitzgesteuert, luftgekühlt, 

343,5 ccm, 25 PS bei 5.250 min-1, Bohrung x Hub 58 x 

65 mm, 3,36 mkp bei 5.000 min-1, Verdichtung 9,8.1, 

Gemischschmierung 1 50, Vergaser JIKOV 2928 CE, 

Ölbad-Mehrscheibenkupplung, Vierganggetriebe, Sekundärantrieb 

Kette zum Hinterrad, Kickstarter. Fahrwerk: 

Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel vorn, Federweg 

150 mm, zwei Federbeine hinten, Federweg 80 mm, 

Duplex-Trommelbremse vorn, 160 mm 0, Einfach-Trommelbremse 

hinten und im SW-Rad, 160 mm 0, mechanische 

Feststellbremse. Seitenwagen: Stahlrohrrahmen mit 

Schwinge, Aufhängung verschraubt, SW-Boot aus Glasfaser. 

Elektrik: Drehstromlichtmaschine 14 V /15 A. Abmessungen: 

Länge 2.080 mm, Spurbreite 1.025 mm, Höhe 

1.200 mm, Gewicht vollgetankt 231 kg, höchstes zulässiges 

Gesamtgewicht 486 kg, Tankinhalt 17 I. Seitenwagen: 

Gewicht 65 kg, höchstes zulässiges Gesamtgewicht 170 kg, 

Länge 1.848 mm, Breite 840 mm, Höhe 1 150 mm Preis: 

ÖS 42.850,-. Importeur: J. Faber GmbH, Kirchstetterngasse 

21, 1164 Wien, Telefon 0222/955561-0 

i

~ A ~ 

~n' us deutschem Raum kommt 

~ für die MZdieliebevolle Bezeichnung 

"Sachsenharley". Diese Liebe 

fehlt uns, wir sind aber auch nicht so 

: gehässig, daß wir die Ausdrücke" Dres- 

~. den-Gamma fi oder "Zschopau-Fazer" 

in den Mund nehmen würden. Die MZist 

ein Motorrad undnat daher pas Recht, 

importiert zu werden wiejèâ&s andere 

Motorrad auch, 

Die Faustregel für die drei Marken, die in 

Österreich Motorräder mit Seitenwagen 

fixfertig anbieten,lautet 100 km/h, Bergab 

etwas darüber, bei Seitenwind etwas 

weniger, sie werden immer irgendwie 

erreicht und der Entschlu ß zum Besitz 

eines solchen Fahrzeuges ist eige¡¡tlich 

viel wesentlicher, als die Umstände, Wie 

diese 100 km/h zustande kommen. . 

Die'21 PS der MZ kommen. bei 

5,500 min-1 aus einem schlitzgesteuer- ~ 

ten Einzylinder-Zweitakter mit 243 cni3 

Hubraum, sie kommen ohne technische 

Purzelbaume recht drehfreudig und sie 

benötigen ein Fünfganggetriebe, um 

nicht in einem Drehzahlkeller verlorenzugehen, 

Über den technischen Standard 

der sechziger Jahre erhebt sich der 

MZ-Motor duch die Getrenntschmierung, 

die lastabhängig bis zum Verhältnis 

1 : 70 abgemagert wird, Rauchfahnen 

kennt eine richtig eingestellte MZ nicht. 

Im Gespann beträgt die Sekundärüber-. 

setzung 1: 3,2 (Solomotorrad 1 : 2,53), 

das Getriebe ist sehr gut abgestuft und 

ist der Faktor, daß sich das 225 kg 

schwere Gespann im Stadfverkehr gar 

nicht so elend lahm fährt, wie es die 

mickrige nominelle Motorleistuiig ver-' 

muten ließe. . . 

:,Der Seitenwagen ist .mit 85 kgEigengewicht 

gerade nicht zu leicht und nicht zu 

schwer für theoretisch sichere' Fahrei~ 

genschafteii, die Karo ' ~ aus ", 

Stahlblech. Das vord 

Bootes läßt sich 

und bietet dàmit se 

stiegsmoglichkeit ' ~ 

Die 250 ETZ ' 

Warnung des Verkehrsministers:Auch 

dieses Objekt ist kein richtiges Gespann, 

sondern ein Kraftrad mit angeschraubtem 

Beiwagen. 

bereits seitenwagenvorbereitet das 

Werk verlassen, die Aufhängungspunkte 

sind dann am Motorradrahmen schon fix 

angeschweißt, der Seitenwagen läßt 

sich mit Schnellverschlüssen rasch anund 

abnehmen. Am Fahrverhalten entzünden 

sich die Gemüter von Gespannfreunden 

- zu weich die Federungsabstimmung, 

zu biegsam die Aufhängungen, 

zu hoch der Schwerpunkt. Es ist 

nur recht und billig, die MZ mit Motorradgespannen 

der fünfziger Jahre zu vergleichen 

und da fällt zum Beispiel in 

einem Slalombewerb auf, daß man unvorbereitet 

auf einer steinalten Pu eh SG 

mit Felber-Beiwagen um eine erkleckliche 

Anzahl von Plastikhütchen schneller 

fahren kann, als auf der MZ, ohne ständig 

in Überschlagsnähe zu sein, Somit 

ist auch schon gesagt, daß die Original- 

. pereifungausreichend ist, denn bessere 

Haftung würde bei "schneller" Kurvenfahrt 

im Endeffekt der Sicherheit abträglich 

sein, der mit der MZ mögliche kontrollierte 

Drift in Linkskurven ist allemal 

besser. 

Im Ringen mit der derzeitigen direkten 

Konkurrenz, .also Dnepr und Jawa, 

schneidet MZ in den Bereichen Lenkbarkeit 

und Bremsen am besten ab. 

Obwohl der Nachlauf für ein gespanntaugliches 

Fahrzeug mit 95 mm unüblich 

hoch ausgefall~m ist, sind die notwendigen 

Lenkkräfte erstaunlich gering und 

~ Kurvenfahrten bei yerhaltenem Tempo 

am präzisesten mpglich. Die. Einscheibenbremse 

vorne ist ein ostdeutscher 

Nachbau ,nach Brembo-Lizenzen und 

dem Originalnicht nachstehend, die 

Trommel imSeitenwagenrad wird hy- 

,draulisch betätigt und ist bei richtiger 

Abstimmung mifder Hinterradbremse 

exakt zu dosieren. Hurra, wird sind mo- 

dern -' '~, tive Fahrsicherheit und die 

An fe . akzeptablen Standard~. 

'~' en das ge''ohrrungsbeende 

Fahrzeu,gvRr" gelì 

tt ist. Gespannfahten, 

aráuf àngéwi,esenist.:. .. 

:. ~w;'M. 13. . 

Es ist die Fastenzeit der Leistungssehnsucht 

und der Presti-. 

gegelüste. 


Motor: 1-Zyl.-2-Takt schlitzgesteuert,luftgekühlt, 

243 ccm, 21 PS bei 5.500 min-1, 2,8 mkp bei 

5.200 min-i, Bohrung x Hub 69 x 65 mm; Verdichtung 

10: 1, Vergaser BVF 30 mm ø, Getrenntschmierung, 

Ölbad-Mehrscheibenkupplung, Fünf- . 

ganggetriebe, Sekundärantrieb Kette zum Hinterrad, 

.Kickstarter. Fahrwerk: Stahl-Kastenprofírahmen, 

Telegabel vorne, Federweg 185 mm, 2 Federbeinehinten. 

Federweg 100 mm, Einfachscheibenbremse 

vorne, 280 mm ø, Trommelbremse hihten 

und im SW-Rad, 160 mm ø, mechanische Feststell- , 

bremse. Seitenwagen: . Stahlrohrrahmen mit 

Sèhwinge, Aufhängung mit Schnellverschlüssen; 

SW-Boot aus Stahlblech. Elektrik: Lichtmaschine ~ 

180 W/12 V, Batterie 12 V/9 Ah. Abmessungen: 

Radstand 1.380 mm, Länge 2.160 mm, Spurbrelfe 

1.020 mm, Höhe 1.310 mm, LenkkopfwinkeI63°; 

Nachlauf 95 mm, Gewicht vollgetankt 24Q kg, höch- . 

steszulässiges Gesamtgewicht 515 kg, Tankinhalt 

171 inkl. 1,51 Reserve. Seltenwiigen:Gewicht 

85 kg, höchstes zulässiges Gesamtgewiòht 200 kg. 

Länge '~1.980 mm, Breite 800 mm. Preis: 

ÖS 44.900,-. Importeur: Fa: Technokrad, Floriani~ 

gasse 55,1080 Wien, Telefon 0222/485358.

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SPORT SPECIAL: Transalp-Rallye 1987 

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Man schimpfe uns 

nicht einen krummen 

Hund, wenn 

es in diesem 

Sport Special 

nicht um das heftige 

llnd dauerhafte 

Offnen der Gasschieber 

geht, 

wenn dahinter 

handfeste Produktwerbung 

steht und wenn - 300 Transalps mit 450 Teilnehmern: Der Alpen- 

wir geben zu: ein Superstau muß vermieden werden. 

schweres Sakrileg 

- Tourenfahrer 

ihre Freude 

daran haben wer- 

aussichtlich 300 Hondas man 

auf dem Weg nach Nizza auch 

geschnupft hat - es interessiert 

keinen Menschen. 

den. Doch die wie- 7IÆan soll ankommen, sich 

d er b e I e bt e Tl" rans- i ren, ein genießen. bißchen plagen, Der imposante fah- 

alp-Rallye er- Enduro-Kreuzzug in den Süden 

frischt Geist und - es wir?, wie gesagt n:it 

.. 300 Motorradern und 450 Teil- 

Korper, kostet nehmern gerechnet - erfordert 

Zeit und Geld ist einen nicht weniger imposanten 

a I SO S' por. 't" Vier Organisationsaufwand. 

Service- und Begleitfahr- 

führen und betreuen. Die Folie 

ist ein Stück Marke- gen von kapitaleren Ausritten, 

S zeuge ting und wird werden manchem Abstürzen, den Rallye-Pulk 

Infarkten und Hand- 

Fuchs die zu hoch hängenden greiflichkeiten mit der Beifahre- 

Trauben sein: Die Teilnahme an rin werden von sechs Ärzten 

der Transalp-Rallye ist an den unter Kontrolle gehalten. Den 

Besitz eines öS-70.000-Motor- Überblick über den Gesamtverrades 

gebunden. Beim Kauf ei- lauf der Rallye wird man von Innsbruck ist die letzte 

ner Honda Transalp 600 V einem Hubschrauber aus begibts 

ein bisserl Rallye zum halten. 

Station der Rallye in 

Sonderpreis dazu. Mit einem rauschenden Fest, Österreich. 

Der Versuch, ein neues Motor- an dessen Ende vermutlich ein 

radmodell über gezielte Veran- festlicher Rausch als erste Sonstaltungen 

besser an den Mann derprüfung der Rallye steht, 

zu qringen und noch dazu in nimmt das Transalp-Ereignis 

der Offentlichkeit Aufmerksam- am 12. Juli seinen Lauf, nachkeit 

damit zu erregen, ist legitim dem die Teilnehmer bereits eiund 

im Grunde genommen je- nen Tag vorher in Wien begrüßt 

ner Gedanke, der den Motor- werden. 

sport am Leben erhält. Am 13. Juli, ein Montag, bewe- 

Der Verkaufsförderung gegen- gen sich die 300 Transalps und 

über steht die olympische Idee: wir hoffen inständig, daß sie am 

Dabeisein ist alles! Die Trans- Kellner von der Dopplerhüttn 

alp-Rallye beginnt in Wien und vorbeidefilieren - der einzig 

endet in Nizza, wobei der Ver- würdige Weg, Wien auf zwei 

anstalter vorsieht, Reihenfolge Rädern zu verlassen. Das erste 

und Bestzeit im Ziel zu ignorie- Tagesziel ist Gmunden. 

ren. Sie ist weder ein Gebirgs- Am zweiten Fahrtag verläßt die 

Cannonball noch ein älpisches Rallye bereits Österreich, um 

Paris-Dakar. Wie viele der vor- über Berchtesgaden herein- 


--_.__..---,-_.- 

zubrechen. Danach ist Garmisch 

an der Reihe, wo die 

deutschen Gastgeber ein weiteres 

rauschendes Fest abziehen 

und die Rallye zurück nach 

Österreich schicken. 

Ab Innsbruck führen steinige 

Pfade und endlose Kurvenorgien 

über Canazei, Bormio, 

Bellinzona, Interlaken, Evian, 

Lanlebourg, Barcelonette und 

Tende in rund 300 km langen 

Tagesetappen den Rallye-Troß 

nach Nizza. Die insgesamt 

14 Stationen werden zwischen 

dem 11. und 26. Juli angefahren 

und werden den Transalp- 

.' Besitzern 4.000 der intensiven 

~ Kilometer auf den Tacho schrei- 

~ ben. Nicht weniger als 84 teils' 

~ befestigte, teils unbefestigte 

~ Pässe werden ihnen in den 

i; Weg gelegt werden. 

Etwa 30 der 450 Teilnehmerplätze 

werden österreichischen 

Transalp-Fahrern vorbehalten 

bleiben, die sich mit der verhältnismäßig 

erträglichen Kostenseite 

der Rallye anfreunden 

werden müssen. 

Als Nenngeld sind vom Fahrer 

ÖS 1.500,- locker zu machen, 

während der Beifahrer oder die 

Beifahrerin mit ÖS 700,- davon 

kommt. Wenn auch Honda für 

die Organisation von Nächtigung 

und Treibstoff aufkommt, 

so sind die Kosten hierfür dennoch 

von den Teilnehmern zu 

tragen. 

Camping, soviel steht fest, 

macht die Sache deutlich billiger. 

Daß uns Honda in die eigenen 

Berge zurückführt ist seltsam 

und begrüßenswert, wir 

werden die Japaner dafür den 

Königsjodler lehren. Jedenfalls 

aber werden wir beobachtend 

am Puls der Rallye bleiben. 

Wer schon jetzt lange Zähne 

hat, kann sich bei Honda (0222/ 

61 16 41) umhören. 

Andreas Werth 

-_._----~---- -

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Husqvarna 

"Wir sind die 2-Rad-Spezialisten, 

die sich ihre Erfahrung er-fahren haben!(( 

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noch nicht 20 ist, kann Österreichs größte 

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1. die CA-Card und bekommt damit 2. ein 

ganz besonderes Konto. Schon hat man 

3. mehr Zinsen als jeder Erwachsene. Und 

vieles andere, worauf man stolz sein kann. 

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Tune U . Motocross auf dem Osterreichring 

Der..versuch pragt von war unserer ge- 

feigen Neigung, am Leben zu 

hängen. Wir setzten voraus. Mit 

110 kg Einsatzgewicht und 

62 PS bei 7 000 min 1 kann 

man einigen auf dem Österreichring, 

die richtige Bereifung 

vorausgesetzt, eine lange Nase 

drehen, egal mit wievielen Pferdestärken 

sie ins Gefecht 

ziehen. 

Die Kehrseite der Medaille: 

Rechnerisch besteht die Möglichkeit, 

mit einer lang übersetzten 

Crossmaschine auf 

der Schönberggeraden rund 

200 km/h zu erreichen, praktisch 

besteht die Möglichkeit, 

beim Anbremsen der Boschkurve 

den Schmierfilm im Zylinder 

und den Lebensfilm an der 

Leitplanke mit immer noch gut 


DerW 

170 Sachen reißen zu lassen. 

Der Vergleich der theoretischen 

mit der praktischen Variante 

zeigte das Übergewicht der 

Praxis Während das Erreichen 

von 200 km/h aufgrund der 

Bauhöhe und des Mangels Jeder 

aerodynamischer Hilfe nur 

mit geringer Wahrscheinlichkeit 

erwartet werden durfte, wurde 

uns der Abstieg nach einem 

kapitalen Kolbenreiber vielerorts 

geweissagt. 

Da man mir die Maico und diverses 

Zubehör unter der Voraussetzung 

überließ, daß dieser 

Artikel auch wirklich geschrieben 

wird - ich arbeite 

ungern mit Diktaphonen, ùberhaupt 

wenn die Krankenschwester 

immer die Aufnahmetaste 

drücken muß -, entschloß sich 

. 

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Ò\e\(e, b\aUe ~an \'ag h\et eh n \ e\\' ''en '\iO ""en. ge,\ 

n\ätt\e. \' ~ase'\ ""\nen, etS au\ Gang 

unser Mann der Technik, 

R.O.B., zu einigen kleinen Eingriffen, 

für die ihm meine Familie 

dankt. 

Nachdem der Motor aus der 

Renn-Maico von Toni Gleichweit 

ohnedies in der Leistung 

über dem Serienstück lag, 

konnte die Verdichtung ruhigen 

Gewissens mit einer zweiten 

Fußdichtung unter dem Zylinder 

abgesenkt werden. Weniger 

Verdichtung heißt weniger 

Verbrennungstemperatur, heißt 

geringere thermische Bela- 

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stung. Um dennoch nicht zu 

viele der kostbaren Pferdestärken 

zu entlassen, wurde der 

40er-Bing-Vergaser samt 

Flansch und Luftfilterkasten 

ausgebaut und gegen einen offenenMikuni-Flachschiebervergaser 

mit ebenfalls 40 mm 

Durchlaß getauscht. Die Angst 

vor übermäßiger Abmagerung 

nach endlosen Vollgasfahrten 

läßt sich auch in der Hauptdüsenwahl 

ablesen. Eine 340er ist 

schon fast keine Düse mehr. 

Um die nun einigermaßen voll- 

--1

L. 

gasfeste Kraft in Rundstreckengeschwindigkeit 

umzusetzen, 

wurde das größtmögliche Ritzel, 

also das 16er-Zahnrad, gewählt. 

Am Hinterrad mußte eine 

Dektereff - Sonderanfertigu ng 

mit 40 Zähnen her. 

Am hinteren Teil des Fahrwerks 

änderten wir nichts. Das Öhlins-Federbein 

bietet so gut wie 

jede Verstellmöglichkeit, das 

Hinterrad wird von einer kleinen 

Scheibenbremse verzögert. 

Ab dem Lenkkopf stammt aber 

nichts mehr von der Maico. 

Wir bauten neue Gabelbrücken 

mit größerem Nachlauf, in die 

eine 43er-Showa-Gabel samt 

einer monströsen Grimeca- 

Do ppe Isch ei ben b re m san lage 

geschraubt wurde. Um vorne 

Straßenreifen aufziehen zu 

können, griffen wir zu einer alten 

TZ 350-Felge, die 18 Zoll 

groß ist, und montierten für die 

ersten Abstimmungsdurchgänge 

Pirelli-Phantoms und später 

Dunlop Arrowmax. Für die 

ernsthaften Runden legte uns 

die Dunlop-Rennabteilung extraweich 

gemischte KR 106- 

Slicks auf. 

Der offene Mikuni-Vergaser 

zieht schamlose 

Mengen Treibstoff durch. 

Mit dem endlos langen ersten 

Gang kommst du kaum vom 

Fleck. Damit sich die Kupplung 

nicht in Schall und Rauch auflöst, 

laufe ich die ersten Meter 

aus dem Stand mit und rühre 

sie dann nicht mehr an, Das 

Plärren des offenen Zweitakt- 

Einzylinders ist infernalisch und 

läßt den hohlsten 4-1-Anlagen 

keine Chance. 

Tn der ersten Runde wird nur 

i gerollt, nie Vollgas gegeben. 

.. 

Man braucht Vertrauen, ein ordentlches Zweitaktöl 

und etwas weniger Verdichtung, dann hält 

der Motor. 

Dennoch setzt die Maico ständig 

und immer häufiger beim 

Beschleunigen aus. Sie säuft 

unverschämt und so schnell, 

daß man's am transparenten 

Tank mit freiem Auge sieht. Aus 

dem großen Mikuni-Vergaser 

wird auf den langen Geraden 

mehr Sprit abgesogen, als in 

die Schwimmerkammer rinnen 

kann Eine zweite Benzinleitung 

wäre wohl die Lösung, für ein 

paar gute Runden reicht die 

Korrektur an der Schwimmernadel, 

die jetzt nahezu ununterbrochen 

Treibstoff nachrinnen 

läßt. Später errechnen wir einen 

Benzinverbrauch von weit mehr 

als 20 Litern auf 100 km Die 

Leistung der Maico ist in Ordnung. 

Sie setzt sauber und kräf- 

tig in der Mitte ein, läßt kleine, 

dosierte Drifts in der Schikane 

zu und kann auch noch in der 

rechten Bergaufkurve vor dem 

Schönberg an Tempo zulegen, 

Eine RD 350 kommt kaum an 

der Maico vorbei und eine SuzukiRG 

500 zeigt etwas mehr 

als 210 km/h an, als sie probehalber 

neben der Crossmaschine 

herfährt. Tatsächlich bringt 

die Maico 193,5 km/h zustande 

was für Rundenzeiten von 

w~niger als 2,20 min gut sein 

sollte, nimmt man noch einmal 

die Yamaha RD 350 als Vergleichsobjekt 

her. 

An dieser Barriere bleiben wir 

allerdings ohne größere Fahrwerkseingriffe 

hängen. Obwohl 

die Maico keineswegs nervös, 

sondern eher italienisch stabil 

auf den langen Geraden und in 

die schnellen Kurven des Ö- 

Ringes fährt, beginnen die zu 

weichen und zu langen Federelemente 

in heftiger Schräglage 

zu springen. Die Trampelei beginnt 

auch bei härtester Abstimmung 

des Monoshacks hinten, 

die Showa-Gabel hält dank der 

trägen Dämpfung durch das 

eingefüllte Motoröl länger Bodenkontakt. 

/ , I 

Zuvie1 des Guten: Die 

zweite vordere Scheibenbremse 

ist Ballast 

und von der Alles-odernichts-Sorte. 

Auch mit der Dimensionierung 

der Pirellis, hinten und vorne 

130/18, haben wir uns zunächst 

vergriffen. Der zu breite 

Vorderreifen macht die Maico 

unerwartet kurvenunwillilg. Bei 

den Dunlops sind wir gewarnt 

und nehmen vorne 110/18, was 

die Sache deutlich verbessert. 

Sind wir also weiser geworden 

durch den Ausflug der Unvernunft? 

Ja, sind wir. Motocross- 

Maschinen haben ein fabelhaf- 

tes Leistungsgewicht, Fahrwerke, 

die auch 200 vertragen und 

ein Handling, vor dem Straßenfahrer 

den Hut ziehen müssen. 

In Frankreich fliegt man bereits 

auf die Crosser mit den kleinen 

Vorderrädern und den Rennreifen. 

Am Pariser Salon konnte 

man Hondas, Huskies und auch 

Viertakt-Crosser als Asphaltrennmaschinen 

sehen, die eigentlich 

alle vom Carlsbader 

Superbiker-Rennen der amerikanischen 

Fernsehstation ABC 

herrühren. 

In Paris der Renner: 

Honda- und Husqvarna- 

Crosser für enge Straßenkurse. 

Wir würden die Federwege kürzen, 

ein härteres Federbein 

einbauen und auf eine der beiden 

vorderen Bremsscheiben 

verzichten. Die Bremse ließ uns 

auch bei Einfinger-Betätigung 

in der Bremszone kopfstehen, 

und das wollen wir ja denen 

überlassen, an denen der Cros- 

ser vorbeifährt. 

Wir würden auch österreichische 

Rennstrecken die zu 

schnell und zu kurvenarm sind, 

um die Vorteile einer Crossmaschine 

ausspielen zu können, 

damit meiden. Rijeka wäre nicht 

schlecht, Mugello noch besser 

Wir kommen wieder mit einem 

Superbiker. Die Dunlop-Slicks 

sind noch nicht verbraucht. 

Aiidreas Werth 


~DAS CLUBLOKAL 

, 

MSC Performance Vienna 

Jede Szene elgeschichten. hat ihre Über kleinen den" Greu- 1. Korneuburger 

Verein zur Förderung des 

Reitsports auf Kakerlaken" laufen Ge- 

rüchte, daß dort jedes zweite Clubmit- 

glied stolzer Besitzer einer Granitleber 

ist, nur weil einer davon mal auf Entzug 

in Kalksburg war. Die kleinen Stories 

werden weitererzählt, zuvor mit aller 

Kraft aufgeblasen und Elefanten entwachsen 

somit ihrer Mückenkindheit. 

Vielleicht fiel vor ein paar Jahren mal auf 

einem Parkplatz ein Motorrad des Performance-Clubs 

aufgrund weicher Bodenverhältnisse 

um...? Zwei Monate 

später war der Club dafür bekannt, daß 

bei einer Ausfahrt mit sechs T eilnehmern 

davon acht selbstverschuldet am 

Boden herumkrabbelten. In unserer vorigen 

Ausgabe berichteten wir über die 

merkwürdigen Umtriebe in den Kommunikationsspalten 

des" Bazar" und dabei 

fiel auch des öfteren der Begriff" Performance-Team". 

Fäuste wurden geballt, 

um Fahrer "fossiler Zweizylinder 

ins Jenseits zu befördern" und dergleichen 

mehr. Es gab ein" Kampflied" und 

der letzte Atemzug wurde in Würde auf 

der Ideallinie ausgehaucht. Wer den 

"MSC Performance" heute näher kennt, 

darf mit Fug und Recht annehmen, daß 

keiner der damaligen wilden Gasgeber 

mehr unter ihnen weilt, denn die schnelle 

Abteilung des ehemaligen Performance- 

Teams ist geschlossen über den 

Jordan geschwommen. Mögen sie nach 

ihrem kurzen und bewegten Leben nun 

in Frieden ruhen! Heute sind es durchaus 

vernünftige Leute und wenn schon 

mal der Gasgriff gewürgt wird, dann dort, 

wo man es mit dem geringsten Risiko 

tun kann - am Ö-Ring . . . 

Als " Performance-Team Wien" kam der 

Trieb des Clubs 1980 erstmals ans Tageslicht. 

Irgendwann danach gab es 

kleine Unstimmigkeiten, von denen so 

mancher Club schon mal befallen werden 

kann, und aus dem Ur-Club er- 


-- ~~-------- 

wuchs die heutige Crew. Mitte '83 wurde 

man offziell, man fuhr gemeinsam 

herum, lebte und sprach Motorrad, doch 

man verspürte jedesmal ein "menschliches 

Rühren", wenn es um den Rennsport 

ging - heute wohl mehr denn je. 

Bald darauf, 1984 war es dann soweit - 

man mietete den Ö-Ring, organisierte 

mit kundiger Hand alles vom clubeigenen 

Streckenposten bis zur obligaten 

Rettung, und etwa 130 Leute konnten 

mal ein Wochenende zu vernünftigen 

Preisen mit wilder Lust" im Kreis fahren". 

Kommen konnte - wie auch heute 

- jeder, dem gerade danach war. Im 

85er -Jahr waren es schon 165 Gastfahrer 

und heuer im Mai deren 210. Der 

Juli-Fahrtag wurde leider mit knapp 100 

Leuten buchstäblich vom Regen weggeschwemmt. 

Funkgeräte wurden angeschaff, 

um den Gästen nochmals ein 

Plus an Sicherheit zu geben und es gab 

auch an all den Fahrtagen keine wesentlichen 

Unfälle. Dies ist sicher zum Teil 

der Disziplin der Fahrer, zu einem satten 

Teil jedoch zweifelsohne auch der vorzüglichen 

Organisation von Peter Klicka 

und seinen Getreuen zu verdanken. 

~erbei wäre überhaupt mal ein we- 

.. nig Nachdenken am Platz. . . Was 

bewegt ein Clubmitglied, sich ein ganzes 

Wochenende an einer Rennstrecke 

hinzustellen, um für die Sicherheit der 

Gäste und einen reibungslosen Ablauf 

der Organisation zu sorgen? Die eine 

Stunde, die er abends dann selber fahren 

kann? Wohl kaum. Begeisterung für 

den Rennsport? - Schon eher, obwohl 

an diesen Tagen kein Rennen läuft und 

sich primär eine bunte Gesellschaft her- 

umbewegt. Begeisterung für die Sache 

Motorrad an sich? - Das vielleicht am 

ehesten. .. Gut, daß es solche Idealisten 

noch gibt. . . 

Viel Zeit geht drauf beim Vorbereiten 

solcher Aktionen und nicht allzuviel 

bleibt dann mehr übrig für Clubausfahr- 

ten - zumindest heuer war es so. Gera- 

de in den Urlaub fährt man - womit 

sonst? - mit dem Motorrad. In die Türkei 

oder nach Griechenland, wo man Motorräder 

heute offenbar nur mehr im Dreierpaket 

stiehlt - wegen einem lohnt sich 

die Mühe wohl kaum. 

Der" präsentierte MSC Performance sich uns als Vienna" sozusagen 

vernünftiger Club. Vier-in-Nichts- 

Knaben, die beim nächtlichen Durchheulen 

ganzer Straßenzüge die Bewohner 

derselben senkrecht in ihren Betten 

stehen lassen, sind ebenso verpönt wie 

notorische Krakeeier oder triebhafte" Einedrahrer". 

Der Zweitwohnsitz ist Zeltweg 

und wenn man's schon mal laufen 

läßt, dann dort, wo man's sogar laufen 

lassen solL. Gemetzel auf öffentlichen 

Straßen findet nicht statt! Das Durchschnittsalter 

liegt in etwa bei 25 Jahren 

und die Motorräder tragen 500 bis 

1.000 ccm mit sich herum - eher in 

Richtung oben. In unserer heimischen 

Clubszene ist dieser Motorsportverein 

zweifellos ein recht helles, angenehmes 

Licht. 

Lambert Fischer 

Terminkalender für 

Motorradtreffen 

Unter der Abkürzung Ö. M. T. K. soll im 

März 1987 erstmals ein saisonu mfassender 

Terminkalender von Motorrad- 

treffen in ganz Österreich erscheinen. 

Diese Initiative ist ein Service für alle 

Motorradfahrer, die sich an Treffen oder 

anderen Aktivitäten beteiligen wollen. 

Derzeit sind ca. 300 Clubadressen registriert; 

wünschenswert wäre eine Betei- 

ligung sämtlicher österreichischer Motorradclubs, 

um eine wirklich komplette 

Auflistung der Termine zu bekommen. 

Die Eintragung in den Terminkalender ist 

gratis und bedeutet für den betreffenden 

Club eine gute Werbung für eigene. 

Veranstaltungen. 

Der Preis des Terminkalenders wird sich 

je nach Auflage zwischen ÖS 48,- und 

ÖS 50,- bewegen. Neben den Motorradtreffen 

werden alle bekannten Clubs 

sowie internationale und nationale Termine 

(Tag des Motorrades, M. A. G., 

WM-Läufe usw.) angeführt. Interessen- 

ten sollten sich möglichst bald bei der 

Kontaktadresse melden. 

Info: Klaus Kapfer, 

Siglgasse 26, 

2700 Wr. Neustadt, 

TeL.: 02622/3703.

'Motorradclub 

gut 

,'29. 11. 86: Aussc 

Dünn gesät werden 

die Teilnehmer 

an der November-Rätselfahrt 

sein. Wir haben 

die Route so 

gewählt, daß nur 

die echtesten der 

Echten in den Sattel 

springen werden, 

um bei 

Schneetreiben 

und Minusgraden 

die Eisreiter- 

Urkunde zu 

erhaschen. 

- . 

: Krampuskranzchen 

: Weihnachtsfeier 

r. Schneider, TeL. 07229/87 94 02 

25. 11. 86: Preisverteilung 

27. 11. 86: Generalversammmlung 

Info: 1101 Wien, Postfach 137 

Die REITWAGEN-November-Wahnsinnsfahrt 

FEUER UN EIS 

Sie kennen mebedingungen die Teilnahinzwischen. Für die Vergeßlichen: 

Das Wichtigste ist, daß Sie mit 

dem Motorrad und nicht mit 

PKW oder auf Skiern erscheinen. 

Um Vorlaute und Halbherzige 

gleich jetzt von der Teilnahme 

abzuhalten, wird die 

Route im vorhinein bekanntgegeben. 

Start ist am Parkplatz gegenüber 

dem Wirtshaus" auf der 

Luft" zwischen Mank und 

-------- -- -------- --- --- ___n- 

Kirchberg an der Pielach. Sobald 

Sie Ihre Aufgabe "auf der 

Luft" erfüllt haben, geht es hinunter 

nach Freiland und über 

den Ochsattel in die Kalte 

Kuchl. Nach einer kurzen, planmäßigen 

Einkehr im Wirtshaus 

"Kalte Kuchl" geht es weiter 

durch das Höllental hinein in die 

Adlitzgräben und hinauf auf den 

Semmering. Ziel der Fahrt ist 

auf einem Parkplatz bei der 

Talstation eines Sesselliftes irgendwo 

zwischen Semmering 

und Gloggnitz. 

Jeder Teilnehmer, der die geforderten 

Aufgaben erfüllt hat, 

darf sich die Eisreiter-Urkunde 

abholen. Für besonders gelungene 

Einlagen an den Stationen 

gibt es wieder exklusive 

Bekleidungsstücke von Flaga 

Racing-Fashion und natürlich 

zahlreiche REITWAGEN-Abos. 

Wir sehen uns am 15. November 

zwischen 12.00 Uhr und 

13.00 Uhr am Parkplatz "auf 

der Luft". 


~;~

Mn weiß, kaum eine daß Honda- es 

Enduro gibt, die Ihrem Besitzer 

ungeschoren und serienmäßig 

entkommt. Aber hätten Sie geahnt, 

daß XL und XR-Slngles 

der neueren Generationen eine 

Fundgrube sind, In der entschlossene 

Frisierer erfrischende 

Hubraum-Cocktails mit bis 

zu 642 ccm mixen? Damit Sie 

sich in der Modell-Landschaft 

der Honda-Radialmotoren, die 

ab 1983 die Einzylinder mit parallel 

geführten Ventilen langsam 

verdrängten, zurechtfin- 

,den, hier der erste Wegweiser 

Richtung Leistung: 

Der beste Zylinder, die 

beste Kurbelwelle, der 

beste Kopf. 

Am Anfang der RFVC-Motoren 

steht die Honda XR 500 R Modell 

'83, deren Antrieb mit ei- 

t n 

U I 

RFVC-Einzylinder von Honda, Teil 1 

Die rude Sache 

In einer pompösen Trilogie stellt Ihnen 

der REITWAGEN die Winteraufgabe des 

Jahres. Bis zu 58 PS warten in den 

Honda-Singles mit Radialkopf auf den 

Dornröschenkuß. Bringen Sie Ihre 

Garage auf Betriebstemperatur und 

lesen Sie sich vorsichtig ein. Im ersten 

Teil gehts um Köpfe, Kolben, Nocken, 

Ventile und die Chance, mit einem einzigen 

Handgriff teure Kraftspender in 

harmlosen Schrott zu verwandeln. 

nem Verhältnis zwischen Bohrung 

und Hub von 92 75 mm 

extrem kurzhubiq ausgelegt 

war. Noch Im sei ben ,Jahr ließ 

Honda eine XL 600 li mit dem 

neuen Radialkopf erscheinen 

Ihr Motor war eine aul 100 mm 

aufgebohrte VarianIe des XR- 

Motors. 

Durch die extreme I\urzhubigkeit 

des 600ers hatte sich Hon- 

da allerdings eine qelegentlich 

bemängelte Durclizugsschwäche 

eingehandelt, die mit der 

85er-Generation ausgemerzt 

werden sollte. Der Motor der 

XL 600 R verfügte nun über ein 

Bohrung-Hub-Verhältnis von 

97 mm zu 80 mm. Für den Tu- 

ner ergibt sich also eine Reihe 

von KombInationsmöglIchkeiten 

von Motorteilen verschiedener 

Honda-Modelle, wie sie 

sonst bei Serieneinzylindern 

nicht zu finden ist. Wir haben 

die XL- und XR-Variationen in 

einer Tabelle für Sie zusammengefaßt 

(siehe Seite 49). 

Beachten Sie dabei die variierendenPleuelaugen-Durchmesser. 

Das 22-mm-Auge ist 

am 500er bis zum Modell 85 

zu finden und wurde 1986 an 

das 600er-Standardmaß von 

24 mm angepaßt 

Was man zur richtigen Kopf- 

Wahl noch wissen sollte: Basis 

für alle weiteren Entwicklungen 

blieb zunächst der Kopf der 

XR 500 R, Modell 83, in den bei 

der 600er-Ausführung ein Dekompressionsventil 

eingesetzt 

wurde. Bis zum Modell 85 blieb 

es auch im 600er bei der 

Brennraumform des 500ers. 

Erst '86 paßte man den Kopf an 

die Zylinderbohrung von 92 auf 

97 mm an. Außerdem hat man 

an den 600er-Köpfen der Bau- 

Jahre '85 und '86 die Kanäle 

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verkleinert und das Reedventil 

im Verbindungskanal zur VergaserumsteIlung 

weggelassen. 

Wenn Sie aufs Ganze 

gehen: 642 eem! 

Obwohl alle weiteren Schritte 

bei anderen XL- und XR-Model- 

len ähnlich verlaufen, entscheiden 

wir uns für einen neuen 

600er-Motor, also Modell '85/ 

'86, und für den Kopf des 83er 

XR 500 R-Modells. Unser Bohrung-Hub-Verhältnis 

lautet also 

jetzt: 100 x 80 mm. Falls Sie es 

beim Serien kolben bleiben lassen, 

was bautechnisch kein 

Problem wäre, sind alle weiteren 

Frisuren riskant Wiseco 

bietet für die Honda geschmiedete 

100-mm-Kolben an 

Wenn Sie die Bohrung Ihrer 

Honda auf 101 mm erhöhen, 

wird das Kolbenangebot plötzlich 

breiter. Dann finden Sie 


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IV 

Einlaßkanal: Die strichlierte 

Linie zeigt die neue 

Kanalform. StoßsteIlen 

zwischen den Ventil sitzringen 

zum Aluguß sollten 

glatt verschlifen 

werden. 

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Ventibearbeitung: eine 

Fleißaufgabe für emsige 

Dreher. Im Bild links das 

Einlaßventi. Die schraffierte 

Fläche auf dem De~ 

tailquerschnill rechts 

fäll weg. 

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nämlich im Chevrolet Smallblock-Motor 

mit 350 cubicinch 

Unmengen von Kolben (acht 

pro Motor), die exakt in Ihre 

Honda passen. Vergessen Sie 

aber die Chevy-Originalkolben, 

die in jedem Camaro, Van und 

Blazer stecken. Sie brechen 

unter hohem Druck wie Butterkeks, 

Was uns rettet: Der Chevy-Smallblock 

ist die am häufigsten 

im US-Autorennsport verwendete 

Maschine. Dementsprechend 

groß und günstig ist 

das Angebot an Schmiedekolben, 

die überraschenderweise 

auch vom Bolzendurchmesser 

her für die Honda wie geschaf- 

fen sind. 

Schauen Sie sich in Deutschland 

oder auch in Holland, falls 

Sie eine Reise dorthin führt, 

nach den Tuningkolben für 

Chevys um. 

Sie können aber auch in Österreich 

einen 101-mm-Schmiedekolben 

ordern. Ebenso wie 

das 100-mm-Stück kommt 

auch er von Wiseco und 

ebenso wie alle Schmiedekolben 

für den Chevy-Motor besorgen 

auch die Wiseco-Kolben 

dem Hondamotor tierische 

V erdichtu ngsverhältn isse. 

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Die aus dem Flattrack-Sport 

stammenden Wiseco-Produkte 

verdichten beispielsweise 

12,5 1, was bei allem Engagement 

ein starkes Stück ist. 

Chevrolet-Kolben sind 

die Rettung, aber sie verdichten 

zu hoch. 

Die Kolbenbearbeitung ist kein 

großes Problem. 

Montieren Sie zunächst den 

Kolben ohne Ringe und Kolbensicherungen 

am PleueL. 

Setzen Sie dann den Zylinder 

auf. (Wenn Sie jetzt einen hohen 

schwarzen Hut aufhaben, 

dann reicht Ihr technisches Ver- 

ständnis nicht für die weiteren 

Tuningschritte aus.) Die Fußdichtung 

darf dabei nicht weggelassen 

werden. 

Zeichnen Sie nun am Kolben 

mit einem spitzen Gegenstand 

den oberen Zylinderrand ein. 

Nachdem Sie Zylinder und Kolben 

wieder demontiert haben, 

wird der Kolben bis zum eingezeichneten 

Maß von oben her 

plan abgedreht. Sollten dabei 

die Ventiltaschen unter 1,8 mm 

schrumpfen, müssen sie nachgefräst 

werden. 

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Bearbeitung des Schmiedekolbens: Der Rest der 

Ventilaschen muß erhalten oder notfalls nachgearbeitet 

werden. 

"~"".",....",,,,,,,",~,,_....,~'.,,~~- 

Tuning- 

Varianten A B C D 

Modell XR 500 R XL 600 R XL 600 R XL 500 R Bi, 86 

Bi, 83, 84, 85 Bj, 83, 84 ~R 600 R Bi. 85, 8E teilweise Bj, 85 

Hub 75mm 75 mm 80mm 75mm 

Bohrung 92 mm 100mm 97 mm 92 mm 

Pleuelaugen 

DurGhmesser 

Kurbelwelle 

von Variante 

Kolben 

von Variante 

22 mm 24 mm 24 mm 22/24 mm 

B/D/C C 

- A/B/C 

B/C B1)/C Kolben B1) A/B'/C' 

Neuer 580 Gm' 628 Gm' 

Hubraum bis 642 Gm' bis 642 Gm' 

~) in Verbindung m!t Ku~belwe!le C Kolben 2 mm abdrehen 

3\ :~ ~:~~¡~~~~~ ~:~ ~~I:~~~~e~le C 

Nun montieren Sie wieder die 

Fußdichtung, anschließend die 

Kolbenringe, die jeweils mit 

dem Buchstaben" N" gekennzeichnet 

sind. Das "Nu zeigt 

die Oberseite des Ringes an. 

Verdrehen Sie die Ringe so, 

daß kein Ringstoß über dem 

anderen liegt. Montieren Sie 

den Kolben mit Bolzen und Sicherungen 

und anschließend 

mit gebotener Vorsicht den Zylinder. 

Wenn Sie jetzt den Kolben auf 

OT stellen, so sollte er exakt mit 

dem oberen Zylinderrand abschließen 

Das Kolbenspiel 

sollte übrigens zumindest 

0,08 mm betragen. Warum so 

viel, fragen Sie? Sie werden 

sich wundern, wenn Sie den 

Kolben enger einpassen, antworten 

wir. 

Standardtuning am 

Zylinderkopf: Vorsicht 

ist die Mutter der Kanäle. 

Wenden wir uns der Kopfarbeit 

zu, Kennzeichnen Sie die Ventile, 

ehe Sie sie demontieren, 

damit sie wieder dorthin kommen 

woher Sie sie genommen 

haben. Passen Sie mit dem Frä- 

ser den Kanal an den Vergaser- 

querschnitt an. Der Kanalquer 

schnitt sollte aber am Einlaß 

nicht Über 32,8 mm erweitert 

werden. Halten Sie sich möglichst 

genau an unsere Arbeitsskizze. 

Bohren Sie den schraffiert 

eingezeichneten Teil der 

Ventilführung ab und verschlei- 

fen Sie ihn verlaufend. 

Das engschraffierte Feld, mit 

"N U bezeichnet, sollte aufgeschweißt 

oder mit benzinfestem 

Zweikomponenten-Kleber auf- 

bis 642 Gm' bis 642 Gm' 

geklebt und auf das beschriebene 

Maß hin bearbeitet wer- 

den - eine Fleißaufgabe für minutiöse 

Leistungssucher, 

ebenso wie das regelmäßig 

wiederholte Ventileinschleifen 

nach rund 20 Betriebsstunden 

und das Polieren von Kanälen 

und Brennraum, 

An den Auslaßkanälen wird 

nichts angefräst. Gleichen Sie 

Kanten aus, glätten Sie Gußfehler 

und passen Sie Quer- 

schnitte an. 

Der Flat- Top-Kolben für 

den 350er-Chevrolet-V8 

paßt in die Honda. Man 

bearbeitet ihn selbst oder 

erhält ihn einbau'ertig 

bei der Firma Wolf in 

Imst. 

Nockenwellen: gute 

Serie, besseres Mugen- 

Produkt, verrückte 

Flattrack-Nocke. 

Bei der Nockenwellen-Wahl 

brauchen wir uns um die Ventilfedern 

und Federteller nicht zu 

kümmern, was die Sache billiger 

macht. Die Originalteile lassen 

sich auch in Kombination 

Der REITWAGEN 

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Flaga, 2100 KORNEUBURG, TeL. 02262/47 11 

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mit der Mugenwelle weiterverwenden. 

Wir würden allerdings 

Federn aus dem XR 600 R-Modeli 

ab '85 bevorzugen, da diese 

durchschnittlich etwas härter 

sind, als bei den Motoren davor. 

Die Serien nocke bleibt ebenfalls 

ein guter Griff mit folgenden 

Steuerzeiten: 

Einlaß öffnet 5° vor OT 

schließt 40° nach UT 

Auslaß öffnet 5° vor UT 

schließt 45° nach OT 

,. 

11,4 mm Ventilhub, die jedem 

XL- und XR-Motor nach spätestens 

einem Rennen ein häßliches 

Ende bereiten. 

Sowohl bei der Serien- als auch 

bei der Mugennocke überleben 

die Ventile hohe Drehzahlen, 

solange das Verdichtungsverhältnis 

nicht über 10 1 hinauswächst. 

Hier ist Ihr 650er, aber laufen 

lernt er erst in der kommenden 

RW-Ausgabe. Sie bringt: 

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Honda-Köpfe: Wer eine 500er aufbaut, braucht 

den 600er-Kopf '86, wer den großen Hubraum 

sucht, nimmt 500er-Köpfe '83, '84. Eine Tausch- 

Partnerschaft würde keinen Groschen kosten. 

Seriennocke und die Tuningnocke 

von Mugen verfügen 

über nahezu denselben Ventilhub. 

Die Mugenwelle steuert 

aber erheblich straffer mit 35°/ 

65° am Einlaß und 62°/33° am 

Auslaß. 

Irgendwo in den Staaten gei- 

stert auch eine Flattrack- Welle 

mit aus dem Serienprodukt umgeschliffenen 

Grundkreis und 

. Vergasertuning 

. Auspuffuning 

. Getriebe- und Kupplungsmodifikationen 

. Die richtige Übersetzung für 

den richtigen 'lsatz 

. Vorsichtsmaßnahmen vor 

dem Betrieb 

Richard O. Braun 

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Sport -Rückblick 

DIE SAISON '86 

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"Mitschneiden ", 

bewährter österreichischer 

Weg. 

/m Motorrad-Rennsporta/so: 

Von 

WM-Zäh/ern, von 

international bedeutendenVeranstaltungen, 

vom 

Fundus der gebrauchten 

Werks.. 

renner undvotr 

" Füllhorn"det 

Spons()rge/l¡er. 

Und Vorne seirr1m 

Sturm aufdie 

Staatsrreister- 

Stocker/. Was man 

tiber das heurige 

Jaht I/issensollte 

und Wie es den heimischen 

Aktiven 

ergangen ist, steht 

zusammengefaßt 

im RE/TWAGEN.

STRASSENRENNSPORT 

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Die Spielwiesen Prix-WM, Langstrecken- 

sind: Grand- 

WM, TT-WM, Europameisterschaft, 

das Österreich ische Championat, 

Interrennen und die drei Cups. Im 

Grand Prix kamen unsere Jungs auf 

62 WM-Zähler in der 125-ccm- 

Klasse, auf 22 bei den 80ern, auf 5 

in der Viertelliter-Kategorie; 500er 

und Seitenwagen - da ging die 

Alpenrepublik leer aus. 

Auinger wie Berger 

Gustl Auinger ist unser Bester: 

Vierter Schlußrang in der WM- Tabelle 

für den Langen aus Edt bei 

Lambach, der mit der von Harald 

Bartal getunten und vom runden 

britischen Mechaniker Dave gepflegten 

MBA der italienischen Armada 

das Fürchten lehrte, man liebt 

ihn im Land der Gegner, weil er den 

Garelli-Boys des öfteren das Fell 

über die Ohren zog und weil man 

das Millionenteam in der eigenen 

Heimat nicht überall liebt: "Die haben 

mich, war's nun in einem Autobahnrasthaus 

oder im Café", weiß 

der von Jim Beam, Atomic, Beko- 

Engineering, Castrol und Rallyesport 

finanziell über Wasser gehaltene 

Ex-Eisenbahner, "ganz enthusiastisch 

hochleben lassen, wenn 

ich den Cadalora oder den Gresini 

irgendwo wieder einmal verblasen 

habe." Das kam schon vor: Auinger 

besorgte zwei weitere Grand-Prix- 

Siege und drei dritte Plätze. Irgendwo 

gibts da eine Parallele, die da 

verläuft zwischen A und B: Wie 

Gerhard Berger in der Formel 1 ist 

Auinger zu den drei schnellsten 

Wesen (seiner Klasse) zu zählen, 

allenthalben setzt es halt den einen 

oder anderen AusfalL. Zum Saisonschluß 

im Lande verblies der" Solett" 

beim klassischen Interrennen 


Das war's 

Österreich brachte zwar keinen Weltmeister zustande, aber 

immerhin einen WM-Vierten, einen Europameister und 

einen WM-13., dazu zwei Grand Prix und nicht weniger als 

sechs EM-Lauf-Siege. Der weitere Stolz bewegt sich in 

Richtung Präsentation, das kleine Land hat zehn WM- 

Läufe, inklusive Speedway und Trial, inszeniert, eine vielgelobte 

Klangwolke ist das. Einen EM-Lauf hat uns Tschernobyl 

vermasselt, zwei solche Prädikatsmeetings haben 

wahlverwandte Grüne abgewürgt. Die Alpenland-Industrie 

setzt sich mit Respekt und Anstand in Szene. 

Die Drei, v.l.n.r.: Harald 8artol, Mechaniker Dave Johnson und 

Österreich-Visitkarte Gustl Auinger. 

Karl Truchsess - 500-ccm-Staatsmeister mit1 Punkt Vorsprung auf 

Sepp Doppler. 

Hans Lindner, der neue Europameister. 

in Schwanenstadt Bianchi, Selini, 

Kneubühler und die Welt: "Nach 

dem Grand Prix in Salzburg mein 

wichtigstes Rennen; ich bin sehr 

zufrieden," In der Landesmeisterschaft 

spielt Auinger keineRolle, er 

geht nicht auf die Berge, Dort ist 

Robert Zwidl zu Hause, der den 

Titel holte - und Glück hatte: In 

St. Agatha wären zwei Starter weni- 

ger (und damit keine Punkte) ausschlaggebend 

gewesen für einen 

Mike Leitner. In Abwesenheit. Denn 

Leitner war zur Stunde auf höherer 

Stufe engagiert. Der junge EMCO- 

Pilot aus Radau (gibt es einen schöneren 

Namen für den Heimatort 

eines Motorradrennfahrers?) mach- 

te sich im abgelaufenen Jahr großartig 

Dritter Platz in der EM mit 

Laufsiegen in Hockenheim und in 

Assen in der WM wurde derspätere 

Auinger-Nachfolger 22. 

Damit wir die 80er nicht übersprin- 

gen: In seiner ersten Inter-Saison 

zeigte der talentierte Salzburger Josef 

"Mandy" Fischer groß auf: 9 in 

der WM, 3. in der EM, wobei ihm 

dort ein Husarenstück gelang: Nach 

einem Verkehrsunfall anläßlich der 

Anreise Sieg in Vallelunga. In der 

WM sorgte der ehemalige Sachs- 

Cup-Sieger für Beachtung: 7 auf 

dem Nürburgring und in Assen, 8, 

in Jugoslawien. Auf dem Salzburgring 

donnerte Mandy ohne Bremsen 

(nach Sturz gebrochen) und 

ohne Respekt durchs halbe Feld. 

Da hat man sehr gestaunt. Gerd 

Kafka, im Vorjahr noch WM-Dritter, 

konnte sein Können wenig unter 

Beweis stellen Der Salzburger ist 

sponsorlos und soviel wie pleite. 

t; Ein österreichisches Drama. Die 

~Plätze 9 (NL), 7 (GB) und 10 

~ (Schlußrang) sind weit unter Wert. 

~ Siegi Minich wechselte von Yamaha 

.: auf Honda 250, Beide Maschinen 

c¿ werden zu Saisonende verkauft. In 

. SI. Agatha schlich Dietmar Kemter, 

~ zweifacher Honda-Cup-Sieger und 

~ zweiter in der Sportmaschinenklas-

se (OSK-Pokal) bis 500, verdächtig 

oft um die Schaustücke. "Ich 

will", meinte der Tischler aus dem 

Ländle, "jetzt unbedingt auf einen 

echten Renner, grad' die Honda 

würd' mir sehr taugen. . ." Zurück 

zu Minich: "Nur ja nicht nach rechts 

stürzen." Ihn schmiß es in Misano, 

Grand Prix San Marino, heftig runter. 

Schlüsselbeinbruch - so wurde 

nur ein 21. Platz in der WM draus. 

Die B-Liga, also die Europameisterschaft: 

österreich stellt in der 

schwierigsten Klasse der 250er den 

Titelträger: Hans Lindner. Hut ab. 

Alleine schon deshalb, weil der 

Salzburger vom Kobenzl immer 

schlecht startete, schlecht starten 

mußte: "Mit meinen zwei kaputten 

Hax'n, seit Belgien '85, kann ich 

nicht anschieben, ich komm kaum 

vom Fleck." 

Der Bewährte: Siegfried Minich, 250er-Staatsmelsler. 

Drei Wochen nach dem Absitzer 

und einen Tag vor der Operation 

geigte der Linzer in Schwanenstadt 

mächtig auf, Platz zwei! Der Eingriff 

ging flott über die Bühne (" Der 

Doktor Wesely im KH Vöcklabruck 

ist ja wirklich große Klasse. Für 

St. Agatha, zwei Wochen nach 

Schwanenstadt, trug er mir auf, auf 

keinen Fall nach rechts zu stürzen 

und im Falle eines Absitzers ja nicht 

das Motorrad aufzuheben"). 

Minich steht - wie die meisten 

Grand-Prix-österreicher - auch 

nicht auf die Berge. Nach St. Agatha 

kam er doch: Es gab noch 

Chancen auf den nationalen Titel, 

den er dann auch kassierte. Der 

Mann, der aus finanziellen Gründen 

in diesem Jahr seinen im Vorjahr 

hinter Freddie Spencer erzielten 

zweiten Platz von Daytona nicht 

verteidigen konnte, trat viermal in 

der Heimat an - und siegte ebenso 

oft. Das reichte. Zumal Willy Hörha- 

ger, außerordentlich liebenswürdiger 

Schnauzer aus der Bad-Ischler- 

Gegend, Sieger beim Eröffnungsrennen 

auf dem Hungaroring in Budapest, 

in St. Agatha, an seinem 

22. Geburtstag, nach großer Trainingszeit 

schwer ins Grüne mußte. 

österreich war in dieser Klasse besonders 

stark: Beppo Hutter, in 

Salzburg überaus schwer gestürzt, 

war immer mit guten TraInIngsleistungen, 

einem dritten Platz in 

Brünn und einem Sieg in Vallelunga 

bei Rom zur Stelle. Die Bartol lief 

einwandfrei, die böse ramponierte 

Hand wird auch schon wieder. Respekt 

vor Mag. Andy Preining: Er- 

ster Grand Prix - 15. Rang in Salz- 

STRASSENRENNSPORT .. 

burg, nach einem dritten in Assen 

und einem zweiten in der CSSR 

Schlußrang fünf in der EM. Da freut 

man sich bei Uvex, dem Linzer 

Autokino und bei Lenzing ModaL. 

Die Halbliterlandesmeisterschaft 

ging an den international 1986 sehr 

glücklosen Fernitzer Karl Truchsess, 

der mit einem Punkt Vorsprung 

und einer Schlußdifferenz 

(St. Agatha) von zwei Hundertstel 

Titelverteidiger Se pp Doppler bezwang. 

%00 für Truchsess 

Der Levior-/Dieter-Braun-Mann rüstet 

für die neue Saison auf eine 

taufrische Honda 500 um. Ich bin 

überzeugt, man wird noch viel vom 

steirischen Brillenträger hören, 

dessen Papa genauso enthusiastisch 

ist wie die Oldies von Willy 

Hörhager und Siegi Minich. Dr. 

Franz "Cheesy" Kaserer gab sich's 

extrem: TT-WM, dort wo der Joey 

Dunlop mit seiner Dunlop-bereiften 

Honda sein Wesen treibt. Im portugiesischen 

Vila Real langte es für 

Rang 9, Rot-weiß-rots erste TT- 

Zähler. In der Langstrecken-WM 

sehen die Landsleute anders aus 

als die Marienkäfer, es fehlen ihnen 

die Punkte. 

Kaserer extrem 

Auf dem ö-Ring haben wir dank der 

Initiative des Triumph Clubs Wien 

wenigstens einen Wertungslauf, 

wie wir auch auf dem Salzburgring 

einen Grand Prix haben. Der dortige 

EM-Lauf fiel leider kraft der Will- 

~¡~:.. 4 kür des Schicksals ins Wasser, 

Besseres Malerlal- dann An- Tschernobyl machte dem ARBö eischluß 

zur WeiispilZe? Siropekl nen Strich durch die Rechnung. 

Se 

Demling. 

pp Eckerstorfer aus dem Mühlviertel 

- er wählte zwischen einer 

guten und betagten Honda 

"Anschieben - 

RSC 1000 und einer Kawa 1260 - 

holte sich dank seines Bergtalents 

ein Problem" 

den Titel in der Viertaktklasse über 

Fein, daß Michl Schafleitner, der 500 ccm (vor dem 750er Hans öm- 

Herrgotts-Tuner, die Rolax mit seimer, Hans Winkler - detto - und 

nen goldenen Fingern so einstellte, dem steirischen Spaßvogel Walter 

daß sie sofort marschierte. Siege Oswald, der Berge so gut es geht 

besorgte der Quehenberger- meidet. Aufsehenerregend: Gustl 

Schützling in Assen und In Brünn. Weissner bei sporadischen Einsätzen 

mit einer serien mäßigen Honda 

VFR 750 - er ließ sie gegen Saisonende 

alle stehen. 

Rotax tüchtig 

Der Wr. Neustädter Günter Gradwohl, 

in absehbarer Zeit Ingenieur, 

meisterte die Sportmaschinenklasse 

bis 500 am tüchtigsten, die schillernde 

Innviertler-Figur Karl Lindin- 

ger, ein ehemaliger Hochseesegler, 

Boxer und Maibaumkraxler internationalen 

Zuschnitts mit Auftritten 

sogar in den USA, gewann den 

Ginzinger- Yamaha-350-Cup, Kemter, 

wie erwähnt, den Honda-500- 

Cup und der junge Manfred Baumann 

aus der Urlaubergemeinde 

St. Georgen im Attergau, den 

Sachs-Cup, schlechthin die Geh- 

schule für Vollgaszöglinge. 

Die Gespanne = Seitenwagen = 

Beiwagen des Landes agierten 

1986 glücklos, Stropek/Demling 

genauso wie Prügl/Dirlinger. Stropek, 

schnell und erfahren, sollte im 

nächsten Jahr endlich perfektes 

Material zur Verfügung haben. 

Aus der österreich ischen Industrie 

ist zu berichten, daß die Rotax aus 

Gunskirchen in der 250er-Klasse 

weltweit überaus gute Figur und 

streckenweise den Japanern mehr 

als lieb zu schaffen machten. 

Salzburgring '87: Der ARBö präsentiert 

mindestens drei Renntage 

und den Grand Prix in vier Klassen, 

die Gespanne sind nicht vorgesehen. 

Schwanenstadt wackelt, aus St. 

Agatha wird ein Autorennen! 

Endergebnis 

Friedlieb Tagada 

Staatsmeisterschaft 1986: 

125 ccm 

1. Zwidl Robert 

47 

2. Leitner Mike 39 

3. Schmied Werner 35 

250 ccm 

1. Minich Siegfried 60 

2. Riegl Karl-Heinz 45 

3. Hörhager Werner 43 

500 ccm 

1. Truchsess Karl 60 

2. Doppler Sepp 59 

3, Gradwohl Günther 

41 

Sportmaschinen bis 500 ccm 

1. Gradwohl Günther 65 

2, Kempter Dielmar 55 

3. Marsam Johann 50 

Viertakt bis 1300 ccm 

1, . Eckerstorfer Josef 59 

2, Ömmer Johann 

48 

3. Winkler Hans 41 

Ginzinger-Cup auf Yamaha 

1, Lindinger Kar! 48 

2. Scheed Peter 33 

3. Freilinger Klaus 

27 

Honda-Cup 

1, Kempter Dietmar 66 

2. Mühlbacher Hans-Werner 53 

3, Stauss Thomas 52 

Sachs-Cup 

1, Baumann Manfred 72 

2, Neubacher Werner 64 

3, Haslinger Michael 

49 


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MOTOCROSS 

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Zur OM, Debatte Nachwuchspokal, 

stehen: WM, 

KTM-Cup und Interrennen. 

Österreichs Bester war wieder 

- wie erwartet - der Lange, der 

Kini, der Heinz. Zwar lief es 

dem Zillertaler Doppelweltmei- 

ster in der Halbliterklasse gar 

nicht so, wie gewünscht (" Die 

blöde Verletzung in Nordamerika 

hat mi ja weit gnua zruckghaut"), 

ein 13. WM-Schlußrang 

ist aber allweil noch zum 

Herzeigen. In Sittendorf, seiner 

Auftrittsbühne für den ersten 

Waffengang in der Klasse der 

Könige Malherbe, Thorpe, Jobe, 

Geboers & Co., haben sie 

den Bäcker und Konditor 

(Zunftlied: "Es wird immer wieder 

T aaaag . ") ordentlich genervt, 

hauptsächlich die Zeitungs-, 

Radio- und Fernsehleute, 

jeder wollte ihn schon gewinnen 

sehen, die ganze Wienerwald-Wiese, 

die der ÖAMTC 

da so schön herrichtet, glich 

einem Ameisenhaufen, mit nur 

nervösen Ameisen. Kurzum, für 

Kini lief's nicht nach Wunsch. 

Hingegen sehr für seinen KTM- 

Markenkameraden, den urigen 

Schurl Reiter aus dem Innviertel, 

der leidenschaftliche Leberkäs-Semmel-Vernichter 

drosch 

seinen Mattighofener Viertakter 

derart beherzt durch die Gegend, 

daß die Menschen Tränen 

in den Augen kriegten. Folge 

der Müh: Locker qualifiziert, 

zweimal in den Punkten Das 

gelang seit Aberg niemandem 

mehr, nahezu ein Jahrzehnt 

lang nicht. 


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KINI'S HINTERLAl\D 

Heimat bist Du großer Veranstaltungen. Vom 

Nachwuchscup bis zu WM-Läufen war trotz 

allem der Motocross-Sport auch heuer von der 

Sonne beschienen. 

Heinz Kinigadner - der Einstieg in die Königsklasse wurde mit dem 

13. WM-Gesamtrang bedacht. 

In der nationalen Meisterschaft 

ritterten der Belgier Harry 

Everts, immerhin vierfacher 

~ 

Weltmeister, und der stämmige 

Franz Ochsenhofer, dem Maico-Importeur 

Manfred Aichels- 

Schwanenstadt war die Schlammschlacht der Saison. 

eder aus Eferding, ein Zwei- 

Mann-Betrieb, ein Werksgerät 

verpaßte. Everts führte Husqvarna, 

Honda und zum Schluß 

eine viertaktige A TK aus. Von 

den Jungen fielen Robert Rauchenecker 

aus Andrichsfurt und 

Sasa Josipovic sehr angenehm 

auf, auch Helmbrecht Suman. 

Im Halbliterklasse Nachwuchspokal sind beson- der 

ders Albin Hufnagl (HVA) aus 

Maria Enzersdorf und LeG Le- 

onhartsberger (Nöchling, Honda) 

sowie Fleischer Josef Peischer 

aus Höhnhart zu erwähnen. 

Im NÖ-KTM-Cup matchen 

sich bei Veranstaltungen, die 

besonders du rch hohe T eilnehmerzahlen 

und gute Organisa 

tion bestachen - Cup-Vater 

Helmut Maierhofer leistet da 

seit einem Jahrzehnt ganz einfach 

hervorragende Arbeit - 

Herbert Kam merhofer (Seitenstetten, 

KTM), Gerhard Bufler 

und Erwin Machtlinger, auch 

Helmbrecht Suman. Kammer- 

hofer spielte in der Viertaktklas 

se, allerdings hinter HSV-Fahrer 

Helmut Hausleitner aus 

Wels, eine weitere tragende 

Rolle. Bleiben wir gleich da: Bei 

den 80ern gehört dem Salzburger 

Rupert Walkner (Adnet, Kawasaki) 

die Welt, Jürgen Fink 

aus Imst (Honda) und Erwin 

Maglot (Baden, Suzuki) fighten 

mit. In der 125-ccm-Klasse hat 

das Paar Herbert Dieminger 

(auch bei den 250ern neben 

Gerhard Bufler, KTM, und 

Heinz Hochreiter stark) und Andreas 

Giesswein (MSC Imbach, 

KTM) das Sagen. 

Frauwallner mit 

Maximum zur ÖM: 

Bei den 125ern - in der WM 

spielten die Landsleute über 

haupt keine Rolle, das gilt auch 

für den Mannschaftsbewerb - 

holte sich Hely Frauwallner aus 

Bairisch Kölldorf in der Bad- 

¡" Gleichberger-Gegend, wo er 

.,iM,'.', ;.,"~ derzeit ein Fitneß-Studio auf- 

l- baut - den Titel Es ist sein 5., 

'; und die Tuscher-Suzuki hat ge- 

. halten, Frauwallner gewann al 

I es. Den Ehrenplatz erkämpfte

~ 

Das System dreht sich und 

weckt einen auf die snnffo Art, 

Man greift sich nachhor uns 

Kinn und da ist nichts nichts 

das einem die Tour vormiissoln 

könnte. Man greift oin und ein ist 

man glattgeputzt. Don Trocor 

gibts in Rot, Blau. Scllworz und 

Silber. 

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PHI LI PS 

Diejungen Rasierer von Philips 

. 

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MOTOCROSS 

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orI 

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~ 

Q Walter Baumgartner (Yamaha) 

vor Gerold Schollar (Suzuki). 

Von den ganz Jungen fielen der 

18jährige Kärntner Werner Müller 

(KTM) und der Weissenba- 

Er dominiert den Nachwuchs. Isi 

Huperi Walkner zu Höherem berufen? 

cher Thomas Lössei, er hat in 

diesem Jahr maturiert, besonders 

auf. Sie waren auch im 

Nachwuchspokal tonangebend. 

Die Vierlaklklasse muß sich noch mausern. Im Bild Karl Schmidinger 

(17), Georg Heiler (7) und Waller Müller (27). 

Direkter Kinigadners Nachfolger in der Heinz Landesmeisterschaft 

250 ccm wurde 

KTM-Pilot Karl Sulzer, ein 

Niederösterreicher mit Wohn- 

- 

Wahl-Öslerreicher Harrv Everts 

wechselle die Molorräder wie die 

Siegersiockerl und schoß dabei 

übers Hubraumlimil. 

sitz in Tirol. Zehn Siege in zwölf 

Rennen - ein beachtliches Resultat. 

Toni Gleichweit (Maico) 

und Klaus Kinigadner, der 111., 

HASLACHER Johann 

5303 Thalgau 112, Telefon 06235/347 

....,... fl íl r. WHITE POWER 

w.~ LV LI SUSPENSION 

CAG.IVA 

56 Der REITWAGEN-- 

ie 

Husqvarna 

--yO- 

rangieren auf den Plätzen. Im 

Nachwuchspokal dieser Abteilung 

schwang der schon erwähnte, 

20jährige Tischler Erwin 

Machtlinger aus Traiskirchen 

oben aus, Edi Lumper aus 

Pfaffenhofen machte mit einer 

Maico sehr gute Figur. 

Im Husqvarna-Sandwich zwischen 

Heinz Straub und Peter 

Aicher klebte Schurl Reiter mit 

der KTM. Leider hat die Viertaktklasse, 

wie es jetzt aussieht, 

mehr versprochen, als sie zu 

halten imstande war. 

In der Seitenwagenszene fehlen, 

bei allem Respekt vor den 

Leistungen der Brüder Mathis, 

des Paares Schmidinger/Gstöttenmayer 

- sie beherrschen die 

nationale Bühne ziemlich deutlich 

- und der anderen, ein 

Bruno Schneider und ein Dietmar 

Weber doch sehr. Österreichs 

international Bester wurde 

ein Passagier: Sepp Meus- 

burger, an der Seite des 

Schweizers Hansruedi Herren 

immerhin neunter der WM. 

Die Stärken unseres kleinen 

Landes in diesem Sport liegen 

nicht nur auf Fahrerseite, man 

versteht hierzulande, hervorragendes 

Motorradmaterial, das 

weltweit Geltung, Ruhm und Erfolg 

hat, herzustellen (KTM 

Mattighofen), man brilliert auch 

mit großen Veranstaltungen: 

Schwanenstadt (250 ccm), Sittendorf 

(500 cm) und Feldkirch 

(Seitenwagen) sahen Grand 

Prix, das Dusika-Stadion in 

Wien ein herrliches Hallencross, 

Weyer ein beachtetes Interrennen. 

Friedlieb Tagada 

Endergebnis 


125 eem 

1. Frauwallner Helmut 200 

2. Baumgartner Walter 148 

3. Sehollar Gerold 111 

250 eem 

1. Sulzer Karl 

2. Gleichweit Anton 

3, Kinigadner Klaus 

500 eem 

232 

164 

132 

1. Oehsenhofer Franz 158 

2. C,el1sllarry 114 

3. Sumann Helmbrecht 103 

Viertakl 

1. Reiter Georg 

2. Sehmidinger Karl 

3. Aieher Peler 

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57 

38 

36

Die im Enduro-Szene Vorjahr eingeschränkte 

(damals vier 

Konkurrenzen mit sechs gewerteten 

Tagen) hatte heuer ihre highlights 

im Viertaktbereich: ein Herzschlag-Finish 

wie bei einem Grand- 

Prix brachte dem "steirischen 

Kärntner" Reinhard Lehnert im letzten 

Umlauf in Wienerbruck den Titel 

vor Senior Rudolf Promberger - mit 

einem Punkt Vorsprung. Und der 

von den Sixdays her animierte Thal- ~ 

gauer Martin Weichenberger, 22, ;, 

schaffe das Unwahrscheinliche, in Š 

der Viertelliterklasse Danzinger auf ~ 

Platz zu verweisen. Allerdings legte:§ 

der sich in einer Sonderprüfung zu ~ 

lange nieder. ~ 

Bei den 125ern wieder Seriensiege ~ 

von Hubert Trattner, in der großen i; 

Zweitaktklasse wechselnde Erfolge Klassensieg im lelzlen SaIsonbedes 

Wieners Fritz Pelz, dem in werb: Marlin Welchenberger, 22, 

Gestalt des 21 jährigen Johann Kai- aus Thalgau. 

ser aus S1. Georgen in der Steiermark 

ein ernster Gegner entstand. 

Dieses plötzliche Auftauchen von 

echten Nachwuchstalenten könnte 

nachhaltige Folgen zeigen: zusammen 

mit dem beinahe schon etablierten 

Gleisdorfer Manfred Liendl 

jr. (19) und Arno Edlinger, 18, und 

Sohn des wilden Vaters Wolfgang, 

natürlich wieder Steirer, könnte 

man fürs nächste Jahr ein Vasenteam 

für die Junior-World Trophy 

formen. Wobei Detailarbeit und 

Durchstehvermögen ebenso zu fördern 

wäre wie technische Arbeiten. 

Beim Reifenwechsel und anderem 

tun sich selbst Etablierte noch immer 

schwer. 

Differenzierte Schwierigkeiten bei 

den Bewerben - notgedrungen zu 

leichte Pisten wie in Bruckneudorf 

(Harrach-Enduro), weil im Flachland, 

und in Wienerbruck (zuviel 

Asphalt wegen des Vetos eines 

Bauern) und höhere Ansprüche wie 

in S1. Oswald und Weißkirchen 

wechselten in der Szene. Wobei 

man immerhin dankbar sein muß, 

wenn einfachere Sachen zustande 

kommen - besser, als gar nichts, 

lautet zwangsläufig die Devise. Bestes 

Training ist immer noch der 

Wettbewerb. 

Das eingeschränkte Wunder 

Unqualifizierte Einwände von Grundstücksbesitzern, Grünen 

und solchen, die vorgeben, alles besser zu wissen, 

beuteln den Endurosport nicht nur hierzulande. Daß trotz 

aller Absagen von Traditionsveranstaltungen wie Eisenstadt 

und Mattighofen doch noch fünf Bewerbe mit sieben 

Wertungstagen zustande kamen, grenzt an ein Wunder. 

Manfred Liendl Ir., 19" Vielversprechend! 

SIeirischer Talenieschuppen mil Arno Edlinger, 18, Johann Kaiser, 21, 

Lobenswert das sofortige Einspringen 

der Neumarkter anstelle der 

Burgenlandabsage zu Saisonbeginn 

- die ans Idiotische grenzenden 

Ablehnungen des Bundesheeres, 

auf deren Truppenübungsplätzen 

mit zwei oder vier Rädern fah- 

ren dürfen, zeigen nachhaltige Wir- 

kungen. Und die Argumentationen 

reichen von angeblich vorhandenen 

Blindgängern (sitzen die nicht weiter 

oben?) bis zum tatsächlich ver- 

zapften Argument, wo Enduristen 

ihre Furchen und Anlieger hinterließen, 

könnten Panzerfahrzeuge 

nicht mehr operieren. Na, hab' ich 

ENDURO 

da als ehemals zwangsrekrutierter 

Angehöriger einer Panzerdivision, 

den Ernstfall ins Gedächtnis rufend, 

vielleicht blöd dreingeschaut. 

Von dieser Seite nichts erwartend, 

werden die möglichst auf wenige 

Grundstücksbesitzer sich beschränkenden 

Enduros anno, '87 

noch überleben - St. Oswald hat 

den Vorrang für den Europamei- 

sterschaftslauf. Verdientermaßen, 

bei der Begeisterung des Prinzen 

Giemens von Groy abwärts bis zum 

letzten Funktionierer. Ein Jahr später 

könnte dann Weißkirchen die 

Palme bekommen - sie wollen 

schlauerweise ein Jahr Pause machen. 

Und Weitra könnte auch wieder 

etwas tun - wo aber bleibt die 

Hochburg Mattighofen? Tragt das 

Enduro-Banner high up, friends! 

Endergebnis 

Erich Werunsky 


125 eern Zweitakt 

1, T ratlner Hubert, KTM 

2, Edlinger Wolfgang, KTM 

3, Scardelli Gustav, KTM 

250 Gern Zweitakt 

1. Danzinger Hans, KTM 

2. Staufer Kurt, KTM 

3. Neurauter Peter, KTM 

Zweitakt über 250 Gern 

1. Pelz Fritz. KTM 

2. Egger Franz, Husqvarna 

3. Miehl Jörg, Yarnaha 

Viertakt bis 1300 eern 

1. Lehnert Reinhard, KTM 

2. Prornberger Rudolf 1., Husqvarna 

3. Handl Karl, Yarnaha 

90 

60 

59 

102 

56 

50 

77 

65 

61 

91 

90 

51 


TRIAL 

\C~" 

00 .. 

~ 

r-.i 

.. 

rr 

ie Absage der für das Na- 

Grün gefiltert 

In Österreichs Trialszene scheint trotz starker Grünfilter 

noch die Sonne - keine Absagen oder Verschiebungen und 

zusätzlich noch die Vergabe von WM-Lauf (Heinrichs) und 

Nationentrial (Limberg) in einer Saison. Wie kam es zur 

unüblichen Vergabe beider Prädikatsläufe? 

tionentrialvorprogrammierten Franzosen ließ ÖAMTC-Sportchef 

Erich Schmidt blitzartig zugreifen 

- normal werden diese beiden Beständige Leistungen in der ÖM 

Events nie an eine Nation im glei- des Tirolers Alberl Eberharler. 

chen Jahr vergeben. So streng sind 

in der FlM, der obersten Dachorganisation 

des Motorradsports, die 

Bräuche. Aber auch die Großkopferten 

werden ihre Bestimmungen 

und Begriffe zurechtrücken müssen, 

um den Sport am Leben zu 

erhalten. Im Trial, der hubraumklassenlosen 

Gesellschaft, zählt noch 

immer das Hauptargument, daß die 

verwendeten Motorräder zu den 

ruhigsten und am wenigsten die.. 

Umwelt belastenden gehören (was ~ 

eigentlich für alle Zweiradsparten ~ 

gilt) - beim Krimmler Trial mußte es ~ 

notgedrungen die auf die Szene:§ 

gerufene Bezirkshauptmannschaft k¡ 

bestätigen: das ausgesandte Phon- ~ 

Mandl maß mit seinem geeichten ~ 

Gerät höhere Lautstärken von Was- i; 

serfall, Fluß und oben im Ort duch- Chrislian Nemetz aus der starken OGT-Riege. 

ziehendem Ausflügler- und Urlauberverkehr. 

Von der Veranstalterseite her gab's 

völlig verschiedene Bewerbe, von 

fast zu leichten über wechselnde 

Geländeschwierigkeiten bis zur 

WM-Reife, aber auch nutzlose und 

kritikherausfordernde Schwierigkeitsgrade 

(Semmering) und durch 

Jury-Eingriffe verpatzte Abläufe wie 

beim Nationentrial. Superveranstaltungen 

lieferten die Krimmler und 

die Saalfeldener ebenso wie Piesting 

unter der nach größeren Aufgaben 

strebenden Führung des 

OGT-Punktezählers Ludwig Steiger 

und dem Wienerbrucker Areal von 


Walter Burger. Dort nähert man sich 

immer mehr dem Idealfall, fast alles 

auf Grund und Boden eines einzigen 

Eigentümers austragen zu können. 

Personell sind sowohl Stagna- 

tion des im Vorjahr als großes Talent 

aufgetretenen Tirolers Albert 

Eberharter ebenso zu verzeichnen 

wie die ehrgeizigen Ambitionen 

Erich Brandauers, Ewig-Vize Gerhard 

Wolf und Alt-Sperling Walter 

Luft (seit kurzem auf Aprilia) blieben 

Für Julian Schneider lief's nichl 

wie erwartel . . . 

" 

~ 

leistungskonstant. Zusammen mit 

dem noch in den OGT-Bewerben 

verbliebenen Philip Kornherr könnte 

sich da im näclisten Jahr einiges 

abspielen. Wobei trotz allem die 

Chancen auf eine Aufstockung der 

Meisterriege auf mehr als 25 Mann 

nur ein Wunschtraum bleibt. 

Auf dem OGT-Sektor, dem Gefilde 

der genehmigungsfreien Trödler, 

eine Unzahl von Bewerben, dazu 

führend, daß etliche Väter einfach 

" 

Ende 

1. Schneider Christian, Fantic 

2. Wolf Gerhard, Aprilia 

3. Eberharter Albert, Beta 

1986: 

142 

116 

72 

nicht das nötige Gerstl auftreiben 

können, um ihre Söhne überall mitmischen 

zu lassen. Streichresultate 

sind hier im Gegensatz zur Meisterschaft 

erwünscht. Wie auch die 

Heranführung an diese Klasse - der 

reguläre Endzweck dieser Bewerbe, 

Aber zu Saison ende gibt es 

meist das gleiche Bild: das .Bangen 

um die 10 Teilnehmer an OM-Bewerben, 

damit auch Zählpunkte abfallen. 

National und international wird man 

sich aber um das Erfordernis, ein 

neues Reglement aufzustellen, 

nicht drücken können: Man muß 

weg vom Hüpfen, Zurückrollen und 

Tricksen und wieder die Vorwärtsbewegung 

fördern. Sonst wird's für 

Zuschauer und Punkterichter immer 

unüberschaubarer. Ob da ein 

"Fünfer" oder ein" Dreier" gelistet 

wird, mit Stillstand bewertung und 

gleichzeitiger Bodenberührung 

oder zurückrollen, ist den um Triallohn 

(Butterbrot, Cola oder Bier) 

den ganzen Tag ausharrenden 

Punkterichtern so nicht mehr zumutbar. 

Dazu noch der Respekt vor 

den mehrfachen Weltmeistern und 

schon steht dort eine bessere Ziffer. 

In Limberg sah man soviele 

Dreier statt einwandfreier Fünfer, 

Das nur am Rande. 

Und in der WM? Frankreichs Thierry 

Michaud (Fantic), zum zweitenmal 

Weltmeister, Dreifach-Capo 

Eddy Lejeune (Honda Belgien), etwas 

im Hintergrund - nach vorne 

drängen der Brite Steve Saunders, 

Italiens Diego Bosis und der Spanier 

Jordi Tarres . 

Erich WerulJsky

Tm Mittelpunkt der Nationalen 

i Bewerbe stand auch heuer der 

Kampf um den Staatsmeistertitel. 

Ein Name beherrschte alle fünf 

Meetings, deren Gesamtpunkte 

zum Titelgewinn führten: Heini 

Schatzer. Der Waffenmeister des 

Bundesheeres überwinterte vor der 

Saison in Argentinien, von wo er als 

frischgebackener Argentinienmeister 

zurückkehrte. Schon bei den 

ersten Starts der neuen Saison 

sorgte Schatzer für Schlagzeilen. Er 

gewann von 39 Rennen nicht weni- 

ger als 21. 

Schatzer gewann alle fünf Läufe zur 

Staatsmeisterschaft, zwei durch 

Stechen und drei mit Punktemaximum. 

"England-Profi" Toni Pi lotto, 

der Staatsmeister der Jahre 1983 

und 1984, erkämpfte sich den Titel 

des Vize-Meisters. Auf Platz 3 

landete der 4fache Ex-Staatsmei- 

ster Adi Funk. 

Da es auch in der heurigen Staatsmeisterschaft 

bei einigen Läufen 

vorkam, daß ein Fahrerbetreuer 

gleichzeitig auch in der Rennorga- 

nisation, z. B. als Starter, agierte, 

kamen Zweifel über die Objektivität 

seitens der Cracks und der Fans 

auf. Vielleicht sollte man sich im 

kommenden Jahr überlegen, doch 

einmal Unparteiische aus dem Ausland 

für die paar Staatsmeisterschaftsläufe 

zu holen, so wie es 

auch schon in Ungarn praktiziert 

wird. 

Team-WM: 

Österreich Gruppensieger 

Obwohl Österreichs Parade-Duo 

Schatzer/Pilotto gleich aus dem 

Best-Pairs-WM-Bewerb geflogen 

ist, verlief die heurige WM-Saison 

für die Österreicher doch noch 

recht positiv. 

So gelang es dem Aushängeschild 

Schatzer erstmals, für Österreich 

einen WM-Lauf zu gewinnen. Im 

bundesdeutschen Olching gewann 

er den Lauf der Runde A und qualifizierte 

sich dadurch für das Kontinental-Semifinale 

I in Landshut 

(BRD). Durch einen gekonnten Rei- 

Die "EiscnfÜHe" sind wieder salonfähig 

In der ersten REITWAGEN-Ausgabe im April wurde "das 

kleine Häufchen Aufrechter, das nach bestem Können und 

Gewissen die Fahnen der österreichischen Speedway- 

Tradition hochzuhalten versucht", vorgestellt. Durch 

Erfolge bei der Weltmeisterschaft und attraktive Fahrerfelder 

bel heimischen Rennen war heuer der Speedway-Sport 

interessanter als in den Jahren zuvor. 

, :~, 

/;;" 

~. . 

Der Aufwärtslrønd: Mono Speedway-Bahnen im nächsten Jahr? 

fenpoker SIC110'10 or oieli nocti den 

Einzug ins I\onlinonllillinalo, das 

erstmals in W, NOln¡llldl iIlst)et'agen 

wurde. 

Auf seiner Hminlmliii wi,kln der 

neue Staalsmoinio' nln wnliior Publikumsmagnol. 

Eiii vollos Ilaus 

erinnerte an die hilll/lOor ,Jahre, wo 

ja 30.000 Fans 1101110 Sollonheit 

waren. 

Nach einem vlolvOtHfHoi:wnden 

Sieg im ersteii LIIUf, I\\Htlilo Schatzer 

in seinnm 2,IIoal hoi nine, 

tollen Aufholjarid hoiiiliiiil Huf die 

Schlackenbahii uiid iiiul\lo ¡obonsgefährlich 

verloll illf; 1(lIlIllíellhaus 

Wr. Neustadl oliioollofoil wordon. 

Somit war für diono ~)alfj(1I der 

Traum, erslmalB OillOIl O:itorrnicher 

in ein Weltfinalo iU 1)()XOIi, ausfjeträumt. 

Auch die TeamWM, hol dor Osle,reich 

zu diesem lollpiiiikl horeils 

den Aufstieg vol AuOn11 halle, 

schien gefätt,dol. fìi:ial/o' o,liolte 

sich aber do,a,1 ianeli, dllß or be.. 

reits, trotz dor WiJIItIIl\) VOll 10,1111" 

Chef Bössnor, dioi WO¡;IIOII nacli 

dem Unfall in I\oiiiplon (l\liD) an 

den Start gll0, Dan (;oinohac!í on.. 

dete nach oiiior l(olli:iIOII windo, im 

SpitaL. Auch dlo:¡ni 1!(IClí:ìclllaq 

wurde von Sclial/oi vmlílaflol uiiel 

trotz gebrocllnllOl uiid all(Jolíl1c!íster 

Rippen vor:¡lill!ílo m da:; hoimische 

Team, 1111 Oval VOll Wi Nou.. 

stadt sichorloii :ìclial/Ol, I)ilot!o, 

Nebel, Ecfoiiiid Adlluiik clOIi Sieg 

und somit den Aufstieg in die WM- 

Gruppe fll. 

Ansonsten wäre noch herauszustreichen, 

daß Dänemark heuer alle 

Titel (Einzel, Best-Pairs und Team 

WM) erobern konnte. 

Die Jugend strebt vorwärts 

Die Nachwuchsarbeit von" Bubi" 

Bössner trägt bereits Früchte. Sohn 

Andy Bössner wurde 6. der Staatsmeisterschaft, 

Klubkamerad Höchtl 

erreichte Platz 7. Auch die übrigen 

Talente des Speedway-Center- 

Austria, Menner und die Leitner- 

Brothers, streben bereits nach 

vorn. Leider bildet ansonsten kaum 

ein Klub Nachwuchsfahrer heran, 

so daß die Jugendarbeit insgesamt 

auf einem wackeligen Bein steht. 

Endergebnis 


Die fünf Läufe zur Staatsmeisterschaft 

wurden in Wr. Neustadt, Mattersburg, 

NALO (Natschbach/Loipersbach), 

Felixdorf und St Johann/Pongau 

ausgetragen. 

i Heinrich Schatzer 

2, T oni Pi lotto 

3. Adi Funk 

1513151315= 71 

1413141213=66 

1013121111 =57 

SPEEDW A Y 

Bahnen, Klubs, Technik, 

Zukunft 

Auch in der kommenden Saison 

werden wieder die Klubs Speedway-Center-Austria, 

Speedwayclub 

Schwarzatal, St. Johann und 

ÖAMTC-ZV Wr. Neustadt auf den 

bestehenden Bahnen Bruckneudorf, 

Felixdorf, Mattersburg (wer- 

.g den auf WM-Niveau gebracht), Mu- 

~ reck (WM-reif), NALO, St. Johann 

'. und Wr. Neustadt ihre Rennen or- 

2 ganisieren. Bahnbauten sind in 

~ St. Veit (Ktn.), Steyr (OÖ) und Vitis 

(NÖ) geplant, aber noch nicht 

spruchreif. 

Auf technischem Gebiet wird derzeit 

lediglich an der Zündtechnik 

experimentiert. 

Der Blick in die Zukunft sieht, vom 

Fahrerpotential her gesehen, recht 

rosig aus, da die" alte Garde" noch 

ein bis zwei Jahre weitermachen 

möchte, lediglich Franz Schützenhofer 

spricht von Rücktritt, und andererseits 

alleine in Mureck (Stmk.) 

nicht weniger als 7 Neuanmeldungen 

vorliegen. 

Auch die Spitzenfahrer von Österreich 

machen sich Gedanken für 

die kommende WM-Saison: So 

wird Heini Schatzer wieder in Argentinien 

oder im Raum Neuseeland/Australien 

überwintern. Für 

1987 kann man hoffen, daß auch 

weiterhin der Speedwaysport in 

Österreich salonfähig bleibt und 

dies nicht nur durch Pressekonfe- 

renzen im Hotel Sacher. 

Eisspeedway 

Neben den traditionellen Rennen, 

am 18. 1. in Litschau (NÖ) und am 

10, und 11. 1. dem WM-Lauf in 

St. Johann (Slzbg.), plant auch der 

Speedwayclub Schwarzatal (NÖ) 

auf der Hausbahn in NALO 

(Natschbach/Loipersbach) erstmals 

ein Eisspeedway. Ex-Crack Günter 

Kwas: "Bereits im vergangenen 

Winter gelang uns der Versuch, 

geeignetes Eis auf der Bahn in 

NALO zu produzieren." 

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Lachgas oder Napalm über das Elefantentreffen 

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BMW-Fahrer In die Künette getreten habe, 

wenn sich der letzte Club-Sabberer um den 

Parierstock wickelt, wird meine Arbeit beendet 

sein. 

Er kommt. Der Bright Rlder. Ein Mann, eine 

Maschine, im Kampt gegen das Unrecht. 

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gern frißt, wird Journalist! 

Lieber Moped-Franzi!!1 

Ich habe dich heuer schon auf einen Rennkurs 

für Motoreder gesen und du hast mir sofort 

gleich gefalen!l! Und jezt warst du auch in 

Reitwagen gleich auf 2 Seiten obwol du sooo 

dick auch wieder nicht bist! Mein Papi hat 

gesagt das ist der Moped-Franzi und Ich bin 

schon fast 12 Jahre alt und will dich helratn 

wenn Ich 16 bin. Wlllsd du auch??? Mama hat 

gesagt ich werde einmal sehr schön!!! 

Kuss deine IIse 

PS: Aber du must nicht abnehmen weil dicke 

Menschen viehl lustiger sind!!! 

Werter Herr Moped! 

Ich weiß nicht, wie lange Sie schon mit meiner 

Tochter korrespondieren, doch eines kann ich 

Ihnen jetzt schon sagen: Wenn Sie in Ihr 

falsche Hoffnungen erwecken, dann krachts 

ganz ordentlich In der Hütte! Diesen Brief darf 

sie noch absenden, weil sie morgen Geburtstag 

hat- aber dann ist Schluß für 4 Jahre. Kommen 

Sie am 1, 10. 1990 mit Blumen und wir werden 

über die Sache reden. 

Hochachtungsvoll Ignaz Holzhacker 

PS: Fahre selbst Motorradrennen, aber was zu 

weit geht, geht zu weit!

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Gamma, 2. Rudi XL 500, 3, ? RD 350, 4, R-Win 

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Chopper, 7, Goldketterl 1100 ES. Der Rest hat 

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schon krachen? Also -laß einfach die Kupplung 

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zwöll. Im Wienerwald lassen sich GSX-R-Piloten 

von Chopper-Fahrern unter Druck setzen, 

während diese selbst von XT-500-Fahrern 

überholt werden. Es ist eine verkehrte Welt, es 

isl der Untergang des freien westlichen Abendlandes. 

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Für ÖS 750,- können Sie Ihre BMW 

R 80 GS in einen Spätbremser verwandeln. 

Der Kit besteht aus Gabelversteifung, 

zweiter Scheibe, Alu- 

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und Bremsklötzen sowie allen erforderlichen 

Schrauben. Bis auf den 

Aluadapter sind alle Teile aus dem 

BMW-Ersatzteillager. Die zweite 

Bremszange wird an die Entlüftung 

der vorhandenen Zange angeschlossen, 

die Leitung geht über die Gabelversteifung. 

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Detlev Louis ist seit mehr als 50 

Jahren in der Bundesrepublik 

Deutschland einer der führenden Motorrad- 

und Zubehörhändler. Die Liste 

der in den Nachkriegsjahren selbst 

importierten Marken liest sich wie ein 

Motorradgeschichtsbuch: von AJS 

über Matchless, Vincent-HRD, 

Triumph, Norton und MV-Agusta bis 

zur Donghai war damals nahezu alles 

im Programm. Heute hat man sich in 

Hamburg und in den acht über das 

ganze Land verstreuten Depots auf 

Bekleidung, Technik und Zubehör 

spezialisiert. Das in einem Tausende 

Artikel umfassenden Katalog angebotene 

Lieferprogramm ist nunmehr 

auch vom Depot Wien aus lieferbar, 

wobei die Spezialität des Hauses, der 

prompte Versand, aufrechterhalten 

wird. Den '86er-Katalog gibt es der- 

,.zeit noch zur Schutzgebühr von 

S 40,-, ab Jänner kostet der neue 

einen halben Hunderter, bei Bestellungen 

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Der Beginn der kalten Jahreszeit hat 

sogar gute Seiten: Mancherorts pur- 

zeln die Preise und der Motorradfahrer, 

dem die Saison noch etwas Geld 

gelassen hat, kann sich für's nächste 

Jahr rüsten So gibt auch die Firma 

Wöhrer "Lederfestwochen " bekannt: 

Verschiedene Kombis von Dainese 

und Grötzmeier werden stark verbilligt 

abgegeben. Jacken und Stiefel sind 

ebenfalls im Angebot. Weiters ist man 

bei Wöhrer stolz darauf, Hinterradketten 

der Marke D.I.D. für alle japani 

schen Motorräder zu einem guten 

Preis auf Lager zu haben. Die Adresse: 

Wöhrer + Co, Mariahilfer Straße 

I 221, 831455. 1150 Wien, Telefon 0222/ 

Modell Jochen 

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Der deutsche Ex-Weltmeister Dieter 

Braun blieb im Metier und vertreibt 

neben Zubehörprodukten auch eine 

Bekleidungslinie, der er den Namen 

verlieh. In Österreich sorgt schon das 

Vertriebssystem dafür, daß Dieter 

Braun-Leder was Exklusives bleiben 

wird: Neben dem Importeur Zweiradbörse 

gibt's die Anzüge und Stiefel 

nur noch bei den Firmen Eder/St. 

Martin-Lofer und Erd/St. Pölten. Im 

Bild das dreiteilige Modell Jochen, aus 

Jacke mit abtrennbaren Ärmeln, Nierengurt 

und Hose bestehend, aus 

1,3 mm Rindsnappa gefertigt und an 

den prominenten Stellen mit doppelten 

Lederpolstern versehen, es kostet 

ÖS 6.990,-. Firma Josef Eder, St. 

Martin bei Lofer, Telefon 06588/ 

7238, Firma Erd, Linzer Straße 24, St. 

Pölten, Telefon 02742/62882 und 

Zweirad-Börse, Praterstraße 47, 1020 

Wien, Telefon 0222/248595. 

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Chopper zum 

Seiberstricken 

Mit einem Komplettbausatz für ein 

individuelles Motorrad ist man in der 

Lage, einen Chopper zu bauen, wie 

es keinen zweiten gibt. Einzelne Baugruppen, 

z. B. Lenker, Tank, Sitzbank, 

können nach persönlichen Vorstellungen 

in beliebigen Vananten zusammengestellt 

werden. Als Basis benötigt 

man im großen und ganzen nur 

einen entsprechenden Motor samt 

Elektrik, den Auspuffkrümmer und die 

Hinterradnabe mit Bremse. Falls man 

kein kompleftes Motorrad bauen will, 

ist das gesamte Angebot im 2000 

Positonen umfassenden Katalog der 

Chopper-Spezialisten Patek & Strobl 

zu finden, die sämtliche Verschleißteile 

für gängige Motorräder auch im 

täglichen Postversand liefern. Übrigens: 

der Komplettsatz kostet 

ÖS 49.800,-, inklusive Mehrwertsteuer 

Anfragen an Patek & Strobl, Obermüllnerstraße 

1, 1020 Wien, TeL. 

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Stefan Knittels" BMW Motorräder" 

könnte man als das offiziell zum Un 

terricht approbierte Lehrmittel bezeichnen. 

Vom 23. Juli 1917, als sich 

die Rapp-Flugzeugmotorenfabrik in 

Bayrische Motoren Werke GmbH umbenannt 

haben, bis zur K 100 läßt der 

oldtimersammelnde Autor in chronologischer 

Reihenfolge keine Konstruktion 

und keinen wichtigen Namen 

aus. Die bayrische Gespann-Armada 

bringt so manchem Leser für ein paar 

Stunden die Jugend zurück und die 

Kompressor-BMWs lassen die Jungen 

ehrfürchtig erschaudern. 

Das großformatige, über 300 Seiten 

starke Buch aus dem Bleicher-Verlag 

ist nicht billig und in der guten Buchhandlung 

erhältlch.

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Wer seine alten Lederklamotten oder 

Stiefel anbringen oder auch nur ausleihen 

will, Tauschbedürfnisse gleicher 

Richtung hat oder einfach Gebrauchtes 

anschaffen will, findet in 

Wien und Linz jeweils einen Landeplatz. 

Außerdem ist gerade Jetzt Zeit 

und Ruhe für den Ankauf und Verkauf 

des überdrüssig gewordenen Zeugs. 

Heuer wird erstmals der Vertrieb von 

Wintersportartikeln in das Programm 

aufgenommen. Auch auf dem Ski-, 

Rodel- und Eislaufsektor übernimmt 

man Kommissionsware und bietet 

Tausch und Neukauf an. Die beiden 

Stützpunkte: Firma Lenker, Währinger 

Gürtel 73, 1180 Wien, TeL. 0222/ 

4851 21, und Sport Second Hand, 

Meyco GesmbH., Waldeggstraße 65, 

4020 Linz, Tel 0732/57 2 15. 

Regen, Wind, Hitze 

und Kälte 

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Davor soli die rHJUO Dainese-Serie 

aus Goretex sctiützon, Dieses neue 

(und derzeit einzino) Material funktioniert 

wie unsero Haut. Die normale 

Körperfeuchligkoit I(ann in Form von 

Wasserdampf entwolchon, aber weder 

Regen, Wine!, Hllze oder Kälte 

können eindringon, dio Haut bleibt 

voll atmungsakliv und lrocken. 

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haben ihren Preis, der Hich aber langfristig 

auszahl!. 

Dainese verwendøl (liose Goretex- 

Membrane an der Außenseite und 

nicht an der Innensoito (wie z. B. 

BMW), der Vorteil der Anzug 

braucht nicht nach linnerer Fahrt im 

Regen getrocknet würden. 

Bezugsquellennachwois: Ahrer KG, 

Sterzinger Straße 6, ß020 Innsbruck, 

TeL. 05222/35 1 31. 

Profi 

o 

Semperit: 

Geburtstag 

Er gehört zwar dor AulottlllrlctlO, aber 

wenn man hoi :,OIlPOlil ndion mal 

feiert (selten ¡¡etHIO), diiii!! loiorn wir 

ein bißchen mll. Dor Wliiloiioi!on, eine 

ReifengallunlJ, dlo dio i'nloiioichische 

Marke ¡¡rüiidolo, 1111 (¡ohurlstag. 

Den fünfzigston. 

Metzeler: Freigaben 

Gürtelrelfeii 

Für insgesaml iH:hl Hpil/onmodelle 

ja.panischer MoloiilldllOllllollol sind 

jetzt, nach inlonnivon Iiiliivo,nuchen, 

Metzeler-Reifen ffolOO\\ollOII worden. 

Bei der Mehrzahl dOt Miini:illion wurden 

Reifen nach doin MOllOlor-Belt- 

System (MBS) VOIWlllllhl1. 

Die neuen Froinal)(HI: 

Honda 

VF 750 F (RC 1(¡) vo,n I ;'oiiio VB 

16 TL ME 33 LaalOl MII!; 

hinten: 130/80 VEi 111 11 I'odoct ME 

99 A2 MBS 

VF 1000 R (SC 10) VOIli: 1201HO VB 

16 TL ME 33 La801 Mlliì 

hinten: 140/80 VB I/ V ;JW TL Perfect 

ME 99 A2 Ml3S 

GL 1200 DX(SC 14) VOlII 1:30/90- 

1667 H TL ME :33 UlOo! 

hinten: 150/90 Ei i!i /4 ii M/C TL ME 

88 Marathon EIJll() Mlli: 

GL 1100 (SC (2) vorn: IIOmO-19 

62 H TL ME :3:3 Ln!!o' 

hinten: 130/90 I OB I1 I L ME 99 A 

NS 400 R (NC i!J) voii' 100/90 V 

16 ME 33 Laser TI 

hinten: 110/!JO ViI i MI!J!J A2 TL 

MBS 

Kawasaki 

GPZ 600 R - vorn IIO/!)() V 16 TL 

ME 33 Laser 

hinten: 130/00 V 10 11 MI: OB A 

1000 GTR voii' 110/10 V 1B TL ME 

33 Laser 

hinten: 150/80 Vi i i (I TI Porlect ME 

99 A2 MBS 

Suzuki 

RG 500 (Typ HM :11 A) vorn: 110/ 

90 V 16 TL ME (1:1 LaBor 

hinten: 120100 VB 17 TL Porfect ME 

99 A2 MßS 

-~-----.-_."-- 

STRASSE 

APRILlA 

¡~ i x 350 Tuareg 

BETA 

Trecking Trial 

BMW 

R80GS 

R 45 

R 65 

R 80 

R 80 RT 

K 75e 

K 75S 

K 100 

K 100 RS 

K 100 RT 

CAGIVA 

ELEFANT 

ALAZURAA 

Dnepr 11 Gespann 

Dnepr 16 Gespanri 

DUCA TI 

750 F1 

F1 Monljuiçh 750 

PasQ 750 

1000 MHR 

FANTIC 

FM 400 Strada 

GILERA 

AX 125 Arizona 

RX 200 

RV 125 

RV 200 

RV 250 NGR 

HARLEY DA VIDSON 

Tour Gilde Classic 

Electra Glide ciassic 

Electra Glide 

Grand Touring 

Sport Gllde 

Soltail Cuslom 

Softail 

Low Rider Sport 

Low Rider 

Heritage Saltail 

Super Glide 

Sportster 100 

Sportster 883 Oe Luxe 

Spor/ster 883 

HONDA 

XL 350 RF 

XL 500 

XR 600 R 

XL 600 LM 

NS 400 R 

e8 450 S 

VT 500 e 

XBR 500 

VF 500 F 

VF 500 F2 

eBX 750 F 

VT 750 C 

VFR 750 F 

VF 1000 F2 

GL 1200 Aspencade 

HusavARNA 

125WR 

240 WR 

400 WR 

510TE4-Takt 

JAWA 

350 Twin Sport 

KAWASAKI 

KiR 600 

LTD 450 

ZL 500 

GPZ 500 R 

GPZ 600 R 

GPZ750 R 

VN 750 T win 

1000 GTR 

GPZ 1000 RX 

125GS 

250 GS 

300 GS 

350 GS 

500 GS 

600 GS 

LAVERDA 

ATLAS 600 

125 Lesmo 

1000 SFe 

GM Star 500 E 

MOTO GUZZI 

V50C 

V50TT 

V65 TT 

V 65 lario 

75 

1000 

Mans IV 100 

ALLE MOTORRADPREISE 

63980,- 

50000,- 

51.900.- 

47900,- 

89,000,- 

69,900- 

85000,- 

92.500,- 

109200,- 

111800,- 

119.900.~ 

118.900,- 

144.000.~ 

146.000.- 

98,800.- 

78.800,~ 

63.500,- 

129.800.- 

198.900.- 

129800,- 

139800,~ 

43.980.- 

44.800.- 

49950, 

45,800,- 

53.500.- 

68.500,- 

233.803,- 

233.803,- 

220,805.- 

222.506,- 

201.84,~ 

216 758,- 

204.676.- 

197.913.- 

194.660.- 

233.803.- 

174.032.- 

133.724.- 

118.655.- 

113.671.- 

44,900.- 

53,900.- 

64,900,- 

64,900,- 

78.000.- 

48.900.- 

59900.- 

54.900.- 

69,900.- 

77900.- 

82,900.- 

79,900.- 

99,900.- 

113.000.- 

200.000,- 

49.990.- 

56,800,- 

59900,- 

79980,- 

27,950,- 

63.980.- 

59.800.- 

69,980.- 

74.900.~ 

79.992,- 

84900,- 

88.900,~ 

124.800.- 

114.980.- 

47980 

54,980.- 

55 980,- 

54 980,- 

57 980,- 

57980.- 

79,900, 

52.500.- 

127500.- 

56,000.- 

58.00.- 

58,900.- 

58,900, 

69,990.- 

74.00.- 

75,990.- 

76.560.- 

102,990,- 

-m- 

MOTO MORINI 

Kangura 350 

Camel 501 

125 

350 K2 

Excafibur 350 

Excalibur 507 

MZ 

250 eTZ 

SUZUKI 

DR 500 S 

DR 500 R Dakar 

DR 600 S 

GN 250 

GS 450 S 

GSX 500 ES 

RG 500 

VS 750 GLP 

GSX-R 750 X 

GSX.A 1100 

GV 1400GDG 

VESPA 

PK125S 

PK125SEA 

PX125E 

PX 125 T5 

PX150E 

PX150EF 

PX 200 E 

PX 200 GS 

VILLA 

125 Serambler 

350 SME 

350 Rammel 

125 Daytnrra 

YAMAHA 

DT125Le 

XT 350 

TT 350 

XT 500 N 

XT 500 

TI 600 

XT 600 ZE 

RD 350 LeF 

RD 500 Le 

SRX 600 

FZ750 

XJ 900 F 

XV 1000 Virago 

FJ 1200 

MOTOCROSS 

HONDA 

eR 125 

eR 250 

HusavARNA 

125 CR Mono 

250 CR Mono 

500 CR Mono 

500 TC Morro ..-Taki 

KTM 

80 MX/kL Rãder 

80 MX/gr. Räder 

125MX 

250 MX 

500 MX 

MAICO 

GM Star 250 

GM Star 500 

SUZUKI 

RM 80 H 

RM 80 X 

RM 125 

VILLA 

80 Tempestino 

125Me 

250 Me 

495 MC 

YAMAHA 

YZ 80 Le 

YZ 125 Le 

YZ250 Le 

YZ 490 

TRIAL 

BETA 

TR 33125 cem 

TR 33 240 eern 

FANTIC 

FM 330 TR'AL 50,1 MONO 

FM 237TRIAL 125.1 MONO 

FM 350 TR'AL 201 MONO 

FM 403 TRIAL 301 MONO 

MONTESA COTA 

Preise InkL 32% MWSt. 


63,990 

71.940.- 

44.220 

67500,auf 

Anfrage 

auf Anfrage 

56,900,- 

61.250, 

61.500.- 

47.800.- 

49,900,- 

72,200,- 

94,900.- 

92,900.- 

107900.- 

123,900,- 

208,900,- 

25500- 

30,990.- 

29,980.- 

35980.- 

28000,- 

30,800.- 

33,980.- 

35.980,- 

42000- 

48000,- 

51 

39,900.- 

40.850.- 

44,900.- 

50990,- 

52900,- 

41.880.- 

64,990,- 

63,900,- 

54.900.- 

84990,- 

57590,- 

97,880,- 

86500,- 

89990- 

110800. 

61600,- 

61.600.- 

55,800.- 

47000.- 

53800.- 

54.400.- 

76980.- 

29,980" 

34,980.- 

43,980.- 

53,980,- 

53980,- 

55,000,- 

54.000.- 

34900,- 

36,900,- 

47.500,- 

44,000,- 

44,000.- 

61.000.- 

62,000,- 

30890. 

46.870.- 

56.450, 

56,450.- 

45600, 

48900.- 

32,980.- 

46.980.- 

47.980.- 

49,980,- 

33.980.- 

63

I- - - --------- 

',. . KURVEN IN ÖSTERREICH 

, 

h._--- 

Fluchtweg Vier 

Breitenfurt, Heiligenkreuz, Mayerling und wieder Kalte Kuchl 

D en Stadtr~~d erreicht. Uber hat man die Südost- rasch 

Tangente oder über Speising und Mauer 

kommen wir auf die Breitenfurter Straße 

und bald nach der Ortstafel riecht es 

nach Ferien, Auf sanft geschwungener, 

schmaler Straße mit wechselndem Fahrbahnzustand 

wärmen wir auf. Der Duft 

nach Heu, querende Hühner und die 

gelungene Mischung aus Bauernhöfen 

und Wochenendhäusern lassen uns auf 

Sommerfrische nur eine Handbreit von 

daheim fühlen. 

In Hochrotherd dürfen wir die Abzweigung 

nach Heiligenkreuz nicht verpassen, 

das wir nach einigen Kilometern auf 

recht unübersichtlicher Nebenstraße 

alsbald erreichen. Wie immer fahren wir 

unsere Motorräder in den Stiftshof, um 

sie von den zahlreich anwesenden Touristen 

aus nah und fern bestaunen zu 

lassen. Ein Tagesablauf im Zisterzienserkloster 

Heiligenkreuz sieht aus wie 

folgt: 

5,15 bis 6.15 Chorgebet (Vigilien und 

Laudes) 

6,15 bis 7.00 Heilige Messe (Konventamt) 

8,00 bis 12,00 Arbeit 

12,00 bis 12.20 Chorgebet (Terz und 

Sext) 

12.20 bis 12.50 Mittagessen 

12.50 bis 13,00 Chorgebet (Non) 

14,00 bis 18,00 Arbeit 

18.00 bis 18,30 Chorgebet (Vesper) 

18,30 bis 19,00 Abendessen 

19,00 bis 19.45 gemeinsame Erholung 

(Rekreation) 

19,50 bis 20,00 Regellesung und Chorgebet 

(Complet) 

ab 20,00 nächtliches Schweigen 

bzw. Nachtruhe 

Zum Teil besinnlich, aber doch irgend- 

wie fluchtartig verlassen wir das Lokal, 

nicht einmal der Stiftskeller vermag uns 

zu halten. Richtung Mayerling erwarten 

uns am Ortsausgang von Heiligenkreuz 

zwei rutschige Bergaufserpentinen mit 

großen Radien, nach der Kuppe sehen 

wir bereits auf Mayerling hinab, die Serpentinen 

werden eng und sind nicht 

minder rutschig: Endurofahrer mit einer 

gewissen Neigung zur Selbstdarstellung 

können dem Publikum, das im Gastgar- 


Ungezählte Auslaßöffnungen 

hat die Große Dunstglokke 

und fast jede führt in 

anderes Hinterland - man 

muß sie nur finden. Die heutige 

Schleuse über Breitenfurt 

bei Wien bietet genug Möglichkeiten, 

über verschiedene 

Schleifen wieder zurückzukommen. 

~ "-- ._~--~~---- 

ten den Hang hinunterblickt, sicher einiges 

bieten, Anlaß zu Applaus oder zu 

Schadenfreude, 

"Mayerling liest Kronen Zeitung" - auch 

ohne die belehrende Tafel hätten wir 

ganz fest daran geglaubt. Nur ein Reisebus 

deutet darauf hin, daß hier eine der 

begehrtesten Tragödien der Monarchie 

OMAR SHARIF 'CATHERINE OENEINE 

t JAMES MASON . AVA GARONER 

~~ 

1f- f8 

~~8H'tÝ1lyr inq 

stattfand, und daß man in Österreich fast 

überall nachschau'n kann, ob der Kaiser 

wirklich tot ist. 

Abschied! 

"Mayerling, 30. Jänner 1889 

Die Zeit drängt. Ich concludiere: 

Der Kaiser wird in absehbarer Zeit nicht 

abdicieren. Er steuert dem Untergang zu. 

Ewiges Zuwarten bei tiefst kränkenden 

dauernden Zurücksetzungen und mehrfachen 

schweren Konflikten unerträglich! 

Aspiration auf Ungarn magnifique, aber 

gefährlich. B. auf der Hu(! 

Für zermürbendes Eheverhältnis nirgends 

Verständnis! Baronesse wählt wegen 

Aussichtslosigkeit ihrer wahren Liebe 

zu mir denselben Weg. Sühne! 

Rudolf, Kronprinz" 

Von vielen Mayerlingforschern wird bezweifelt, 

daß jener Zettel tatsächlich gefunden 

wurde. Andere wieder nehmen 

mit Sicherheit an, daß dies die letzten 

Zeilen von Rudolfs Hand waren, 

Eine Szene aus dem Columbiafim ..Mayerling". Diese Situation hat es 

in Wirklichkeit nie gegeben. James Mason als Kaiser FranzJoseph, Ava 

Gardner als Kaiserin Elisabeth, Omar Sharif als Kronprinz und Catherine 

Deneuve als Mary.

Klein-Niagara: die Myrafälle. 

"Es hat uns jemand erzählt, im Jagdschloß 

wäre das Sterbezimmer noch genauso 

zu sehen wie am Morgen des 

30. Jänner 1889. Durch die eingeschlagene 

Tür kann man das Paar - naturgetreu 

nachgebildete Wachspuppen - blutüber- 

strömt im Bette liegen sehen. Die Bettwäsche, 

die Möbel, der Teppich und vor 

allem der geladene Revolver in der Rechten 

des Kronprinzen, alles garantiert original. 

Meine Freunde können sich nicht 

vorstellen, warum uns der Reiseleiter im 

vergangenen Sommer diese einmalige Sehenswürdigkeit 

nicht gezeigt hat. " 

"Zuerst aber muß ich Euch alle enttäuschen: 

Das Jagdschloß mit dem Todesgemach 

gibt es schon lange nicht mehr. - Es 

wurde sehr bald nach jener blutigen Tra- 

gödie àuf allerhöchsten Befehl abgerissen 

und in ein Sühnekloster umgebaut. Das 

Schlafzimmer ist nun eine Kapelle, und 

genau dort, wo das Bett stand, erhebt sich 

jetzt der Altar mit dem Bilde der ,sühnenden 

Habsburger'. " 

Leb wohL. Wir schleunen uns Richtung 

Pottenstein und biegen dort angekommen 

über die Brücke rechts nach Pernitz 

ab, Die folgenden sechzehn Kilometer in 

einem dicht bewaldeten, schmalen Tal 

lassen uns je nach Fahrweise entweder 

beschwingt summen oder in kurzen Abständen 

die Geslclitsfarbe unter unse- 

Jen Helmen wechseln, In Pernitz ist alles 

vorüber und ein Abstecher ins nur drei 

Kilometer entfernto Muggendorf ist willkommene 

Gelegønlielt, uns die Füße 

etwas zu vertreten, Die dort zu besichtigenden 

Myrafallø sind auf jeden Fall eine 

Bereicherung dor Niederösterreich- 

Kenntnisse. Der Aulstleg über winzige 

Holzbrücken und 1.lühnerleitern dauert 

otWQ olne Viertelstunde und ist wegen 

der Bchattenspendenden Bäume und 

dar durch den Wasserfall gekühlten Luft 

auell für ledertragende Wanderer nicht 

bOBcl1werlich, 

Wlo(lol' unten angekommen, laben wir 

urrii In der Myra-Stubn an etlichen Liplm/orbroten, 

denn der Rohrer Sattel, der 

uns ouf 853 Meter Höhe Richtung Rohr 

Im Goblrge führen wird, ruft nach gefestlgtom 

Geist und gefestigtem Körper, 

010 IMvenreiche Straße ist fein ausgebaut, 

mit relativ guter Griffigkeit, und so 

bøflnclen wir uns bald in der bestens 

bol(onrrlen Kalten Kuchl, Dort kehren wir 

Im Alpengasthof ein, um uns zu entscheiden, 

ob wir die Schleife über Ram- 

BElU zurückfahren, oder ob wir die Fahrt 

dOß REITWAGEN-Kurventips aus der 

April-Ausgabe über den Wastl am Wald 

'" 

~ 

~ 

-- 

'"¡: 

..- 

~ '" 

.. 

~ 

~ 

~.' 

~ 

und Puchenstuben nach St. Pölten fortsetzen 

wollen, 

Eine gemütliche Mahlzeit ist uns heute 

lieber. Vom Nebentisch hört man Gesprächsfetzen 

über Harris-Rahmen und 

abgeschliffene Fußrasten - dem wollen 

wir aber nichts hinzufügen und widmen 

uns eher dem Test eines wirklich mageren 

Schweinsbratens um ÖS 55,-, eines 

nett garnierten Hirtenspießes um 

ÖS 68,- und eines Hirschbratens um 

ÖS 98,-, mit dem wir uns besonders 

anfreunden können. 

Die Verdauung regen wir mit Kaffee und 

Sachertorte an und solchermaßen entspannt 

begeben wir uns Richtung Hainfeld, 

das wir über das Adamstal und die 

Ramsau erreichen. Dort rechts auf die 

B 19 und die erste Möglichkeit gleich 

wieder links Richtung Laaben, das wir 

aber nicht erreichen wollen, sondern 

nach fünf Kilometern auf die Nebenstraße 

nach Kaumberg rechts einbiegen. 

Der Weg führt uns nach Sankt Corona 

am Schöpfl, und obwohl die Straße 

äußerst schmal ist, sind die Kurven gut 

einsehbar; wegen des erstklassigen Bodenbelags 

können wir uns wieder einmal 

vergönnen, die Gasgriffe unserer 

Motorräder ordentlich auszuwringen, In 

Sankt Corona rollen wir mit 2,000 min-1 

am Seniorenzentrum vorbei, in Klausenleopoldsdorf 

rechts, nach zwanzig Metern 

links (falls niemand auf die Allander 

Autobahn will). 

Durch sehr gepflegte Gegend geht es 

nach Grubenau, wo wir links auf die 

Straße unserer Anfahrt abbiegen, bald 

darauf wieder die Einfahrt über Breitenfurt 

nach Wien finden und uns von der 

Abendsonne den Rücken wärmen 

lassen. 



_.

I 

t 

--- 

Der Glühende Drehzahlmesser 

November- Reiter 

~ben Sie schon mitgestritten 

L' ~ei der leidigen Frage, wer 

denn nun in Österreich wirklich der 

schnellste Sportmaschinenfahrer sei? 

Da sind viele wenn, aber und wäre aber 

nur ein stichhaltiges Argument: 

2.03,55 sec. Wo? Am Ö-Ring. Von 

wem? Von Walter Oswald, 

Kein Zweifel, der Hartberger Kfz-Meister 

ist seit geraumer Zeit der Lokführer im 

rasenden Superbike-Zug. Seit 1982 ist 

er der Mann, der die Bestzeitén der 

Superbike-Klasse bestimmt und über 

den der Weg zum Lorbeer führt. 

Nachdem er sich bei den Hartberger 

Jungbläsern entsprechende Fingerfertigkeit 

im Umgang mit der Klarinette 

erworben hatte, beschloß er 1979 diese 

Fähigkeit auf die kunstvolle Betätigung 

des Gasgriffes auszuweiten. Die ersten 

Einsätze auf einer Guzzi Le Mans waren 

noch von Problemen bestimmt. Um die 

zahlreichen Aufenthalte im Outfield 

möglichst unbeschadet zu überstehen, 

schockierte Oswald die leichtbesohlte 

Konkurrenz mit soliden Moto-Cross- 

Stiefeln. Der Leitsatz der ersten Stunde 

lautete "Wenn ich fahre, muß ich überholen!" 

1981 fand er, vorerst als Reservefahrer 

für Günter Nußmüller und Josef Kvasnicka, 

Anschluß an das schlagkräftige 

Team von Peter Samson, Seit 1982 ist 

Oswald das Aushängeschild von Samson 

in der schweren Klasse, das 

schlechteste Ergebnis des Gespanns 

war ein 7. Platz wegen Motordefektes. 

Mit der aktuellen Ural-Harris-Suzuki ist 

ein Werk entstanden, das vor Motorleistung 

schier zerplatzen wilL. Warum eigentlich" 

Ural", wollen wir von Peter 

Samson wissen. "Weil sie aussieht wie 

ein Misthaufen", kommt die trockene 

Antwort. 


WaIter OswaId 

": . 

OS 

Oswald im Einsatz: Achten Sie auf die Beschriftung am Heck. 

Obwohl die 86er-Saison durchweg gute 

Ergebnisse verbuchte und laut Oswald 

bei sauberem Motor Zeiten an der 2min-Schallmauer 

realisierbar wären, 

wird Samson aus dem Renngeschehen 

aussteigen Schon in der vergangenen 

Saison mußte sich Oswald als Überlebenskünstler 

der Szene bewähren ge- 

brauchte, komplett verölte Slicks wurden 

in der Dusche des Fahrerlagers 

einfach mit Nitro abgewaschen und ab 

ging die Post. Für 1987 sieht die Zukunft 

düster aus, denn Oswald sucht nach 

I 

" 

.'" .. 

ii- 

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Q. 

o 

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~ 

einem Sponsor, der die Ural-Suzuki von 

Samson ablöst. 

Eigentlich ist er nicht der Richtige für 

den glühenden Drehzahlmesser, dieser 

Walter Oswald, denn erstens hat die 

Ural-Suzuki statt eines funktionierenden 

Tourenzählers nur eine große rote 

Leuchte, die irgendwo über 

12.000 min ~1 zu flackern beginnt und 

zweitens glüht dieser Mann während 

eines Rennens noch heißer als unser 

Drehzahlmesser: Zeig ihnen die Linie, 

Walter!

.c 

Frei §pruch 

Die großen und 

die kIeInenDefekte 

I)) ~ k,ennt es nicht, das harmlo- 

,. , ~~ Geplänkel zwischen ange- 

haltenem Fahrzeuglenker und überprüfendem 

Organ der Straßenaufsicht? 

Zahllose Begründungen und Ausreden 

gibt es für jeden Mangel an Fahrzeug, 

Papieren oder Zustand des Lenkers. Vor 

allem die stolzen Besitzer seliger italienischer 

Gerate beweisen beim Erklären 

kleiner fahrzeugspezifischer Unregelmäßigkeiten 

größte Routine, Nicht immer 

jedoch lösen sich, solche Amtshandlungen 

in. Wohlgefallen auf. Der 

REITWAGEN legte sich auf die Lauer 

und wurde Zeuge folgenden Dialogs: 

Inspektor/geht mißtrauisch um angehaltenes 

Motorrad herum): "Sie sind aber 

schon oft gestürzt, was?" 

Lenker: "Ja, aber nicht auf den Kopf" 

Inspektor (nach Überprüfung): "Bei Ihnen 

leuchtet kein einziges Licht!" 

Lenker: "Komisch, bei Fahrtantritt hat 

sogar der Rückstrahler geleuchtet, " 

Inspektor: "Sind die offenen Vergaser- 

Trichter typisiert?" 

Lenker: "Aber selbstverständlich, den 

Fahrzeugbrief habe ich leider nicht mit. " 

Inspektor (mit Ast stochernd): "Wieso 

Ist Im Auspuff kein Schalldämpfer?" 

Lenker: "Den habe Ich gerade vor der 

letzten Kurve verloren. " 

Inspektor: "Wo Ist das Verbandszeug?" 

Lenker (hektisch suchend): "Das muß 

mir Irgendslne Ratt, auf der Dopplerhüttn 

gestohlen hiib,n, " 

Inspektor: "Ist /lm.n Ihr Re/fenprofi 

auch gestohlen wordin?" 

Lenker: "Ich hab' noch die SlIcks vom 

Jelinek-Fahrfag ob,n, 'b" die sind sowieso 

besser als Striiß,n"lIen. " 

Autor: ÖAMTC-Rechtsabteilung, Dr. Gerhard Lukas, Andreas Amoser 

Inspektor: "Haben Sie in Ihrem Bordwerkzeug 

einen 1 Der-Schlüssel?" 

Lenker: "Ja schon, aber warum, das ist 

doch gar nicht vorgeschrieben?" 

Inspektor: "Das nicht, aber Sie ersparen 

mir eine Menge Arbeit, wenn Sie das 

Kennzeichen selbst abschrauben. . . " 

..Ienn also die Freundin zu mitter- 

,., nächtlicher Stunde darauf wartet, 

daß ihr Liebster auf seiner Maschin' 

daherbraust, kann es schon zu stressigen 

Situationen kommen, wenn beim 

Feuerstuhl plötzlich das Licht ausfällt. 

"Denn dann", so erklärt ÖAMTC-Verkehrsjurist 

Dr. Gerhard Lukas, "ist der 

Ofen aus." In der Straßenverkehrsordnung 

heißt es ausdrücklich, daß eine 

Weiterfahrt nur dann 

erlaubt ist, wenn 

durch den Mangel keine Gefahr für die 

Sicherheit von Personen und Sachen 

gegeben ist. 

Pech: StaU im Dunkeln zu munkeln, 

heißt es, das Licht anzumachen - zum 

Beispiel mit einer Lampenbox. 

ein 

"Völlig anders liegtdìe Sache, wenn 

Blinker oder nur das Fernlicht ausfällt", 

führt Rechtsmannlukas weiter aus. 

"Denn Blinkzeichen können durch ent" 

sprechende Handzeichen ersetzt werden 

und mit dem Abblendlicht kann mit 

entsprechend geringerer Geschwindigkeit 

ebenfalls weitergefahren werden," 

Doch Vorsicht: Wenn zum Beispiel ein 

Blinker seinen Geist aufgegeben hat, 

darf man nur bis zur nächsten Reparaturmöglichkeit 

weiterfahren. Wer in der 

Straßenverkehrsordnung bis zum Paragraph 

58 Absatz 2 blättert, findet dort 

folgende aufklärende Worte: "Stellt der 

Lenker unterwegs fest, daß der Zustand 

des Fahrzeuges oder der sich darauf 

befindlichen Ladung nicht den rechtli" 

chen Vorschriften entspricht und kann er 

einen solchen Zustand nicht sofort beheben, 

so darf er die Fahrt bis zum 

nächsten Ort, wo der vorschriftswidrige 

Zustand behoben werden kann, fortsetzen," 

Statt die Freundin wird man daher, 

zumindest theoretisch, zunächst eine 

Werkstatt aufsuchen müssen, wenn zum 

Beispiel die Bremsen nicht mehr richtig 

funktionieren. 

Für den Kraftfahrer besonders wichtig ist 

jene Bestimmung, nach der er verpflch" 

tet ist, sich vor Antritt der Fahrt im 

Rahmen des Zumutbaren davon zu 

überzeugen, daß sich das Fahrzeug in 

vorschriftsmäßigem Zustand befindet. In 

der Praxis bedeutet das die Überprüfung 

von: 

. Abblend- und Fernlicht 

. Eventuell vorhandene Kennzeichenbeleuchtung, 

Bremslichter und 

Blinker 

. Funktionskontrolle der Bremsen 

. Vollständigkeit der Ausrüstung, insbesondere 

Rückspiegel, Kennzeichen 

und Rückstrahler 

. Profiltiefe bei Motorrädern mindestens 

2 Millimeter, bei Mopeds mindestens 

1 Millimeter, Prüfung des 

Reifens auf Risse etc. 

. Spiel und Schmierung der Kette 

Eine ganz schön umfangreiche Check- 

Liste, ,'die der Gesetzgeber da vor-. 

schreibt. Apropos: So manche Zweirad- 

piloten meinen, ein kleiner,Schadensei 

eine Art Freibrief für wochenlanges Weiterfahren 

mit eingebeultemRahmen 

oder defekter Rückleuchtebis zur Bezahlung 

des Schadens durch die gegnerische 

Versicherung. Dadurch aber erhöht 

sich nicht nur die Unfallgefahr, 

sondern die Ordnungshüter können die 

Zauderer auch zur Kasse bitten. Dr. 

Gerhard Lukas abschließend: "Ist der 

Gendarm der Meinung, die Verkehrssi- 

cherheit könnte durch den schlechten 

Fahrzeugzustand gefährdet werden, darf 

er sogar die Weiterfahrt verbieten," 


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Der Reitwagen November1986 (PDF, 16.840 KB) - Motorradreporter

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