Transalp - Motorradreporter

DAS SCHNELLE 

ÖSTERREICH ISCHE 

MOTORRADMAGAZIN 

Wahrheit: 

Umweltbelastung 

und Motorsport 

Kawasaki 

GPZ 5005 

Yamaha 

FZX 750 Fazer 

Fantic Trial 303 

Professional 

Die neuen, 

schweren Enduros 

Transalp 

gegen 

KLR 650 

-- 

A~L\-nV 

Nr. 8/AUGUST 1987 ÖS 28,-

MAG 

MOTORRAD-AKTIONS-G RU PPE 

Nebenstehendes Flugblatt wurde in 

Österreich an läßlich des "Tag des 

Motorradfahrers" verteilt. Wir haben 

es aus Unterlagen, die uns der BVDM 

(Bundesverband der Motorradfahrer 

aus der BRD) sowie das IFZ (Institut 

für Zweiradsicherheit) zur Verfügung 

gestellt worden sind, zusammengestellt. 

Es sollte mithelfen, Mißverständnisse 

zwischen den Verkehrspartnern 

Autofahrer und Motorradfahrer 

zu beseitigen. 

Da an zwei Drittel aller Auto-Motorradunfälle 

der PKW-Lenker schuld 

ist, müssen wir uns immer wieder um 

Verständnis für die speziellen Eigenschaften 

der Einspurigen bemühen 

(Beschleunigung, schmale Silhouette, 

Bremsweg etc.). Wir sollten es 

uns aber nicht unnötig schwer machen, 

indem wir, speziell im Stadtverkehr, 

die Vorteile der Einspurigen 

hemmungslos ausnützen und damit 

den durchschnittlichen Autofahrer 

restlos überfordern. 

Kurzmeldung 

Der BVDM hat die MAG eingeladen, 

an einem europaweiten "Tag des 

Motorradfahrers" teilzunehmen. 

Voraussichtlicher Termin: 9. Mai 

1988. 

Geplant ist eine Neuauflage der 

Großdemonstration vom Juni 1986, 

allerdings etwas größer. 

Platzbedarf eines Motorrades 

beim Kuivenfahren 

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SICHERHEIT'" tIll-R 

PANERSCHFT ! 

ca. 120 cm 

WAS AUTOFAHRER TUN KÖNNEN: 

Nicht nur beim Linksabbiegen größte Aufmerksamkeit 

walten lassen i 

Beim Uberholen von Motorrädern auf großen Seitenabstand 

achten! 

Keine Kurven schneiden - es könnte ein ~iotorrad 

entgegen kommen i 

Deutl ich fahren. damit Motorradlenker nicht zu 

überraschenden Brems-und Auswe ichmanövern gezwungen 

werden! 

Bei sdhlechter Witterung oder straße besonders 

Rücks i cht auf Motorradfahrer nehmen I 

ACHTUNG STATT AGRESSION i 

Ich fordere die ersatzlose Abschaffung des Schutzzolles für Motorräder unter 350 ccrn. 

Unterschriften bitte an unsere Adresse: MAG - Motorrad-Aktions-Gruppe, Postfach 38, 1080 Wien. 

Unter dieser Anschrift können auch kostenlose Unterschriften-Listen im A4-Format angefordert werden. 

2 Der REITWAGEN 

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WAS MOTORRADFAHRER TUN KÖNNEN: 

Grundsätz 1 ich immer mi t ei ngescha 1 tetem Abb 1 end- 

1 i cht fahren i 

Neben dem Helm, Handschutz und Stiefeln immer auffäll 

i ge Schutzk 1 eidung tragen um besser gesehen 

zu werden! 

Keine Kurven schneiden - es könnte immer ein 

Auto entgegen kommen i 

Rechtzeitig die eigene Absicht deutlich machen' 

Immer devensiv fahren und immer mit Unaufmerksamkeit 

von Autofahrern rechnen! 

Bei schlechter Witterung jedes riskante Fahrmanöver 

vermeiden! 

ACHTUNG STATT AGRESSION i 

Adresse Unterschrift 

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Der REITWAGEN für den August 

~Erstaunliches und Wissenswert aus derWeit des Zweirades 

POST 

Schreiben Sie nur jeder Brieffreut uns 

THEY ARE A 

Suzuki LS 650 age, derwahre große Einzylinder 

;~~S;~ 

Honda Transalp 600 VS. Kawasaki KLR 650, wachsen uns die Enduros über den Kopf? 

Test: REIN UND 

Yamaha FZX 750 Fazer, Freude an Kraft oder Kraft durch Freude oder. . .? 

Neues vom PROFI 

Unsere Gummizelle für den Gummifreund 

Test: DAS ZAUBERSCHWERT 

Kawasaki GPZ 500 S - Ende des Zweizylinder-Dornröschenschlafs? 

Test: GESTEINSPROBE 

Fantic Trial 303 professional und aus Anfängern werden Fahrkaiser 

DAS CLUBLOKAL 

Wie immer die GÖMC, News und Termine, Termine, Termine 

Tune: RUCH 

: DER KNÖPFE 

Motorrad und Kommunikation, dritter und letzter 

Teil-der Äther 

Motorradsport und Umweltverträalichkeit - Konfusion und erhitzte Gemüter 

Was im ist: SPORT 

Der nationale Kommentar zu Straße, Enduro Trial und Speedway 

KAUFBAR 

Gratis-Wortanzeigen für unsere Leser - heiße Eisen kalte Krapfen Wuchtein 

Bücher Zeitschriften, Wundermittel, Gewand und alle Motorradpreise 

Kurven in STRASE DES LEBENS 

Die Großglockner-Hochalpenstraße - die höhere Weihe des Kraftfahrzeughalters 

'Reiter: DER LMESSER 

Nicht mehr d Jüngste, aaaber: sehr bewährt! 

Überholen ist nicht nur eine Leistunqsfrage 

. 

Gao 

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;;J11.- 

INHALT 

IMPRESSUM: Verleger: Fachverlag Video & Print Ges. m. b. H. Herausgeber: Andreas Amoser, Michael Bernleitner, Andreas Werth. Chefredakteur: 

Andreas Werth, Stellvertretend: Andreas AmoserhMichael Bernleifner. Technische Beratung: Richard 0, Braun, Djpl.-Ing. Edwin Kordik. 

Sport: Bruno Bohuslav, Dipl.-Ing. Friedlieb Tagada, Eric Werunsky, Ausland: Alan Cathcart (GB) Cuke Brubaker (USA), Toshiro Watanabe (JP). 

Anzeigenleitung: Andreas Amoser. AnzeigenreJ)rásentanz Tirol, Vorarlberg: Richard O. Braun, Reichenauer Straße 88,6020 Innsbruck, Telefon 

05222T47147. Anzeigenrepräsentanz übri9.e Bundesländer: Erich Werunšky, Riefelgasse 13, 2344 Maria Enzersdorf. Telefon 02236/82227, 

Layout: Karl Steinbacner. Druck: Paul Gerin, 'Zirkusgasse 13, 1020 Wien. Einzelpreis: ÖS 2s, -. Verlag, Redaktion- und Anzeigenleitung: Video & 

Print, Der REITWAGEN, Rennweg 79-81, 1030 Wien. Telefon 0222/755536 Klappe 30 DW, i elex 111267 SMITR. Für unverlangl eingesandte Fotos 

Der REITWAGEN 

~Geprrfte Auf. 

lage 25.200, 

veröffentlcht 

im Handbuch 

der Presse 

3

Auch wenn er nur alle zwei 

Jahre stattfindet, so 

schaffte es der Motor- 

Veteranen-Club Salzburg 

unter Betreuung von Dr. 

Helmut Krackowizer, daß 

der Oldtimer Grand Prix auf 

dem S-Ring heute ein Ereignis 

mit internationaler 

Reputation ist. Nur einige 

der Herrschaften, die sich 

und ihren Fahrzeugen am 

5./6. September ein Stelldichein, 

geben werden: 

John Surtees, Luigi Taveri, "'. 

Walter Zeller, "King of Trial" 

Sammy Miler kommen wieder 

in Schwung und so 

mancher von innen wird 

vergessen, daß es eigentlich 

eine Gleichmaßigkeits-Wertungsfahrt 

ist. 

Der erbarmungsloseste 

Kampf der Cross-Saison 

tobt in der 125-ccm-Weltmeisterschaft. 

Der agile 

John van de Berk und âer 

coole Davy Stijbos schenken 

einander nichts und 

schon gar keine WM- 

Punkte. Am 30.8. kreuzen 

die beiden in Schwanenstadt 

die Klingen. Man erwartet 

zum österreichischen 

WM-Lauf 90 Fahrer 

aus 16 Nationen. Also wird 

auch das Qualifikationstraining 

eine harte Sache, 

die den Ausflug nach 

Oberösterreich lohnt. 


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Gewisse Nachrichten dauern 

etwas länger, Jetzt ist 

sie da: Mr. Shinji Kazama-- 

36, war am 20. April 198( 

um 9.00 Uhr Ortszeit der 

erste Mensch, der auf 

einem Motorrad den Nordpol 

erreichte. Als, japanischer 

Motorrad-Händler 

fiel seine Wahl auf eine Yamaha 

TW 200, ein rarer 

Viertakt-Blend aus Trialund 

Enduromaschine. Von 

den letzten fünfzig Nordpol-Expeditionenerreich- 

Roland Düringer macht Kabarett 

und fährt Motocross. 

Er wuchs unter den 

künstlerischen Fittichen 

Herwig Seeböcks heran - 

auch kein Unbekannter 

ten nur elf den Punkt ganz 

oben, der Wettersatellit Argos 

wies Mr. Kazama den 

rechten Weg und er freute 

sich riesig, daß die Maschine 

bei 40° Minus spätestens 

nach dem zweiten 

Kick ansprang, vierundvierzig 

Tage verharrte er in 

Fahrposition und wir wollen 

nicht wissen, was er 

dabei dachte. Eine vitale 

Rolle spielten dabei Yamaha-Schneemobile 

als 

Begleitfahrzeuge. 

unter den Griffdrehern, In 

Düringers "Schlabarett", 

das im Kabarett Niedermayer 

und im Spektakel 

tagt, bringt man Sketches 

aus dem Leben. Da Der 

REITWAGEN im Gegengeschäft 

ein aufrechter 

Schlabarett-Freund ist und 

umgekehrt, treiben wir 

beiôe Übelste Schleichwerbung. 

Obwohl schon im 

gegenwärtigen Programm 

starke Motorradaussagen 

auf das Publikum warten, 

bringt "Schlabarol" im 

Herost mehr davon: "Wir 

bringen Sex und die große 

Motorradwixerei." So ha- ' 

ben wir's gern. 

Österreich-Premiere der 

l\ichelin Radial auf dem 

Osterreichring. Der Im- 

porteur lud einen repräsentativen 

Querschnitt des 

österreichischen Motorradhandels 

dazu ein, die 

Radial auf die eigenen Mo- 

.. torräder aufzuziehen und' 

. nach den Vergleichsrunden 

die Erfahrungen damit 

kund zu tun. Wir verzichten 

hier an dieser Stelle auf ergreifende 

Formulierungen 

wie "breiter Grenzbereich . 

. ." und "Sicherheit im Straßenverkehr 

. . ." und beschränken 

uns auf die Griffigkeit 

trockener statistischer 

Fakten: Vor der Umrüstung 

wälzten sich drei 

der Teilnehmer auf dem 

Asphalt, nachher mußten 

sich nur mehr zwei Heißsporne 

von ihren Fahrzeugen 

trennen. Die Havarien 

wurden) schnell aufgeladen 

und abtransportiert, 

alle Radial wurden mitgenommen. 

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---------- ---- 

GPX 750 R 

--

Motorrad- Handschuhe 

BMX- + Fahrradhandschuhe 

Nierengürtel + Tankrucksäcke 

Bezugsquellen- Nachweis: 

Helmut Vetter GmbH, Beckgasse 17/2, 

1130 Wien, Telefon 0222/820165 

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alle Spitzenmarken 

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Riesenauswahl 

. . . . wir freuen uns auf Ihren Besuch! 


Peter Horvath, durch seine 

großen Guzzi- und Ducatimotoren 

bekannter Italienerfriseur, 

stürzt sich in 

das Zubehörgeschäft. Unmittelbar 

neben der 

Tuningwerkstatt am Wiener 

Donaukanal richtete 

Horvath mit einigem Aufwand 

und einigem Geschmack 

sein Verkaufslokal 

ein, in dem vorwie- 

Gix 

Als Kolumnist wettert der 

graduierte Philosoph und 

Kawasaki-Importeur Erich 

Glavilza in einer renommierten 

Sport-Zeitschrift 

nach dem Aus für den 

Enduro-EM-Lauf in der 

Steiermark tJegen die 

'grüne Bande, die, nachdem 

sie das 'Schreien auf 

Fußball plätzen und das 

Besteigen von Bergen verbieten 

wird' aL(f bestem 

Wege dazu ist, 'Osterreich 

zu einem Leichenschauhaus 

wie Albanien' zu 

machen. 

Das ist die salzige Seite 

von Mag. G. 

Den Presse-Kollegen 

schickt er Bilder von Chi- 

Chi, der 'hübschesten Kawasaki-Reiterin' 

Das ist 

die schmalzige Seite von 

Mag.G. 

gend Exklusivware angeboten 

werden solL. 

"Mein Ziel ist das schönste 

Zubehörgeschäft der 

Branche mit Produkten, 

die man nicht überall bekommen 

kann," definiert 

Horvath - der bereits die 

Repräsentanz fü(.die paßgenauen 

und TUV-abgenommenenPVM-Leicntmetallräder 

übernommen 

hatte und Kompletträder 

mit Metzeler-Bereifung anbietet 

- seine Motive. Der 

nächste Entwicklungsschritt 

soll eine hauseigene 

Auspuffmarke einscllließen, 

mit der in Kürze 

FZR- und GSX-R-Kunden 

bedient werden können. 

Horvath soll auch am Kontakt 

zu japanischen Zubehör- 

und Bekleidungsfirmen 

arbeiten und vertreibt 

bereits die Schweizer Bekleidungsserie 

IXS. Die 

neue Adresse: 1020 Wien, 

Schütteistraße 67. 

/ 

750R 

Ka.wasaki 

Erich vitza: 

11 . s? 

Nun iSt es soweit: Vor 

ein Lauf 

Gelandemotorrader in der 

abgedreht. Punkt, basta! 

Und so éin grun-scwarzer oder 

Politiker aus der 

außer jene am 

Dan wird man das Torgeauf 

den 

Besteigen 

Viel fehlt nicht mehr! 

den anderen 

glucklich sein. 

Kalt,,' 

drei ... 

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IN 115 ... 

iRR 

MOTORRAD-MODE 

Jamoto GmbH. & Co. KG. 

'" in Mode für olle Motorrad-Fons. 

Kombis, Jacken, Stiefel, Handschuhe und 

vieles mehr. Ein Programm, dos stimmt 

und die Herzen höher schlagen lößt. 

Motorrad-Mode, wie sie sein soll: 

"modisch-aktuell, funktionell und in vielen 

Farben. In Farben Deiner Phantasie. 

Paßt aufs Motorrod und in die Freizeit." 

Kiss me quick in IXS! 

Das ist Motorrad-Mode von IXS. 

Die Qualität versteht sich von selbst.

Kann mir jemand bei der Suche nach 

den, im Honda- Transalp-Prospekt für die 

Österreich-Version versprochenen 

55 PS helfen. 

Von denen dann bei der Auslieferung nur 

50 Stück laut Typenschein übrigbleiben. 

Da ich einen 10% igen Leistungsverlust 

körperlich nicht verkraften kann, würde 

ich mich sehr über einige Tips zum 

Umbau freuen. 

Anbei übersende ich eine Kopie einer 

Textstelle (Seite 85) aus dem Honda- 

Transalp-Fahrerhandbuch, um Euch auf 

der Jagd nach Druckfehlern seelisch zu 

unterstützen. ' 

Mit Dank für die immerwiederkehrende 

Freude an Eurem vortrefflchen Magazin 

Christian Hein, 1160 Wien 

die Flucht und wiegeite seine Leidens- 

Wir müssen alle hin und wieder uns genossen zur Rebellon gegen die Füh- 

Ränzlein mit Würde und Anstand tragen. rungsschicht auf. Seit dem Verbot der 

Außerdem: Was sind schon fünf PS, Sklaverei flackern österreichische Mo- 

wenn in Afrika die Menschen hungern? torradübersichten nur mehr vereinzelt 

Ein Denkanstoß, den Ihnen der tech- auf. Kommt Zeit, kommt Rat. 

nisch versierte und menschlich engagierte 

RW- Testfahrer Hurry Harry Reit- 

precht widmet. 

Nehmen Sie es so: 5 PS machen Ihre 

Trans Alp, oder kurz Tralp in der Rufform, 

um keine 4 kmlh schneller. Also geht es 

Ihnen wahrscheinlich ums Prinzip. Das 

Prinzip macht Ihre Trans Alp um keinen 

einzigen kmlh schneller, Im Gegenteil: 

Sie könnten Gefahr laufen aufgrund der 

Serienstreuung weitere 10% an Leistung 

zu verlieren. Das wäre nichts Neues. 

Das wären dann nur mehr 45 PS. 

Sehen Sie das Leben positv. dann haben 

Sie im Idealfall tatsächlich 55 PS, 

obwohl wir zugeben, daß der Gedanke 

frustriert, unter gleichen Bedingungen 

mit der Prospektausführung volle 60 PS 

zu dirigieren. Von Ihrer seelischen Stabilität 

hängt es ab, ob Sie mit 45 oder mit 

60 PS unterwegs sind. Besinnen Sie 

sich. 

Ich lese Eure Zeitschrift seit ihrem Erscheinen 

im April 1986 und sie gefällt mir 

so gut, daß ich sie seit September 1986 

abonniert habe. Leider mußte ich seitdem 

mit (leichtem) Ärger feststellen, daß 

"Der REITWAGEN" meistens 1-3 Tage 

nach seinem Auftauchen in der Trafik 

erst in meinem Postkasten landet. Vielleicht 

könnt Ihr mir sagen, wieso das so 

ist. 

Außerdem möchte ich Euch für das 

nächste Frühjahr (Ausgabe März oder 

April) eine kleine Anregung geben: 

Da ich und sicherlich auch viele andere 

begeisterte "Einspurige" zwar mit Herz 


und Seele" motorradle ", jedoch derzeit 

leider nicht über eine eigene Maschine 

verfüge, wäre es zur leichteren Kaufentscheidung 

sicherlich super, wenn Ihr in 

einer der oben erwähnten Ausgaben 

eine Übersicht der in Österreich erhältlichen 

Maschinen geben könntet. 

Walter Duchac, 1110 Wien 

Wir schieben alle Schuld von uns und 

machen die Post mit Recht für den 

Terminverzug verantwortlich. Rechtlcherseits 

sind uns die Hände gebunden. 

Die vollständige Motorradübersicht ist 

eine harte Sache, die ihre Wurzeln tief in 

der römischen Geschichte hat. Vor eine 

vergleichbare Aufgabe gestell, ergriff 

damals ein Redakteur namens Spartacus 

Ich nehme Bezug auf die Reitwagenausgabe 

vom Feber '87, in der die 

CBR 600 F bereits näher beschrieben 

wurde. 

Da es in Österreich jedoch nicht möglich 

ist, solch ein Modell zu kaufen, möchte 

ich an Ihren Verlag herantreten, um zu 

erfahren, ob es möglich wäre die 600er 

1. in der BRD zu kaufen; 

2. ob sie in Österreich angemeldet wer- 

den kann; 

3. was sie kostet; 

4. wo ich sie erwerben kann; 

5. ob sie mit 4-in-1-Anlage ausgestattet 

werden kann. 

Auf eine baldige Antwort freut sich schon 

heute ein Mopedfan aus der Südsteiermark. 

P. S.: War bis 14.6. '87 mit einer 

GPZ 500 R unterwegs, die mich in Rijeka 

jedoch abgeworfen hat. (Derzeit zu Hau- 

se mit Schlüsselbeinbruch,) Daher meine 

dringende Anfrage, da ich nach dem 

Krankenstand ja wieder aufsitzen 

möchte. 

Köpp Bruno, 8461 Ehrenhausen 

Ein würdiges Ende eines würdigen Fahrzeugs. 

Der Import der CBR 600 gleicht 

einem zügellosen Spießrutenlauf, der 

die Taschen schneller leert, als die österreichische 

Finanzpoliik. Wir raten nahezu 

kommentarlos ab. 

Mit großem Interesse und freudiger 

Überraschung habe ich die Modellvor- 

stellung der Cagiva T4 350 R in der Juni- 

Ausgabe des Reitwagen gelesen. 

Meine Freude über eine neue 350er- 

Enduro wurde allerdings kräftig gedämpft, 

als ich mich beim Importeur BLM 

Leitner in Bruck/Mur über dieses Motorrad 

erkundigen wollte. 

Es wurde mir nämlich mitgeteilt, daß 

dieses Motorrad nicht mehr importiert 

wird: und zwar aus Kostengründen. Der 

Preisunterschied zum 500er-Modell ist 

nämlich minimal, was das Interesse an 

der T4 350 R, laut Aussage des Impor- 

teurs, bei der Kundschaft stark schwinden 

läßt. 

Es scheint also in Österreich nicht mehr 

möglich zu sein, ein anständiges Motorrad 

unter 500 ccm zu erwerben. Ich 

meine aber, es sollte gerade im Interes- 

se der Verkehrssicherheit der Erwerb 

kleinerer Maschinen, speziell für Einsleiger, 

angestrebt werden. 

Robert Frltz, 1120 Wien 

Miiden vernünftgen Motorrädern ist das 

bei uns so eine Sache. Tausende schreien 

danach und verdammen die Unvernünftgen. 

Wenn die Vernünftige dann da 

ist, wird das Biligste, das Schnellste 

oder das Verrückteste gekauft. Wie laut 

brülle die Gilde der wahrhaftigen Motor- 

radfahrer nach den Tourenmaschinen 

aus Japan, die doch endlich diese dummen 

Raser-Eisen ablösen sollen. Postwendend 

wurden solide japanische Tourer 

gebaut - die sind da sehr promptund 

wie das Amen Im Gebet wurden sie 

zu den standhaftesten Ladenhütern der 

jeweilgen Saison. Die bequeme Honda 

VF 750 S? Die famose Kawasaki 

GTR IOOO? Die anglophile Suzukl 

LS 650? Die bullge Yamaha XS 850? 

Fragen Sie die Importeure nicht danach. 

Es Ist Herrn Leitner nicht zu verdenken, 

- 

daß er nicht gewill ist, das Risiko des 

Erziehers - eine selten dankbare Rolle - 

zu übernehmen. Schade. 

Im März 1987 starb Ludwig Apfelbeck 

Sehr geehrte Damen und Herren! 

Ich vermisse in Ihrer Zeitschrift" Der 

REITWAGEN" einen Artikel über den 

Tod eines der besten Motorradtuner: 

Ludwig Apfelbeck, 

Bitte dringend nachholen. 

(Nachzulesen in der Mai-Nummer von 

"Markt für klassische Automobile und 

Motorräder" !) 

Gertrud Pflügler, 1120 Wien 

Nich bös' sein. Nachrufe auf Menschen, 

die uns persönlich leider unbekannt wa~ 

ren, empfinden wir als üble Heuchelei, in 

denen sich leere Floskeln aneinander 

reihen. 

Niemand beugt so tief das Haupt vor der 

wissenschaftlichen Leistung Herrn Apfelbecks 

und in nahezu jedem Artikel 

unseres Technikers ROB, ein ehrlicher 

Verehrer Apfelbecks, steckt eine Hommage 

an den Meister. 

Wir werden keinen Nachruf schreiben. 

Aber Sie finden Ludwig Apfelbeck auch 

In Zukunft in so gut wie allen technischen 

Beiträgen des Reitwagen wieder. 

. Heim Fahren auf unbt'h.'fdil(lcn SlralM.'ß bui". in Regen und FeuchtigkeU hit dl~ ~16illchkclt d~8 BreMacns 

und der Maoõ\"rierfãhigkd cingi.'s~'hrankl. naher Mllte man in iikhcn ..'allen ji'CC abrupte Beienung 

unlerlassn. Plöizliche IJeM:hlcunigung, plöizliches Bremsen oder abrupte. .-\bbleø:~ kann zum 

Schleudern rühren. Dahc.r empliehlt. 

. Heim llnabrahrcn ein..~ Ißn~en. stl.il",'n Gefãllc!! durch GeCõIle'!! \"~chtzelllø: die' GAuge herunten schielten 

und debei \"on Zeit zu 1A'it Bremsen bctãti"cn. Durch IItšandlgen IJetlUgen der Bremsen können diese 

überhitzt und ihre Bremiiwirkung verringerl \\~rden. 

------

Der Fischotter - ein Opfer unserer Landschaftsverunstaltung ? 

Die Umarung des Menschen 

ist tödlch für ih 

Fischotter weit verbreitet. waren noch So häufig vor gar jedenfalls, nicht allzu daß langer in Omas Zeit Lebensbereiche Darum liegt es des in unserem Fischotters eigensten möglichst Interesse, zu erhal- 

Kochbüchern noch Anleitungen für die Zubereitung ten und zu revitalisieren. Genau dafür tritt der WWF 

des Fischotters als "Fastenspeise" zu finden sind. Österreich ein. Dieses Engagement braucht jedoch 

Nicht nur das - die flnken "Fischräuber" wurden viel Geld - das nur aus Spenden und Mitgliedsbeiträseinerzeit 

mit allen Mitteln gejagt. Auch wegen des gen aufgebracht werden kann. 

Pelzes. Der WWF bittet um Ihre Mithilfe. Geben wir dem 

Doch wirklich gefåhrdet ist der Fischotter eest Fischotter eine Chance - mit ihm würde ein Stück von 

heute. Die Ursachen liegen in der Vergewaltigung der uns sterben. 

Landschaft durch den "zivilisierten" Menschen. "- 

Dazu muß man wissen: Als typische Marder mit über- r- 0 ~a, auch ich will, daß der Fischotter überlebt, und m~ 

großem Bewegungsdrang brauchen Fischotter, mehr I 

als andere Tiere, reich strukturiertes Gelände mit etwas für den Naturschutz tun. Bitte schicken Sie mir 

bewachsenen, geschlungenen Bachläufen, die noch I kostenlos Informationen über den WWF. 

wirklich klates, unvergiftetes Wasser führen. Nur so I 

können sie die großen Reviere durchstreifen und I Name: 

Nahrung für sich und ihre Jungen finden - vor allem 

Fische, Muscheln, Krebse und Kleinsäuger. Auf I Straße: 

diese Art sind Fischotter auch Gradmesser für die 

ökologische Gesundheit unserer Landschaft - die in I PLZ/Ort: 

schockierendem Maß verloren geht: Fast zu Tode I 

kommassierte, von Feldrainen und Hecken befreite I 

Landstriche, kanalisierte Flußläufe und hochgradig An: 

verschmutztes Wasser werden zur lebens bedrohen- I WW/Österreich, 

den Gefahr. Für uns. Und den Fischotter. I Postfach 1, 1162 Wien. 

Diese Anzeige wurde von Ogilvy& Mather ohne Honorar gestaltet. Sie ist nicht aus Spendenmittelnfinanziert. 

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WWF

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DER GROSSE EINZYLINDER: 

Suzuki LS 650 Savage 

The Times 

They e 

A - Changi' 

Wir können die Suzuki LS 650 nicht einfach 

als preisgünstige Chopper-Variante 

archivieren. Bob Dylan, Mentor und Lehrmeister 

einer heute etablierten Generation, 

Denkmal an Mundharmonika und 

24-String, hat uns gelehrt, den Wandel 

der Zeiten und damit die Botschaft des 

ehernen Einzylinders zu begreifen. Versteht 

sie nicht als Trendsetter, nichts ist 

ihr ferner als der Glanz von Masse und 

Neuem. Versteht sie als Refugium der 

Veteranen, als gesunde Alternative zur 

Uberhol- und Leistungsgesellschaft, als 

Medizin für die Magengeschwüre der 

Spätbremser und freut Euch mit ihren 

Lenkern über den Ausklang eines erfüllten 

Motorradlebens. 

Es ist von die Carlos Geschichte Query. 

Carlos war Rennfahrer. Jung, 

aggressiv, talentiert und 

schnelL. Auch auf öffentlichen 

Straßen machte Carlos dem 

Schicksal des öfteren seine 

Aufwartung. Man kannte und 

fürchtete ihn zwischen Katzels- 

J; berg und Schönberg, wo er al- 

~ ternden Honda-Cup-Siegern im 

~ Vorbeifahren auf die Schulter 

-: klopfte. Man kannte und fürch- 

§ tete ihn auch in den Unfall kran- 

~ kenhäusern zwischen Salzburg 

und Tulln, wo er einst mit injizierter 

Nadel und Infusionsflasche 

in der Hand im wankenden 

Laufschritt der drohenden 

Voll narkose zu entkommen versuchte. 

Man kannte und fürchtete ihn 

auch in der Redaktion des 

REITWAGEN. Ich erinnere mich 

noch an das erste schicksalhafte 

Zusammentreffen mit Carlos. 

Es war die Zeit der ersten Vierin-Nichts-Prohibition. 

Unter 

dem Druck budgetmordender 

Organstrafverfügungen mon- 

Der REITWAGEN 11

tierte ich tränenblind die mattschwarzeVier-in-Nichts-Marving 

von meiner 77er 1000er- 

Kawa, es war damals die 

schnellste Kawa Wiens, um auf 

einen typisierten Sebring umzurüsten. 

Aus dem Lautsprecher 

des altersschwachen Kassettenrekorder 

kläffe Dylan 

"the first one now will later be 

last. . .", als plötzlich ein kurzgeschorener 

Kopf mit breitem 

Grinsen im Garagenfenster auftauchte. 

"Habe die Ehre." 

"Grüß Gott." 

"No, des muaß geh'n." 

Kurzum, ich ließ mich überreden. 

Meine Kawa habe ich nie 

mehr gesehen. Ich wollte sie 

gar nicht mehr sehen, die traurigen 

Reste. Seither ähneln wir in 

Gleichmut und Handhaltung einer 

Buddha-Statue, wenn die 

Sprache auf außergewöhnliche 

Verformungen im Testmaschinen-Fuhrpark 

kommt. Carlos ist 

nämlich der zuständige Mann 

für die Analyse der Fahrsituationen 

im Extrembereich und 

sorgt solcherart für natürliche 

Auslese unter den neuen Modellen. 

Allerdings muß man sagen, daß 

seine Vorsicht proportional mit 

seinen Formulierungskünsten 

über Konstruktionsschwächen 

wie" Hinter der Verkleidungsscheibe 

sieht man verzerrt, 

deswegen habe ich zu spät gebremst", 

oder" Bis zum Wegrutschen 

des Vorderrades hatte 

ich alles unter Kontrolle", anstieg. 

Überflüssig zu erwähnen, daß 

die Bewertungsskala für Motorräder 

bei Carlos erst ab 70 PS 

anfing. Und da stand er eines 

Tages vor der Garage und fragte 

wie immer ganz arglos: 

"Was gibt's denn zum Testen?" 

Ohne aufzublicken zeigte ich in 

den hintersten Winkel der Garage, 

wo ein reichlich verchromtes 

Gebilde sein einsames Da- 

sein fristete. Carlos runzelte 

ungläubig die Stirne und erfaßte 

die Katastrophe erst nach ein 

paar Sekunden in ihrer ganzen 

Tragweite: 

"Des is a Krapf'n." 

"Aber Carlos." 

"Auf so was steig' ich nicht 

auf. " 



"Mit dem bist' am Exelberg verblasen. 

" 


"Was is' das überhaupt?" 

Ich hielt es nun für angebracht, 

Carlos die verborgenen Werte 

unseres Garagenmauerblümchens 

näherzubringen. 

"Dieses Motorrad, über das du 

dich so despektierlich geäußert 

hast, ist eine Suzuki LS 650. 

Insider sprechen sie einfach mit 

Savage an, was adjektivisch betrachtet, 

wild, respektive unge- 

zähmt, bedeutet, während eine 

allfällige substantivierte Betrachtung 

laut Langenscheidt 

auch den Begriff eines bissigen 

Pferdes inkludiert." 

Ich konnte leider nicht in Erfahrung 

bringen, ob das Motorrad 

seinen Namen vielleicht einem 

Auftritt in der Comic- und TV- 

Serie" Doc Savage" verdankt. 

Das Erscheinungsbild der Savage 

entspricht der aktuellen 

Softchopperwelle. Leute mit 

überdurchschnittlicher Körpergröße 

findßn auf der Suzuki 

zwar eine .bequeme Sitzposition, 

sorgen aber bei anderen 

Verkehrsteilnehmern ob des 

zierlich gebauten Untersatzes 

für betr?chtliche Erheiterurr. 

D,ie . der Fahrwerkskonstruktion 

LS 650 bleibt streng 

auf der konservativen Seite, die 

ölgedämpfte 37mm-Telegabel 

und die an zwei Stoßdämpfern 

abgestützte Schwinge werden 

von einem Einschleifen-Rohrrahmen 

mit geteilten Unterzügen 

zusammengehalten. Besonderes 

gibt es dafür vom Motor 

zu vermelden. Der respekteinflößende 

Topf schöpft aus 

652 ccm, eine oben liegende dunklen Helm und eine andere 

Nockenwelle, der von der GSX- Jacke." 

R bekannte TSCC-Brennraum "Nimm Dir meinetwegen eine 

und eine Ausgleichswelle be- Tarnkappe oder eine Narrenfriedigen 

die Ansprüche nach kappe, nur fahr jetzt endlich!" 

zeitgemäßer Mechanik. Erwäh- Carlos entschwand in sichtlich 

nenswert ist der konstante gedrückter Stimmung. 

Drehmomentverlauf zwischen ,,31 PS... Weltuntergang. .." 

1.700 min-1 und 4.900 min-1, "Ach ja", rief ich ihm nach, "Du 

ein Verdienst der überdimen- brauchst den fünften Gang 

sionierten Schwungmasse und nicht zu suchen, es gibt nur 

des mit 94 mm recht üppig aus- vier, aber dafür gibt es einen 

gefallenen Kolbenweges. Die elektrischen Starter. Und vergiß 

Motorleistung ist laut Werkstatt- bitte nicht, Dich angesichts der 

handbuch über jeden Zweifel vorhandenen Möglichkeiten ei- 

~ nes moderaten Fahrstiles zu 

0' befleißigen." 

erhaben, "bietet überlegene 

Leistung und zeichnet sich 

durch Leichtbauweise, einen 

Viertaktmotor, Motorabgleicher 

und ein elektrisch gesteuertes 

automatisches Dekompressionssystem 

aus". "Im Ernstfall 

stehen Dir also 31 PS zur Verfügung, 

ich hoffe aber, mein 

teurer Carlos, daß Du sie auf 

Deiner Testfahrt nicht benötigen 

wirst." "Und was ist hier 

los?", fragte Carlos und zeigte 

auf das riesige Zahnrad am Hinte 

rrad. 

"Zahnriemenantrieb, das Beste, 

das Neueste, fast wartungsfrei, 

kein Spiel mehr im 

Antrieb, verschleißfester als eine 

herkömmliche Kette und - 

jetzt sperr die Ohren auf - kostet 

weniger Leistung als eine 

Kette. " 

"Gibts das auch für meine 

750er?" 

"Fahr jetzt endlich!" 

"Muß ich denn wirklich mit der 

Affenschaukel fahren?" 

"Aber Car/os." 

"Was ist, wenn man mich erkennt?" 


"Gib mir wenigstens einen 

Eine das Stunde Telefon. später Carlos läutete war 

am anderen Ende der Leitung, 

und es bereitete ihm hörbare 

Mühe, seine ersten Fahreindrücke 

in zusammenhängende 

Sätze zu fassen: 

" . . . bin erkannt worden. .. hat 

mich überholt... nirgends umlegen. 

. . gedemütigt.. . Krapf'n 

hat überhaupt keine Leistung. 

.. mit dem Bus heimfahren.. 

." 

Ich ermahnte ihn zur Ruhe und 

ersuchte um einen genauen 

Rapport in der Redaktion. Bis 

dahin hatte sich Carlos einigermaßen 

gesammelt und konnte 

in Ruhe über die Savage berichten: 

"Sitzposition und Bedienungselemente 

sind in Ordnung. Der 

hochgezogene Lenker ist zu 

schmal ausgeführt, das führt zu 

einer angespannten Armhaltung 

und vermindert die Beweglichkeit 

der Maschine im 

Stadtverkehr. Das Getriebe will 

mit Kupplung geschaltet wer- , 

den, die vier Gänge sind dank 

der vorbildlichen Motorcharak- , 

teristik mehr als ausreichend. 

Man kann fast alles im vierten t 

Gang fahren, vom Standgas 

weg setzt der Motor Bewegungen 

am Gasgriff in dezenten 

Vortrieb um. Durch die vergleichsweise 

geringe Leistung, 

die Verwendung einer Ausgleichswelle 

und die weiche 

Motoraufhängung sind keine 

unangenehmen Vibrationen wie 

z. B. am gleichgroßen Kawa- 

Einzylinder zu spüren. 

Die Fahrwerksabstimmung verspricht 

auf den ersten Metern 

ausreichenden Komfort, auf 

Unebenheiten ist allerdings die' 

- - -~~

Anfangsstufe der Federung sofort 

überfordert und die Savage 

verwandelt sich in einen, besonders 

für diese Motorradspezies, 

harten Bandscheibenprüfer. 

Das weiche Ansprechverhalten 

sorgt zusammen mit 

dem nicht sehr verwindungssteifen 

Rahmen für allerlei 

Kurzweil in den Kurven. Da die 

Schräglage der Savage durch 

Fußrasten und Auspuff stark 

beschränkt ist, kann das Fahrwerk 

kein gröberes Unheil anrichten. 

Es scheint trotzdem 

nicht geraten, die Fußraster zu 

nahe an die Fahrbahn zu 

bringen. 

Die Bremsen sind in Ordnung, 

allerdings neigt das schmale 

19-Zoll-Vorderrad bei hartem 

Einsatz zum Blockieren." 

Mich haben losen die Ausführungen emotions- 

von Carlos damals doch in 

ziemliches Erstaunen versetzt. 

Was für ein Gesinnungswandel 

mag da seit dem Telefonat in 

ihm vorgegangen sein? 

Ich beschloß der Sache auf den 

Grund zu gehen. 

"Also was war jetzt los auf der 

Hütt'n?" 

"Die Gasgeber san vorbeig'fahr'n 

und den Rest überholst' 

sowieso mit dem Fahr- 

radi' " 

"U nd was haben die Gasgeber 

gesagt? " 

"Zuerst wollt' ich den Helm gar 

nicht abnehmen, aber dann hat 

irgendwer gesagt: ,Heast, der 

geht mit dem Krapf'n ganz 

schön um, kennt den wer?' " 

"Und?" , 

"Dann ham's mich erkannt und 

alle haben gemeint, daß man 

mit der Affenschaukel eigent- 

lich überhaupt nicht mitfahren 

kann - und eigentlich ist gerade 

das urleiwand, auf so etwas 

muß man nicht gasgeben und 

kann trotzdem motorradfahr'n." 

Das war also des Pudels Kern. 

Ganz klar, für Carlos gab es 

nichts Schlimmeres, als àuf 

gleichwertigem Material überholt 

zu werden. Nachdem aber 

die Qualitäten des Einzylinder- 

Choppers in einschlägigen 

Kreisen nicht überbewertet 

wurden, befand er sich auf der 

Savage sozusagen im Leo. Und 

die Rolle des Zusehers gefiel 

Carlos zunehmend besser. 

Hatte man ihn schon früher vor 

seinen Renneinsätzen mit 

nachdenklicher Miene über Risiko 

und Nutzen philosophieren 

gehört, so entdeckte er jetzt 

ganz neue Vokabel wie" Benzinverbrauch" 

und" schöne 

Landschaft". Carlos wirkte bedrückt, 

als wir die Testmaschine 

wieder zum Importeur zurückstellten. 

Er war ja auch der einzige, 

der sie ab und zu aus der 

dunklen Garage hinaus in den 

Wienerwald führte. Ich erinnere 

mich noch, als ich kurz darauf 

auf der Hütte einen Motorradfahrer 

auf einem schattigen 

Bänklein sitzen sah. Es war 

Carlos. Und neben ihm stand 

eine LS 650. 

"Ich möcht' mir nicht mehr weh 

tun", flüsterte er fast entschuldigend, 

"außerdem habe ich 

das Vorführmodell wirklich sehr 

günstig bekommen." 

Es war ein feuchtfröhlicher 

Abend damals, wir schwelgten 

wehmütig in vergangenen Husarenstücken. 

Obwohl er sich 

gab wie immer, war Carlos nicht 

mehr der alte. Als wir uns verabschiedeten, 

wußten wir, daß 

wir nicht mehr ganz die gleichen 

Interessen hatten. 

Vor kurzem hat er mich wieder 

angerufen. 

"Ich wohne jetzt in Oberösterreich, 

direkt neben der Bergrennstrecke 

am Ziehberg. " 

"Soli das heißen, daß Du wieder 

einsteigst", fragte ich überrascht. 

"Nicht doch, nicht doch, das mit 

dem Motorradfahren ist vorbei, 

aber ich habe hier ein bezauberndes 

Mädchen kennengelernt, 

wir wollen heiraten." 

"Gratuliere Carlos, aber sag, 

hast Du die Savage verkauft?" 

"Nein, nein, die steht in der 

Garage. Schau, erstens kriegst' 

für den Krapf'n eh nichts mehr, 

wennst' ihn verkaufen willst, 

zweitens ist die Erhaltung so 

billig und das Zeugs braucht 

fast kein Benzin und wenn ich 

Lust hab', fahr ich mit meiner 

Frau hinaus auf einen schönen 

Samstagnachmittag. " 

Ich der habe LS 650 weder noch das den Wesen Wandel 

von Carlos Query ganz erfassen 

können. Immerhin gibt 

es um ÖS 4.000,- weniger bereits 

eine Suzuki DR 500 Dakar, 

auf der man ebenso bequem 

sitzt und die noch etwas vielfältiger 

zu verwenden ist. Aber 

was nützt dem Narren die Logik, 

wenn er die Weisheit nicht 

besitzt? Kopfschüttelnd schraube 

ich an der L & W meiner 

brandheißen GSX-R 1100, ich 

glaube, es ist die schnellste in 

Wien, und warte bis mich der 

Blitz der Vernunft erhellt. Den 

uralten Kassettenrekorder habe 

ich auch noch und wieder gibt 

mir Dylan eine Weisheit mit auf 

den Weg: "don't criticize, what 

you can't understand . . ." 

Andreas Arnoser 

Der REITWAGEN 13 

,


'~ ~""'", 

.

S 

Der Enduroboom genen Jahre der bedingt verganzwangsläufig eine Weiterentwicklung dieser 

Fahrzeuggattung bis in extreme Bereiche. 

Zwei Möglichkeiten wären zur Auswahl 

gestanden. entweder eine drastische 

Gewichtsreduktion unter Beibehaltung 

der Halbliter-Einzylinder oder eine 

Leistungs- und Hubraumerhöhung für 

die 86er Modelle. Überraschenderweise 

wurde aber ein Weg beschritten, der das 

Herz der echten Enduristen nicht unbedingt 

in freudiger Erregung schlagen 

läßt. Die Leistung wurde zwar in respektable 

Höhen gebracht, noch mehr als die 

Leistung ging allerdings das Gewicht der 

beiden Star-Enduros in die Höhe. Es 

klingt paradox, 189 kg im selben Satz 

wie Enduro zu sagen. Einigen wir uns 

deshalb auf neue Begriffsbestimmungen. 

Nennen wir die bei den Schwergewichte 

nicht mehr Enduros, sondern 

Allzweckmotorräder. 

Sie haben den Geschmack der Kunden 

Vergleichstest Honda Transalp, Kawasaki KLR 650 

ZRIESEN 

getroffen, diese Allzweckmotorräder. 

Vor allem Hondas Transalp hat sich zum 

Bestseller entwickelt. Wo liegen also die 

offensichtlichen oder verborgenen Reize 

dieser Motorräder, die viele Enduristen 

veranlaßt haben, ihre Ideale 

schmählich über Bord zu werfen? 

Zuallererst sind die beiden Hochsitze 

sehr imposante Erscheinungen. Die 

Transalp sorgt mit der gut angepaßten 

Verkleidung für eine fast futuristisch zu 

bezeichnende Erscheinung, während 

die Kawasaki die Ausstrahlung eines 

kraftstrotzenden Geländetigers hat. 

.. 

Uber sich Leistungsmangel in keinem Fall braucht zu beklagen. man 

Der wassergekühlte Honda-V2 stammt 

aus der VT 500 E und drückt nach einer 

geringfügigen Hubraumerhöhung auf 

583 ccm satte 52 Nm auf die GetriebehauptweIle. 

Die Höchstleistung von 

52 PS stellt sich bei 8.000 min-1 ein. Ab 

ca. 2.500 min-1 wird verwertbare Leistung 

angeboten, Schaltpunkte ergeben 

sich knapp über 8.000 min-1. Der V2 ist 

ein Muster an Vibrationsfreiheit und 

Laufkultur. Honda hat mit der" Offset 

Dual Pin"-Kurbelwelle zwei Fliegen mit 

einer Klappe geschlagen: Die gegenein- 

ander versetzten Kurbelzapfen machen 

den Einsatz von Ausgleichswellen überflüssig 

und ersparen dem Dreiventiler 

zusätzlich zu seiner Laufkultur einiges 

an Gewicht. 

KLR-Fahrer müssen sich da schon auf 

eine etwas rüdere Behandlung einstellen. 

Drehmoment ist ja wirklich im Überfluß 

vorhanden, zwischen 2.000 min-1 

und 7.000 min-1 liegen mindestens 

50 Nm an der Kurbelwelle an, aber die 

Art und Weise wie der 651-ccm-Eintopf 

seine Leistung ausspielt, könnte ängstliche 

Naturen in Angst und Schrecken 

versetzen. Trotz zweier kettengetriebener 

Ausgleichswellen ist mit-dem hochverdichteten 

Vierventiler unter 

2.500 min-1 nicht gut Kirschen essen. 

Der Motor reagiert zwar sofort auf Gasgriffbewegungen 

und auch der Vortrieb 

läßt nicht zu wünschen übrig, aber man 

hat das Gefühl, daß der 485 Gramm 

schwere Kolben die Maschine in ihre 

Einzelteile zerlegt. Dieses Gefühl bestätigt 

sich spätestens beim ersten Wechsel 

der durchvibrierten Bilux-Lampe 

oder bei der Suche nach fehlenden 

Verkleidungsschrauben. Der KLR-Reiter 

wird also nach kurzer Lehrzeit die Drehzahl 

über 2.500 min-1 halten und darf 

sich von dort bis rund 7.500 min-1 in der 

Gewißheit konkurrenzloser Einzylinder- 

Leistung sonnen. Der gestiegenen Leistung 

angepaßt wurden Zahnkette und 

Steuerkettenspanner, der E-Starter wird 

von einem automatischen Dekompressionssystem 

unterstützt und auf der Einlaßseite 

residiert ein voluminöser Luftfilter, 

der über einen 40-mm-Flachschieber-Mikuni 

mit dem alten 600er-Zylinderkopf 

verbunden ist. 

Sehr so unterschiedliche in den Antriebseinheiten Charaktere von al- 

KLR und Transalp. Wer den harten 

Schlag des Einzylinders schätzt, ist mit 

der Kawa genau richtig bedient. Angenehmer 

leben läßts sich zweifellos mit 

der Honda. Sie verlangt ihrem Besitzer 

zwar bis zu einem Liter mehr Kraftstoff 

auf 100 km ab, kann sich dafür aber in 

Der REITWAGEN 15

Die KLR kann ordenllch bewegt werden. 

aber über echte 164 km/h nicht hinauskommt. 

Das liegt zum Teil auch an der 

kurzen Endübersetzung der KLR. Der 

Motor dreht bei Höchstgeschwindigkeit 

satte 7.400 min-1 und hat damit den 

Bereich der maximalen Leistung schon 

weit überschritten. Die Nachprüfung des 

Drehzahlmessers brachte zwar einen 

Vorlauf von fast 300 min-1 an den Tag, 

eine etwas längere Übersetzung würde 

der KLR aber trotzdem gut zu Gesicht 

stehen. Mit zwei Zähnen weniger am 

Hinterrad wäre die KLR ungefähr für 

178 km/h gut. Die Durchzugswerte würden 

sich dabei nur geringfügig verschlechtern. 

Kaum Unterschiede zwischen den beiden 

Motorrädern gibt-€~ bei den Rahmenkonstruktionen.Einsyhleifen-Stahlrohrrahmen 

mit geteilterr Unterzügen 

heißt hier der Stand der Dinge, wobei 

Offset Dual Pin-Kurbelwelle. 


--- --- 

sich die Vierkant-Profilierung bei der 

Transalp optisch besser in Szene setzen 

kann. Honda spendierte der Transalp 

solide 41-mm-Gabelstandrohre und verweist 

im Prospekt stolz auf die Tatsache, 

daß die Serien maschine dieselbe Pro- 

Link-Hinterradaufhängung hat wie das 

Paris-Dakar-Modell. Für den Kunden 

wichtiger dürften aber die stufen los verstellbare 

Federvorspannung sowie die 

Schmiernippel zur Wartung der Umlenkhebelei 

sein. Eine kleine technische innovation 

darf natürlich auch bei einem 

so unauffälligem Teil wie einer Drahtspeichenfeige 

nicht fehlen: Um das Gewicht 

der ungefederten Massen zu reduzieren, 

wurde die Transalp mit Alu-Feigen 

und TL-Speichen ausgestattet. Das 

TL steht für Tangentially Located und 

kommt eigentlich aus der Motocross- 

Abteilung. Die Speichen sitzen direkt auf 

der Radnabe und verlaufen in tangentialer 

Richtung nach außen. Dadurch ergeben 

sich Vorteile in Quer- und Längssteifigkeit, 

außerdem wird durch die 

gleichbleibende Belastung ein selbständiges 

Lösen der Speichen verhindert. 

Kawasaki begnügt sich bei der luftunterstützten 

Telegabel mit 37-mm-Standrohren, 

das Federbein der Uni-Trak- 

Aufhängung ist Federvorspannung und 

Rebound-Dämpfung fünf- bzw. vierstufig 

verstellbar. Gegenüber dem Vorgängermodell 

KLR 600 wurde die Telegabel 

etwas steiler angestellt und ebenso wie 

das Gasdruckfederbein spürbar straffer 

abgestimmt. Verbessert wurde die etwas 

dürftige Bremse der600er. Eine 

270-mm-Scheibe wird von einem besser 

übersetzten Hauptbremszylinder 

und einem neuen Sattel wesentlich 

energischer in die Zange genommen als 

-- -- ----- 

PS 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

~PM i 

~ ',00 

-::: 

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-+5.00 

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i- 9.00 

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52.5 

" 

" 

" 

~ , " 

I 

'/' ~ 

UPM x 100 20 40 60 80 100 120 140 

Honda Transalp. 

beim VorgängermodelL. Am Hinterrad 

wird, man höre und staune, ebenfalls mit 

Scheibe gebremst. Hier muß der Honda-Fahrer 

schamvoll erröten. Er kann 

zwar vorne auf eine Doppelkolbenbremse 

verweisen, hinten besitzt die stolze 

Transalp allerdings nur eine Simplex- 

TrommeL. Es ist der Kampf der technischen 

Daten, der solche praxisfremden 

Erwägungen aufkommen läßt. Die Auswirkungen 

auf der Straße können diese 

liebevollen Details sehr oft ins Gegenteil 

verkehren. 

PS 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

UPMx100 20 40 60 80 100 120 140 

Kawasaki KLR 650. 

c

Also dem sitzen neuen wir auf Motorradgefü und gehen hl wir auf 

den Grund. 

Aufsitzen ist bei der Kawasaki mit 

890 mm Sitzhöhe gar nicht so einfach. 

Ist man aber einmal im Sattel, weiß man 

die übersichtliche und erhabene Position 

zu schätzen. Die Transalp gibt sich 

mit 850 mm Sitzhöhe wiederum etwas 

ziviler, man fühlt sich auch mehr ins 

Motorrad integriert als auf der Kawa, 

dafür muß man auf dieses aktive Endu- 

ro-Sitzgefühl verzichten. Die Transalp 

erinnert viel mehr an eine komfortabel 

abgestimmte Straßenmaschine. Anders 

die Kawasaki. 

Die Sitzposition direkt hinter dem Tank 

läßt die Ellbogen breit und die Fußsohlen 

unruhig werden. Die Handlichkeit entspricht 

einer 500er-Enduro und das direkte 

Ansprechen auf leiseste Gasgriffbewegungen 

lädt zum Umrühren ein. 

Solange man sich einige Reserven zurückbehält, 

geht es auf der Kawasaki 

flott und entspannt dahin. Aber da war 

diese KLR 600 und dieser Fahrer mit 

dem entschlossenen Gesicht. Ich habe 

sofort bemerkt, die 650er bremst besser, 

man kann den Vorderreifen jetzt 

zum Blockieren bringen. Die Scheibe 

am Hinterrad ist keine Offenbarung. Sie 

erfordert für gleiche Wirkung mehr Pedalkraft 

als die Trommel und neigt dann 

schlagartig zum Blockieren. 

Also, bremst ich habe und das die war's 600er dann ausge- schon, 

denn beim Einlenken in die Kurve 

kommt man sich auf der 650er wieselflink 

vor, aber das Gewicht der Maschine 

fordert seinen Tribut. Die 600er sticht 

innen vorbei und geht ansatzlos in die 

folgende Wechsel kurve über. Ich versuche 

dranzubleiben. Die 650er ist sehr 

gutmütig, ungefähr beim Aufsetzen des 

Fußrastersmeidet das Hinterrad den 

Beginn des Grenzbereiches an. Jetzt 

das Umsetzen in die Wechselkurve. 

Durch die außergewöhnliche Sitzhöhe 

legt der Fahrer beim Schräglagenwechsel 

einen sehr weiten Bogen zurück und 

bekommt dadurch beim Aufrichten gehörigen 

Schwung mit. Ein Ruck am Lenker, 

die KLR kommt aus der Schräglage 

hoch und hebt bei entschlossenem Vortragen 

des Richtungswechsels gleichzeitig 

mit beiden Rädern ab, um sich 

nach einem unangenehmen Schlenker 

über das Vorderrad in die andere Richtung 

zu legen. Am Grenzbereich verspricht 

die KLR aiso mehr Handlichkeit, 

als sie halten kann. Dies allerdings in 

einem Bereich, in dem die etwas träger 

reagierende Transalp nicht mehr auf der 

ersten Geige spielen kann. 

Dann der Kurvenausgang auf eine län- 

-------- 

Transalp: Leicht zu fahren und wendiger als Straßenmotorräder. 

gere Gerade. Hier regiert das Drehmoment 

der KLR 650. Die 600er wird unbarmherzig 

aufgesogen, doch einige 

Momente später marschiert die Transalp 

unaufhaltsam vorbei. Obwohl der Leistungsunterschied 

auf dem Prüfstand 

mit 5 PS sehr gering ausgefallen ist, 

kann sich die Transalp in fast jeder 

Situation an der KLR vorbeischieben. 

Nachteile sind dafür an der Bremsanlage 

zu notieren. In der absoluten Wirkung 

bremst die Transalp zwar kaum schlechter 

als die KLR, für die Dosierung muß 

man aber das richtige Feingefühl mitbringen. 

Der Unterschied zwischen 

leichtem Verzögern und blockierendem 

Vorderrad scheint am Bremshebel innerhalb 

eines Zehntelmillimeters zu liegen. 

Die Telegabel der Transalp benimmt 

sich während des Bremsvorgangs 

auch nicht mustergültig. Das Vorderrad 

neigt auf welligem Untergrund 

zum Stuckern und trotz der 41-mm- 

Standrohre sind Verwindungen zu registrieren. 

Verwindungen sind auch der 

Kawa-Gabel nicht fremd, trotzdem wur- 

de hier eine für niedrige Geschwindigkeitsbereiche 

homogenere Abstimmung 

gefunden. Dieser Zustand ändert sich 

bei höheren Geschwindigkeiten schlagartig. 

Ab Tachoanzeige 150 neigt die 

KLR zum Pendeln und man sollte sich 

seine Sitzposition tunliehst vor einer 

zügig angegangenen Kurve aussuchen. 

Grundsätzlich gilt: je weiter man hinten 

sitzt, umso eher hat man das Pendeln im 

Griff. Je nach Serienstreuung reicht diese 

unliebsame Erscheinung von ungefährlichen 

Schwingungen bis zu fahrspurbreiten 

Schlangenlinien. Die KLR 

600 neigte bei Höchstgeschwindigkeit 

auf gerader Fahrbahn ebenfalls zum 

----- 

Pendeln, lag aber in Kurven vollkommen 

ruhig. Durch den steileren Lenkkopfwinkel 

und den dadurch bedingten kürzeren 

Nachlauf verunsichert die 650er ihren 

Lenker auch mit deutiichen Bewegungen 

in Kurvenfahrt. Solch schlechte Manieren 

sind der Transalp vollkommen 

fremd. 

Egal auf welchem Untergrund und mit 

welcher Geschwindigkeit, die Transalp 

folgt willig und ohne verunsichernde 

Reaktionen der eingeschlagenen Linie. 

Einzig im Bereich der Höchstgeschwindigkeit 

wird auf Querfugen eine gewisse 

Labilität im Bereich des Lenkkopfes 

spürbar, die den Lenker aber zu keinen 

vorbeugenden Reaktionen nötigen. 

den 

Die Cockpitverkleidung Japaner passen der bei zwar optisch 

recht gut ins Gesamtbild, große Funktionalität 

darf allerdings nicht erwartet werden. 

Auf der Transalp hat man langlie- 

Der 52°.V2 wird von zwei 

schräggesteIlen 32.mm.Gleich. 

druckvergasern versorgt. 

--- --------- --- --- 

Der REITWAGEN 17

gend wenigstens einen guten Windschutz, 

die KLR-Verkleidung war wohl 

eher dazu gedacht, den häßlichen Instrumentenblock 

zu verbergen. 

Geben wir den Forderungen von Bereifung 

und langen Federwegen nach und 

führen wir die Motorräder ins Gelände. 

Auf ebenen, unasphaltierten Straßen 

kann die Honda ihre Leistung noch ausspielen 

und Anschluß an die KLR halten. 

Auf gröberem Untergrund wirkt sich die 

weiter hinten liegende Sitzposition und 

das von der Verkleidung verborgene 

Vorderrad aus. Die Transalp beginnt 

über das Vorderrad zu rutschen und 

kann nur durch großen körperlichen Ein- 

satz in die beabsichtigte Richtung gezwungen 

werden. Die komfortabel abgestimmte 

Gabel sorgt dabei für ein 

indifferentes Fahrgefühl und kann dem 

Lenker die Aufgabe nicht erleichtern. 

Auf der Kawasaki hat der Lenker von der 

Sitzposition mehr Möglichkeiten zum 

Eingreifen. Das Vorderrad folgt auch in 

engeren Ecken den Vorstellungen des 

Fahrers und trotz der 180 kg können 

spektakuläre Drifts ohne Herzklopfen 

ausgefahren werden. Mit der KLR wagt 

man sich bedenkenlos auch in schweres 

Gelände und der Fahrspaß endet genau 

dort, wo die Maschine zum Stehen 

kommt. Für großartige Anfahrversuche 

Mehr 

Elan für 

Ihren 

Motor. 


. .. 

Keine Kritk an der KLR.Bremse. 

und Improvisionen sind die 180 kg dann 

einfach zu schwer. 

T Tnter dem Strich betrachtet entspre- 

Vchen die Motorräder also genau 

ihrem Erscheinungsbild. Die Transalp 

kann als geländegängige VFR bezeichnet 

werden, in Handling und Sitzposition 

ist sie mehr Straßenmotorrad als Enduro. 

Das genaue Gegenteil bei der 

KLR 650. Hier kann trotz des stattichen 

Gewichtes noch von Enduro gesprochen 

werden. Automatisch beeinflussen 

die verschiedenen Konzepte den Fahrstil 

des Fahrers. Auf der Transalp neigt 

man eher zum Umsetzen und Gewichtsverlagern, 

die KLR bewegt man am 

besten in aufrechtem Endurostil, auf rutschigem 

Boden mit ausgestelltem Bein. 

Der Komfort kommt auf bei den Maschinen 

nicht zu kurz, einzig die harte und 

unbequem geformte Sitzbank der Transalp 

bereitet dem Gesäß des Langstrekkenfahrers 

Unbill. Der Verkaufserfolg 

dieser neuen Motorradart kommt nicht 

von ungefähr. Leistung ist genug vorhanden, 

um auch auf weiteren Autobahnstrecken 

nicht zu verhungern, ins 

Gelände kann man sich ab und zu verirren 

und in der Stadt ist man mit Wendigkeit 

und Sitzposition auch nicht schlecht 

bedient. Außerdem haben die beiden 

Japaner genügend Image, um vor dem 

Eissalon neben einer überschall-11 OOer 

abgestellt zu werden. Alizweckmotorräder 

sind in und nicht billig. Kleinigkeiten 

würde man sich noch wünschen. Zum 

Beispiel einen kleinen Stauraum oder 

eine Werkzeugtasche wie auf der 

KLR 600. Oder eine bessere Auspuffisolierung 

an der Transalp. Bei langsamer 

Stadtfahrt röstet der rechte Oberschenkel 

des Beifahrers. Oder etwas 

geschmackvollere Armaturen auf der 

KLR. Ja, und vielleicht so um die 50 kg 

weniger. Aber gerade die kleinen Fehler 

sind es, die unsere Zuneigung zu den 

großen Dingen verstärken. 

Andreas Amoser 

Unfall? Rahmenschaden? 

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Bremsdui'chn1ess~r: 

Reifendi.meiislon- vorne: 

Reifentyp'): . ' 

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Reifentyp'): 

2.265 mm 

865 mm 

1.280 mm 

1.100mm 

865 mm 

850 mm 

520 mm 

330 mm 

225 mm ' 

1,505 mm 

108mm 

62° 

570 mm 

1j!9 kg 

)7~ kg 

185 kg 

181 

3.71 

Der REITWAGEN 19

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TEST: amaha FZX 750 Fazer

Unten an der Ecke, 

wo der Terminator 

Drive den Blaster 

Boulevard kreuzt, 

steht seit gestern 

abend ein neues 

Motorrad, 

gekommen zum 

großen 

Heiter Skelter 

unter den Pseudo- 

Rennmaschinen. 

~maha hat mit der 

i ~max vor zwei Jahren 

für die Staaten einen Typus 

Motorrad kreiert, der die Lücke 

zwischen biederen Weich- 

Choppern und Supersportmaschinen 

ausfüllen sollte Ein 

Motorrad das schon optisch 

reine Freude an purer Kraft zu 

vermitteln imstande ist. Kawasaki 

und Honda zogen mit ähnlichen 

Konstruktionen für den 


amerikanischen Markt nach, 

aber trotz Eliminators und Magnas 

ist der Imagebeiwert des 

Originals nach wie vor am 

höchsten (siehe auch Der 

REITWAGEN. Ausgabe 4/87): 

Der Eigner einer Vmax wird automatisch 

als wilder Sinnenmensch 

mit ausgeprägter Neigung 

zu üppigem Lebensstil 

gelten. 

Die Verfeinerung des Stils ist 

die FZX 750 Fazer, die auch bei 

uns ganz kommentarlos vom 

Importeur in die Schaufenster 

gestellt wird und die eigentlich 

auf den ersten Blick so gar nicht 

in ein Land paßt, wo man Freude 

am Motorrad nur unter Vorschützen 

von Vernünftigkeit 

oder von österreichischer Gemütlichkeit 

am hellichten Tage 

zeigen darf. Ist der Charakter 

der Vmax noch von der tumben 

Protzigkeit eines Conan, il barbaro, 

so wohnt der Fazer die 

subtile Sehnigkeit des Blade 

Runner in ne - sähe man nicht 

auch ihr an ihrer Gesamterscheinung 

an, daß sie zum 

Gasgeben gemacht wurde, wäre 

sie der Nice Guy unter den 

Museie Bikes Wie kann sie und 

was kann sie nicht? 

Der Motor: Kleine Modifikationen. 

Das FZX-Aggregat kommt aus 

dem Yamaha-Baukasten. Um 

das Drehzahlniveau zu senken 

und ,den Durchzug gegenüber 

dem FZ -Motor weiter zu verbessern, 

hat es als einzig gänzlich 

neuen Bestandteil eine geänderte 

4in2-Auspuffanlage. 

Von der Yamaha Maxim, einem 

Modell, das in Europa nicht angeboten 

wird, stammt die Einlaß-Nockenwelle, 

die mit geringfügig 

weniger Ventilhub 

versehen ist - die Steuerzeiten 

selbst sind mit denen des FZ- 

Motors identisch, ebenso die 

Verdichtung von 11,2 1 und die 

Mikuni-Fallstromvergaser mit 

einem Diameter von 34 mm. 

Von der Maxim stammt wiederum 

der großflächige Kühlradia- 

tor. Detailverbesserungen, die 

der FZ - Motor im Lauf der Zeit 

erfuhr, sind auch im FZX zu 

finden, wie die geradeverzahnten 

Primärzahnräder, die poliert 

wurden, um höhere Festigkeit 

und minimales Spiel zu erreichen 

auch Kupplung und Wasserpumpe 

wurden überarbeitet. 

Das Sechsganggetriebe entspricht 

in seinen Abstufungen 

nicht ganz dem der Sportmaschine, 

der erste und der sechste 

Gang wurden vergleichs- 

weise etwas kürzer übersetzt, 

die längere Sekundärübersetzung 

des Kettenantriebs zum 

Hinterrad wird durch das kleine 

fette Hinterrad mit 15-Zoll-Fel- 

ge ausgeglichen. Die Leistung 

des FZX-Motors steht mit 

94 PS bei 9.500 min-' auf dem 

Papier, die etwas geringere 

Höchstleistung wird bei um 

1 000 min-1 niedrigerer Nenndrehzahl 

erreicht als bei der FZ 

- aber das alles ist nicht sein 

Problem: 

Seit Erscheinen 1985 genießt 

der Yamaha-Fünfventiler gro- 

ßen Kredit in weiten Motorradfahrerkreisen 

und ich gebe unumwunden 

zu, selbst ein Fan 

des FZ -Motors zu sein. Seidiger 

Lauf bei spontaner Gasannahme, 

Vibrationsarmut, glasklares 

Klangbild und bauchiger 

Drehmomentverlauf bei freudigem 

Ausdrehen sind seine bekannten 

Meriten. 

Bei der Gesetzgebung, FZX hat die sich hiesige mit 

der Schweiz als europäischer 

Vorreiter an Kirchturmuhren 

orientierend, einmal mehr versucht, 

eine blendende Antriebsquelle 

zu verhunzen. 

Die parasurde Situation mißfällt 

deswegen ganz besonders, 

weil Der REITWAGEN letzten 

Herbst die Gelegenheit hatte, 

das Auslands-Modell der Fazer 

zu fahren (Heft November '86). 

Zwischen deren Geräuschentwicklung 

und der des nun angebotenen 

Modells ist subjektiv 

kein Unterschied festzuste:len 

Die Meßmethode bei der Typenprüfung 

ist anderer Ansicht 

und verordnete der FZX eine 

Schalldämpfung, die es außer 

in Kalifornien und der Schweiz 

auf der ganzen Welt sonst nicht 

gibt. 

Gelitten hat der FZX-Motor 

zwar nur recht wenig und das 

nur im obersten Drehzahlbereich, 

hier agiert er aber spürbar 

müder als die FZ-Maschine. 

Obwohl er sich noch immer bei 

elfeinhalb munter in den Dreh- 

Die 87er Bestandsauf. 

nahme: 

Bei den 400 Metern die 

schwächste 750er zur 

Zeit, im Durchzug die 

stärkste. 

zahlbegrenzer fahren läßt, müssen 

die Herbst-Meßwerte korrigiert 

werden: Die 11,29, die wir 

mit einem leichten 60 kg-Fahrer 

ermittelten und die höhen- und 

temperaturkorrigiert (Meereshöhebedingungen 

1,003 bar 

und 20° C) einem projizierten 

Wert von 11,08 sec für die 

400 Meter mit stehendem Start 

entsprechen, lauten nun 11,95 

im sei ben Test-Run, in dem wir 

die vier japanischen Sport- 

750er mit Zeiten, die im Schnitt 

über eine halbe Sekunde günstiger 

liegen, festhielten. 

Schade. 

Gottlob Fazer nicht im gelitten formidablen hat die 

Durchzug, die Chronometer 

bescheinigen ihr für 

80-160 km/h sowohl im fünften 

als auch im sechsten Gang den 

strahlenden Klassenprimus: 

10,1 bzw. 11,0 sec sind gewaltig, 

wobei besonders die kleine 

Differenz zwischen fünftem und 

letztem Gang die Fähigkeiten 

des FZX-Motors deutlich macht 

- mehr als bei jedem anderen 

Motorrad vergißt der Fahrer 

sehr leicht, in welchem Gang er 

sich befindet. Einfach weil ab 

einer Drehzahl von 2.500 min-1 

so gut wie jede Streckenkrümmung 

in jedem Gang gefahren 

werden kann, ohne durch einen 

eventuellen Schaltfehler in ein 

Leistungsloch zu versinken. 

Weniger gut gefällt das Ansprechverhalten 

des FZX-Motors 

auf Gasgriffbewegungen, 

die Abstimmung auf die extravagante 

österreichische Auspuffgestaltung 

ist nicht optimal 

gelungen: Im langsamen städtischen 

Stop- and Go-Verkehr 

und beim gleichmäßigen 

Durchfahren von engen Kurven 

hat man sich sehr delikate Bewegungen 

der rechten Hand 

anzugewöhnen, da die Gasannahme 

besonders bei niedrigen 

Drehzahlen auf den ersten Millimetern 

Gasgriffweg nach dem

Der REITWAGEN 23

~ 

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Superreifen für 

Superbikes. 

Nach der erfolgreichen Einführung des ersten Motorrad- 

Gürtelreifen Pirelli MP 7 steht jetzt als besonders 

leistungsfähige Weiterentwicklung der Pirelli MP 75 

(Kategorie Z - über 240 km/h) zur Verfügung. 

5erienmäßig montiert: 

Ducati Paso 750 und Yamaha FZR 1000 Genesis. 

Pirell. 

Sicheres Fahren fängt bei den Reifen an. 


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Man kann ruhig schon von einer Fünfventiler- 

Traditon sprechen. Der FZX kommt oben nicht ganz 

so arg, dafür in der Mitte kräftiger. 

Alles-oder-Nichts-Prinzip zu arbeiten 

scheint. Gleichmäßig 

langsames Fahren ohne zu 

Rucken wird erst nach einiger 

Gewöhnung möglich. Bei etwa 

halb geöffnetem Gasgriff wirkt 

der Motor dann nicht sehr sen- 

sibel erst bei völlig geöffneten 

Schiebern wird Unterschied in 

der Beschleunigung wieder 

deutlich. Schlagartiges Aufreißen 

des Gasgriffes bei mittleren 

Drehzahlen quittierte unser 

Testexemplar sogar oftmalig mit 

verzögertem Krafteinsatz. 

Die Höchstgeschwindigkeit der 

Fazer von 217 km/h ist nicht 

weiter wichtig Jeder, der sich 

ein völlig unverkleidetes Motorrad 

kauft, weiß, daß er sich bei 

höheren Dauergeschwindigkeiten 

wie ein Klammeräffchen am 

Lenker festzuhalten hat und dafür 

auch noch bestraft werden 

kann 

Die Stärken des Motors liegen 

also nicht in der absoluten Beschleunigung 

oder in der Spitzenleistung, 

sondern im sehr 

straßarmen, entspannten Kur- 

venvergnügen bei zügigem, 

rundem Tempo. Tut hier das 

Fahrwerk mit? 

Das Fahrwerk: Wolken 

am HimmeL. 

Von den nackten Daten wie 

61°-Lenkkopfwinkel sowie rela- 

-,~ 

tiv langem Nachlauf und Radstand 

her wäre eigentlich nicht 

zu erwarten gewesen, daß die 

Fazer ein gieriges Kurventier 

ist. Trotzdem steht die Handlichkeit 

auf unbekannten Stra 

ßen der von Sportfahrwerken 

um nichts nach. Erklärbar einerseits 

durch das kleine 16-Zoll- 

Vorderrad. viel mehr aber durch 

die geglückte Sitzposition, die 

Fahrern bis 185 cm Körpergröße 

uneingeschränkte Manövrierfähigkeit 

schenkt Man sitzt 

in absolut bester Superbike- 

Tradition: in 750 mm Höhe rela- 

tiv niedrig, mit angewinkelten 

Beinen und einem Lenker, auf 

den man nach vor und nicht 

nach unten greift, der aber um. 

keine Spur zu hoch ist - Mad 

Max hätte seine Freude an der' 

Fazer. Etwas witzig sehen auf 

den ersten Blick die leicht nach' 

unten gezogenen Lenkerenden 

aus, aber nach einem Tag auf 

dem Motorrad, wo einem überhaupt 

nichts weh tut, weiß man, 

daß das gut so ist. 

Menschen über 190 cm Größe 

sitzen dann nicht mehr so inte- 

griert auf der Maschine und wirken 

auch etwas lustig darauf, 

aber da kann die Fazer nichts 

dafü r. 

Somit schon ist das gesagt: wichtigste Die FZX auch ist 

beileibe keine neuartige Chop- 

- 

--

~\ '\ 

ENG'NE STOP 

FUEL 

RES. 0 N 

ßß 

OFF 

RUN \ 

Macht Freude: Armaturen und Reserveschaller. 

per-Variante, wirklich nicht. Das 

geringe Trockengewicht von 

204 kg trägt ebenfalls zum 

Spaß bei und ist bei einem 

Motorrad, das wie Schwermetall 

aussieht, an dem so wenige 

Plastikteile wie möglich verbaut 

wurden, besonders erfreulich. 

Gegenüber der Supersport-FZ 

spart die FZX durch den Wegfall 

der Verkleidung ca. 5 kg, der 

Vierkant-Stahl rohrrahmen mit 

Rundrohr-Heck benutzt den lin- 

tere 3,5 kg, die konventionelle 

Abstützung der Vierkant-Stahlschwinge 

über zwei Federbeine 

bringt einen weiteren Gewichtsvorteil 

von etwa 2,5 kg. 

Der kleine 13-1- Tank ist ohne 

Klüfte und Einbuchtungen auch 

vom Material her sparsam bemessen 

(er ist das, was auf den 

Fotos metallc-rot zu erkennen 

ist - der darüberliegende 

schwarze Teil ist die Abdekkung 

des Ansaugkastens der 

Fallstrom-Mikunis). 

Der Rahmen selbst ist in allen 

Fahrsituationen völlig unproblematisch 

- was der Fazer gegenüber 

anderen 750ern das Leben 

schwer macht und makellose 

Fahrstabilität im Grenzbereich 

missen läßt, also das AIzerl 

für ein wirklich gutes Fahr- 

werk auf dem Stand der Zeit, ist 

die mangelhafte Dämpfung der 

(in der Serie nunmehr sehr weichen) 

Federelemente. 

Gehen die hinteren Federbeine 

auf der Stufe der härtesten Federvorspannung 

noch an, so ist 

die Telegabel unverständlich. 

Ein Umstand, der auch der 

87er-FZ im Rahmen des Vergleichstests 

die ihr sonst zustehende 

bessere Bewertung kostete.ken 

Unterzug als Kühlflüssig- Ob der um 450 nach vor geneigkeitsleitung 

und vermindert gete Motor-Zylinderblock mit der 

genüber dem FZ-Rahmen wei- daraus resultierenden Gesamt- 

Gewichtsverteilung ebenfalls 

zu dem stark untersteuernden 

Fahrverhalten der FZX beiträgt, 

kann hier nicht verifiziert werden, 

durch das Weghüpfen des 

Vorderrades, das auf der Renn- 

piste schon vor der Reifenhaft- 

grenze, auf buckeligen Landstraßen 

bereits bei gemäßigten 

Schräglagen kommt, muß der 

Fahrer jedenfalls frühzeitig abwinken 

Ebenso wird beim Herausbeschleunigen 

àus Kurven 

durch den ständigen Verlust 

des Vorderrades an Bodenkontakt 

die Lenkung beunruhigend 

leichtgängig und weiterreichender 

Mut des Fahrer ist hier auf 

öffentlichen Straßen nicht sehr 

angebracht. 

Um es ins rechte Licht zu rükken: 

Es geschieht in Geschwin- 

Eu1' 

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digkeitsbereichen, in denen 

man schon sehr, sehr schnell 

unterwegs ist und in denen man 

wegen des hohen Grundrisikos 

ELEKTRIK 

Leistung: 

Battërie: 

Zündkerze: 

Scheinwerter: 

FAHRWERK 

ABMESSUNGEN 

4~Zyl.-4~Takt ¡nReihe; 45° geneigt Länge: 

wass.ergekÜhlt Breite: 

DOHC. 5 Ventile/Zyl. Höhe: 

6l;rriT.x51,6mrn Leiikerbrèlte: 

749 ccm SItzhöhe: 

1. Gang: 2,923 

2. Gang: 2,188 

3. Gang: 1.778 

4. Gang: 1,500 

5. Gang: 1.273 

6. Gang: 1.125 

Primärtrieb: 91/48 1.896 

Sekundärtrieb: 39/17 2.294 ' 

ohnehin sehr selten fährt, aber 

der Stand der Zeit ist auch bei 

weich ansprechenden T eIegabeln 

bereits ganz anders. 

11,2: 1 Bodenfreiheit: 

-1 Radstand: 

440W 

12 V/14 Ah 

NGK DR8ES 

12V60/55WH4 

.,1 Nachlauf:- 

Lenkkopfwinkel: 

L.~ergèwlcht:- 

j-Nlax!i1alesGe_~ai:,tgefi!i;ht; 

TånkYolûmeri: - 

Reserve: 

FAHRLEISTUNGEN') 

BeschleUnigung 0-00 m: 

Beschleunigung 80-160 km/h: 

Beschleunigung 80-160 km/h: 

Höchstgeschwindigkeit: 

Geschwindigkeit Tacho 100 km/ho 

GeschwlndlgkeltTacho 150 km/h: 

Drehzahl 100 km/h 6. Gang: 

TestYetbràl..ch: 

Reichweite: 

KOSTEN UND SERVICE') 

Rahmen: Doppelschlei--en-SJàhlr,Ònrfah'rneh 

Telegabel.HOhndurchiiesser: 3Bmm 

Abstimmuflg:" - luft K . 

Fedel'eg: t40-.mme_remsbeläge: 

Schwinge: Ká~terrphjfJlReifen vorne2): 

Abs.atz_ung: 2 Federbeine FF-eiJéii hJ~ten2); 

Fedérbeiii: DéCatt)o--:typè Scheinwerfer: 

Abstim-miing: Verspannung 5fachvefstellbar Glsgrif: 

fe_~erwég: 9Trnm Bremshebel: 

Brê'iñ'se)/oirre: Doppel_~ch,e_ige_r1_jf 

Festsattelzangen Auspuff-Topf: 

Brel1sdurchrrèsser: 267 mm Seltendeckel: 

2,245 mm 

785 mm 

1.10mm 

720 mm 

750 mm 

150mm 

1,525 mm 

118mm 

810 

204 kg 

444 kg 

131 

31 

11,95 sec 

5. Gang 10,1 sec 

6.Gang 11,0 sec 

217 kmlh 

92 km/h 

136 km/h 

4.050 min-1 

5,5-.91 

146-236 km 

91.900.- 

90.-/Monal 

4,340.-IJahr 

48.- 

709.20 

58.80 

3,218,0 

à 606,-/1.818.- 

1.519.20 

1.998.- 

1,594.80 

309.60 

102.- 

11.499,60 

922,40 

Bremsehir1lén: Einfachscheil:e innen belüftet Serviceintervall: 

1.000.6.000. alle 6.000 km 

Bren1"seff,irchrièsser:267 mrn Garar1tie: 

Reifendimension vorne: 110/90-V 16 IMPORTEUR 

1 Jahr ohnekm-BegrenzulÎg 

Reltentyp_2):: Pite/l:Phantoni Firma: Jamoto Ges.m.b.H. -& Co KG 

Reitendhne-risioiilIÎl1ten:' 140J90"V 15 Adresse:-Ketzergasse 12(), A~1232 Wien 

Re_itentyp2): PireIHPhántom TelefOii:-0222JB6A516-0 

~ Hemidler(ingqbÚ, 

2-~;¡::eu:;glf;~~IlC!!i(/f--y~"gelå~_k,t 

~PrtÌJe Qb Importeur ùùkl.MWSI. 


Die Bodenfreiheit rasten und die Original- der Fußbereifung, 

Pirelli Phantom, halten 

bei dem, was das Fahrwerk 

auf Bundesstraßen zu leisten 

imstande ist, allemal mit. Aller- 

dings mit der Besonderheit, die 

etwas härteren Reifenmischungen 

zu eigen ist: Man kann erst 

schnell fahren, wenn man 

schnell fahren kann, d. h. die 

Reifenhaftung wird erst bei gutem 

Belag, höheren Kurventempi 

und damit verbundener 

Erwärmung befriedigend. Auf 

vielerorts üblicher schlitziger 

Fahrbahnbeschaffenheit heißt 

es, gemütlich zu bleiben. 

Auch die vordere Doppelscheibenbremse 

fügt sich nahtlos ins 

Bilder der Fazer: Vorerst in allen 

möglichen Situationen wirksam 

und dosierbar zu bedienen, 

hat sie ihre deutlichen 

Grenzen. Nach zehn Ö-Ringrunden 

war bei der Testmaschine 

waren bei der Testmaschine 

verzogene Bremsscheiben da, 

die sich nachher mit rubbelnder 

Verzögerung und noch stärkerem 

Springen des Vorderrades 

bei kräftigen Bremsmanövern 

bemerkbar machten. 

Somit wird der Motor-Eindruck 

der FZX durch ihr Fahrwerk in 

einer Linie fortgesetzt: Die Ma- 

schine ist in weiten Bereichen 

sehr patent und mit geringem 

fahrerischen Aufwand äußerst 

flott zu fahren, das letzte Ausloten 

der Möglichkeiten bleibt 

aber anderen Motorrädern 

überlassen. 

Die Ausstattung, der Gesamteindruck: 

Qualität. 

Mit der Gesamtverarbeitung 

und der Funktionalität der Bedienungselemente 

setzt Yamaha 

seit einigen Jahren Maßstäbe, 

die es von allen anderen 

europäischen und japanischen 

Marken erst zu übertreffen gilt. 

Ohne sich erst lange damit auseinanderzusetzen, 

ist mit einem 

Tapper der Fernlichtschalter 

gefunden, der Blinker zurückgestellt 

oder die Lichthupe bedient 

- alles ohne farbenprächtige 

Kennzeichnung und buntem 

Pipapo. 

Die Spitzenmarke in Sicherheit 

und Bedienbarkeit setzt die FZX 

bei der Betätigurrg des Benzin- 

Umschalters, der etwas nähere 

Betrachtung wert ist: Die Fazer 

hat wie die FZ keine Reserve- 

Einrichtung im üblichen Sinn, 

sondern beim Unterschreiten 

einer Mindestmenge von 3 I 

setzt ein Sensor im Treibstoffbehältnis 

die Benzinpumpe außer 

Betrieb. Man merkt dies 

rechtzeitig und nach Umstellen 

eines Elektroschalters an der 

rechten Lenkerarmatur (FZ: in 

der Verkleidung) ist die Benzinversorgung 

augenblicklich wieder 

da. Keine Murkserei am 

Straßenrand, kein Fummeln bei 

den Knien und keine sonderbare 

Linie auf der Kurvenstraße. 

Die Instrumente gefallen sowieso, 

weniger die chopper-ähnliche, 

erhöhte Sitzposition des 

Beifahrers. Kleine Gags, die zu 

nichts gut sind, sind die Kon- 

trolleuchten auf der Tankattrappe 

außerhalb des Gesichtsfeldes 

und die Choke-Betätigung, 

die wieder an die Vergaser zurückgekehrt 

ist, die dafür aber 

treffsicher zu dosieren ist. Die 

wunderbaren polierten Leichtmetall-Feigen 

sind wiederum 

ein Gag, der zumindest das 

Auge beeindruckt. 

Kritikpunkte minderer Natur 

sind das randlose Scheinwerferglas, 

das dem Fahrer bei 

nächtlichen Überlandpartien einen 

hellen Streifen ins Auge 

wirft und die jämmerlich quäkende 

Hupvorrichtung, die an 

einem derartigen Motorrad eher 

ein Horn sein sollte. 

Und stimmt: doch, Eine die Richtung erstaunlich 

vielseitige Bereicherung des 

Motorradmarktes, ein intelligentes, 

gediegenes Allround-Mo- , 

torrad, das ohne Aufhebens bis 

zu jenen Grenzen geht, die sich, 

Yamaha mit zwei unwürdigen 

Anbauteilen leider selbst ge- . 

setzt hat. Optisch herzerfrischend 

anders und doch funktionell. 

Der Früchtekorb der Leistung 

wird vornehm zur Schau 

gestellt und zum ersten Mal 

sahen wir auch dunkel gekleidete 

Seniorengruppen, die um 

ein Motorrad stehend sich fröhlich 

an ihm ergötzten. Der Preis 

von ÖS 91.900,- gefällt für eine 

solide 750er sehr gut, man 

macht sich mit ihr noch nicht 

einmal illegaler Kapitalbildung 

verdächtig. 

Michael Bernleitnet 

1

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Conti: Enduro- Team mit fünf Österreichern 

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Der Einstieg sport schlug in den sich Enduro- aber bis 

nach Österreich durch. Continental 

Österreich unterstützt zur Zeit ein 

fünf Mann starkes Enduro-Team, 

das um die vorderen Meisterschaftsplätze 

ringt. Johann Kaiser 

ist in der Halbliter-Wertung so gut 

wie immer vorne zu finden. Manfred 

Liendl, Arno Edlinger und Gerd 

Pichler fahren gelegentlich die 

250er-Klasse nieder. Peter Bous jr. 

tritt in der Kategorie bis 125 ccm an. 

Der Reifen, der das ungewöhnliche 

--- --- ---~------.--_.- --- --~---- 

Sport-Engagement Contis ausgelöst 

hat, hat seine ersten Sporen in 

der Baja 500 (USA) mit einem zweiten 

Platz verdient: der Conti Enduro 

Plus TK 90. 

Der Reifen entspricht den FIM-Bestimmungen 

für Endurorennen, 

dessen Reglements mit viel Abstand 

zwischen den Profilblöcken 

und mehr Positìvanteil an der äußersten 

Schulterpartie. Um die 

Auswurfleistung des Reifens zu 

steigern und die Rißfestigkeit zu 

erhöhen, wurde der Profilgrund poliert. 

Pirell: 

Erfolge im US-Seriensport . 

Am 15. März wurde der" Demon" 

auf einer Suzuki 1100 

vom Amerikaner Richard Moore 

gefahren und gewann das 

erste Rennen der Sport-MarkenMeisterschaft 

in Willow 

Springs, Kalifornien. Jose Volta 

und Jorge Cavestany, beide auf 

Suzuki GSX, waren im Eröffnungslauf 

der spanischen Mar- 

ken- Meisterschaft ebenfalls auf 

PIRELLI erfolgreich. Dieser Erfolg 

wurde eine Woche später 

von Antonio Garcia auf Suzuki . 

750 GSX in Jerez bestätigt. 

Der REITWAGEN 27

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'C- 

..

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'-- 

TEST: Kawasaki GPZ 500 S

Der bekannte Motorjournalist 

Andrea di Seramo 

war außer sich. 

Wie jeden Samstag 

abend holte er einen 

brandneuen, weit geschnittenen 

Khakianzug 

aus dem Schrank, wie 

jeden Samstag abend 

nahm er auf der, wenn 

möglich, schwersten 

und wenn möglich teuersten 

Tausender aus 

dem Testfuhrpark seiner 

Zeitschrift 11 Vehicu- 

10 cavallo it Platz, und 

wie jeden Samstag 

abend wälzte er sich 

postwendend im Garagenstaub, 

nachdem wie 

immer der Seitenständer 

einen Sekundenbruchteil 

zu früh von der 

Rückholautomatik eingeklappt 

wurde. 

Diesmal war es besonders 

arg, da sich seine 

Armani-Krawatte am 

Hauptbremszylinder 

verfangen und Seramo 

in einen eisernen Würgegriff 

unter der schweren 

Maschine gezwungen 

hatte. 

11 Madonna! it krächzte 

Seramo tonlos und 

hämmerte in blinder 

Wut mit den Fäusten 

gegen den Betonboden 

der Garage. 11 Welche 

Teufel reiten mich, daß 

ich nicht ablassen kann 

vom Reiz und Glanz der 

vollen Kraft. Gib mir die 

Hälfte davon und ich wíl 

zufrieden meiner Wege 

ziehen. 

So wahr ich hier liege. it 

Da erschien ein mächti- 

ges, wie von Geister- 

hand geführtes 

Schwert, dessen blitzende 

Klinge die Tau 

sender mit einem 

mächtigen Hieb in zwei 

gleiche Teile schlug 


Sie lesen schon zum jetzt sechsten sicher 

oder siebenten Mal in einer 

deutschsprachigen Motorradzeitschrift, 

daß der GPZ -500-S- 

Motor eigentlch ein halbierter 

RX-1 OOO-Motor sei. 

Damit allein können wir uns 

schwer zufriedengeben, denn 

das glatte Halbieren eines Motors 

macht noch keinen neuen. 

Haben wir selbst probiert. 

Zäumen wir die Sache also 

nicht von der technischen, sondern 

von der philosophischen 

Seite auf. 

Woher kommt die GPZ 500 S 

und warum gibt es sie überhaupt? 

Sie war einmal ein Softchopper, 

vor langer, langer Zeit. 

Man will jetzt davon nichts mehr 

wissen, so wie ein in die Jahre 

gekommenes Starlet nichts 

mehr von den ersten Nacktfotos 

wissen will, wenn es ins 

ernste Fach wechselt. 

Schonungslos deckt Der REIT- 

WAGEN auf: Die GPZ 500 S 

hieß einst L TD 450, hatte um 

44 ccm weniger Hubraum, der 

ihr über Bohrung und Hub 

zugefügt wurde, und einen 

Ventiltrieb, der Schärfe ins Dasein 

des milde gewohnten 

Zweizylinders brachte. Anstatt 

der 270°-Nockenwelle gab man 

der 500er eine 290er die die 

Steuerzeiten drastisch verändert 

und den Ventílhub um 

0,2 mm steigert. Der Vergaser 

blieb wie er war, erhielt aber 

anstatt der 125er Hauptdüse eine 

130er und wurde insgesamt 

fetter abgestimmt. 

Auspuff und Luftfilterkasten, 

dessen Volumen um 2,4 Liter 

gehoben wurde, haben mit der 

L TD natürlich auch nichts mehr 

zu tun 

Der Wandel vom Chopper- zum 

Sportmotor ist eine simple Angelegenheit, 

die Standortbestimmung 

der GPZ 500 Sein 

Gewitter der MotorradmoraL. 

Geradeheraus ist die neue GPZ 

dazu da, um der Yamaha 

RD 350, dem sportlichen Dauerbrenner 

über Jahre hinweg, 

endlich eins auszuwischen, und 

die Kniewetzer in den billigen 

Reihen zu einem Lagerwechsel 

zu überreden. 

- 

Die Standortbestimmung: 

ein Gewitter der MotorradmoraL. 

Damit die Kawasaki nicht als die 

ganz und gar Wílde dasteht, für 

die man sich heute schon ein 

wenig schämt, hat sie einen 

hohen Lenker und die Information 

des Importeurs, daß sie 

genau die richtige Maschine 

sei, mit der man sich auf den 

Weg nach Nordafrika macht, mit 

Schlafsack und Wasser-Notration. 

Mit ordentlichen Reifen 

gibt's ordentlche 

Schräg lagen. Mit den 

Serienreifen wird nicht 

oder möglichst nicht 

aUfgesetzt. 

Wir neigen dazu, die RD-350- 

Variante ernster zu nehmen, als 

die Tourer-Variante, obwohl wir 

dem Zweizylinder gewisse 

Langstreckenqualitäten gar 

nicht absprechen wollen. 

Ein Element, das notwendig ist, 

um gegen die Zweitakt- Yamaha 

zu bestehen, heißt Leistung. 

Was nicht gebraucht wird, Gewicht. 

Der Charakter des Zweizylinders 

zeigt die Richtung. Unten 

geht die GPZ so wie sie gerade 

noch gehen muß, um uns ohne 

Fluchen von A nach B zu trans- 

portieren. Bei 3.000 min-1 führen 

uns 15,2 PS unauffällig ins 

Bad, ins Kaffeehaus und zur 

Freundin Man muß bis zur 

6.000-min-1 Markierung warten, 

um zu spüren, wie der 

Kawasaki-Motor gemeint ist. 

Zwischen 7 000 und 

8.000 min-1 beginnt die GPZ 

hart zu beschleunigen und läuft 

bei exakt 11.000 min-1 in den 

Drehzahlbegrenzer. 

Der richtige Schaltpunkt, der 

den besten Kraftschluß im 

nächsten Gang bringt, liegt 

knapp darunter, obwohl die 

Spitzenleistung noch unter der 

1 0.000~min-1-Grenze zustande 

kommt. 

Ein Element, das notwendig 

ist, um zu bestehen, 

heißt Leistung. 

Die GPZ 500 S ist kein Papiertiger. 

Die Prüfstanddaten passen 

gut zu den gemessenen Fahrleistungen. 

Bei 13,5 Sekunden auf den 

400 Metern dürfen sich RD- 

Fahrer ordentlich anhalten, aber 

auch die Vierzylinder-Konkur- 

renz darf nicht schlafen: Die 

beste RD, die wir je gemessen 

haben, schaffe die Meßstrecke 

in 13,2 Sekunden, die schlechteste, 

eine unvorbereitete Auslagen 

maschine, benötigte über 

14 Sekunden. 

Mit der GPZ 500 R kann man 

sich nach 400 Metern nur um 

Radeslänge absetzen. Ihre 

Bestzeit im RW: 13,16. Die 

Höchstgeschwindigkeit schiebt 

die GPZ 500 S ähnlich knapp 

zwischen die Vierzylinder-Kawasaki 

und die Zweitakt- Yamaha. 

193 km/h bei stolzen Tachoanzeigen 

sind Granit, auf den RD- 

Fahrer beißen. Für die besten 

Serien-RDs ist da nicht mehr 

als ein guter Windschatten drin. 

Die 9.000 min-1, die als Reserve 

bis zum Erreichen des Drehzahlbegrenzers 

bei V-max übrigbleiben, 

nützt die GPZ 500 S 

im Windschatten schnellerer 

Maschinen bereitwillig. Hinter 

der vierzylindrigen GPZ 500 R 

läßt sie sich willig auf über 

200 km/h ziehen. Leistung ist 

also da. 

Das Fahrwerkskapitel ist von 

prägnanter Kurze. Da die S 

nicht teuer sein darf. sind auch 

keine Spielereien am Fahrgestell 

drinnen. Die Telegabel ist 

komfortabel und nackt. 

Kein Antidive, keine Dämpfungsjustierung, 

keine Luftunterstützung. 

Der verhältnismäßig lange Hub 

und die weiche Abstimmung 

macht sich gelegentlich durch 

--

140 

120 

100 

Kawasaki versucht einlach 

zu sein: Die Scheibenbremse, 

die mehr als eine 

halbe Doppelscheibenbremse 

leistet. 

80 

60 

40 

20 

PS 0 

leichtes Schaukeln in langen, 

am Höchstgeschwindigkeitsbereich 

gefahrenen Kurven bemerkbar. 

Darunter liegt die 

Frontpartie der S ruhig. 

Sie darf nicht teuer sein 

und ist daher einfach. 

Daß uns die Nickbewegungen 

beim Anbremsen aufgefallen 

sind, beweist nur, daß wir uns 

an die anscheinend doch funktionierenden 

Antidives anderer 

Motorräder gewöhnt haben. 

Besonders lästig waren sie uns 

aber nicht. Das Federbein läßt 

sich ein bißehen abstimmen, 

aber man kann es genauso gut 

bleiben lassen. Die Zugstufe zu 

verändern bringt so gut wie 

nichts im Fahrverhalten. Die Federvorspannung 

hilft ein wenig 

gegen Übergewicht. Die uni- 

"M " 

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,= 

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,= 

15,2 

1B,1 

¡9,2 

23,0 

',00 

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25,5 

21,0 

',00 

,= 

,,= 

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30,2 

36,0 

~O.l 

43,9 

0,00 

.= 

47,3 

W" 

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,~ 

",,' 

58.9 

10-00 

w= 

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50.0 

55.1 

W, 

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I 

/ 

, 

Ji\ 

UPMx100 20 40 60 80 100 120 140 

verselle Auslegung des GPZ- 

500-S-Fahrwerks läßt die weisen 

Fahrwerksabstimmer in einem 

heiteren Licht dastehen: 

Du kannst daran herumschrauben, 

was du willst - die S liegt 

so wie vorher und damit gut. Da 

wir von einer 500er mit 196 kg 

Gewicht fahrfertig inklusive 

Treibstoff sprechen, ist klar, daß 

so etwas heutzutage nicht mehr 

unhandlich sein kann. 

Ohne direkten Vergleich findet 

man am Handling der S auch 

keinen MangeL. Wer die Gelegenheit 

hat, sich unmittelbar 

nach einem Ritt auf der GPZ 

500 S auf eine GPX 750 R zu 

setzen, spürt im Lenkansatz, 

daß es trotz höheren Gewichts 

noch leichter zu machen ist. 

Eine 500er mit 196 kg Gewicht 

kann heutzutage 

nicht mehr unhandlich 

sein. 

Aber wie gesagt: Natürlich ist 

die GPZ 500 S ein sehr handliches 

Motorrad. 

Der Vorderbremse der S sind 

wir eigentlich nicht auf die 

Schliche gekommen und zwar 

aufgrund der ReifenwahL. Ähnlich 

wie bei der GPX 750 R hat 

Kawasaki mit zwei linken Händen 

im Dunlop-Lager zugegriffenund, 

obwohl man dort für 

andere Motorradmarken erheblich 

besseres Reifenmaterial 

produziert, zwei steinharte Mischungenerwischt, 

mit denen 

auch eine Jawa-Trommelbremse 

leichtes Spiel hätte. 

Der vordere Dunlop pfeift 

schon bei geringer Bremsbelastung, 

obwohl die Kawasaki- 

Bremse sichtlich mehr zu leisten 

imstande wäre. Sie reicht 

nicht an die besten Doppelscheiben 

des Hauses heran, 

aber sie leistet weit mehr als die 

Hälfte. 

Mit den geringen Bremskräften 

wird die Gabel ebenfalls leicht 

fertig und verzieht nicht einseitig. 

Wir wären gespannt, ob das 

bei Michelin Hisports oder Pirelli 

Demons auch so bliebe. 

Einen Schwachpunkt hat die 

GPZ 500 S: sie ist nett. Es gibt 

wenige Details an ihr, die begeistern. 

Es gibt auch kaum 

Ursachen dafür, sich als ihr Besitzer 

zu ärgern. Man sitzt ordentlich, 

man fährt mühe- und 

streßlos, sie bremst gut, liegt 

-------- -- ------- -- ---------------. 

gut und geht gut. 

Sie ist nicht schön, sondern 

hübsch. Sie ist nicht billig, sondern 

preiswert. 

Das Weg raspeln aller Extreme 

macht die Halbliter-Kawasaki 

sehr glatt. Das könnte auch ihre 

Stärke sein. 


- ---~._------------

i 

L 

i 

D er , Trialsport sich seinen Extrem- nähert 

werten. Wir wissen eigentlich 

nicht mehr genau, ob die explo- 

sionsartige Weiterentwicklung 

des Fahrstils die ebenso explosionsartige 

Weiterentwicklung 

der Fahrzeugtechnik nach sich 

gezogen hat, oder umgekehrt. 

Jedenfalls kämpfen die Herstel- 

ler der führenden Trialmotorräder 

mit der selben Akribie um 

jeden Millimeter Bodens auf 

dem engen Motorradmarkt, mit 

der ihre Werksfahrer in den 

WM-Sektionen vorgehen. Der 

Entwicklungsschub, den die 

Fahrwerks- und Motortechnik 

zur Zeit durchmacht, ist enorm 

und wir sollten alle ein bißehen 

mehr üben, um mit der neuen 

Maschinengeneration mithalten 

zu können. 

Haben wir die Trial 301, die 

schon der 300er haushoch 

überlegen war, vergessen? Haben 

wir. 

Die 303 ist ein völlig anderes 

KapiteL. Sie werden an ihr kaum 

eine Baugruppe finden, die von 

der 301 unverändert übernommen 

wurde. Seinen technischen 

Daten und seinem Ge- 

häuse nach scheint sich am 

Motor nichts getan zu haben. 

Da sind noch die 16,6 PS und 

die 2,5 mkp, da ist noch der 

Kickstarter, den Trialhirne ersonnen 

haben und der sich im 

Stehen, unter Umständen sogar 

strafpunktlos nach vorne 

treten läßt, da ist noch der hoch 

und weit ab vom Bewegungsbereich 

liegende SchalthebeL. 

Der Fantic-Motor ist kein 

umgezüchteter Endurooder 

Cross-Motor. 

Nach wie vor darf der Fantic- 

Motor für sich in Anspruch nehmen, 

kein umgerüsteter Enduro- 

oder Cross-Motor zu sein. 

Es gibt zur Zeit noch immer 

kein vergleichbar kompakt und 

zweckgerecht gebautes Motorgehäuse. 

Mit den Trialmotoren ist es wie 

mit dem Bergsteigen: Die Spitze 

ist nicht uninteressant, aber 

das Wesentliche ist der Weg 

dorthin. 

Und Spitzentrial - das ist zumindest 

die Eiger Nordwand 

über die Eisrinne ohne Karabiner. 

Daher hat die Motorcharakteristik 

Änderungen hinter sich, 

die keine Verkaufsgags sind, 

sondern Hand und Fuß haben. 

Anstatt des Dellorto BS-26er- 

Vergasers arbeitet eine glatte 

Mikuni-Kopie, der neue Dellorto 

PHBH 26 SD, in der 303. 

Neu ist auch der Auspuff, der 

dicht am Zylinder liegt und mit 

Vor- und Enddämpfer hauteng 

und perfekt geschützt ins Rahmenheck 

paßt. 

Die Geheimwaffe des 303-Motors 

versteckt sich unter dem 

rechten Gehäusedeckel: Mit 

flachen Metallringen verschiedenen 

Umfangs, die auf die 

Schwungscheibe der Magnet. 

zündung aufgeschraubt werden, 

ist die Schwungmasse und 

damit der Motorcharakter der 

303 auf Bodenverhaltnisse, Gelände 

und Fahrer abstimmbar. 

Der Vorteil an der nicht neuen, 

aber guten Idee liegt in der 

Möglichkeit, den Motor extrem 

sportlich gnmdabzustimmen 

und dann je nach Bedarf die 

scharfen Kanten in der Charakteristik 

individuell über die Steigerung 

der Schwungmasse abzurunden. 

Der Antritt ist scharf und 

direkt. 

Und der 303-Motor ist sportlich 

abgestimmt. Wir fuhren ihn mit 

dem großen Außenring ohne 

weiteres Zusatzgewicht an der 

Schwungscheibe. 

Man wird mit einem scharfen 

und direkten Antritt bedient, der 

Hebe- und Kupplungstechniken 

stark unterstützt. Man 

kommt um das Gefühl, die Kraft 

mitten im Gasgriff zu haben, 

nicht herum. 

Mit geradezu digitaler Präzision 

nimmt die Fantic Gas an und 

dreht blizartig hoch. Mit der bei 

Einfingerbetrieb annehmbar 

leichtgängigen Kupplung wird 

der Kraftfluß lichtschaltergenau 

ein- und ausgeschaltet. 

Das Zusammenspiel zwischen 

. Test: Fantic Trial 303 irofessional 

eiter. 

ont tobt WNichts 

der 1rialfr rt uns: der 

Der Kri~g ~schic~t~~e:chä~fere~I~R 3~ 

und die. 1echnik 'erte O'lt d FantlC 

O'acht dleBeta placi r den Bug. sional. 

wettkaO'sP~'uß knaP1~i~f 303 profes 

den c mit der 

kontert 

der exakten Kupplung und dem 

vehement in so gut wie jeder 

Drehzahl beschleunigenden 

Motor verlïert auch in den höheren 

Gängen nicht diese begei- 

sternde agile Genauigkeit. Lange 

Steil passagen sind vom Fuß 

weg mit etwas Kupplungshilfe 

ansatzlos zu fahren. 

Diese Ansatzlosigkeit ist aber 

ohne ausgefeilte Kupplungsar- 

beit sChwer nutzbar. 

Anfänger können mit einem so 

sportlichen Motor ohrr weiters, 

von unkontrollierten Gasstößen 

hin und her gebeutelt, den Mut 

verlieren. 

Mit der vollen Schwungmasse 

läßt sich der 303-Motor entschärfen 

und wird damit auch 

weniger Erfahrenen zugänglich. 

So kann man sich von der gu- 

Der REITWAGEN 33

(~~ ZVErRAO 

~na~ 

Zentrale: 

4910 Ried/lnnkreis 

TeL. 07752/5801 

Filiale: 

5020 Salzburg 

Tel.. 0662/74721 

EIN PFLICHTBESUCH 

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Gebrauchtmotorrader 

Y AMAHA HONDA 

1 RD 350/84 1 CR 400N 

1 RD 350/85 1 NS 400R 

1 RD 350/86 1 CP 450S 

1 XS 400 1 VT 500E 

1 RD 500 1 VF 500F 

1 SR 500 1 CP 650 

6 XS 650 4 CP 750F 

1 XS 650 Turbo 2 VF 750F 

1 XS 750 1 VT 750C 

2 XS 750 5 CP 900F 

2 FZ 750 1CP1100R 

2 XS 900 1 VF 1000R 

1 TR 1 

2 XS 1100 MOTO GUZZI 

2FJ1100 1 TI V 35 

2 FJ 1200 1 TI V 65 

1 V 65 Lario 

KAWASAKI 1 California 

1 LTD 440 

2 Z 500 F ENDUROS 

1 GPZ 500R 2 Suzuki 

1 GPZ 600R SP 370 

2 GPZ 750R 1 Yamaha 

1 GPZ 750 XT 500A 

Turbo 1 Yamaha 

2 VN 750 XT 500N 

1 Z 750 L TD 1 Honda 

3 GPZ 900R XL 600L 

1 GTR 1000 3 Kawasaki 

5 GPZ 1000RX KLR 600 

2 Z 1000J 

SONSTIGE 

SUZUKI 1 Jawa 350 

2 GN 250 1 KTM 125 MC PS 

1 GS 450S 2 KTM 250 MC 

2 GS 500E 1 Yamaha 

1 GSX 500E YZ 125 MC 

1 RG500 1 Fantic 30 

1 GS 750ES 200 Strada 

1 GS 750EF 

1 GSX-R 750 UNFALL 

1 GS 850 MOTOR 25 

1 GS 1000 RÄDER 

3 GSX 1100 3 Yamaha 

3 GSX-R 1100 RD 350 

1 Cavalcade 2 Yamaha 

1400 XS 750 

3 Yamaha 

BMW FZR 1000 

1 K75 1 Suzuki 

1 R 100CS GSX 750 15 

2 K 100RT 1 Suzuki 

1 K 100RS G8X-R 1100 

. 

Weitere 20 Motorräder zum 

"SCHLACHTEN" 

'~:- ZVEIRAO 

na.'- 


ten alten spanischen Schule 

langsam, Scheibe für Scheibe, 

an neue Fahrstile heranarbeiten, 

Eine Schwäche der 303 läßt 

sich ebenfalls mit zusätzlichem 

Ballast an der Schwungscheibe 

uberbrücken: Der Kurzhuber 

läuft unter Standgas etwas hart 

und stirbt hie und da in Leerlaufpassagen, 

beim Stehen 

oder ausgekuppelten Rollen 

plötzlich und ohne Vorwarnung 

ab, wenn man ihn nicht regelmäßig 

mit Zwischengas bearbeitet. 

Dafür mitverantwortlich könnte 

die Charakteristik der Zündanlage 

sein. Profis haben das 

nach kurzer Eingewöhnung im 

Griff und nehmen den Fehler 

zugunsten der Bomben-Beschleunigung 

gerne in Kauf. 

Hobbyfahrer können sich mit 

dem richtigen Gewicht an der 

Schwungscheibe darüber hinweg 

helfen. 

Keine Hast beim 

Schalten. 

Die Getriebeausführung ist so, 

wie sie im Sport gefordert wird. 

Für die Gangwechsel nach 

oben muß man sich Zeit nehmen 

und unter Umständen mit 

der Kupplung etwas nachhelfen. 

Hastige Schalter werden durch 

plötzlichen und wirkungslosen 

Drehzahlanstieg akustisch entlarvt 

und verschwinden mit aufgerissenen 

Augen rückwärts in 

20 

10 

I u,,!, 

-2.000 &,8 

--3000 3500 

'39 

- 4,500 15,5 

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5.500 16.3 

6.000 15.8 

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I 

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UPM x 100 20 40 60 80 100 120 140 

der Sektion. Der Rahmen der 

303 ist von Grund auf neu. Zwei 

ovale Rohre verbinden den 

Lenkkopf, dessen Neigungs- 

winkel unverändert beibehalten 

wurde, als Rückgrat mit den 

Preßblechen, die die Aufnahmen 

für die gummigedämpfte 

Bodenplatte aus Alu, die Motorhalterung, 

den Hilfsrahmen und 

die um 3 cm vorgerückten Fußraster 

tragen, Die gepreßten 

Knotenbleche sind kleiner und 

leichter als an der 301 und 

ermöglichen ein horizontales 

Verschieben der Fußrasten um 

2 cm, eigentlich ein zu geringer 

Abstimmbereich, um wirklich 

gravierende Änderungen in der 

Gewichtsverteilung herbeiführen 

zu können. 

Schade um die gute Idee. 

Die Fußrasten sind aus verhältnismäßig 

weichem Material gefertigt, 

was den Vorteil mit sich 

bringt, daß weder Aufhängung 

noch Rahmenteile durch Schläge 

beschädigt werden. 

Man steht auf der Fantic - auch 

als großgewachsener Fahrer - 

recht offen und ausgewogen. 

Die universelle Stehposition - 

extreme Trickfahrer schätzen 

dicht am Gesamtschwerpunkt 

liegende Rasten, um das Heck 

so leicht wie möglich zu heben 

- kommt Fronttechniken eher 

entgegen, läßt aber das Hinterrad 

leicht genug, um es über 

Kanten und kleine Überhänge 

mit sehr wenig Impulskraft vom 

Fahrer nachzuheben. 

Obwohl Fantic den Durchstieg 

um 3 cm gesenkt hat, ist die 

303 nicht der Rekordhalter um 

die geringste Sitzhöhe. 

An Bewegungsfreiheit hat es 

uns aber auf der 303 nicht gefehlt. 

Mag sein, daß man mit der 

großen Zylinderverrippung 

noch ein paar Millimeter Platz 

fürs Rahmenrückgrat verschenkt 

hat. Als Gegenleistung 

kann die Zündkerze von der 

Hand eines erwachsenen Mannes 

ohne chirurgisches Spezialwerkzeug 

herausgedreht 

werden, 

Die Fahrwerksgeometrie 

nähert sich ihrem Ideal. 

maß. 

In der Fahrwerksgeometrie 

scheinen sich die Hersteller gemeinsam 

einem Ideal maß zu 

nähern, da Radstand, Nachlauf 

und Lenkwinkel von Marke zu 

Marke kaum noch differieren. In 

der Tat sorgt das Fahrwerk der 

303 für den Eindruck geometrischer 

Ausgewogenhert und 

endgültiger Reife. Die Fantic 

macht alle Fahrerbewegungen 

widerstandslos, ohne Eigenlenkverhalten 

und mit einer Direktheit 

mit, die die Motorcharakteristik 

gut widerspiegelt. 

Natürlich gibt die 303 genauso 

exakt die Fehler wieder Sie ist 

kein Motorrad, das man die linie 

in der Sektion selbst suchen 

lassen kann. Sie läuft in groben 

Felskombinationen unbeirrt geradeaus 

- wenn man wilL. Sie 

biegt auf lockerem Boden 

schlagartig ab - wenn man will. 

Sie übersetzt Gedanken in Bewegung. 

Untersteuern und Vorderrad- 

Schieben waren noch nie deutliche 

Schwächen der Fantics. 

Die 303 tut das erst nach sehr 

schweren Fahrfehlern. 

Eine gute Gelegenheit, der Bereifung 

zu huldigen, denn früher 

hätte man sich vermutlich 

unter der 5-Punktetafel des 

Sektionsrichters auf dem Boden 

gewälzt. 

Die schlauchlosen Michelins 

sind für Patienten und Profis 

gleichermaßen sensationell, 

wenn's um Traktion geht. 

Die Reifen verkrallen sich regelrecht 

in nahezu jedem Bodentyp. 

Im Hang legt man eine 

kurze Stehpause ein und fährt 

nahezu schlupffrei wieder an. 

Schräg zur Hangrichtung führen 

die Michelins ruhig und 

schienenhaft sicher. Ein deutlich 

spürbarer Fortschritt zur, 

vergang8nen Reifengeneration. 

Dem gewaltigen Traktionsvorteil 

stehen einige Ungereimt- 

heiten entgegen, die auf man- 

gelnde Reife des Schlauchlos- 

Konzepts hindeuten Der Vorteil 

der Schlauchlosen, geringere 

Luftdrücke fahren zu können 

wird dadurch nahezu wieder 

aufgehoben, daß es für ihn eine 

untere Druckgrenze gibt, ab der 

der Reifen schlagartig Luft verliert 

oder je nach Fahrsituation 

von der Felge springt. 

Ein einmal platter Reifen ist mit 

den viel zu langsamen Handoder 

Fußpumpen, oft nicht einmal 

mit kleinen Zubehör-Druck-

~ 

~ 

~ 

~ 

Abslilnmungssache:Un.iersChiedlich 

dimensionierte 

Bailaslscheiben 

verändern die 

SChwungmasse. 

1-3909 - STERZING (BZ) - BrennerstraBe 13/A, TeL. (0472) 764410 

Dies~hlankeRahmenkonstruktion. 

Minimal dimensionierte Umlenkhebel im ge- 

schützten Bereich. 


---- - ------ --- -

¡ 

i 

i 

I 

I 

flaschen, sondern nur unter 

Kompressor-Druck aufblasbar, 

Mantelrisse oder FeIgenschäden 

sind kurzfristig nicht reparabeL. 

Daher waren auf Langstreckenbewerben, 

wie den Scottish 

Sixdays auch diesmal noch keine 

Schlauchlosreifen zu sehen. 

Zurück zur 303, in der die erste 

ANTRIEB 

TECHNISCHE DATEN 

wirklich gute Marzocchi-Gabel 

steckt. 

Die erste wirklich gute 

Marzocchi-Gabel benötigt 

keine Nachbearbeitung. 

Ohne Nachbearbeitung spricht 

sie so, wie sie aus der Auslage 

kommt, erstklassig an, reagiert 

Fantic Trial 303 professional 

Motor: 

Kühlsyslem: 

Gassteuerung: 

Bohrung X Hub: 

Hubraum: 

lJerdichtungsverhältnis: 

Maximale Leistung'): 

Maximales Drehmoment1) 

Vergaser: 

Scnmlersystem: 

PrimärtriE'll; 

Sekundä 

Starter: 

Ob ersetzun 9 ave rh ä Itn 15 

ELEKTRIK 

leistun~~ 

Scheinwerfer: 

FAHRWER 

Rahmen: 

Telegabel; 

idurchmesser: 

Federweg: 

Abs11tzun_g: 

Fedefbeirr 

Ab$llmmung: 


'I':'ff- 

f~ll 

Einzylinder-Zweitakter 

luftgekühlt 

Membransteuerung 

74mmx56 mm 

249,4 eem 

10,4:1 

Länge: 

Breite: 

16,6 PS15.000 min-' Höhe: 

2,5 mkp/4.000 min-1 Silzhöhe: 

Oellorto PH 26 SO Abstand Sitz-Fußrasten: 

'Jmstoff Fußrastenhöhe: 

2% Bodenfreiheit: 

Zahnrad Radstand: 

-~Kette 

Mehrscheiben, naß Nachlauf: 

Lenkkopfwinkel: 

Kickstarter Schwingenlänge: 

1. Gang: 12/38 ~wieht vollgej~nkI: 

2, Gang: 12/30 Tahkvolumen: 

~: g:~~: ~gj~g R.s.rVé: 

pri~ä~~~g: ~6j~Ó ¡(OSTEN !Jt4DSE,\VICE') 

Sekundãrtrleb: 12/39 Kaufpre_i~: 

Steuer: 

12V 

Champion N3 

35/35 W 

Einrohr-Stahlrahmen, Rückgrat 

und Unterzüge doppelt 

Marzocchi 

35mm 

170mm 

')tenprofi 

Fantic.M~~o.System 

Vorspannung, Dampferzug- 

-druckstufe 

!80mm 

Scheibe 

190mm 

Scheibe 

190mm 

Reifendimension vo,.,e: 

Rellentyp'): 

Reifendimension hinten: 

Reifentyp'): 

ABMESSUNGEN 

Verslêhérung: 

Luftilter: 

Zündkerze: 

Kette: 

Bremsbel!ge: 

Tank: 

Scheinwerfer: 

Gasgriff: 

Bremshebel: 

Auspuff-Topf; 

Kolflügel: 

IMPORTEUR 

Firma: BLM 

Adresse: Industriegasse 1;J, 

Telefon: 03862/53 551-0 

I) HI'l-lellcnmgabtli 

Í¡ g~~:;ll¿aZ:~;:~r/llr ¡iiki. MWSi. 

2,71-21 

Michelin Tubeless 

4,00-18 

Michelin Tubeless 

2,000 mm 

825 mm 

1,100mm 

720mm 

330 mm 

390 mm 

350 mm 

1,330 mm 

63 mm 

63' 

400 mm 

8akg 

41 

0.61 

55.980,- 

40,-/Mnoal 

Stuck/Mur 

149,- 

35,- 

598,- 

349,- 

2,980,- 

998,- 

189,- 

189.- 

490,- 

398.- 

t? .' 

schnell und dämpft gut. 

Sie schlägt nach Extremsprüngendurch, 

sonst nicht. Gute 

Arbeit. 

Auch das Hinterrad liegt sauber. 

Der Justierbereich des 

ebenfalls von Marzocchi gebauten 

Monoshocks ist breit genug, 

um alten und neuen Fahrstil 

richtungen entsprechen zu 

können. 

Die Umlenkhebel von der Dimensionierung 

sicher am Minimallimit, 

liegen gut geschützt 

im Rahmenheck knapp über der 

Bodenplatte. Überhaupt hat 

man die 303 durch gute Detaillösungen 

ziemlich sturzresistent 

gemacht. 

Die Zange der hinteren Scheibe 

verbirgt sich zwischen Nabe 

und Schwingenholm. Bremshebelaufhängung 

und Hauptbremszylinder 

werden vom 

Rahmen geschützt. 

Der Hauptzylinder der vorderen 

Scheibe wurde zwischen den 

Gabelbrücken hinter der 

Schein werfer maske montiert 

und über einen Bowdenzug mit 

dem Handhebel verbunden. 

Sowas gab's schon mal bei der 

BMW und war damals eine 

schwammige Sache, 

An der 303 gibt es damit keine 

Probleme. Die Scheibe bremst 

direkt und läßt sich gut dosierbar 

an der Blockiergrenze halten, 

ohne zu fangen, Auch im 

nassen Zustand. Mit der Hinterbremse, 

die im Gegensatz zur, 

mit einem recht stabilen Protektor 

verschlossenen Vorderbremse 

nur durch ein Weichplastik-Schien 

ehen bestenfalls 

gegen Luftzug geschützt wird, 

hatten wir ebenfalls keine 

Sorgen. 

Motorräder wie die 303 haben 

den Standard, den ihnen Spit- 

zenfahrer abverlangen, 

Es ist ansatzweise zu spüren, 

daß den Herstellern allmählich 

die Zeit angesichts der rasanten 

Entwicklung knapp wird. Vorläufig 

halten die Maschinen 

noch mit den Fahrern mit. Davon 

haben alle etwas.

BnlB6ESTIJRE 

Motorradreifen 

mit Biß 

Bridgestone 

Motorradreifen 

ermöglichen rasantes Beschleunigen und extremes Verzögern. 

Diese Reifen verbeißen sich in jede Kurve und, 

jeden Hang - ohne locker zu lassen. Wä,hlen Sie aus über 

200 verschiedenen Reifen-Typen für Motorräder mit Biß. 

Ihre Sicherheit liegt uns am Herzen. 

Bridgestone Reifen bei: Ernst Frey OHG 

8RIDGESTONE Generalimporteur. 1040 Wien. Wiedner Gürtel 2, 

Reifenlager und Auslieferung: 1030 Wien, Lilienthalg. 6- 10, 

1eJefon: 0222/782611/0. Telex. 111866 tofry a 

und Ihrem Reifen-Fachbetrieb 

Zeit, aufs 

richtige Pferd 

zu setzen: 

Rally SHC. 

Minus 30° C Kaltstart. 

Plus 350" C Turboladertemperatur. 

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Sicherheit und volle Leistung in allen 

Temperaturbereichen, 

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Um Pferdelängen voraus. ~ 

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SONDERGRUPPEN AB 11 PERSONEN 

AUF ANFRAGE! 

Ve 

Der REITWAGEN 37

Benzingutscheine für 

Italien und 

Jugoslawien machen 

den Urlaub biliger 

Um rund billiger 15 wird Prozent das Tanken 

in Italien und Jugoslawien 

mit Benzingutscheinen, die 

beim ÖAMTC und seinen Landesvereinen 

erhältlich sind. Die 

betreffenden Systeme in den 

Urlaubsländern sind jedoch unterschiedlich, 

Für Italien gibt es 4 verschiedene 

Touristenpakete, die auch 

Autobahngutscheine enthalten. 

Bei der Abholung sind der Reisepaß 

oder der Personalausweis 

und der Zulassungsschein 

mitzubringen, pro Kalenderjahr 

kann man nur ein Gutscheinheft 

erwerben. 

Paket 1: ("ltaliaU) für Norditalien 

einschließlich der Regionen 

Toskana und Umbrien enthält 

Gutscheine für beispielsweise 

140 Liter Superbenzin und Autobahngutscheine 

um 

10,000 Lire. Kostenpunkt: 

1.497 Schilling. 

Paket 2: ("Italia CentroU) umfaßt 

Paket 1 und zusätzlich die 

Regionen Latium und Abruzzen, 

es kostet 2.404 Schilling. 

Die Treibstoffgutscheine für 

dieses Paket und die Pakete 3 

und 4, die für Süditalien bzw. 

die Inseln Sizilien und Sardinien 

gelten, müssen bei Dienst- 

stellen des italienischen Automobilclubs 

ACI in den betreffenden 

Regionen umgetauscht 

werden und gelten nur in diesen 

Regionen. Nähere Informationen 

erhält man beim Kauf der 

Gutscheine bei den ÖAMTC- 

Dienststellen. 

f.ür Jugoslawien gibt der 

OAMTC Benzinbons zu 

3.000 Dinar um 60,50 Schilling 

aus, für die man an der Zapfsäule 

wahlweise 7,5 Liter Superbenzin, 

8,08 Liter Normalbenzin, 

9,55 Liter Diesel oder 

7,33 Liter Bleifrei-Benzin erhält. 

Die Gutscheine gelten bis 

31. März 1988, bei Preiserhôhungen 

in Jugoslawien ändern 

sich jeweils nur die Abgabemengen. 


DAS CLUBLOKAL 

Die Spätberufenen 

Eine Begegnung sonderer Art machte be- 

der RW-Clubredakteur auf einer 

Endurofahrt von Göstritz nach 

Trattenbach. Vor einem kleinen 

Gasthaus am Ende eines mitteIschweren 

Schotterweges standen 

säuberlich aufgereiht sechs 

weiße Honda VFR Nachdem 

unser Redakteur zu seiner Erleichterung 

festgestellt hatte, 

daß man das Gasthaus auch 

über eine Asphaltstraße erreichen 

konnte, beschloß er dieser 

seltsamen Anhäufung gleicher 

Motorräder auf den Grund 

zu gehen Die Besitzer der 

Zweiräder waren nicht schwer 

auszumachen. Alle waren mit 

farbenfrohen Rennkombis ausgerüstet, 

auffallend waren die 

ungebrauchten Knieschützer 

und die teuren amerikanischen 

Helme. Die Szene glich einer 

Modeschau für Motorradfahrer. 

Unser Mann wurde mit großem 

Hallo begrüßt und an den Tisch 

gebeten. Seine Vermutung, daß 

es sich um eine Abteilung des 

Honda-Clubs handeln könnte, 

stellte sich rasch als falsch heraus. 

Der Wortführer der i!lustren 

Runde, dessen Visitenkarte 

ihn als leitenden Angestellten 

eines Versicherungsunternehmens 

auswies, erklärte 

die Zusammenhänge: "Wir sind 

eine Runde von 8 Personen, 

die mehr oder weniger spät 

zum Motorrad gefunden haben. 

Ich selbst habe mit 18 Jahren 

eine Triumph Bonneville besessen, 

später verschwand das 

Motorradfahren durch berufliche 

Aufgaben und Familie vollkommen 

im Hintergrund. Solange, 

bis ich vor zwei Jahren 

einen Schulkollegen traf, der 

mir vom eben getätigten Kauf 

eines neuen Motorrades vorschwärmte 

Von da an beschäftigte 

mich dieses Thema wieder 

und ich brachte es des öfteren 

bei Freunden und Kollegen zur 

Sprache. Schnell stellte sich 

heraus, daß einige von diesen 

auch eine gewisse Torschlußpanik 

in bezug auf jung, dynamisch 

und unabhängig sein hat- 

ten und schon nach kurzer Zeit 

waren wir fünf alte Deppen, die 

sich zu einer gemeinsamen 

Ausfahrt trafen. Jetzt ging der 

Zauber erst richtig los. Zuerst 

hatte fast jeder von uns das 

große Problem, seiner erschüt- 

terten Familie zu erklären, war- 

um jetzt ein Motorrad gekauft 

wurde. Dann paßten die Vorstellungen 

über Geschwindigkeit 

und Entfernung überhaupt 

nicht zusammen. Ich und einige 

andere sind schnelle Autos gewöhnt, 

für uns ist das zügige 

Bewegen eines Motorrades eine 

selbstverständliche Sache. 

Die Bedächtigen verloren natürlich 

bald den Spaß am ewigen 

Hetzen und Nachfahren. 

Heute paßt die Partie gut zusammen, 

es fällt fahrerisch keiner 

ab und mit zwei Ärzten, 

einem hohen Beamten der 

Gendarmerie und einem 

Werkstattbesitzer kann auf den 

Ausfahrten fast nichts mehr 

passieren Je nachdem, wie es 

Beruf und Familie erlauben, 

sind wir einmal in der Woche für 

einen Nachmittag und ein- bis 

zweimal im Jahr auf einer Auslandsfahrt 

unterwegs. Ein bißehen 

gibt einem das Motorrad 

das Gefür' des Aussteigers, 

aber ich glaube, wir sind heute 

alle in Positionen, wo man sich 

den einen oder anderen Tag 

schon frei nehmen kann. Das 

mit dem Motorradfahren wird 

natürlich nicht überall an die 

große Glocke gehängt. Wir erleben 

immer wieder Situationen, 

wo über die ,Wilden auf 

der Maschin" gewettert wird 

und ich habe eigentlich keine 

große Lust, mich in solchen 

Momenten als Motorradfahrer 

zu deklarieren. Es bereitet mir 

aber kindliches Vergnügen, bei 

solchen Leuten mit erhobenem 

Zeigefinger auf die Gefährlichkeit 

der übermotorisierten Feuerstühle 

loszugehen. Ich hoffe, 

keiner von denen ertappt mich 

einmal in flagranti beim Abnehmen 

des Helms. Das mit den 

gleichen Motorrädern ist auch 

eine lustige Geschichte. Bis 

TERMINE 

MCB Bruck an der Lafnitz: 31. Ju- 

1i-2. August Motorradtreffen GÖMC 

Bezirk Hartberg, Info: A. Feichtinger, 

8251 Bruck a, d. Lafnitz 42, TeL. 

03331/2266. 

Europ. Guzzi.Fest: 31. Juli-2. August 

in Thai, Bayern. Info: Siegfried 

Bauer, 8000 München, Thalkirchnerstr. 

202. 

MRC Baumgartenberg: GÖMC- 

Treffen am 8. und 9. August in Baumgartenberg. 

,Info: Wolfgang Scharf, 

TeL. 07269/6480. 

Manx Club Kürnberg: GÖMC-Treffen 

am 15, August in Adlwang/OÖ. 

Info: Walter Kostersitz, 4482 Ennsdorf, 

Drosselgasse 1. 

Bi.9 Bikes Club Wienerwald: 

GOMC-Treffen 28.-30. August in 

Grub. Info: Igo Wagner, TeL. 02256/ 

39 12, 02252/8841 93. 

Klagenfurter Motorrad-Club: Prof. 

Lippautz-Gedächtnistreffen, Sternfahrt 

in die Julischen Alpen am 

13. September. Abfahrt 0800 Uhr 

Aral-Tankstelle Rosentaler Str. 135. 

1 Motor Sport Club Steyr: 1. Historisches 

Dambergrennen am 23. August. 

Info' Hugo Brandstetter, TeL. 

07252/26107. 

MSC Parabolica: Ausfahrt "alte 

Bergrennstrecken vom 28.-30, August. 

Info: M. Gangl, TeL. 0222/ 

8543015. 

MC Arndorf: Motorradtreffen Bezirk 

Schärding, 8.-9. August. Info: W. Laher, 

4770 Arndorf, Rabeln. 

MRC Allensteig: Motorradtreffen in 

Allensteig, 14.-16. August. Info: Willi 

Eberl ¡un., Tau 17 3809 Allensteig. 

MRC Glemmtal: Motorradtreffen in 

Saalbach/Hinterglemm, 15.-16. August. 

Info: Fritz Schulter, 5753 Saalbach 

241 

MRC Zamaret: Motorradtreffen, 

22.-23. August. Info: MRC Zamaret, 

Postf. 9, 9710 Feffernitz. 

MRC Omega: Treffen nahe Lambach/OÖ. 

Info: Horst Haslinger, Sölliberg 

4, 4673 Gaspoldshofen, 

Gold Wing Club Österreich: Treffen' 

für Gold Wings in Dornbirn. Info: Beat 

Jäger, Ritterg. 9, 6922 Wohlfurt. 

Motorradverein Riegersburg: Treffen 

in Riegersburg, Stmk., 

28.-30. August. Info: Manfred Baar. 

8333 Riegersburg 42. 

MC Trüffel: Treffen in Gleisdorf/ 

Graz, 28.-30, August. Info: Peter 

Urdl, 8200 Gleisdorf, Franz-Josef- 

Str.10a. 

Motorcycle Club Neumarkt/Ybbs: 

Treffen, 28.-30. August. Info: P. Jerabek, 

3373 Kemmelbach. 

MC Flying Engineers: Rätselfahrt 

"Quer durchs Leithagebirge" , 30. August. 

Info: S, Hofbauer, 1060 Wien, 

Gumpendorferstr. 

MRC Kallham: 4.-6. September, 1, 

int. Motorradtreffen an der B 137/0Ö. 

Info: Helmuth Wiesinger, TeL. 07733/ 

63154.

.. 

GOMC 

Bericht über die GÖMC-Vorstandssitzung 

am 8. Juni 

1987 in Mellach/Karnten. 

Vertreten waren. 

Big Bikes Club Wienerwald - Igo Wagner. 

Yamaha Club Wien - Gerhard Holler und Fritz 

Weiss, 

Motozont Mooskirchen - Hans Winkler, 

Rauhreiter Wien - Kurt Österreicher, 

Waizenkirchen MSC - Franz Krenmayr. 

Kürnberg Manx Club - Walter Kostersitz, 

Klagenfurt KMC - 0110 Noswitz. 

Feldkirchen MRSC - Walter Skumac. 

Wr. Neustadt Crusader Austr. - Klaus Kapfer. 

Me Raab OÖ - Gerhard Pfarrhafer, 

Anker Steyr - Helmut Hochrieser. 

Nach Begrüßung durch den" Hausherrn ", gab 

der engere Vorstand (Präsident, Tourenwart 

und Kassier) einen kurzen Tätigkeitsbericht. 

Wagner: Reges Interesse neuer Vereine an 

der GÖMC-Gemeinschaft festgestellt. Mot. 

Touristik-Abzeichen der GÖMC sehr gefragt. 

GÖMC-Terminkalender 1987 durch seine ausführliche 

Information wertvolle Hilfe zur Reise 

und Urlaubsplanung für inund ausländische 

Motorradtouristen. 

Um den - nun doch schon recht umfangreichen 

Verband in Gang zu halten - ist nicht nur ein 

verstärkter Arbeitsaufwand notwendig, sondern 

auch eine gesicherte finanzielle Basis. Diese ist 

laut Aussage unseres Kassiers Hans Winkler 

derzeit gegeben. Um ein Beispiel zu geben. 

Allein für die Versendung des "GÖMC-Touristik-Kalenders 

1987", den alle Vereine im Inund 

Ausland gratis erhalten, wurden ca. 

ÖS 6.500,- für Portospesen benötigt. Der engere 

Vorstand ist daher mit einigen Firmen in 

Kontakt getreten und hoff, mit ihrer Hilfe geplante 

Aktionen und Veranstaltungen zu organi- 

sieren. Dabei sind wir natürlich auch auf die 

Mitarbeit der einzelnen Vereine angewiesen. 

Gerhard Holler berichtete über unsere Öffentlichkeitsarbeit 

am 16. 5. 1987 in Wr, Neustadt. 

(Siehe Bericht in GÖMC-Aussendung Nr. 4); 

und deren gutes Echo von seiten der Bevölke- 

rung. Es sind daher weitere Veranstaltungen 

dieser Art in Klagenfurt. eventuell in Graz und 

anderen Städten in Vorbereilung. 

Ein weilerer Bericht von Gerhard Holler über 

Verhandlungen mit Versicherungsverband 

und Finanzministerium. 

Neue Situation durch neues Haftpflchtgesetz. 

Die Gespräche mit dem Vers. Verb, und dem 

Finanzministerium sind von diesen auf Herbst 

verschoben worden, Für diese Gespräche, aber 

auch für die Zukunft, wird es wichtig genaue 

Unterlagen über die Unfallstatistik der GÖMC- 

Clubs-Fahrer zu haben. Jeder unserer Clubs 

wird dringend ersucht zur Generalversammlung 

im Herbst 1987 eine Statistik mitzubringen, die 

folgendes enthält. 

1. Name des Fahrer (nur Anfangsbuchstaben), 

2. gefahrene Kilometer 1987. 

3. Unfall an dem der Fahrer schuld war (voll 

oder teilweise), 

4, Wieviel hat die Versicherung für den schuldigen 

Motorradfahrer bezahlt? 

jetzt wurde jedes Jahr ein neues 

Motorrad gekauft und das 

große Begutachten, Anschauen 

und Probefahren im Frühjahr 

bereitet eigentlich jedem ein 

nicht unerhebliches Vergnügen. 

Die Lobpreisungen der 

Händler sind dabei immer ein 

Höhepunkt, noch dazu, weil die 

Meisten von uns vorgeben, für 

ihren Sohn einkaufen zu wol- 

Durch diese Statistik könnte - langfristig - der 

Nachweis erbracht werden, daß die Fahrer der 

GÖMC-Clubs ein niedrigeres Unfallrisiko haben 

und. daß bei der Versicherung eine Ar 

"GÖMC-Gruppen-Rabatt" herausgehandelt 

werden könnte. Daher. Nicht vergessen! Bei 

der G, V. im Herbst alle Vereine Statistik mitbringen! 

Kurzberichte der Clubs: H. Winkler - M. 

Mooskirchen. Clubmitglieder steIlIen Eskorte 

bei Radrennen. In Planung ist eine Aktion in 

Graz im Frühjahr 1988. Schwerpunkt. Diskussion 

mit anderen Verkehrsteilnehmern. Image- 

Pflege. Weiters regt H. Winkler die Vereine an, 

verstärkte Öffentlichkeitsarbeit über Clubaktivitäten 

zu maChen (Berichte an das Sekretarial), 

Me Raab: Meldet Druckfehler im Terminkalender! 

Raab liegt in Oberösterreich (und nicht in 

NÖ). Bitte um Entschuldigung! 

Klagenfurter M. C.: Terminänderung. Die Gedächfnisfahr 

ist eine Woche verschoben. Von 

6, September auf den 13, September. 

Neuer Obmann (nach dem Tod von W. Rassi) 

ist Otto Noswitz. 

Die Vertreter der anwesenden Clubs laden zu 

ihren jeweiligen Treffen ein, Kurt Österreicher 

ruft alle auf, noch aktiver in der GÖMC mitzuarbeiten. 

Allällges: Auf Grund einiger Anfragen wird i. 

Wagner ein Merkblatt über wichtige Dinge, die 

bei Auslandsfahrten beachtet werden sollten, 

zusammenstellen. Nochmals die Bille, Berichte 

über Clubtreffen, und allen anderen Clubaktionen 

unverzüglich an die Verbandsadresse zu 

senden. oder Herrn Wagner übergeben, damit 

wir in unseren Aussendungen oder in den 

Medien darüber berichten können. 

GÖMC-Veranstaltung 1988. (12, Mai - Christi 

Himmelt. bis 15. Mai) 

Für diese Veranstaltung wird ein neuer Ort 

gesucht. Die Clubs werden eingeladen, bei der 

G, V, Vorschläge zu machen. Ca. 500 bis maxi- 

mal 850 km Richtung Süden. Obmann von 

Anker Steyr Helmut Hochrieser erklärt sich 

bereit, die G. V. 1987 zu organisieren. Daher 

können wir schon heule Dalum und Ort bekanntgeben. 

Generalversammlung der GÖMC wird in 

Steyr/OÖ abgehatlen. Termin ist Sonntag, der 

25. Oktober 1987. (Vorbesprechung des Vorstandes, 

Samstag, den 24. Oktober.) 

Bille Termin vormerken. Genaue Ausschreibung 

folgt rechtzeitig. 

Allfällges: Von der Generalvertretung in 

Österreich haben wir den neuesten Schuberth- 

Profil-Vollvisierhelm zum Ausprobieren erhalten. 

Dieser Helm ist mit einer aulschwenkbaren 

Kinnriemen-Kinnspoiler-Kombination ausgestattet. 

(Heimgröße 58-60,) 

Nach Anmeldung im GÖMC-Sekretariat erhalten 

Interessenten den Helm gratis für einen Tag 

(oder Wochenende) zur Probe, 

Am Schluß der Vorstandssitzung dankte der 

Präsident allen Vorstandsmitgliedern, Obmännern 

und allen Mitwirkenden für ihre geleistete 

Arbeit und wünschte noch viel Freude bei 

unserem gemeinsamen Hobby - dem Motorradfahren, 

¡go Wagner/Präsident 

len. Offenbar wird man in 

Österreich über 40 als Sportmotorradkäufer 

nicht für voll genommen. 

Nachdem also alle 

Prospekte und Fachzeitschriften 

studiert und die Motorräder 

in Augenschein genommen 

wurden, fällt die Entscheidung 

über das zu kaufende Motorrad. 

Grundsätzlich sind wir der Meinung, 

daß ein Durchschnitts- 

fahrer kaum einen Unterschied 

zwischen den führenden Marken 

spüren wird, daher ist für 

uns die Optik besonders wich- 

tig. Letztes Jahr fiel die Wahl 

auf die 11 OOer-Suzuki, ein sehr 

gut gelungenes Motorrad. Leider 

wird es dadurch auch von 

Kreisen bevorzugt, mit denen 

wir uns nicht unbedingt identifizieren 

wollen. Aus diesem 

Grund wurde die Honda VFR 

der Yamaha FZR vorgezogen, 

denn insgeheim wollen wir natürlich 

auffallen, aber eine etwas 

konservative Note soli dabei 

in unserem Alter nicht fehlen. 

Das klingt jetzt lustig bei 

den Papageienanzügen, die wir 

anhaben, aber stellen sie sich 

vor, da steigt einer im Kenny- 

Roberts-Leder von der FZR, 

nimmt den Helm ab und die 

Jungen sagen: ,Schauts' euch 

den Großvater an!' Aber lassen 

wir das Thema beiseite, heuer 

hat uns einfach die VFR am 

besten gefallen. 

Wenn man ganz ehrlich ist, muß 

man zugeben, daß das Motorradfahren 

für uns irgendwo ein 

zweiter Frühling ist. Man ist mit 

den Jungen zusammen, wird 

unter dem Helm für einen Jungen 

gehalten und gibt sich natürlich 

sportlich und jugendlich. 

Leider ist es nicht ungefährlich. 

Ich weiß nicht, wie ich meinem 

12jährigen Sohn in sechs Jahren 

das Motorradfahren ausreden 

kann. Sogar bei uns Alten 

fährt der Ehrgeiz noch mit, und 

wenn die Competition zu nahe 

kommt, kann es schon vorkommen, 

daß ein Gegner hart genommen 

wird. Wir haben bis 

jetzt schwere Unfälle vermeiden 

können, manchmal allerdings 

nur mit sehr, sehr viel 

Glück. 

Eine Bitte, sollten Sie die Geschichte 

veröffentlichen, nennen 

Sie keine Namen, wir genießen 

unsere wilde Rolle am 

liebsten anonym." 

Die gutsituierten Herren sind 

zwischen 40 und 50. Unser Redakteur 

begleitete sie über den 

Feistritz-Sattel nach Rettenegg. 

Sie haben furchtbar umgelegt, 

die "alten Herren" und die Endgeschwindigkeit 

der KLR 650 

hat zum Mithalten nicht ausgereicht. 

Vielleicht wird man doch 

nicht mit jedem Jahr langsamer? 

HONDA-..tJFRBER 

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CB 450 5 

CBR 500 F 

VF 500 F2 

34 45 81 

95 55 61/33 

VFR 750 F 

CBR 1000 F 

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Mit der des Einrichtung 

Funksprechverkehrs 

beschließen wir unsere 

Informationsserie über Unterhaltungshilfen 

des 20. Jahrhunderts 

auf dem Motorrad. 

Funk hält für den Motorradfahrer 

zahlreiche Kommunikationswonnen, 

aber auch viel 

Pein bereit. 

Die größte heißt: Das österreichische 

Postwesen. Ein Beispiel: 

Sie erstehen während Ihres 

Urlaubes in Marokko aus 

dem Bauchladen des ansässigen 

Mischwarenhändlers Rifat 

al Malik Medinat ein bestechend 

preiswertes Walkie-talkie-Set 

samt Batterien, das Sie 

zu Hause mit je einem im Helm 

integrierten Headset verbinden 

und bei Ausfahrten mit Ihrem 

Freund als Sprechverbindung 

in Betrieb nehmen. Nach wenigen 

Tagen folgt Ihnen ein unauffälliger 

Kombi 

Mit anderen Worten: Sie sind 

dran. Die Post hat die" Greifer" 

der Funküberwachung mit Aufspürgeräten 

in neutralen Fahrzeugen 

ausgerüstet, die auf ihrem 

Gebiet Unfaßbares leisten. 

Finger weg. 

Unterhalten wir uns also über 

bewilligte Geräte, die ein- oder 

tune 

U I 

. 

Motorrad und 

Kommunikation 

Teii 3 

p 

"Okay, Cäsar 3, die Kurven hier oben 

sind wirklich in Ordnung, tadelloser 

Asphalt, kein Verkehr, geht ziemlich voll, 

wenn Du jetzt nachkommst. Ziemlich voll 

- Du verstehst? Na ja, vielleicht bis auf 

die letzte Links. Die dreht sich ein bißchen 

ein. Ich würde meinen, sie dreht 

sich sogar sehr ein. Kommt drauf an. Laß 

es mich so ausdrücken: Also, wenn Du 

da unten jetzt um die offene Rechts 

ziehst, dann ist da links dieser dünne, 

weiße Baum, bei dem Du schon besser 

voll in den Bremsen bist, damit Du nach 

innen... Cäsar 3? Bist Du noch dran 

Cu. asar 3? .. . . H 

mehrseitigen 

ermöglichen. 

Sprechverkehr 

CB.Geräte: gebührenfrei, 

bilig und anstrengend. 

.. Tier Frequenzbänder stet' 

hen dem zivilen Funker 

zur Verfügung, wovon das sogenannte 

11-Meter- oder Citizen-Band 

zur gebührenfreien 

Benutzung vorgesehen wurde. 

Der Verkaufsboom, den die 

freien und darüber hinaus auch 

recht günstigen CB-Geräte in- 

ternational auslösten, ist zwar 

verflacht, aber noch längst nicht 

ZlJ Ende. 

Was CB-Funk für Motorradfahrer 

weniger interessant macht, 

ist die Tatsache, daß sich Größe 

und Antennenlänge nach Frequenz 

und Erfordernissen richten. 

Darüber hinaus werden 

CB-Funker, die auf insgesamt 

30 Kanälen senden und empfangen 

dürfen, von mitunter 

heftigen Störungen heimgesucht, 

die dann, wenn's auf 

dem Motorrad am schönsten 

ist, im Sommer nämlich, kulminieren. 

Gerade im Sommer kommt es 

am häufigsten zu den sogenannten 

Uberreichweiten, frequenzbedingten 

Reflexionen an 

den oberen Atmosphäre- 

Schichten Schlimmstenfalls 

verhindern solche Überreichweiten 

selbst bei der bewilligten, 

maximalen Sendeleistung 

von 4 Watt störungsfreien 

Funkkontakt von einem Häuserblock 

zum nächsten. 

Dennoch haben wir unter den 

zahlreichen für Motorradfahrer 

eher ungeeigneten CB-Geräten 

ein Produkt gefunden, das den 

Ansprüchen in den Kurven 

recht gut auf den Leib ge- 

schneidert wurde. 

Im Grunde für Surfer und Drachenflieger 

entwickelt, ist das 

Handic 92 kompakt und handlich 

genug, um auf dem Motorrad 

nicht zu stören. Dem ursprünglichenVerwendungszweck 

entsprechend wird das 

Handic 92 mit einer kleinen 

Sprechgarnitur geliefert, die 

sich gut in den Helm einbauen 

läßt. Es ist verhältnismäßig 

leicht und wird durch ein paar 

Wasserspritzer nicht gleich außer 

Gefecht gesetzt. 

Unter günstigen Bedingungen 

überbrückt das Handic 92 Di- 


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stanzen zwischen 200 und 

500 Metern recht mühelos und 

schaff im Idealfall Reichweiten 

bis zu 2 Kilometern. 

Im Gerät ist eine automatische 

Sprachsteuerung vorgesehen, 

die zwar vom Fernmeldezentralamt 

noch nicht abgenommen 

ist, aber den Vorteil hätte, 

dem Motorradfahrer das ständige 

umständliche Herumfingern 

an der Sprechtaste zu ersparen. 

Eine TNC-Steckbuchse ermöglicht 

den Anschluß einer 

Ground-Plane-Antenne neben 

der Stahlband- oder Wendelantenne, 

womit das kleine CB- 

Handgerät auch als Heimstation 

mit Netzteil oder im Auto mit 

Fahrzeugantenne eingesetzt 

werden kann. 

Der Anschaffungspreis des 

Handic 92 Micman liegt bei 

knapp ÖS 3.500,-. 

Das 70-cm-Band: Sendeempfänger 

mit dem 

Röntgenblick. 

Was immer sprechfunkgeräten Sie an Handneben den CB-Modellen ins Auge 

fassen - es ist anmelde- und 

gebü hrenpflichtig. 

Im Grunde sind die von der 

Post abgenommenen Portables 

für die drei freien Bänder 

70 cm, 2 mund 4 m meist äußerlich 

baugleich und werden 

dem jeweiligen Arbeitsbereich 

in verschiedenen Ausführungen 

angepaßt. Für eine 70-cm- 

Ausführung sollte man sich entscheiden, 

wenn man sein 

Handsprechfunkgerät über verhältnismäßig 

kurze Distanzen in 

hindernisreicher Umgebung, also 

beispielsweise in stark verbautem 

Gebiet, einsetzen 

möchte. 

Die 70-cm-Welle durchdringt 

dick und dünn und macht nur 

geringe Antennenlängen notwendig. 

Sie breitet sich allerdings 

geradlinig aus, paßt sich 

also nicht der Krümmung der 

Erdoberfläche an und kann da- 

her nur über verhältnismäßig 

geringe Entfernungen empfangen 

werden. 

Diese extremen technischen 

Eigenschaften machen 70-cm- 

Geräte zur geeigneten Funksprechausrüstung 

für Fahrschulen, 

eventuell auch Clubs 


und Organisatoren von räumlich 

eng begrenzten Veranstaltungen. 

Das 4-m-Band: Operator, 

give me long distance. 

Wer sucht, das Ferngespräch 

ist mit Geräten im 

4-m-Band richtig beraten. Für 

den privaten Gebrauch existieren 

leider zwei heftige Einschränkungen, 

die uns das Le- 

,ben im 4-m-Band nicht eben 

versüßen. 

Da in diesem Band bereits unter 

der 88-MHz-Schwelle gefunkt 

wird und der liebe Ostblock 

hier bereits Radiosendungen 

mit beeindruckenden Sendeleistungen 

ins All posaunt, ist 

man im Osten Österreichs häufig 

Störungen durch Radio Eriwan 

ausgesetzt. 

Zusätzlich ist der 4-m-Bereich 

mit den Sendefrequenzen der 

öffentlichen Dienste, wie Rettung 

oder Feuerwehr, recht 

dicht zubetoniert. Die Bewilli- 

Ein motorradtaugliches 

CD-Handgerät: Der Handic 

92 Micman ist kompakt, 

ziemlich spritzwasserfest 

und vielseitig. Die 

CD-typische Störanfällg- 

keit und die geringe 

Reichweite stehen dem 

niedrigen Preis gegenüber. 

Kostet etwa ÖS 3.500,- 

im Fachhandel. 

gung zum 4-m-Band bekommt 

man nicht so mirnix-dirnix. 

Sehr gutes Verhältnis 

zwischen Preis und Lei- 

stung: das Dosch HFE als 

Version 165 im 2-m-Dand 

oder als Version 455 im 

70-cm-Dand. Für rund 

ÖS 16.000,- erhält man 

ein hochwertiges und 

vielseitig ausbaubares 

Portable mit einem nach 

der IP-54-Norm geprüften 

staub- und spritzwasserdichten 

Metallgehäuse. 

Das 2-m-Band: Die goldene 

Mitte. 

.,lIeniger zaghaft geht die 

" Post mit den Bewilligungen 

zum 2-m-Band um, das 

nebenbei einen gesunden 

Kompromiß zwischen den beiden 

Extrembändern darstellt. 

Für Motorradfahrer ist hier die 

Möglichkeit, ein größeres Mobilgerät 

aus dem Auto für den 

Einsatz auf der Maschine zu 

adaptieren. Solche Geräte können 

vergleichsweise günstig 

sein, da die Kompaktbauweise 

der Handgeräte einigen technischen 

Aufwand verursacht, und 

erzielen unter Umständen gewaltige 

Reichweiten. 

Obwohl die Post zivilen Funkverkehr 

nur bis zu einem Umkreis 

von 20 km erlaubt, schafften 

wir mit einem Testgerät satte 

50 km unter idealen Verhältnissen. 

Geben Sie sich keinen illusionen 

hin, falls Sie sich für ein Set 

der kompakten und robusten 

Portables interessieren. Sie 

sollten mit Stückkosten von 

ÖS 10.000,- bis zu ÖS 30.000,- 

pro Gerät rechnen. 

Angesichts der hohen technischen 

Anforderungen, die 

Staat, Gewerbe und Industrie 

an die Hersteller von Portables, 

wie Bosch, Motorola, Elin, Autofon 

oder Storno, stellen sind 

diese beeindruckenden Preise 

wohl auch gerechtfertigt. 

Ein Handsprechfunkgerät aus 

der Bosch-Serie HFE muß im 

Warentest beispielsweise störungsfrei 

unter Dauerregen, direkter, 

anhaltender Sonnenbestrahlung, 

starken Temperaturschwankungen, 

mechanischen 

Stoß- und Schlagbelastungen 

normgerecht funktionieren. 

Diese Apparate sind dem Motorraddasein 

also ohne weiteres 

Eines der günstigsten, 

abgenommenen Geräte: 

Das P 200 Opencom wird 

von Elin vertrieben. Als 

Zusatzausrüstung wird 

ein lärmkompensiertes 

Mikrofon für den Einsatz 

in besonders lauter Umgebung 

mit Headset angeboten. 

Preis: rund 

ÖS 13.000,-.

gewachsen. Und das kostet 

eben. 

Ruf- und Signalempfänger: 

nicht zu knacken. 

Sie das kennen der Volksmund" doch das Ding, Piepser" 

getauft hat? Das vollautomatische, 

schlechte Gewissen, 

das sich im Jackenrevers herumtragen 

läßt? Eine Weiterentwicklung 

davon, die zunächst 

für Feuerwehr und Notdienste 

hergestellt wurde, kommt uns 

im Motorsport zugute. 

Die extrem kompakt gebauten 

Ruf- und Signalempfänger legen 

eine verblüffende Hartnäkkigkeit 

im Überleben schwerster 

mechanischer Belastungen 

an den Tag. Auch Fensterstürze 

aus dem vierten Stock - unser 

Redaktionsfenster - brachten 

den kleinen Empfänger nicht 

zum Schweigen. 

Wir schließen daraus: Auch 

wenn die Rennmaschine in der 

Fahrerlagerkurve mit 240 in Kiloware 

verarbeitet wu rde, gibt 

der Miniempfänger störungsfrei 

Anweisungen aus der Box 

wieder. 

Diese interessanten Geräte, mit 

denen auch mehrere Teilnehmer 

gleichzeitig erreichbar 

sind, sind pro Stück für rund ÖS 

6.000,- im Fachhandel zu 

haben. 

Der Weg zum bequemen, 

sicheren Motorradfunken: 

Zubehör. 

Es bereitet rigkeiten, kaum ein Schwieheimgerechtes Headset mit Kabeln 

und genormten Steckverbindungen 

an Ihrem Portable an- 

Unglaublich klein, unglaublich 

hart im Nehmen, 

unglaublich teuer: 

das Motorola-Expo, das 

in der abgedichteten Ge- 

häuseversion den StaubundWasserschutzbedingungen 

nach 

DlN 400500, IP 57 entspricht. 

Deachten Sie die 

Scheckkarte unter dem 

Gerät als Größenvergleich. 

Das Expo kostet ab 

ÖS 28.000,- aufwärts. 

zuschließen. 

Komplikationen tauchen mit 

dem Bedienen der Sprechtaste 

des meist in der Jackentasche 

getragenen Handgerätes während 

der Fahrt auf. Dagegen 

empfehlen wir zwei Hilfslösungen. 

...Auspuffanlagen für höchste Ansprüche 

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Verlegen Sie die Sprechtaste 

vom Portable an den Lenker 

Ihres Motorrades. Oder greifen 

Sie auf eine möglicherweise 

beim Hersteller Ihres Gerätes 

erhältliche Option zurück: die 

automatische Sprachsteuerung 

- kurz Auto-Vox genannt. Sie 

schaltet das Funkgerät, sobald 

das Mikrofon Ihre Sprechimpulse 

empfängt, auf Sendebetrieb. 

Für solche Auto-Vox-Systeme 

haben wir in der Bundesrepu- 

blik einen echten Spezialisten 

ausfindig gemacht, der unter 

anderem ausgebaute Motorradheime 

(Uvex) mit Auto-Vox- 

Comtronics bietet in 

Deutschland Chip-gesteuerteAuto-Vox-Systeme 

an. Unter anderem 

auch fix und fertig im 

Helm integriert für Motorradfahrer. 

Headsets anbietet. 

Der Betrieb heißt Comtronics. 

GmbH, 0-6074 Rödermark 1, 

Adam-Opel-Straße 8, Telefon 

0606074/60 84. 

Ein Tip zum Headset-Anschluß: 

Lassen Sie das Signal aus Ihrem 

Mikro, also Ihre eigene 

Stimme, verstärkt über Ihre 

Kopfhörer laufen. Da man die 

eigene Stimme ab einem gewissen 

Umgebungslärmpegel 

nicht mehr wahrnehmen kann, 

beginnt man als Reaktion selbst 

die Stimme zu erheben. Wer 

ins Mikrofon brüllt, steigert die 

Dramatik der Szene und erzeugtÜbersteuerungsgeräusche, 

aber keine Sprachüber - 

mittlung. 

Das Mikrofon selbst sollte wegen 

der erheblichen Windgeräusche 

durch Schaumstoff gut 

geschützt werden. 

Der Hürdenlauf bei der 

Post: halb so schlimm. 

Um die nem Bewilligung Handsprechfunkge- zu eirät 

zu erlangen, sagen wir ein 

2-m-Portable, brauchen Sie zunächst 

einen guten Grund. 

Die Post nennt das" Bedarfsnachweis 

" . 

Hier findet sich im FernmeIdegesetz 

ein stichhaltiges Argument, 

das die Zuteilung der 

Frequenz einbringt: die Notwendigkeit 

"der Verständigung 

bei der Sportausübung ". 

Achten Sie darauf, daß man 

Ihnen eine Frequenz für das 

gesamte Bundesgebiet zuteilt. 

Neben den Kosten für die Anmeldung 

(ÖS 150,-) sind nach 

jedem zweiten Monat je nach 

Gerät und Leistung ÖS 27,50 

und ÖS 15,- pro Gerät und Frequenz 

fällig. 

Gesetzlich sind Sie an den sogenannten 

Fünffolge- T onruf 

gebunden, der zwischen 

ÖS 3.000,- und ÖS 6.000,- kostet. 

Diese umständliche und 

teure Einrichtung läßt sich mit 

dem Argument, im Rennsport 

unter Zeitdruck kurze, rasche 

Informationen senden zu müs- ' 

sen, umgehen. 

Ende. 

...auch für Ihr Fahrzeug 

Umfangreiches Lieferprogramm 

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s PECIA 

eim Telefonieren fällt ÖAMTC- 

Motorsportleiter Erich Schmidt 

fast der Hörer aus der Hand: Zum zweiten 

Mal hintereinander die kurzfristige 

Absage eines Enduro-Europameister- 

schafts laufes in Österreich, St. Oswald 

findet nicht statt. Verdruß unter den 

Fahrern, Teams, Organisatoren und den 

örtlichen Wirtschaftstreibenden. Häme 

und Polemik auf Seite der siegreichen 

Agitierer, Schwanzeinziehen in letzter 

Sekunde der zuständigen Regionalpolitiker. 

Schmidt stößt bei seinen FIM-Kollegen, 

die den Lauf an Österreich vergeben, 

auf kopfschüttelndes Verständnis, aber 

so bald wird er sich nicht mehr um eine 

internationale Veranstaltung dieser Qualität 

bewerben. Zu viele andere Länder 

stehen Schlange, sich als Austragungsort 

anbieten zu können. 

Wie steht es um Österreichs Motorradsport? 

Zum einen läßt sich feststellen, daß er 

sich durch das Zusammenspiel von Faktoren 

wie Publikumsgunst, Idolwirkung 

von Spitzenfahrern, damit verbundenem 

Wirtschaftsinteresse, ökologischen Auflagen 

und der allgemeinen Zweiradsituation 

immer sehr kurzfristig auf die 

Rolle einpendeln kann, die ihm zusteht. 

Zum anderen werden Emotionen unsachlicher 

Art wie bei kaum einer anderen 

Sportart emporgespült - ansatzweise 

nur verständlich durch den Mechanismus, 

daß kleine Gruppen, die ihren 

eigenen Spaß haben, immer angefeindet 

werden und daß obendrein noch 

Verbrennungskraftmaschinen im Spiel 

sind. Die Benzin verbrauchen und daher 

in vorherrschender gesellschaftlicher 

Ordnung" vernünftiger" bei stundenlangen 

Grenzstaus Schadstoffe emittieren. 

Nackte Tatsache ist, daß nach Statistik 

bei registrierten Motorsportveranstaltungen 

(Motorrad + Auto) nicht mehr als 

0,02 Promille der jährlichen Gesamt-Kilometerleistung 

in Österreich zustandegebracht 

werden. Zwei Zentimeter von 

einem Kilometer. 

Besonders rund geht es auf dem Off- 

Road-Sektor. 

Die Geländesportarten: Miltante 

Konfusion im grün-alternativen 

Bereich. 

Es lohnt sich hier nicht, den pikanten 

Hergang der Ereignisse, die zur Absage 

der heurigen Enduro-EM führten, genauestens 

zu explizieren. So wie beim 

s und 

Abschuß des vorjährigen Herbersteinschen 

Enduros dringt man dabei tief in 

die Schmutzwäschekiste ortsspezifischer 

Quereleien, die Hauptmitwirkenden 

dabei sind fast immer: 

Motorradsportfreundliche Grundstücks- 

besitzer, die oft auch als Veranstalter 

fungieren, Häuslbauer, kleine dörfliche 

Wirtschaftsmogule, Leserbriefschreiber, 

die gerne die komplette Redaktion der 

Bezirkszeitung übernehmen würden, 

lautstarke Einzelkämpfer, eine grüne 

Gemeinderatsfraktion und verunsicherte, 

vor dem Chaos flüchtende Politiker. 

Nach DesC:grung der St.-Oswald-Geschichte 

bleiben folgende: Grüne und 

selbsternannte Umweltschützer, deren 

Ökologiekenntnisse auf eher unwissen- 

schaftcher Basis fundieren sowie namhafte 

Universitätsprofessoren bzw. 

Sachverständige, die sich in ihren Statements 

für die Veranstaltung aussprechen 

- was aber bei der endgültigen 

mweltvertragli 

die Tierarten Reh, Rothirsch, Auerhahn 

und Gams und zieht den Schluß, dem 

Enduro zuzustimmen, falls es zum 

Schutz der Aufzuchtszeit der Auerhahnküken 

nach dem 16. Juni stattindet (ge- 

plant war der 21.122.). 

Ein schaler Geschmack, aber zum besseren 

Verständnis der Methoden, mit 

denen gearbeitet wurde und zum Aufder-Zunge-zergehen-Iassen 

die Formulierungen 

der Veranstaltungsgegner, die 

sie in einer Bezirkszeitung unterbringen 

konnten: 

Komitee gegen Koralm-Rallyes gegründet 

Das überparteiliche" Komitee gegen Koralm-Ral- 

Iyes" fordert aus folgenden Gründen die behördliche 

Untersagung der für 1987 in Si. Oswald ob 

Eibiswald geplanten EM für Gelandemotorrader: 

1 Anders als das übrige Verkehrsgeschehen entspringen 

solche Veranstaltungen keiner sachlichen 

Notwendigkeit, sondern dienen nur der 

Belustigung einzelner Fahrzeughalter. 

Lesen Sie nach, wie der Motorradsport die Hälmlein 

wirk. knickt, ob er den ehbestand zur Auswanderung 

treibt oder wo der Wildverbiß herkommt. 

Entscheidung der Bezirkshauptmannschaft 

völlig in den Wind geschlagen 

wird. 

Bezirkshauptmann Dr. Schell, der zuvor 

den Ehrenschutz des EM-Laufes übernommen 

hatte, unterschreibt genau einen 

Monat vor Austragungstermin den 

Bescheid, der das Ansuchen um Genehmigung 

zurückweist. Kurioserweise 

ist sein Vorwort zum Programmheft, in 

dem er "den Veranstaltern für die erbrachten 

Aktivitäten gerade im Grenzland" 

dankt, zu diesem Zeitpunkt bereits 

in der ÖAMTC-Druckerei. 

Erbracht hätten die Aktivitäten in der 

wirtschaftlich schwachen Soboth-Region 

einen Gesamtumsatz von 

2,5-3 Mio. ÖS (Schätzung Fremdenverkehrsverein 

St. Oswald, Clemens von 

Croy) bzw. ca. 3,8 Mio. ÖS (Schätzung 

ÖAMTC). Geschadet hätten die Aktivitätenunter 

Berücksichtigung geringer 

Auflagen nicht, so das wildbiologische 

Gutachten von Dr. Hugo Kofler, der vom 

MSC Grenzland (Subveranstalter, der 

auch die Finanzierung dafür trug) mit der 

Erstellung der Studie als Gerichtlicher 

Sachverständiger beauftragt wurde. 

Uofler beschäftigt sich in der Arbeit 

.n auch mit den Auswirkungen auf 

2. Die gesundheitlich bereits angegriffenen Koralmwalder 

mit ihrer teilweise geschützten Tierund 

Pflanzenwelt sind ein besonders unpassender 

Schauplatz für Rallyes. 

3. Der Durchschnittsbürger, der sein Fahrzeug als 

Gebrauchsgegenstand sieht, wird Maßnahmen, 

wie bleifreies Benzin, grüne Plakette, Katalysator 

und Geschwindigkeitsbegrenzungen kaum verstehen, 

wenn Politiker und Behörden gegen 

völlg unsinnige Rasereien in Naturlandschaften 

nichts unternehmen, 

4. Die Verherrlichung einer draufgängerischen 

Fahrweise ist mit schuld am Unfalltod vor allem 

junger Menschen. 

Wer mithelfen will, diese sinnlose und umweltbelastende 

Veranstaltung zu verhindern, möge sich mit 

einem Verein seiner Wahl oder der ihm nahestehen- ' 

den Partei in Verbindung setzen. Das ist schon 

insoferne von Bedeutung, weil die in diesem Komitee 

vertretenen mutigen Politiker auch mit Anpöbeleien 

rechnen müssen. 

Der Motorsportier bleibt also der hinlänglich 

bekannte" stinkende Teufel", 

und jede Wertungsfahrt ist eine Rallye. 

Enduro: Was kann getan 

werden? 

Oder: Kann überhaupt etwas getan werden, 

wo Aufwallungen überschwappen? 

Die Auflagen sind strengstens und werden 

gerne erfüllt, kein Motorsportier 

möchte sich gerne den Konsequenzen 

entziehen, wenn erst stichhaltig nachgewiesen 

wird, daß er den Wald meuchelt. 

Der REITWAGEN 45

Bachdurchquerungen verschwinden zusehends, 

Zuschauerräume werden eingegrenzt, 

das Auspuffgeräusch muß 

straßenzulassungsfähig sein, auch wenn 

immer wieder um die richtige Meßmethode 

gestritten wird - weitere Reglementverbesserungen 

sollen jede Manipulation 

während einer Veranstaltung 

verhindern, Landschaftsschutzgebiete 

werden gemieden. 

Reglementänderungen sind jedoch oft 

kritisch: Seit wenigen Jahren ist ein 

Positivanteil von mindestens 38% beim 

Hinterreifen vorgegeben, d. h. keine 

grobstolligen MC-Reifen, um die Grasnarbe 

nicht so schnell aufreißen zu las" 

sen. Die Fahrer können sich auch heute 

noch nicht so recht mit der verminderten 

Traktion anfreunden, und seit wenigen 

Monaten hat ein Hersteller die FIM- 

Bestimmung erfolgreich unterwandert: 

Da die 38% -Regelung für die Lauffäche 

des Reifens insgesamt gilt, ist es nicht 

mehr als ein Kunstgriff, die Reifenschultern 

weiter herunterzuziehen, dort die 

Profilblöcke dicht anzuordnen, um in der 

Reifenmitte wieder motocrossähnlichen 

Profilcharakter erreichen zu können. 

Michelin hat sich jedoch vor Produktionsplanung 

abgesichert, nicht als Umwelt-Buhmann 

dazustehen - Expertisen 

der Station Federale de Tänikon/CH und 

des National Institute of Agricultural Engineering/GB 

bescheinigen, daß die 

Grasnarbe zwar früher aufreißt als bei 

traktionsarmen Reifen, aber nach der 

Besämung, die sowieso nach jeder Veranstaltung 

stattfinden muß, wegen der 

ungleich besseren Bodendurchlüftung 

ebenso schneller nachwächst. Eine Beobachtung, 

die Walter Burger, Veranstalter, 

Fahrer und Landwirt, bestätigen 

kann: Auf Weideland, also von vornherein 

verdichtetem Boden, ist nachher der 

Pflanzenwuchs dort sichtbar grüner und 

gesünder, wo mit MC-Reifen gefahren 

wurde. 

ur Terminisierung von Enduros: 

Den Vorwurf, er habe sich im Fall 

St. Oswald hinhalten und reinlegen lassen, 

kann Veranstalter Erich Schmidt 


plausibel zurückweisen: "Ich muß das 

Ansuchen um Genehmigung so spät wie 

möglich einreichen, da auf jeden Fall 

erst einige Wochen vor dem Stattinden 

entschieden wird. Wollte ich mich bereits 

ein Jahr vorher absichern, hätten 

Widerstände noch mehr Zeit, um sich zu 

organisieren. Und die können lauter und 

unzivilisierter schreien als wir". 

Motocross, Trial und Speedway. 

In Einzelfällen gefährdet, aber 

lebendig. 

Zwar schwinden auch hier die Motorsportereignisse 

und Austragungsorte, 

aber nicht so rasch und weniger aus 

Gründen des allgemeinen Umweltbewußtseins, 

sondern eher aus wirtschaftlichem 

Druck und durch das" Häuslbau- 

er-Syndrom", das auch von Flughafenbetrieben 

bekannt ist und den permanenten 

Rennstrecken an den Kragen 

geht. 

Die Emissionen sind zu vernachlässigen, 

und zum Thema Umweltverträglichkeit 

kennt Univ.-Prof. Dr. Wolfgang 

Holzner vom Botanischen I nstitut der 

Universität für Bodenkultur Wien auf Anhieb 

sechs bis acht Fälle, wo Wettbewerbsorte 

abgedreht wurden und wo 

danach dem ökologischen Gleichgewicht 

wesentlich mehr Schaden zugefügt 

wurde, sei es durch falsche Aufforstung 

mit ortsfremder Vegetation oder 

durch simples Errichten einer Mülldeponie: 

"Der Betrieb einer Motocross-Piste 

kann durchaus landschaftserhaltend 

sein und ein gesundes Biotop ermögli- 

chen. Oft gibt es Kleintier-Bestand auf 

Motocross-Strecken, der sonst keine 

Überlebenschance hätte." 

us seiner Arbeit" T rockenrasen- 

~. gebiete in Österreich", die das 

gesamte Bundesgebiet fast kilometerweise 

auflistet, entnimmt man bei Mödling 

Kreuzriegel, also Sittendorf: 

"Letzte große Extensivweide des Wienerwaldes 

und damit historisches Doku- 

ment; artenreich durch Vegetationsmosaik, 

jetzige Bewirtschaftung (auch Motocross 

in der bisherigen geringen In- 

tensität) sollte unbedingt beibehalten 

werden. " 

Trial gilt ja als Geschicklichkeitssport, 

der leise und schonend auf einem einzelnen 

Privatgrundstück ausgetragen 

werden kann und durch den Polemiken 

gegen" Verherrlichung der Raserei" gar 

nicht aufkommen können. Die Zahl der 

Veranstaltungen sollte also auch weiterhin 

von der Initiative kleiner Veranstalter 

und deren Kostenrechnung abhängen. 

Speedway kocht beständig auf Spar- 

flamme. Der Fahrer-Nachwuchs und das 

Publikumsinteresse hält sich die Waage. 

Beschränkt sind die Trainingsmöglichkeiten 

auf den Rennstrecken, die im 

Ortsbereich liegen, von der im Vorjahr 

geplanten Erweiterung der österreichischen 

Speedway-Bahnen von sieben 

auf neun ist nichts geworden. Umweltschäden 

gibt es keine, da Speedway- 

Motoren mit Methylalkohol arbeiten, der 

rückstandsfrei verbrennt. 

Die Ausweiche für den Geländesport: 

Unser Heer? 

Nix is' damit. Obwohl Heeressportverbände 

wie Wels oder Zwölfaxing starke 

Fahrer hervorbrachten, passiert keine 

Veranstaltung auf Truppenübungsplätzen. 

Wo der Boden durch Kettenfahrzeuge, 

die bekanntlich orgiastische 

Treibstoffmengen verbrauchen, ohnehin 

schon weg vom Fenster ist. Versuche, 

bei eventuellen Motorsportereignissen 

eine eigene Wertungsklasse für die 

Bundesheer-Kradmelder zu installieren, 

stießen zwar auf Begeisterung bei den 

Ausbildnern und Wehrmännern, aber 

nicht beim Militärkommando. Manche 

munkeln es, manche sagen es laut: 

Viele hohe militärische Würdenträger 

gehen am Wochenende gerne jagen. 

Wohin wohl? 

Die permanenten Straßenrennstrecken: 

Der Ernst der Hoffnung. 

Wundersam, wunderbar: Ein kleines 

Land wie Österreich hat gleich zwei 

Rundstrecken, die beide ordentlich wirtschaften, 

internationale Infrastruktur bieten 

und vom Kuchen der guten WM- 

Veranstaltungen leben sollen. 

Der historische Grund: Zur Erbauungszeit, 

Ende der 60er Jahre, herrschte 

Hochstimmung im österreichischen Motorsport. 

Fahrer wie Dieter Quester, Dr. 

Helmut Marko oder Jochen Rindt bei 

den Automobilen, Bertl Schneider, Rudi 

Thalhammer und andere auf dem Zweiradsektor 

lenkten die Aufmerksamkeit 

auf österreichische Sportleistungen, 

man war euphorisch. 

Wirtschaftlich kam es freilich anders. Vor 

etwa fünf Jahren stand die Österreichringges. 

m. b. H. vor dem Ruin, obwohl 

sie den Formel-I-GP ergatterte, die Errichtung 

des IGMS (Internationaler Gemeinnütziger 

Motorsportverein Salz- 

burgring) 1981 war der praktische Konkurs 

der Salzburgringges. rr. b. H. & Co. 

KG., die ihrer Idee nach ursprünglich 

eine Abschreibegesellschaft von in der 

Kfz-Branche beheimateten Unternehmen 

war. ~

Walter Burger, 

Hotelier, Landwirt, 

Jagdgrundbesitzer, 

Veranstalter Wienerbruck/NÖ 

"Es sind die ZweitwohnsitzleI', die in unserer 

Gegend gegen Motorsportveranstaltungen auftreten 

und sich das Umweltmäntelchen umhängen. 

Sie mähen zwar am Sonntag den Rasen, 

wollen gleichzeitig aber ungestört fernsehen, 

wie geht das? Wenn ich den Traktor herborgen 

soll, sind sie freundlich, und dann haun sie mir 

ein Hackl ins Kreuz. 

Meine Jagdgäste helfen oft sehr gerne beim 

Aufbau und der Organisation von Veranstaltungen, 

weil sie besser wissen, was der Natur 

schadet und was nicht. Der Wanderer 

schmeißt das Papierl ins Gebüsch und regt sich 

auf, wenn ich auf meinem Motorrad auf 

meinem Grundstück fahre. Ich hebe dann die 

Papierln auf und pfeif mir eins. " 

Friedrich Berger, 

Reifentechniker 

Michelin Österreich 

"Es muß auch in der Herstellung von Gelände-Reifen 

oberstes Gebot sein, Wald und Wiesen 

so wenig als möglich zu belasten. Unser 

neuer Enduro-Reifen widerspricht dem keineswegs, 

da das Profil gute Traktion ermöglicht 

und dem Erdreich mehr Sauerstoff zuführt als 

ein Reifen, der durchdreht, der also den Boden 

verdichtet und somit neuen Bewuchs erschwert 

- auch wenn die Schäden aUf den 

ersten Blick geringfügiger sind. 

Längerfristig gesehen, geht die Entwicklung 

auch im Motocross- und Endurobereich zur 

Radialtechnik, die noch bessere Anpassung 

der Reifenaufstandsfläche an den Untergrund 

ermöglichen wird. " 

Erich ~.chmidt, 

Leiter OAMTC Motorsport 

ZUM THEMA: 

"Eigentlich ist der Motorsportfan zu anständig. 

Von der Struktur her ist er viel ruhiger 

und lethargischer als die grünen Aktivisten 

und auch meine Art ist es nicht, ein Schreihals 

zu sein. Hätten wir den Antrieb und die Zeit 

dazu, uns mit denselben Methoden zur Wehr 

zu setzen, sähen einige Dinge vielleicht ganz 

anders aus. 

Es ist für uns auch sehr schwer, über unsere 

Mitglied.erzeitung stärkere Aufklärungsarbeit 

in der Offentlichkeit zu leisten, da die Sektion 

Motorsport nur ein winziger Teil des ÖAMTC 

ist und sich natürlich in die Gesamtinteressen 

des Clubs betten muß. Und der Motorsport ist 

halt ein kleiner Bereich dessen, was im Kraftfahrwesen 

momentan wichtig ist. " 

Heinz Hemmer, 

Geschäftsführer 

Österreich ringges.m.b.H. 

"Die Frage der Draken-Stationierung in der 

Steiermark hat die grüne Fraktion in Spielberg 

natürlich gestärkt, aber damit allein ist sie 

nicht ausgelastet. Der Österreichring bietet 

sich als weiterer Angriffspunkt sicherlich an, 

jedenfalls genießen wir den Rückhalt der 

Landwirte und fast al/er Bevölkerungskreise - 

somit sehe ich kein großes Problem. 

Die Infrastruktur des Ringes wird weiterhin 

verbessert, mit den seit Jahren gleichmäßigen 

Zuschauerzahlen müssen wir zufrieden sein. 

Große Hoffnungen setzen wir in den Superbike-WM-Lauf 

nächstes Jahr." 

Alex Reiner, 

Präsident des IGM 

Salzburgring 

"Wir werden uns keinesfalls nachsagen lassen, 

Naturschädlinge zu sein. Wenn das Ergebnis 

des. Verträglichkeitsgutachtens vorliegt und 

sicñ Auflagen als notwendig erweisen sollten, 

werden wir sie erfüllen, das ist ganz klar - 

bereits jetzt sind an gewissen Wochentagen die 

TraininRsmöglichkeiten eingegrenzt. 

Für über 200 Gewerbetreibende in der Umgebung 

ist der Salzburgring existenzerhaltend, 

diese fallen ebenso unter den Anrainerbegriff 

wie Wochenendhausbesitzer. " 

Univ.-Prof. Dr. Wolfgang 

Holzner, 

Botanisches Institut 

der Universität 

für Bodenkultur 

Wien 

"Es ist ausgeschlossen, daß eine einmalige 

motorsportliche Veranstaltung wie das Enduro 

St. Os wald (im wesentlichen Zuverlässigkeitsrennen 

für Motorräder) in den geplanten Ausmaßen 

einen Einfluß auf das "Waldsterben" 

haben wird. Der Veranstalter muß natürlich 

dafür Sorge tragen, daß Boden oder Gewässer 

nicht verunreinigt werden. 

Zur Frage, ob derartige Veranstaltungen in der 

heutigen Zeit als Provokation aufgefaßt werden 

könnten, möchte ich folgendes sagen: Es 

hat immer schon Menschen gegeben, die Motorsport 

prinzipiell ablehnen. Die Gründe da- 

für sind eher emotionelle als sachliche, da es 

nicht beweisbar sein wird, daß Sport mit 

Motorfahrzeugen in nennenswerter Weise zur 

Umweltproblematik beiträgt, da er verhältnismäßig 

zum übrigen Verkehr nur in winzigem 

Ausmaß betrieben wird. 

Für mich liegt das Problem anders: 

Der Gesetzgeber erlaubt den Verkauf von 

Geländefahrzeugen an jedermann. Auf der 

anderen Seite wird aber den Besitzern solcher 

Fahrzeuge kaum irgendwo Gelegenheit gegeben, 

diese auch ihrer Bauart entsprechend zu 

benützen. Dies bringt natürlich die Versuchung 

mit sich, unkontrolliert in der freien 

Natur herumzurasen. Es wäre daher gerade 

aus der Sicht des Natur- und Umweltschutzes 

wichtig, .Möglichkeiten zu schaffen, wo Motorsport 

zeitlich, räumlich und technisch geordnet 

durchgeführt werden kann, und wo 

sich "Benzinhunnen " kontrolliert austoberl 

können. 

Wenn Fahrzeuge in der Bauart, wie sie bei 

Enduro- Veranstaltungen eingesetzt werden, 

verkauft werden dürfen, so würde ich es nicht 

als Provokation bezeichnen, wenn damit auch 

bei einem Rennen gefahren wird, sondern als 

Gelegenheit, die Maschinen in kontrollertem 

Rahmen einzusetzen. 

In diesem Sinn hoffe ich, daß derartige Veranstaltungen 

durchgeführt werden können und 

positive Beispielwirkung haben werden. " 

'Fiat-ein Au wie ein Frund. al 

: .)J l- JVP I ..dJ'J DAS AUTOHAUS FÜR Alleg~~~o~~~w~~p~e1~~a~~e T~.:05~f~~304618 i 

~ - - - - ~ - - - - - - - - - - - - - JLEN J.O--9BB~QF~llB;F!!- - - ~;s;g~~4r~~~~~~~I- - ~i.I~~s1~~e~ J 

--- 

Der REITWAGEN 47

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Den Bundesländern tat aber die Weiterführung 

der Betriebe sehr not, nach 

Eigenangaben bringen Ö-Ring jährlich 

etwa 120 und S-Ring 100-150 Mio. öS 

zusätzliche Kaufkraft in die Region, das 

tut den ortsansässigen Wirtschaftstreibenden 

nicht weh. 

urch Straffungen, Rationalisierungen 

und planmäßiges Wirtschaften 

arbeiten beide Rennstrecken heute 

wieder ausgeglichen, ebenfalls Eigenangaben, 

mit Unterschieden in der Konstruktion: 

Gesellschafter der Österreichringges. 

m. b. H. sind zu 51 % die Steiermark, 

der Rest geht an die umliegenden 

Gemeinden und den ARBÖ. Die Einnahmen 

des Formel-I-GPs gehören samt 

und sonders Bernie Ecclestone, der übrige 

Jahresbetrieb hält sich verlustfrei. 

Eigentümer des Salzburgringes ist das 

Bundesland, der IGMS zahlt einen jährlichen 

Pachtschilling von ÖS 165.000,-, 

ebenso das Wirtshaus im Fahrerlager. 

Überschüsse müssen in die Erhaltung 

und Verbesserung investiert werden, in 

den vergangenen Jahren 16 Mio. ÖS. 

Das Problem beider Strecken ist zur Zeit 

nicht die Umweltvertraglichkeit, sondern 

das erwähnte Häuslbauer-Syndrom: 

Grundstückseigner, die angrenzendes 

Land günstig erwarben, laufen nach Fertigstellung 

ihres Rohbaues Sturm - mit 

dem gekonnten Kniff, aufs Trittbrett der 

Umwelthysterie aufzuspringen. Die Draken-Abfangjägerdiskussion 

brachte eine 

Grün-Fraktion in den Spielberger Gemeinderat, 

die jetzt natürlich auch kräftig 

gegen den Motorsport umrührt. 

Somit sind vom Ö- und S-Ring bis Ende 

1988 Umweltgutachten einzubringen - 

egal, wie sie ausgehen werden sie von 

Motorsportgegnern überhaupt akzeptiert, 

siehe St. Oswald? In Salzburg sah 

der aufmerksame Besucher beim heurigen 

Motorrad-EM-Lauf bereits dezente 

Kästchen mit Luftmeßgeräten, die vor- 

. - EL . 

. 5 

tf.øUNLDP) 

läufigen Ergebnisse scheinen eher 

mickrig und den Ring-Gegnern nicht ins 

Zeug zu passen. 

Peter Biebl vom Amt der Salzburger 

Landesregierung: "Ohne dem endgültigen 

Ergebnis vorzugreifen,wir messen 

S02, CO, NO, N02, N03 und Staub. Am 

Tag der Veranstaltung steigen die Werte 

durch die an- und abfahrenden Zuschauerfahrzeuge 

natürlich sprunghaft 

an, aber gegen Luftwerte im städtischen 

Bereich ist das nichts. Verunreinigungen 

können außerdem festgestellt werden 

durch die Teams, die sich im Fahrerlager 

ihre Koteletts am Holzkohlengrill abbraten. 

" 

Eins ist sicher: Die Rennstrecke liegt an 

der Salzburger Ortstafel und mein Essen 

möchte ich auch noch in zwanzig Jahren 

dort kochen dürfen, wo ich will, so wie 

jeder Häuslbauer. 

Die Bergrennen: Ein eigenes Kapitel, 

ebenso die Veteranenrennen. 

Jeder Motorsportfreund weint den ausgestorbenen 

Bergrennen nach, und bei 

den Oldtimerclubs dürfen sie fröhliche 

Urständ' feiern. Grotesk? 

Wirtschaftlich gesehen sind Bergrennen 

der programmierte Verlust, hohe Veranstalter 

- Haftpfl ichtversicherungsprämien, 

jeder Kratzer auf dem Asphalt oder am 

Telegraphenmast muß durch den Organisator 

beseitigt werden, viele Schwarzseher, 

die ein Loch in das Einnahmesäk- 

kel reißen, 

Bei Veteranenveranstaltungen aber weiß 

jeder Bürgermeister, daß die Feriengä- 

ste die lieben alten Schnauferln sehr 

gerne sehen. Sie sind als Wertungsfahrten 

deklariert, obwohl dort auch sehr oft 

fest Gas gegeben wird und mehr Öl als 

sonst auf die Straße rinnt. 

Beiden Sparten wird Der REITWAGEN 

eine eigene Geschichte widmen. 

Gibt es überhaupt eine Tendenz? 

Ing. Luigi Brer'1i, Vorsitzender der FIM- 

Rennsportkommission bereits vor einigen 

Jahren in einem Interview mit dem 

Schweizer FMS-Organ "Sport" "Wir 

werden jetzt ausrechnen, wieviel Treibstoff 

und Energie bei anderen Sportdisziplinen 

verbraucht wird. Wobei wir unterscheiden 

werden zwischen statischen 

Branchen wie Fußball und anderen 

wie Radrennen, die ja eine ganze 

Karawane von Autos und Motorrädern 

hinter sich herziehen. Ferner muß man 

berücksichtigen, wie stark die Umwelt 

durch die Beheizung von Hallenbädern, 

Tennishallen, Squashzentren etc. belastet 

wird; wieviel Energie für Eismachen 

in Hockey-Hallen nötig ist, was die Ratracs 

auf den Schipisten verbrauchen. 

Es tut mir aufrichtig leid, ich habe ein 

ungutes Gefühl dabei, wenn wir in diese 

Richtung gehen und unseren Brüdern 

aus anderen Sportarten Scherereien 

machen müssen. Aber es geht leider 

nicht anders. Es ist wichtig, daß wir 

dieses heiße Thema sofort behandeln." 

Abschließend eine Motorsportveranstaltung 

ein Tip für alle, die 

ausmerzen wollen: 

Lernen Sie aus Grafenschlag 1983. Fraternisieren 

Sie mit dem örtlichen Bezirksgendarmeriekommandant 

und gewinnen 

Sie sein Wohlwollen. Er ist verantwortlich 

für den reibungslosen Ablauf 

vor und nach der Veranstaltung und 

bestimmt darüber, wie viele Organe zum 

Einsatz kommen müssen. Diskutieren 

Sie mit ihm darüber, ob er nicht dreioder 

viermal soviel davon braucht, als er 

ursprünglich plante. Der Veranstalter 

wird die Mehrkosten dafür hinterlegen 

müssen. Er wird sich dies nicht leisten 

können und wird sich zurückziehen. 

Sie sehen, es geht auch sehr elegant. 

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--

.. 

Endurance-WM O-Ring, 

"Kein Österreichertag" , murmelte ein sichtlich gezeichneter 

Franz Plassnik ins ORF-Mikrofon, nachdem er schon in 

der ersten Stunde Nerven, Motorrad und Gesundheit verloren 

hatte. Es konnte nur noch besser kommen. 

Diesmal nicht hingen so hoch die wie Brotkörbe in den vergan- renbergh/De vatteams Doncker. Brand/Flameling Die starken und Oxley/ Pri- 

genen Jahren. Eine einzige Werksma- Fowler fielen technischen Defekten zum 

schine, dazu sechs bis sieben ernstzu- Opfer und öffneten für Walter Oswald/ 

nehmende Ausländerteams. Noch nie Reinhold Gutzelnig, die ihre Maglot-VFR 

waren WM-Punkte so billig wie an die- jenseits von gut und böse bewegten, 

sem Wochenende. Gustl Weissner/Man- den Weg zum dritten Platz. Angesichts 

fred Obinger stellten die 2Rad-Börse- der dürftigen Leistung der etwas vertun- 

VFR auf den sensationellen vierten Start- ten VFR kann diese Plazierung gar nicht 

platz, in Sekundenabständen dahinter hoch genug eingeschätzt werden und 

lauerten Dietmar Kempter/Helmut Sti- man kann resümierend feststellen, daß 

challer, Hans Winkler/Karl Lindinger, dem fahrerisch stärksten österreich i- 

Spriti Steinwender/Franz Plassnik, Karl- schen Team der größte Erfolg beschie- 

Heinz Riegl/Werner Schmied und An- den war. Keine Selbstverständlichkeit 

dreas Bartel/Didi Marehard. bei Langstreckenrennen. Zum zweiten 

Ginzinger-Cup-Dominator Lindinger ver- Mal WM-Punkte konnte der Linzer Anuntreute 

Hans Winklers sündteure Suzu- dreas Bartel mit nach Hause nehmen. 

ki im Training, als Folgewirkung quittierte Zusammen mit Didi Marehard wurde ein 

der Motor im Rennen bereits nach eini- beachtlicher 7. Rang eingefahren, wobei 

gen Runden seinen Dienst. durch die etwas unglückliche Motorab- 

Karl-Heinz Riegl brachte die von ihm stimmung vielleicht noch größere Chanselbst 

vorbereitete Kawasaki-Freytag- cen vergeben wurden. Der 750 ccm- 

GPX an den Start und lobte immer wie- Fünfventier schob zwar aus den Ecken 

der die bedächtige Fahrweise seines heraus wie ein 1000er, ließ aber im 

Partners Werner Schmied, immerhin oberen Drehzahlbereich den nötigen Biß 

zweifacher 125-ccm-Staatsmeister. vermissen. 

Schmied trennte sich an achter Stelle Eine lumpige Runde fehlte den St. Pöltliegend 

von seinem Untersatz und sorg- nern Christian Stampfer/Ernst Novak auf 

te damit bei Riegl für verkrampfte Ge- einen WM-Punkt. Der elfte Platz ist aber 

sichtszüge. für das Team Erd ein schöner Erfolg und 

Nach eher mäßigen Trainingszeiten woll- rundet das außergewöhnliche Abschneite 

es Routinier Franz Plassnik im Rennen den der Österreicher ab. 

genau wissen. Spriti Steinwender hatte 

die Suzuki von Langstrecken-Evergreen 

Herbert Schnürch auf den siebenten 

Platz befördert, Plassnik beförderte das 

Motorrad nach einem spektakulären Sal- 

to ins Aus und trat die Heimreise mit 

Schlauch, Flasche und Gips im Reitwagen-Bus 

an. 

Einige Insider favorisierten die schnellen 

Honda-Cup-Leute Kempter/Stichaller 

vom Honda-Händlerteam als aussichtsreichste 

Österreicher. An vierter Position 

liegend mußte Stichaller in der zweiten 

Texaco feststellen, daß die Bäume im 

750er-Land nicht in den Himmel wachsen. 

Wegen technischer Probleme gab 

es im Team 2Rad-Börse nur eine dürftge 

Vorstellung, die schließlich von Walter 

Oswald beendet wurde. Er nahm den 

etwas desorientiert wirkenden Tiroler 

Obinger in der 47. Runde aus dem 

Rennen und bekam dafür von Mitsponsor 

RM-Bitschnau eine freundschaftliche 

Ohrfeige angetragen. 

Die Werks-Suzuki mit Moineau/Lebihan 

verbuchte den programmierten Sieg, dahinter 

die belgische GPX mit Van Vae- 

Staatsmeisterschaft 

Viertakt - 500 ccm 

Ti!eiverteidiger CSSR schwer Eckerstorfer gestürzt in - wer der 

könnte den Atomreaktor von Hans Winkler 

stoppen? Keine spektakulären Best- 

zeiten, es bleibt bei 2,03, dafür eine 

Revolution im Spitzenfeld. Gut zehn 

Leute können unter 2,07 fahren. Ganz 

vorne zwei Reitwagen-Fahrer auf Serienmaterial 

inmitten unbezahlbarer 

Renngeräte. Winkler hat den Holeshot, 

dahinter Reitprecht auf der 230 kg 

schweren RW-FZR, Weissner mit der 

Kit-VFR von 2Rad-Börse, Ömmer mit der 

wunderschönen Bakker- Yamaha und der 

furiose Katoch auf der von Helmut Steinwender 

vorbereiteten RW-GSX-R 750. 

Im weiteren Verlauf bremst Reitprecht 

Winkler vor dem Hella S aus, muß sich 

jedoch auf der Schönberggeraden der 

. Motorradfestival S-Ring 

überlegenen Leistung der Suzuki wieder 

beugen. Die RW-FZR wuchtet 149 PS 

auf die Kurbelwelle, die Überlegenheit 

von Winkler ist unter diesem Aspekt 

beachtlich und resultiert vor allem aus 

dem viel geringeren Gewicht. Trotzdem 

bremst sich Reitprecht erneut an Winkler 

vorbei und schafft einen kleinen Respektabstand 

auf den Verfolger. In der siebenten 

Runde ist die Serienbremsanlage 

der FZR streichfähig und Reitprecht 

nimmt in der Schikane den Notausgang, 

Winkler fährt einen glücklichen Sieg 

nach Hause. Beinhart der Kampf um den 

dritten Platz. Johann Ömmer, nach Verletzung 

noch nicht so bissig wie gewohnt, 

hält Weissner und Katach mit 

überlegener Leistung in Schach. Im letzten 

Drittel übernimmt Weissner das 

Kommando, Katach, der zwischen 

Bosch und Rindt den auf den Geraden 

verlorenen Abstand immer wieder zurückholt 

und sich zweimal an die vierte 

Position schiebt, muß sich in der Endabrechnung 

mit dem fünften Platz begnügen. 

Ein einsames Rennen für Hermann 

Lippitz, der mit seiner Hauer-Kawa keinen 

Anschluß an das vordere Paket 

findet und einen ungefährdeten sechsten 

Rang nach Hause fährt. Auf den 

T unterwegs 

weiteren Rängen Reinhold Gutzelnig auf 

der serienmäßigen Sebring-Kawasaki 

vor Hans Wallnstorfer, Hans Freilinger 

und Roderich May. Sehr eindrucksvoll 

der Auftritt von Walter Oswald, der sich 

trotz eklatanter PS-Unterlegenheit bis 

auf den siebenten Rang vorkämpfte und 

dann von einem technischen Defekt 

ereilt wurde. Viel Pech für den siegverdächtigen 

Johannes Westhoff: Vor dem 

Start legte ein abgebrochener Anschluß 

die BP-Suzuki lahm. 

Honda-Cup 

~Toch liegen die Zeiten etwas un- 

i ~ ter den in die CBR 500 gesetzten 

Erwartungen. Helmut Stichaller 

konnte im Rennen als einziger eine 

2.13er-Zeit realisieren, allerdings dürfte 

rnan beim Team Motorraddesign Slix 

wirklich eine gutgehende CBR erwischt 

haben. Am zweiten Rang etablierte sich 

ein angriffslustig fahrender Mario Horb, 

der Alfred Grossauer knapp auf den 

dritten Platz verweisen konnte. Dahinter 

Dambauer, Strauss und Nietsch, diesmal 

nur Rang 7 für den schon an die folgende 

Endurance-WM denkenden Reinhold 

Gutzelnig. 

~~SS 

eim Enduro Mattighofen, es zählte zur Schweizer Meisterschaft, landete auf 

Rang 12 der Halbliterklasse ein dort nie vermuteter Mann: Max Wiener, Bad 

Vollgas-Ereignis früherer Rundkurstage. Siegi Lerner, Österreichs Rekord- 

Motocross-Meister, war Marshall auf der Strecke, was ihm nicht bekam: ein Riesen- 

Schnupfen war die Folge. Am nächsten Tag herrschte Trauer im Haus: Lerners 

langjähriger Grand-Prix-Mechaniker, Alons Dobler, war - noch nicht 40 - an 

Herzversagen gestorben. 

*** 

Das Hillclimbing in Molln sicherte sich - nach Stechen gegen Ing. Ernst Helten - 

Hausherr Karl Schmidinger. Dritter wurde Christan Haderer. 

*** 

Heinz Kinigadner ging beim britischen 500-ccm-Grand-Prix punktelos aus. Nächste 

Groß-Crossereignisse im Lande: 23. August im Ländle (Feldk.) Motocross-WM 

Seitenwagen, am 30 die beiden letzten WM-Läufe 125 in Schwanenstadt. 

Der REITWAGEN 49

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Ein Österreicher auf dem 

Endurance- WM- Stockerl: 

er 19. Platz im Training ent- D sprach in etwa unseren Erwartungen. 

Mehr als Siebener- oder hohe 

Sechser-Zeiten waren mit der VFR nicht 

zu realisieren. Obwohl die Köpfe bearbeitet 

sind. Kit-Auspuff und -Zündbox 

beschaff wurden, dürfte die Leistung der 

Honda höchstens einem Serienmodell 

entsprechen. Wir müssen die Tuningmaßnahmen 

noch einmal überdenken. 

Ich bin vom Start als Zehnter weggekommen, 

mußte aber durch die Kollision 

von Schläfli und Catalaynd auf die Wiese 

ausweichen und kam erst an 20. Stelle 

wieder auf die Strecke zurück. Dieser 

kurze Aufenthalt gab mir aber die nötige 

Motivation IIr energische Vorgangsweise 

im Rennen. Egal wie stark die vor mir 

fahrenden Pulks waren, ich bin wie ein 

Orkan hineingefahren und war auch 

schon durch. Hier machte sich das Test- 

tagetraining bezahlt. 

Unser Konzept war denkbar einfach: 

qualifizieren, bedingungslos gasgeben 

und auf Defekte und Stürze der vor uns 

liegenden Konkurrenten warten. Obwohl 

das höchste der Gefühle ein 10. Platz 

gewesen wäre, übergab ich nach 22 

Runden bereits an 7. Stelle liegend an 

Reinhold. Nach einer Runde war er wieder 

an der Box. Das Schaltgestänge 

mußte fixiert werden - wir fielen auf den 

12. Rang zurück, übrigens unSere 

schlechteste Plazierung im gesamten 

Rennverlauf. Anhand der Rundenzeiten 

konnte ich feststellen, daß Reinhold meine 

vor dem Rennen ausgegebene Parole 

genau befolgte: wenn vor dir einer 

bremst, zähle bis drei und bremse dann. 

Bei schnellen Leuten muß man natürlich 

schneller zählen. In der 47. Runde 

rauschte die Werks-Suzuki mit guten 

50 km/h mehr auf der Schönberggeraden 

vorbei. Ich wollte dem Franzosen 

zeigen, wer am Ring der Hausherr ist 

und bin über dem Limit in die Bosch 

hineingerutscht. Die Straße ist zwar 

ziemlich eng geworden, aber am Kurvenausgang 

hatte ich mein Vorderrad vor 

dem Franzosen. Es hat nichts geholfen, 

hinauf zur Texaco konnte er sich wieder 

absetzen. Er ist in einem Zug an Obinger 

vorbei, ich wollte innen durch, aber 

Obinger zog überraschend nach innen 

und ich mußte hart in die Eisen greifen, 

Solche Aktionen sorgen IIr Stimmung, 

in der zweiten T exaco bin ich innen an 

Obinger vorbei, er dachte nicht daran 

seine Linie zu ändern und es kam zu 

einer leichten Berührung. Ich konnte die 

Attacke knapp ausreiten und er explodierte 

im Outfield. Gott sei Dank hat er 

sich bei dieser unvernünftigen Aktion 

nicht verletzt. 

Wir sind dann lange am 6. Platz gelegen, 

das Fahren am Grenzbereich wird dabei 

so automatisiert, daß man an die lustigsten 

Dinge denkt. Ich habe zeitweise 

bedauert, daß ich das herrliche Wetter 

nicht zum Segelfliegen ausgenützt habe. 


Walter Oswald: "An den 

Fahrtagen habe ich geübt, 

wie man am schnellsten 

durch 20 Leute durchfährt" 

In der ersten Stunde gibt es natürliCh oft 

Situationen, wo man glaubt, jetzt ist es 

soweit, das geht sich nicht mehr aus. Mit 

der Zeit gewöhnt man sich an die Rutscher 

und gegen Ende ist diese Fahrweise 

ganz selbstverständlich. 

Mich hat es etwas verwundert, daß sich, 

als wir nach 5 Stunden am 3. Platz lagen, 

plötzlich alle um uns gekümmert haben. 

Im Training war es nicht möglich, von 

Honda einen Satz Bremsbeläge zu kaufen, 

wir mußten Samstag Nacht die Beläge 

von einer neuen VFR von Zweirad- 

Heimlinger in Knittelfeld ausbauen. 

Maßgeblichen Anteil am Erfolg haben die 

drei HTL-Absolventen vom Remo-Racing-Team. 

Für den einzigen Reifenwechsel 

am Hinterrad haben wir unter 

meiner Mithilfe ganze 46 Sekunden gebraucht, 

da müssen wir uns vor den 

Werksteams nicht verstecken. Die harten 

Radials von Michelin haben die Erwartungen 

voll erllllt, 2 Hinterreifen und 

1 Vorderreifen für 6 Stunden Vollgas sind 

nicht zuvieL. 

Der ganze Einsatz hat uns ungefähr 

ÖS 20.000,- gekostet, die VFR wurde 

von Edi Maglot zur Verfügung gestellt, 

bei den Rädern hat die Fa. Dektereff 

kräftg mitgeholfen, meine Arbeitszeit auf 

der Honda darf ich natürlich nicht berechnen. 

Wenn alles klargeht, werde ich mit Reinhold 

und Gusli Weissner am 15. August 

die 24 Stunden in Spa bestreiten. Reinhold 

verzichtet dafür auf das Honda- 

Cup-Finale in Imola und es solle mit 

dem Teufel zugehen, wenn die derzeit 

stärkste österreich ische Abordnung die 

Ausländer nicht nach Belieben durcheinanderwürfelt. 

In den Ecken und bei 

Nacht wird uns jedenfalls keiner überholen." 

Friedlieb Tagada über Sommerrennsport im Lande- 

"TÖFF - TÖFF - DÖF". 

Die deutsch-österreichische 

Freundschaft wurde im Juli besonders 

gepflegt: Gemeinschaftliche 

Rennsportveranstaltung des AR BÖ unter 

dem Titel "Motorrad-Festival" Auf dem 

glühendheißen Salzburgring ging es um 

Meisterschaftspunkte für hie wie IIr dort. 

Man rieb sich gegenseitig an den Schultern, 

Und gemeinsam den Rennleiter 

auf. Peter Angermayer brauchte gute 

Nerven: An den Trainingstagen flogen 

sie aus dem Sattel, wie schon lange nicht 

- dafür gab man sich am Sonntag gemäßigt. 

St. Augustav- Tag 

Die Guslln für Lorbeer sorgten - und für für Aufregung, 

Betroffenheit. 

Während Weissner und Reiner ihre 

Klassen gewannen, lag Auinger im Ho- 

Weissner kontrollert die Österreicher 

locker, wäre in der BHD-Wertung 14. 

spitaL. Samstag, 11.20 Uhr: die 125er 

versammeln sich im Fahrerlager zum 

letzten Training. Unser WM-Dritter - sein 

Motorrad trägt die ungewohnte Startnummer 

25 - ist mitten im Pulk. Versammelt, 

ernst, konzentriert, hinterher könnte 

man sagen: nachdenklich. In der dritten 

Runde verläuft alles noch normal, in 

der vierten passierts, Fahrerlagerkurve- 

Eingang: Die MBA blockiert, Auinger 

fängt die Maschine ab, stabilisiert sie, 

kommt aber an den Fahrbahnrand, dort 

ist ein kleines Loch und der Lambacher 

fliegt über das auseinanderbrechende 

Motorrad. Die Folgen sind fatal: Gehirnerschütterung, 

Seitenbandverletzung im 

linken Knie, Beschädigung des zweiten 

Lendenwirbels. Schwer geschockt bringt 

man ihn ins Krankenhaus, Gattin Margret 

ist bei ihm, Sohn Bernhard bewacht 

inzwischen mutterseelenallein das 

Camp: "Mama hat gesagt, ich darf niemand 

reinlassen", macht der fünf jährige 

Knirps breite Schultern. Ich helfe ihm 

natürlich, denn der Neugierigen sind zu 

viele. 

Vorher schon sind ein Deutscher, dessen 

BMW drei dicke Stahlseile in der 

EMCO-Kurve durchschlug, sind Hans 

Winkler, Robert Zwidl und andere, teils 

schwer verletzt, abtransportiert worden. 

"Ein Grand Prix", meint der Rennleiter, 

"ist ja ein Kinderspiel dagegen" Zu 

diesem Zeitpunkt haben sich auch Vater 

und Sohn Freilinger in Eintracht von der 

Bühne verabschiedet. Innviertler halten 

was aus: Am Sonntag sind beide wieder 

im SatteL. 

Der Reihe nach: Im 80er-Rennen steht 

ein Mann gegen ganz Deutschland in 

den Rasten. Mandy Fischer gewinnt, der 

Salzburger läßt Abold, Gschwandner, 

Scheid hauer, Paschen, Waldmann, 

Schirnhofer und Co mit langen Gesichtern 

hinter sich. Fischer trug an der 

linken Hand statt Gips noch die Manschette, 

langsam war er trotzdem nicht. 

In Auingers Abwesenheit lag alle Last auf 

den Schultern unseres jungen Mike Leitner. 

Der Radauer lieferte von der Pole 

aus ein großartiges Rennen. Den Druck 

der Verantwortung steckte er jedenfalls 

locker weg. Adi Stadler, Alfred Waibel 

und Norbert Peschke hinter ihm hatten 

nichts zu lachen. In der Meisterschaft, 

nach vier von fünf Rennen, steht Karl 

Dauer praktisch als 125 ccm-Meister 

fest. Zwidl ist Zweiter, in seinem Fall 

spricht man aber von 12 Wochen Ruhestellung 

seines gebrochenen Beckens, 

auch der Trümmerbruch am Oberarm 

wird nicht so schnell ausgeheilt sein, und 

der Michelin Silver Cup auf dem Ö-Ring 

ist ja schon am 6. September. Er kann 

also kaum noch den Titel holen. 

Einer der Höhepunkte des Tages, auch 

als solcher erwartet: Das Viertellitermatch. 

Der "Länderkampf" - rechnet 

man in Meisterschaftspunkten - ging mit 

34 zu 32 an die Österreicher. die 6 Mann 

unter die ersten 10 brachten. Hans Lindner 

mußte sich Harald Eckl denkbar 

knapp geschlagen geben, Jochen 

Schmidt bezwang den stark attackierenden 

Stefan Klabacher, den man lange 

wegen eines Irrtums in der Wertung - als 

Dritten feierte. Im Championat ist alles 

offen: Vor Zeltweg stehts: Klabacher 49, 

Lindner 40, Preining 39, Hörhager 35 - 

der 6. 6. ist grand-prix-frei, da haben 

auch Lindner & Co. Zeit. Die Hitze von 

Salzburg hat den Motorrädern unserer 

EM-Streiter Neumaier - er ist seit Assen, 

2. hinter Cardelus - und Preining nicht 

gut getan. Nach anfänglich guten Positionen 

rutschte man zurück, wobei auf der' 

langen Geraden der Abfall besonders 

deutlich geworden ist. 

500 ccm: Karl Truchsess sprengte das 

Hein-Gericke-Duo Gustl Reiner/Manfred 

Fischer. Der Steirerbua war gut in Form, 

denn immerhin schlug er den neuen 

Europameister. Truchsess ist mit vier 

Siegen (viermal vor Sepp Doppler) 

Championatsleader, es steht 60: 48 und 

was hinter diesen beiden kommt, kann 

man zur Zeit vergessen. Doppler kann 

nur dann Meister werden, wenn er in 

Zeltweg gewinnt und Truchsess gleichzeitig 

ausfällt bzw schlechter ankommt 

als in achter Position. 

Das Seitenwagenrennen hatte seinen 

Star: Rolf Biland aus der Schweiz, gewissermaßen 

Ehrengast im Zweiländerturnier. 

Rolf kam nicht weit, nur bis in die 

dritte Runde: Kurbelwellenbruch. Besser 

hier als eine Woche später an läßlich der

WM in Le Mans. Rolf Steinhausen/Bruno 

Hiller haben vor Masato Kumano/Markus 

Fahrni gesiegt, Stopek/Demling standen 

als Dritte auf dem Stockerl. Es gibt nur 

noch zwei österreichische Gespanne dazu: 

Prügl/Parzer - bei der EM in Assen 

10. - schieden aus, Burgstaller/Krois 

wurden letzte. Wetten, daß in Kürze ein 

sehr renommierter Sportler früherer Tage 

einspannt? Er kommt aus dem Westen 

unseres Landes, war immer schnell, 

und jetzt probiert er halt das. Ich hab' ihm 

versprochen, nicht mehr zu verraten. 

Die Klasse über 500 ccm wurde - welch 

Glück für die Österreicher - in zwei 

Rennen ausgetragen, die Österreicher 

unter sich, die Deutschen auch. Wären 

unsere Landsleute mit den Germanen 

mitgefahren - uije. Es herrschten die 

gleichen Bedingungen, unser Bester wäre 

theoretisch - sage und schreibe - 14. 

geworden. Ehrlich zugegeben. Hier sind 

uns die Deutschen - sie fahren mit 

Vierzylindern nur bis 750 ccm, die Österreicher 

gleich bis 1.300 - um etliches 

voraus. Also die unseren, die mit den 

bunten Namen Roth, Schwarz, Braunbart 

und Weissner antreten: Der Wiener mit 

der Honda 750 hat gewonnen, dahinter: 

Hans Ömmer, Yamaha, Hermann Lippitz, 

Kawasaki, Karl Katoch ("Das Fragezeichen"), 

Suzuki und dann Peter Pfaffen- 

Karl Truchsess. 

wimmer vor 120-kg-Bröckerl Hans 

Wallnstorfer, der ein besonders brillantes 

Rennen fuhr, sich dann aber darüber 

beschwerte, daß man ihn angeblich bei 

gelber Flagge ausbremste. Dafür nennt 

er Zeugen. Aus dem Protest wird nix und 

ÖS 2.000,- sind dahin. Nach fünf von 

sechs Rennen: Winkler - man hat dem 

Hans in Salzburg die Milz herausoperiert 

- mit 45 Punkten, Weissner mit 37, 

Eckerstorfer - es geht ihm nach dem 

CSSR-Unfall zur Zeit gesundheitlch 

schlecht - mit 35, Ömmer 32, Wallnstorfer 

31. 

Die Deutschen: Hier ist das wahre Gerät 

am Ablauf, Werks-Suzuki 750 im Aluchassis 

(Ernst Gschwender), die Bimota- 

Yamaha (Peter Rubatto) und ähnliches. 

Langer Rede kurzer Sinn: Bodo Schmidt 

steuerte eine schnelle Runde mit 

1.26,31, Gschwender, der geschwinde 

Münchner Landwirt siegte. Am Samstag 

schon zirkelte er 1,25er-Zeiten auf den 

Salzburgring. Die Tränen stiegen einem 

da ins Auge, der Insider weiß diese Zeit 

wohl zu deuten. 

"Eins, zwei, drei - 

und du bist aus der 

R .b " 

ei ... 

Wrum "Sportmaschinenklasse man sich das mit " über- der 

haupt antut? Ärger, seit es sie gibt. Es 

beginnt ja schon beim Namen: Man 

meint Serie und sagt Sportmaschine. Ist 

denn eine Produktion von Suzuki, Yamaha 

und Honda nicht auch eine" Sportmaschine 

"? Gestritten wird in dieser Abtei- 

lung wie sonst nirgendwo. In Salzburg 

mußten am Samstag nicht weniger als 

fünf Proteste behandelt werden, drei 

Fahrer - darunter Alois Hager - wurden 

nicht zum Start zugelassen. Am Sonntag, 

nach dem Rennen, nahm man dann 

die ersten drei aus der Wertung: 

Scherndl, Marsam, Auer. Die neuen Sieger: 

Josef Wallner, Andreas Tögel - 

beide Yamaha -, Ernst Pichler, Suzuki. 

Wir hatten wenigstens unsere Gaudi, als 

der 54jährige Alois Schwarzlmüller, ein 

liebenswürdiger Wirt aus Ansfelden, 

nach tollem Match den 22jährigen, also 

2,5 mal so jungen Rudi Furthmayr auf 

Rang 15 verwies. Die Tabelle vor Zeltweg: 

Hager 30, Tögel 28, Marsam 27, 

Schreiner 25, Scherndl 24. Die steirischen 

Techniker werden große Augen 

und Ohren haben müssen. 

Bleiben noch die beiden Cups: Bei Ginzinger 

Yamaha 350 siegte wieder einmal 

Karl Lindinger (der obligate Sturz erfolgte 

für ihn diesmal bei der Konkurrenz. Im 

Honda-Cup-Training mußte eine 

CBR 500 F drang lauben), Hans Liedl - 

er fuhr Rekord -landete ein weiteres Mal 

auf Position zwei, Hermann Ficker - er 

ist nach Erich Ficker und Walter Ficker 

der dritte Ficker im Rennsport, man ist 

aber zusammen nicht einmal verwandtwurde 

wegen böser Fahrweise aus der 

Wertung genommen. Am Zielstrich kam 

er einem Konkurrenten wohl doch sehr 

gefährlich nahe. Nach 7 (!!) von neun 

Rennen führt Lindinger (75) vor Liedl 

(69), Klaus Freilnger (59) und Gotthard 

Hauthaler (55). 

Die Honda-Burschen boten eine bemerkenswert 

gute Vorstellung, nur war der 

Meute gegen Klaus Dambauer kein 

Kraut gewachsen. Ein klarer Sieg des 

ambitionierten Salzburgers, der sich ab 

sofort auch in der 125-ccm-Klasse versucht. 

Helmut "lIe" Stichaller wurde vor 

dem steirischen WM-Lauf-Dritten vom 

Ö-Ring, Reinhold "Gutzi" Gutzelnig 

Zweiter und auf Platz 6 landete Helmut 

Rupp aus Vorarlberg, für den sie noch zu 

Pfingsten an Ort und Stelle einen Hubschrauber 

benötigten. Das sind halt beneidenswerte 

gesundheitliche Fortschritte, 

bravo Helmut. 

Im Cup führt - nach Runde drei - 

Stichaller (Kärnten, 42), vor Dambauer 

(S, 31), Gutzelnig (St, 28) und Alfred 

Grossauer, (0, 24). Die Händlerwertung: 

Design Stix, OÖ: 68; Team Grell, OÖ: 

34; Team Reichei, Stmk: 28; Loitz, Vorarlberg, 

26. 

Friedlieb Tagada 

TRIAL 

Reiches Angebot 

Die letzten Wochen brachten der Trial-Szene Aktivitäten 

wie selten: Staatsmeisterschaftsläufe, OGT-Bewerbe und 

ein WM-Lauf sorgten für Abwechslung in jeder Richtung. 

Daß ausgerechnet Weltmeisterbewerb wieder zu scharfer der 

Kritik der internationalen Asse und der 

Journalisten-Routiniers, die dem Trial- 

Tross das ganze Jahr über folgen, führte, 

nimmt wohl keine Sonderstellung ein. 

Veranstalter Triumph-Club, eigenwillig 

wie immer, steckte oder ließ stecken, in 

zu enger Folge, manches sicherlich besser 

als bisher, aber wieder ein Gemisch 

von zu leichten und zu schweren Abschnitten. 

Und die Siegerpunkte und 

dessen Bestrunde mit 19 Punkten täuschen 

vielleicht etwas - aber die Jungen 

sind im Vormarsch, Tarres und Bosis 

sind einfach mit der Hüpferei und Trickserei 

aufgewachsen, sie kennen die rollende 

Fortbewegung überhaupt nicht 

mehr. Ausgezeichnet die Leistung Erich 

Brandauers mit seinem 27. Platz, noch 

vor Leuten wie Clamagirand, Sala und 

Kipp. Weshalb aber der mit Ausweis 

gestartete 17jährige, offiziell nicht startberechtigte, 

dann nicht als bester Österreicher 

das Häferl erhielt, blieb unverständlich 

- entweder, man läßt ihn mitmachen, 

dann ist er's oder die Ausnahmeregelung 

fällt von vornherein weg. 

WM-Zähler hätte er sowieso keine ge- 

habt. Sonderlob : kein Österreicher ausgefallen! 

Eine Woche vorher ein rundes, wirklich 

gutes Trial mit Brandauer-Sieg in Marbach 

bei Zwett, seitdem die Mannen um 

Oldboy Hubert Stich, sich die beiden 

Janks, Vater und Sohn sowie einige 

Aktive zum Sektionenbauen und -umbauen 

geholt haben, wird dieses Supergelände 

mit seinen vielen Möglichkeiten 

immer besser genutzt. Man kann dort in 

bekannten Abschnitten durch geringfügige 

Umsteckerei wieder völlig neue 

Schwierigkeiten schaffen. Und zum ersten 

Male seit vier Jahren regnete es 

ausnahmsweise nicht - beste Laune allerseits 

und überalL. Nur mit den Starterzahlen 

haperts wie immer, anderntags 

beim OGT-Bewerb war es etwas besser, 

aber auch nicht überwältigend. 

Christian Schneider mußte bei beiden 

Bewerben passen, seine Maria hatte eine 

schwere Entbindung - da kann man 

kaum bei der Sache sein. Inzwischen 

gehts wieder aufwärts mit Mutter und 

Kind. 

Erwähnenswert noch das 2-Tage-Trial 

Gurktal, Mario Strauß und das Kärntner 

Original, der" Hugebauer" verfügen dort 

über eines der schönsten Trialgelände 

Österreichs, oberhalb des Gurktales, mit 

herrlichem Blick auf Kärntens Berge. 

Ansprechende Sektionen für jede Klasse, 

genau nach der neuen OGT-Vorschrift 

markierte Spuren, junge, aber 

gewissenhafte Punkte richter und mit Apfeimost 

gefülle Pokale. Ein Lob dem 

Hugebauern! Bedauerlich: nur 25 Starter, 

darunter 5 aus Wien, 7 aus Niederö- 

sterreich, 3 aus Salzburg und 7 aus der 

engeren Umgebung fanden den Weg. 

Philpp Kornherr, das Kücken. 

Im steirischen Feldbach, immerhin 

schon zum vierten Male, wieder eine 

OGT-Veranstaltung, imSchlarbaum- 

Steinbruch; leider mit zu schweren Pas- 

sagen für die 50erln, in der Klasse 11 ein 

erfreuliches Gemisch von Jungen und 

alten Routiniers, die aus reinem Vergnügen 

und ohne tierischen Ernst die Sache 

betreiben. Die 3er-Klasse sehr anspruchsvoll, 

nur fünf Punkte trennten die 

ersten Fünf. Vom Veranstalter her sollte 

man allerdings mehr Kontakte zur OGT 

pflegen, um sich den neuen Bestimmungen 

besser anzupassen. Mehr goodwill 

ist vonnöten, zumal auch die Bedrohungen 

von außen fürs Trial nicht schwer 

wiegen. Aber nicht jeder hat eben einen 

Steinbruch. . . 

Erich Werunsky/Teilnfo: Hermann 

Nemetz 

Ergebnisse Trial M.~rbach/ 

Zwett, 4. 7. 1987, 5. OM-Lauf 

1 . Erich Brandauer 

2. Gerhard Wolf 

3. Philip Kornherr 

4. Albert Eberharter 

5. Richard Ganster 

6. Michael Höllwarth 

7. Wolfgang Kaiser 

8. Werner Redl 

9. Andreas Pascher 

10. Rudolf Nowak jr. 

11. Gerhard Scholz 

Punkte 

119 

134 

150 

161 

165 

180 

187 

190 

191 

197 

242 

Der REITWAGEN 51

.1 

I 

Ergebnisse Trial-WM Spital/ 

Semmering, 12.7.1987 

1. Tarres Jordi, E, Beta 

2. Bosis Diego, i, Aprilia 

3. Berlatier Phillippe, F, Montesa 

4. Michaud Thierry, F, Fantic 

5. Chiaberto Renato, I, Beta 

6. Couturier Pascal, F, Mertin 

7. Codina Andreu, E, Gas-Gas 

8. Lejeune Eddy, B, Honda 

9. Miglio Donato, i, Garelli 

10. Burgat Gilles, F, Aprilia 

11. ScarlettTony, GB, JCM 

12. Saunders Steve, GB, Fantic 

13. Renales Gabino, E, Gas-Gas 

14. Jahn Peter, SF, Beta 

15. Gallach Luis, E, Mecatecno 

27. Brandauer Erich, A, Beta 

48. Eberharter Albert, A, Beta 

54. Wolf Gerhard, A, Aprilia 

63. Ganster Richard, A, Fantic 

64. Redl Werner, A, Beta 

71. Kornherr Philip, A, Beta 

72. Kaiser Wolfgang, A, Fantic 

79. Pascher Andreas, A, Beta 

86. Scholz Gerald, A, Beta 

Gerhard Wolf 

Punkte 

67 

75 

81 

82 

88 

91 

94 

97 

100 

104 

105 

107 

108/8 

108/5 

116 

152 

168 

176 

182 

185 

188 

189 

196 

210 

1978: Ein junger Bursche verdient 

sich erste Trialsporen auf einem 

50er Pucherl- noch klappt es nicht 

immer, aber Gerhard Wolf hat einen 

trial begeisterten Vater, und so geht 

die Liebe zu diesem Sport auch auf 

seinen Sohn über. Ruhig, bescheiden, 

immer in der Österreich-Spitze, 

obwohl es zum Meistertitel nicht 

ganz reicht. Gerhard trainiert oft 

und oft mit Walther Luft, seinem 

Gefährten auch beim Herrichten 

der Maschinen. 1986 folgt auf die 

Italjet die neue Aprilia, dann der 

Meisterbrief für den elterlichen Installateurbetrieb. 

Kürzlich erst beim 

heimatlichen WM-Lauf am Semmering 

drittbester Heimbalancierer, 

fährt Gerhard nach Falcade zum 

Italien-WM-Lauf und will dann zusammen 

mit Andi Pascher Urlaub 

auf Korsika machen. Dort reißt ihn 

ein tragisches Ereignis aus seinem 

26jährigen Leben. Wir, seit seinen 

ersten Bewerben mit ihm zusammen, 

können's noch immer nicht 

glauben - Gerhard, Du bleibst in 

unserer Mitte! 


SPEEDWAY. . 

Aquaplanig 

.. Tom Regen in die Traufe kam 

t' Österreichs Speedway-WM- Team 

im Oval von Wr. Neustadt beim 

2. Lauf zur Team-Weltmeisterschaft der 

WM-Gruppe 111. Nur mehr ein Wunder 

kann Österreichs Weg in den Speedway- 

Keller (Abstieg in WM-Gruppe iV) 

stoppen. 

Vorerst schien sich der dunkelschwarze 

Gewitterhimmel für die heimische Elite 

aufzuhellen, denn Toni Pilotto holte im 

ersten Lauf nach Sturz des Italieners 

Furlanetto den Laufsieg und somit drei 

Punkte für unser Team. Jedoch gleich 

darauf versanken die heimischen Sandbahnartisten 

bei dieser" Wasserspiele- 

WM" im wahrsten Sinne des Wortes im 

Schlamm. Durch Serienausfälle und 

Stürze schwammen Österreichs WM- 

Hoffnungen davon. Nur läppische 9 

Punkte wiesen die Cracks in rot-weiß-rot 

auf. 

Von Betreuer und Mechaniker wird 

bereits der Ungar Janos Balogh am 

Ziel erwanet. 

"Das ist zu wenig, jetzt kann uns nur 

mehr ein Wunder vor dem drohenden 

Abstieg retten", resignierte Schatzer, 

der an diesem Rennsonntag überhaupt 

punktelos blieb. 

Wie lange bleibt wohl Schatzers 

Rennanzug so blütenweiß bel dieser 

Schlammschlacht? 

Den Tagessieg holten sich bereits zum 

2. Mal die Ungarn, bei denen einfach 

alles zu stimmen scheint, besonders die 

sportliche Einstellung. Diese unterstrich 

Janos Balogh im Lauf Nummer 17. Als 

Schatzer ausfiel, erkannte der Ungar, der 

bereits knapp zuvor mit Maschinenproblemen 

stehenblieb, daß er noch einen 

Punkt für sein Team erlaufen könnte. 

Gesagt, getan. Kurzerhand packte der 

schmächtige Magyar sein Gerät und 

spurtete eine volle Runde unter "standing-ovations" 

ins Ziel, wobei er innerhalb 

des Zeitlimits blieb und durch diesen 

Punktegewinn den Grundstein zum 

Tagessieg legte. Tagessieger somit die 

Ungarn vor Italien, der BRD und Österreich. 

. ftaFFeemc 

Szene von den Wr. Neustädter Wasserspielen" 

. " 

International gesehen gibt es für Österreich 

nach dem Ausscheiden von Toni 

Pilotto bei der Einzel-WM in Deutschland 

nur mehr eine Hoffnung in der Person 

von Andy Bössner. Das aufstrebende 

Talent steht bereits im Semifinale der 

Europameisterschaft. 

Große Aufregung gab es beim 1. Meisterschaftslauf 

in St. Johann (Sbg.), als 

die beiden Favoriten Lokalmatador Toni 

Pilotto und der regierende Staatsmeister 

Heini Schatzer aufeinandertrafen. 

Kurz nach dem Start kollidierten die 

beiden Fahrer und kamen zu Sturz. Obwohl 

die Fernsehaufzeichnung klar 

Schatzer als Sturzverursacher entlarve, 

hieß es trotzdem: "Alle vier Fahrer zum 

Wiederholungslauf" . Dadurch fühlte sich 

Pilotto, der den" Rerun" gegen Schatzer 

verlor, benachteiligt. 

Ergebnisse: 

Bruno Bohuslav 

1. Lauf zur Speedway-Staalsmelsterschaft In Si. Jahann/Salzburg: 

1. Heini Schatzer, Wr. Neustadt, 2. Toni Pilotto, 

St Johanni 3. Adi Funk, Felixdorl. 

2. Laut zur Team-WM Gruppe 111 In Wr. Neustadt: 

Leuf für Lauf: 

He.t 1.: 1. Pilotto (A). 2. Kosco (H). 3. DalZmann (BRD). 

der Italiener Furlanetto stürzte in Führung liegend. 

Hest 2: 1 Petrikovics (H), 2. Dal Chieie (I), Eder (A) 

ausgefallen, Riss (BRD) an 2. Stelle liegend gestürzt. 

He.t 3: 1. Maier (BRD). .2. Nebel (A). 3. Balogh (H). 

4. Caslagna (i). 

He.t 4: 1. Adorian (H). 2. Salvatell (I), 3. Lausctt (BRD). 

Adi Funk (A) ausgefallen. 

He.t 5: 1. Kosco (H), 2. Dal Chieie (I). 3. Maier (BRD). 

Schatzer (A) ausgefallen. 

Hest B: 1. Furlanetto (I), 2. Petrìkovìcs (H), 3. Lausch 

(BRD). Nebel (A) ausgefallen. 

Heat 7: 1. DalZmann (BRD), 2. Balogh (H), 3. Salvatell 

(i). Eder (A) ausgefallen. 

~.e~i~O~~ ~Arastagna (I), 2. Adorjan (H), 3. Riss (BAD), 

Hest 9: 1. Kosco (H), 2. Castagna (I), 3. Faltermeier, 

4. Schatzer (A). 

Heat 10: 1. Petrikovics (H), 2. Maler (BRD), 3. SalvateUi 

(1).4. Pilono (A). 

He.t 11: 1. Rulanelto (i). 2. Riss (BRD). 3. Adi Funk (A), 

4. Tihany (H). 

Heat 12: 1. Adorjan (H), 2. Oal Chieie (I), 3. Datzmann 

(BRD), 4. Nebel (A). 

Heat 13: 1. Dalzmann (BRD), 2. Castagna (I), 3. Petrikovics 

(H), 4. Adi Funk (A). 

~e~~~e1'¡li. Riss (BRD). 2. Salvatelli (i). 3. Dosco (HI. 

He.t 15: 1. Dal Chieie (i), 2. Lausctt (BRD). 3. Pilolto (A). 

~~~~.h (H) durch Kettenriß auf Plalz 2 liegend ausge- 

Heat 16: 1. Adorjan (H), 2. FurlaneUo (I), 3. Maier (BRD), 

4. Eder (A). 

He.t 17: 1. Lausch (BRD). 2. Salvalelli (i). 3. Balogh (H) 

durch Laufen erkampfl, Schatzer (A) ausgefallen. 

Heat 18: 1. Petrikovics (H), 2. Riss (BRD), 3. Adi Funk 

(A), Castagna (I) ausgefallen. 

Hest 19: 1. Maìer (BRD), 2. Furlanelto (I), 3. Kosco (H), 

4. Nebel (A). 

J5 Heat 20: 1. Adorjan (H), 2. Dal Chieie (I), 3. Pilotto (A), 

~ 4. Dalzmann (BRD). 

i: WM-Zwlschenstand: 

~ 1. Ungarn, 81 Punkte (41 P. Lonìgo rl)/40 P. Wr. Neu- 

~ sied!). 

r.? 2. Italien, 68 Punkte (32 P. Lonigo (1)/36 P. Wr. Neustadt). 

-- 3. Bundesrepublik Deutschland, 66 Punkte (32 P. Lonìgo 

(1)/34 P. Wr. Neustadt). 

4. Osierreich, 24 Punkte (15 P. Lonigo (1)/9 P. Wr. Neustadt). 

EInzeipunkte der Fahrer von Wr. Neustadl: 

Ungarn: Zollan Adorjan 14, Antal Kosco 10, Josef 

Petrikovics 12, Janos Balogh 4, Sandor Tihanyi O. 

Italien: Armando Dal ChieIe 11, Valenllno Furlanetto 10, 

~:~oEi~~~~~e1t 8, Armando Castagna 7, Gìanni Famari 

BRD: Karl Maier 10, Gerd Riss 8, Michael Dalzmann 8, 

Klaus Lausch 7, Hans Fallermeier 1. 

Ö.ster.relch: Toni PiloUo 5, Walter Nebel 2, Adi Funk 2, 

Siegfrred Eder 0, Heini Schatzer O. 

Brubo unterwegs 

Bei einem Ungarn Drei-Länderkampf holte Österreich hinter in 

Ungarn und vor der CSSR den 2. Gesamtplatz. 

-, 

Bester Österreicher dabei Heini Schatzer, 

d.er alle Ungarn bezwang. Zweitbester 

Osterreicher Talent Andy Bössner. ' 

*** 

Die Speedwaybahn von NALO (Natschbach/Loipersbach) 

des Speedwayclubs 

Schwarzatal ist nun nach umfangreichen 

Sanierungs- und Ausbauarbeiten "WMreif" 

geworden. Für den 8. Mai kommenden 

Jahres steht bereits der 1. WM-Lauf 

zur Einzel-WM in NALO auf dem Programm. 

Österreich besitzt nun neben 

Wr. Neustadt eine 2. WM-Bahn. 

*** 

Eine~. würdigen Saisonabschluß plant 

der OAMTC-ZV Wr. Neustadt für den 

18. Oktober. Zum 2. Mal wird dabei in 

Österreich ein komjJlettes 6er-Speedway 

mit Paaren aus CSSR, NL, H, DK, S, 

GB, AUS, BRD, I, PL und A durchgeführt. 

I

ENDURO 

Letzte Chance? 

Die von den grünen Profilere rn geschüttelte und zerzauste 

Enduroszene hatte noch einmal eine Chance: Mattghofen 

bot sich nach einjähriger Pause an. 

Fadenscheinige wie erinnerlich, Argumente im Vorjahr hatten, eine der 

Geländehochburgen Österreichs zu Fall gebracht, 

als bei den Bundesforsten interveniert 

wurde, um reitenderweise in den Wald 

zu wollen. Wahrscheinlich das ganze Jahr 

lang, und nicht wie die Motorradler für 

läppische zwei Tage. Dabei war der oberösterreichische 

Standort, dessen Umgebung 

vom Bau dieser Motorräder lebt, seit 

mehr als einem Jahrzehnt für richtig schwere 

und selektive Bewerbe zuständig. Ein 

Jäger hohen Grades charakterisierte: 

"Wenn wir mit einem Motorradi oder einem 

Jeep in den harten Wintermonaten Futter in 

ein Revier bringen, ist das am nächsten Tag 

weggefressen. Taucht jedoch ein Pferd auf, 

dauert es Tage, bis das Rehwild wieder 

erscheint". Der Geruchssinn stimmt da offensichtlich 

nicht überein. Was auch bei 

denen. die den Enduros den Garaus geben 

wollen, der Fall ist und eines etwas erweiterten 

Horizontes als dem eines Pferdes bedürfte, 

der anscheinend bei Politikern und 

anderen Machern überwiegt. 

Weniger schwierig als Irüher also die Strekkenführung, 

immerhin selektiver als vor 

zwei Jahren, wo man sich mit noch einer 

schlimmeren Zwischenlösung begnügen 

mußte. Über 100 Schweizer Gäste gaben 

dem Ganzen einen internationalen Rahmen, 

von der Versäumnis, nach Ausfall des Europameisterschaftslaufes 

in St. Oswald doch 

noch einen ÖM-Status zu erlangen, ganz 

abgesehen. Teilweise entschuldbar: zum 

rechtzeitigen Kalendertermin hatte der Club 

noch nicht alle Bewillgungen in der Tasche. 

Also getrautet man sich nicht, anzumelden. 

Weshalb dann später nicht doch noch die 

OSK - unbeweglich wie immer - den Meisterschaftsstatus 

erklärte, wurde mit nicht 

rechtzeitiger Intervention der Mattighofener 

erklärt. Wer da an wem vorbeigeredet oder 

überhaupt nicht, blieb im Verborgenen. 

Die Schweizer hatten mit dem nicht mehr 

ganz taufrischen Waller Kalberer ein heißes 

Eisen im Feuer, unser Edi Hasenburger 

strich die Fidel ganz kräftig und holte sich 

den in alter Ar für beide Tage gewerteten 

Gesamt-Ersten. Pech für den ambitionierten 

Wallgang Zeitier: am Ersttag Kollsion mit 

einem Baum, Auspuff und Zylinder kaputt, 

Nachschaffung um teures Geid, am Sonntag, 

dank des neuen Reglements neuerli- 

cher Start und dann die Nachricht, seinem 

kranken Kind ginge es miserabeL. Also raus 

aus dem Bewerb. Ein Sonderlob den Clubfunktionären, 

die das in Windeseile bewerkstellgten. 

Wie sie dort eigentlich alles im 

Griff haben. Bleibt nur zu hoffen, daß KTM- 

Chef Erich Trunkenpolz mit Nachdruck und 

unter Hinweis auf das wirtschaftliche Potential 

ei.rsichtige Befürworter findet. 

im CSSR-Europameisterschaftslauf (11./ 

12. Juli) unweit von Bratislava sah's für 

unsere Mannen nicht so rosig aus. Beste 

Bewertung für Reinhard Lehnert als 9. bei 

den Viertaktern (Leader Gustavsson) und 

ais 14. Rudi Prombberger (nur 20 Starter!), 

am Ersttag Johann Kaiser als 18., am zweiten 

als 17. bei den 500ern, wo immerhin 

Leute wie Gruner und Scheffer herumgeigen. 

Hasenburger, Fritz Pelz und Rudi Eg- 

ger zwischen 27 und 30, in der Gegend 

auch Baus und Zeitler bei den 125ern. 

Zuviel Respekt vor großen Namen - oder 

nur zu wenig internationale Routine. Wahrscheinlich 

bei des, aber wo sollen sie's denn 

hernehmen? Sogar die Schwyzer, die wahrlich 

nicht besser dran sind als wir, fahren 12 

und mehr Meisterläufe, davon viele in 

Frankreich. Wie wär's mit Ungarn, Freunde? 

Wenn es mit dem Hungaroring so super 

klappt, könnte man doch sicher gut nachbarliche 

Wege finden, um im Gelände ähnliches 

einzuleiten. Täusche ich mich - oder 

ist es nur ein Wunschtraum?? 

Erich Werunsky 

12. Enduro des ARBÖ-MSC Mattghofen, 

27./28.7.1987 

TeBm,elhung Ge9amt 

1. 1e8m VALVOLlNE Salzburg I 

46. Permadinger Johann, A. KTM 250, Valvoline Salzburg 

47. Reiter AUred, A, KTM 250, Valvoline Salzburg 

48. Weichenberger Martin, A, KTM 250, Valvotine Salzburg 

2. Team KTM Schippe, 

1. Trattner Hubert, A, KTM 125. KTM Schipper 

49. Hasenburger Eduard, A, KTM 250, KTM Schippet 

130. Lehnèrt Reinhard, A, KTM 4T, KTM Schipper 

3. Team Gelindeclub Wettlngen 

2. KaJberer Walter, CH, KTM 125, MRSV Frauenfeld 

5. Attnger Chrislo, CH, KTM 125, GC Wetlingen 

96. Becker Jörg, CH, KTM 500, GC Wettingen 

4. Team STAMK Neumarkt 

10. Edlìnger Arno, A, KTM 125, STAMK Neumark 

73. Kaiser Johann, A, KTM 500, ST AMK Neumarkt 

131. Promberger Rudol', A, Hus 4T, STAMK Neumarkt 

5. Team 2-Rad Unterberger 

132. Stadler Chrisli, A, Hon 4T, 2-Rad Unterberger 

135. Unterberger Erwin, A, Han 4T, 2-Rad Unterberger 

157. Wiener Max, A, Hon 4T, 2-Rad Unterberger 

12. Enduro des ARBÖ-MSC Mattlghofen, 

27./28.7.1987 

Off, Gesa_mtergebnls 1, und 2. Tag 

1. Hasenburger Eduard, A, KTM 250 

2. Kalberer Waller; CH, KTM 125 

3. Weichenberger Martin, A, KTM 250 

4. Lehnert Reinhard, A, KTM 4T 

5. Permadinger Johann, A, KTM 250 

6. Gorrara Celso, CH, KTM 500 

7. Bair Karl, A, KTM 250 

8. Attger Christo, CH, KTM 125 

9. Liendl Manfred, A, KTM 500 

10. Barraud Roland, CH, KTM 500 

11. Neurauler Peler, A, KTM 500 

12. Reiter Airred, A, KTM 250 

Klasse 125, 1, und 2. Tag 

1. Kalberer WaltEn, CH, KTM 125 

2. Attnger Christo, CH, KTM 125 

3. Trattner Hubert, A, KTM 125 

4. Kälin Andreas, CH, KTM 125 

5. Bous Peter, A, KTM 125 

6. Glanlschnig Harald, A, KTM 125 

Klane 250, 1. und 2. Tag 

1. Hasenburger Eduard, A. KTM 250 

2. Weichenberger Martin. A, KTM 250 

3. Permadinger Johann, A. KTM 250 

4. Bair Karl, A, KTM 250 

5. Reiter Alfred, A, KTM 250 

6. Winkler Kurt, A, KTM 250 

7. Staufer Kurt, A. KTM 250 

Klasse 500, 1. und 2. Tag 

1. Gorrara Celso, CH, KTM 500 

2. Liendl Manfred, A, KTM 500 

3. Barraud Roland, CH, Kranit 500 

4. Neurauter Peter, A, KTM 500 

5. Favre Bertran, CH, KTM 600 

6. Aflentranger Beat, CH, KTM 500 

Klasse 4T, 1. und 2, Tag 

1. Lehnert Reinhard, A, KTM 4T 

2. Huber Urs, CH, KTM 4T 

3. Promberger Rudol!, A, Hus 4T 

4. Senn Robert, CH, Hus 4T 

6. Eichenberger Claude, CH, Yam 4T 

6. Handl Karl, A, Yam 4T 

7. Unterberger Erwn, A, Hon 4T 

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Straße 

6.9., Int. Michelin Silvercup Österreichring, 125, 250, 500 ecm, VT, 

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6.9., Oldtimer Grand Prix Salzburgring, Gleichmäßigkeitsprüfung für 

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Motor-Veteranen-Club Salzburg, Thorakstraße 22. 5026 Salzburg-Aigen. Telefon 

0662/23 0 36 

Motocross 

9. B., Regionales Motocross Schrems, 80, 125, 250, 500 ccm, VT, BW 

MSC Schrems, Friesstraße 25. 3943 Schrems, Telefon 02853/61 1 14 oder 454 

(Gemeinde) 

15.8., 

23. B., 

30. B., 

6.9., 

6.9., 

Regionales Motocross Seitenstetten, Klasse Beiwagen 

MSC Seifenstetten, Dorf 67, 3353 Seitenstetten. Teleton 07477/20243 

Beiwagen-Motocross Feldkirch- Tosters, Lauf zur Beiwagen-Motoeross-WM 

der FIM 

MotocrOss~Club Montfort. Neustadt 37. Postfach 164, 6800 Feldkirch, Telefon 

05522/23401, Telex 521100 bachm a 

Motocross Schwanenstadt, Lauf zur Motoeross-WM der FIM, 

125 eem 

Motorsportvereinigung Schwanenstadt, Eglsee 38, 4690 Schwanenstadt. Telefon 

07673/24 01 

29. int. ARBÖ-Motocross Wolfsberg, 125, 250, 500 eem 

ARBÖ Bezirksorganisation, Klagenfurter Straße, 9400 Wolfsberg. Telefon 04352/ 

31-10 

Regionales Motocross Faistenau, 80. 125, 250, 500 cem, VT 

MSC Faistenau, Tiefbrunnau 9, 5324 Faistenau, Telefon 06228/611 oder 506 

Speedway 

15. B., Int. Speedway Wiener Neustadt . 

ÖAMTC ZV Wr. Neu.stadt und Umgebung, Neunkirchner Straße 36, 2700 Wiener 

Neustadt, Telefon 02622/8416 

22.8., Int. ÖAMTC-Speedway St. Johann/Pongau 

SAMTC Speedway-ççub SI. Johann, Venediger Straße 7. 5600 SI. Johann im 

Pongau, Telefon 06412/65 6 02 

30.8., Speedway Mureck 

Speedway center Austria, Muhrhoferweg 7/14/14, 1113. Wien, Telefon 0222/ 

761734 

6.9., Speedway Felixdorf, Goldhelm '87 

Spèedway Center Austria, Muhrhoferweg 7/14/14.1113 Wien. Telefon 0222/ 

761734 

Endurô . 

16. B" 

Trial 

15./16. B.i 

,22./23;a., 

29./30.8., 

5./6. 9;, 

2,ÖAMTC-HatraCh-EndUrO, 80,125, 250, 500 eem, VT 

ÖAMTC Motorsport, Sphubèrtring1~3. 1010 Wien, Telefon 0222/7 99 DW 1338, 

Télex 133907 und MC.Club BrucklLeitha. 2460 BrucklLeitha 

2-Tage-Trilll Gurktal-Hugebauer, Genehmigungsfreies Trial 

öAMTC HSVKärnten 

Z-Tage-Trial Wienerbruck, Génehmigungsfreies Trial 

BLMLeitner, Walfer Burger 

2-Täge-Trial Saalbach-Hintergleml1, Génehmigungsfreies Trial 

SAMTe Saalfelden, S. Stromberger . 

2-Tage"Trial Reiçttenau 11. d. Rax, Genehl1igungsfreies Trial 

TRTWiener Neustadt 

INTERNATIONAL 

2.8., Straßen-WM Oonington Park (GB), 80,125,250,500 eem, BW 

2. 8., Straßen-Welt-Formel TT Imatra (SF), F1 

2. 8., Motocross-WM Niederwürzbach (0), 125 cem 

2. 8., Motoeross-WM Säo Paulo (BRA), 250 cem 

2.8., Mo- Namur (B), 500 ccm 

2.8., Mo Ambazac (F), BW 

9.8., Str torp (S), 125,250,500 eem, BW 

9. 8., Motoer (ARG), 250 eem 

9. 8., Motoe ort (LUX), 500 eern 

15.8., Straße el TI Oundrod (IRL), F1 

16.8., Straßen-Langstrecken-WM Francorehamps (B), 24 h 

16.8., Motoeross-WM Oeimont (US), 125 cem 

23.8., Straßeh-WM Brünn (CS), 80, 125,250,500 eem, BW 

23.8., MotQeross-WM Feldkireh-Tosters (A), BW 

23. 8., Grasbahn-EM Nandelstadt (0), Europafinale Solo 

30. 8., Straßen.WM Misano (RSM), 80, 125, 250, .500 eeern 

30. 8., Straßen-Langstreeken-WM Hockenheimring (0) 

30. 8., Straßen-Welt-Formel TT Sugo (JP), F1 

30.8., Motoeross-WM Schwanenstadt (A), 125 eem 

30.8., Motoeross-WM Nyköping (S), 250 cem 

30.8., Motoeross-WM Roggenburg (CH), 500 eem 

30.8., Trial-WM Tseheehoslowakei 

5.16. 9., Speedway;Einzel-WM Amsterdam (NL), Weltfinale 

6. 9., Straßen-Larìgstreeken-WM Jerez (E) 

6. 9., Motoeross-WM Heehtel (B), BW 

6. 9., Trial-WM Grimmialp (CH) 

---- 

Der REITWAGEN 53

Biedermeier-Partie aus Südtirol ausgewiesen! 

Kärntner: Serienstürze von Sonnenaufgang bis 

Sonnenuntergang. 

Nussi: Im Walde aufgefunden. 

Hurry H.: Vom Winde verweht. 

Praschl: Hält sich im Windschatten. 

R. Otto: Große Siege, schwere Ausritte. 

Der Rest: Eine einzige Katastrophe. die Seveso 

und Friaul in den Schatten stellt. Wann wird 

dieser Bande endlich das Handwerk gelegt? 

So etwas gehört sich nicht. 

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Anzeige im RW Nr. 7 ab und distanziert sich von 

so einem Biödsinn. Zwischen der CHAOS 

COMPANY und dem MRCV besteht keine Rivalität 

mehr. Mooskirchen ist auch kein Piatz für 

kalten Krieg. das sollte der Verfasser der Anzeige 

zur Kenntnis nehmen. Pokale sind erfreuliche 

Nebensache. Der Blödmann der Chaos 

verarschen will, sollte dabei auch DENKEN. 

Chaos will, daß sich der Betreffende schriftlich 

beim MRCV (Adresse ist sicher bekannt) meidet. 

Der Präsident wird es mir dann mitteilen. 

Also Schmierfink - greif zur Feder. 

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1

Frage: 

Als begeisterter" Reitwagen-Leser" 

entnahm ich aus Ihrer Ausgabe Februar/1987 

(Bericht: Tune up/Rob 

Honda XR) einen Hinweis über FIMgerechte 

Wettbewerbs-Enduro- 

Reifen. 

Ich besitze eine Enduro Yamaha 

TI 600 mit Straßenübersetzung (15- 

16/43; damit verblase ich jede Original-600er), 

die ich aber auch gerne 

abseits der Straße - jedoch nicht im 

extremen Crossgelände - bewege. 

Mein letzter Enduroreifen war vom 

Typ" Michelin T64, 4.60-18" mit dem 

ich beinahe. zufrieden war. Lediglich 

die Optik dieses Reifens - der auf der 

TI 600 eher einem Fahrradreifen ähnelt 

- stört mich etwas. 

Meine Bitte: 

a) Können Sie mir eine entsprechende 

"Walze" nennen, die sowohl der 

gewünschten Optik als auch meinem 

o. a. Verwendungszweck entspricht? 

b) Wäre ich Ihnen für Info-Material 

(Test, Berichte usw.) dankbar. Insbesondere 

ist die richtige Vergaserabstimmung 

etwas heikeL. Mit einem 

Austauschvergaser der Modellreihe 

Yamaha XT 600 N (Bj. 1986) habe ich 

schon relativ gute Werte erzielt. Ich 

hätte aber gerne noch ein paar Tips 

über die Vergaserabstimmung. Soll 

ich die Originaldüsen des o. e. Vergasers 

(die TI 600 verlangt normal eine 

etwas größere Bedüsung) belassen? 

c) Gibt es noch neue TI 600 oder 

XR 600? 

Für Ihre freundlichen Bemühungen 

danke ich Ihnen im voraus und lege 

diesem Schreiben gleichzeitig eine 

Bestellung über ein Jahresabonnement 

bei. 

Rudol! Gmeiner, 6850 Dornbirn 

Antwort: 

Zu a): Wir verwetldeten aus folgenden 

Gründen einen MT 17 von Pirell 

bei unserem Test mit der ROB-Honda-XR: 

Dieser Reifen ist für 170 km/h 

zugelassen, wird in verschiedenen 

Kopfgrößen hergestell. Der Reifen 

mit der Kopfgröße 130/90-18 sorgt 

durch seine" Breite" für die nötige 

Traktion auf Schotterstraßen und ist 

außerdem durch die FIM als Wettbewerbsreifen 

zugelassen. Auch Metzeler 

und Michelin stellen einen Reifen 

ähnlichen Typs, für die gleiche Geschwindigkeit 

zugelassen, her, ebenfalls 

FIM-gerecht. Beide Reifen erhalten 

Sie im Fachhandel. 

Zu b): Fahren Sie eigentlch nie ins 

Hochgebirge? Yamahas reagieren 

durch ihre Vergaserkonstruktion sehr 

empfindlich auf Höhenunterschiede. 

Viele Anrufe und Briefe in dieser Richtung 

mußten wir entgegennehmen. 

Auch die Fa. Jamoto kann nicht über 

ihren Schatten springen. Die Lösung 

mit dem 2. Unterdruckvergaser funktioniert 

sehr gut, nur fäll wie bei 

einem Höhenmesser analog-linear die 

maximal erreichbare Drehzahl verkehrt 

proportional zur erreichten absoluten 

Höhe, bis Ihre TT 3.200 m 

erreicht, dann läuft sie auch nur mehr 

bis 3.200 min-i- 

ABHILFE: 2 Dellorto, 30 mm oder 

28 mm ohne Beschleunigerpumpe. 

Zu c): TT 600 werden nicht mehr 

importiert. XR 600 R wird es vielleicht 

Die Sprechstunde des REITWAGEN-Tuners 

Fragen Sie Dr. ROß 

bald wieder geben - in geringer 

Stückzahl. 

Frage: 

Ich habe eine Bitte: Ich brauche dringend 

1 Kunststoffank 20-40 Liter für eine 

XR 600 R 86, 

1 Rücklicht ROB XR 650, 

1 Ölkühlerschutz. 

Leider konnte ich niemanden finden, 

der mir einen Händler ausfindig machen 

kann. 

Vielleicht könnt Ihr mir sagen, wo ich 

diese Sachen bekommen kann 

(Händler in Österreich oder Deutschland). 

Es ist sehr dringend, weil ich in 

einem Monat eine weite Tour machen 

wilL. 

Ich bitte, schreibt mir, wenn Ihr einen 

Händler wißt. 

lose! Gramtzer, 

9753 Lind/ Drau, Kärnten 

Antwort: 

Der Kunststoff tank 20-0 Liter für Ihre 

XR 600 R 86 wird nicht produziert, 

aber Acerbis, in Österreich durch die 

Ahrer KG, Tel. 05222/35 131, Hr. 

Frandl, vertreten, kann Ihnen sicher 

einen Tank besorgen, den Sie mit 

kleinen Änderungen auf Ihre XR 

pflanzen. 

20 " Bestell-Nr. 15-71 

30 " Bestell-Nr. 15-80 

Das Rücklicht in USA-Ausführung bekommen 

Sie über Honda Austria, 

Herrn Kletz. Die Herrn sind sehr nett, 

besorgen das Licht und schicken es 

zu Ihrem unmitelbar nächsten Händler, 

Tel. 0222/61 1641. 

Den Ölkühlerschutz bekommen Sie 

bei beiden Firmen. Entweder Sie nehmen 

wie wir den Wasserkühlerschutz 

eines Aprila-Mopeds (weiß) oder den 

linken Wasserkühlerdeckel einer 

MX 125 von Honda. 

Frage: 

Soweit kenne ich den" Reitwagen " 

schon, daß ich sagen kann, daß sie 

gerne technische Spielereien noch 

verfeinern und deshalb glaube ich, 

daß ich mit meiner Frage bei Ihnen an 

der richtigen Adresse bin. Kann man 

einen luftgekühlten Zylinder so ohne 

weiteres wassergekühlt machen? Ich 

denke mir, daß man den Zylindermantel 

so kühl haiten kann, indem man 

alle bis auf die obere und untere 

Kühlrippe abfräst oder sonstwie abtrennt 

und einen Blechmantel rundherum 

stülpt und ihn an die Rippen 

hartlötet oder schweißt. Durch die 

Wärmespannungen beim Schweißen 

würde sich der Zylinder aber verwinden 

und um die Lauffäche wieder 

zylindrisch zu bekommen müßte man 

sicherlich kräftig aufbohren. Vielleicht 

gibt es aber noch die Möglichkeit, das 

Ganze zu kleben oder sonstwie dicht 

zu verbinden. Ich bin mir auch nicht im 

klaren, wie ich den Zylinderkopf gestalten 

könnte, auch weiß ich nicht 

genau, wie ich eine Wasserpumpe 

anbringen sollte: elektrisch oder mechanisch 

betrieben? Ich kann es Ihnen 

nicht übel nehmen, wenn Sie mir 

nicht schreiben wollen, wenn ich Ihnen 

sage, daß ich eine alte 125er- 

Vespa tunen wilL. Mit jenem Zweit- 

"Motorrad" liege ich mit der Höchstgeschwindigkeit 

bei der von Kleinmotorrädern, 

weshalb ich von den Burschen 

nur mitieidig belächelt werde. 

Mehr aber aus Interesse am Ergebnis 

habe ich mich entschlossen, die 123 

auf 212 ccm und die Drehzahl von 

5.000 min-1 (max. Kolbengeschwindigkeit 

nur 9,5 m/s) auf etwa 8.000 zu 

erhöhen und natürlich soli noch der 

mittlere effektive Druck durch diverse 

chirurgische Eingriffe ansteigen. Meine 

Gegner werden dann statt Kleinmotorrädern 

kleine Motorräder werden. 

Mich würde noch interessieren, 

ob ich die Wasserpumpe irgendwie 

über ein umgebautes Gebläse- 

Schwungrad antreiben könnte. Ich bitte 

Sie, daß Sie meinen Brief irgendwie 

beantworten können; wenn nicht, 

dann danke ich Ihnen, ihn gelesen zu 

haben. 

Guido P!eiffermann, 1020 Wien 

Antwort: 

Prinzipiell ist jeder luftgekühlte Motor 

auf Wasserkühlung umzubauen, aber 

oft ist es gar nicht sinnvoll, da der 

Leistungsgewinn in keinem Verhältnis 

zum Aufwand steht. Die Techniker 

des PUCH-Versuchs waren in dieser 

Beziehung Meister. Ich besitze selbst 

noch einen Versuchszylinder für MX 

mit 175 ccm, 20 Jahre alt, gebaut aus 

einem 125er-Aluzylinder vom damaligen 

Straßenmodell und 3 oder 4 Alu- 

Coladosen mit Thermosiphonkühlung 

ohne Wasserpumpe mit dazugehörigem 

Kopf. Auch gab es Konstruktionen 

bei denen Alurohre mit kleinem 

Durchmesser um den Kopf und Zylinder 

gewickelt wurden, an deren Ende 

ein überdimensionaler Kühler die 

Thermik in Ordnung halten solle. 

Bei Ihrer Vespa vergessen Sie das 

alles. In speziellen, italienischen 

Shops bekommen Sie jene Dinge von 

denen Sie derzeit träumen. Aus Ihrem 

Brief geht hervor, daß Sie technisch 

_._-- 

vorbelastet sind. 

Hier einige Fakten, die für Sie erhältlich 

sind: 

1. Aluzylinder und Kopf, 

2. Kurbelwelle mit anderem Hub und 

geänderten Wangen, 

3. dazupassender Dellorto-Vergaser, 

4. Sportkolben, 

5. Resonanzauspuffanlage. 

Die Firma Rudi Pitscheider in Sterzing, 

Südtirol, wird Ihnen weiterhelfen. 

Sollen Sie trotz allem Wasser verlangen, 

dann löten Sie nach der Zylindersäuberung 

ein Blech herum, setzen 

Schlauchanschlußstücke ein und bauen 

einen kleinen Kühler an, 

(KTM 125, Bj. '82, '83), der im Fahrtwind 

liegt. Sie belassen die Gebläsekühlung 

und verzichten auf eine Wasserpumpe. 

Der Kühler solle im Niveaus 

etwas über dem Motor liegen. Ein 

für damalige Verhältnisse schneller 

Automotor mit 3Zylinder (2-Takter) 

wurde auf ähnliche Weise gekühlt: der 

DKW 306. 

Frage: 

Da ich von Ihren Tune-up-Berichten 

immer wieder begeistert bin, möchte 

ich nun selbst einige Fragen an Sie 

stellen. (Ich fahre eine Honda 

VF 750 F, Baujahr 1983.) Ich habe das 

Motorrad gebraucht gekauft - nach 

kurzer Zeit stellte ich leider fest, daß 

alle 4 Nockenwellen Pitting haben. 

Frage 1: Solle man Original-Honda- 

Wellen wieder einbauen? Oder sind 

Yoshimura- bzw,Wiseko-Nockenwel- 

Jen besser? 

Frage 2: Wäre es von Vorteil, wenn 

jeder Schlepp hebel mit Nocke zusätzlich 

geschmiert wird (2. Ölleitung einbauen)? 

Frage 3: Ist es besser, wenn der 

Zylinderkopf mit gekühltem Öl versorgt 

wird? (Kann man Ölkühler einbauen? 

Wo? An welche Leitung anschließen?) 

Ich wäre Ihnen sel:r dankbar, wenn 

Sie mir die Fragen - möglichst bald an 

meine Adresse zurücksenden - da 

die Reparatur nur mehr auf Ihre Antwort 

wartet. (Die nächste Ausgabe 

des Reitwagens dauert mir zu lange.) 

Mit bestem Dank im voraus und recht 

herziiche Grüße 

Rudol! Pletzer, 2054 Haugsdorf 

Antwort: 

Die Firma Honda Austria behandelt 

sicher Ihr Problem im Kulanzweg. Eine 

Rückffage beim zusmnd~en 

Mann, Herrn Klelz, bestätigte dies, 

unter der Voraussetzung, daß so 

ziemlich jedes Service an Ihrer Honda 

durchgeführt wurde und auch nicht 

gerade der 3-Renn-Nockenwellensatz 

"PITTING" zeigt. Zumindest wurde 

uns angedeutet, daß man die Ersatzteilfrage 

lösen wird. Ein Nockenwellenumbaukit 

mit Nockenwellen und 

Kipphebeln neuester Fertigung, bei 

denen die Art der Oberflächenvergütung 

anders ist steht ab Honda Austria 

zur Verfügung. Ein Ö/zusatz (UT-ÖI) 

vermindert die Reibung, muß aber 

richtig dosiert eingefüll werden, da 

ansonsten die Kupplung zu rutschen 

beginnt. Alle diese Arbeiten sollen 

vorerst von Ihrem Hondavertrauten 

durchgeführt werden. 

- 

Der REITWAGEN 57

11 

I! 

11 

11 

i 

Denke an die Reifen 

Reifenpannen geben zwar dem Motorradfahren 

einen Hauch von Nostalgie 

und Abenteuer, mit der Reifenversiegelung 

von Hein Gericke gehören 

sie aber der Vergangenheit an. Jedes 

Loch wird sofort verschlossen und 

sogar ein Reifen mit 60 Nagelstichen 

ist vollkommen fahrbereit. Sind wir 

einem Wundermittel auf der Spur? 

Mag sein, denn gerüchteweise verlautete 

bereits, daß das HG-Reifenversiegelungsfläschchen 

bei richtiger 

Anwendung sogar das Profil eines 

vollkommen abgefahrenen Reifens 

auf gesetzliche Anforderungen wachsen 

läßt. Wem das noch nicht genügt, 

der kann seinen schwarzen Gummi 

mit dem HG-Reifenfarbstift, superweiß 

natürlich, in jeder erdenklichen 

Art verzieren. Das alles gibt es im HG- 

Shop 1080 Wien, Florianigasse 55, 

TeL. 0222/485358. 

Der Dealer unseres 

Vertrauens 

In den meisten Mittelmeerländern 

kriegt man überhaupt keine Motorräder 

zu mieten und unter Griechenland-Reisenden 

ist das Problem bekannt: 

Vom Zustand der meisten 

Fahrzeuge her ist der Sturz im Mietpreis 

bereits inklusive. Auf Kreta in 

der besten Gegend haben wir einen 

Motorrad-Renter ausfindig gemacht, 

den wir uneingeschränkt rekommandieren 

können: Zu landesüblichen 

Preisen, i. e. ÖS 150,- bis 300,-/Tag, 

bieten Nick und George Sifounakis 


Motorräder an, die sich mit Meilenständen 

von 3-15.000 von ladenneuen 

Fahrzeugen nicht unterscheiden. 

Im Angebot sind Honda-Enduros bis 

350 ccm und die höchst komptetitive 

Kawasaki KLR 250. Der Nachteil: Man 

befindet sich ständig auf der Flucht 

vor George, der sich tagsüber mit 

Ölkännchen, Putzlappen und Werkzeug-Set 

in die Hochländer aufmacht, 

um seine Motorräder zu inspizieren, 

eine trockene Kette darf's da nicht 

geben. 

Sigma Motor, Inh. Nick & George 

Sifounakis, 63 Akti Koundourou Str., 

Agios Nikolaos/Crete/Greece, TeL. 

0841/24 605. 

Der Turbo-Boost 

I:' ,¡! . . 

CICCIOlIN. 

LEIMMACIHI 

PROI99TE 

bEL SUD 

"TIMO 

.i;ll 

EROS GRAFFITI 

"Ein nackter Busen gehört nicht in 

eine Motorradzeitschrift" , geifern sie 

im vernünftigen Old Germany, schreiben 

brutale Leserbriefe und bestellen 

die Abonnements ab, derweil man in 

Italien, wo man sich auch öffentlich 

freuen darf, der Sache schon näher 

kommt. 

Das Magazin "Turbo" konnte sich 

anfänglich nicht entscheiden, ob es 

nun eine Auto-, ein Motorrad- oder 

eine erotische Zeitschrift sei, nun hat 

das Pendel der Lesergunst den Ausschlag 

gegeben. Im Kern der Zeitung 

findet sich fast nur mehr hard stuff, 

Motorräder werden allenfalls als Beiwerk 

verwendet und nicht umgekehrt. 

Von Anbeginn an dabei der deutsche 

Liebling Italiens, lIona Staller vulgo 

Cicciolina, um die 37, siehe TiteL. 

Obwohl sie Anfang Juli von ihren 

Anhängern ins italienische Parlament 

gewählt wurde, glauben wir nicht, daß 

sie das Pendant zur blauen Freda ist. 

Turbo, Editrice Publimilano S. R. L., 

Via Abruzzi, 1-20085 Locate Triulzi/ 

Milano, TeL. 9077366-9077244. 

Das Buch zum 

August 

.., 

Die Covergestaltung von "Motorräder" 

ist ja kräftig in die Hose gegangen 

und so attraktiv, als ob das Buch 

in Supermärkten verkauft werden 

müßte. Aber wer den Autor, unseren 

englischen Korrespondenten Alan 

Cathcart, von seinen Berichten im 

REITWAGEN und als Rennfahrer, der 

fÜr die Top Ten in internationalen 

Läufen gut ist, kennt, der kann erwarten, 

daß der Inhalt fundiert ist. 

Und so ist es auch. Die Biographien 

von 32 Motorrad-Marken sind nach 

Herstellungsländern gegliedert und 

bieten Informationen, die auf den 

Punkt geschrieben sind und die sonst 

noch nie veröffentlicht wurden. Zu 

jeder Marke zeitgenössische Fotos, 

die Modelle mit Daten und Details und 

mit Fahrpraxis-Informationen, oft sogar 

mit Straßen- oder Renntest-Ergebnissen. 

Cathcart beweist sich ein- 

mal mehr als Motorrad-Experte, der 

sich hinter den Kulissen bewegen 

kann, aber eigentlch darüber steht 

und die Fäden zieht. 

Aus der BLV Verlagsges. m. b. H. 

München - Wien - Zürich, Bezugsnachweis 

für Österreich durch Verlagsauslieferung 

Dr. Franz Hain, Dr.- 

Otto-Neurath-Gasse 5, 1220 Wien, 

Telefon 0222/226565. 

Ca. ÖS 610,-, 200 Seiten, gebunden 

mit Schutzumschlag, Format 

22,3 x 30,2 cm, 96 Farbfotos, 310 

sw-Fotos. 

Wachsfiguren 

Ein Belstaff ist nichts Neues. Beileibe 

nicht. Aber er ist noch immer das 

Echte, das Leib und Seele witterungs"' 

unabhängig zusammenhält. Niemand 

fragt, ob er schön ist, niemand fragt" 

ob er dicht ist (obwohl diese Frage 

erlaubt ist), und schon gar niemand: 

wagt zu fragen, was er überhaupt ist. 

Er ist ein DenkmaL. Irgendwann in 

zweitausend Jahren werden junge Archäologen 

einen mumifizierten Motorradfahrer 

im schottischen Hochmoor 

finden und einer von ihnen wird sich 

aufrichten und nachdenklich murmeln: 

"Ich sollte meinen auch wieder 

einwachsen" Bei Blasl in Wien 7, 

Kaiserstraße 32 um ÖS 3.190,-.

' 

Kugelsicheres aus Unz 

In einem Punkt ist die österreichische 

Rennfahrerelite den Herren Gardner 

& Co überlegen: Sie tragen die neuen 

Sicherheitsanzüge von Rudolf Grötzmeier. 

Nicht daß man damit schneller 

fahren könnte, aber im Falle eines 

Abstieges ist man mit den Kevlarschichten 

unter dem Leder auf jeden 

Fall besser bedient als im sündteuren 

Kushitani-Maßanzug, Kevlar ist der 

Handelsname einer hochreißfesten 

Aramidfaser, für die der amerikanische 

Chemie-Riese Dupont die Patentrechte 

besitzt. Mit den Kevlarschichten 

unter dem Leder ist man vor 

einem Durchscheuern des Schutzanzuges 

praktisch zu 100% geschützt 

und bei einem Anprall an Kanten oder 

Leitplanken wird, so rnakaber es 

klingt, das Abreißen eines Körperteiles 

durch die fast unzerreißbare 

Kunstfaser verhindert. Praxisproben 

gab es bisher mehr als genug. Ein 

Rennfahrer kam in Landshaag mit guten 

170 km/h zu Sturz und beanspruchte 

nicht mehr als drei der fünf 

eingearbeiteten Kevlarschichten. Bei 

Lange Finger 

Bosch schockiert die Motorrad-Mafia 

mit einer neuen erbarmungslosen 

Alarmanlage, die speziell für einspurige 

Fahrzeuge entwickelt wurde. Das 

sieht dann so aus: Alarm, wenn der 

Parkständer hochgeklappt wird. 

Alarm, wenn die Batterie abgeklemmt, 

die Zündung eingeschaltet wird, wenn 

Kabel der Alarmanlage durchtrennt 

werden, wenn man an der Anlage 

herum manipuliert. Die Zündung wird 

blockiert, der Ton kommt aus dem 

einer ORF-Präsentation ließ sich ein 

Reporter von einem PKW am Asphalt 

nachziehen. Obwohl er das gesamte 

Körpergewicht auf zwei AuflagesteIlen 

konzentrierte, wurde das Kevlar nicht 

ganz durchgescheuert. 

Der Kevlar-Anzug kostet ab 

ÖS 12.000,-. Wenn man bedenkt, daß 

man bei Grötzmeier dafür einen Maßanzug 

mit bestem Leder und Baumwollfüllerung 

erhält, stehen die teilweise 

mit minderer Qualität operierenden 

ausländischen Anbieter schon 

in einem etwas ungünstigen Lictit 

Außerdem sind der Phantasie bBi eier 

Farbgebung keine Grenzen gosetzt 

und man kann sich einen Anzug 

schneidern lassen, den wirklicli kein 

anderer hat. Das Wichtigste sollte 

aber der erhebliche Sicherlieitsvorsprung 

auf konventionelle Lederkom 

bis sein, und wer nicht bereit ist, dafür 

die einmalige Mehrinvestition von 

ÖS 4.000,- lockerzumachen, soli sich 

nach einem Sturz nicht über durchgescheuertes 

Leder, geplatzte Nähte 

und schwere Schürf- und Brandwunden 

beklagen. 

Für die nahe Zukunft sind bei Grötzmeier 

auch Kevlar-Handschuhe angesagt, 

angesichts der häufigen Handverletzungen 

bei MotorradunfälIon 

auch eine dringend notwendige Innovation, 

Erhältlich bei: Rudolf Grötzmeier, 

Kürnbergstraße 5, 4061 Pasching- 

Wagram, TeL. 07229/3250/44:J9, 

/ 

I 

~ 

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Original-Horn, 30 Sekunden lang. 

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Bosch-Bestellnr. 

0986335005, Informationen und 

Montage: Fallnhauser & Co., Ignaz- 

Harrer-Straße 36-38, 5014 Salzburg 

oder Schusterbergweg 86, 6020 Innsbruck. 

Telefon 05222/61 271, 

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750 

500 E 

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Gespann 

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Softail 

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VFR 750F 

VT 750 C 

F 

500C 

XBR 

S 

HusavARNA 

KAWASAKI 

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GPZ 750 R 

VN 750 Twin 

KLR 650 S 

GPZ 500 R 

ZL 500 

GPZ 500 S 

KLR 500 5 

UD 450 

KTM 

125G5 

250 G5 

350 G5 

5004T 

6004T 

LA VER DA 

Atlas 600 OR 

125 Lesmo 

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400 GPE 

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Velorex 700 

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92.500,- 

109.200.- 

91.000,- 

99.800,- 

29.900,- 

102.900,- 

.800,- 

122.000,- 

126.900,- 

118.900,- 

148.000,- 

153.400,- 

149.500,- 

158.000,- 

93.800,- 

66.980,- 

67.500,- 

74.500,- 

129.980,- 

39.900,- 

39.950,- 

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250 ETZ 

250 ETZ m. Seitenwagen 

SUZUKI 

DR S 

DA R Dakar 

GN 250 

GS 450 S 

GSX 500 ES 

AG 500 

VS 750 GLP 

LS 650 P 

GSX.R 750 

GSX.R 1100 

VS 1400 

VESPA 

PK 125 S 

PK 125 SEA 

PX 125 E 

PX125T5 

PX200E 

PX 200 G5 

V AMAHA 

X:Z 1200 

FJ 1200 

FZR 100 

XV 1 000 Virago 

XJ 900 

FZ 750/86 

FZ 750/87 

FZX 750 

XT 600 Z 

XT 500 Z 

XT 500 N 

XT 500 A 

RD 500 

XT 350 

AD 350 

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200.216,- 5604T 

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200.000,- 125WMX 

'~g~~::: FRIGERIO.PUCH 

79.900,- 250lndoor 

75,900,- 1251nn::-ar 

56.900,- -- 

71.900,- 

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54.900,- 430 CR 

50.990,- 250 CR 

79.900,- 

69.900,- KTM 

44.900,- 125 MX 

250 MX 

74.980,- 350 MX 

59980,- 500~.ç 

MAICO 

28.950,- 250 GP 

11.950,- 

129.980,- 

116.980,- 

99.980,- 

89.980,- 

65.980,- 

74.980,- 

69.980,- 

59.980,- 

1.990,- 

SUZUKI 

RM 80 H 

RM 80 X 

AM 125 

YAMAHA 

YZ80 

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58.980,- TRIAL 

59.980,- 

APRILIA 

47.980,- 

56.980,- 

57 

61.980,- 

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73.700,- 

48.800,- 

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FM 330 Trial 50.1 

FM 350 Tri 201 Mono 

FM 403 Trîal301 Mono 

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69.990,- 

58.900,- 

52.5UO,- 

35.980,- 

72.567,- 

27.990,- 

47.990,- 

54.900,- 

59.900,- 

47.800,- 

49.990,- 

69.900,- 

94.900,- 

92.900,- 

63.950,- 

107.900,- 

123.900,- 

127.90,- 

25.500,- 

30.990,- 

29.980,- 

35.980,- 

34.500,- 

36.500,- 

170.990,- 

111.900,- 

120.900,- 

90.900,- 

86.500,- 

91.900,- 

99.900,- 

91.900,- 

63.900,- 

57.880,- 

49.900,- 

43.990,- 

89.990,- 

39.900,- 

54.990,- 

71.000,- 

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49.980,- 

48.980,- 

55.980,- 

46.980,- 

59

" 

"",.t 

" 

Jahr 

GrOßglOckner HOChalpenstraße 

FreqUenz nach Fahrzeugen 

Pk" 

AnZ8hl 

der Kraftf8hrzeuge 

AutObusse + Lkw 

eìnschf. POstbus 

Motorrader 

Gesamt 

1970 

4,414.356 

275.67 

I 20. 173 

486.453 

1971 

1.5, IOB.982 

340.64 

2.117 

1912 

11.430 

288.399 

302.427 

2.932 

1913 

12.916 

355010 

316.610 

3.172 

1974 

10.4OB 

318.515 

269.869 '~ 

4.618 

331.6. 

1915 

272.795 

1916 

8.357 

283.33 

240.037 

550 

1977 

8.801 

286.66 

249.977 

6.590 

1978 

8.164 

255.428 

241.752 

1.615 

1919 

8.816 

26.416 

251891 

8.711 

1980 

9.165 

259.279 

244.S5 

11.56 

9.278 

278.831 

1981 

13.30 

230.53 -- 

261.131 

9.08 

1982 

in Pkw 

33.199 

enthalten 

23.618 

1983 

9.155 

25667 

15.039 

1984 

8.102 

25139 

02.003 

11.466 

1985 

8.475 

251./1 

46.463 

15.28/ 

225.759 

1988 

8.2OB 

242.194 

23.882 

1981 

278.55 

23.00 

273.184

Ihr Großgloc!íner-Reisebegleiter im REITWAGEN: 

So ist es würdig und recht 

KM 23/HEXENKÜCHE. Beim Ausbau dieses Straßenstückes stießen Arbeiter 1977 auf 

Häftlingsketten aus dem 17. Jahrhundert. Mit Halseisen aneinandergekettet, wurden 

damals zur Galeerenstrafe verurteilte Verbrecher und Wilderer von Salzburg über das 

Hochtor nach Venedig getrieben. 

KM 26/0BERES NASS FELD. In diesen Höhen fallen im Winter durchschnittich 4 Meter 

Schnee, den Höhenstürme zu riesigen Wächten auftürmen - bis zu 25 Meter hoch. Das 

stellt die maschinelle Schneeräumung Ende April vor gewaltige Aufgaben und Kosten. Im 

Jahresdurchschnitt werden 550.000 Kubikmeter Schnee von dieser Straße geräumt; im 

Rekordjahr 1975 waren es 800.000 Kubikmeter. Diese Menge hätte einen Lastzug von 

250 km Länge gefüllt. 

neben der Erstbesteigung dieses Gipfels vor allem geologische, kartographische, physikalische, 

höhenphysiologische und naturgeschichtlichen Erkenntnis liefern sollte. Deshalb 

gehörten dieser Expedition auch zwölf angesehene Naturwissenschafter an. Die Glocknerexpedition 

stieg durch das Leitertal-; hier links jenseits des Möllales - von hinten auf die 

Adlersruhe, den ausgeprägten Absatz links des Glocknergipfels. Dort steht auf 

3.454 Metern Höhe die Erzherzog-Johann-Hütte, deren Hüttenwirt somit der höchste 

Steuerzahler Österreichs ist. Zu den eher überraschenden Erkenntnissen der Glockner- 

Erstbesteigung gehörte, daß der Genuß von Gletscherwasser Durchfall erzeugt. Deshalb 

heißt es auch im Expeditionsbericht: "Es ist wahrhaft eine bittere Pllicht, im heftigsten 

Sturmwinde der Natur ihren Zoll bringen zu müssen". 

'. KM 2,9/SCHÖNWAND. Links vorne sehen Sie die Margarötzensperre, 

KM 31/ELENDBODEN. Hier wurde 1946 am Straßenrand ein OCI(l. die das Gletscherwasser der Pasterze durch einen fast 12 km lan- 

Bronzedolch aus dem 17. Jahrhundert vor Christus gefunden. , , ~ gen Stollen dem Tauernkraftwerk in Kaprun zuleitet. Das blieb 

Eine Gehstund~ weiter drunten im Seidlwinkeltal entdeckte Gt'" als Kleinausgabe von einem Riesenkraftwerk, das die AEG 

ein Holzfaller ein Stuck eines golden.en H. als 

reifens aus ~ 1928 geplant hatte: In 2.100 Metern Höhe solle alles 

dem 5. Jahrhundert vor Chrrstus. Beim Bau des Hoch- G) Wasser der Hohen Tauern in einem System von 

tors g~b der Hangschutt eine Herkules-Statuette und 1.250 km Hangkanälen gefaßt und durch 120 km Stoleine 

romische ~onlampe. aus der Zeit Chrrsti frei. , --' len drei Großkraftwerken in Kaprun zugeleitet werden. 

Das alles beweist, daß hier ~eit Jahrtausenden ~ ~ Dieser Plan scheiterte aber daran, daß ieder Regenfall einen 

ein stark begangener Alpenubergang bestand. 0 Probehangkanal hoffnungslos mit Geröll verstopfte. Das 

durchkreuzte auch die Absicht, die Baustraße dieses Rie- 

KM 32,S/KNAPPENSTUBE. Hier sind noch senkraftwerkes zur Glocknerstraße auszugestalten, um 

Spuren des mittelalterlichen Goldbergbaues ~ wesentlich an Kosten einzusparen. 

zu sehen, nämlich verfallene Stollen und .. Jenseits der Margarötzensperre sehen Sie bereits die 

Abraumhalden. Um 1550 wurden in dieser ø Pastlrze, die beim letzten Gletscherhochstand 1856 

Region, die bezeichnenderweise Goldberg- noch bis in die Möllschlucht unterhalb der Staumauer 

gruppe heißt, rund 10 Prozent des Goldes hinab und zugleich bis zur Franz-Josefs-Höhe hinauf 

der damals bekannten Welt gehoben - im ~ gereicht halte. Die Pasterze ist 9,5 km lang, 

Rekordjahr 1557 knapp 900 kg. Deshalb bis zu 300 m dick und bedeckt eine Flähieß 

das Erzbistum Salzburg in jener Zeit che von 22 Quadratkilometern. Dieser Gletauch 

"das kleine Peru der anderen Welt". scher schiebt sich iährlich zwischen 30 

Und der Salzburger Erzbischof zählte zu ". und 60 m talauswärts. Die Sage erklärt die 

den vier reichsten Fürsten des deutschen ~ ~ ,.. Entstehung der Pasterze so: Einst habe 

Reiches. ~..' ~~ Gott das Prassen der Älpler, die aus Über- 

KM 33,7/KEHRE 18. Vom 

Q 

Hochmittelalter 

-- mut mit 

bis 

Butterkugeln 

schoben, mit einem 

auf 

fürchterlichen 

Kegeln aus 

Gewitter 

Käse 

in das 17. Jahrhundert war das Hochtor nach 0 , ~ bestraft. Nach schweren Regengüssen habe 

Brenner und Katschberg der drittwichtigste Han- ~.. ~ Gott Kälte einfallen lassen, so daß das Wasser 

deisweg zwischen Deutschland und der Handels- ~ gefror und seither den Tatort goltloser Aus- 

Großmacht Venedig. Saum pferde trugen Südfrüchte schweifungen mit Eis bedeckt. 

und Weine aus Italien sowie die Seiden, Gewürze und AI d ~ 

Farben Arabiens und selbst Indiens nach Norden. Im l - s:\. ~ KM S/GLOCKNERHAUS. Dieses Schutzhaus wurde 

Gegenverkehr gingen Salz, Edelmetall, Holzwaren und PE '" 

Pelze in den Süden. Der Saumhandel über das Hochtor 1876 erbaut. Im gleichen Jahr gelang es dem berühmten 

Wiener Markgrafen Pallavicini mit drei Bergführern, erstmals 

spielte sich allerdings vorwiegend im Winter ab. Das bezeugen die durchschnittlich 50 Grad steile Pallavicini-Rinne direkt unter 

nicht nur alte Dokumente, sondern auch gedornte Hufnägel, die zu 

dem Glocknergipfel trotz kieltertechnisch völlig unzureichender Aus- 

Hunderten entlang der Großglockner Hochalpenstraße gefunden wurden. rüstung zu durchsteigen. Zehn Jahre später erschlug eine abbrechende 

Das waren die mittelalterlichen Vorläufer der Spikesreifen. 

Wächte Pallavicini und drei Begleiter bei dem Versuch, die Glocknerwand - rechts des 

Gipfels - zu erklettern. 

MITTELALTERLICHER HANDEL und Bergbau erforderten auch die Anlage eines bis zu 

4 m breiten Fahrweges, dessen Überreste beim Bau der Großglockner Hochalpenstraße 

gefunden wurden. Im Volksmund hat sich dafür der Name "Römerweg" gehalten. Diesem 

Weg folgt auch die Pinzgauer Wallfahrt an iedem Vorabend von Peter und Paul, dem 

28. Juni. Dieser gut achtstündige Bittgang von Ferleiten nach Heiligenblut reicht in das 

15. Jahrhundert zurück und diente ursprünglich dem Gebet um Schutz der Haustiere vor 

Wölfen und Luchsen. 

RADFAHRER. Alljährlich im Juni führt auch die Österreich-Rundfahrt der Radsportier über 

das Hochtor. Auf dieser Glockner-Etappe erreichen die Spitzenfahrer im Anstieg einen 

Schnitt von knapp 16 km/h, in der Abfahrt bis zu 90 km/ho 

Guttal/Begin der Gletscherstraße 

KM 1,8/PALlK. Im Jahre 1800 gelang es nach einem Fehlschlag im Jahr vorher einer 

Expedition von 62 Personen, den Großglockner - den mit 3.798 Metern höchsten Berg 

Österreichs - erstmals zu besteigen. Der Kärntner Fürstbischof Salm-Reifferscheid 

finanzierte aus eigener Tasche dieses außerordentlich aufwendige Unternehmen, das 

KM 6,3/PFANDLSCHARTENBACH. Rechts im Talhintergrund ist die Pfandlscharte, die 

1889 Schlagzeilen machte. Damals entwickelte nämlich ein ambitionierter Ingenieur den 

Plan, von der Bahnstation Bruck eine Zahnradbahn über die Pfandlscharte zur Franz- 

Josefs-Höhe, von dort eine Seilbahn über die Pasterze und schließlich eine Stollenbahn 

bis hinauf zur Adlersruhe zu bauen. Dieses Projekt scheiterte an den riesigen Kosten. Beim 

Bau der Glocknerstraße wurde auch ein zäher Variantenstreit ausgefochten. Eine Variante 

sah vor, den kürzesten Weg von Zell am See auf die Franz-Josefs-Höhe über diese 

Pllandlscharte zu nehmen. Das hätte allerdings lange Galerien und Tunnels erfordert. So 

entschied schließlich der Rechenstift für die Variante über das Hochtor. 

HOHER SATTEL (Bus parkplatz auf der Franz-Josefs-Höhe). Der Alpentourist profitierte 

von aufsehenerregenden Ereignissen wie den Leistungen des Markgrafen Pallavicini. Ein 

Großereignis war auch der Besuch des Kaisers Franz-Josef 1856 in Heiligenblut. Seine 

Majestät geruhte in vier Stunden von Heilgenblut bis an diesen Punkl heraufzuwandern, 

der seither Franz-Josefs-Höhe heißt. Kaiserin Elisabeth begnügte sich mit einem Ritt bis 

zum Bretterboden, fortan "Elisabethruhe" genannt. Dort ist heute das Glocknerhaus. Zur 

Silberhochzeit ihrer Majestäten 1879 stiftete der Österreichische Alpenklub das Kaiserkreuz, 

das seit 1880 auf dem Gipfel des Großglockners steht. 

~ 

Der REITWAGEN 63

Der glühende 

Sie kennen bars größerem ja den Effekt Auto. mit Man Nachist 

nicht sehr glücklich darüber, aber man 

kann voller Ruhe und Besonnenheit behaupten, 

sich erstens keinen Statuszwängen 

unterzuordnen und sich zweitens 

überhaupt nichts aus protzigen Autos 

zu machen. Außerdem sind Computertechnik-Aktien 

sowieso die bessere 

Kapitalanlage. Rennfahrer tun sich da 

nicht so leicht. Sie haben ihre Lizenz nur 

zu einem Zweck: um schneller zu fahren 

als die anderen, Hier gilt nur die Rundenzeit 

als Statussymbol und wer dann 

glaubhaft machen will, er besitze seine 

Lizenz nur zum Spazierenfahren, wird 

nur ein verständnisloses Kopfschütteln 

ernten. Eigentlich ist dies das Problem 

des Österreich ischen Motorradrennsports, 

Einige Wenige haben die Fähigkeiten, 

diesen Sport wirklich auszuüben, 

aber fast alle fühlen sich als angehende 

Weltmeister. Und wenn man sich so als 

angehender Weltmeister fühlt, dann paßt 

eigentlich niemand ins Konzept, der 

deutlich schneller fahren kann. Genug 

herumgeredet. Erkundigen Sie sich 

nach Harald Reitprecht. Sie werden keine 

eindeutigen Aussagen über seine 

fahrerischen Qualitäten zu hören bekommen, 

Höchstens ein "der soli ja 

recht schnell sein". Viele der Rennfahrerkollegen 

kennen ihn überhaupt nicht 

und das hat zwei Gründe. Erstens taucht 

Reitprecht nur sporadisch bei Rennen 

auf und zweitens überholt er die meisten 

seiner Kollegen so schnell, daß sie 

ihn gar nicht zur Kenntnis nehmen 

können, 

Die beste Bergrennen Einlage auf lieferte der Luft, er Trotz- beim 

dem er in der letzten Spitzkehre kurz 

anhielt um einen Freund am Streckenrand 

zu begrüßen, reichte es für deutliche 

Trainingsbestzeit. 


- 

Drehzahlmesser 

August- Reiter: 

ur Harry Reitprecht 

Heute ist er mehr mit dem Abschluß 

seines Medizinstudiums beschäftigt und 

nicht mehr bereit, auch nur einen Schilling 

in den Rennsport zu investieren. 

Er braucht auch nichts mehr zu beweisen. 

Es bleibt nur ein bitterer Nachgeschmack, 

daß Reitprecht nie über das 

Material verfügte, um international aufzuzeigen. 

Es ist zum Teil seine eigene 

Schuld, da er sich nie um Sponsorunterstützung 

gekümmert hat und ganz von 

selbst geht im Rennsport eben nichts. 

Dafür weiß er genau, was notwendig ist, 

um gegen echte Spitzenleute zu fahren. 

Dort, wo sich die Unterschiede nur noch 

in Zehntelsekunden ausdrücken und wo 

der Pilot nicht nur sehr schnell zu sein 

hat, sondern ein Motorrad auch entsprechend 

abstimmen muß. "Es wird immer 

Schnellere geben", meint er rückblikkend 

dazu. Wir haben ihn gebeten, die 

fast serien mäßige Reitwagen-FZR-1000 

"Herr Reitprecht, wie sehen Sie 

Ihre Chancen in der Superbike- 

WM 19881" 

in einem Staatsmeisterschaftslauf zu 

fahren, Es war das übliche Bild, Er wurde 

zwar wegen eines kleinen Fahrfehlers, 

es war immerhin sein erstes Rennen 

nach über einjähriger Pause, nur zweiter, 

aber das Verhältnis zwischen fahrerischer 

Leistung und Material war auch 

dem uninteressiertesten Zuschauer bewußt. 

"In Österreich gibt es keinen 

schnelleren Superbike-Piloten", meinen 

wir rückblickend dazu und es ist schade, 

daß diejenigen Firmen, die bereit sind, in 

den Motorradrennsport zu investieren, 

nicht genügend Einblick haben, um einen 

Durchschnittsfahrer von einem Spitzenmann 

zu unterscheiden, Vielleicht 

können wir ihn für die Superbike-WM 

'88 noch einmal motivieren. 

Keine leichte Aufgabe, denn Hurry Harrys 

Hollywoodschaukel ist sicher viel 

bequemer als eine beinharte Rennsaison.

FJ rei e§ pruch 

und das überraschte Opfer wurde unter 

höchsten Drehzahlen auf kriminellste 

Weise überholt. 

"Sind Sie ein Fahrzeug de& Straßendienstes?" 

, fragte ihn der Zivilstreifen- 

Beamte, der ihm schon einige Zeit nach- 

gefahren war, 

Blöde Frage - möchte man meinen. 

Doch wer die Manöver des schnellen 

Igo beobachtet hatte, könnte leicht zu 

dieser Ansicht kommen. Denn fahrzeuge 

des Straßendienstes sind die einzigen 

Fahrzeuge, die laut Straßenverkehrsordnung 

immer rechts überholen' 

dürfèn. Und das war bei Ultra-Igo schon 

Gewohnheit. , . 

Doch hier soll keine Moralpredigt gehalten 

werden, wenn auch gilt, was 

ÖAMTC-Verkehrsjurist Mag. Fritz Tippel 

klipp und klar feststellt: "Ein wirklich 

manöver zustande 

QefahrloseB Überhol 

z . . ist eines der schwierigsten 

Un im Straßenverkehr. Es 

lau iche Gefahren, die das Ges 

. Ge- und Verbote gar nicht 

al en kann." Hektik, Nervosität, 

it, falsche Einschätzung der 

n Möglichkeiten des eigenen 

, leichtsinnige Risikobereitallem 

Fahrspaß!) und nicht 

r oft auch Intoleranz lassen 

ver oft zu einer lebensgeätigkeit 

werden - auch !ür 

efährlichsten "Eingriffe" in 

över kann vom Überholnd 

zwar dann, wenn er 

Überholvprganges be- 

"Das Gesetz verbietet das 

" warnt ÖAtVTC-Jurist 

Mag, TippeL. Wer am rechten Straßenrand 

dahinbummelt und - "jetzt zeig' ich 

Dir aber wer der Stärkere ist" - angesichts 

eines überholenden Fahrzeuges 

Gas gibt, handelt besonders rücksichtslos 

und wird, falls deshalb ein Unfall 

geschieht, auch besonders streng bestraft. 

Für das Überholen gilt zwar nicht der 

Grundsatz, es ist alles verboten, was 

nicht ausdrücklich erlaubt ist, doch gibt 

es eine äußerst umfangreiche Liste von 

Überholverboten: Man darf nicht überholen, 

wenn 

. die Möglichkeit besteht, daß andere 

Straßenbenützer gefährdet oder behindert 

werden, 

. nicht genügend Platz ist, 

. der Geschwindigkeitsunterschied zu 

gering ist (Achtung: es gibt auch 

Tempolimits!), 

. man nicht weiß, ob man sich wieder 

einordnen kann, ohne daß dadurch 

andere Verkehrsteilnehmer behindert 

en. 

rbot gilt darüber hinaus vor! 

en ohne Ampelregelung, bei 

ichen "Überholen verbongenügender 

Sicht, auf unge- . 

reuzungen und vor und auf 

nkreuzungen und, und, und. . . 

schwere Unfälle passi 

b, weil diese und andere 

r wieder mißachtet wer 

TC-Verkehrsjurist M 

paß am Fahren hat, 

am Leben und daß 

bleibt, ist doch die e 

aussetzung für viele weitere v 

che Fahrstu nden"

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