4-Phasenmodell zur Gleisanschlussreaktivierung - MAEKAS ...

Projektberichte des Instituts für Produktion 

und Industrielles Informationsmanagement 

Management von projektbezogenen Allianzen zwischen lokalen und überregionalen 

Eisenbahnverkehrsunternehmen für kundenspezifische Akquisitionsstrategien 

Dipl.-Kfm. Nazif Günes 

Das 4-Phasenmodell der Gleisanschlussreaktivierung 

Gleisanschlussförderrichtlinie – Beispielrechnungen – Förderanträge 

MAEKAS-Projektbericht Nr. 13 

ISSN 1866-9255 

© Institut für Produktion und Industrielles Informationsmanagement – alle Rechte vorbehalten – Essen 2010

Günes: Das 4-Phasenmodell der Gleisanschlussreaktivierung Seite I 

Abstract 

Das Güterverkehrsaufkommen in Deutschland ist in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich 

angestiegen. Das Wachstum fiel dabei insbesondere zu Gunsten des Verkehrsträgers Straße aus. Ein 

wichtiger Grund für diese Entwicklung besteht darin, dass sich der Schienengüterverkehr für viele 

Verlader wirtschaftlich gesehen nicht lohnt, da ein direkter Zugang zum öffentlichen Schienennetz 

fehlt und somit kosten- und zeitintensive Umschlagsvorgänge notwendig werden. Um den Ver- 

kehrsträger Schiene gegenüber dem Verkehrsträger Straße für Verlader wieder attraktiver zu gestal- 

ten, hat die Bundesregierung ein Förderprogramm für Gleisanschlüsse ins Leben gerufen. Hierbei 

werden neben der Reaktivierung ehemals bestehender Gleisanschlüsse auch deren Aus- und Neubau 

gefördert. In den Förderprozess, der von der Beantragung und Bewilligung der Fördermittel bis zu 

deren Auszahlung und der abschließenden Verwendungsprüfung reicht, sind verschiedene Institu- 

tionen wie das Eisenbahn-Bundesamt, die Landeseisenbahnaufsicht, Eisenbahnverkehrsunterneh- 

men, Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Planungs-/Ingenieurbüros involviert. Dieser Förder- 

prozess wird im Rahmen des vorliegenden Projektberichtes aus der Sicht eines Verladers beschrie- 

ben, der einen vorhandenen aber zurzeit passiven Gleisanschluss reaktivieren oder einen neuen 

Gleisanschluss errichten will und dabei die staatlich angebotene Gleisanschlussförderung nutzen 

möchte.

Günes: Das 4-Phasenmodell der Gleisanschlussreaktivierung Seite II 

Inhaltsverzeichnis 

Abstract ............................................................................................................................ I 

Abkürzungs-, Akronym und Symbolverzeichnis ......................................................... III 

1 Güter von der Straße auf die Schiene ..................................................................... 1 

2 Bedeutung eines Gleisanschlusses ........................................................................... 3 

3 Begriffe und Definitionen der Gleisanschlussförderrichtlinie ............................... 4 

3.1 Förderempfänger ........................................................................................................ 4 

3.2 Förderungsvoraussetzungen........................................................................................ 4 

3.3 Förderungshöhe .......................................................................................................... 5 

3.4 Umfang der Förderung ............................................................................................... 6 

3.5 Verpflichtungen des Förderungsempfängers ............................................................... 8 

4 Das 4-Phasenmodell der Gleisanschlussförderung ................................................ 9 

4.1 Überblick über die Phasen der Gleisanschlussförderung ............................................. 9 

4.2 Phase I: Planung ......................................................................................................... 9 

4.3 Phase II: Genehmigung ............................................................................................ 12 

4.4 Phase III: Ausführung............................................................................................... 14 

4.5 Phase IV: Kontrolle .................................................................................................. 15 

Literaturverzeichnis....................................................................................................... 19

Günes: Das 4-Phasenmodell der Gleisanschlussreaktivierung Seite III 

Abkürzungs-, Akronym und Symbolverzeichnis 

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

CO2 

Kohlendioxid 

DESTATIS Deutsches Statistisches Bundesamt 

d.h. das heißt 

EBA Eisenbahnbundesamt 

EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen 

€ Euro 

e.V. eingetragener Verein 

EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen 

Hrsg. Herausgeber 

http Hypertext Transfer Protocol 

insb. insbesondere 

Lkw Lastkraftwagen 

MAEKAS Management von projektbezogenen Allianzen zwischen lokalen und 

max. maximal 

Mio. Millionen 

Mrd. Milliarden 

NOx 

überregionalen Eisenbahnverkehrsunternehmen für kundenspezifische 

Akquisitionsstrategien 

Stickoxid 

NRW Nordrhein-Westfalen 

% Prozent 

S. Seite 

SO2 

Schwefeldioxid 

sog. sogenannte 

t Tonnen 

tkm Tonnenkilometer

Günes: Das 4-Phasenmodell der Gleisanschlussreaktivierung Seite IV 

URL Uniform Ressource Locator 

vgl. vergleiche 

www world wide web 

z.B. zum Beispiel

Günes: Das 4-Phasenmodell der Gleisanschlussreaktivierung Seite 1 

1 Güter von der Straße auf die Schiene 

Das Güterverkehrsaufkommen ist in Deutschland in den letzen fünf Jahren um etwa 16% gestiegen. 

Zuletzt (in 2009) lag das gesamtwirtschaftliche Güterverkehrsaufkommen bei etwa 4 Mrd. t. 1 Auch 

in Zukunft wird das gesamtwirtschaftliche Güterverkehrsaufkommen drastisch zunehmen. Laut Ex- 

perten ist bis 2025 eine Zunahme des Güterverkehrsaufkommens um 71% sehr wahrscheinlich. 2 

Das würde bedeuten, dass auf deutschen Straßen, Schienen und Wasserwegen im Jahre 2025 unge- 

fähr 7,6 Mrd. t Güter bewegt werden. Trifft dieses Szenario ein, wird der Güterverkehr keinen Halt 

vor schützenswerter Umwelt machen. Denn mit dem stark ansteigenden Güterverkehr wird auch der 

Flächenverbrauch für die Verkehrsinfrastruktur in gleichem Maße steigen. Ebenso werden der Ver- 

kehrslärm, der Energieverbrauch und die CO2-Belastung rapide steigen und die Umwelt so um ein 

Weiteres belasten. Schon heute ist der Verkehr verantwortlich für 70% des Mineralölverbrauchs 

und 20% der CO2-Emissionen in der EU. 3 

Das Güterverkehrsaufkommen wird derzeit zum größten Teil durch den Verkehrsträger Straße erb- 

racht. Der Verkehrsträger Schiene wird dabei von den Verladern meist außer Acht gelassen. Im 

Wettbewerb zwischen den beiden Verkehrsträgern Straße und Schiene konnte sich in den vergan- 

genen Jahren die Straße durchsetzen. Ein Blick auf die aktuellen Statistiken verdeutlicht die Über- 

legenheit des Verkehrsträgers Straße gegenüber dem Verkehrsträger Schiene im Bereich des Güter- 

verkehrsaufkommens. Während der Verkehrsträger Schiene in 2007 gerade einmal einen Anteil in 

Höhe von 7,1% am gesamtwirtschaftlichen Güterverkehrsaufkommens besaß, ist der Verkehrsträger 

Straße mit einem Anteil in Höhe von 77% am gesamtwirtschaftlichen Güterverkehrsaufkommen der 

Hauptverkehrsträger in Deutschland. 4 Kein anderer Verkehrsträger ist bei den Verladern 5 so beliebt 

wie die Straße, und kein anderer Verkehrsträger belastet die Umwelt und die Gesellschaft stärker 

als die Straße. So hat der Verkehrsträger Straße nicht nur im Bereich der transportieren Tonnage 

(Güterverkehrsaufkommen) „die Nase vorn“. Auch im Bereich der Umweltbelastung 6 und der ex- 

1 Vgl. DESTATIS (2010). 

2 Vgl. RANDOW (2008), S. 50 

3 Vgl. RANDOW (2008), S. 50 

4 Vgl. DESTATIS (2008), S. 11 und 57 

5 Mit Verladern sind hier Unternehmen gemeint, die zum Zwecke der Beförderung ihrer Güter Güterverkehrsleis- 

tungen in Anspruch nehmen. 

6 Mit Umweltbelastung sind im Rahmen des vorliegenden Projektberichtes die Luftverschmutzung, die Klimaschäden, 

Unfälle und Verkehrslärm gemeint. Im Bereich der Luftverschmutzung werden neben dem CO2-Ausstoß auch 

der Ausstoß von NOx, SO2, Staub und organische Verbindungen berücksichtigt. Die Folge dieser Luftverschmutzung 

sind Gesundheitsschäden, Materialschäden (z.B. an Gebäuden), Tierschäden, Mindererträge bei Nutzpflanzen 

und Waldschäden. Klimaschäden setzen sich aus den Folgeschäden der erhöhten Ozonkonzentration, Kosten des 

anthropogenen Treibhauseffektes und anderen Klimafolgeschäden zusammen. Der Verkehrslärm beeinträchtigt die 

Lebensqualität der Menschen. Vgl. INFRAS (2007), S. 5 ff.


ternen Kosten 7 ist der Verkehrsträger Straße der „Spitzenreiter“. Nach einer Studie des Forschungs- 

unternehmens INFRAS sind die durch den Verkehrsträger Straße verursachten externen Kosten um 

einen Faktor 4,1 höher als bei dem Verkehrsträger Schiene. Nachfolgende Abbildung gibt einen ge- 

naueren Überblick über die externen Kosten, die durch die beiden Verkehrsträger Straße und Schie- 

ne verursacht werden. 

Abbildung 1: Externe Kosten der Verkehrsträger Straße und Schiene 8 

Vor dem Hintergrund eines in Zukunft signifikant ansteigenden Güterverkehrs und angesichts der 

Unterschiede hinsichtlich der Umweltbelastung und der externen Kosten, die durch die beiden Ver- 

kehrsträger Straße und Schiene verursacht werden, erscheint eine Verkehrsverlagerung des Güter- 

verkehrsaufkommens von dem Verkehrsträger Straße auf den Verkehrsträger Schiene als wün- 

schenswert. 

7 Unter externen (Verkehrs-) Kosten werden diejenigen Kosten verstanden, die durch einen am Verkehr teilnehmenden 

verursacht, jedoch nicht von ihm selbst getragen werden 

8 Eigene Darstellung in Anlehnung an INFRAS (2007), S.7.


2 Bedeutung eines Gleisanschlusses 

Anders als bei dem Verkehrsträger Straße müssen Verlader, die Güter über den Verkehrsträger 

Schiene transportieren wollen und über keinen eigenen (privaten) Gleisanschluss 9 verfügen, einen 

Vorlauf per Lkw vom privaten Unternehmensgelände bis zur nächsten Schieneninfrastruktur in 

Kauf nehmen. Mit einem Vorlauf per Lkw ist ein zeit- und kostenintensiver Umschlag der Güter 

verbunden. Daher lohnt sich die Nutzung des Verkehrsträgers Schiene für solche Verlader mit ge- 

ringerem Transportaufkommen oder geringere Transportleistung 10 und kürzeren Transportwegen 

nicht. Anders sieht es aus, wenn der Verlader seine Transportgüter über einen eigenen (privaten) 

Gleisanschluss, der an das öffentliche Schienennetz angebunden ist, versenden oder in Empfang 

nehmen kann. Empirische Untersuchungen zeigen, dass das Güterverkehrsaufkommen im Wagen- 

ladungsverkehr mit gezielten Verbesserungen der Anschlussbedingungen der Verlader an das öf- 

fentliche Schienennetz signifikant gesteigert werden kann. 11 

Um den Verkehrsträger Schiene im intermodalen Wettbewerb gegenüber dem Verkehrsträger Stra- 

ße zu stärken und eventuelle Verlagerungspotenziale ausschöpfen zu können, ist der Zugang zur 

Schieneninfrastruktur zu erleichtern. Zu diesem Zweck hat die Bundesregierung eine Förderung von 

Gleisanschlüssen beschlossen. Die Initiative der Bundesregierung, Gleisanschlüsse zu fördern, 

mündete am 3. August 2004 in der Richtlinie zur Förderung des Neu- und Ausbaus sowie der Reak- 

tivierung von privaten Gleisanschlüssen (Gleisanschlussförderrichtlinie). 12 Die erste Gleisan- 

schlussförderrichtlinie von 2004 ist mit dem 31. August 2009 ausgelaufen, wurde aber nahtlos wei- 

tergeführt mit der zweiten inhaltlich gleichen Gleisanschlussförderrichtlinie, 13 die zum 21. Sep- 

tember 2009 in Kraft getreten ist und bis zum 31. August 2012 fortgeführt wird. 

Der Weg zum Gleisanschluss ist jedoch durch ein hohes Maß an Komplexität gekennzeichnet, da 

eine Vielzahl verschiedener Institutionen in den Prozess der Planung und Implementierung invol- 

viert ist und diverse Phasen zu durchlaufen sind. Vor diesem Hintergrund soll der vorliegende Pro- 

jektbericht einen Überblick über die Schritte geben, die bei einem Neubau oder einer Reaktivierung 

eines Gleisanschlusses zu durchlaufen sind. 

9 Ein privater Gleisanschluss im Sinne der Gleisanschlussförderrichtlinie ist eine Schienenanlage, die im Eigentum 

eines Wirtschaftsunternehmens steht und über die es im Rahmen seines Gewerbebetriebes Güter versendet oder 

empfängt. Diese Schienenanlage muss die Verbindung an das Netz eines öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens 

herstellen. Vgl. BMVBS (2004), S. 2. 

10 Mit geringerem Transportaufkommen oder geringerer Transportleistung sind hier Einzelwagenverkehre gemeint. 

11 Vgl. WIELAND (2008). S. 1 

12 Vgl. BMVBS (2004), S. 7 

13 Vgl. BMVBS. (2009), S. 7


3 Begriffe und Definitionen der Gleisanschlussförderrichtlinie 

3.1 Förderempfänger 

Die Fördermittel können nur den Verladern 14 gewährt werden, die die Reaktivierung, den Neu- oder 

Ausbau von privaten Gleisanschlüssen bezwecken wollen. Verlader, deren hauptsächlicher Ge- 

schäftszweck in der Erbringung von Schienengüter-, Personenverkehrs- oder Schieneninfrastruktur- 

leistungen bestehen, werden nicht gefördert. 15 Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) entscheidet als 

Bewilligungsbehörde über die Gewährung der Förderung unter Berücksichtigung der Nachfrage 

und Dringlichkeit. Es besteht also kein Rechtsanspruch auf die Gewährung der Förderung. 16 Verla- 

der, die sich vor oder in einem Insolvenzverfahren 17 befinden, sind von der Gewährung der Förde- 

rungen ausgeschlossen. 18 Des Weiteren darf die Nutzung des Gleisanschlusses nicht in Wettbewerb 

zu bestehenden Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs treten. 19 

3.2 Förderungsvoraussetzungen 

Um die Zuwendung zu erhalten, müssen antragstellende Verlader einige Voraussetzungen erfüllen. 

Gemäß der Förderrichtlinie dürfen die zu fördernden Maßnahmen (z.B. der Abschluss von Liefer- 

und Leistungsverträgen mit Eisenbahnverkehrsunternehmen) vor der Antragsstellung noch nicht 

begonnen worden sein und auch nicht allein durch die zu erwartenden Einnahmen rentabel sein. 20 

Darüber hinaus müssen Transporte auf Dauer per Gleisanschluss entstehen und abgewickelt wer- 

den. Zudem muss eine signifikante Menge 21 von dem Verkehrsträger Straße auf den Verkehrsträger 

14 Mit Verladern sind hier Wirtschaftsunternehmen in privater Rechtsform gemeint, die zum Zwecke ihres Gewerbebetriebes 

Güter per Schiene empfangen oder versenden. Die Reaktivierung, der Neu- oder Ausbau von Schienenanlagen, 

die lediglich zum innerbetrieblichen Transport genutzt werden, werden nicht bezuschusst. Werden Schienenanlagen 

sowohl für den Zugang zum öffentlichen Schienennetz als auch für innerbetriebliche Transporte genutzt, 

muss auf Grundlage eines Bedarfs- und Nutzungsnachweises der Anteil der jeweiligen Transporte ermittelt 

werden. Zudem muss sich die Schienenanlage im Eigentum des antragstellenden Verladers befinden. Vgl. BMVBS 

(2004), S. 2. 

15 Vgl. SCHULZ (2004), S. 3 

16 Vgl. BMVBS (2004), S. 2 

17 Diese Regelung gilt nicht nur für das Insolvenzverfahren, sondern auch für Vergleichs-, Konkurs-, Sequestrations- 

und Gesamtvollstreckungsverfahren. Vgl. BMVBS (2004), S. 3. 

18 Vgl. BMVBS (2004), S. 3 

19 Vgl. BMVBS (2004), S. 3 

20 Vgl. BMVBS (2004), S. 4 

21 Hierfür ist in der Gleisanschlussförderrichtlinie keine bestimmte Mindestverlagerungsmenge vorgegeben. Es wurde 

in der Gleisanschlussförderrichtlinie vielmehr eine sog. Bagatellgrenze festgelegt, die einen Förderungsmindestbetrag 

in Höhe von 15.000 € festlegt. Inwieweit eine Verkehrsverlagerung von dem Verkehrsträger Straße auf 

den Verkehrsträger Schiene eine Förderhöhe von 15.000 € rechtfertigt, muss im Einzelfall geklärt werden. Vgl. 

BMVBS (2004), S. 5.


Schiene verlagert werden. 22 Mit anderen Worten sind Neuverkehre für eine Förderungsbewilligung 

entscheidend, d.h. reine Verlagerungsverkehre 23 werden nicht gefördert. 24 

Ferner muss anhand des Wirtschaftlichkeitsnachweises festgelegt werden, dass eine Finanzierung 

allein durch privates Kapital nicht zur Wirtschaftlichkeit des Gleisanschlusses führt. Wird diese 

Voraussetzung nicht erfüllt, ist das Unternehmen nicht förderfähig, da sonst eine Förderung einer 

Subvention gleich kommen würde und das würde gegen die Zielsetzung des Förderungsprogramms 

sprechen. 25 

Des Weiteren muss das Unternehmen das Güterverkehrsaufkommen oder die Güterverkehrsleis- 

tung, das über den Gleisanschluss abgewickelt werden soll, darlegen. Dies erfolgt unter Angabe des 

zu erwartenden Güterverkehrsaufkommens in t pro Jahr oder der zu erwartenden Güterverkehrsleis- 

tung in 1.000 tkm pro Jahr auf dem Schienennetz in Deutschland. Zudem muss die Herkunft der 

Transporte (Verkehre) bekannt gegeben werden. Beim Ausbau bereits vorhandener Gleisanschlüsse 

muss das Unternehmen das Güterverkehrsaufkommen und die Güterverkehrsleistung der letzten 

zwei Jahren angeben. Eine entsprechende Bestätigung der (des) Eisenbahnverkehrsunternehmen(s) 

ist beizufügen. 26 

3.3 Förderungshöhe 

Im Falle eines Gleisanschlussneubaus liegen die Höchstgrenzen der Förderung bei 8€/t pro Jahr 

oder 32€/1.000 tkm pro Jahr. Wird ein Gleisanschluss ausgebaut oder reaktiviert liegen die 

Höchstgrenzen der Förderung bei 4€/zusätzliche t pro Jahr oder wahlweise bei 16€/zusätzliche 

1.000 tkm pro Jahr. 27 

Bei der Gleisanschlussförderung handelt es sich um eine Anteilsfinanzierung. D.h., es werden ma- 

ximal 50% der zuwendungsfähigen Kosten als nicht rückzahlbarer Zuschuss gewährt. Dies stellt 

gleichzeitig die Höchstgrenze der Förderung dar. Diese Höchstgrenze kann jedoch variieren, wenn 

das Unternehmen weitere öffentliche Fördermittel in Anspruch nimmt. Diese weiteren Fördermittel 

werden bei der Gewährung der Gleisanschlussförderung angerechnet. 28 

22 Vgl. BMVBS (2009), S. 3 

23 Mit Verlagerungsverkehr sind hier beispielsweise Transporte gemeint, die von einem Umschlagbahnhof auf einen 

anderen verlagert werden. 

24 Vgl. ZIMMERMANN (2008), S. 46 

25 Vgl. BMVBS (2009), S. 3 

26 Vgl. BMVBS (2009), S. 4 

27 Vgl. BMVBS (2009), S. 4 

28 Vgl. BMVBS (2009), S. 4


Schienengüterverkehrsaufkommen Schienengüterverkehrsleistung 

Neubau 8€/t pro Jahr 32€/1.000tkm pro Jahr 

Ausbau 4€/zusätzliche t pro Jahr 16€/zusätzliche 1000tkm pro Jahr 

Reaktivierung 4€/t pro Jahr 16€/1000tkm pro Jahr 

Tabelle 1: Gleisanschlussfördermatrix 29 

3.4 Umfang der Förderung 

Förderfähig sind hauptsächlich Ausgaben für: 

eisenbahntechnische Anlagen, die zur Betriebsabwicklung erforderlich sind, 

Anlagen und Geräte, die für die Be- und Entladung der Güterwagen nutzbar 

und erforderlich sind, 

Planung. 30 

Die Fördermittel werden nicht zur Finanzierung der Anlagen des innerbetrieblichen Verkehrs, des 

Grunderwerbs, der Schienenfahrzeuge sowie der leasingfinanzierten Anlagen gewährt. Es werden 

ebenfalls keine Fördermittel für die Instandhaltung von Gleisanschlüssen zur Verfügung gestellt, da 

sonst Nachteile für die Wettbewerber, die ihre Instandhaltungsaufgaben selbst erfüllen, entstehen. 31 

Die nachfolgende Tabelle 2 verdeutlicht die Ermittlung der Förderhöhe anhand eines fiktiven, aber 

konkreten Beispiels. 

29 Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009), S. 4. 

30 Hier sind die Planungskosten gemeint, die für die Planung der Reaktivierung, des Neu- oder Ausbaus eines Gleisanschlusses 

anfallen. Die Planungskosten werden in Abhängigkeit der zuwendungsfähigen Baukosten gefördert. 

Bei den Planungskosten beläuft sich die Förderhöhe auf genau 10% der zuwendungsfähigen Baukosten. Vgl. 

BMVBS (2004), S. 5. 

31 Vgl. SONNTAG (2004), S. 2


Antrag auf Baukosten 1.500.000 € 

Grundstück 

(nicht zuwendungsfähige Kosten) 

Rangierfahrzeug 

(nicht zuwendungsfähige Kosten) 

./. 100.000 € 

./. 100.000 € 

Summe der zuwendungsfähigen Baukosten = 1.300.000 € 

Planungskosten 

(10% der zuwendungsfähigen Baukosten) 

130.000 € 

Summe der zuwendungsfähigen Kosten = 1.430.000 € 

förderfähige Kosten 

(50% der zuwendungsfähigen Kosten) 

Basisdaten zur Ermittlung der Höchstgrenzen 

bei Neubau eines Gleisanschlusses: 

Güterverkehrsaufkommen 

pro Jahr 80.000 t 

durchschnittliche 

Transportweite 100 km 

= 715.000 € 

80.0000 t * 8 €/ t = 640.000 € maximale Förderhöhe 640.000 € 

80.0000 t * 100 km = 8.000.000 tkm 

8.000.000 tkm * 32 €/1.000 tkm = 256.000 € 

(Basis: Güterverkehrsaufkommen in t) 

maximale Förderhöhe 256.000 € 

(Basis: Güterverkehrsleistung in tkm) 

maßgebender einmaliger Zuschuss (maximal) 640.000 € 

Tabelle 2: Beispiel zur Ermittlung der Förderhöhe 32 

32 Eigene Darstellung in Anlehnung an Wieland (2008).


3.5 Verpflichtungen des Förderungsempfängers 

Verlader sind als Förderungsempfänger verpflichtet, das vertraglich festgelegte Mindestgüterver- 

kehrsaufkommen in t pro Jahr oder die Mindestgüterverkehrsleistung in 1.000 tkm pro Jahr inner- 

halb von fünf Jahren per Gleisanschluss abzuwickeln. Für den Neubau oder die Reaktivierung gilt 

als Maß für das Mindestgüterverkehrsaufkommen oder die Mindestgüterverkehrsleistung das 

„neue“ Güterverkehrsaufkommen oder die neue Güterverkehrsleistung. Im Falle eines Gleisan- 

schlussausbaus gilt als Maßstab für die Erfüllung der Verpflichtung des Verladers das zusätzliche 

Güterverkehrsaufkommen oder die zusätzliche Güterverkehrsleistung, welches bzw. welche mit 

dem ausgebauten Gleisanschluss abgewickelt wird. Die Vergleichsgrundlage für den Ausbau stellt 

das Güterverkehrsaufkommen oder die Güterverkehrsleistung des Vorjahres dar. Die Angaben zum 

jährlichen Güterverkehrsaufkommen und zur jährlichen Güterverkehrsleistung müssen bis jeweils 

zum 31. März des Folgejahres bei der Bewilligungsbehörde vorliegen. 

Bemerkt jedoch die Bewilligungsbehörde durch die regelmäßige Überwachung die Nichteinhaltung 

der Transportverpflichtung, so ist der Förderbetrag ggf. (anteilig) zurückzuzahlen. Ferner hat der 

Förderungsempfänger eine Bürgschaft oder eine gleichwertige Sicherheit zur Absicherung seiner 

Rückzahlungen vorzulegen. 33 

33 Vgl. BMVBS (2009), S. 6


4 Das 4-Phasenmodell der Gleisanschlussförderung 

4.1 Überblick über die Phasen der Gleisanschlussförderung 

Das Genehmigungsverfahren eines Gleisanschlusses lässt sich in vier Phasen gliedern. 

EVU 

Aufgabe des 

Gleisanschlussvorhabens 

EIU 

nicht 

erteilt 

Phase I 

Planung 

Phase II 

Genehmigung 

Genehmigung erteilt 

erteilt 

Phase III 

Ausführung 

Phase IV 

Kontrolle 

Abbildung 2: 4-Phasenmodell zum Genehmigungsverfahren einer Gleisanschlussförderung 

4.2 Phase I: Planung 

nicht 

erteilt 

In der ersten Phase wird der Ablauf des Verfahrens zur Genehmigung des Gleisanschlusses geplant. 

Interessiert sich ein Verlader für eine Gleisanschlussförderung, so empfiehlt es sich als erstes, mit 

einem Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in Kontakt zu treten. Das EVU stellt dem Verlader 

Informationen zur Verfügung. Das EVU prüft gemeinsam mit dem Verlader die Wirtschaftlichkeit 

des Vorhabens und entwirft ein Gutachten zur Wirtschaftlichkeit des Gleisanschlussvorhabens aus


EVU-Sicht. Weiterhin verweist das EVU auf ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), um ne- 

ben der wirtschaftlichen die technische Machbarkeit prüfen zu lassen. 34 

Ferner wird in dieser Phase entschieden, ob die Finanzierung des Gleisanschlusses eigenständig 

oder mit einer Förderung aus öffentlichen Mitteln durchgeführt werden soll. Bei dieser Entschei- 

dung kann der Verlader auf die Unterstützung von Planungs- und Beratungsbüros zurückgreifen. 

Wählt der Verlader die Alternative Selbstfinanzierung, so kommt am Ende dieser Phase ein Infra- 

strukturvertrag zwischen dem Verlader und dem EIU und ein Transportrahmenvertrag zwischen 

dem Verlader und dem EVU zustande. Entscheidet sich der Verlader für eine Förderung aus öffent- 

lichen Mitteln, so darf er gemäß der Gleisanschlussförderrichtlinie keine Leistungsverträge vor An- 

tragsstellung abschließen. Im zweiten Fall ist ein formloser Antrag auf Fördermittel beim Eisen- 

bahn-Bundesamt (EBA) zu stellen. Allerdings sollte vor der Antragsstellung unbedingt das EBA 

kontaktiert werden. 35 

34 Vgl. GLEISANSCHLUSS.INFO (2008b) 

35 Ansprechpartner beim EBA: 

Herr Sonntag (Referatsleiter), Tel.: 0228/9826-440, E-Mail: SonntagM@eba.bund.de 

Herr Fehr (Gleisanschlüsse), Tel.: 0228/9826-443, E-Mail: FehrL@eba.bund.de 

Herr Langhammer (Gleisanschlüsse), Tel.: 0228-9826-449, E-Mail: LanghammerH@eba.bund.de


EVU 

EIU 

Interesse an 

Gleisanschluss 

Wirtschaftlichkeitsprüfung/ 

Konzept-Entwurf 

Prüfung der technischen 

Machbarkeit 

ohne Förderung 

Vorhaben 

durch Förderung 

finanzierbar 

mit Förderung 

Leistungsvertrag mit 

EVU und EIU 

Wirtschaftlichkeit 

gegeben 

gegeben 

technische 

Machbarkeit 

gegeben 

gegeben 

Prüfung, ob durch 

Förderung finanzierbar 

nicht 

gegeben 

nicht 

gegeben 

Aufgabe des 


Aufgabe des 


Förderantrag 

beim EBA stellen 

Abbildung 3: Phase I des Genehmigungsverfahrens: Planung


4.3 Phase II: Genehmigung 

Dem Förderungsantrag sind folgende Unterlagen beizufügen: 

1. Erläuterungsbericht, der den Status quo des Verladers, den Wirtschaftlichkeitsnachweis 

gemäß Ziffer 3.1 der Förderrichtlinie, eine Begründung der Notwendigkeit der Fördermittel 

sowie die Darstellung des jährlichen Güterverkehrsaufkommens oder der Güterverkehrsleis- 

tung, welches über den neuen Gleisanschluss abgewickelt werden soll, beinhaltet. 

2. Übersichtsplan zu den durchzuführenden Maßnahmen. 

3. Lageplan des Geländes, auf dem der Gleisanschluss erbaut werden soll (Maßstab 1:1000). 

4. Kostenvoranschlag und Finanzierungskonzept der durchzuführenden Maßnahmen. 

5. Bankbürgschaft, die zur Absicherung der Rückzahlungspflicht bei Nichterfüllung der 

Transportverpflichtung oder für den Fall der Aufhebung des Zuwendungsbescheides dient. 

6. Verträge und Nachweise: Darunter sind der Infrastrukturvertrag, der mindestens eine 5 jäh- 

rige Anbindung an das öffentliche Schienennetz garantiert sowie der Transportrahmenver- 

trag mit dem EVU zu verstehen. Ferner ist der Nachweise über die technische Machbarkeit 

vorzulegen. 

7. Eidesstattliche Versicherung: Sie dient zur Klarstellung, dass kein Insolvenz-, Vergleichs-, 

Konkurs-, Sequestrations- oder Gesamtvollstreckungsverfahren vorliegt. 

Nach der Prüfung der Förderungsvoraussetzungen auf Basis der eingereichten Unterlagen entschei- 

det das Eisen-Bahnbundesamt über die Genehmigung des Finanzierungsantrages. Sind alle Förde- 

rungsvoraussetzungen erfüllt, setzt die Genehmigungsbehörde die Förderungshöhe fest. Abschlie- 

ßend erteilt die Genehmigungsbehörde bei einer positiven Entscheidung dem Verlader einen Zu- 

wendungsbescheid. Die Bearbeitungsdauer nimmt je nach Komplexität des Antrages bis zu 6 Wo- 

chen in Anspruch. 36 

36 Vgl. BMVBS (2009), S.6


nicht 

gegeben 

nicht 

ausreichend 

Unterlagen 

zusammen stellen 

Unterlagen einreichen 

Prüfung der Unterlagen 

Unterlagen 

ausreichend 

ausreichend 

Prüfung der Förderfähigkeit 

Förderfähigkeit 

gegeben 

gegeben 

Festlegung des 

Förderumfangs 

Zuwendungsbescheid an 

Antragsteller 

nicht 

ausreichend 

nicht 

gegeben 

notwendige Unterlagen 

Kostenvoranschlag 

und Finanzierungskonzept 

Bankbürgschaft 

Verträge und 

Nachweise 

eidesstattliche 

Versicherung 

Erläuterungsbericht 

Übersichtsplan für 

die durchzuführendden 

Maßnahmen 

Lageplan im 

Maßstab 1:1000 

Aufgabe des 


Aufgabe des 


Zuwendungsbescheid 

Abbildung 4: Phase II des Genehmigungsverfahrens: Genehmigung


4.4 Phase III: Ausführung 

Nach Erteilung des Zuwendungsbescheides kann mit den Baumaßnahmen des Gleisanschlusses 

gemäß dem erstellten Antrag begonnen werden. Bevor mit den Baumaßnahmen begonnen wird, ist 

zunächst ein Baudurchführungsvertrag mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu schließen. 

Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen hat wiederum einen Antrag auf „Änderung einer Eisen- 

bahnbetriebsanlage“ an das Eisenbahnbundesamt zustellen. 

Sind die Baumaßnahmen beendet, so sind der Infrastrukturanschlussvertrag sowie der Transport- 

rahmenvertrag entsprechend den Vorverträgen abzuschließen. Des Weiteren ist ein Bedienungsver- 

trag mit dem Eisenbahnverkehrsunternehmen zu schließen. 

Im nächsten Schritt sind die Abnahme und die Erlaubnis zum Betrieb der Anschlussanlagen sowie 

der Anschlussweiche bei den zuständigen Behörden zu beantragen. Diese Anträge können durch 

den Verlader sowie durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen gestellt werden. Wurden alle 

Anträge genehmigt, so kann die Inbetriebnahme des Gleisanschlusses erfolgen. Der Verlader trägt 

die volle Verantwortung für den Bau der Gleisanschlussanlagen. Hierzu kann der Verlader die Hilfe 

von sog. Planungs- und Beratungsbüros in Anspruch nehmen.


Abschluss eines 

Infrastrukturanschlussvertrages 

mit EIU 

nicht 

erfolgreich 

4.5 Phase IV: Kontrolle 

Baudurchführungsvertrag 

zwischen Verlader und EIU 

Antrag des EIU auf 

Änderung einer Eisenbahnbetriebsanlage 

beim EBA 


Transportrahmenvertrages 

mit dem EVU 

Durchführung der 

Baumaßnahmen 

Abnahme und Erlaubnisantrag 

zum Betrieb der 

Gleisanschlussanlage und 

Anschlussweiche 

Abnahme und 

Erlaubnisantrag 

erfolgreich 

erfolgreich 

Inbetriebnahme der 



Bedienungsvertrag 

mit dem EVU 

Abbildung 5: Phase III des Genehmigungsverfahrens: Ausführung 

In der vierten Phase finden die Kontrolle der Verwendung von Fördermitteln sowie eine Erfolgs- 

kontrolle statt. Es wird kontrolliert, ob der Verlader seinen bisherigen Verpflichtungen nachge- 

kommen ist. Die Kontrolle bezieht sich auf alle drei Phasen des Genehmigungsverfahrens und er- 

folgt somit projektbegleitend. Sämtliche förderfähige Kosten sind über Belege nachzuweisen. Die 

im Antrag zur Gleisanschlussförderung abgebildete Projektstruktur (Phase I) ist bei der Rechnungs-


stellung einzuhalten. Der Nachweis für die Verwendung der Fördermittel ist 6 Monate nach Ab- 

schluss des Vorhabens vorzulegen. Zudem sind Zwischennachweise über das abgewickelte Trans- 

portaufkommen oder die abgewickelte Transportleistung jeweils zum 31. März eines jeden Jahres 

für das jeweilige Vorjahr einzureichen. 37 

Kommt es bei der Realisierung des Projektes zu Bauänderungen, so müssen sie vor Baubeginn an- 

gezeigt und genehmigt werden. Kostensteigerungen, die durch Bauänderungen zustande kommen, 

werden von den Genehmigungsbehörden streng kontrolliert und bis maximal 20% des jeweiligen 

Freigabebetrages genehmigt. Allerdings muss dann eine Einsparung an einer anderen Stelle wegen 

des im Förderbescheid festgelegten Höchstbetrages erfolgen. Eine Kostensteigerung über den 

Höchstbetrag des Förderbescheides hinaus kann mit einer entsprechenden Begründung und durch 

eine sorgfältige Kontrolle der Genehmigungsbehörde dennoch akzeptiert werden. 38 

Die Genehmigungsbehörde kontrolliert nach Ablauf von fünf Jahren 39 , ob die im Förderbescheid 

festgelegte Transportverpflichtung, für das der Förderbetrag genehmigt wurde, auch tatsächlich ab- 

gewickelt worden ist. Hat der Antragsteller seine Transportverpflichtung nicht erfüllt, wird in Rela- 

tion zur Transportverpflichtung ein Erfüllungsgrad errechnet, der die Höhe der anteilmäßigen oder 

vollständigen Rückzahlung bestimmt. 40 

37 Vgl. EBA (2009), S. 15 

38 Vgl. EBA (2009), S. 16 

39 Fünf Jahre ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Gleisanschlussanlage und Anschlussweiche. 

40 Vgl. BMVBS (2009), S. 6 f.


Zwischennachweis 

für t=3 


für t=2 


für t=1 

Antragsteller 

Antragsteller 

Antragsteller 

Antragsteller 


für t=4 

Zwischennachweise für 

den Zeitraum von t=2 bis 

t=3 bis zum 31.03 von t=3 

einreichen 

Zwischennachweise für den 

Zeitraum von t=3 bis t=4 bis 

zum 31.03 von t=4 

einreichen 



zum 31.03 von t=1 

einreichen 



zum 31.03 von t=2 

einreichen 

t=0 t=1 t=2 t=3 t=4 t=5 

Bilanz über das (die) mit dem 

Gleisanschluss erbrachte 

Transportaufkommen 

(Transportleistung) erstellen 




Bilanz des EBA 

EBA 

keine Konsequenzen 


jährliche Transportverpflichtung 

eingehalten 

Antragsteller 

Nachweise über die 

Verwendung der Fördermittel 

innerhalb der ersten 6 Monate 

nach Inbetriebnahme 

einreichen 

Nachweis über 

Verwendung der 

Fördermittel 

eingehalten 

nicht 

eingehelten 

Abbildung 6: Phase IV des Genehmigungsverfahrens: Kontrolle 

Prüfung, ob 

Kostensteigerung 

vorliegt 

liegt 

nicht vor 


Fördersumme zurückzahlen 


(zur Absicherung) 

der Rückzahlung) 

liegt vor 

Genehmigung der 

Kostensteigerung bis 

maximal 20% des 

Freigabebetrages 

Die Nachfolgende Abbildung 7 gibt einen zusammenfassenden Überblick über alle Phasen des Ge- 

nehmigungsverfahrens zur Gleisanschlussförderung.


Phase III: Ausführung 

Baudurchführungsvertrag 

zwischen Verlader und EIU 

Phase II: Genehmigung 

Phase I: Planung 

Interesse an 

Gleisanschluss 

Antrag des EIU auf 

Änderung einer Eisenbahnbetriebsanlage 

beim EBA 

notwendige Unterlagen 

Unterlagen 

zusammen stellen 

Erläuterungsbericht 

Kostenvoranschlag 

und Finanzierungskonzept 

Wirtschaftlichkeitsprüfung/ 

Konzept-Entwurf 

EVU 

Übersichtsplan für 

die durchzuführendden 

Maßnahmen 


Bedienungsvertrag 

mit dem EVU 


Transportrahmenvertrages 

mit dem EVU 


Infrastrukturanschlussvertrages 

mit EIU 

Lageplan im 

Maßstab 1:1000 

Verträge und 

Nachweise 

Unterlagen einreichen 

Aufgabe des 


negativ 

Wirtschaftlichkeit 

gegeben 

nicht 

ausreichend 

eidesstattliche 

Versicherung 

positiv 

Durchführung der 

Baumaßnahmen 

Prüfung der Unterlagen 

Prüfung der technischen 

Machbarkeit 

EIU 

nicht 

gegeben 

Abnahme und Erlaubnisantrag 

zum Betrieb der 



nicht 

erfolgreich 

Aufgabe des 


nicht 

ausreichend 

Unterlagen 

ausreichend 

Aufgabe des 


negativ 

technische 

Machbarkeit 

gegeben 

Unterlagen ausreichend 

positiv 

Abnahme und 

Erlaubnisantrag 

erfolgreich 

Prüfung der Förderfähigkeit 

Prüfung, ob durch 

Förderung finanzierbar 

erfolgreich 




Aufgabe des 


nicht 

gegeben 

Förderfähigkeit 

gegeben 

Vorhaben 

negativ durch Förderung 

positiv 

finanzierbar 

positiv 

Phase IV: Kontrolle 

Förderantrag 

beim EBA stellen 

Leistungsvertrag mit 

EVU, EIU 


für t=3 


für t=2 


für t=1 

Abbildung 7: Genehmigungsverfahren zur Gleisanschlussförderung: Das 4-Phasenmodell 

Festlegung des 

Förderumfangs 

Antragsteller 

Antragsteller 

Antragsteller 

Antragsteller 


für t=4 

Ende des 

Genehmigungsverfahrens 

Zwischennachweise für 

den Zeitraum von t=2 bis 

t=3 bis zum 31.03 von t=3 

Zuwendungsbescheid an 

Antragsteller 

Zuwendungsbescheid 

an 

Antragsteller 

einreichen 



zum 31.03 von t=1 

einreichen 



zum 31.03 von t=4 

einreichen 



zum 31.03 von t=2 

einreichen 

t=0 t=1 t=2 t=3 t=4 t=5 




EBA 

Bilanz über das (die) mit dem 

Gleisanschluss erbrachte 

Transportaufkommen 

(Transportleistung) erstellen 

Bilanz des EBA 


eingehalten 


jährliche Transportverpflichtung 

eingehalten 

Antragsteller 

Nachweise über die 

Verwendung der Fördermittel 

innerhalb der ersten 6 Monate 

nach Inbetriebnahme 

einreichen 

Nachweis über 

Verwendung der 

Fördermittel 

nicht 

eingehelten 

Prüfung, ob 

Kostensteigerung 

vorliegt 

liegt 

nicht vor 


Fördersumme zurückzahlen 


(zur Absicherung) 

der Rückzahlung) 

liegt vor 

Genehmigung der 

Kostensteigerung bis 

maximal 20% des 

Freigabebetrages


Literaturverzeichnis 

Vorbemerkungen: 

Alle Quellen werden im Literaturverzeichnis wie folgt aufgeführt: In der ersten Zeile wird der 

Referenztitel der Quelle angegeben. Er entspricht der Form, die im Text Verwendung findet, 

wenn auf die Quelle hingewiesen wird. 

Bei der Vergabe der Referenztitel wird bei einem Autor dessen Nachname, gefolgt von dem Erscheinungsjahr 

der Quelle in Klammern, verwendet. Existieren zwei oder drei Autoren, werden 

diese getrennt von einem Schrägstrich („/“) aufgeführt. Bei mindestens vier Autoren werden nur 

die ersten drei Autoren mit dem Zusatz „et al.“ aufgeführt. 

Zu Internetquellen wird die dafür verantwortliche Instanz aufgeführt. Dies können sowohl natürliche 

als auch juristische Personen sein. Zu den Internetquellen werden die zum Zugriffsdatum 

gültige Internetadresse (URL) und das Zugriffsdatum angegeben. 

BMVBS (2004) 

BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHUNGSWESEN (BMVBS): Richtlinie (Verwaltungsvorschrift) 

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(Gleisanschlussförderrichtlinie). Berlin 2004. URL: http://www.bmvbs.de/Anlage/orig 

inal_1099144/Gleisanschluss-foerderrichtlinie.pdf Zugriff am 12.05.2008. 

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BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHUNGSWESEN (BMVBS): Richtlinie (Verwaltungsvorschrift) 

zur Förderung des Neu- und Ausbaus sowie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen 

(Gleisanschlussförderrichtlinie). Berlin 2009. URL: http://www.bmvbs.de/Anlage/origi 

nal_22556/Gleisanschluss-foerderrichtlinie.pdf. Zugriff am 29.10.2009. 

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DEUTSCHES STATISTISCHES BUNDESAMT (DESTATIS): Güterverkehr 2009: Starker Rückgang des 

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RANDOW (2008) 

RANDOW, M.: Güterverkehr und Logistik als tragende Säule der Wirtschaft zukunftssicher gestalten. 

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WIELAND (2005) 

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rtpolitik/Anhaenge/mike_text.pdf. Zugriff am 22.07.2008. 

ZIMMERMANN (2008) 

ZIMMERMANN, B.: Gleisanschlussförderung: Was bei Anträgen zu beachten ist. In Güterbahnen, 

Jahrgang 7, Heft 2, 2008.

Autor: 

Dipl.-Kfm. Nazif Günes 

wissenschaftlicher Mitarbeiter am 

Institut für Produktion und Industrielles 

Informationsmanagement 

Tel: +49 (0)201/183-3592 

Fax: +49 (0)201/183-4017 

E-Mail: nazif.guenes@pim.uni-due.de 

Internet: www.pim.wiwi.uni-due.de 

Projektberichte des Verbundprojekts MAEKAS 

Impressum: 

Institut für Produktion und 

Industrielles Informationsmanagement 

Universität Duisburg-Essen, Campus Essen 

Fakultät für Wirtschaftswissenschaften 

Universitätsstraße 9, 45141 Essen 

Website (Institut PIM): www.pim.wiwi.uni-due.de 

Website (MAEKAS): www.maekas.wiwi.uni-due.de 

ISSN: 1866-9255 

Das Drittmittelprojekt MAEKAS (“Management von projektbezogenen Allianzen zwischen lokalen und über- 

regionalen Eisenbahnverkehrsunternehmen für kundenspezifische Akquisitionsstrategien”) wird mit Mitteln 

des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi) innerhalb des Rahmenkonzepts “Intelligen- 

te Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr” gefördert und vom Projektträger Mobilität und Verkehr, Bauen 

und Wohnen (PTMVBW), der TÜV Rheinland Consulting GmbH, betreut. Die Projektpartner danken für die 

großzügige Unterstützung ihrer Forschungs- und Transferarbeiten. 

Partner aus der Praxis: 

SBB Cargo GmbH 

Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH 

Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG 

Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH


Universität Duisburg-Essen – Campus Essen 

Institut für Produktion und Industrielles Informationsmanagement 


ISSN 1866-9255 

Nr. 1 Zelewski, S.: Überblick über das Verbundprojekt MAEKAS – Management von projektbezogenen 

Allianzen zwischen lokalen und überregionalen Eisenbahnverkehrsunternehmen 

für kundenspezifische Akquisitionsstrategien. Essen 2008. 

Nr. 2 Zelewski, S.; Saur, A.; Klumpp, M.: Co-operative Rail Cargo Transport Effects. Essen 2008. 

Nr. 3 Zelewski, S.; Koppers, L.; Klumpp, M.: Supply Chain Cooperation. Essen 2009. 

Nr. 4 Günes, N.: Analyse der Ausgangssituation bei den Praxispartnern: Leistungsangebot – 

Kompetenzen – Geschäftsprozesse. Essen 2009. 

Nr. 5 Hertrampf, S.: Kernkompetenzen aus der Perspektive des Resource-based View – mit Fokus 

auf Kernkompetenzen von Eisenbahnverkehrsunternehmen. Essen 2009. 

Nr. 6 Hertrampf, S.: Das Konzept virtueller Unternehmen – konkretisiert für projektbezogene 

strategische Allianzen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Essen 2009. 

Nr. 7 Hertrampf, S.: Motivationskonzepte für Wissensteilung und gemeinsame Wissensanwendung 

in virtuellen Unternehmen der zweiten Generation – unter besonderer Berücksichtigung 

des Wissensmanagements von Eisenbahnverkehrsunternehmen. Essen 2009. 

Nr. 8 Zelewski, S.; Saur, A.: Vermeidung von Leerfahrten für Eisenbahnverkehrsunternehmen 

durch „intelligente“ Nachfragebündelung – eine Beurteilung der ökonomischen und ökologischen 

Effizienz. Essen 2009. 

Nr. 9 Hertrampf, S.: Etablierung einer Kooperationsstruktur für ein virtuelles Unternehmen der 

zweiten Generation – ein Ansatz auf der Basis von Rollenmodellierung und Konfliktmanagement. 

Essen 2009. 

Nr. 10 Hertrampf, S.: Wissensmanagement in strategischen Allianzen lokaler und überregionaler 

Eisenbahnverkehrsunternehmen – Wissensbarrieren und Managementinstrumente zu ihrer 

Überwindung. Essen 2009. 

Nr. 11 Hertrampf, S.: Offenlegung, Verbreitung und Anwendung kooperationsrelevanten Wissens 

in Unternehmensnetzwerken – Entwicklung und Erprobung eines Unterstützungskonzepts 

für die betriebliche Praxis. Essen 2009. 

Nr. 12 Günes, N.: Schienengüterverkehrsmarkt 2009 im Ruhrgebiet: Marktanalyse – Logistikpotenzial 

– Branchenanalyse – Kunden. Essen 2009. 

Nr. 13 Günes, N.: Das 4-Phasenmodell der Gleisanschlussreaktivierung. Essen 2009.

4-Phasenmodell zur Gleisanschlussreaktivierung - MAEKAS ...

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