Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für - MAEKAS

Projektberichte des Instituts für Produktion 

und Industrielles Informationsmanagement 

Management von projektbezogenen Allianzen zwischen lokalen und überregionalen 

Eisenbahnverkehrsunternehmen für kundenspezifische Akquisitionsstrategien 

Matthias Klumpp, Martin Kowalski, Björn Bielesch 

Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für 

Eisenbahnverkehrsunternehmen 

MAEKAS-Projektbericht Nr. 16 

ISSN 1866-9255 

© Institut für Produktion und Industrielles Informationsmanagement – alle Rechte vorbehalten – Essen 2009

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite I 

Abstract 

Im Rahmen einer strategischen Analyse (PESTLE, SWOT, FIVE FORCES) für den Verkehrsträger 

Schiene können grundlegende Erkenntnisse für die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit auch einzelner 

Eisenbahnverkehrsunternehmen gewonnen werden. Dies wird im vorliegenden Projektbericht 

vor dem Hintergrund der statistischen Verkehrsträgerentwicklung ausführlich beleuchtet. Darüber 

hinaus wird ein Vorgehensmodell zur Durchführung einer erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse 

in der Form einer Cost-Effectiveness-Analyse entwickelt und am Praxisbeispiel der Eisenbahnverkehrsunternehmen 

des Verbundprojekts MAEKAS umgesetzt. Daraus lassen sich im vorgestellten 

Praxiskontext konkrete Aussagen zur Verkehrsträgerwahl ableiten sowie gleichzeitig ein 

Modell zur Umsetzung für weitere Praxisanwendungen ablesen.

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite II 

Inhaltsverzeichnis 

Abstract.................................................................................................................................I 

Kurzbeschreibung............................................................................................................. VI 

Abkürzungs-, Akronym- und Symbolverzeichnis ....................................................... VII 

Abbildungsverzeichnis...................................................................................................... XI 

Tabellenverzeichnis........................................................................................................XIII 

1 Einleitung .....................................................................................................................1 

2 Entwicklung des Verkehrsträgers Schiene ...............................................................2 

2.1 Die Eisenbahn als Netzmarkt .........................................................................................2 

2.2 Wettbewerbstypen des Eisenbahngüterverkehrs ............................................................4 

2.2.1 Regionale Anbieter ...............................................................................................5 

2.2.2 Expandierende Bahnen .........................................................................................6 

2.2.3 Neue Marktteilnehmer ..........................................................................................6 

2.2.4 Branchenführer .....................................................................................................6 

2.3 Wettbewerbssituation des Eisenbahngüterverkehrs .......................................................7 

2.3.1 Intramodaler Wettbewerb .....................................................................................7 

2.3.2 Intermodaler Wettbewerb ...................................................................................12 

2.3.3 Aktuelle Entwicklung .........................................................................................18 

2.4 Transportierte Güter .....................................................................................................19 

3 SWOT-Analyse des Eisenbahngüterverkehrs und der beteiligten 

Eisenbahnverkehrsunternehmen.............................................................................20 

3.1 Grundlage der SWOT-Analyse ....................................................................................20 

3.2 Umweltanalyse des Eisenbahngüterverkehrs ...............................................................20 

3.2.1 Analyse der Makroumwelt mit der PESTLE-Analyse........................................21 

3.2.1.1 Ökologische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs ...................22 

3.2.1.2 Ökonomische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs .................23 

3.2.1.3 Politisch-rechtliche Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs ........31 

3.2.1.4 Sozio-kulturelle Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs..............34 

3.2.1.5 Technologische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs .............37 

3.2.2 Analyse der Branchenumwelt mit der Branchenstrukturanalyse nach PORTER..44 

Seite

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite III 

3.2.2.1 Eintrittsbarrieren in der Eisenbahngüterbranche ............................................45 

3.2.2.2 Konkurrenz in der Eisenbahngüterbranche ....................................................50 

3.2.2.3 Substitution des Schienengüterverkehrs durch Binnenschifffahrt und LKW.55 

3.2.2.4 Verhandlungsmacht der Abnehmer von Schienengüterverkehrsleistungen...60 

3.2.2.5 Verhandlungsmacht der Lieferantenmacht im Schienengüterverkehr ...........63 

3.3 Unternehmensanalyse der ausgewählten Eisenbahnverkehrsunternehmen..................67 

3.3.1 Herleitung der Stärken- und Schwächenanalyse.................................................67 

3.3.2 Stärken und Schwächen überregionaler, privater Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(SBB Cargo Deutschland GmbH) im Vergleich zu DB Schenker 

Rail GmbH..........................................................................................................69 

3.3.3 Stärken und Schwächen regionaler, privater Eisenbahnverkehrsunternehmen 

im Vergleich zu DB Schenker Rail GmbH.........................................................70 

3.3.3.1 Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH (MVG) .............................................70 

3.3.3.2 Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH)....................................72 

3.3.3.3 Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH (WHE) ....................................73 

3.4 Konkurrierende Verkehrsträger....................................................................................75 

3.4.1 Straßengüterverkehr............................................................................................75 

3.4.1.1 Haupteinsatzfelder des Transportmittels LKW ..............................................76 

3.4.1.2 Externe Kosten................................................................................................76 

3.4.1.3 Stärken und Schwächen..................................................................................77 

3.4.2 Binnenschifffahrt ................................................................................................79 

3.4.2.1 Haupteinsatzfelder des Transportmittels Binnenschiff...................................80 

3.4.2.2 Externe Kosten................................................................................................82 

3.4.2.3 Stärken und Schwächen..................................................................................83 

3.5 Schlussfolgerung ..........................................................................................................86 

4 Vorgehensmodell zur Durchführung einer erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse 

in der Form einer Cost-Effectiveness Analyse..........................................87 

4.1 Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse..........................................................................87 

4.1.1 Anforderungen an eine erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse ...........................87 

4.1.2 Unterschiedliche Methoden der erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse............87 

4.1.2.1 Kosten-Nutzen Analyse..................................................................................87 

4.1.2.2 Nutzwertanalyse .............................................................................................88 

4.1.2.3 Kosten-Wirksamkeits-Analyse.......................................................................88 

4.1.2.4 Analytic Hierarchy Process ............................................................................89

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite IV 

4.1.3 Methodenwahl.....................................................................................................89 

4.2 Kostenanalyse...............................................................................................................89 

4.2.1 Relationsauswahl ................................................................................................90 

4.2.2 Transportkosten...................................................................................................90 

4.2.2.1 Straßengüterverkehr........................................................................................90 

4.2.2.2 Eisenbahngüterverkehr ...................................................................................92 

4.2.2.3 Binnenschifffahrt ............................................................................................95 

4.2.3 Zusammenfassung...............................................................................................97 

4.3 Wirksamkeitsanalyse auf Basis des Analytic Hierarchy Process.................................98 

4.3.1 Grundlagen des Analytic Hierarchy Process ......................................................98 

4.3.1.1 Vorgehensweise............................................................................................100 

4.3.2 Problemdefinition und Abgrenzung des Qualitätsbegriffs ...............................104 

4.3.3 Aufstellung der Kriterienhierarchie und Alternativenfestlegung .....................105 

4.3.4 Ermittlung der Paarvergleichsurteile und Bedeutungsgewichte .......................105 

4.3.5 Überprüfung der logischen Konsistenz und Berechnung der globalen 

Bedeutungsgewichte der Merkmale..................................................................108 

4.3.6 Beurteilung der Alternativen hinsichtlich der Zielkriterien..............................109 

4.3.6.1 Zeitliche Flexibilität......................................................................................109 

4.3.6.2 Netzbildungsfähigkeit...................................................................................110 

4.3.6.3 Transportmengenbezogene Flexibilität ........................................................110 

4.3.6.4 Aufwand .......................................................................................................111 

4.3.6.5 Sicherheit ......................................................................................................111 

4.3.6.6 Transportgeschwindigkeit.............................................................................112 

4.3.6.7 Zuverlässigkeit..............................................................................................112 

4.3.6.8 Externe Kosten..............................................................................................113 

4.3.7 Berechnung der globalen Gewichte der Alternativen.......................................114 

4.4 Aggregation des Wirksamkeits-Kostenverhältnisses .................................................115 

5 Abschließende Beurteilung.................................................................................... 117 

Literaturverzeichnis ....................................................................................................... 119 

Anhang A – Datengrundlage Güterverkehr................................................................. 136 

Anhang B – Externe Kosten........................................................................................... 137 

Anhang C – Stärken-/Schwächenprofile und Interviews mit den Praxispartnern 

des Verbundprojekts MAEKAS.............................................. 139

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite V 

Anhang D – AHP - Daten ............................................................................................... 141

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite VI 

Kurzbeschreibung 

Das Verbundprojekt MAEKAS zielt vornehmlich darauf ab, die Wettbewerbsfähigkeit von kleinen 

und mittelgroßen Unternehmen im Markt für schienengebundene Gütertransporte nachhaltig zu 

stärken. Hierzu wird zum einen die Netzwerkkompetenz lokaler und überregionaler Eisenbahnverkehrsunternehmen 

entwickelt, um durch projektbezogene strategische Allianzen die Attraktivität 

des Verkehrsträgers Bahn für Nachfrager von Gütertransportdienstleistungen deutlich zu erhöhen. 

Dadurch sollen vor allem KMU, die über nicht mehr genutzte Gleisanschlüsse verfügen, für den 

Gütertransport per Bahn zurückgewonnen werden. Zum anderen soll durch die Allianzen der Eisenbahnverkehrsunternehmen 

eine effektivere Bedienung von regional verteilten Bahnanschlüssen im 

Ruhrgebiet erreicht werden, um somit die gefahrenen Leertonnenkilometer signifikant zu verringern. 

Sowohl durch die Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene als auch 

durch die Reduzierung ineffektiver Leertonnenkilometer lassen sich nicht nur die Logistikkosten 

der KMU erheblich senken. Vielmehr wird dadurch auch eine signifikante Reduzierung der Umweltbelastungen 

durch Gütertransporte angestrebt.

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite VII 

Abkürzungs-, Akronym- und Symbolverzeichnis 

% Prozent 

§ Paragraph 

€ Euro 

Abs. Absatz 

AG Aktiengesellschafft 

AEG Allgemeines Eisenbahngesetz 

AHP Analytic Hierarchy Process 

Art. Artikel 

ASCI Advanced Speech Call Items 

BAG Bundesamt für Güterverkehr 

BEGTPE Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen 

BEGTPG Gesetz über die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, 

Post und Eisenbahnen 

BEVVG Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz 

BFStrG Bundesfernstraßengesetz 

BinSchG Binnenschifffahrtsgesetz 

BinSchAufgG Binnenschifffahrtsaufgabengesetz 

BMJ Bundesministerium der Justiz 

BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit 

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

BMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen 

bzgl. bezüglich 

bzw. beziehungsweise 

ct Cent 

DB Deutsche Bahn 

dB Dezibel 

DESTATIS Statistisches Bundesamt 

d.h. das heißt 

DVZ Deutsche Logistik Zeitung 

EBZugV Eisenbahnunternehmer Berufszugangsverordnung 

EBA Eisenbahn Bundesamt

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite VIII 

EBO Eisenbahnbau und Betriebsordnung 

et al. et alii 

EEG Gesetz für den Vorrang erneuerbarer Energien 

EG Europäische Gemeinschaft 

EiBV Eisenbahninfrastruktur Benutzungsverordnung 

EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen 

EnWG Energiewirtschaftsgesetz 

ER Europäischer Rat 

ERTMS European Traffic Management System 

ESiV Eisenbahnsicherheitsverordnung 

ETCS European Train Control System 

ETML European Traffic Management Layer 

EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen 

EWA Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse 

GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung 

GSM-R Global System for Mobile Communication – Rail 

GMS Großmotorgüterschiff 

GüKG Güterkraftverkehrsgesetz 

h Stunde 

i.V.m. in Verbindung mit 

IT Informationstechnologie 

ICT Informations- und Kommunikationstechnologie 

IRP Investitionsrahmenplan 

IFEU Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH 

k.A. keine Angabe 

Kfz Kraftfahrzeug 

km Kilometer 

Km/h Kilometer pro Stunde 

KMU Kleine und mittlere Unternehmen 

KNA Kosten-Nutzen-Analyse 

KWA Kosten-Wirksamkeits-Analyse 

KV Kombinierter Ladungsverkehr 

kWh Kilowattstunde

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite IX 

l Liter 

ldf. laufende Nummer 

LKW Lastkraftwagen 

Mio. Millionen 

mm Millimeter 

Mrd. Milliarden 

MW Mega Watt 

MVG Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH 

MWh Megawattstunde 

NBS Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen 

NDH Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG 

NRW Nordrhein-Westfalen 

NWA Nutzwertanalyse 

o.a. oben angegebene 

o.S. ohne Seitenangabe 

o.V. ohne Verfasserangabe 

OLG Oberlandesgericht 

PESTLE Political, Economical, Socio-Cultural, Technological, Legal, Ecological 

pdf Portable Document Format 

PKW Personenkraftwagen 

PS Pferdestärke 

RFID Radio Frequency Identification 

S. Seite 

SBB Schweizerische Bundesbahn 

SeeAufG Seeschifffahrtsaufgabengesetz 

SGV Schienengüterverkehr 

SNB Schienennetz Benutzungsbedingungen 

sog. sogenannten 

StromStG Stromsteuergesetz 

StVZO Straßenverkehrszulassungsordnung 

SWOT Strengths Weaknesses Opportunities Threats 

t Tonnen 

TEIV Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite X 

TEU Twenty-foot Equivalent Unit 

TEN Transeuropäische Netze 

TMS Tankmotorschiff 

tkm Tonnenkilometer 

trkm Trassenkilometer 

TSI Technische Spezifikation für die Interoperabilität 

u.a. unter anderem 

ÜTMS Überlanges Transportmotorschiff 

UBA Umweltbundesamt 

UIC Union internationale des chemins de fer 

UNIFE Union des Industries Ferriviaires Europeennes 

URL Uniform Resource Locator 

Vmax 

Höchstgeschwindigkeit 

VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. 

WaStrG Bundeswasserstraßengesetz 

WaStrVermG Bundeswasserstraßenvermögensgesetz 

WSV Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

vgl. vergleiche 

v.H. von Hundert 

z.B. zum Beispiel

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite XI 

Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1: Gruppen auf dem deutschen Schienengüterverkehrsmarkt .........................................5 

Abbildung 2: Entwicklung der Anzahl der EVU im Schienengüterverkehr in Deutschland von 

1998 bis 2008...............................................................................................................8 

Abbildung 3: Leistung öffentlicher EVU auf dem Netz der DB AG in Deutschland 

von 1998 bis 2008......................................................................................................10 

Abbildung 4: Entwicklung des Transportaufkommens im Schienengüterverkehr in Deutschland 

von 1999 bis 2008......................................................................................................11 

Abbildung 5: Entwicklung der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr in Deutschland 

von 1999 bis 2008......................................................................................................11 

Abbildung 6: Beförderungsmenge nach Hauptverkehrsverbindungen in Deutschland 

von 1991 bis 2008......................................................................................................12 

Abbildung 7: Entwicklung des Gesamttransportaufkommens von Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, 

Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen in Deutschland 

von 1999 bis 2008......................................................................................................13 

Abbildung 8: Entwicklung des Transportaufkommens für den Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, 

Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen in Deutschland von 1999 bis 2008......14 

Abbildung 9: Entwicklung der Gesamtverkehrsleistung von Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, 


Abbildung 10: Entwicklung der Verkehrsleistung für den Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, 


Abbildung 11: Entwicklung des Modal Splits nach Verkehrsaufkommen in Deutschland 

von 1999 bis 2008......................................................................................................16 

Abbildung 12: Entwicklung des Modal Splits nach Verkehrsleistung in Deutschland 

von 1999 bis 2008......................................................................................................17 

Abbildung 13: Verkehrsleistungsindex für den Schienen-, Binnenschiffs- und Straßengüterverkehr 

in Deutschland im Zeitraum von 1999 bis 2008 (1999 = 100).....................18 

Abbildung 14: Prozentualer Anteil der Güterabteilungen an der Beförderungsmenge des 

Eisenbahnverkehrs in Deutschland im Jahr 2008......................................................19 

Abbildung 15: Ergebnisse der Verbraucherumfrage des BMU zur Verminderung der 

Umweltbelastungen durch den Güterverkehr aus dem Jahr 2008. ............................23 

Abbildung 16: Entwicklung der Bundesinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur 

Bundesfernstraßen, Schienenwege und Bundeswasserstraßen Deutschlands im 

Zeitraum von 1994 bis 2007......................................................................................24 

Abbildung 17: Entwicklung des Transitverkehrs für Eisenbahnen, Straßenverkehr und 

Binnenschifffahrt in Deutschland in Mio. t im Zeitraum von 1999 bis 2008............26

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Seite XII 

Abbildung 18: Entwicklung des Transitleistung für Eisenbahnen, Straßenverkehr und 

Binnenschifffahrt in Deutschland in Mrd. tkm im Zeitraum von 1999 bis 2008 ......26 

Abbildung 19: Güterumschlag in Deutschland im Jahr 2008 nach Bundesländern ..........................27 

Abbildung 20: Externe Kosten des Schienengüterverkehrs in Deutschland in Mio. € in 2005.........30 

Abbildung 21: Offene Stellen und arbeitslose Schienenfahrzeugführer im Januar 2008 nach 

Bundesländern. ..........................................................................................................36 

Abbildung 22: Offene Stellen und arbeitslose Lokomotivführer/-heizer im Januar 2008 nach 

Bundesländern. ..........................................................................................................36 

Abbildung 23: European freight corridors for ERTMS / ETCS deployment ....................................41 

Abbildung 24: Zugsicherungs- und Stromsysteme in Europa ...........................................................41 

Abbildung 25: Porter‘s Five Forces...................................................................................................45 

Abbildung 26: Stärken-/Schwächen Profil der SBB Cargo Deutschland GmbH ..............................70 

Abbildung 27: Stärken-/Schwächenprofil der Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH ....................72 

Abbildung 28: Stärken-/Schwächen Profil der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG .........73 

Abbildung 29: Stärken-/Schwächen-Profil der Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH..........74 

Abbildung 30: Externe Kosten des Straßengüterverkehrs in Deutschland in Mio. € in 2005...........76 

Abbildung 31: Externe Kosten der Binnenschifffahrt in Mio. € in 2005 ..........................................83 

Abbildung 32: Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen im Straßengüterverkehr ...91 

Abbildung 33: Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen im Straßengüterverkehr.....92 

Abbildung 34: Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen im Eisenbahngüterverkehr 

.......................................................................................................................94 

Abbildung 35: Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen im Eisenbahngüterverkehr 94 

Abbildung 36: Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen in der Binnenschifffahrt...96 

Abbildung 37: Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen in der Binnenschifffahrt ....96 

Abbildung 38: Graphische Darstellung einer AHP-Hierarchie .......................................................100 

Abbildung 39: AHP-Skala ...............................................................................................................101 

Abbildung 40: Formale Darstellung einer Evaluationsmatrix .........................................................103 

Abbildung 41: AHP-Kriterienhierarchie..........................................................................................105 

Abbildung 42: Relative Beurteilung der Alternativen .....................................................................116

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für Eisenbahnverkehrsunternehmen XIII 

Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1: Lokalisierung netzspezifischer Marktmacht .......................................................................3 

Tabelle 2: Entwicklung der Marktanteile bundeseigener und nicht-bundeseigener Eisenbahnen......9 

Tabelle 3: Planungsrahmen für Investitionen des Bundes in Verkehrsinfrastrukturprojekte bei 

Schienenwegen, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen bis 2010.......................25 

Tabelle 4: Beurteilung des intramodalen Wettbewerbs im Schienengüterverkehr in Deutschland...55 

Tabelle 5: Zusammenfassung der Qualitätsmerkmale des Schienen- und Straßengüterverkehrs und 

der Binnenschifffahrt.......................................................................................................59 

Tabelle 6: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Bahnspeditionen und KV-Operateure.............61 

Tabelle 7: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Eisenbahnverkehrsunternehmen .....................62 

Tabelle 8: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Hafengesellschaften ........................................62 

Tabelle 9: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Verladern.........................................................63 

Tabelle 10: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Eisenbahninfrastrukturunternehmen .............64 

Tabelle 11: Beurteilung der Verhandlungsmacht der Lieferanten von Triebfahrzeugen und 

Güterwagen .....................................................................................................................65 

Tabelle 12: Beurteilung der Verhandlungsmacht der Energielieferanten..........................................67 

Tabelle 13: Güterversand aus nordrhein-westfälischen Häfen im Zeitraum 1995 bis 2008..............81 

Tabelle 14: Güterempfang in nordrhein-westfälischen Häfen im Zeitraum 1995 bis 2008...............82 

Tabelle 15: Relationsübersicht mit Gütergruppen .............................................................................90 

Tabelle 16: Einheitskostensätze des Straßengüterverkehrs................................................................91 

Tabelle 17: Transportentfernungen und Zugkonfigurationen im Eisenbahngüterverkehr.................93 

Tabelle 18: Rahmenbedingungen zur Transportkostenrechnung der Binnenschifffahrt ...................95 

Tabelle 19: Verkehrsträgervergleich der Transportkosten auf ausgewählten Relationen 

in € je Tonne bzw. € je TEU ...........................................................................................97 

Tabelle 20: AHP-Skala für Paarvergleichsurteile ..............................................................................99 

Tabelle 21: Randomindex und Überarbeitungsempfehlung.............................................................102 

Tabelle 22: Gewichtsberechnung entsprechend der Eigenvektormethode ......................................103 

Tabelle 23: Paarvergleiche der ersten Merkmalsebene....................................................................106 

Tabelle 24: Bedeutungsgewichtung der ersten Merkmalsebene ......................................................106 

Tabelle 25: Paarvergleiche und Bedeutungsgewichte der zweiten Merkmalsebene - 

Potentialdimension ........................................................................................................107 


Prozessdimension ..........................................................................................................107

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für Eisenbahnverkehrsunternehmen XIV 


Ergebnisdimension ........................................................................................................107 

Tabelle 28: Paarvergleiche der dritten Merkmalsebene...................................................................108 

Tabelle 29: Bedeutungsgewichtung der dritten Merkmalsebene .....................................................108 

Tabelle 30: Berechnung der globalen Gewichte der Merkmale.......................................................109 

Tabelle 31: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der zeitlichen Flexibilität ..........................109 

Tabelle 32: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Netzbildungsfähigkeit.........................110 

Tabelle 33: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der transportmengenbezogenen 

Flexibilität .....................................................................................................................111 

Tabelle 34: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Bequemlichkeit...................................111 

Tabelle 35: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Sicherheit ............................................112 

Tabelle 36: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Transportgeschwindigkeit ..................112 

Tabelle 37:Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Zuverlässigkeit.....................................113 

Tabelle 38: Bedeutungsgewichte und Durchschnittskosten des Güterverkehrs 2005 nach 

Verkehrsträgern in € pro 1.000 tkm ..............................................................................114 

Tabelle 39: Globale Gewichte und Gesamtgewichtung der Alternativen Straßen-, 

Schienengüterverkehr und Binnenschifffahrt................................................................114 

Tabelle 40: Übersicht der Wirksamkeits-Kostenverhältnisse der Verkehrsträger ...........................115

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für Eisenbahnverkehrsunternehmen 1 

Einleitung 

Der Arbeitsbereich Produktwirtschaftlichkeit des Verbundprojektes MAEKAS zielt darauf ab, die 

Wettbewerbsvorteile des Verkehrsträgers Bahn 1) leicht nachvollziehbar und transparent darzustellen 

und so Unternehmen des Ruhrgebiets mit passiven oder aktiven Gleisanschlüssen zur erneuten bzw. 

verstärkten Nutzung ihrer bereits vorhanden Gleisanschlüsse zu überzeugen. Die Wettbewerbsvorteile 

sollen sich dabei bis auf die Detailebene von Transportdienstleistungsangeboten für einzelne 

Kundenaufträge und einzelne Transportstrecken herunterbrechen lassen und dabei mit „harten“, 

quantitativen und monetären Daten zur Wirtschaftlichkeit des Verkehrsträgers Bahn belegt werden 

können. 

Sowohl Unternehmen aus den Zielgruppen des Verbundprojektes als auch kleine und mittlere Unternehmen 

(KMU) und Großunternehmen, die im Ruhrgebiet über passive und/oder aktive Gleisanschlüsse 

verfügen, werden sich nur dann von einer erneuten bzw. verstärkten Nutzung ihrer bereits 

vorhandenen Gleisanschlüsse überzeugen lassen, wenn es gelingt, für diese Unternehmen die nachhaltigen 

Wettbewerbsvorteile des Verkehrsträgers Bahn im Vergleich zu den konkurrierenden Verkehrsträgern 

aufzuzeigen. 

Die Darstellung der nachhaltigen Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Bahn leidet dabei unter 

drei erheblichen Einschränkungen: 

� Methodendefizit: die betriebswirtschaftlichen Kalkulationsmethoden, die in der Praxis weit verbreitet 

sind, reichen inhaltlich nicht aus, um alle Effekte adäquat zu erfassen, die auf die Wirtschaftlichkeit 

und somit auch auf die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Bahn einwirken, 

� Quantifizierungsdefizit: es fehlen detaillierte quantitative Daten für den Verkehrsträger Bahn, 

um für einzelne Kunden und für einzelne Transportstrecken die tatsächlich anfallenden Transportkosten 

und Transportzeiten präzise zu erfassen, 

� Simulationsdefizit: es gibt noch keine softwaretechnische Unterstützung, um in vergleichenden 

Simulationsanalysen zu ermitteln, in welchem konkreten, exakt quantifizierten Ausmaß es möglich 

ist, durch eine „intelligente“ Bündelung von Transportnachfragen mehrerer Kunden unnötige 

Leerfahrten zu vermeiden und somit Leertonnenkilometer einzusparen. 

Zur Überwindung des Methodendefizits wird eine erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für Eisenbahnverkehrsunternehmen 

entwickelt, mit deren Hilfe die EVU potentiellen Kunden (Verladern und 

Empfängern von Gütern) die nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Bahn aufzeigen 

können. Die erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse soll dabei sowohl quantitative als auch qualitative 

Komponenten umfassen. Die quantitativen Komponenten ermöglichen eine detaillierte, sowohl 

kundenauftrags- als auch transportstreckenspezifische Berechnung der Transportkosten unddauern 

und eingesparten Leertonnenkilometern. Qualitative Komponenten der erweiterten Wirtschaftlichkeitsrechnung 

geben darüber Auskunft, welche nachhaltigen strategischen Wettbewerbsvorteile 

aus der Nutzung des Verkehrsträgers Bahn im Vergleich zu konkurrierenden Verkehrsträgern 

resultieren können. 

1) Nachfolgend werden die Begriffe Bahn, Schiene und Schienengüterverkehr synonym verwendet. Analog: Straße 

und Straßengüterverkehr, Wasserstraße und Binnenschifffahrt.


1 Entwicklung des Verkehrsträgers Schiene 

1.1 Die Eisenbahn als Netzmarkt 

Bei der Eisenbahn handelt es sich um eine typische Netzindustrie, da für die eigentliche Leistungserstellung 

das Angebot von Transportleistungen die Errichtung eines Infrastrukturnetzes erforderlich 

und der Aufbau dieses Netzes mit hohen Fixkosten verbunden ist und zu keinem anderen 

Zweck verwendet werden kann. Netzmärkte sind aufgrund der Existenz von Größen- und Dichtevorteilen 

in Kombination mit irreversiblen Kosten grundsätzlich anfällig für Engpasssituationen, so 

genannte monopolistische Bottlenecks 1) . Diese bestehen in Bereichen, in denen irreversible Kosten 

vorherrschen und diese aufgrund von Kostenvorteilen einer gebündelten Produktion die Eigenschaften 

eines natürlichen Monopols aufweisen. Im Schienengüterverkehr stellen monopolistische 

Bottlenecks z.B. erdverbundene Netze wie Gleisanlagen dar, da sie nicht in einen anderen geographischen 

Raum transferiert werden können und auch nicht ohne den fast gänzlichen Wertverlust einer 

anderen Verwendung zugeführt werden können. 

Exkurs: Natürliches Monopol vs. Monopolistisches Bottleneck 

Ein natürliches Monopol ist dadurch gekennzeichnet, dass fallende Durchschnittskosten je 

Outputeinheit im gesamten Nachfragebereich bestehen. Die Produktionskosten werden also minimiert, 

wenn ein Anbieter den gesamten Markt versorgt. Voraussetzung ist dabei die Existenz von 

positiven Skaleneffekten oder Dichtevorteilen 2) . 

Die Existenz eines natürlichen Monopols ist typisch für Netzindustrien. Während der Aufbau der 

Netze hohe Fixkosten verursacht, fallen beim Betrieb nur geringe Grenzkosten an, sodass die 

Durchschnittskosten mit steigendem Output fallen. Damit kann ein Anbieter den Markt zu einem 

insgesamt günstigeren Preis befriedigen als es mehrere konkurrierende Anbieter zusammen könnten. 

Anders als im klassischen Monopolfall, impliziert ein natürliches Monopol aber noch keine die 

Ausbeutung von Monopolrenten ermöglichende Marktmacht. Nach dem Konzept des bestreitbaren 

Marktes kann die bloße Markteintrittsdrohung eines potenziellen Wettbewerbers den natürlichen 

Monopolisten soweit disziplinieren, dass er keine, die Durchschnittskosten übersteigenden Preise 

erheben kann. Ein Markt wird als bestreitbar angesehen, wenn drei Bedingungen erfüllt sind: 

1) Der Marktzutritt muss völlig frei sein. Auch beim Zugang zu den Faktormärkten, bei der Beschaffung 

von Informationen hinsichtlich der Nachfrage und bei den Präferenzen der Konsumenten 

dürfen keine Asymmetrien bestehen. 

2) Es dürfen keine irreversiblen Kosten vorhanden sein, d.h. ein potenzieller Eindringling muss seine 

beim Markteintritt entstandenen Kosten beim Marktaustritt zurückgewinnen können. 

1) Monopolistische Bottlenecks werden auch “Essential Facilities” genannt. Damit werden Infrastruktureinrichtungen 

bezeichnet, die notwendig sind um Kunden zu erreichen bzw. Wettbewerbern ihre Geschäftstätigkeit zu ermöglichen, 

ohne dass entsprechende Substitute vorhanden sind. Gleichzeitig ist es aufgrund der hohen Kosten nicht 

wirtschaftlich, die entsprechende Infrastruktur neu zu erschaffen, sodass auch keine potenziellen Substitute vorhanden 

sind. Vgl. KNIEPS (1999), S. 2 ff. 

2) Verbundvorteile allein implizieren noch kein natürliches Monopol.


3) Die Preisanpassung der etablierten Konkurrenz darf auf den Marktzutritt nur zeitverzögert erfolgen, 

damit der Eindringling überhaupt die Möglichkeit hat, Nachfrage auf sich zu ziehen. 

In einem bestreitbaren Markt kann der natürliche Monopolist seine Marktmacht also nicht ausschöpfen, 

da aufgrund des freien Marktzugangs und des kostenlosen Marktaustritts Wettbewerber 

auftreten könnten, die die Monopolpreise unterbieten und damit die gesamte Nachfrage für sich gewinnen. 

Um die potenziellen Markteindringlinge vom Markteintritt abzuhalten, muss der Monopolist 

auf die Abschöpfung seiner Monopolrente verzichten und kann lediglich Preise in Höhe der 

Durchschnittskosten erheben. 

Anders gestaltet sich die Situation, wenn mit dem Marktzutritt hohe irreversible Kosten verbunden 

sind, denn dann besteht ein marktzutrittsresistentes Monopol inklusive monopolistischem 

Bottleneck. Da der etablierte Marktteilnehmer seine Investitionen bereits getätigt hat, ist er in der 

Lage zu drohen, seine Leistung zu Grenzkosten anzubieten. Der potenzielle Bewerber ist aber darauf 

angewiesen Erlöse in Höhe der Durchschnittskosten zu erzielen, wodurch eine Markteintrittsdrohung 

wenig glaubhaft erscheint. Der Monopolcharakter, der sich aus der Existenz von Größenund 

Dichtevorteilen im gesamten Nachfragebereich bei gleichzeitiger Irreversibilität der Kosten erwächst, 

gibt dem Anbieter die Marktmacht zur Ausbeutung von Monopolrenten, so dass regulatorische 

Eingriffe gerechtfertigt sein können. 

Tabelle 1: Lokalisierung netzspezifischer Marktmacht 1) 

Im Zuge der Bahnstrukturreform hat sich in Deutschland ein System des integrierten Bahnanbieters 

mit Open Access durchgesetzt. Dabei fungiert die Deutsche Bahn AG als Holding für die einzelnen 

Konzernunternehmen in den Bereichen Infrastruktur, Güterverkehr, Personennah- und -fernverkehr 

sowie Logistik. Die DB Netz AG ist Eigentümerin des Schienennetzes und zuständig für die 

Trassenvergabe an die konzerneigenen Verkehrsgesellschaften sowie dritten Eisenbahnverkehrsunternehmen. 

Darüber hinaus obliegt ihr die Koordination und Überwachung des Verkehrs und die 

Fahrplanerstellung. Einige Grundsätze der Preisstruktur und die Diskriminierungsfreiheit bei der 

Trassenvergabe sind gesetzlich vorgegeben und werden durch die Bundesnetzagentur überwacht. 

Die Schaffung eines Open Access innerhalb eines integrierten Eisenbahnsystems wie in Deutschland 

setzt das Bestehen eines stabilen regulatorischen Rahmens voraus, um die Diskriminierung von 

Wettbewerbern zu vermeiden. Die Intensität staatlicher Regulierung bewegt sich zwischen bloßer 

wettbewerbspolitischer Missbrauchsaufsicht über den vom integrierten Eisenbahnunternehmen und 

1) Vgl. KNIEPS (2003), S. 10. 

Netzbereiche mit irreversiblen Kosten ohne irreversiblen Kosten 

natürliches Monopol 

Existenz von Bündelungsvorteilen 

kein natürliches Monopol 

Ausgeschöpfte Bündelungsvorteile 

monopolistische 

Bottlenecks 

aktiver 

Wettbewerb 

potenzieller 

Wettbewerb 

aktiver 

Wettbewerb


seinen Wettbewerbern erzielten verhandelten Netzzugang (Regulierung ex post) auf der einen, bis 

zur detaillierten Zugangsregulierung ex ante, bei der auch Einzelheiten wie die Höhe des 

Trassenentgelts oder die konkrete Zuweisung einzelner Trassen vom Regulierer vorgegeben werden, 

auf der anderen Seite 1) . 

In Deutschland sind die Diskriminierungsfreiheit des Netzzugangs und einige grundsätzliche Elemente 

der Preisstruktur gesetzlich vorgegeben. Die genaue Ausgestaltung der Preisstruktur, die eigentliche 

Zuweisung der Trassen und die Fahrplanerstellung sind Aufgabe der DB Netz AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen. 

Die Bundesnetzagentur als Regulierungsbehörde überwacht die 

Einhaltung der Vorschriften zum Zugang des Eisenbahnnetzes, insbesondere die Zuteilung von 

Zugtrassen, den Zugang zu Serviceleistungen und die Einhaltung der Benutzung und Entgeltgrundsätze 

2) . Wenn die Regulierungsbehörde feststellt, dass ein EVU beim Zugang zur Eisenbahninfrastruktur 

unrechtmäßig behindert wurde, kann sie das diskriminierende Eisenbahninfrastrukturunternehmen 

zur Änderung seiner Entscheidung verpflichten oder selbst die Vertragsbedingungen festlegen 

3) . 

Allerdings ist in einem integrierten System trotz gesetzlich vorgeschriebener Diskriminierungsfreiheit 

und behördlicher Überwachung die Gefahr der unterschwelligen Benachteiligung dritter EVU 

gegeben. Aufgrund der zur Deutschen Bahn AG gehörenden DB Netz AG und einer Vielzahl kleiner 

Eisenbahnverkehrsunternehmen stehen sich hinsichtlich der Marktmacht ungleiche Partner gegenüber. 

Da von einer gewissen regulierungsbehördlichen Ahndungsschwelle ausgegangen werden 

muss und Wettbewerber sich z.B. als Subunternehmer teilweise auch in einem Abhängigkeitsverhältnis 

gegenüber der Deutschen Bahn AG befinden, kann eine so umfassende Diskriminierungsfreiheit, 

wie es bei einer vom Transportbetrieb separierten Netzgesellschaft der Fall wäre, nicht erreicht 

werden 4) . 

1.2 Wettbewerbstypen des Eisenbahngüterverkehrs 

Mit der Bahnreform von 1994 liberalisierte sich der deutsche Schienengüterverkehrsmarkt und neue 

Eisenbahnverkehrsunternehmen erhielten die Genehmigung, ihre Dienstleistungen in Deutschland 

anzubieten. Zusätzlich hatten jetzt die bereits existierenden kommunalen und landeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen 

die Möglichkeit, sich im überregionalen Schienengüterverkehr um Aufträge 

zu bewerben. Die Liberalisierung führte dazu, dass sich Eisenbahnverkehrsunternehmen mit 

unterschiedlichen strategischen Ausrichtungen bezüglich des angebotenen Leistungsspektrums und 

der geographischen Marktabdeckung am Markt etablierten und so eine entsprechende Klassifizierung 

der einzelnen EVU in die vier grundlegenden Gruppen Regionaler Anbieter, Expandierende 

Bahnen, Neue Marktteilnehmer und Branchenführer möglich ist 5) . 

1) Vgl. ABERLE/EISENKOPF (2002), S. 23 ff. 

2) Vgl. § 14 Abs. 1 AEG. 

3) Vgl. § 14 Abs. 3 AEG. 

4) Vgl. ABERLE/EISENKOPF (2002), S. 47 ff. 

5) Vgl. BAG (2008a), S. 16.


1.2.1 Regionale Anbieter 

Abbildung 1: Gruppen auf dem deutschen Schienengüterverkehrsmarkt 1) 

Regionale Anbieter sind oft kommunale und landeseigene Eisenbahnen und Werksbahnen, die ihr 

Leistungsangebot auf den regionalen Schienengüterverkehr beschränken und meistens keinerlei 

Ambitionen zur überregionalen Ausweitung ihrer Tätigkeit hegen. Hauptsächlich werden Anschluss- 

und Rangierleistungen erbracht und werksseitige Gleisanschlüsse bedient, wobei größtenteils 

Einzelwagen oder Wagengruppen bewegt werden. Das dabei genutzte Material wie das Gleisnetz, 

die eingesetzten Lokomotiven und Waggons befinden sich zumeist im Besitz der regionalen 

Anbieter. 

Anschlussleistungen werden als Subunternehmer für Bahnspeditionen oder andere Eisenbahnverkehrsunternehmen 

erbracht (die dabei den Hauptlauf übernehmen), wodurch eine hohe Abhängigkeit 

der regionalen Anbieter von ihren Vertragspartnern entsteht. 

Die Vermietung von Lokomotiven samt Lokomotivführern auf Stunden- oder Tagesbasis gehört 

ebenfalls zum Leistungsspektrum der regionalen Anbieter. Kunden sind dabei Gleisbauunternehmen, 

Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder andere Unternehmen, die diese 2) für Rangiertätigkeiten 

nutzen. 

1) Vgl. BAG (2008a), S. 17. 

2) Gemeint sind hier die zu mietenden Lokomotiven.


1.2.2 Expandierende Bahnen 

Expandierende Bahnen sind meistens in Regionen mit einem hohen Basistransportaufkommen zu 

finden 1) . Dabei handelt es sich oft um kommunale und landeseigene Eisenbahnen und auch Werksbahnen, 

die eine starke regionale Position und durch die Ausweitung ihrer Geschäftstätigkeit zusätzlich 

überregionale Schienengüterverkehrsleistungen anbieten. Es kann auch vorkommen, dass 

Regionalbahnen von in- und ausländischen Konzernen übernommen werden, um die eigenen Expansionspläne 

voranzutreiben. 

Die überregionalen Leistungen beziehen sich auf Angebote zum eigenverantwortlichen Transport 

von Ganzzügen im Fernverkehr. Damit sich diese Angebote rechnen, muss es sich um paarige Verkehre 

handeln, die eine gewisse Regelmäßigkeit und ein bestimmtes Mindestvolumen aufweisen. 

Aufgrund dieser Restriktionen und der regional nur begrenzt vorhandenen möglichen Auftraggeber 

findet zumeist eine Konzentration auf bestimmte Marktsegmente statt, wodurch die expandierenden 

Bahnen einer hohen Abhängigkeit unterliegen und zusätzlich noch hohen Marktrisiken aus strukturellen 

und konjunkturellen Nachfrageentwicklungen ausgesetzt sind. 

1.2.3 Neue Marktteilnehmer 

Neue Marktteilnehmer gründen sich mit privatem Kapital oder als Tochtergesellschaften ausländischer 

Staatsbahnen und bewirtschaften meist kein eigenes Gleisnetz. Ihre Aktivitäten konzentrieren 

sich zumeist auf den Ganzzugbereich, speziell auf die Traktion so genannter Regel-Ganzzüge im 

nationalen und internationalen Fernverkehr, wobei eine Konzentration auf aufkommensstarke Korridore 

2) stattfindet. Es kann auch eine Konzentration auf bestimmte Branchen stattfinden 3) . Die Abwicklung 

internationaler Transporte geschieht entweder eigenständig, in Koordination mit ausländischen 

Mutter- bzw. Tochtergesellschaften oder in Zusammenarbeit mit ausländischen Kooperationspartnern. 

Fast allen neuen Marktteilnehmern ist gemein, dass sie durch die Erschließung zusätzlicher 

Relationen und neuer Kunden zusätzliches Wachstum anstreben. 

1.2.4 Branchenführer 

Der Branchenführer in Deutschland im Bereich Güterverkehr ist die DB Schenker Rail 4) , die sich 

durch ihre Größe, ihre hohe Netzdichte und ihre finanziellen und kapazitiven Ressourcen deutlich 

von ihren Mitbewerbern abhebt. Auch das generalistisch ausgerichtete Leistungsspektrum unterscheidet 

sich von den mehr oder weniger stark spezialisierten Angeboten der Wettbewerber. 

1) Dazu gehören z. B. Ballungsräume, Häfen und Industriegebiete mit Werkverkehren. 

2) Z. B. die Nord-Süd-Korridore von der Nordsee über die Alpen bis nach Italien. 

3) Insbesondere Container, Automotive, Mineralölerzeugnisse und Chemie. 

4) Die DB Schenker Rail hieß bis Dezember 2008 Railion Deutschland AG. Bei Angaben, die sich auf die Zeit vor 

DB Schenker Rail beziehen, wird aus Gründen der Übersichtlichkeit und Einfachheit trotzdem der aktuelle Unternehmensname 

verwendet.


1.3 Wettbewerbssituation des Eisenbahngüterverkehrs 

Mit der Bahnreform von 1994 öffnete sich der Markt des Eisenbahngüterverkehrs für andere Anbieter, 

sodass die Deutsche Bundesbahn ihr Staatsmonopol verlor und sich die Anbieter von Dienstleistungen 

im Schienenverkehr heute in öffentliche 1) und nicht öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen 

aufteilen. Zusätzlich zu den Eisenbahnverkehrsunternehmen werden Dienstleistungen im 

Bereich Güterverkehr z.B. auch noch im Straßenverkehr und in der Binnenschifffahrt angeboten, 

sodass diese Verkehrsträger den Wettbewerb auf dem Markt der Güterverkehrsdienstleistungen mit 

beeinflussen. 

Die entstandene Wettbewerbssituation innerhalb des Schienengüterverkehrs wird im Kapitel 1.3.1 

genauer analysiert 2 . ) Zusätzlich zum intramodalen Wettbewerb findet, wie bereits oben erwähnt, ein 

intermodaler 3) Wettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrsträgern Straße, Binnenschifffahrt und 

Schiene statt. Dieser wird im Kapitel 1.3.2 analysiert. 

1.3.1 Intramodaler Wettbewerb 

a) Konzentration der Mitbewerber 

Der größte öffentliche Anbieter ist die DB Schenker Rail, welche das Geschäftsfeld für den Schienengüterverkehr 

der Deutschen Bahn AG darstellt, in dem alle nationalen und europäischen Logistikaktivitäten 

auf der Schiene gebündelt sind. Der Marktanteil von DB Schenker Rail auf dem deutschen 

Schienengüterverkehrsmarkt lag 2007 mit einer Verkehrsleistung von ca. 91.013 Mio. tkm 

bei rund 79,4 % 4) . Allerdings ist seit der Marktliberalisierung von 1994 die Anzahl der öffentlichen 

EVU stetig gestiegen, sodass aktuell 5) neben der Deutschen Bahn AG, 383 EVU in Deutschland tätig 

sind, 323 davon im Güterverkehr 6) . Die Entwicklung der Anzahl der EVU im Schienengüterverkehr 

veranschaulicht Abbildung 2. Zusätzlich zu den angegebenen EVU besitzen aktuell 7) noch sie- 

1) Die Definition von öffentlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen ergibt sich aus dem Allgemeinen Eisenbahn- 

Gesetz (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahnverkehrsunternehmen „…öffentliche Einrichtungen oder privatwirtschaftlich 

organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen…“ Gemäß § 3 Abs. 1 AEG 

dienen Eisenbahnen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), „…wenn sie als Eisenbahnverkehrsunternehmen 

gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und jedermann sie nach ihrer Zweckbestimmung zur 

Personen- oder Güterbeförderung benutzen kann …“. 

2) Intramodaler Wettbewerb: einen Verkehrsträger betreffend, d. h. Wettbewerb von Bahnunternehmen auf einem 

Schienennetz. 

3) Intermodal bezeichnet hier die Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger (Luftraum, Schiene, Straße, Wasser), 

um deren spezifische Vorzüge zu kombinieren. Synonyme in der Literatur sind Intermodaler Verkehr, Multimodaler 

Verkehr, kombinierter Verkehr, Kombiverkehr. Intermodaler Wettbewerb meint hier den Wettbewerb zwischen 

Binnenschifffahrt, Schienengüter- und Straßengüterverkehr. Intramodaler Wettbewerb bezieht sich auf den Wettbewerb 

innerhalb eines Verkehrsträgers, d. h. der Wettbewerb von Bahnunternehmen auf einem Schienennetz. 

4) Siehe Tabelle 2. 

5) Die angegebene Zahl bezieht sich auf Mai 2009. 

6) Vgl. EBA (2009a), o.S.; EBA (2009b), o.S. 

7) Die angegebene Zahl bezieht sich auf Mai 2009.


ben weitere, ausländische EVU 1) die Genehmigung, Güterverkehrsdienstleistungen in Deutschland 

zu erbringen, 14 weitere haben den Antrag auf Genehmigung gestellt 2) . 

Anzahl EVU 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

97 

Abbildung 2: Entwicklung der Anzahl der EVU im Schienengüterverkehr in 

Deutschland von 1998 bis 2008 3) . 

b) Marktanteile und zurückgelegte Trassenkilometer auf dem Schienennetz der DB AG 

Der zunehmende intramodale Wettbewerb spiegelt sich auch in den Marktanteilen der Beförderungsleistungen 

und den Trassenkilometern wider. Obwohl die Schienengüterverkehrsleistung der 

DB Schenker Rail im Zeitraum von 2001 bis 2008 um 22,3 % auf 91,0 Mrd. tkm anstieg, konnten 

die Wettbewerber ihre Verkehrsleistung von 1,7 Mrd. tkm im Jahr 2001 auf 24,3 Mrd. tkm im Jahr 

2008 steigern, also fast 14,5-fachen (siehe Tabelle 2). 

Diese Entwicklung spiegelt sich auch in der Entwicklung der Trassenkilometer wider. Hierbei stieg 

die Leistung öffentlicher EVU auf dem Netz der DB AG im Zeitraum von 1998 bis 2008 kontinu- 

1) Dabei handelt es sich um Unternehmen, die ihren Sitz nicht in Deutschland haben und die im Zuge der am 

01.01.2007 in Kraft getretenen Kabotagefreiheit die Möglichkeit haben, in Deutschland Güterverkehrsleistungen 

zu erbringen bzw. erbringen zu wollen. 

2) Vgl. EBA (2009c), o.S. 

0 

116 

135 

153 

175 

3) Eigene Darstellung in Anlehnung an EBA (2009a), o.S. Angemerkt werden muss, dass die Daten Zusammenschlüsse 

oder Übernahmen von EVU genauso wenig berücksichtigen wie die Anzahl an EVU, die ihre Betriebsgenehmigung 

verloren haben. 

198 

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

218 

242 

265 

291 

314


ierlich an. Wurden 1998 noch 13 Mio. trkm von öffentlichen EVU auf dem Netz der DB AG zurückgelegt, 

so waren es im Jahr 2008 bereits 162 Mio. trkm (siehe Abbildung 3). 

Die Daten zeigen auch, dass DB Schenker Rail als ehemals alleiniger überregionaler Anbieter von 

Schienengüterverkehrsleistungen trotz der hohen Wachstumsraten der nicht bundeseigenen Eisenbahnen 

den Schienengüterverkehr in Deutschland immer noch dominiert. 

Jahr insgesamt 

DB 

Schenker 

Rail 

davon Anteil 

sonstige 

DB 

Schenker 

Rail 

sonstige 

in Mio. tkm in Mio. tkm in % 

1995 70.500 68.744 1.756 97,5% 2,5% 

1996 70.000 67.369 2.631 96,2% 3,8% 

1997 73.900 72.389 1.511 98,0% 2,0% 

1998 74.200 73.273 927 98,8% 1,2% 

1999 71.900 71.494 406 99,4% 0,6% 

2000 77.500 76.815 685 99,1% 0,9% 

2001 76.165 74.450 1.715 97,7% 2,3% 

2002 76.283 72.423 3.860 94,9% 5,1% 

2003 79.841 73.950 5.891 92,6% 7,4% 

2004 86.409 77.620 8.789 89,8% 10,2% 

2005 95.421 81.722 13.699 85,6% 14,4% 

2006 107.008 89.493 17.515 83,6% 16,4% 

2007 114.615 91.013 23.602 79,4% 20,6% 

2008 115.650 91.363 24.287 79,0% 21,0% 

Tabelle 2: Entwicklung der Marktanteile bundeseigener und 

nicht-bundeseigener Eisenbahnen 1) 

1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BAG (2008a), S. 11. Die Daten für 2007 stammen aus BMVBS (2008b), S. 237 

und DB RAILION AG (2008), S. 2. Die Daten 2008 stammen aus BMVBS (2009c) S. 245 und DB AG (2009), o.S. 

Der Anteil der sonstigen Anbieter errechnet sich aus dem Gesamtanteil in Mio. tkm bzw. 100 % abzüglich dem 

Anteil von DB Schenker Rail.


Mio. trkm 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Abbildung 3: Leistung öffentlicher EVU auf dem Netz der DB AG in Deutschland von 1998 bis 2008 1) 

c) Transportaufkommen und Verkehrsleistung im deutschen Schienennetz 

Im Jahr 2008 wurden insgesamt 371,30 Mio. t Güter auf dem deutschen Schienennetz transportiert, 

das sind 2,8 % mehr als im Jahr zuvor. Die Transportmenge erreichte damit den höchsten Wert innerhalb 

der letzten zehn Jahre 2) . Ähnliches gilt für die Verkehrsleistung, die 2007 mit 114,62 Mrd. 

tkm zum zweiten Mal hintereinander einen Wert oberhalb der 100-Milliarden-Tonnenkilometer 

Marke verzeichnete. Damit ist die Verkehrsleistung im Eisenbahngüterverkehr seit 1999 um fast 

50 % gestiegen 3) . 

1) Eigene Darstellung in Anlehnung an DB AG (2008a), S. 41. 

2) Siehe Abbildung 4. 

13 

20 

26 

3) Siehe Abbildung 10 und Abbildung 13. 

39 

50 

70 

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

88 

110 

128 

147 

162


Mio. t 

400,00 

350,00 

300,00 

250,00 

200,00 

150,00 

100,00 

50,00 

0,00 

Mrd. tkm 

140,00 

120,00 

100,00 

80,00 

60,00 

40,00 

20,00 

0,00 

300,70 309,40 300,90 300,20 316,00 322,00 317,29 

Abbildung 4: Entwicklung des Transportaufkommens im Schienengüterverkehr 

in Deutschland von 1999 bis 2008 1) 

Abbildung 5: Entwicklung der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr 


1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 240 f. 


346,12 

361,12 371,30 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

76,80 

82,70 81,00 81,10 

85,10 

91,90 

95,42 

107,01 

114,62 115,65 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008


An der gesamten Beförderungsmenge hatte 2008 der innerdeutsche Verkehr mit 239,3 Mio. t den 

Hauptanteil (64 %). Des Weiteren liegt der Empfang beim grenzüberschreitenden Verkehr mit einem 

Anteil von 15,5 % nur noch leicht über dem Versand (14,6 %), der Durchgangsverkehr betrug 

5,4 %. Bei der Beförderungsleistung liegt der Anteil der grenzüberschreitenden Verkehre aufgrund 

der höheren Transportweiten wesentlich höher, 48 % der tkm entfielen auf den innerdeutschen Verkehr 

und 52 % auf die grenzüberschreitenden und den Durchgangsverkehr. Im Jahr 2008 wiesen alle 

Hauptverkehrsverbindungen bis auf den grenzüberschreitenden Verkehr sowohl hinsichtlich der 

Tonnage als auch der Beförderungsleistung Zuwächse auf. Der Binnenverkehr wuchs mit 5,7 % am 

stärksten, gefolgt vom Durchgangsverkehr mit einer Zunahme um 4,5 %. Dagegen ist die Transportmenge 

des grenzüberschreitenden Verkehrs beim Versand in das Ausland um 3,7 % und beim 

grenzüberschreitenden Empfang um 2,6 % gesunken. 1) . 

1.3.2 Intermodaler Wettbewerb 

Abbildung 6: Beförderungsmenge nach Hauptverkehrsverbindungen 

a) Transportaufkommen und Verkehrsleistung 


Im Jahr 2008 wurden in Deutschland insgesamt 4158,20 Mio. t Güter von den Verkehrsträgern 

Schiene, Binnenschifffahrt, Straße und den Rohrfernleitungen transportiert, das sind 1,5 % mehr als 

im Jahr 2007. Das Transportaufkommen erreichte damit den höchsten Wert innerhalb der letzten 

zehn Jahre und erholte sich von seinem Tief im Jahr 2002 mit einer Menge von 3583,69 Mio. t 

deutlich. Anders sieht es mit der Verkehrsleistung aus, die 2008 mit 668,07 Mrd. tkm zum dritten 

1) Vgl. DESTATIS (2009a), S. 9. 

2) DESTATIS (2009a), S. 10.


Mal hintereinander einen Wert über der 600-Milliarden-Tonnenkilometer Marke verzeichnete. Damit 

konnte die Verkehrsleistung ihr konstantes Wachstum in den letzten zehn Jahren fortsetzen und 

ist somit seit 1999 um 34,6 % gestiegen. Durch die unterschiedliche Entwicklung von Transportaufkommen 

und Verkehrsleistung wird deutlich, dass die mittleren Transportweiten im Betrachtungszeitraum 

gestiegen sind 1) . 

Abbildung 8 und Abbildung 10 zeigen, dass die Straße sowohl beim Transportaufkommen als auch 

bei der Verkehrsleistung mit Abstand der bedeutendste Verkehrsträger ist, was sich auch im Modal 

Split-Anteil widerspiegelt 2) . Vergleicht man das Transportaufkommen von Straße und Schiene von 

2008, so wird über die Straße mit 3450,10 Mio. t mehr als neunmal so viel, wie über die Schiene 

mit einer Menge von 371,30 Mio. t transportiert. Verglichen mit der Binnenschifffahrt und den 

Rohrfernleitungen liegt der Vergleichswert mit dem fast 13-fachen bzw. dem 38-fachen sogar noch 

höher. 

Mio. t 

4500,00 

4000,00 

3500,00 

3000,00 

2500,00 

2000,00 

1500,00 

1000,00 

500,00 

0,00 

4044,09 

3885,27 

Abbildung 7: Entwicklung des Gesamttransportaufkommens von Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, Straßengüterverkehr 

und Rohrfernleitungen in Deutschland von 1999 bis 2008 3) 

1) Siehe dazu Daten im Anhang A, Tabelle c. 

2) Siehe dazu b) Modal Split. 

3742,87 

3583,69 


3663,38 3726,56 3711,68 

3940,86 

4094,89 4158,20 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008


Abbildung 8: Entwicklung des Transportaufkommens für den Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, Straßengüterverkehr 


Mrd tkm 

800,00 

700,00 

600,00 

500,00 

400,00 

300,00 

200,00 

100,00 

0,00 

496,20 

Mio. t 

4000,00 

3500,00 

3000,00 

2500,00 

2000,00 

1500,00 

1000,00 

500,00 

0,00 

510,49 514,53 515,00 

540,52 

Abbildung 9: Entwicklung der Gesamtverkehrsleistung von Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, Straßengüterverkehr 




1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Eisenbahngüterverkehr 300,70 309,40 300,90 300,20 316,00 322,00 317,29 346,12 361,12 371,30 

Binnenschifffahrt 229,14 242,22 236,10 231,75 220,00 235,86 236,77 243,50 248,97 245,66 

Straßengüterverkehr 3424,9 3244,2 3115,6 2960,8 3035,0 3074,9 3062,1 3257,0 3393,9 3450,1 

Rohrfernleitungen 89,30 89,40 90,18 90,85 92,31 93,79 95,49 94,22 90,90 91,07 

570,18 578,95 

625,88 

661,66 

668,07 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008


b) Modal Split 

Mrd. tkm 

500,00 

450,00 

400,00 

350,00 

300,00 

250,00 

200,00 

150,00 

100,00 

50,00 

0,00 

Abbildung 10: Entwicklung der Verkehrsleistung für den Eisenbahn-, Binnenschifffahrts-, 

Straßengüterverkehr und Rohrfernleitungen in Deutschland von 1999 bis 2008 1) 

Der Eisenbahngüterverkehr ist in Deutschland seit Jahrzehnten einem intensiven intermodalen 

Wettbewerb ausgesetzt, wobei als Maßstab für die Wettbewerbssituation zwischen den Verkehrsträgern 

die Arbeitsteilung genutzt und durch den Modal Split 2) ausgedrückt werden kann. Abbildung 

11 und Abbildung 12 veranschaulichen die Entwicklung des Modal Splits jeweils auf Basis 

des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt, des Eisenbahngüterverkehrs, 

der Rohrfernleitungen und des Straßengüterverkehrs in Deutschland für den Zeitraum von 

1999 bis 2008. 

Es zeigt sich, dass der Hauptwettbewerber des Eisenbahngüterverkehrs der Straßengüterverkehr ist, 

gefolgt von der Binnenschifffahrt und den Rohrleitungen 3) . Wie aus Abbildung 10 ersichtlich wird, 

hat die Verkehrsleistung der vier Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser und Rohrfernleitungen in 

Deutschland im Zeitraum von 1999 bis 2008 teilweise stark zugenommen. Beim relativ konstanten 

Transportaufkommen konnte der Schienengüterverkehr vom anwachsenden Güterverkehr, also der 

Verkehrsleistung, mit einem Zuwachs von 1,84 % im Jahr 2008 verglichen mit 1999 ähnlich stark 

profitieren wie der Straßengüterverkehr, der einen Zuwachs von 16,4 % im Jahr 2008 verglichen 


1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 





2) Für die Berechnung des Modal Splits können verschiedene Bezugsgrößen benutzt werden. In diesem Bericht wird 

der Modal Split auf Basis des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung berechnet. 

3) Da sich der Modal Split-Anteil der Rohrfernleitungen mit 2,21 % im Jahr 1999 und 2,19 % im Jahr 2008 gemessen 

am Verkehrsaufkommen nicht signifikant verändert hat, wird der Verkehrsträger Rohrfernleitung in der weiteren 

Betrachtung nicht mehr berücksichtigt.


mit 1999 zu verzeichnen hatte. Diese Zuwächse sind auf Kosten der Binnenschifffahrt und der 

Rohrfernleitungen erreicht worden. Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt lag 2007 um 2,85 

% niedriger als 1999, bei der Rohrfernleitung ging der Modal Split-Anteil 2007 im Vergleich zu 

1999 um 0,63 % zurück. 

in % 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Abbildung 11: Entwicklung des Modal Splits nach Verkehrsaufkommen in Deutschland von 1999 bis 2008 1) 


1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 




Rohrfernleitungen 2,21 2,30 2,41 2,54 2,52 2,52 2,57 2,39 2,22 2,19


in % 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Abbildung 12: Entwicklung des Modal Splits nach Verkehrsleistung in Deutschland von 1999 bis 2008 1) 

c) Verkehrsleistungsindex 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 





Abbildung 10 und Abbildung 13 stellen die Verkehrsentwicklung der Verkehrsleistung im inländischen 

Schienen-, Binnenschiffs- und Straßengüterverkehr für den Zeitraum von 1999 bis 2008 dar, 

einmal in absoluten Zahlen und als Verkehrsleistungsindex mit dem Jahr 1999 als Referenzjahr. Die 

Daten zeigen, dass alle Verkehrsträger ihre Verkehrsleistung im Betrachtungszeitraum steigern 

konnten, wobei es allerdings deutliche Unterschiede in Bezug auf die absoluten und prozentualen 

Zuwächse gibt. Während der Schienengüterverkehr die Beförderungsleistung von 1999 bis 2008 um 

rund 38,85 Mrd. tkm oder um 50,59 % auf 115,65 Mrd. tkm steigern konnte, legte der Straßengüterverkehr 

um 130,95 Mrd. tkm oder 38,30 % auf 472,69 Mrd. tkm zu. In der Binnenschifffahrt fiel 

der Zuwachs mit rund 1,37 Mrd. tkm bzw. 2,20 % auf 64,06 Mrd. tkm vergleichsweise moderat aus. 

Der Straßengüterverkehr verzeichnete zwar den höchsten absoluten Leistungszuwachs, blieb aber in 

Bezug auf die prozentualen Leistungszuwächse hinter dem Schienengüterverkehr zurück. 

1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 246 f. Zum Vergleich der Daten siehe Anhang A.


Abbildung 13: Verkehrsleistungsindex für den Schienen-, Binnenschiffs- und Straßengüterverkehr in Deutsch- 

1.3.3 Aktuelle Entwicklung 

land im Zeitraum von 1999 bis 2008 (1999 = 100) 1) 

Aufgrund der aktuellen Wirtschaftskrise sind sämtliche Schätzungen über den Güterverkehr im Jahr 

2009/2010 hinfällig und aktuelle Zahlen für das erste Halbjahr 2009 sind nur bedingt vorhanden. 

Ende November 2008 erklärte der ehemalige Bahn-Chef MEHDORN das für Dezember 2008 und Januar 

2009 mit einem Rückgang des Güterzugverkehrs um rund 40 % zu rechnen sein wird 2) und 

wollte aufgrund der unsicheren Konjunkturaussichten keine Prognose für das Jahr 2009 geben 3) . 

Zusätzlich hat die Bahn bis November 2008 aufgrund fehlender Aufträge bereits 8.000 Güterwaggons 

aufs Abstellgleis gestellt, das entspricht einer Kapazität von rund 8 % 4) . Diese negativen Aussichten 

wurden von der Entwicklung im ersten Quartal 2009 bestätigt. So wurden auf dem deutschen 

Schienennetz rund 74,7 Mio. t Güter transportiert. Das sind 20,1 Mio. t weniger als im gleichen 

Zeitraum 2008. Das Transportvolumen hat sich um 21,2 % und die tonnenkilometrische Leistung 

um 21,7 % verringert. Allerdings hat sich der Rückgang des Transportaufkommens abgeschwächt, 

denn im Januar lag er noch bei -27,9 %, im Februar bei -20,6 % und im März bei 

-14,8 % 5) . 

1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2008b), S. 239. 

2) Vgl. SPIEGEL (2008), o.S. 

3) Vgl. NA (2008), o.S. 

4) Vgl. VR (2008), o.S. 

Index 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

5) Vgl. DESTATIS (2009), o.S. 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Eisenbahnen 100,0 107,7 105,5 105,6 110,8 119,7 124,2 139,3 149,2 150,6 

Straßenverkehr 100,0 101,3 103,3 103,7 111,7 116,6 117,8 128,5 136,5 138,3 

Binnenschifffahrt 100,0 106,0 103,4 102,4 92,8 101,6 102,2 102,0 103,2 102,2


1.4 Transportierte Güter 

In der Fachserie 8 Reihe 1.2 ‘Verkehr im Überblick‘ aus dem Jahr 2009 äußert sich das Statistische 

Bundesamt zu den in Deutschland transportierten Gütern folgendermaßen: 

Im Vorjahresvergleich lässt sich feststellen, dass im Bezug auf die tonnenkilometrischen Leistungen 

ein Zuwachs von 0,9 % zu verzeichnen ist. Den höchsten Zuwachs hatte mit 7,4 % die Güterabteilung 

‘Erdöl, Mineralölerzeugnisse, Gase‘ (11,2 Mrd. tkm), gefolgt von der volumenstärksten Güterabteilung 

‘Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren, besondere Transportgüter‘ mit einem 

Zuwachs von 4,9 % auf 46,7 Mrd. tkm. Dagegen verzeichnete die zweitbedeutendste Güterabteilung 

‘Eisen, Stahl und NE-Metalle’ einen leichten Rückgang von 1,2 % auf 14,6 Mrd. tkm. 1) 

Bei der Beförderungsmenge ist festzustellen, dass sechs der zehn Güterabteilungen Mengenzuwächse 

zu verzeichnen haben. Der größte Zuwachs fand mit 4,93 Mio. t (+15,8 %) auf 36,13 Mio. t 

bei der Güterabteilung ‘Erze und Metallabfälle‘ statt, gefolgt von der Güterabteilung ‘Erdöl, Mineralölerzeugnisse, 

Gase’ die um 9,38 % (3,26 Mio. t) auf 38,05 Mio. t gewachsen ist. Der größte 

Rückgang ist mit 17,0 % (2,06 Mio. t) bei der Güterabteilung ‘Land-, forstwirtschaftliche und verwandte 

Erzeugnisse‘ zu verzeichnen 2 . 

Abbildung 14: Prozentualer Anteil der Güterabteilungen an der Beförderungsmenge des 

1) Vgl. DESTATIS (2009a), S. 9 und S. 17 f. 

2) Vgl. DESTATIS (2009a), S. 15 f. 

3) DESTATIS (2009a), S. 10. 

Eisenbahnverkehrs in Deutschland im Jahr 2008 3)


2 SWOT-Analyse des Eisenbahngüterverkehrs und der beteiligten 

Eisenbahnverkehrsunternehmen 

2.1 Grundlage der SWOT-Analyse 

Die strategische Analyse stellt einen essenziellen Teil der strategischen Planung dar, mit dem die 

informationelle Basis für die Konzipierung der Unternehmensstrategie geschaffen wird 1) . Voraussetzung 

für die Entwicklung einer erfolgreichen Strategie ist ein fundierter Überblick über die derzeitige 

Situation des jeweiligen Unternehmens 2) . Die Komplexität erfordert sowohl die systematische 

Analyse von internen Stärken und Schwächen eines Unternehmens, als auch die Analyse der 

externen Umwelt, die ein Unternehmen sowohl positiv als auch negativ beeinflussen können 3) . Traditionell 

wird in externe und interne Unternehmensanalyse unterschieden 4) . Die interne Unternehmensanalyse 

bezieht sich auf das Unternehmen selbst, auf dessen Stärken und Schwächen und 

ergibt sich so aus der (Eigen)Beobachtung der organisationalen Prozesse. Die externe Umweltanalyse 

bestimmt die Chancen und Risiken, die von außen auf das Unternehmen einwirken und von 

ihm nicht oder nur bedingt beeinflusst werden können. Dazu zählen z.B. Veränderungen im Markt 

oder Veränderungen in der technologischen, sozialen oder ökologischen Umwelt. 

Die SWOT-Analyse stellt eine einfache und flexible Methode dar, die beide Sichtweisen integriert. 

Es werden sowohl die innerbetrieblichen Stärken und Schwächen (Strength-Weaknesses), als auch 

externe Chancen und Risiken (Opportunities-Threads) eines Unternehmens miteinander in Beziehung 

gesetzt, wodurch die Basis für eine an die Unternehmenssituation angepasste Ableitung von 

Strategien geschaffen wird 5) . 

Das Akronym SWOT steht für Strengths, Weaknesses, Opportunities und Threats und wie die 

Buchstabenreihenfolge bereits andeutet, baut die SWOT-Analyse auf den beiden Elementen Stärken-Schwächen-Analyse 

und Chancen-Risiken-Analyse auf 6) . 

2.2 Umweltanalyse des Eisenbahngüterverkehrs 

Zwischen einem Unternehmen und der externen Unternehmensumwelt besteht ein enger Zusammenhang 

7) . So kann die Unternehmensleistung durch Veränderungen in der Umwelt selbst dann beeinflusst 

werden, wenn innerhalb des Unternehmens keinerlei Veränderungen stattfinden 8) . Das, 

und die Tatsache, dass Umweltbedingungen nur bedingt durch Unternehmen beeinflussbar sind, 

1) Vgl. WELGE/AL-LAHAM (2008), S. 289; AEBERHARD (1996), S. 38-40. 

2) Vgl. SIMON/VON DER GATHEN (2003), S. 214. 

3) Die strategische Analyse verwendet primär Gegenwarts- und Vergangenheitsdaten. Vgl. dazu WELGE/AL-LAHAM 

(2008), S. 414. 

4) Vgl. AEBERHARD (1996), S. 54; BEA/HAAS (2005), S. 112; KREILKAMP (1987), S. 70; STEINMANN/SCHREYÖGG 

(2005), S. 173; WELGE/AL-LAHAM (2008), S. 289. 



7) Vgl. KREIKEBAUM (1997), S. 40. 

8) Vgl. BERCHTOLD (1990), S. 32.


führt zu der Notwendigkeit, das Unternehmen nach seinen spezifischen Umweltbedingungen auszurichten 

1) . 

Die systematische Suche und Analyse der strategierelevanten Einflussfaktoren gehört zu den 

Hauptaufgaben innerhalb der Umweltanalyse 2) . Das Ziel ist es, die Chancen, die die Umwelt bietet, 

durch die Stärken des Unternehmens zu nutzen und Risiken durch den Abbau von Schwächen oder 

deren Umwandlung in Stärken zu reduzieren 3) . 

Die Umweltanalyse wird in die Analysefelder Makro- und Branchenumwelt unterteilt. Die Analyse 

der Makroumwelt zielt stärker auf Umweltfaktoren der Gesamtwirtschaft ab, ohne die spezifische 

Branche außer Acht zu lassen, die Analyse der Branchenumwelt bezieht sich auf die branchenspezifischen 

Eigenschaften der Unternehmensumwelt mit dem Ziel, die Attraktivität der Branche an sich 

zu beurteilen 4) . Die Analyse der Makroumwelt erfolgt auf Basis einer PESTLE-Analyse 5) und die 

der Branchenumwelt auf Basis der Branchenstrukturanalyse nach PORTER. 

2.2.1 Analyse der Makroumwelt mit der PESTLE-Analyse 

Mit Hilfe der PESTLE-Analyse werden die unterschiedlichen Einflussfaktoren und deren Auswirkungen 

auf ein Unternehmen untersucht. Dabei wird sowohl die aktuelle Ist-Situation, als auch die 

zukünftige Entwicklung der einzelnen Faktoren berücksichtigt. Wichtig ist, dass nicht nur die einzelnen 

Faktoren, sondern auch deren treibende Kräfte zu identifizieren und zu berücksichtigen sind. 

Die klassische Untergliederung der Makroumwelt erfolgt in das ökologische, ökonomische, politisch-rechtliche, 

soziokulturelle und technologische Umweltsegment 6) . Für die einzelnen Umweltsegmente 

finden sich Checklisten, die die Faktorenfindung unterstützen und deren Einsatz in der 

PESTLE-Analyse empfohlen wird 7) . Für den Eisenbahngüterverkehr werden diese u.a. in den jeweiligen 

Fachzeitschriften veröffentlicht, um so auch aktuelle Entwicklungen berücksichtigen zu können 

8) . Bei der Analyse ist zu beachten, dass die Checklisten der jeweiligen Situation angepasst werden 

müssen und auch keinerlei zeitliche Entwicklungen aufzeigen 9) . Als Grundlage für die vorlie- 

1) Vgl. BERCHTOLD (1990), S. 31; KREILKAMP (1987), S. 70. 

2) Vgl. KREILKAMP (1987), S. 70. 

3) Vgl. LOMBRISER/ABPLANALP (2005), S. 94. 

4) Vgl. VOIGT (1993), S. 86, 103. 

5) PESTLE ist ein englisches Akronym für Political, Economical, Sociological, Technological, Legal, Ecological. 

6) Vgl. AEBERHARD (1996), S. 46; CORSTEN (1998), S. 27; DELTL (2004), S. 76; FARMER/RICHMAN (1970), S. 34. 

FARMER/RICHMAN unterteilen die Makroumwelt in economic, education, legal-political und sociological-cultural. 

GRANT/NIPPA (2006), S. 99; HAX/MAJLUF (1984), S. 167; HUNGENBERG (2006), S. 90; KREILKAMP (1987), S. 74; 

LOMBRISER/ABPLANALP (2005), S. 99; MACHARZINA/WOLF (2005), S. 303; NARAYANAN/FAHEY (1987), S. 28, 

155; PÜMPIN (1992), S. 103; PÜMPIN/AMANN (2005), S. 81; STEINMANN/SCHREYÖGG (2005), S. 178. 

7) Vgl. HAX/MAJLUF (1984), S. 337; PÜMPIN/AMANN (2005), S. 132; PÜMPIN (1992), S. 194 f.; KREILKAMP (1987), 

S. 78 f. 

8) Vgl. AAKER (1989), S. 121. Die so ermittelten Entwicklungen schaffen das Gerüst für die Branchenstrukturanalyse, 

vgl. hierzu AEBERHARD (1996), S. 117; HINTERHUBER (2004); S. 115-118; STEINMANN/SCHREYÖGG (2005), S. 

177. 

9) Vgl. AEBERHARD (1996), S. 118.


gende PESTLE-Analyse wurde die Checkliste von PÜMPIN/AMANN herangezogen 1) . In Bezug auf 

die Praxispartner des Verbundprojekts MAEKAS ist die Makroumwelt inklusive der einzelnen 

Segmente durch sie nicht oder nur bedingt beeinflussbar, sodass die Analysen für alle Beteiligten 

von Bedeutung sind 2) . 

2.2.1.1 Ökologische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs 

Die ökologischen Rahmenbedingungen basieren auf den aktuellen Umweltschutzgesetzen, den 

Rahmenbedingungen, die sich Unternehmen freiwillig auferlegen, um sich aktiv am Umweltschutz 

zu beteiligen und auch die Verfügbarkeit von Rohstoffen und Energie und die Standorte von Unternehmen 

3) . Im Rahmen dieser Wettbewerbsanalyse wird innerhalb der ökologischen Rahmenbedingungen 

das Umweltbewusstsein der Bevölkerung erörtert. 

Innerhalb der Gesellschaft gilt der Verkehr als einer der Hauptverursacher von Umweltbelastungen, 

vor allem der Güterkraftverkehr. Auch wenn diese Sichtweise durchaus streitbar ist, so ist doch 

festzustellen, dass eine große Mehrheit der Gesellschaft sich für eine Verlagerung des Güterverkehrs 

von der Straße auf die Schiene ausspricht. Dies zeigt, dass innerhalb der Gesellschaft ein hohes 

Umweltbewusstsein vorhanden ist und dass der Verkehrsträger Bahn als ökologisch attraktivere 

Alternative innerhalb des Güterverkehrs angesehen wird. Diese Einstellung kann sowohl die zukünftige 

Politik beeinflussen 4) , da z.B. der ökologische Faktor aufgrund des Klimawandels eine 

immer größere Rolle spielt, also auch das Verhalten von Konsumenten ändern, wenn sie zunehmend 

ökologische Faktoren bei ihrem Konsum berücksichtigen. Beides, die zukünftige Politik als 

auch das Konsumentenverhalten, haben also einen direkten oder indirekten Einfluss auf die Marktverhältnisse 

im Gütertransport. 

1) Vgl. PÜMPIN/AMANN (2005), S. 132, das politisch-rechtliche und soziokulturelle Umweltsegment ist PÜMPIN 

(1992), S. 195 entnommen. 

2) Vgl. WELGE/AL-LAHAM (2008), S. 292. 

3) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 312; KREIKEBAUM (1997), S. 46. 

4) Wenn öffentlicher Druck in politische Forderungen mündet.


in % 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

Abbildung 15: Ergebnisse der Verbraucherumfrage des BMU zur Verminderung der Umweltbelastungen durch 

den Güterverkehr aus dem Jahr 2008 1) . 

2.2.1.2 Ökonomische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs 

Die ökonomischen Rahmenbedingungen umfassen die allgemeine volkswirtschaftliche Entwicklung 

und deren Auswirkung auf die einzelnen Branchen und Unternehmen, sowohl auf nationaler als 

auch auf internationaler Ebene 2) . Aufgrund der induzierten Nachfrage beim Güterverkehr ist die 

Verkehrswirtschaft stark von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung abhängig und die Gütermobilität 

3) ist direkt mit dem Grad der Arbeitsteilung und der Intensität der Austauschprozesse verbunden 

4) . 

a) Investitionen des Bundes in die Verkehrsinfrastruktur 

Um den integrierten und nachhaltigen Ansatz der Verkehrspolitik des Bundes stärker zu betonen, 

wurde 2007 die bisherige Fünfjahresplanung, die auf Grundlage der einzelnen Ausbaugesetze für 

die unterschiedlichen Verkehrsträger jeweils einzeln erstellt wurde, zugunsten eines verkehrsträgerübergreifenden 

Planes, dem „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des 

Bundes“ (IRP), aufgegeben 5) . Der IRP legt die mittelfristige Investitionsstrategie zur Umsetzung 

1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMU (2008), S. 19. 

2) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 310. 

3) Gütermobilität bezeichnet hier zwischenbetriebliche (Versorgungs-) Transporte und Transporte zum Endverbraucher 

von Roh-, Halb- und Fertigwaren. 

4) Vgl. ABERLE (2003), S. 1. 

5) Vgl. BMVBS (2007a), S. 3. 

0 

Sollte der Güterverkehr stärker von der Straße auf die 

Schiene verlagert werden? 

62 

26 

sehr dafür eher dafür eher 

dagegen 

8 

1 

bin sehr 

dagegen


der Verkehrspolitik fest und schafft die notwendigen Rahmenbedingungen für Planungs- und Investitionssicherheit. 

Abbildung 16 stellt die Investitionen des Bundes in die Infrastruktur im Zeitraum von 1994 bis 

2007 dar. Die Investitionen zum Aus- und Neubau der Infrastruktur verteilen sich auf Bundesfernstraßen, 

Bundeswasserstraßen 1) und Schienenwege 2) . Das Ziel ist der Erhalt und der Ausbau der 

Verkehrsinfrastruktur, da diese „von zentraler Bedeutung für einen starken und dynamischen Wirtschaftsstandort 

Deutschland sowie Voraussetzung für Wachstum und Beschäftigung“ 3) sind. Hierbei 

geht es vor allem auch darum, auf die aktuellen und zukünftigen weltweiten Entwicklungen zu 

reagieren 4) und eine Grundlage zu schaffen, um den neuen Anforderungen im Güterverkehr zu entsprechen 

5) . 

Mio. Euro 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 

0 

Abbildung 16: Entwicklung der Bundesinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur Bundesfernstraßen, Schie- 

1) Vgl. § 1 Abs. 1 WASTRG. 

nenwege und Bundeswasserstraßen Deutschlands im Zeitraum von 1994 bis 2007 6) . 

2) Vgl. ROTHENGATTER (2002), S. 36. 

3) BMVBS (2007a), S. 3. 

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

4) Zu den weltweiten Trends im Güterverkehr zählt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

(a) die Globalisierung der Produktion und des Wirtschaftsverkehrs mit einer zunehmenden Arbeitsteilung und Spezialisierung, 

der Verringerung der Fertigungstiefe und damit wachsende Transportentfernungen, (b) Veränderungen 

im Bereich der Absatz- und Beschaffungsmärkte wie die Verkürzung von Produktzyklen, der Reduzierung von 

Lagerbeständen auf allen Produktionsstufen bei gleichzeitig steigenden Anforderungen an die Lieferbereitschaft, 

(c) die Beschleunigung der wirtschaftlichen Aktivität in der „On Demand“-Welt die zu einer Zunahme und auch 

Individualisierung von Serviceleistungen führt. Vgl. BMVBS (2007a), S. 3. 

5) Dabei geht es neben der Erhaltung und der Modernisierung des Bestandsnetzes vor allem auch um die Beseitigung 

von Engpässen von hoch belasteten Verkehrsknoten und Strecken, dem Ausbau von Hinterlandanbindungen deutscher 

Seehäfen, der Vernetzung von zentralen Flughäfen und der Förderung der Anwendung moderner Technologien. 

Vgl. BMVBS (2007a), S. 7-17. 

6) Vgl. DEUTSCHER BUNDESTAG (2008), S. 7. 

Bundesfernstraßen Schienenwege Bundeswasserstraßen


Finanzplanung des 

Bundeshaushalts 

2006 - 2010 

Erhaltung der 

Bestandsnetze 

2006 - 2010 

Finanzbedarf für im 

IRP abzuschließende 

und zu beginnende 

Bedarfsplanprojekte 

ab 2006 

Schienenwege 

Eisenbahnen 

des Bundes 

[Mrd. €] 

Bundesfernstraßen 

[Mrd. €] 

Bundeswasserstraßen 

[Mrd. €] 

Summe 

[Mrd. €] 

16,6 19,9 2,8 39,3 

12,5 10 2,6 25,1 

28 22,9 6,1 57 

Tabelle 3: Planungsrahmen für Investitionen des Bundes in Verkehrsinfrastrukturprojekte bei Schienenwegen, 

b) Transitverkehr 

Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen bis 2010 1) 

Der steigende internationale Warenaustausch und die zentrale Lage in Europa führen zu einem steigenden 

Transitverkehr in Deutschland. Im Zeitraum von 1999 bis 2008 nahm das Gesamttransitaufkommen 

von Eisenbahnen, Binnenschifffahrt und Straßenverkehr um 110,38 % von 80,30 Mio. t 

auf 168,94 Mio. t zu. Ein ähnliches Bild ergibt sich bei der Transitleistung. Diese stieg von 54,90 

Mrd. tkm im Jahr 1999 auf 114,12 Mrd. tkm im Jahr 2008. Das entspricht einem Anstieg von 

107,87 % pro Jahr. 

1) Vgl. BMVBS (2007a), S. 6.


Abbildung 17: Entwicklung des Transitverkehrs für Eisenbahnen, Straßenverkehr und Binnenschifffahrt in 

100,00 

80,00 

60,00 

40,00 

20,00 

0,00 

Mio. t 

180,00 

160,00 

140,00 

120,00 

100,00 

80,00 

60,00 

40,00 

20,00 

0,00 

Mrd. tkm 

120,00 

80,30 

54,90 

91,19 

60,68 

96,39 

Deutschland in Mio. t im Zeitraum von 1999 bis 2008 1) 

64,16 

103,04 107,94 

68,43 

83,67 

Abbildung 18: Entwicklung des Transitleistung für Eisenbahnen, Straßenverkehr und Binnenschifffahrt in 

Deutschland in Mrd. tkm im Zeitraum von 1999 bis 2008 2) 

1) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 210. 

2) Eigene Darstellung in Anlehnung an BMVBS (2009c), S. 211. 

128,30 

86,98 

132,82 

90,04 

149,67 

101,31 

162,43 168,94 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

110,49 

114,12 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008


c) Umschlagsmenge im Eisenbahngüterverkehr 

Im Jahr 2008 stieg der Umschlag im Eisenbahngüterverkehr um 3,9 % auf 590,4 Mio. t und damit 

auf den höchsten Stand seit 1992. Zurückzuführen ist der Zuwachs vor allem auf die positive wirtschaftliche 

Entwicklung. Das bedeutendste Umschlagsland war Nordrhein-Westfalen mit einem 

Anteil von 27,7 %, gefolgt von Niedersachsen mit einem Anteil von 13,2 % und Bayern mit 9,4 %. 

Das Land Niedersachsen konnte 2008 von der positiven Gesamtentwicklung mit einer Wachstumsrate 

von 43,0 % am stärksten profitieren. Die größten Einbußen hatte das Saarland mit einem Rückgang 

von 16, 1% zu verzeichnen 1) . 

d) Strom- und Dieselpreise 

Abbildung 19: Güterumschlag in Deutschland im Jahr 2008 nach Bundesländern 2) 

Die DB Energie GmbH ist seit ihrer Ausgründung im Jahr 1997 eine Tochtergesellschaft der Deutschen 

Bahn AG, deren Hauptgeschäftsfeld die Erzeugung, Beschaffung und Bereitstellung von 

Energieträgern für Bahnen, Industrie, Gewerbe und öffentliche Auftraggeber ist 3) . 

Bei der Energieversorgung von EVU unterscheidet die DB Energie GmbH zwei grundlegende Angebote. 

Einmal die Versorgung der EVU mit eigener Energie auf Basis ihres Bahnstrompreissystems 

für EVU oder aber die Versorgung der EVU mit Energie, die nicht von der DB Energie 


2) DESTATIS (2009a), S. 14. 

3) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008a), S. 5 ff.


GmbH, also von einem externen Anbieter stammt. Hierbei berechnet die DB Energie GmbH ein 

Durchleitungsentgelt auf Basis des Durchleitungspreissystems. 

Beim Bahnstrompreissystem sind die Preise in Abhängigkeit von der Tageszeit mit 12,06 ct/kWh in 

einen Hochtarif, einen Mitteltarif mit 10,41 ct/kWh und einen Niedrigtarif mit 9,26 ct/kWh gestaffelt. 

Die angegebenen Preise sind Nettopreise, zu denen noch die Mehrwertsteuer in Höhe von 19 % 

und die Stromsteuer von 11,42 € je MWh 1) addiert werden müssen 2) . Das Durchleitungsentgelt der 

DB Energie GmbH setzt sich zusammen aus dem Bereitstellungspreis des Bahnstromnetzes in Höhe 

von 6,11 ct/kWh zuzüglich 19 % Mehrwertsteuer plus der Umlage aus dem Gesetz für die Erhaltung, 

Modernisierung und den Ausbau der Kraft-Wärme-Kopplung (KWKG) 3) plus der Umlage aus 

dem Gesetz für den Vorrang erneuerbarer Energien (EEG) 4) 5) . 

Für dieselbetriebene Triebfahrzeuge betreibt die DB Energie GmbH ein Tankstellennetz aus 190 

überwiegend Selbstbedienungstankstellen, die von den EVU 24 h am Tag genutzt werden können 6) . 

Der Preis setzt sich zusammen aus einem variablen Marktpreis für die Beschaffung, einem Bereitstellungsentgelt 

in Höhe 5,6 ct/l Diesel und den gesetzlichen Abgaben wie Mineralölsteuer, Ökosteuer, 

den Erdölbevorratungsbeitrag und der Mehrwertsteuer 7) . 

e) Trassenpreise 

Bei Transporten außerhalb der eigenen Trassen müssen EVU Trassen anmieten und dafür entsprechende 

Gebühren entrichten. Die DB Netz AG ist mit einer Trassenlänge von rund 34.000 km in 

Deutschland der größte Schienennetzanbieter in Europa 8) . Der Trassenpreis wird je 

Trassenkilometer berechnet und wird durch das modular aufgebaute Trassenpreissytem (TPS 2001) 

bestimmt 9) . Er setzt sich aus einer nutzungsabhängigen Komponente, einer leistungsabhängigen 

Komponente und „Sonstige Komponenten“ zusammen 10) . Die nutzungsabhängige Komponente 

ergibt sich aus dem Produkt aus Streckenkategorie 11) und Trassenprodukt 12) . Die leistungsabhängige 

1) Vgl. BMJ (1999), S. 4; § 9 Abs. 2 StromStG. 

2) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009a), S. 1. 

3) Die Umlage staffelt sich nach der bezogenen Kilowattstunde des Kunden: Von 0 bis 100.000 kWh 0.231 ct/kWh, 

über 100.000 kWh 0,050 ct/kWh und über 100.000 kWh 0,025 ct/kWh. Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009b), S. 1. 

4) Die Umlage berechnet sich aus dem Produkt der EEG-Quote und der Durchschnittsvergütung pro kWh. Die aktuellen 

Werte sind noch nicht ermittelt, geschätzt werden nach der Vorschau der Jahreswerte für 2009 eine Durchschnittsquote 

von 19,52 % und eine Durchschnittsvergütung in Höhe von 12,56 ct/kWh. Vgl. DB ENERGIE GMBH 

(2009b), S. 1 f. 

5) Vgl DB ENERGIE GMBH (2009b), S. 1. 

6) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008a), S. 20. Für eine Übersicht der Tankstellenstandorte und deren Produktverfügbarkeit 

siehe DB ENERGIE GMBH (2008c), S. 1-3. 

7) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008d), S. 1; DB ENERGIE GMBH (2008b), S. 2 

8) Stand 2008. Vgl. DB NETZ AG (2009a), S. 2. Durch die faktische Monopolstellung der DB Netz AG beschränkt 

sich die Betrachtung der Trassenpreise auf die DB NETZ AG. Vgl. NETZWERK PRIVATBAHNEN (2008), S. 46. 

9) Die genaue Aufbaustruktur des Trassenpreissystems ist zu finden bei der DB NETZ AG (2009), S. 3. 

10) Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 3. 

11) Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 4 f. 

12) Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 6 f.


Komponente dient der Verringerung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit auf 

der Schieneninfrastruktur, sodass diese Komponente, basierend auf ihrem Anreizsystem, den 

Trassenpreis entweder erhöhen oder vermindern kann 1) . Unter „Sonstige Komponente“ werden bestimmte 

Regionalfaktoren 2) und Lastkomponenten 3) berücksichtigt, die den Trassenpreis entsprechend 

beeinflussen 4) . 

Nach Schätzungen der ALLIANZ PRO SCHIENE macht der Trassenpreis rund 30 % der Gesamtkosten 

beim Schienengüterverkehr aus 5) . 

f) Externe Kosten 

Als externe Kosten 6) bezeichnet man diejenigen Kosten, die von Mobilitätsteilnehmern verursacht, 

aber nicht von ihnen selbst getragen werden 7) . Daher muss die Politik durch wirtschaftspolitische 

Eingriffe wie Verbote, Gebote, technische und Umweltstandards, Gebühren, Steuern oder Umweltzertifikate 

versuchen, die externen Kosten zu beschränken oder sie zu internalisieren. Damit würden 

alle Nutzer von Verkehrsinfrastrukturen für die von ihnen verursachten Kosten aufkommen. Die 

wichtigsten Bereiche sind Unfälle, Lärmkosten, die luftverschmutzungsbedingten Gesundheitskosten, 

Klimakosten, Kosten für Natur- und Landschaft, sowie Kosten aus vor- und nachgelagerten 

Prozessen 8) . 

In der vorliegenden Studie 9) werden bei den Unfallkosten u.a. Zusatzkosten für die medizinische 

Versorgung, gesellschaftliche Opportunitätskosten und immaterielle Kosten wie Menschliches Leid 

berücksichtigt. Der Wert eines Menschenlebens wird mit 1,5 Mio. € veranschlagt. Zusätzlich wird 

keine spezifische Beziehung zwischen Fahrzeugkilometern und Unfallraten angenommen und die 

Zahlungen von Versicherungen werden für die Ermittlung der externen Kosten berücksichtigt. Die 

Auswirkungen des Verkehrslärms werden anhand der Schäden am Grundstückswert und der 

menschlichen Gesundheit berechnet. Nicht generierte Mietzinssätze werden auf Basis von Zahlungsbereitschaftsansätzen 

berechnet. Dabei wird von einer Zahlungsbereitschaft für weniger Lärm 

über 55 dB(A) ausgegangen. Generell sind Lärmemissionen vom Typ, der Beladung, der Geschwindigkeit 

und der Art und dem Zustand des genutzten Verkehrsweges abhängig. Luftver- 

1) Das Anreizsystem enthält z.B. einen Auslastungsfaktor in Abhängigkeit der Streckenauslastung und einen Faktor 

für die Abweichung von Mindestgeschwindigkeiten. Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 8. 

2) Regionalfaktoren werden örtlich differenziert und für Strecken erhoben, die mittelfristig keine tragfähige Kosten- 

Erlös-Struktur aufweisen um eine bessere Kostendeckung dieser Strecken zu erreichen. 

3) Die Lastkomponente ist eine gewichtsabhängige Komponente bei der ab einem Zuggewicht von 3.000 t ein Zuschlag 

von 0,92 €/trkm erhoben wird um den erhöhten Verschleiß und Kapazitätsverbrauch auszugleichen. 

4) Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 9 f. 

5) Vgl. ALLIANZ PRO SCHIENE (2005), S. 11. 

6) Die externen Kosten des Verkehrs in Deutschland werden nach dem sog. Territorialprinzip ermittelt, so dass nicht 

nur die Umweltbelastungen von Inländern, sondern auch von Ausländern auf dem Gebiet der Bundesrepublik 

Deutschland erfasst werden. Vgl. INFRAS (2007), S. 5. 

7) Vgl. INFRAS (2007), S. 5. 

8) Trotz einer thematisch ähnlichen Betitelung einzelner Bereiche ist doch eine klare thematische Abgrenzung vorhanden. 

Im Anhang B befindet sich dazu ein Überblick über die Methodik und Kostenkomponenten der einzelnen 

Kostenbereiche. 

9) Gemeint ist hier die Studie von INFRAS „Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland – Aufdatierung 2005“.


schmutzungskosten beziehen sich auf Schäden an der menschlichen Gesundheit, Schäden an der 

Biosphäre wie z.B. Ernteverluste und Material- und Gebäudeschäden. Die Klimakosten beinhalten 

die Schäden des Treibhauseffektes, wobei ein zentraler CO2-Kostensatz von 70 € pro Tonne verwendet 

wird. Dieser Wert basiert auf der Methodenkonvention zur Schätzung externer Umweltkosten 

des Umweltbundesamtes 1) . Im Kostenbereich Natur und Landschaft werden Zusatzkosten für 

die Schadensbehebung, wie z.B. die Ver- und Entsiegelungskosten verschiedener Infrastrukturarten, 

Renaturierungskosten oder auch die Kosten von Trenneffekten berechnet. Die Zusatzkosten in städtischen 

Räumen beziehen sich auf die Zeitverluste und den Raumausgleich, die dem nichtmotorisierten 

Verkehr entstehen bzw. der benötigt wird. Innerhalb der Kosten vor- und nachgelagerter 

Prozesse werden auf Grundlage des Energieverbrauchs die zusätzlichen Kosten für Energieproduktion, 

Produktion und Unterhaltung der Fahrzeuge und der Infrastruktur ermittelt, wobei auch hier 

wieder der vom Umweltbundesamt empfohlene zentraler Schätzwert von 70 € pro Tonne CO2 genutzt 

wird. 

Abbildung 20 gibt eine Übersicht über die externen Kosten des Schienengüterverkehrs für das Jahr 

2005. Daraus wird ersichtlich, dass die anfallenden Lärmkosten mit 315 Mio. € den mit Abstand 

größten Kostenblock darstellen. Auffallend ist auch, dass die Unfallkosten mit 5 Mio. € den geringsten 

Kostenblock darstellen. Bezogen auf die Gesamtkosten liegt der Schienengüterverkehr mit 

jährlich 904 Mio. € externen Gesamtkosten im Mittelfeld zwischen der Binnenschifffahrt (440 Mio. 

€/Jahr) und dem Straßengüterverkehr mit 15.752 Mio. €/Jahr 2) . 

289,00 

8,00 

41,00 

Abbildung 20: Externe Kosten des Schienengüterverkehrs in Deutschland in Mio. € in 2005 3) 

1) Vgl. UBA (2007), S. 69. 

2) Siehe Daten im Anhang B. 

64,00 

5,00 

182,00 

3) Eigene Darstellung in Anlehnung an INFRAS (2007), S. 17. 

315,00 

Unfälle 

Lärm 

Luftverschmutzung 

Klimakosten 

Natur und Landschaft 

Vor- und nachgelagerte 

Prozesse 

Zusatzkosten in städtischen 

Räumen


2.2.1.3 Politisch-rechtliche Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs 

Die politisch-rechtliche Umwelt beinhaltet alle von staatlicher Seite vorgegebenen rechtlichen 

Rahmenbedingungen. Dazu gehören sowohl die Rechtsnormen, die Rechtshandhabung und auch die 

Stabilität des politischen Systems. Als Beispiele kann man hier die Dauer von Genehmigungsverfahren 

oder auch die staatliche Subventionspolitik nennen 1) . 

Auch internationale Entwicklungen spielen bei den politisch-rechtlichen Rahmenbedingungen eine 

Rolle. Hierzu zählen z.B. die Folgen der Entwicklung von internationalen Beziehungen, sowohl die 

negativen als auch die positiven, oder auch die Umsetzung der EG-Richtlinien zum europäischen 

Schienengüterverkehr im Rahmen der Liberalisierung des Schienenverkehrsmarkts. 

Die Bahnreform und damit einhergehend die Liberalisierung des Schienenverkehrsmarkts basiert 

auf dem Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens vom 27. Dezember 1993. Die Bestandteile 

des Gesetztes waren die Gründung der Deutschen Bahn AG als privatwirtschaftlich organisierte Eisenbahngesellschaft 

des Bundes, die Öffnung der Schienenwege für private EVU und die Übertragung 

der Zuständigkeit für den Schienen-Personen-Nahverkehr auf die Bundesländer 2) . 

Das Gesetz entstand aus der Notwendigkeit, die EG-Richtline 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 

1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft in deutsches Recht umzusetzen. 

Ziel der EG-Richtlinie war es, die Unabhängigkeit der Eisenbahnunternehmen von staatlichen 

Einflüssen, die finanzielle Gesundung der Unternehmen, die Trennung der Eisenbahninfrastruktur 

vom Transportbereich und die Öffnung der Schienennetze für Dritte zu erreichen 3) . 

Die Bahnreform stellt auch die Grundlage für das am 01. Juli 1998 in Kraft getretene Transportrechtsreformgesetz 

(TRG) dar 4) . Auf Basis des TRG wurden die Wettbewerbsnachteile, die sich 

durch die verschiedenen Güterbeförderungsgesetze für die unterschiedlichen Verkehrsträger ergaben, 

beseitigt und die Regelungen für die Beförderung auf Binnengewässern, Schiene, Straße und in 

der Luft einheitlich dem HGB unterworfen 5) . 

Die rechtlichen Voraussetzungen, um ein EVU zu führen, sind in der Neufassung des Allgemeinen 

Eisenbahngesetzes (AEG) vom 27. Dezember 1993 6) und in der Eisenbahnunternehmer- 

Berufszugangsverordnung (EBZugV) 7) geregelt. Jede Gesellschaft mit Sitz in Deutschland kann 

durch ihren gesetzlichen Vertreter die Genehmigung zum Führen eines EVU beantragen und nach 

Erhalt ein EVU führen 8) . Der Antragsteller muss einen Nachweis seiner Unbescholtenheit z.B. in 

Form eines polizeilichen Führungszeugnisses erbringen 9) , finanziell leistungsfähig sein, um den 

Schienengüterverkehr aufnehmen und weiterführen zu können 10) und über das für den Schienengü- 

1) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 308 f. 

2) Vgl. BMJ (1993a), o.S. 

3) Vgl. ER (1991), o.S. 

4) Vgl. CZERWENKA (2002), S. 94. 

5) Vgl. CZERWENKA (2002), S. 98. 

6) Vgl. BMJ (1993a), o.S. 

7) Vgl. BMJ (1994), o.S. 

8) Vgl. § 6 Abs. 5 AEG. 

9) Vgl. § 6 Abs. 2 Nr. 1 AEG i.V.m. § 1 EBZugV. 

10) Vgl. § 6 Abs. 2 Nr. 2 AEG i.V.m. § 2 EBZugV.


terverkehr nötige Wissen verfügen 1) . Außerdem wird eine Lizenz für die Realisierung von Eisenbahngüterverkehren 

benötigt, die von der zuständigen Genehmigungsbehörde ausgestellt wird 2) . Die 

zuständige Behörde zum Ausstellen der Lizenz im Ruhrgebiet ist das Ministerium für Bauen und 

Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 3) . Das Land Nordrhein-Westfalen hat die Eisenbahnaufsicht 

über alle EVU in NRW auf Basis des AEG auf das Eisenbahn-Bundesamt mit Sitz in Bonn 

übertragen 4) . Die spezifischen Aufgaben und Verantwortlichkeiten sind im AEG und im Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz 

(BEVVG) festgelegt 5) . 

Der Antragsteller braucht außerdem noch eine Sicherheitsbescheinigung 6) , um Eisenbahngüterverkehre 

realisieren zu können 7) . Die Sicherheitsbescheinigung ist der Nachweis, dass ein EVU ein 

Sicherheitsmanagementsystem verwendet und die für einen sicheren Eisenbahngüterverkehrsbetrieb 

jeweiligen Bestimmungen beachtet. Dieser wird vom EBA als zuständige Sicherheitsbehörde erteilt 

8) . Seit dem 30. Juni 2008 gehört dazu auch ein Sicherheitsbericht 9) , der neben den Angaben zu 

den Ergebnissen der Sicherheitsprüfungen z.B. auch die Ergebnisse vom Bundesministerium für 

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung über untersuchte Unfälle enthalten muss 10) . 

Grundsätzlich unterscheidet der Gesetzgeber zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und 

Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU). EVU führen ihre Transporte auf Eisenbahninfrastrukturen 

durch 11) . EIU betreiben diese Eisenbahninfrastrukturen 12) und unterhalten entsprechende Serviceeinrichtungen 

13) und stellen diese den EVU gegen Entgelt zur Disposition. Die Nutzung ist im 

AEG und im EIBV geregelt 14) . Außerdem muss jedes EIU Schienennetz-Benutzungsbedingungen 

(SNB) 15) und Nutzungsbedingungen für die Serviceeinrichtungen (NBS) 16) erstellen und veröffentlichen. 

Die SNB und die NBS sind genauso diskriminierungsfrei zu gestalten 17) wie die festgelegten 

Entgeltsysteme 18) . 

1) Vgl. § 6 Abs. 2 Nr. 3 AEG i.V.m. § 3 EBZugV. 

2) Vgl. § 6 Abs. 1, § 5 Abs. 2 Satz 1 AEG i.V.m. § 5 Abs. 1b Nr. 1, $ 5 Abs. 1a Nr. 2 lit. a AEG. 

3) Vgl. EBA (2008a), o.S. 

4) Vgl. § 5 Abs. 2 AEG; EBA (2008b), o.S.; EBA (2006), o.S. 

5) Vgl. § 5a, § 5 Abs. 1 AEG; § 3 BEVVG. Für eine Übersicht des BEVVG siehe BMJ (1993b), o.S. 

6) Vgl. § 7a Abs. 2 AEG i.V.m. § 1-§ 4 ESiV. Für eine Übersicht des ESiV siehe BMJ (2007), o.S. 

7) Vgl. § 7a Abs. 1 AEG. 

8) Vgl. § 5 Abs. 1e Nr. 2, § 5 Abs. 2 Satz 1 AEG i.V.m. § 1 Abs. 1, § 3 Abs. 1 Nr. 2 BEVVG, § 5 AEG. 

9) Vgl. § 1, § 6 ESiV i.V.m. § 7a Abs. 1 AEG. 

10) Vgl. § 6 ESiV i.V.m. § 5 Abs. 1f AEG i.V.m. Art. 3 lit. l RICHTLINIE 2004/49/EG. 

11) Vgl. § 2 Abs. 3 AEG. 

12) Vgl. § 2 Abs. 1 AEG. 

13) Vgl. § 3 Abs. 1 EIBV; § 2 Abs. 3c AEG. Der § 2 Abs. 3c AEG enthält die Legaldefinition von Serviceeinrichtungen. 

14) Vgl. § 1 EIBV; § 2 Abs. 1 AEG. 

15) Vgl. § 2 Abs. 3a, § 3 Abs. 1 Nr. 3 AEG; § 1, § 4 Abs. 1 EIBV. 

16) Vgl. § 10 Abs. 1 EIBV. 

17) Vgl. § 14 Abs. 1, § 14 Abs. 5 AEG; § 3 Abs. 1, § 4 Abs. 6 EIBV. 

18) Vgl. § 14 Abs. 4, § 14 Abs. 5 AEG; § 21 Abs. 6, § 24 Abs. 4 EIBV.


Die Überwachung der Vorgaben obliegt der Bundesnetzagentur 1) . 

Das Verfahren der Trassenzuweisung ist durch die Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung 

(EIBV) geregelt 2) , wobei vor allem die Fristen und Modalitäten durch die EIU und EVU zu beachten 

sind 3) . Grundsätzlich besteht für die EVU einmal im Jahr die Möglichkeit, die gewünschten 

Trassen im Rahmen des Netzfahrplans oder im Gelegenheitsverkehr zu erhalten 4) . Grenzüberschreitende 

Trassen müssen mindestens elf Monate im Voraus beim EIU beantragt werden 5) . Das EIU 

legt dann in Zusammenarbeit mit den Betreibern der Schienenwege die grenzüberschreitende Trasse 

mindestens elf Monate vor Inkrafttreten des Netzfahrplanes des EIU fest 6) . 

Generell wird innerhalb Deutschlands Personenzügen gegenüber Gütertransporten der Vorzug gewährt 

und somit ein ganz anderes Flair entwickelt 7) . 

In Deutschland üben die Bundesnetzagentur 8) und das EBA 9) gemeinsam die Aufsicht über alle 

EVU unter Zuhilfenahme des AEG und den entsprechenden Verordnungen aus. Das AEG enthält 

die wesentlichen Gesetze für die Eisenbahnen, die Verordnungen regeln zusätzlich Detailaspekte 

und sind in acht Verordnungen gegliedert: 

� Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), 

� Eisenbahnbetriebsleiterverordnung (EBV), 

� Eisenbahnhaftpflichtversicherungsverordnung (EBHaftPflV), 

� Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV), 

� Eisenbahn-Sicherheitsverordnung (ESiV), 

� Eisenbahn-Signalordnung (ESO), 

� Eisenbahnunternehmer-Berufszugangsverordnung (EBZugV), 

� Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung (TEIV). 

Grenzüberschreitende Eisenbahngüterverkehre unterliegen noch weiteren politisch-rechtlichen 

Rahmenbedingungen, die der Realisierung eines ungehinderten europäischen Eisenbahngüterverkehrs 

entgegenwirken. Fährt z.B. ein Triebfahrzeug in mehreren Mitgliedsländern, so wird von jedem 

einzelnen Mitgliedsland eine Zulassung 10) und eine Sicherheitsbescheinigung 11) des Triebfahr- 

1) Vgl. § 14 Abs. 4 Nr. 2, § 14b AEG; BEGTPE (2006), o.S. 

2) Vgl. § 8 EIBV. 

3) Vgl. § 6 Abs. 1, § 8 EIBV. 

4) Vgl. § 2 Nr. 8, § 8 Abs. 1, § 14 EIBV. 

5) Vgl. § 2 Abs. 2a AEG; § 8 Abs. 1 Nr. 1 EIBV. 

6) Vgl. § 8 Abs. 1 Nr. 1, § 7 Abs. 1 EIBV. 

7) Vgl. § 9 Abs. 4 EIBV. 

8) Vgl. § 2 Abs. 1 Nr. 4 BEGTPG, § 14-§ 14 f. AEG. 

9) Vgl. § 3 BEVVG, § 4-§ 7f. AEG. 

10) Vgl. BREMER/SCHWARTZ/KAMINSKY (2007), S. 37; SIEGMANN (2008a), S. 130-132; SPIERINGS (2006), S. 76. 

11) Vgl. VDV (2008), S. 46.


zeuges gefordert, was nicht nur einen erheblichen Zeit-, sondern auch einen beträchtlichen Kostenaufwand 

bedeutet 1) . Das Ausstellen der Sicherheitsbescheinigung wird immer an die Ausstellung 

der Zulassung gekoppelt. 

Ein EVU braucht auch für jedes Mitgliedsland der EG, in dem es aktiv ist, eine eigene Sicherheitsbescheinigung 

2) . Dabei ist das Verfahren zur Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung innerhalb der 

EG nicht einheitlich geregelt und wird von einigen Mitgliedsländern diskriminierend gestaltet 3) . 

Die Beispiele zeigen, dass sich der Zugang zum Schienennetz der Mitgliedsländer der EG trotz der 

Liberalisierung des Eisenbahngüterverkehrs zum 1. Januar 2007 4) teilweise sehr schwierig gestaltet 

5) . Das zeigt sich auch in der Umsetzung der von der Europäischen Kommission erlassenen 

Richtlinien für den ungehinderten Zugang zum Schienennetz der Mitglieder der EG. Die Umsetzung 

in nationales Recht hängt sehr stark vom Liberalisierungswillen der Mitgliedsländer ab und ist 

teilweise heterogen oder stark verzögert. Diejenigen Mitgliedsländer, die ihr Schienennetz ab dem 

Jahr 1994 für den nationalen Eisenbahngüterverkehr und ab dem Jahr 2007 für den europäischen 

Eisenbahngüterverkehr geöffnet haben, verzeichnen einen Anstieg des Modal Split Anteiles am 

Verkehrsaufkommen und an der Verkehrsleistung 6) . 

Ein weiterer Harmonisierungsbedarf innerhalb der EG besteht innerhalb der nicht einheitlichen Betriebs- 

und Sicherheitsvorschriften 7) . Ein erster Ansatz ist die Einführung des einheitlichen europäischen 

Triebfahrzeugführerscheins 8) , mit dem Triebfahrzeuge in der gesamten EG gefahren werden 

dürfen. Ein Austauschen der Triebfahrzeugführer beim Grenzübertritt ist also nicht mehr erforderlich 

9) . Allerdings muss das Personal des EVU die jeweilige Landessprache in Wort und Schrift beherrschen 

10) . 

2.2.1.4 Sozio-kulturelle Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs 

Sozio-kulturelle Rahmenbedingungen sind Bedingungen, die aus der gesellschaftlichen Umgebung 

auf Branchen und Unternehmen einwirken. Menschen sind Teil eines jeden Unternehmens und 

können unterschiedliche Rollen einnehmen, z.B. als Mitarbeiter, Kunde oder auch Lieferant 11) . Unternehmen 

werden gesellschaftlichen Einflüssen und Tendenzen ausgesetzt, die sich z.B. in den 

1) Vgl. SØRENSEN (2006), S. 59; VDV (2008), S. 46. 

2) Vgl. SØRENSEN (2006), S. 61 f.; SPIERINGS (2006), S. 73. 

3) Vgl. SPIERINGS (2006), S. 73 f. 

4) Vgl. FISCHER (2007), S. 11; HÖHNSCHEID/LENNARZ (2008), S. 7; SØRENSEN (2006), S. 66. 

5) Vgl. SØRENSEN (2006), S. 64 f.; SPIERINGS (2006), S. 74 f; VDV (2008), S. 22. 

6) Vgl. FISCHER (2007), S. 11 f.; SØRENSEN (2006), S. 58, 65; SCHUPPE (2007), S. 48. 

7) Vgl. SØRENSEN (2006), S. 61; SCHUPPE (2007), S. 50; SIEGMANN (2008a), S. 132; VDV (2008), S. 41. 

8) Vgl. Art. 4 Abs. 1 Richtlinie 2007/59/EG. Gemäß Art. 36 Abs. 1 Richtlinie 2007/59/EG ist die Richtlinie bis zum 

4. Dezember 2009 in nationales Recht umzusetzen. Vgl. Fischer (2007), S. 11; SIEGMANN (2008a), S. 129 f. 

9) Vgl. Fischer (2007), S. 11. Gegenwärtig werden üblicherweise während eines grenzüberschreitenden Eisenbahngüterverkehrs 

das Personal und die Triebfahrzeuge gewechselt, vgl. hierzu VDV (2008), S. 68. 

10) Vgl. VDV (2008), S. 41. Ein Konsens ist die Einführung einer einheitlichen Eisenbahnsprache, vgl. dazu VDV 

(2008), S. 22. 

11) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 77.


Werten, Einstellungen und Verhaltensweisen der Menschen ausdrücken und auf die die Unternehmen 

entsprechend reagieren müssen 1) . 

Einige Einflüsse wie z.B. die Arbeitsmentalität wirken sich direkt auf die Unternehmen aus, andere, 

wie z.B. das Konsum- oder Freizeitverhalten oder die Bevölkerungsentwicklung, wirken dagegen 

nur indirekt, indem sie die zu transportierenden Güterarten oder die Transportrelationen beeinflussen. 

a) Konsumverhalten 

Die Anforderungen der Konsumenten als Teil der Gesellschaft haben einen nicht unerheblichen 

Einfluss auf die Ausprägungen des Wirtschaftsverkehrs. Die Forderung nach der ständigen Verfügbarkeit 

von unterschiedlichsten Waren zu geringen Kosten an allen Orten, induziert einen erheblichen 

Anteil des Güterverkehrs. Der dadurch entstehende Bedarf an geringen Losgrößen und einer 

hohen Transportfrequenz kommt vor allem dem Verkehrsträger Straße zu Gute. Allerdings steht 

dieses Verhalten im Gegensatz zu den ökologischen Forderungen der Gesellschaft, den Modal Split 

Anteil des LKW zu reduzieren 2) . 

b) Fachkräftemangel 

Aufgrund der positiven Entwicklung der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen und der von vielen 

Unternehmen unterschätzten positiven Entwicklung der Auftrags- und Beschäftigungslage im 

deutschen Schienengüterverkehr hat sich der Bedarf an Fachkräften, insbesondere Lokomotivführern, 

seitens der Unternehmen spürbar erhöht, sodass in einigen Bundesländern bereits ein Mangel 

an Fachkräften zu verzeichnen ist. Insbesondere im norddeutschen Raum sowie in Hessen und 

Nordrhein-Westfalen übertrifft gegenwärtig die Anzahl der offenen Stellen die Zahl der arbeitssuchenden 

Lokführer 3) . 

1) Vgl. BERCHTOLD (1990), S. 35. 

2) Es besteht also eine nicht unerhebliche Diskrepanz zwischen Umweltbewusstsein und Umwelthandeln. 

3) Vgl. BAG (2008b), S. 46 ff.


Abbildung 21: Offene Stellen und arbeitslose Schienenfahrzeugführer im Januar 2008 nach Bundesländern 1) . 

Abbildung 22: Offene Stellen und arbeitslose Lokomotivführer/-heizer im Januar 2008 nach Bundesländern 2) . 

1) Vgl. BAG (2008b), S. 47. Berufsordnung 711 bezeichnet die Schienenfahrzeugführer. 

2) Vgl. BAG (2008b), S. 48. Berufsordnung 7111 ist eine Untergruppe der Berufsordnung 711 (Schienenfahrzeugführer) 

und bezeichnet die Lokomotivführer/-heizer.


Bezogen auf den Schienengüterverkehr treten Personalengpässe vor allem in den Regionen auf, in 

denen sich der Wettbewerb der Schienengüterverkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren positiv 

entwickelt hat und in denen große Aufkommensmengen zu befördern sind, z.B. entlang der 

Rheinschiene oder im Bereich der norddeutschen Seehäfen 1) . 

2.2.1.5 Technologische Rahmenbedingungen des Eisenbahngüterverkehrs 

Die technologische Umwelt hat einen großen Einfluss auf Produktinnovationen, die entsprechenden 

Produktionsverfahren und Substitutionstechnologien 2) . Bei den Produktinnovationen wird zwischen 

Basis- und Verbesserungsinnovationen unterschieden, wobei vor allem das Innovationspotenzial 

und die Zeit zwischen Erfindung und Markteinführung, eine entscheidende Rolle spielen 3) . 

Produktinnovationen im Schienengüterverkehr (SGV) beziehen sich auf die Infrastruktur und das 

rollende Material wie z.B. die Mehrsystemlokomotive. Innovative Produktionsverfahren stehen in 

Verbindung mit der Herstellung von Rollmaterial und Fahrwegen und als Substitutionstechnologien 

können alternative Transportmittel wie z.B. der Gigaliner oder der CargoSprinter gesehen werden. 

Eine entscheidende Entwicklung im Bereich der technischen Umwelt findet auch in der Informations- 

und Kommunikationstechnologie statt 4) . Die Entwicklungen vereinfachen z.B. die Kommunikation 

innerhalb eines Unternehmens und wirken damit kostensparend, oder haben auch einen direkten 

Einfluss auf die Attraktivität des Verkehrsträgers Schiene, z.B. durch den Einsatz von RFID 5) 

innerhalb des Gütertransportes. 

Innerhalb der Europäischen Union haben sich heterogene technologische Größen etabliert, die einen 

einfachen grenzüberschreitenden Eisenbahngüterverkehr durch fehlende Interoperabilität verhindern 

6) . Unter der Stärkung der Interoperabilität wird verstanden, dass das System Bahn in Europa in 

administrativer, betrieblicher und technischer Hinsicht angeglichen wird, damit Triebfahrzeuge und 

Güterwagen ohne Halt durch Europa fahren können. Dazu wurde beim Eisenbahn-Bundesamt eine 

Stelle namens „Interoperabilität“ eingerichtet, die sich ausschließlich mit diesem Thema beschäftigt 

7) . 

1) Vgl. BAG (2008b), S. 49. 

2) Vgl. KREILKAMP (1987), S. 77. 

3) Vgl. KREIKEBAUM (1997), S. 45. 

4) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 310 f. 

5) Radio Frequency Identification (RFID) ermöglicht die automatische Identifizierung und Lokalisierung von Gegenständen 

oder Lebewesen. Ein RFID-System besteht aus einem am oder im Gegenstand oder Lebewesen befestigten 

Transponder und einem Lesegerät zum Auslesen der Transponderkennung. 

6) Vgl. KÄSEBORN (2003), S. 143; VDV (2008), S. 22. 

7) Vgl. § 15 TEIV; EBA (2007), o.S; EBC (2008), o.S. TEIV ist dabei die nationale Umsetzung der von der Kommission 

der Europäischen Union festgelegten Technischen Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) für den europaweiten 

interoperablen Eisenbahnverkehr.


Technologisch inhomogene Systeme finden sich vor allem in den Bereichen 1) : 

� Informations- und Kommunikationsinfrastruktur, 

� Kupplung von Güterwagen und Triebfahrzeugen, 

� Lichtraumprofile und Fahrzeugbegrenzungslinien, 

� Signal-, Sicherheits- und Betriebsleitsysteme, 

� Spurweiten, 

� Stromsysteme. 

a) Informations- und Kommunikationsinfrastruktur 

Innerhalb der Europäischen Union gibt es zurzeit mehr als 20 unterschiedliche Zugsicherungssysteme 

2) , wobei jedes einzelne als stand-alone System betrieben wird. Das hat zur Folge, dass die Systeme 

untereinander nur bedingt kompatibel sind 3) . Diese Inkompatibilität behindert nicht nur den internationalen 

Zugverkehr, so müssen an jeder Grenze Lokomotiven und Zugführer getauscht werden, 

sondern schränkt auch den Wettbewerb zwischen den EVU stark ein, was zu erhöhten Lieferkosten 

und damit zu einer geringeren Attraktivität des Verkehrsträgers Bahn führt 4) . Daher wird ein 

gemeinsames Europäisches Zugsicherungssystem, das European Rail Traffic Management System 

(ERTMS), auf Basis der Richtlinie zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes 

5) und der Entscheidung des Europäischen Rates zu den ERTMS Leistungsmerkmalen 

6) etabliert. Es stellt das zukünftige System zum Management und zur Steuerung des Eisenbahnverkehrs 

auf den Strecken der transeuropäischen Netze dar und wird in der Entwicklung durch die 

Union des Industries Ferroviaires Europeennes (UNIFE) 7) geleitet. Als grundlegende Vorteile eines 

harmonisierten Netzes werden eine erhöhte Sicherheit und eine höhere Leistung durch die Optimierung 

der Distanzen zwischen den Zügen gesehen 8) . Das ERTMS besteht aus den beiden technischen 

Teilkomponenten European Train Control System (ETCS) und Global System for Mobile Communication-Rail 

(GSM-R) und der European Traffic Management Layer (ETML). 

Das ETCS ist ein Zugsicherungssystem, welches den sicheren und reibungslosen Zugverkehr innerhalb 

der EU gewährleisten soll 9) . Unterschieden werden die ETCS-Level 1/2/3 10) : 

1) Vgl. KÄSEBORN (2003), S. 143. 

2) Vgl. UNIFE (2008), S. 2. 

3) Vgl. UNIFE (2007), S. 4. 

4) Vgl. UNIFE (2007), S. 4. 

5) Vgl. ER (1996), o.S. 

6) Vgl. ER (2001), o.S. 

7) Verband der europäischen Eisenbahnindustrie. 

8) Vgl. TTTM (2005), S. 3. 

9) Vgl. FRIED (2006), S. 121 f.; SCHABERT (2006), S. 179-185. 

10) Vgl. DB NETZ AG (2006) S. 11; TTM (2005), S. 5.


� ETCS-Level 1: via ETCS werden von der fahrwegseitigen Ausstattung Informationen über die 

aktuelle Zug- und Streckensituation übertragen. Punktförmige Zugbeeinflussung mit 

Vmax ≤ 160 Km/h, 

� ETCS-Level 2: Informationen werden hauptsächlich über das GSM-R Netz übermittelt, sodass 

die Anzahl ortsfester Anlagen reduziert werden kann. Die Feststellung der Zugposition erfolgt 

aber weiterhin über im Gleis vorhandene Datenübertragungssysteme; über GSM-R übertragene 

Fahrbefehle mit Vmax > 160 Km/h, 

� ETCS-Level 3: die Züge übermitteln selbst ihre Position, sodass die Leistungsfähigkeit der 

Strecken noch weiter optimiert und die fahrwegseitige Ausstattung noch weiter verringert werden 

kann. Kontinuierliche Zugbeeinflussung mit Vmax > 160 Km/h. 

Vor allem bei hoher Geschwindigkeit ist die Übermittlung von Informationen an den Zugführer, 

unabhängig von den streckenseitigen Lichtsignalen, notwendig 1) . Zu den überwachten Informationen 

des ETCS zählen die örtlich zugelassene Höchstgeschwindigkeit, die Höchstgeschwindigkeit 

des Zuges, die korrekte Fahrtrichtung, die aktuelle Fahrtrichtung, die Eignung des Zuges für die 

Strecke und die Einhaltung besonderer Betriebsvorschriften. Bis 2021 sollen im Bereich der Deutschen 

Bahn alle Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von ca. 4.000 km mit dem ETCS Level 

2 ausgerüstet werden. Zusätzlich sind „Lückenschlüsse“ vorgesehen, um einen durchgängigen 

Verkehr für ausschließlich mit ETCS ausgerüstete Züge zu ermöglichen. 

Eine Schwierigkeit bei der Einführung von ETCS ist allerdings die ausgedehnte Lebensdauer von 

Signalgleisanlagen und Antriebsaggregaten 2) , die eine zügige Umsetzung auf breiter Fläche noch 

erschweren 3) . Der kritische Faktor ist also nicht die Produktinnovation selbst, sondern der sehr lang 

andauernde Prozess der Markterschließung und Marktdurchdringung. 

Das GSM-R ist ein Mobilfunksystem, welches auf dem digitalen Funkstandard GSM aufbaut und 

für die Verwendung durch die Eisenbahn angepasst wurde 4) . Es enthält sowohl eine Sprechverbindung 

zwischen dem Lokführer und dem restlichen Zugpersonal, einen Kanal, der ausschließlich für 

die Übertragung von ETCS Daten genutzt wird 5) und der Einflussnahme auf den Zug bei 

len 6) . Die Einführung des digitalen Standards bietet eine Reihe von Vorteilen 7) : 

� Erweiterte Sprachdienste (ASCI 8) ) ermöglichen Gruppen- und Sammelrufe, mit denen Informationen 

an mehrere Teilnehmer im GSM-R Netz gesendet werden können, 

� Priorisierung und Verdrängung von Rufen, je nach Berechtigung des Teilnehmers, 

1) Vgl. TTM (2005), S. 5. 

2) Vgl. DB NETZ AG (2006) S. 17 f. 

3) Vgl. TTM (2005), S. 7. 

4) Vgl. BERNDT (2001), S. 122; FRIED (2006), S. 120 f. 

5) Vgl. UIC (2008), o.S. 

6) Vgl. BREMER/SCHWARTZ/KAMINSKY (2007), S. 38 f. 

7) Vgl. UNIVERSITÄT HANNOVER (2009), o.S. 

8) Advanced Speech Call Items.


� Funktionale Adressierung ermöglicht den Anruf des Teilnehmers, der gerade eine bestimmte 

Funktion (z.B. Zugführer eines bestimmten Zuges) innehat, unabhängig davon, welche Person 

diese ausübt, 

� Ortsabhängige Adressierung ermöglicht es, im ganzen Netz unter ein und derselben Nummer 

einen örtlich zuständigen Teilnehmer zu erreichen, abhängig von der Funkzelle ist z.B. sowohl 

der Fahrdienstleiter in Hannover, als auch in Frankfurt unter derselben Nummer zu erreichen, 

� Eisenbahnnotrufe können im Gefahrenfall mit höchster Priorität sowohl im Zug-, als auch im 

Rangierfunk getätigt werden, 

� Übertragung von Daten zur Zugsteuerung und – sicherung (ETCS). 

Für den Aufbau, den Betrieb und die Teilnehmerverwaltung des digitalen Netzes der Deutschen 

Bahn AG ist die DB Systel verantwortlich 1) , die zusätzlich noch als ICT-Dienstleister ihr Knowhow 

auch an andere europäische Bahnen und an nichtbundeseigene Eisenbahnen in Deutschland 

vermarktet 2) . 

Das ETML gehört zum Europäischen Projekt Euro-Optirails, welches hierarchisch auf der Ebene 

der weiträumigen Lenkung des Eisenbahnverkehrs aufsetzt und sich damit in der Ebene zwischen 

der Planung und der operativen Steuerung befindet. Das Ziel ist die Verkehrsabwicklung auf grenzüberschreitenden 

Eisenbahnkorridoren zu verbessern. Das Real-Time Management System ist in 

drei Architekturebenen unterteilt 3) . Auf der ersten Ebene werden die Soll-Daten des gesamten Europäischen 

Zugverkehrs gespeichert und bilden die Informationsbasis für das System. Auf der zweiten 

Ebene werden in Echtzeit konsistente Daten über den reellen Verkehrsablauf erfasst. Auf Ebene 

drei werden die Daten der ersten und zweiten Ebene einander gegenübergestellt, um bei Problemen 

eine alternative Route berechnen zu können 4) . 

1) Vgl. DB SYSTEL GMBH (2007a), o.S. 

2) Vgl. DB SYSTEL GMBH (2007b), o.S. 

3) Vgl. UIC (2007), S. 12. 

4) Vgl. UIC (2007), S. 13.

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für Eisenbahnverkehrsunternehmen 

b) Stromsysteme 

Abbildung 23: : European freight corridors for ERTMS / ETCS deployment 1) 

Die allgemeine Verbreitung der Nutzung von mit verschiedenen Stromtypen funktionierenden L 

komotiven erhöht seit einigen Jahren 

gilt es noch grundlegende Fragen in diesem Bereich zu klären und eine gemeinsame 

Lösung zu finden 2) Verbreitung der Nutzung von mit verschiedenen Stromtypen funktionierenden LLo 

seit einigen Jahren die Flexibilität von Eisenbahndienstleistungen, aber trotzdem 

gilt es noch grundlegende Fragen in diesem Bereich zu klären und eine gemeinsame europäische 

. 

1) Vgl. UNIFE (2008), S. 3. 

2) Vgl. TTM (2005), S. 3. 

3) Vgl. DB AG (2008b), o.S. 

Abbildung 24: Zugsicherungs- und Stromsysteme in Europa 3) 

41


c) Spurweiten 

Innerhalb der Europäischen Union und den angrenzenden Staaten haben sich unterschiedliche 

Spurweiten etabliert. So hat Portugal eine Spurweite von 1668 mm, Spanien von 1676 mm, Russland 

und die GUS-Staaten von 1520 mm und alle anderen Länder der EU haben eine Spurweite von 

1435 mm. Dies führt zu einer starken Einschränkung bei den grenzüberschreitenden Transporten, da 

ein Umladen der Waren oder ein Tausch der Drehgestelle oder Achsen notwendig ist. Eine Lösung 

des Problems in absehbarer Zeit ist nicht in Sicht, so dass z.B. Spanien dazu übergeht, neue Streckenabschnitte 

in einer Spurweite von 1435 mm zu bauen und langfristig das gesamte Streckennetz 

1) an die europäische Spurbreite anzupassen, um so im internationalen Wettbewerb seine Konkurrenzfähig 

zu stärken. 

d) Triebfahrzeuge 

Um den oben genannten Problemen unterschiedlicher Stromsysteme oder Spurweiten zu begegnen, 

sind Innovationen vor allem auch im Bereich der Triebfahrzeuge nötig. Diese treffen allerdings auf 

grundlegende Probleme sowohl in ihrer Entwicklung, als auch in der Umsetzung. So werden in der 

Eisenbahnbau und Betriebsordnung (EBO) die Ausrüstung von Triebfahrzeugen detailliert beschrieben 

und damit auch sehr eng geregelt 2) , sodass Änderungen innerhalb der Basistechnologien 

von Triebfahrzeugen nicht oder nur in geringem Umfang stattfinden können. Zusätzlich wird Innovation 

durch die lange Lebensdauer und die geringe Stückzahl von produzierten Triebfahrzeugen 

behindert, da sich z.B. der Einsatz von Schweißrobotern bei der Produktion von Triebfahrzeugen 

nicht rechnet und damit die Verkaufspreise durch eine (teil)automatisierte Produktion nicht genutzt 

werden können. 

Trotz dieses eher schwierigen Umfeldes finden sich zwei Innovationen im Bereich der Triebfahrzeuge, 

die die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnverkehrsunternehmen weiter stärken: 

� Energieeffiziente Motoren: Aufgrund des steigenden Kostendrucks durch gestiegene Energiepreise 

sind die Hersteller angehalten, effizientere Motoren mit einem gesteigerten Wirkungsgrad 

sowohl im Bereich der Elektro-, als auch der Diesel-Traktion zu entwickeln, 

� Mehrsystemlokomotiven: Mehrsystemlokomotiven werden entsprechend der Kundenwünsche 

mit unterschiedlichen Strom- und Signalsystemen ausgestattet, sodass ein grenzüberschreitender 

Fernverkehr ohne größere Probleme stattfinden kann 3) . Trotz dieser Lokomotiven besteht der 

Nachteil für den Kunden immer noch darin, dass kein flächendeckender Austausch der Lokomotiven 

stattfinden kann, sondern jede Lokomotive nur für bestimmte Trassen geeignet ist. Eine 

Lösung des grundsätzlichen Problems in der Heterogenität des europäischen Streckennetzes findet 

also auch mit den Mehrsystemlokomotiven nicht statt. 

1) Die Gesamtlänge des spanischen Streckennetzes beträgt 12.000 km. 

2) Vgl. §§ 18-33 Abschnitt 3 EBO. 

3) Als Beispiel kann man den Bosporus-Sprinter nennen. Das ist eine Viersystemlokomotive, konzipiert für den Einsatz 

zwischen Köln und Istanbul.


e) Bremsen 

Innerhalb der Innovationen bei den Bremsen geht es hauptsächlich um die Reduzierung der Lärmbelastung 

bei Bremsvorgängen. Dazu wurde die aus Kunststoff bestehende K-Sohle entwickelt. Ein 

flächendeckender Einsatz ist allerdings sowohl mit erheblichen Investitions-, als auch Folgekosten 

versehen, da der Verschleiß bei diesen Bremsklötzen höher ist als bei den alten. Der Einsatz von 

Scheibenbremsen ist noch im Versuchsstadium, würde aber die Rentabilität stark erhöhen und 

gleichzeitig eine Lärmreduzierung darstellen. 

f) Drehgestelle 

2004 wurde auf der Messe InnoTrans das LEILA-Drehgestell als erste Produktinnovation im Bereich 

der Drehgestelle seit 40 Jahren vorgestellt. Aufgrund der Leichtbauweise ist das Drehgestell 

sehr energiesparend und gleichzeitig extrem lärmarm 1) . Auch hier wirken die hohen Investitionskosten 

als innovationshemmend, sodass die neue Art Drehgestell bisher nur in einigen Pilotwagen verbaut 

worden ist 2) . 

g) Kupplung 

Im Bereich der Kupplungen bietet die Mittelpufferkupplung, eine Mischung aus Kupplung und Puffer, 

die Möglichkeit von beschleunigten Kupplungsvorgängen und einer erhöhten Belastbarkeit der 

Kupplung. Die beschleunigten Kupplungsvorgänge ergeben sich aus der automatischen Verbindung 

der einzelnen Kupplungen. Ein manuelles Verbinden 3) durch einen Rangierer ist nicht mehr notwendig. 

Die erhöhte Belastbarkeit der Kupplung ermöglicht den Transport von höheren Transportgewichten 

oder längeren Zügen 4) . Die größten Nachteile der Mittelpufferkupplung sind die Inkompatibilität 

mit dem bisher genutzten System und die kostenintensive Umstellung, sodass ein flächendeckender 

Einsatz dieses Systems bisher nicht stattfindet. 

h) Telematik 5) 

Trotz des bisher nur geringfügigen Einsatzes von Tracking und Tracing im Güterverkehr entfalten 

diese Zusatzleistungen eine steigende Bedeutung. Gerade bei höherwertigen Transportgütern spielen 

die effektiven Frühwarn- und Dispositionssysteme eine immer größere Rolle und führen zu einem 

stetigen Nachrüsten von Waggons mit Telematik 6) . Kunden von Eisenbahnverkehrsunterneh- 

1) 63 Güterwagen mit LEILA-Drehgestell verursachen die gleiche Lärmbelastung wie ein Güterwagen mit einem 

herkömmlichen Drehgestell. 

2) Vgl. SELIGER/SIEGMANN/HECHT ET AL. (2003), S. 19 ff. 

3) Das manuelle Verbinden bezieht sich auf die bisher verwendeten Schraubenkupplungen. 

4) Vgl. SIEGMANN/HEIDEMEIER (2006), S. 12. 

5) Unter Telematik versteht man eine Technologie welche die Technologiebereiche Telekommunikation und Informatik 

miteinander verknüpft. Es ist also das Mittel der Informationsverknüpfung von mindestens zwei EDV- 

Systemen mit Hilfe eines Telekommunikationssystems, sowie einer speziellen Datenverarbeitung. 

6) Vgl. SIEGMANN/HEIDEMEIER (2006), S. 12.


men sind dann nicht mehr darauf angewiesen Informationen 1) über Waggons vom EVU zu erhalten 

2) , sondern sind in der Lage, sie selbstständig abzurufen. 

2.2.2 Analyse der Branchenumwelt mit der Branchenstrukturanalyse nach PORTER 

Das Ziel der Branchenstrukturanalyse ist es, die Attraktivität einer Branche aus der Sicht eines in 

einer bestimmten Branche tätigen Unternehmens zu beurteilen. Die Analyse ermöglicht es, Informationen 

zur Branchenentwicklung und den vorhanden Chancen und Risiken der Branche zu erarbeiten 

und diese dann in Relation zur Situation des Unternehmens zu stellen 3) . Die Grundannahme 

ist, dass die Struktur der Branche die Spielregeln des Wettbewerbs und die Strategien, die einem 

Unternehmen grundsätzlich zur Verfügung stehen, beeinflusst 4) . 

Die Branchenstrukturanalyse nach PORTER umfasst alle relevanten Aspekte zur Analyse der Branchenumwelt 

5) und gilt als einer der bekanntesten und einflussreichsten Ansätze zur Branchenumweltanalyse 

6) . Das strategische Umfeld eines Unternehmens wird auf fünf Wettbewerbskräfte hin 

untersucht: Dem Konkurrenzverhalten innerhalb einer Branche, der Bedrohung durch neue Mitbewerber, 

der Verhandlungsmacht der Kunden, der Verhandlungsmacht der Lieferanten und der Produktsubstitution 

7) . Die Intensität des Wettbewerbs wird durch die stärksten Kräfte innerhalb der 

fünf Wettbewerbskräfte bestimmt. Die Gesamtaussage über die Branche beruht damit auf der Analyse 

der fünf Wettbewerbskräfte als Ganzes 8) . 

1) Als Beispiel kann hier der Waggonstandort genannt werden. 

2) Vgl. SIEGMANN/HEIDEMEIER (2006), S. 13. 

3) Vgl. PORTER (1999), S. 33 f. 

4) Vgl. PORTER (1999), S. 33. 

5) Vgl. KREILKAMP (1987), S. 71 f. 

6) Vgl. HUNGENBERG (2000), S. 82. 

7) Vgl. PORTER (1999), S. 33 f. 

8) Vgl. PORTER (1999), S. 36.


Abbildung 25: Porter‘s Five Forces 1) 

2.2.2.1 Eintrittsbarrieren in der Eisenbahngüterbranche 

Neue Konkurrenten innerhalb einer Branche erhöhen meist die Kapazitäten im Wettbewerb, was bei 

gleich bleibender Nachfrage zum Sinken der Preise führt. Eine Branche ist also umso attraktiver, je 

geringer die Bedrohung durch neue Wettbewerber ist. Der Markteintritt eines neuen Wettbewerbers 

hängt von den vorhanden Markteintrittsbarrieren und den potenziellen Reaktionen der bisherigen 

Wettbewerber ab 2) : 

� Economies of Scale, 

� Produktdifferenzierung, 

� Kapitalbedarf, 

� Umstellungskosten, 

� Zugang zu Vertriebskanälen, 

� Rechtliche Vorschriften. 

1) Vgl. TRUMP UNIVERSITY (2008), o.S. 

2) Vgl. PORTER (1999), S. 37 ff.


Exkurs: Betriebsgrößenersparnisse als Markteintrittsbarriere im Schienengüterverkehr 

Die Eisenbahn als Netzindustrie ist besonders anfällig für das Auftreten struktureller Markteintrittsbarrieren 

in der Form von Skaleneffekten 1) , Dichtevorteilen 2) , Verbundeffekten 3) und den positiven 

Effekten von Lernkurven. 

Economies of Scale 

Unter Skaleneffekten versteht man die Abhängigkeit der Ausbringungsmenge von der Menge der 

Produktionsfaktoren. Bei positiven Skaleneffekten steigt die Produktionsmenge bei einer Erhöhung 

der Menge der Inputfaktoren um a % um mehr als a %, die Skalenelastizität ist also größer als 1. 

f ( a * x1, 

a * x2 

,...) � a * f ( x1, 

x2 

,...) 

Positive Skaleneffekte treten im Bereich steigender Ausbringungsmengen und fallender Durchschnittskosten 

auf bis die Grenzkosten den Durchschnittskosten entsprechen. Die Steigerung der 

Ausbringungsmenge ist also im gesamten Bereich steigender Skalenerträge ökonomisch sinnvoll. 

Ursachen positiver Skaleneffekte können z.B. Arbeitsteilung und Spezialisierung, Transaktionskosten 

oder die Existenz von unabhängig von der Ausbringungsmenge anfallender Fixkosten sein. 

Economies of Density 

Unter Dichtevorteilen versteht man die Degression der Produktionskosten aufgrund von beispielsweise 

einer größeren Anzahl von Produktionsstätten in einem Gebiet. Dies trifft insbesondere im 

Transportbereich auf die Anzahl der Standorte bzw. Depots in einem geographisch begrenzten Gebiet 

wie z.B. Deutschland zu, denn durch eine höhere Anzahl von Standorten lassen sich durch kürzere 

Nachläufe geringe Produktionskosten bei Transporten erzielen. 

Economies of Scope 

Verbundvorteile liegen vor, wenn verschiedenartige Güter innerhalb eines Unternehmens kostengünstiger 

produziert werden können als in mehreren auf jeweils ein Produkt spezialisierte Unternehmen. 

Mit Bündelungs- und Verkettungseffekten existieren zwei Arten von Verbundeffekten. 

Unter positiven Bündelungseffekten versteht man Kostenvorteile, die durch die Diversifizierung der 

Produktpalette eines Unternehmens auf horizontaler Ebene entstehen, wie etwa durch die Herstellung 

verschiedenartiger Güter durch eine Produktionsanlage. Verkettungseffekte ergeben sich aus 

einer Erhöhung der Leistungstiefe, also der vertikalen Verkettung von Wertschöpfungsstufen. 

Lernkurve 

Das Konzept der Lernkurven besagt, dass die zur Produktion eines bestimmten Produktes benötigte 

Zeit aufgrund der zunehmenden Erfahrung mit der steigenden Anzahl an produzierten Einheiten abnimmt. 

1) Auch bekannt unter “Economies of Scale”. 

2) Auch bekannt unter “Economies of Density”. 

3) Auch bekannt unter “Economies of Scope”.


Die technischen Hemmnisse beim Austausch und bei der Interoperabilität von Zügen innerhalb Europas 

stellen einen generellen Nachteil der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Bahn dar. 

Diese Merkmalsunterschiede zwischen den europäischen Eisenbahnverkehrsnetzen basieren auf den 

jeweiligen nationalen Perspektiven zum Schutz der eigenen nationalen Interessen oder der nationalen 

Eisenbahnindustrie 1) . 

Der Wettbewerb auf dem deutschen Schienennetz hat zwar deutlich zugenommen, allerdings ist er 

nicht überall gleich stark ausgeprägt. Ein Grund dafür sind die nicht unwesentlichen Eintrittsbarrieren 

in dem Schienengüterverkehrsmarkt. 

Eine wesentliche ressourcenbezogenen Markteintrittsbarriere stellen die Anschaffung und der Bezug 

von Fahrzeugen 2) und dem dafür benötigten Personal dar 3) . Trotz der durch private Anbieter 

angestoßenen positiven Entwicklung auf dem Angebotsmarkt ist ein Großteil der Fahrzeuge und 

hier vor allem der Güterwagen weiterhin im Besitz der Deutschen Bahn AG 4) . Zusätzlich, da entsprechende 

Investitionen eine nicht unerhebliche Hürde für Private Wettbewerber darstellen, beschränkt 

sich das Angebot an Privatgüterwagen zumeist auf bestimmte Branchen wie die chemische 

Industrie, die Mineralölwirtschaft oder die Automobilindustrie 5) . Daher gibt es in vielen Bereichen 

wie z.B. Montangüter oder Futtermittel 6) keine Alternative zum Wagenmarkt der Deutschen Bahn 

AG. Diese vermietet „ihre Güterwagen grundsätzlich auch an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen. 

Dies dürfte in der Regel jedoch nicht für Wettbewerbsverkehre gelten. Da es sich bei einem 

Großteil der Eigenverkehre der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen aber gerade um Wettbewerbsverkehre 

zu einer Staatsbahn handelt, scheidet die Beschaffung von Güterwagen über Staatsbahnen regelmäßig 

aus.“ 7) Dies hat auch Folgen für den Wettbewerb, da dieser vor allem in den Marktsegmenten 

stattfindet, in denen private Eisenbahnverkehrsunternehmen Zugang zu Rollmaterial haben 

oder dieses von den Auftraggebern gestellt wird 8) . 

Neben dem Zugang zu Rollmaterial hat auch die Unternehmensgröße Einfluss auf Markteintrittsbarrieren. 

So ist der Aufbau eines Angebotes an Einzelwagenverkehren nicht nur relativ komplex, 

sonder auch kostenintensiv. Für die Investitionen kommen mittelständische Eisenbahnverkehrsunternehmen 

aufgrund ihrer eingeschränkten Finanzkraft nur bedingt in Frage, wogegen die Deutsche 

Bahn klare Größenvorteile besitzt. Sie ist in der Lage, ein flächendeckendes und kundenübergreifendes 

System anzubieten und kann dabei Transportaufkommen kombinieren und schwankende 

1) Vgl. TTM (2005), S. 3. 

2) In Deutschland werden 13 Hauptgattungen an Güterwagen unterschieden, die je nach Geometrie, Achsenzahl und 

Tragfähigkeit unterschiedlichen Güterwagentypen zugerechnet werden. Triebfahrzeuge werden nach Art und Größe 

der installierten Motorleistung, dem Gewicht und der Anzahl und Folge der Lauf- und Triebachsen unterschieden. 

Vgl. SCHIECK (2008), S. 293 f. 

3) Vgl. BAG (2008a), S. 21. 

4) 2006 stand dem Bestand der DB AG von 100.000 Güterwagen eine Menge von knapp 59.000 privateigenen Güterwagen 

gegenüber. Vgl. VORRATH (2008), S. 8. 

5) Von den 59.000 privateigenen Güterwagen im Jahr 2006 waren rund 38.000 Kesselwagen, das entspricht einer 

Menge von fast 65 %. Vgl. VORRATH (2008), S. 8. 

6) Vgl. BAG (2008a), S. 22. 

7) VORRATH (2008), S. 8. 

8) Vgl. BAG (2008a), S. 23.


Mengen ausgleichen 1) . Zusätzlich kann sie sich durch die Größe des Unternehmens und der damit 

verbundenen Menge an Güterverkehren Mengenrabatte, z.B. bei der Versorgung mit Diesel oder 

Strom, sichern und hat dadurch mit dem zusätzlich vorhanden Lernkurveneffekt einen erheblichen 

Kostenvorteil gegenüber potentiellen Mitbewerbern. 

Aufgrund der Komplexität des Systems Bahn ist administratives und operatives (Fach-) Wissen von 

hoher Bedeutung. Auf dieses Wissen können etablierte EVU und hier vor allem die ehemaligen 

Staatsbahnen zurückgreifen und sich so einen nicht unerheblichen Kostenvorteil gegenüber neu in 

den Schienengüterverkehr eingetretenen Unternehmen sichern. 

Vergeltungsmaßnahmen können von Unternehmen ausgeführt werden, die eine erhebliche Marktmacht 

ausüben können. In Deutschland ist das nur die Deutsche Bahn AG als ehemalige Staatsbahn. 

Direkte Vergeltungsmaßnahmen auf einen Markteintritt sind bisher nicht bekannt, allerdings versucht 

die DB AG die Etablierung von konkurrierenden EVU auf dem deutschen Schienengüterverkehr 

zu behindern. Als Beispiele können hier die von der Monopolkommission im Sondergutachten 

„Wettbewerbs- und Regulierungsversuche im Eisenbahnverkehr“ als „Ordnungspolitische Problemfelder“ 

bezeichneten Beispiele herangezogen werden 2)3) : 

a) Konflikte bei der Trassenvergabe 

Die Wettbewerber der Deutschen Bahn AG argumentieren, dass „die DB Netz AG nach internen 

Anweisungen die Transporttöchter des Mutterkonzerns bei der Erstellung des Netzfahrplans bevorzugt 

behandeln müsse.“ 4) Dabei soll bereits weit vor dem offiziellen Fahrplanwechsel mit einer internen 

Grobplanung und der anschließenden Feinabstimmung der einzelnen Transportgesellschaften 

der Deutschen Bahn AG begonnen werden. Das Ergebnis der Feinabstimmung ist dann ein Gesamtfahrplan 

der DB AG, der bereits weit über 90 % aller Trassenanmeldungen der Branche abdeckt. 

Erst danach würden die Trassenanfragen von Wettbewerbern berücksichtigt. „Da zu diesem Zeitpunkt 

aber ein Großteil der verfügbaren Netzkapazität bereits belegt sei und die Trassenanfragen 

der Wettbewerber lediglich in den engen DB-Fahrplan integriert würden, fühlen sich diese systematisch 

benachteiligt.“ 5) 

1) Vgl. VORRATH (2008), S. 8 f. 

2) Aufgrund der Tatsache, dass auch die Monopolkommission aufgrund fehlender Informationen in ihrem Bericht nur 

eingeschränkt urteilen kann, werden die Problemfelder nur angerissen aber nicht tiefergehend diskutiert oder beurteilt. 

“Ohne Akteneinsicht kann die Monopolkommission freilich ihre Aufgabe, die Anwendung des Regulierungsrahmens 

zu würdigen, nicht sachgerecht erfüllen.” MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 84. 

3) MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 65 ff. 

4) MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 66. 

5) MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 66.


Exkurs: Schieneninfrastruktur als monopolistischer Bottleneck 

Der Betrieb der Schieneninfrastruktur weist die Eigenschaften eines natürlichen Monopols auf. Der 

Aufbau des Netzes erfordert erhebliche Investitionen und verursacht damit hohe Fixkosten, während 

die Grenzkosten der Nutzung gering sind. Damit kann von fallenden Durchschnittskosten im 

gesamten Bereich der Nachfrage ausgegangen werden. Eine Duplizierung des Netzes wäre also 

volkswirtschaftlich unsinnig. Da das Schienennetz praktisch immobil ist und kaum in anderen Bereichen 

als dem Bahnbetrieb Verwendung finden kann, stellen die Investitionen irreversible Kosten 

dar. Der Marktaustritt ist daher nicht kostenlos 1) . Auch der Marktzutritt wäre für einen Wettbewerber 

kaum frei, da aufgrund des fehlenden Wegerechts der Aufbau eines zweiten Netzes notwendig 

wäre. Damit besitzt der Markt für Schieneninfrastruktur die Eigenschaften eines monopolistischen 

Bottlenecks und sollte reguliert werden. 

b) Entgeltregulierung nach AEG und EIBV 

Die Grundlage für die eisenbahnrechtliche Entgeltregulierung bilden die Vorgaben aus dem AEG 2) 

und dem EIBV 3) . Die Betreiber der Schienenwege können durch die Bemessung der Entgelte die 

mit der Erbringung der Pflichtleistung 4) verbundenen Kosten ausgleichen 5) , wodurch ein zweigliedriges 

Tarifsystem entsteht, basierend auf einem Basisentgelt und Aufschlägen 6) . Für die Serviceleistungen 

enthält das AEG speziell ein Verbot die Wettbewerbsfähigkeit der Zugangsberechtigten auf 

Basis der Entgeltbemessung missbräuchlich zu beeinträchtigen 7) . Schwierigkeiten ergeben sich aus 

den erheblichen Interpretationsspielräumen die sich aus der nicht hinreichenden Abstimmung des 

EIBV und des AEG ergeben 8) . Daher fordert die Monopolkommission „eine Fokussierung auf eine 

diskriminierungsfreie Ausgestaltung der Entgelte“, da sich zum einen „die normativen Vorgaben für 

die Preishöhe nicht zweifelsfrei aus den Gesetzen“ ableiten lassen und zum anderen ökonomische 

Gründe dafür sprechen „sich weniger auf die absolute Entgelthöhe als auf eine mögliche Diskriminierung 

zu konzentrieren“, wobei „momentan die nichtpreisliche Diskriminierung eine wesentlich 

größere Rolle als der Marktausschluss durch überhöhte Trassenentgelte. Die Anreize zur nichtpreislichen 

Diskriminierung steigen dabei weiter an, je niedriger die genehmigten Entgelte sind.“ 9) 

1) KNIEPS (1996), S. 28. 

2) Vgl. § 14 Abs. 4 AEG für die Schienenwege; § 14 Abs. 5 AEG für die Serviceeinrichtungen. 

3) Vgl. § 21 Abs. 1, 4 und 5 EIBV; § 24 Abs. 1 EIBV. 

4) Eine Übersicht des Leistungskataloges findet sich im EIBV. Vgl. Anlage 1 Punkt Nr. 1 EIBV. 

5) Vgl. § 14 Abs. 4 Satz 1 AEG. 

6) Die Vorgaben für die einzelnen Aufschläge finden sich im EIBV. Vgl. § 21 Abs. 2 und 3 EIBV. 

7) Vgl. § 14 Abs. 5 Satz 1 AEG. 

8) “Dies zeigt beispielhaft der Widerspruch zwischen § 14 Abs. 4 Satz 2 AEG und § 21 Abs. 4 EIBV. Nach § 14 Abs. 4 

Satz 2 AEG können Aufschläge sowohl je nach Verkehrsleistungen Schienenpersonenfernerkehr, Schienenpersonennahverkehr 

oder Schienengüterverkehr als auch innerhalb der Verkehrsleistungen wiederum nach einzelnen 

Marktsegmenten unterschiedlich ausgestaltet sein. Gemäß § 21 Abs. 4 EIBV dürfen erhöhte Kosten, die eine Verkehrsleistung 

im Verhältnis zu anderen Verkehrsleistungen verursacht, jedoch nur für diese Verkehrsleistung berücksichtigt 

werden. Folglich kann nicht nur, sondern muss nach § 21 Abs. 4 EIBV hinsichtlich des Ausgleichs dieser 

erhöhten Kosten einer Verkehrsleistung eine differenzierte Entgeltausgestaltung erfolgen.” 

MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 70. 

9) MONOPOLKOMMISSION (2007), S. 71.


c) Versorgung mit Bahnstrom 

Die Konkurrenten der Deutschen Bahn AG argumentieren, dass die DB Energie GmbH als Tochterunternehmen 

der DB AG von dieser instrumentalisiert wird um den eigenen Schienenverkehr zu 

schützen. Eine Klage wegen diskriminierender und missbräuchlicher Preise vor dem Oberlandesgericht 

Frankfurt wurde allerdings negativ beschieden, da die Anwendbarkeit des AEG und des 

EnWG auf die Preise für die Lieferung von Fahrstrom nicht gegeben war. Die Endkundenentgelte 

unterliegen vielmehr der kartellrechtlichen Kontrolle durch das Bundeskartellamt, „das in der Vergangenheit 

das Rabattsystem der DB Energie geprüft, aber nicht beanstandet hat.“ 1) Zu diesem Urteil 

wird von der Monopolkommission kritisch angemerkt, dass „auf der Grundlage der genannten 

gesetzlichen Regelungen die Vorzugsbehandlung konzernzugehöriger Unternehmen unbeanstandet 

geblieben sind, die bei der Gestaltung anderer Aspekte des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur als 

diskriminierende Verhaltensweisen identifiziert wurden (Trassenpreisrabatte).“ Die Entscheidung 

des Oberlandesgericht (OLG) kann dazu führen, dass „es bei der Versorgung von Eisenbahnverkehrsunternehmen 

mit Bahnstrom zu erheblichen Diskriminierungen kommt. Eine Privilegierung 

konzernverbundener Unternehmen kann die Wettbewerbsposition nicht konzerngebundener EVU 

auf dem Markt für schienengebundene Verkehrsdienstleistungen extrem verschlechtern.“ 2) . 

2.2.2.2 Konkurrenz in der Eisenbahngüterbranche 

Der Wettbewerb zwischen konkurrierenden Unternehmen kann als Preis- oder Qualitätswettbewerb 

geführt werden. Unabhängig von der Art des Wettbewerbs ist eine Branche dann attraktiv, wenn 

wenig Wettbewerb vorherrscht. Indikatoren für einen starken Wettbewerb sind 3) : 

� Konzentration der Wettbewerber, 

� Langsames Branchenwachstum, 

� Fehlende Differenzierung oder Umstellungskosten, 

� Große Kapazitätserweiterung und Überkapazitäten, 

� Hohe Fix- und Lagerkosten, 

� Niedrige Umstellungskosten, 

� Hohe Marktaustrittsbarrieren. 



3) Vgl. PORTER (1999), S. 50 ff.


a) Konzentration der Mitbewerber 

Die Anzahl der zu DB Schenker Rail in Konkurrenz stehender, öffentlicher Eisenbahnverkehrsunternehmen 

lag 2007 bei 291 und 2008 bei 314 1) . Diese konnten ihren Marktanteil im Schienengüterverkehr 

von 10,2 % im Jahr 2004 auf 20,6 % im Jahr 2007 steigern 2) , was für DB Schenker Rail 

bedeutet, dass sie im Jahr 2007 mit einer Verkehrsleistung von ca. 91.013 Mio. tkm zum ersten Mal 

seit der Marktliberalisierung im Jahr 1994 einen Marktanteil von unter 80 % erreichten, nämlich 

79,4 %. 

Der zunehmende intramodale Wettbewerb spiegelt sich auch in den Marktanteilen der Beförderungsleistungen 

und den Trassenkilometern wider. Trotzdem die Schienengüterverkehrsleistung der 

DB Schenker Rail im Zeitraum von 2001 bis 2007 um 22,3 % auf 91,0 Mrd. tkm anstieg, konnten 

die Wettbewerber ihre Verkehrsleistung von 1,7 Mrd. tkm im Jahr 2001 auf 23,6 Mrd. tkm im Jahr 

2007 steigern, also fast vervierzehnfachen (siehe Tabelle 2). Diese Entwicklung spiegelt sich auch 

in der Entwicklung der Trassenkilometer wider. Hierbei stieg die Leistung öffentlicher EVU auf 

dem Netz der DB AG kontinuierlich im Zeitraum von 1998 bis 2008. Wurden 1998 noch 13 Mio. 

trkm von öffentlichen EVU auf dem Netz der DB AG zurückgelegt, so waren es im Jahr 2008 bereits 

162 Mio. trkm. 

Zusammenfassend ist zu sagen, dass ein zunehmender Anteil an Beförderungsleistungen im deutschen 

Schienengüterverkehr von nicht-bundeseigenen Eisenbahnen erbracht wird und diese den 

Wettbewerb spürbar beleben, was sich beim Marktführer DB Schenker Rail durch sinkende Marktanteile 

spürbar macht 3) . 

b) Branchenwachstum 

Die Daten der Abbildung 10 und Abbildung 13 zeigen, dass alle Verkehrsträger ihre Verkehrsleistung 

im Betrachtungszeitraum steigern konnten, wobei es allerdings deutliche Unterschiede in Bezug 

auf die absoluten und prozentualen Zuwächse gibt. Während der Schienengüterverkehr die Beförderungsleistung 

von 1999 bis 2007 um rund 37,82 Mrd. tkm oder 49,2 % auf 114,62 Mrd. tkm 

steigern konnte, legte der Straßengüterverkehr um 124,76 Mrd. tkm oder 36,5 % auf 466,50 Mrd. 

tkm zu. In der Binnenschifffahrt fiel der Zuwachs mit rund 2,03 Mrd. tkm bzw. 3,2 % auf 64,72 

Mrd. tkm vergleichsweise moderat aus. Der Straßengüterverkehr verzeichnete zwar den höchsten 

absoluten Leistungszuwachs, blieb aber in Bezug auf die prozentualen Leistungszuwächse hinter 

dem Schienengüterverkehr zurück. Es zeigt sich also ein differenziertes Bild im Branchenwachstum 

des Schienengüterverkehrs. Absolute Zuwächse hat es in den letzten neun Jahren in nur geringem 

Umfang gegeben, allerdings wurden die transportierten Güter über eine längere Strecke transportiert, 

was sich in der erhöhten Verkehrsleistung widerspiegelt. 

1) Siehe Abbildung 2. 

2) Siehe Tabelle 2. 

3) Für eine weitergehende Analyse siehe Kapitel 1.3 Wettbewerbssituation des Eisenbahngüterverkehrs.


c) Produktdifferenzierung 

Eine Produktdifferenzierung im Schienengüterverkehr ist über die Art der Ladeeinheit, der Größe 

der Transportmenge pro Auftrag, der Art der Zugbildung und den Be- und Entladevorgängen möglich. 

Diese Kriterien lassen sich auf die drei unterschiedlichen Vorgehensweisen bei der Zugbildung, 

dem Ganzzugverkehr, dem Einzelwagenverkehr und dem kombinierten Verkehr übertragen. 

(I) Ganzzugverkehre 

Vor allem der Bereich der Ganzzugverkehre 1) im nationalen und internationalen Fernverkehr wies 

für die ehemaligen Staatsbahnen hohe Margen 2) aus, zeichnete sich durch eine hohe Kalkulationssicherheit 

aus 3) und stellte sich nach der Marktliberalisierung als attraktives Betätigungsfeld für neue 

Wettbewerber dar 4) . Dies hat zur Folge, dass sich der intramodale Wettbewerb im deutschen Schienengüterverkehr 

gerade auf diese Gütertransporte konzentriert 5) . 

Der steigende Wettbewerb spiegelt sich sowohl in den steigenden Marktanteilen nichtbundeseigener 

Eisenbahnverkehrsunternehmen als auch in den sinkenden Margen wider 6) . Gerade 

die nur unzureichend vorhandene Differenzierung der angebotenen Traktionsleistungen seitens der 

EVU und die sich daraus ergebende hohe Substituierbarkeit von Angeboten 7) einerseits und den geringen 

Wechselkosten der Kunden andererseits begünstigen den intensiven Preiswettbewerb 8) . 

Zusätzlich verstärkt sich der Wettbewerb im Bereich der Ganzzüge durch die traditionellen Großkunden 

der Staatsbahnen, indem ein Teil dieser großen Verlader in Kooperationen oder eigenständig 

eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen gründen oder das Geschäftsfeld der Werks- bzw. Industriebahnen 

erweitern 9) . (Was zu einer Senkung des Preisniveaus und einer Erhöhung der Servicequalität 

geführt hat). 

Aufgrund der meist schlankeren Unternehmensstrukturen und flacheren Hierarchien besitzen die 

neuen Unternehmen eine hohe Anpassungsfähigkeit und Flexibilität in Bezug auf spezielle Wünsche 

oder vorgegebene Abläufe der Kunden 10) . 

1) Ganzzugverkehre meint hier Verkehre, auf denen komplette Züge in der Regel ohne zusätzliche Rangiervorgänge 

und Veränderungen an der Waggonzusammenstellung vom Versender zum Empfänger gefahren werden und sich 

damit durch eine vergleichsweise geringe betriebliche Komplexität und einen kalkulierbaren Ressourceneinsatz 

auszeichnen. 

2) Da keine Rangiervorgänge zwischen Versender und Empfänger nötig sind, ist der Produktionsaufwand bei der Erstellung 

der Transportleistung als gering zu bezeichnen, was sich in den Kosten für die EVU widerspiegelt. 

3) Vgl. BUTTERMANN (2003), S. 67. 

4) Vgl. BAG (2008a), S. 20. 

5) Vgl. BAG (2008a), S. 20. 

6) Vgl. CHRISTOPH/KÜHNE/SCHNEIDER (2006), S. 151. 

7) Vgl. STABENAU/HOFFMANN (2003), S. 36. Die hohe Substituierbarkeit entsteht durch die fast ausschließliche Differenzierung 

der Angebote über den Preis. 

8) Vgl. BAG (2008a), S. 20. 

9) Beispiele sind hier die Gründung der Rail4Chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH durch BASF, VTG, Hoyer 

und Bertschi oder ERS Railways durch die Reederei MAERSK. 

10) Vgl. BAG (2008a), S. 20.


Die Intensivierung des Wettbewerbs vollzieht sich allerdings nicht gleichmäßig über alle Streckenabschnitte, 

sondern es finden sich Konzentrationen auf aufkommensstarken Korridoren zwischen 

den wichtigen Wirtschafts- und Ballungsräumen 1) . Im kombinierten Verkehr bestehen Wettbewerbsangebote 

vor allem im Seehafen-Hinterlandverkehr und beim Verkehr von und zu den großen 

Binnenhäfen 2) . 

(II) Einzelwagenverkehre 

Bei Einzelwagenverkehren werden Einzelwagen oder Wagengruppen bei unterschiedlichen Versendern 

abgeholt in Rangierbahnhöfen gebündelt und im Hauptlauf zu einem anderen Rangierbahnhof 

gefahren. Dort werden die Züge dann wieder zerlegt und die Einzelwagen oder Wagengruppen an 

die Empfänger zugestellt. Dadurch ist der Einzelwagenverkehr mit einem erheblichen Aufwand 

verbunden und jeder Rangiervorgang kostet Zeit und geht zu Lasten der Effizienz und Geschwindigkeit 

3) . Um ein attraktives Angebot liefern zu können, müssen die EVU über ein ausgedehntes 

Verbindungsnetz und vor allem auch Angebote über längere Distanzen bieten. Dafür sind hohe Investitionen 

erforderlich, die gerade von mittelständischen Bahnen aufgrund der eingeschränkten Finanzkraft 

nicht oder nur bedingt zu leisten sind 4) . Aufgrund dessen, dass das Ausfallrisiko bei den 

Eisenbahnverkehrsunternehmen liegt und ein wirtschaftlicher Betrieb aufgrund des hohen Fixkostenanteils 

nur bei entsprechend hoher Auslastung möglich ist, ist der intramodale Wettbewerb im 

Bereich des Einzelwagenverkehres bisher kaum ausgeprägt 5) . 

(III) Kombinierter Verkehr 

Im kombinierten Verkehr kommt neben der Eisenbahn noch mindestens ein weiterer Verkehrsträger 

zum Einsatz. Beim Wechsel zwischen den Verkehrsträgern bleibt die Ware im Transportbehälter 6) 

und der Transportbehälter wird dann umgeschlagen. Meist wird die Ware im Hauptlauf auf der 

Schiene oder mit dem Binnenschiff transportiert und für den Vor- und Nachlauf wird der LKW eingesetzt, 

wodurch Haus-zu-Haus-Verkehre möglich sind. Die Attraktivität des kombinierten Verkehrs 

liegt also in der Kombinierbarkeit der Vorteile von Binnenschiff, Seeschiff oder LKW und 

dem Verkehrsträger Schiene. Allerdings ist der kombinierte Verkehr über Entfernungen von weniger 

als 300 km durch die bei den Umschlagsvorgängen in den KV-Terminals entstehenden zusätzlichen 

Kosten nur schwer darstellbar 7) . 

1) Z.B. die Nord-Süd-Korridore von der Nordsee über die Alpen bis nach Italien. 

2) Vgl. BAG (2008a), S. 21. 

3) Vgl. CHRISTOPH/KÜHNE/SCHNEIDER (2006), S. 151; FAULHABER (2001), S. 12; SIEGMANN/HEIDMEIER (2004), 

S. 450. 

4) Vgl. BAG (2008a), S. 23. 

5) Vgl. BAG (2008a), S. 23; BUTTERMANN (2003), S. 68. 

6) Transportbehälter können z.B. Container, Wechselbehälter oder Sattelanhänger sein. 

7) Vgl. BAG (2008a), S. 25.


d) Kapazitätserweiterungen 

Die mit Kapazitätserweiterungen einhergehende Bedrohung von Überkapazitäten stellt ein grundlegendes 

Problem im Schienengüterverkehr dar 1) . Hohe Investitionen und hohe Fixkosten erfordern 

hohe Mindestkapazitäten oder Mindestzuglängen, was zu einem intensiven Wettbewerb und damit 

zu sinkenden Margen bei den Traktionsleistungen führt 2) . 

e) Höhe der Fix- und Lagerkosten 

Lagerkosten spielen im Schienengüterverkehr keine Rolle, da Verkehrsleistungen aufgrund ihrer 

Identität von Produktion und Absatz nicht lagerfähig sind. Die hohen Fixkosten dagegen haben erhebliche 

Auswirkungen auf die Leistungserstellung im Schienengüterverkehr, da die Probleme bei 

Kapazitätserweiterungen maßgeblich auf den hohen Fixkosten beruhen 3) . 

f) Umstellungskosten 

Umstellungskosten sind nur dann von Bedeutung, wenn für die zu erbringende Leistung eine mehr 

oder weniger starke Abstimmung mit dem Kunden stattfinden muss. Da dies bei reinen Transportleistungen 

aber nicht der Fall ist und Unternehmen mit Gleisanschlüssen in der Regel auch die 

Möglichkeit besitzen vom Straßengüterverkehr angefahren zu werden, spielen Umstellungskosten 

nur eine untergeordnete Rolle. 

g) Austrittsbarrieren 

Im privaten Schienengüterverkehr werden sowohl Material wie Waggons oder Triebfahrzeuge, aber 

auch Personal gemietet. Neue Marktteilnehmer reduzieren dadurch ihre Investitionskosten und etablierte 

Eisenbahnverkehrsunternehmen können sowohl in quantitativer als auch in qualitativer Hinsicht 

flexibel auf Änderungen innerhalb des Marktes reagieren. Gerade diese Flexibilität und die 

starke Nutzung von Mietangeboten senken auch sehr stark die Austrittsbarrieren innerhalb des 

Schienengüterverkehrs, sodass ein verhältnismäßig unproblematischer und zeitnaher Marktaustritt 

möglich ist 4) . 

Zusammenfassend kann man den intramodalen Wettbewerb als hoch bezeichnen (siehe auch 

Tabelle 4). Der Wettbewerb findet vor allem im Ganzzugbereich statt. Die mangelnde Differenzierung 

der angebotenen Traktionsleistungen und der sich dadurch ergebenden hohen 

Substituierbarkeit zwischen den Anbietern einerseits und den geringen Wechselkosten der Nachfrager 

andererseits führt zu einem intensiven Wettbewerb, der sich im Verfall der Margen widerspiegelt. 

Die hohe Fixkostenintensität erhöht den Druck noch weiter, was sich gerade in schwachen 

1) Vgl. BUTTERMANN (2003), S. 58. 

2) Vgl. BAG (2008a), S. 21. Die sinkenden Margen machen sich vor allem im Bereich der Einzelwagenverkehre bemerkbar 

und ist mit der Hauptgrund warum Einzelwagenverkehre als unrentabel eingestuft werden. 

3) Vgl. BUTTERMANN (2003), S. 50, 53. 

4) Vgl. RAITH (2002), S. 148.


Konjunkturphasen extrem auswirken kann. Das Einzelwagensegment weist aufgrund der hohen 

Markteintrittsbarrieren und des intensiven Wettbewerbs zum Straßengüterverkehr nur eine geringe 

wirtschaftliche Attraktivität auf, sodass hier Wettbewerb kaum stattfindet. 

Beurteilungskriterien Bewertung 

Anzahl der 

Wettbewerber 

hoch 

Branchenwachstum niedrig 

Fixkosten hoch 

Lagerkosten keine 

Produktdifferenzierung 

Kapazitätserweiterung 

gering 

schwierig & 

kostenintensiv 

Umstellungskosten niedrig 

Austrittsbarrieren niedrig 

Intramodaler Wettbewerb hoch 

Tabelle 4: Beurteilung des intramodalen Wettbewerbs im Schienengüterverkehr in Deutschland 1) 

2.2.2.3 Substitution des Schienengüterverkehrs durch Binnenschifffahrt und LKW 

Aufgrund des hohen Wettbewerbs in der Wirtschaft machen die Verlader ihre Entscheidung bezüglich 

des eingesetzten Transportmittels vom Preis und der Qualität 2) der angebotenen Beförderungsleistung 

abhängig 3) , wodurch ein intensiver intermodaler Wettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrsträgern 

entsteht. Dieser findet sich vor allem bei einfachen, wenig differenzierten Beförderungsangeboten, 

da sich Verlader, aufgrund der geringen Unterschiede und damit einfachen 

Substituierbarkeit der Angebote gerade beim Wechsel vom Binnenschiff oder der Eisenbahn auf 

den LKW nur geringen Wechselkosten gegenübersehen 4)5) . Das Gewinnpotential der Eisenbahnverkehrsunternehmen 

und der Binnenschifffahrt wird also durch die Substitutionsmöglichkeiten der 

1) Eigene Darstellung. 

2) Transportzeit, Pünktlichkeit etc. Für eine Gegenüberstellung der einzelnen Qualitätsmerkmale s.u. 

3) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 

4) Die Menge an Alternativen hat auch Auswirkungen auf die Kundenloyalität. Sie kann entsprechend gering sein, 

wenn mehrere geeignete Alternativen vorhanden sind. 

5) Grundsätzlich verfügen Verlader sowohl über Anschlüsse an das Straßenverkehrsnetz als über das notwendige 

Know-how im Verkehrsbereich, sodass ein Verkehrsträgerwechsel auf die Straße nur mit geringen Wechselkosten 

verbunden ist. Anders liegt es bei der Eisenbahn und der Binnenschifffahrt. Nicht jedes Unternehmen verfügt über 

einen Gleisanschluss oder befindet sich in direkter Hafennähe, beim Verkehrsträgerwechsel auf die Bahn oder das 

Binnenschiff muss also erst eine entsprechende Infrastruktur erstellt oder die Güter im kombinierten Verkehr 

transportiert werden. Zusätzlich verfügen viele Unternehmen nicht über nötiges Know-How über den Schienengüterverkehr 

oder die Binnenschifffahrt, sodass dieses entweder von außen eigekauft oder eigenes Personal geschult 

werden muss. Ein Wechsel vom Verkehrsträger Straße auf die Schiene oder die Binnenschifffahrt ist damit mit höheren 

Wechselkosten verbunden als umgekehrt.


Verlader begrenzt, d.h. dass die Preisobergrenzen die Eisenbahnverkehrsunternehmen verlangen 

können ohne Aufträge und damit Umsatz und Gewinne zu gefährden, durch die Angebote der Binnenschifffahrt 

1) und des Straßengüterverkehrs bestimmt werden 2) . 

Die hohe Substituierbarkeit führt im intermodalen Wettbewerb zu einem intensiven Konkurrenzverhalten 

zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, wobei sich bestimmte Bereiche unterscheiden. 

So besitzt der Straßengüterverkehr vor allem im Nah- und Regionalverkehr deutliche ökonomische 

Vorteile im Vergleich zur Eisenbahn. Die Notwendigkeit der Bündelung von Einzelwagen im 

Schienengüterverkehr spiegelt sich in höheren Transportzeiten wider, und Beförderungen im kombinierten 

Verkehr lassen sich aufgrund der zusätzlichen Kosten durch die Umschlagsvorgänge in 

den KV-Terminals 3) über Entfernungen von weniger als 300 km wirtschaftlich nur schwer darstellen 

4) . 

Der Wettbewerb zwischen der Eisenbahn und der Binnenschifffahrt konzentriert sich neben den 

Containerverkehren im Rheingebiet vor allem auch auf das Segment der Massengutverkehre, für die 

beide eine besonders gute Eignung aufweisen 5) . 

Folgende Qualitätsmerkmale können für die Leistungsbewertung eingesetzt werden: 

a) Transportgeschwindigkeit 

Bei Ganzzugverkehren hat die Eisenbahn gegenüber dem LKW gerade auf längeren Strecken klare 

Vorteile, da der Transport ohne zwischenzeitliches Aussetzen oder Beistellen von statten geht. Bei 

Einzelwagenverkehren wird dagegen nur eine sehr niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht 

6) , so dass hier der LKW klar im Vorteil ist. Die Vorteile beim LKW ergeben sich auch aufgrund 

der hohen Netzbildungsfähigkeit 7) . Binnenschiffe haben nur eine geringe Transportgeschwindigkeit 

8) , die stärker als die beiden anderen Verkehrsträger zusätzlich von den natürlichen Umgebungsbedingungen, 

wie der Geometrie der Flussläufe 9) , beeinflusst wird 10) . Der Nachteil niedriger 

Transportgeschwindigkeit wird aber durch den weitestgehend staufreien Verkehr 11) und den 24stündigen 

Betrieb 12) und Wochenendfahrten ein Stück weit kompensiert 13) . 

1) Zu berücksichtigen ist die geringe Flexibilität und Netzbindungsfähigkeit der Binnenschifffahrt, weshalb diese nur 

einen geringen Einfluss auf die Preisobergrenze der EVU hat. 

2) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 

3) Terminals für den kombinierten Ladungsverkehr zum effizienten Verkehrsträgerwechsel von Containern, Wechselbehältern 

und Sattelauflagen. 

4) Vgl. BAG (2008a), S. 25. 

5) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 

6) Z.B. aufgrund der Menge an Rangiervorgängen bei den Zugbildungs- und –auflösungsprozessen. 

7) Vgl. SCHIECK (2008), S. 255. 

8) Vgl. ARNOLD (2008), S. 434; SCHIECK (2008), S. 307. 

9) Z.B. die Schleifen des Mains. 

10) Vgl. ARNOLD (2008), S. 434; SCHIECK (2008), S. 307. 

11) Staus aufgrund von Engpässen z. B. bei Schleusen oder wetterbedingten Gründen werden hier außer Acht gelassen. 

12) In Form von Continue-Fahrten. 

13) Vgl. SCHIECK (2008), S. 307.


b) Zuverlässigkeit 

Lieferzuverlässigkeit wird definiert als die Wahrscheinlichkeit einen Liefertermin einzuhalten, also 

eine Ware zum ausgemachten Zeitpunkt am ausgemachten Ort pünktlich zu liefern 1) . Die Einhaltung 

des Liefertermins hängt grundsätzlich von der Planbarkeit des Transportes ab. Die Planbarkeit 

unterliegt aber grundlegenden Risikofaktoren auf die der Transporteur keinen Einfluss hat, dazu 

zählen z.B. wetterbedingte Einflüsse oder Verkehrsbehinderungen durch Staus oder Unfälle. Genau 

definierte Fahrpläne und Fahrtrassenbindung können Verspätungen reduzieren, aber Pünktlichkeit 

nicht garantieren. Dies und die geringe Witterungsabhängigkeit der Bahn und der Binnenschifffahrt 

führen zu einer höheren Lieferzuverlässigkeit im Vergleich zum LKW 2) . 

c) Zeitliche Flexibilität 

Der LKW besitzt aufgrund der Möglichkeit der flexiblen Fahrplangestaltung und der hohe Anpassungsfähigkeit 

an spezielle Abhol- und Anlieferungstermine eine hohe zeitliche Flexibilität, die allerdings 

durch Betriebsverbote an Sonn- und Feiertagen eingeschränkt wird 3) . Zusätzlich ist im 

Straßengüterverkehr eine starke Abhängigkeit von Verkehrsstörungen vorhanden, so dass keine genauen 

Fahrpläne gewährleistet werden können 4) . Im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt 

findet eine genauere Fahrplaneinhaltung im Vergleich zum LKW statt, so dass eine geringere 

zeitliche Flexibilität gegeben ist 5) . Diese wird zusätzlich noch durch die beeinträchtigte Netzbildungsfähigkeit 

der beiden Verkehrsträger beeinflusst. Bei der Eisenbahn kommen noch erschwerend 

der Vorrang des Personenverkehrs und die einzuhaltenden Blockabständen hinzu. Vorteile haben 

die Binnenschifffahrt und der Schienengüterverkehr allerdings im Bereich der Transporte an 

Sonn- und Feiertagen, da hier keine Einschränkungen stattfinden. 

d) Sicherheit 

Die Binnenschifffahrt bietet im Vergleich zur Eisenbahn und zum LKW eine hohe Transportsicherheit. 

Als Beleg kann man hier die Menge an transportierten Gefahrgütern verwenden, die beim Binnenschiff 

eindeutig überwiegt, es werden mit dem Binnenschiff mehr Gefahrgüter transportiert als 

im Straßen- oder Schienengüterverkehr 6) . LKW sind am wenigsten für Gefahrguttransporte geeignet. 

Ein Sicherheitsvorteil beim LKW und der Eisenbahn liegt in der ständigen Begleitung des 

Transportgutes durch einen Fahrer und den geringeren Risiken durch eine verminderte Anzahl an 

Umschlagsaktivitäten 7) . 

1) Vgl. ENGELKE/FRÜHAUF/PFOHL (1996), S. 17. 

2) Bei der Beurteilung geht es um den relativen Vergleich der Verkehrsträger, denn im Schienengüterverkehr sind 

Verspätungen z. B. durch den Vorrang von Personenzügen nichts ungewöhnliches. 

3) Vgl. SCHIECK (2008), S. 255. 

4) Vgl. ARNOLD (2008), S. 433. 

5) Vgl. SCHIECK (2008), S. 280. 

6) 80 % der 2008 getätigten Gefahrguttransporte in Europa wurden mit dem Binnenschiff getätigt. Vgl. ARNOLD 

(2008), S. 433; ÖVJ (2009), S. 67. 

7) Vgl. SCHIECK (2008), S. 255.


e) Aufwand 

Der Aufwand ist davon abhängig wie einfach Haus-zu-Haus Transporte abzuwickeln sind. Dabei 

gilt, je höher die Netzdichte, desto geringer ist der Aufwand. Zusätzlich haben administrative Aufgaben 

Einfluss auf den Aufwand. Bezogen auf die administrativen Aufgaben gibt es bei den Verkehrsträgern 

Schiene, Binnenschifffahrt und Straße allerdings kaum Unterschiede. 

f) Netzbildungsfähigkeit (örtliche Flexibilität) 

Die Straße besitzt eine hohe Netzbildungsfähigkeit 1) . Bei variierenden Mengen und unterschiedlichen 

Abholungsorten, die dann wieder an individuelle Nachfrageorte abgeliefert werden müssen, ist 

der LKW prädestiniert. Dabei ermöglicht das feingliedrige Straßennetz dem LKW, im Gegensatz zu 

den anderen Verkehrsträgern sämtliche Abhol- und Anlieferorte direkt zu erreichen 2) . Die Gesamtlänge 

des Deutschen Straßennetzes beträgt 628.000 km 3 . 

Die Schiene besitzt nur eine geringe Netzbildungsfähigkeit aufgrund der Bindung an vorhandene 

Schienennetze. Bei Transporten, die aufgrund der Netzbindung Vor- und Nachläufe mit LKW notwendig 

machen, können diese, zusammen mit den notwendigen Umschlagsaktivitäten, die Kostenund 

Zeitvorteile des Hauptlaufs zunichtemachen 4) . Die Gesamtstreckenlänge beträgt 41.340 km 5) . 

Ähnlich wie die Eisenbahn besitzt das Binnenschiff nur eine geringe Netzbildungsfähigkeit aufgrund 

der Abhängigkeit von natürlichen und künstlichen Wasserstraßen 6) . Zusätzlich ergibt sich bei 

Containertransporten eine Beeinträchtigung der Netzbildungsfähigkeit durch zu geringe Durchfahrtshöhen 

bei Brücken 7) . Trotzdem sind rund 50 der 80 größten deutschen Städte und damit ein 

Großteil industrieller Ballungsräume an die Binnenwasserwege angeschlossen 8) . Die Gesamtlänge 

der deutschen Wasserstraßen beträgt 7.309 km 9) . 

g) Transportmengenbezogene Flexibilität 

Der LKW besitzt nur eine vergleichsweise begrenzte Ladungsfähigkeit, sodass der Straßengüterverkehr 

nicht massenleistungsfähig ist 10) . Das maximale Gesamtgewicht eines LKW ist bei Fahr- 

1) Vgl. SCHIECK (2008), S. 255. 

2) Vgl. ARNOLD (2008), S. 433. 

3) Stand 2006. Vgl. KRUSE (2008), S. 54. 

4) Vgl. SCHIECK (2008), S. 280. 

5) Stand 2006. Vgl. BMVBS (2008b), S. 53. 

6) Vgl. ARNOLD (2008), S. 434, SCHIECK (2008), S. 307. 

7) Vgl. SCHIECK (2008), S. 308. 

8) Vgl. SCHIECK (2008), S. 307. 


10) Vgl. ARNOLD (2008), S. 433; SCHIECK (2008), S. 255.


zeugen mit vier oder mehr Achsen auf 40 t begrenzt 1) . Im Vergleich zum LKW können auf der 

Schiene größere Einzelladungsgewichte transportiert werden 2) . Es besteht eine hohe Massenleistungsfähigkeit 

mit einer maximalen Bruttolast von 5.670 t 3)4) . Diese ist allerdings beschränkt durch 

die Lastbeschränkungen der einzelnen Streckenklassen. Die Binnenschifffahrt hat die Fähigkeit 

zum Massenguttransport bei geringen Transportkosten je Mengeneinheit 5) . So können Motortankschiffen 

bis zu 6.000 t, Motorgüterschiffe bis zu 5.000 t oder im Schubverband bis zu 16.000 t Güter 

transportiert werden 6) . 

Qualitätsmerkmale Schienengüterverkehr Straßengüterverkehr Binnenschifffahrt 

Transportgeschwindigkeit + ++ + 

Zuverlässigkeit + + + 

zeitliche Flexibilität + ++ + 

transportmengenbezogene 

Flexibilität 

++ 0 ++ 

Netzbildungsfähigkeit + ++ 0 

Sicherheit ++ + ++ 

Bequemlichkeit 0 ++ 0 

Legende ++ sehr gut / + gut / 0 nicht gut 

Tabelle 5: Zusammenfassung der Qualitätsmerkmale des Schienen- und Straßengüterverkehrs 

und der Binnenschifffahrt 7) 

Ein zusätzlicher Faktor bei der Verkehrsträgerwahl ist die Kundeneinstellung gegenüber den einzelnen 

Verkehrsträgern, die stark von subjektiven Eindrücken bestimmt wird. So hat die Binnenschifffahrt 

ein Image als langsames und unzuverlässiges Verkehrsmittel, wobei diese Einschätzung 

der verkehrswissenschaftlichen Bedeutung des Verkehrsträgers nicht gerecht wird 8) . Ähnlich verhält 

es sich mit dem Schienengüterverkehr. Bei der vom Bundesverband für Materialwirtschaft, Einkauf 

und Logistik (BME) durchgeführten Studie „CO2 und Modal-Split“ stuften 74,7 % der befragten 

Unternehmen den Schienengüterverkehr als zu langsam und unflexibel ein 9) . Der LKW gilt dagegen 

als flexibel und kostengünstig, da er häufiger als die anderen Verkehrsträger auf Vor- und Nachläu- 

1) Vgl. KRAMPE/LUCKE (2006), S. 295. Im Bereich der Schwerguttransporte können Genehmigungen beantragt werden, 

die eine Last von mehr als 40 t erlauben. Allerdings unterliegen diese besonderen Bestimmungen. 

2) Vgl. ARNOLD (2008), S. 433. 

3) Laut Fahrdienstvorschrift darf ein Zug mit maximal 252 Achsen zugelassen sein. Die maximale Radsatzlast beträgt 

in der Streckenklasse D4 22,5 t pro Achse. Daraus ergibt sich eine maximale Bruttolast von 5.670 t. Vgl. DB AG 

(2006), S. 405; DB NETZ AG (2008), S. 20. 

4) Vgl. SCHIECK (2008), S. 280. 

5) Vgl. SCHIECK (2008), S. 307. 

6) Vgl. BDB (2009), o.S. 


8) Vgl. SCHIECK (2008), S. 308. 

9) Vgl. WITTENBRINK (2008), S. 7.


fe verzichten kann und Haus-zu-Haus Transporte möglich sind 1) . Diese Assoziationen mit den verschiedenen 

Verkehrsträgern führen dazu, dass häufig keine objektive Verkehrsträgerauswahl erfolgt, 

sondern der LKW als Verkehrsmittel der ersten Wahl angesehen und genutzt wird. 

Exkurs: Substitutionsgefahr Giga-Liner 

Als Giga-Liner werden EuroCombis mit bis zu einer Länge von 25,25 Metern Länge und 60 Tonnen 

Gewicht bezeichnet. Die Zulassung dieser überschweren und überlangen LKW wird zurzeit von 

Transportexperten, politischen Entscheidungsträgern und Umweltorganisationen kontrovers diskutiert. 

In Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen und Baden-Württemberg finden bereits Modellversuche 

mit den überlangen und überschweren LKW statt. Befürworter argumentieren, dass mit der 

Nutzung größeren Fahrzeuge Kraftstoffeinsparungen je Tonne Ladung zu realisieren sind. Dadurch 

würden nicht nur die Transportkosten sinken sondern auch positive Umwelteffekte wie z.B. durch 

einen verminderten CO2-Ausstoss je Tonne realisiert werden. Problematisch ist allerdings, dass 

aufgrund des hohen Ladevolumens die Megatrucks Marktsegmente berühren würden, die bisher mit 

der Bahn transportiert werden und sich dadurch erhebliche Mengen an Gütertransporten von der 

Schiene auf die Straße verlagern könnten. Diese Verlagerung würde dann allerdings die positiven 

Effekte von Giga-Linern wieder minimieren 2) . 

Ob und wann eine Einführung des Giga-Liners erfolgt ist zurzeit noch nicht abzusehen, allerdings 

kann man jetzt schon sagen, dass der Giga-Liner wenn er kommt zu erheblichen Verlagerungen von 

der Schiene auf die Straße führen wird. 

2.2.2.4 Verhandlungsmacht der Abnehmer von Schienengüterverkehrsleistungen 

Die Einflussstärke, die die Kunden auf eine Branche ausüben können, hängt von mehreren Faktoren 

ab 3) : 

� Konzentration der Abnehmer, 

� Gegenseitige Abhängigkeit, 

� Standardisierte Produkte des Lieferanten, 

� Niedrige Umstellungskosten beim Abnehmer, 

� Drohende Rückwärtsintegration, 

� Vollständige Information seitens der Abnehmer, 

� Niedrige Gewinne beim Abnehmer 4) . 

1) Vgl. SCHIECK (2008), S. 255. 

2) Vgl. ALLIANZ PRO SCHIENE (2007), S. 1 ff; VR (2009), o.S. 

3) Vgl. PORTER (1999), S. 58 ff. 

4) Bezüglich der Gewinne der Abnehmer waren keinerlei Information erhältlich, sodass sie nicht weiter thematisiert 

werden.


a) Verhandlungsmacht von Bahnspeditionen und KV-Operateuren 

In Deutschland existieren 232 Bahnspeditionen und 18 Operateure im kombinierten Verkehr 1) . Aufgrund 

der niedrigen Anzahl kann hier von einer geringen Konzentration von Abnehmern von 

Schienengüterverkehrsleistungen gesprochen werden. Aufgrund der Ähnlichkeit der Produktportfolios 

der EVU ist die Produktdifferenzierung ebenso als gering zu bezeichnen. Die fehlende Produktdifferenzierung 

und geringe Umstellungskosten lassen daher auch nur auf ein geringes Abhängigkeitsverhältnis 

zwischen den Vertragspartnern schließen. Der Informationsstand der Bahnspeditionen 

und KV-Operateure ist aufgrund der hohen Markttransparenz und der vorhandenen Marktkenntnisse 

als sehr hoch zu bewerten. Die Gefahr der Rückwärtsintegration ist aufgrund der Bereitstellung 

von benötigtem Material und Personal durch Leasing- und Vermietungsgesellschaften 

ebenfalls vorhanden, um so eine höhere Unabhängigkeit von den EVU und eine höhere Attraktivität 

für den Kunden zu erreichen. 

Zusammenfassend ist die Verhandlungsmacht der Bahnspeditionen und der KV-Operateure mit mittelmäßig 

zu beurteilen. 


Konzentration der Abnehmer gering 

Abhängigkeit gering 

Produktdifferenzierung der EVU niedrig 

Umstellungskosten gering 

drohende Rückwärtsintegration hoch 

Informationsstand der Abnehmer sehr Hoch 

Verhandlungsmacht der Abnehmer mittelmäßig 

Tabelle 6: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Bahnspeditionen und KV-Operateure 2) 

b) Verhandlungsmacht von Eisenbahnverkehrsunternehmen 

Aktuell gibt es in Deutschland 314 öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen die ihre Dienstleistungen 

in Deutschland anbieten 3) . Diese stehen nicht nur in Konkurrenz zueinander, sondern können 

auch als Subauftragnehmer als Kunde eines anderen öffentlichen EVU auftreten. Solche Kooperationsverkehre 

bestehen aus mindestens zwei EVU von denen einer als Hauptfrachtführer auftritt. 

Aufgrund der Anzahl der Eisenbahnverkehrsunternehmen wird die Konzentration der Abnehmer als 

gering eingestuft 4). Die gegenseitige Abhängigkeit und die Produktdifferenzierung sind ebenfalls gering 

bzw. niedrig und hängen vom Portfolio der EVU ab. Es ist allerdings festzuhalten, dass es eine 

Tendenz zu längerfristigen Kooperationen zwischen den EVU gibt 5) . Die Umstellungskosten sind 

sehr gering und die Informationsstand der EVU sehr hoch, da die jeweiligen Partner aus der gleichen 

Branche kommen und mindestens über ähnliche marktrelevante Informationen verfügen. Eine 

1) Stand Mai 2009. Die Zahlen stammen aus der Linkliste vom Verband der Deutschen Verkehrsunternehmer (VDV). 

Vgl. VDV (2009a), o.S. 


3) Stand Mai 2009. Für die Anzahl öffentlicher EVU siehe Abbildung 2. 

4) Theoretisch stellt jede Güterbahn einen potenziellen Kooperationspartner dar. Praktisch hängen die Kooperationen 

allerdings von dem jeweiligen Produktportfolio der Güterbahnen ab. 

5) Als Beispiel ist hier das Verbundprojekt MAEKAS zu nennen.


drohende Rückwärtsintegration ist nicht vorhanden, da EVU bereits EVU sind. Zusammenfassend 

kann man die Verhandlungsmacht Eisenbahnverkehrsunternehmen als mittelmäßig einstufen. 





Umstellungskosten sehr gering 

drohende Rückwärtsintegration nicht vorhanden 

Informationsstand der Abnehmer sehr hoch 


Tabelle 7: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Eisenbahnverkehrsunternehmen 1) 

c) Verhandlungsmacht von Hafengesellschaften 

Hafengesellschaften verfügen meist über eine eigene Hafenbahn mit eigener Schieneninfrastruktur 

und Triebfahrzeugen. Falls gewünscht organisieren sie als Service am Kunden den weiterführenden 

Abtransport der Güter aus den deutschen Binnen- und Seehäfen. 

Aktuell gibt es in Deutschland über 100 Binnen- und 15 Seehäfen 2) , sodass die Konzentration der 

Abnehmer als gering eingestuft werden kann. Durch die geringe Produktdifferenzierung seitens der 

EVU und der Anzahl an Mitbewerbern kann die gegenseitige Abhängigkeit als gering eingestuft 

werden. Aufgrund der vorhandenen Gleisanlagen in den Häfen sind die Umstellungskosten ebenfalls 

gering. Die Gefahr der Rückwärtsintegration ist aufgrund des vorhandenen Materials und Personals 

und der damit verbundenen Möglichkeit eines erhöhten Dienstleistungsangebotes bei Hafenbahnen 

sehr groß 3) . Der Informationsstand von Hafengesellschaften kann aufgrund guter Marktkenntnisse 

als sehr hoch bezeichnet werden. 

Zusammenfassend kann man die Verhandlungsmacht der Hafengesellschaften als mittelmäßig bezeichnen. 






drohende Rückwärtsintegration Hoch 




Tabelle 8: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Hafengesellschaften 4) 

2) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58; BMVBS (2008b), S. 70 

3) Als Beispiel ist hier die Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH zu nennen, die als ehemalige Hafenbahn erfolgreich 

im Schienengüterverkehr agiert. 

4) Eigene Darstellung.


d) Verhandlungsmacht von Verladern 

Jeder Verlader der über einen aktiven Gleisanschluss verfügt kann als Abnehmer von Schienengüterverkehrsleistungen 

auftreten. Aufgrund dieser Einschränkung ist die Konzentration der Abnehmer 

allerdings als gering einzustufen. Die Abhängigkeit kann ebenfalls als gering eingestuft werden. 

Vor allem die Verhandlungssituation großer Verlader hat sich infolge der Intensivierung des 

Wettbewerbs im Schienengüterverkehr nachhaltig verbessert. Die nur unzureichend vorhandene 

Differenzierung der angebotenen Traktionsleistungen und die sich damit ergebende hohe 

Substituierbarkeit von Eisenbahnverkehrsunternehmen einerseits und den geringen Wechselkosten 

der Kunden andererseits herrscht ein intensiver Preiswettbewerb innerhalb des Schienengüterverkehrs 

1) . Der Informationsstand von Verladern kann aufgrund von guten Marktkenntnissen als sehr 

hoch eingeschätzt werden. Die Gefahr der Rückwärtsintegration ist als hoch einzuschätzen falls der 

Verlader bereits über eine eigene Werkbahn verfügt. Ist dies nicht der Fall, ist die Gefahr der 

Rückwärtsintegration als gering zu bezeichnen. 

Zusammenfassend kann die Verhandlungsmacht als mittelmäßig bezeichnet werden. 






drohende Rückwärtsintegration gering bis hoch 2) 



Tabelle 9: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Verladern 3) 

2.2.2.5 Verhandlungsmacht der Lieferantenmacht im Schienengüterverkehr 

Die Marktmacht von Lieferanten äußert sich durch die Fähigkeit, Preise oder Qualitäten bestimmen 

zu können und hängt von den folgenden Faktoren ab 4) : 

� Konzentration der Lieferanten, 

� Gegenseitige Abhängigkeit, 

� Produktdifferenzierung bei den Lieferanten, 

� Umstellungskosten für die Branche, 

� Gefahr der Vorwärtsintegration. 

1) Vgl. BAG (2008a), S. 21. 

2) Abhängig vom Vorhandensein einer eigenen Werkbahn. 


4) Vgl. PORTER (1999), S. 61 ff.


a) Verhandlungsmacht von Eisenbahninfrastrukturunternehmen 

Die gesamte Streckenlänge der Deutschen Eisenbahninfrastruktur beträgt 41.530 km. Die DB Netz 

AG ist mit einer Länge von 34.130 km der größte Schieneninfrastrukturanbieter in Deutschland 1) . 

Neben der DB Netz AG besitzen noch 302 2) weitere, private Eisenbahninfrastrukturunternehmen 

(EIU) öffentliche Gleisinfrastruktur mit einer Gesamtlänge von ca. 7.400 km, die aber hauptsächlich 

Neben- und keine Hauptstrecken darstellen und somit für EVU nur begrenzt von Interesse 

sind 3) . Trotz der unterschiedlichen Streckenangebote und Tarife seitens der DB Netz AG, wodurch 

man von einer geringen Produktdifferenzierung sprechen kann, ist diese allerdings nur von geringer 

Bedeutung, da mit der DB Netz AG nur ein Anbieter von Schieneninfrastruktur vorhanden ist. Damit 

zeigt sich, dass der Konzentrationsgrad an Lieferanten für Schieneninfrastruktur sehr hoch ist. 

Es besteht also eine starke Abhängigkeit der Privatbahnen von der DB Netz AG, die eine auf dem 

Markt für Schienengüterinfrastruktur marktbeherrschende Stellung einnimmt. Aufgrund der fehlenden 

Alternativen fallen für die Kunden keinerlei Umstellungskosten an, sie sind auf das Netz der 

DB Netz AG angewiesen. Eine Gefahr der Vorwärtsintegration ist nicht vorhanden, da bei der DB 

AG mit der Tochter DB Schenker Rail bereits ein Anbieter im Bereich der Schienengüterverkehre 

vorhanden ist. 

Trotz der dominierenden Stellung der DB Netz AG ist die Verhandlungsmacht aufgrund der vorhandenen 

Preisregulierung durch die Bundesnetzagentur als gering einzustufen. 


Konzentration der Lieferanten sehr hoch 

Abhängigkeit sehr hoch 

Produktdifferenzierung der Lieferanten gering 

Umstellungskosten nicht vorhanden 

Gefahr der Vorwärtsintegration besteht nicht 

Verhandlungsmacht der Lieferanten gering 

Tabelle 10: Beurteilung der Verhandlungsmacht von Eisenbahninfrastrukturunternehmen 4) 

(b) Lieferanten von Triebfahrzeugen und Güterwagen 

Neben den Produzenten etablieren sich vermehrt auch Vermieter- und Leasinggesellschaften auf 

dem Markt für Schienenfahrzeuge 5) , sodass beim VDV zurzeit 89 Unternehmen in diesem Bereich 

aufgelistet sind und diese zunehmend an Bedeutung gewinnen 6) . Gerade für kleine und mittlere 

EVU stellen die Vermietungs- und Leasinggesellschaften eine Vereinfachung beim Eintritt in den 

Schienengüterverkehr dar. Der Kauf einer Lokomotive im Wert von 3,5 Mio. € kann ersetzt werden 

durch eine monatliche Miete von knapp 40.000 €, was eine wesentlich geringere finanzielle Belas- 


2) Stand Juni 2009. Vgl. EBA (2009d), o.S. 

3) Die 7.400 km ergeben sich aus der Gesamtlänge abzüglich der Streckenlänge der DB Netz AG. 


5) Als Beispiel kann hier die Railpool GmbH genannt werden, die im Juni 2008 als ein Joint-Venture der KFW 

IPEX-Bank und der HSN Nordbank gegründet wurde. 

6) Vgl. BAG (2008a), S. 22; VDV (2009b), o.S.


tung für die Unternehmen darstellt und sie zudem noch flexibel auf Nachfragespitzen durch kurzfristige 

Anmietungen reagieren lässt 1) . Durch die genannte Anzahl kann die Konzentration der Lieferanten 

als mittelmäßig bezeichnet werden. Die wechselseitige Abhängigkeit ist hoch, da es sowohl 

auf der Abnehmer- als auch auf der Lieferantenseite nur eine eingeschränkte Anzahl an Unternehmen 

gibt. Die Produktdifferenzierung kann als sehr gering eingestuft werden, da die Ausgestaltung 

von Rollmaterial in der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung sehr detailliert geregelt ist 

und sich damit die Angebote der Lieferanten sehr stark ähneln, was auch zu sehr niedrigen Umstellungskosten 

seitens der Kunden führt. Eine Gefahr der Vorwärtsintegration ist nicht vorhanden, 

vielmehr sind die EVU dazu übergegangen ihre Lokomotiven inklusive Lokomotivführern stundenoder 

tageweise zu vermieten 2) . 

Zusammenfassend kann die Verhandlungsmacht der Lieferanten von Triebfahrzeugen und Güterwagen 

als mittelmäßig bezeichnet werden. 


Konzentration der Lieferanten mittelmäßig 

Abhängigkeit hoch 

Produktdifferenzierung der Lieferanten sehr gering 

Umstellungskosten sehr gering 

Gefahr der Vorwärtsintegration nicht vorhanden 

Verhandlungsmacht der Lieferanten mittelmäßig 

Tabelle 11: Beurteilung der Verhandlungsmacht der Lieferanten von Triebfahrzeugen und Güterwagen 3) 

c) Energielieferanten 

Die DB Energie GmbH ist seit ihrer Ausgründung im Jahr 1997 eine Tochtergesellschaft der Deutschen 

Bahn AG deren Hauptgeschäftsfeld die Erzeugung, Beschaffung und Bereitstellung von 

Energieträgern für Bahnen, Industrie, Gewerbe und öffentliche Auftraggeber ist 4) . 

Bei der Energieversorgung von EVU unterscheidet die DB Energie GmbH zwei Grundlegende Angebote. 

Einmal die Versorgung der EVU mit eigener Energie auf Basis ihres Bahnstrompreissystems 

für EVU oder aber die Versorgung der EVU mit Energie die nicht von der DB Energie GmbH, 

also von einem externen Anbieter stammt. Hierbei berechnet die DB Energie GmbH ein Durchleitungsentgelt 

auf Basis des Durchleitungspreissystems. Beim Bahnstrompreissystem sind die Preise 

in Abhängigkeit von der Tageszeit mit 12,06 ct/kWh in einen Hochtarif, einen Mitteltarif mit 10,41 

ct/kWh und einen Niedrigtarif mit 9,26 ct/kWh gestaffelt. Die angegebenen Preise sind Nettopreise 

1) Vgl. RAILPOOL (2009), S. 6. Die angegeben Preise geben eine Preistendenz an, bilden aber keine direkten Realpreise 

ab, da diese von unterschiedlichen Faktoren wie Vertragsdauer, (Spezial-) Ausstattung, Serviceleistungen, 

gewährten Rabatten etc. abhängen. 

2) Vgl. BAG (2008a), S. 18. 


4) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008a), S. 5 ff.


zu denen noch die Mehrwertsteuer in Höhe von 19 % und die Stromsteuer von 11,42 € je MWh 1) 

addiert werden müssen 2) . 

Das Durchleitungsentgelt der DB Energie GmbH setzt sich zusammen aus dem Bereitstellungspreis 

des Bahnstromnetzes in Höhe von 6,11 ct/kWh zuzüglich 19 % Mehrwertsteuer plus der Umlage 

aus dem Gesetz für die Erhaltung, Modernisierung und den Ausbau der Kraft-Wärme-Kopplung 

(KWKG) 3) plus der Umlage aus dem Gesetz für den Vorrang erneuerbarer Energien (EEG) 4) 5) . 

Für dieselbetriebene Triebfahrzeuge betreibt die DB Energie GmbH ein Tankstellennetz aus 190 

überwiegend Selbstbedienungstankstellen, die von den EVU 24 h am Tag genutzt werden können 6) . 

Der Preis setzt sich zusammen aus einem variablen Marktpreis für die Beschaffung, einem Bereitstellungsentgelt 

in Höhe 5,6 ct/l Diesel und den gesetzlichen Abgaben wie Mineralölsteuer, Ökosteuer, 

den Erdölbevorratungsbeitrag und der Mehrwertsteuer 7) . 

Die DB Energie GmbH verfügt noch immer über eine marktbeherrschende Stellung als Energielieferant 

für EVU. Damit besteht eine hohe Abhängigkeit der EVU vom Energielieferanten. Diese 

Abhängigkeit besteht trotz der Möglichkeit Energie von Drittanbietern zu beziehen, da die DB 

Energie GmbH eine Durchleitung von Strom durch ihre Netze mit hohen administrativen Kosten 

belegt und die Anzahl an frei zugänglichen Tankstellen, die nicht von der DB Energie GmbH betrieben 

werden sehr gering ist. Die Umstellungskosten sind also ebenfalls als sehr hoch zu bezeichnen. 

Eine Produktdifferenzierung ist aufgrund der Normung des Stromes und des Dieseltreibstoffes 

nicht vorhanden. Ebenso besteht keine Gefahr der Vorwärtsintegration, da die Deutsche Bahn AG 

mit der DB Schenker Rail GmbH bereits eine Tochtergesellschaft im Schienengüterverkehr betreibt. 

1) Vgl. BMJ (1999), S. 4; § 9 Abs. 2 StromStG. 

2) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009a), S. 1. 

3) Die Umlage staffelt sich nach der bezogenen Kilowattstunde des Kunden: Von 0 bis 100.000 kWh 0.231 ct/kWh, 

über 100.000 kWh 0,050 ct/kWh und über 100.000 kWh 0,025 ct/kWh. Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009b), S. 1. 

4) Die Umlage berechnet sich aus dem Produkt der EEG-Quote und der Durchschnittsvergütung pro kWh. Die aktuellen 

Werte sind noch nicht ermittelt, geschätzt werden nach der Vorschau der Jahreswerte für 2009 eine Durchschnittsquote 

von 19,52 % und eine Durchschnittsvergütung in Höhe von 12,56 ct/kWh. Vgl. DB ENERGIE GMBH 

(2009b), S. 1 f. 

5) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2009b), S. 1. 

6) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008a), S. 20. Für eine Übersicht der Tankstellenstandorte und deren Produktverfügbarkeit 

siehe DB ENERGIE GMBH (2008c), S. 1-3. 

7) Vgl. DB ENERGIE GMBH (2008d), S. 1; DB ENERGIE GMBH (2008b), S. 2


Zusammenfassend kann man die Verhandlungsmacht als sehr hoch bewerten. 


Konzentration der Lieferanten sehr hoch 

Abhängigkeit hoch 

Produktdifferenzierung der Lieferanten nicht vorhanden 

Umstellungskosten sehr hoch 

Gefahr der Vorwärtsintegration nicht vorhanden 

Verhandlungsmacht der Lieferanten sehr hoch 

Tabelle 12: Beurteilung der Verhandlungsmacht der Energielieferanten 1) 

2.3 Unternehmensanalyse der ausgewählten Eisenbahnverkehrsunternehmen 

Als weiterer Teil der SWOT-Analyse bezieht sich die interne Unternehmensanalyse auf die Unternehmen 

selbst, auf deren Stärken und Schwächen und ergibt sich so aus der (Eigen-) Beobachtung 

der organisationalen Prozesse. Dazu wird die in drei Schritte unterteilte Stärken-/Schwächen- 

Analyse verwendet 2) . Im ersten Schritt werden die im Unternehmen vorhandenen Potenziale 3) unter 

Berücksichtigung von markt- und branchenspezifischer Erfolgsfaktoren ermittelt 4) . Diese internen 

Potenziale werden in einem zweiten Schritt in Relation zu einem wichtigen Konkurrenten untersucht. 

Aus dieser Evaluierung erfolgt die Ableitung von Stärken und Schwächen. Abschließend 

werden in Schritt drei, die Ergebnisse in Form eines Stärken-/Schwächen-Profils grafisch visualisiert. 

2.3.1 Herleitung der Stärken- und Schwächenanalyse 

Die Stärken- und Schwächenanalyse der vier Praxispartner des Verbundprojekts MAEKAS erfolgt 

auf Basis von Experteninterviews der jeweiligen EVU. Hierbei bewerten die Interviewpartner 5) das 

eigene Unternehmen in Bezug auf den Branchenführer, die DB Schenker Rail 6) . Als Bewertungs- 


2) Die Stärken-/Schwächen-Analyse wird in der Literatur als wirkungsvolle Methode zur Ermittlung unternehmensinterner 

Daten diskutiert. Vgl. AEBERHARD (1996), S. 167-171; STEINMANN/SCHREYÖGG (2005), S. 204; 

WELGE/AL-LAHAM (2008), S. 353. 

3) Unternehmensinterne Potenziale beziehen sich auf die Ausstattung mit Ressourcen und Fähigkeiten. 

4) Markt- und branchenspezifische Erfolgsfaktoren sind grundlegende Einflussgrößen, die für den Erfolg eines Unternehmens 

von Bedeutung sind und die den größten Anteil am Erfolg leisten. 

5) Die Interviewpartner waren für die SBB Cargo Deutschland GmbH Frau Leonardi, für die Neuss-Düsseldorfer Häfen 

GmbH & Co. KG Frau Paul, für die Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH Herr Schulten und für die Wanne- 

Herner Eisenbahn und Hafen GmbH Herr Reckel. 

6) Die Bewertung der Erfolgsfaktoren erfolgt auf Basis einer 12-Punkte-Ordinalskala. Dabei bezeichnet eine Beurteilung 

zwischen eins und vier eine schwächere Position im Vergleich zu DB Schenker Rail. Eine Beurteilung zwischen 

fünf und acht heißt ähnlich stark wie die DB Schenker Rail und eine Beurteilung zwischen neun und zwölf 

meint eine stärkere Position im Vergleich zur DB Schenker Rail.


grundlage wurden zur Ermittlung unternehmensinterner Potentiale folgende Bewertungskriterien 

festgelegt 1) : 

a) Alles aus einer Hand 

Hierbei geht es um das Bedürfnis des Kunden einen einzigen Ansprechpartner zu haben, wenn das 

zu transportierende Gut national und/oder international mit mehreren Verkehrsträgern transportiert 

werden muss. Für den Kunden bedeutet das nicht nur einen vereinfachten Ablauf und eine erhöhte 

Sicherheit, falls es zu Problemen kommt, sondern auch eine Zeitersparnis im Bezug auf die Verwaltung 

des Transports. 

b) Flexibilität 

Flexibilität bezieht sich auf die Möglichkeit, ob kurzfristig Transporte angestoßen oder vereinbarte 

Transportmengen geändert werden können oder die festgelegte Transportroute geändert werden 

kann. 

c) Investitionen 

Hierbei sind die Bruttoinvestitionen gemeint, also die insgesamt getätigten Investitionen in Sachanlagen 

und immaterielle Vermögensgegenstände – unabhängig von der Finanzierungsart. 

d) Kapazität 

Der Erfolgsfaktor bezieht sich auf die Kapazität der EVU in Form von Güterwagen. 

e) Kooperationen 

Hier handelt es sich um die Anzahl und den Umfang von nationalen und internationalen Kooperationen. 

f) Kundenmix 

Der Kundenmix meint die Fächerung der Kunden bezüglich der Branchen etc., um Nachfragerückgänge 

aufgrund der breiten Aufstellung der Kunden besser kompensieren zu können. 

g) Leistungsqualität 

Die Leistungsqualität betrifft die Zufriedenheit der Kunden mit dem Transport der Güter und, ob 

diese ohne Beschädigung am Zielort eintreffen. 

h) Mitarbeiterqualifikation 

Hierunter sind der Ausbildungsstand und die Fachkenntnisse der Mitarbeiter sowie die Weiterbildungs- 

und Qualifizierungsmaßnahmen zu verstehen. 

i) Preis 

Beim Preis handelt es sich um das zu entrichtende Entgelt für die zu erbringende Dienstleistung. 

j) Produktportfolio 

Hierbei geht es um die angebotenen Dienstleistungen im Bereich Ganzzug-, Einzelwagen-, 

Kleingut- und kombinierte Ladungsverkehre. 

1) In der einschlägigen Fachliteratur finden sich mehrere Kriterienkataloge zur Ermittlung unternehmensinterner Erfolgspotentiale, 

diese wurden für den Eisenbahngüterverkehr präzisiert und zusammengefasst. Vgl. 

HOFER/SCHENDEL (1980), S. 149; KREILKAMP (1987), S. 189; PÜMPIN/GEILINGER (1988), S. 58 f.


k) Risikomanagement 

Mit Risikomanagement ist die Frage gemeint, ob eine angemessene Kombination von Maßnahmen 

zur Risikoabsicherung genutzt wird. 

l) Serviceleistungen 

Bei den Serviceleistungen handelt es um angebotene Dienstleistungen, die über den reinen Transport 

hinaus angeboten werden, z.B. Verwiegung, Zollabwicklung oder auch Dokumentation der 

Transporte. 

m) Solvente Gesellschafter 

Hier geht es um die Frage ob die Eisenbahnverkehrsunternehmen auch über einen längeren Zeitraum 

trotz Umsatzrückgänge überlebensfähig sind und in welchem Maße finanzielle Forderungen 

beglichen werden können. 

n) Strategische Ziele 

Bei den strategischen Zielen geht es um die langfristigen Ziele der EVU, wie z.B. den Ausbau von 

Marktanteilen oder die Erschließung neuer Märkte. 

o) Termintreue 

Hier ist die Pünktlichkeit der Transporte gemeint. 

2.3.2 Stärken und Schwächen überregionaler, privater Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(SBB Cargo Deutschland GmbH) im Vergleich zu DB Schenker Rail GmbH 

Der Erfolgsfaktor Alles aus einer Hand wird aufgrund der internationalen Ausrichtung des Unternehmens 

mit drei Konzerngesellschaften in Deutschland, Italien und der Schweiz und dem Angebot 

von Haus-zu-Haus Verkehren mit 9 Punkten bewertet. Die Flexibilität wird aufgrund der Organisation 

des Unternehmens, der Strategie der Tochtergründungen das Unternehmen sich schnell und 

flexibel auf neue Situationen einstellen kann mit 8 Punkten bewertet. Aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen 

Situation der Gesamtwirtschaft und dem damit verbunden Auftragsrückgang werden 

die Investitionen mit 3 Punkten bewertet. Die Kapazität des eigenen Fuhrparks und die vorhandenen 

Kooperationen mit Fuhrparkanbietern führen zur Bewertung mit 4 Punkten in Bezug auf die eigenen 

Kapazitäten. Ähnlich liegt die Situation bei den Kooperationen, die aufgrund der Anzahl und 

des Umfangs ebenfalls mit 4 Punkten bewertet werden. Der sechste Erfolgsfaktor, der Kundenmix 

erhält aufgrund seiner Ausgeprägtheit ebenfalls 4 Punkte. Positive Kundenbefragungen führen mit 9 

Punkten zu einer stärkeren Bewertung der Leistungsqualität im Vergleich zu DB Schenker Rail. 

GmbH Zur Mitarbeiterqualifikation sind keine Angaben gemacht worden. Die Preisbildung wird 

mit 6 Punkten bewertet. Beim Preis wird angemerkt, dass 2008 für den Kunden noch vermehrt die 

Qualität der Dienstleistung und der Liefertermin wichtige Entscheidungsgrundlagen waren. Dies hat 

sich wohl aufgrund der allgemeinen Verschlechterung der wirtschaftlichen Lage dahingehend geändert, 

dass fast ausschließlich der Preis für den Kunden von Bedeutung ist. Das macht sich vor allem 

auch im intermodalen Wettbewerb bemerkbar, da Anbieter des Straßengüterverkehrs Angebote vor-


legen, die nicht mehr kostendeckend für die Unternehmen sein können 1) . Außerdem entstehen der 

SBB Cargo Deutschland GmbH durch eine fehlende flächendeckende Bedienung hohe Fremdkosten, 

die in der Preisbildung berücksichtigt werden müssen. Das Produktportfolio wird mit 5 Punkten 

bewertet. Zum Risikomanagement wurden keinerlei Angaben gemacht. Die Serviceleistungen werden 

mit 5 Punkten bewertet. Der Mutterkonzern der SBB Cargo Deutschland GmbH ist die Schweizer 

Bundesbahn, daher wird die Solvenz der Gesellschafter ebenfalls mit 8 Punkten bewertet. Die 

Strategischen Ziele haben ebenfalls eine Bewertung mit 6 Punkten erhalten, ebenso wie die Termintreue. 

Bei der Bewertung der Termintreue wurde eine Pünktlichkeitsquote von 80 % angegeben. 

Abbildung 26: Stärken-/Schwächen-Profil der SBB Cargo Deutschland GmbH 2) 

2.3.3 Stärken und Schwächen regionaler, privater Eisenbahnverkehrsunternehmen im 

Vergleich zu DB Schenker Rail GmbH 

2.3.3.1 Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH (MVG) 

Abbildung 27 gibt das Stärken-/Schwächen-Profil der Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH wider. 

Mit 7 Punkten bewertet der Interviewpartner den Erfolgsfaktor Alles aus einer Hand und mit 9 

Punkten den Faktor Flexibilität. Dabei weist er darauf hin, dass die Aufteilung der DB Schenker 

Rail in unterschiedliche Bereiche wie Automotive, Baustoff/Industriegüter und Montan zu Lasten 

von Kompakt-Angeboten und der Flexibilität der Angebote geht. Der Erfolgsfaktor Investition wird 

mit dem Verweis auf die aktuelle Wirtschaftslage und dem eingeschränkten Haushalt der Stadt 

Mülheim und der privaten Anteilseigener mit 3 Punkten, also schwächer im Vergleich zu DB 

Schenker Rail GmbH, bewertet. Da die Kapazitäten den Aufträgen angepasst werden und die wirtschaftliche 

Lage einen Einbruch bei den Aufträgen zur Folge hat, wird der Faktor Kapazität mit 3 

1) Die Aussage basiert rein auf der Sichtweise der Interviewpartnerin und kann so von den Verfassern weder bestätigt 

noch widerlegt werden. 

2) Eigene Darstellung in Anlehnung an die Experteninterviews. Siehe auch Anhang C.


Punkten bewertet. Die Kooperationen der MVG wurden im Vergleich zu DB Schenker Rail GmbH 

mit 3 Punkten bewertet, da schon größenbedingt die ehemalige Staatsbahn über eine höhere Anzahl 

an Kooperationen, sowohl national wie auch international verfügt. Der Größenvergleich wird auch 

beim Kundenmix angeführt, da die MVG aufgrund ihrer regionalen Ausrichtung und einem festen 

Kundenstamm von 25 Unternehmen ein erheblich kleineres Potenzial hat als DB Schenker Rail 

GmbH. Die Leistungsqualität wird mit 8 Punkten ähnlich wie die von DB Schenker Rail GmbH 

bewertet. Die Mitarbeiterqualifikation entspricht den Leistungsanforderungen und wird mit 7 Punkten 

bewertet. Der Preis erhält 10 Punkte als Bewertung. Als Begründung werden die geringeren 

Overhead-Kosten im Bereich Güterverkehr positiv angeführt 1) . Das Produktportfolio wird aufgrund 

der Größe des Unternehmens und der regionalen Beschränkung mit 3 Punkten bewertet. Aufgrund 

ähnlicher Anforderungen wird das Risikomanagement der Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH 

mit 5 Punkten bewertet. Die unterschiedliche Größe der beiden Unternehmen und die fehlende internationale 

Ausrichtung der MVG führen zu keiner höheren Bewertung. Die Größe des Unternehmens 

führt auch bei der Serviceleistung zu einer Bewertung mit 3 Punkten. Die Bewertung der Solvenz 

der Gesellschafter wird ebenfalls mit 3 Punkten bewertet 2) . Bei den Strategischen Zielen sind 

sich beide Unternehmen ähnlich, daher die Beurteilung mit 7 Punkten. Die Termintreue wird mit 9 

Punkten bewertet, da die MVG aufgrund der Größe und der Kundenzahl flexibel auf Kundenwünsche 

und kurzfristige Änderungen oder Probleme eingehen kann. 

1) Mit Overhead-Kosten sind hier die nicht direkt dem Eisenbahngüterverkehr der MVG zurechenbaren Gemeinkosten 

gemeint, da die MVG Güter z. B. auch mit dem Binnenschiff transportiert. 

2) Gesellschafter der Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH sind zu 94 % die Mülheimer Energiedienstleistungs 

GmbH und zu 6 % die Beteiligungsholding Mülheim an der Ruhr GmbH. 51 % der Mülheimer Energiedienstleistungs 

GmbH sind im Besitz der Beteiligungsholding Mülheim an der Ruhr GmbH, die restlichen 49 % im Besitz 

der Rheinischen Energie AG, einer Tochtergesellschaft von RWE. Vgl. MEDL (2009), o.S.; MVG (2009), o.S.


Abbildung 27: Stärken-/Schwächen-Profil der Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH 1) 

2.3.3.2 Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH) 

Aufgrund der Größe und der damit einhergehenden Flexibilität und engen Kundenbetreuung und 

der Angebote des Unternehmens werden die NDH beim Erfolgsfaktor Alles aus einer Hand und der 

Flexibilität mit 12 Punkten bewertet und die Investitionen mit 6 Punkten. Bei der Kapazität wird 

angeführt, dass die NDH im Gegensatz zu DB Schenker Rail GmbH nur auf einen begrenzten Fuhrpark 

zurückgreifen kann. Daher wird die Kapazität mit 4 Punkten bewertet. Allerdings wird auch 

darauf hingewiesen, dass es bei der DB Schenker Rail GmbH zu Personalengpässen kommt und so 

die Kapazitäten nicht voll genutzt werden können. Aufgrund der Möglichkeit, dass Unternehmen 

untereinander ohne rechtliche Einschränkungen kooperieren können, wird der Punkt Kooperation 

mit 8 Punkten bewertet. Die Bewertung des Kundenmix liegt bei 7 Punkten und die der Leistungsqualität 

bei 12 Punkten. Hier werden als Begründung die Argumente der Erfolgsfaktoren Alles aus 

einer Hand und Flexibilität wieder aufgegriffen. Die Mitarbeiter der NDH sind generell sehr gut 

und breit gefächert ausgebildet, um in unterschiedlichen Bereichen des Unternehmens arbeiten zu 

können. Weiterbildungen werden explizit gefördert und gefordert. Anders als bei DB Schenker Rail 

GmbH deren Mitarbeiterstrukturen schon aufgrund der schieren Größe des Unternehmens eher stark 

strukturiert und wenig flexibel sind. Daher wird der Punkt Mitarbeiterqualifikation mit 10 Punkten 

bewertet. Bezüglich des Erfolgskriteriums Preis wird darauf hingewiesen, dass die Preiskalkulation 

der DB Schenker Rail GmbH nicht bewertet werden kann, dass aber aufgrund von Kundenaussagen 

die Preise beider Unternehmen als ähnlich einzustufen sind. Der Preis wird mit 7 Punkten bewertet. 

Die NDH ist bezogen auf die angebotenen Produkte sehr gut aufgestellt. Es werden nicht nur Traktionen 

angeboten, sondern es finden auch Güterumschläge, Zwischenlagerungen oder auch Nachtläufe 

in Zusammenarbeit mit Kooperationspartnern statt. Beim Vergleich mit der DB Schenker Rail 



GmbH wird allerdings darauf hingewiesen, dass bei DB Schenker Rail mehr Straßennachlauf und 

zusätzlich noch internationale Verkehre zu finden sind. Daher wird das Produktportfolio mit 4 

Punkten bewertet. Das Risikomanagement der DB Schenker Rail kann nur bedingt bewertet werden, 

da aber jedes Unternehmen ähnliche Risikokalkulationen betreiben muss, wird das Risikomanagement 

mit 7 Punkten bewertet. Die Bewertung der Serviceleistungen liegt bei 10 Punkten, da z.B. 

Tracking und Tracing für den Kunden möglich ist. Die Gesellschafter der NDH sind die Stadt 

Neuss und die Stadtwerke Düsseldorf, deren Solvenz mit 7 Punkten angegeben wird. Als Strategische 

Ziele werden die Gewinnmaximierung und die stärkere Positionierung am Markt angegeben, 

die bei DB Schenker Rail ähnlich sind, daher die Bewertung mit 7 Punkten. Eine Privatisierung der 

NDH ist allerdings nicht geplant. Die Termintreue wird mit 12 Punkten bewertet, da hier enge Absprachen 

mit dem Kunden stattfinden und nur solche Zusagen getroffen werden, die auch 

einzuhalten sind. Die Abhängigkeit von der Trassenbestellung und -bereitstellung von der DB Netz 

AG hat aber einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Terminfindung mit den Kunden. 

Abbildung 28: Stärken-/Schwächen-Profil der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG 1) 

2.3.3.3 Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH (WHE) 

Der Erfolgsfaktor Alles aus einer Hand wird mit dem Verweis auf die Größe des Unternehmens mit 

3 Punkten bewertet, die Flexibilität dagegen mit 9 Punkten. Die kurzen Wege innerhalb des Unternehmens 

ermöglichen es in kurzer Zeit auf sich ändernde Anforderungen zu reagieren und Mengen, 

Relationen oder die Güterart anzupassen. Ebenfalls aufgrund der Größe werden die Investitionen, 

trotz eines umfassenden Investitions- und Instandhaltungsprogramms mit 3 Punkten und die Kapazität 

des Unternehmens mit einem Punkt bewertet. Die Kooperationen, werden aufgrund der Menge 

und Qualität mit 8 Punkten bewertet. Die Größe und die starke Abhängigkeit von wenigen Großkunden 

führen zu einer Bewertung des Kundenmix mit 3 Punkten. Die Leistungsqualität wird dage- 



gen mit 9 Punkten bewertet, hier wurde auf den Aufbau einer TÜV-Zertifizierung für den Geschäftsbereich 

Eisenbahn verwiesen. Die Werkstatt aus dem Bereich Service ist bereits durch das 

EBA und durch die DB Schenker Rail zertifiziert worden. Die Situation bei der Mitarbeiterqualifikation 

wird als ähnlich mit der DB Schenker Rail angesehen, daher erfolgt hier eine Bewertung mit 

7 Punkten. Die Preise werden mit 10 Punkten bewertet, zum einen aufgrund von vorhandenen langfristigen 

Verträgen, zum anderen auch durch die gesamtwirtschaftliche Krise, die den intermodalen 

Wettbewerb erheblich verschärft und die Preise stark unter Druck gebracht hat. Das Produktportfolio 

wird im Vergleich zu DB Schenker Rail mit 2 Punkten bewertet, das Risikomanagement mit 3 

Punkten. Vorhandene Serviceleistungen sind ähnlich wie die Angebote der DB Schenker Rail, daher 

wird hier eine Bewertung mit 7 Punkten abgegeben. Die Stadt Herne ist zu 100 % Gesellschafterin 

der Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH. Die Bewertung der Solvenz des Gesellschafters erfolgt 

mit 5 Punkten und die der Strategischen Ziele mit 3 Punkten. Die Termintreue wird aufgrund 

der gut planbaren Transporte mit 9 Punkten angegeben. Zusätzlich wird den Kunden eine 100 % 

Termingarantie gegeben, was bei Nichteinhaltung zu Konventionalstrafen führt. 

Abbildung 29: Stärken-/Schwächen-Profil der Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH 1) 



2.4 Konkurrierende Verkehrsträger 

2.4.1 Straßengüterverkehr 

Der Straßengüterverkehr 1) umfasst den Bereich der Transportwirtschaft, der Gütertransporte auf 

dem Verkehrsweg Straße mit dem Verkehrsmittel LKW durchführt 2) . Die rechtliche Grundlage des 

Güterkraftverkehrs ist das Güterkraftverkehrsgesetz. Dieses Gesetz definiert den Straßengüterverkehr 

als die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen, die 

mit Anhänger ein höheres zulässiges Gesamtgewicht als 3,5 t besitzen 3) , wobei zwischen dem 

Werkverkehr 4) und dem gewerblichen Güterkraftverkehr 5) unterschieden wird. 

Die eingesetzten Transportmittel im Straßengüterverkehr sind LKW, die nach Bauart und Einrichtung 

zum Transport bestimmte Fahrzeuge darstellen 6) . Es wird zwischen Solofahrzeugen und Lastzügen 

unterschieden. Letztere können nochmals in Zugmaschinen mit Sattelauflieger und in Fahrzeuge 

mit Anhängern unterteilt werden 7) . Die Abmessungen und das zulässige Gesamtgewicht von 

LKW werden in der Straßenzulassungsverkehrsordnung (StVZO) geregelt. Danach ist das zulässige 

Gesamtgewicht der LKW abhängig von der Achsenzahl und darf, bei mindestens vier Achsen, 40 t 

nicht überschreiten. Die Fahrzeugbreite beträgt maximal 2,55 m, in Ausnahmefällen 2,6 m, und die 

Länge 18 m, in Ausnahmefällen 18,75 m 8) . 

Die vorhandenen Bauarten der LKW sind auf Basis gesetzlicher Vorgaben und technologischer Anforderungen 

entstanden, wobei die geplanten Transportaufgaben die konstruktive Konzeption des 

LKW am stärksten beeinflusst 9) . Für die unterschiedlichen Einsatzbereiche 10) werden unterschiedliche 

Aufbauten unterschieden. Am meisten eingesetzt werden der Gliederzug mit zwei Wechselbehältern 

und die Sattelzugmaschine mit einem Sattelauflieger. Neben dem Gesamtgewicht hat auch 

die Innenabmessung der Ladegefäße einen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des Transportmittels 

LKW. Legt man die Abmessungen des normierten Ladehilfsmittels Euroflachpalette 11) zugrunde, so 

kann ein Gliederzug bei Ausnutzung der gesamten Stellfläche 34 und ein Sattelzug 33 Euroflachpaletten 

aufnehmen 12) . 

1) Wird auch als Güterkraftverkehr bezeichnet. 

2) Vgl. BAUM (1997), S. 1021. 

3) Vgl. §1 Abs. 1 GüKG. 

4) Unter Werkverkehr versteht man den Güterkraftverkehr, der für die eigenen Zwecke eines Unternehmens durchgeführt 

wird. Wesentlich ist dabei, dass die Güterbeförderung nur eine Hilfstätigkeit innerhalb der gesamten Unternehmenstätigkeit 

darstellt. Vgl. §1 Abs. 2 GüKG. 

5) Gewerblicher Güterkraftverkehr ist Verkehr, der keinen Werksverkehr darstellt. Vgl. §1 Abs. 4 GüKG. 

6) Vgl. WALLENTOWITZ (1997), S. 509. 

7) Vgl. BUCHHOLZ/CLAUSEN/VASTAG (1998), S. 105. 

8) Vgl. JAKUBASCH (2000), S. 352 f. 

9) Vgl. JAKUBASCH (2000), S. 352 f. 

10) Z.B. der Transport von Flüssiggütern, Schüttgütern, Glas. 

11) Die Maße der Euroflachpalette betragen 80 cm in der Breite und 120 cm in der Länge. 

12) Vgl. BUCHHOLZ/CLAUSEN/VASTAG (1998) S. 106. Bei stapelbaren Gütern erhöht sich die Anzahl der Paletten entsprechend.


2.4.1.1 Haupteinsatzfelder des Transportmittels LKW 

Der Verkehrsträger Straße hat besonders von der anteilsmäßigen Verschiebung von geringwertigen, 

transportkostenempfindlichen und massenhaft anfallenden Transportgüterarten hin zu höherwertigen 

und eilbedürftigen, in kleineren Mengen anfallenden Transportobjekten profitiert 1) . Im Einsatz 

befindet sich der LKW sowohl im Nah-, Regional- und Fernverkehr 2)3) . 

2.4.1.2 Externe Kosten 

Da eine tiefergehende Diskussion der externen Kosten bereits im Kapitel 2.2.1.2 stattgefunden hat, 

werden hier die externen Kosten für den Straßengüterverkehr nur grafisch dargestellt und diskutiert 

4) . Insgesamt stellt sich der Straßengüterverkehr mit 15.720 Mio. € als größter Kostenverursacher 

dar 5) . Auffällig beim Straßengüterverkehr ist, dass der Kostenanteil von vor- und nachgelagerten 

Prozessen im Vergleich zur Schiene anteilig sehr viel geringer ausfällt, andererseits die Unfallkosten 

anteilig sehr viel höher liegen als bei der Schiene. Der Straßengüterverkehr stellt sich also 

als sehr viel unsicherer als der Schienengüterverkehr dar. Ähnlich verhält es sich auch mit den Klimakosten 

die im Straßengüterverkehr einen sehr viel höheren Kostenanteil darstellen als bei der 

Bahn. 

3.050,00 

835,00 

Abbildung 30: Externe Kosten des Straßengüterverkehrs in Deutschland in Mio. € in 2005 6) 

1) Vgl. KOSTOWSKI (2005), S. 350. 

2) Vgl. KRAMPE/LUCKE (2006), S. 292. 

3) Die Unterscheidung zwischen Nah-, Regional- und Fernverkehr erfolgt auf Basis der Länge der Transportstrecke 

in km. Das Bundesamt für Güterverkehr differenziert den Straßengüterverkehr in seinen Statistiken zwischen dem 

Nahverkehr bei einer Transportstrecke von 1–50 km, dem Regionalverkehr bei einer Transportstrecke von 51–150 

km und dem Fernverkehr bei Transportstrecken ab einer Länge von 151 km. Vgl. ABERLE (2003), S. 39. 

4) Vgl. SCHIECK (2008), S. 308. 

5) Siehe Daten Anhang B. 

1.352,00 

3.324,00 

250,00 

6) Eigene Darstellung in Anlehnung an INFRAS (2007), S. 17. 

2.927,00 

4.014,00 

Unfälle 

Lärm 


Klimakosten


2.4.1.3 Stärken und Schwächen 

a) Stärken 

(I) Niedriges Emissionsniveau 

Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (IFEU) bezeichnet das niedrigere 

Emissionsniveau als einen Vorteil des LKW im Vergleich zur Diesellokomotive 1) . Allerdings 

wurden bereits im Jahr 2002 nur noch ca. 16% der Verkehrsleistung der Deutschen Bahn AG durch 

Dieselzugförderung erbracht, der Trend zeigt eine seit 1990 abnehmende Dieselzugförderung 2) . 

Somit kann das Argument eines emissionsärmeren Transports mit dem LKW im Vergleich zur 

Bahn nur zum Teil aufrechterhalten werden. 

(II) Hoher Gesamtwirkungsgrad der Energiebereitstellungskette 

Nach Angaben einer IFEU-Studie liegt der Gesamtwirkungsgrad der Energiebereitstellung im Straßengüterverkehr 

bei Benzinmotoren bei 84% und bei Dieselmotoren bei 87% 3) , während bei der 

elektrisch betriebenen Bahn der Gesamtwirkungsgrad im Jahr 2007 nur 32% betrug 4) . 

(III) Mehr Kundenorientierung 

Aufgrund mangelnder Orientierung am Kundennutzen durch die DB Schenker Rail wird die Kundenorientierung 

der Bahn von Kunden immer noch als mangelhaft gewertet. Während die Bahn im 

Güterverkehr weiterhin mit einer hohen Unzufriedenheit bezogen auf Transportdauer, Kosten, Haftung 

und Beschädigung kämpft, werden dem LKW in diesen Punkten Vorteile gegenüber der Bahn 

zugesprochen 5) . Zusätzlich kann beim Transport per LKW ein ungebrochener Direktverkehr von 

Haus-zu-Haus angeboten werden 6) . 

(IV) Entfallende Rangier- und Bereitstellungsvorgänge 

Der Straßengüterverkehr weist die höchste Transportgeschwindigkeit auf. Gründe sind die wenig 

zeitaufwändigen Umschlagprozesse und die ganz entfallenden Rangier- und Bereitstellungsvorgänge, 

die die Transportzeiten deutlich im Vergleich zum Verkehrsträger Bahn reduzieren 7) . Allerdings 

ist der Unterschied der Transportzeiten zwischen den Verkehrsträgern LKW und Bahn nicht wesentlich. 

(V) Dichtes Straßenverkehrsnetz 

Der Verkehrsträger Straße hat verglichen mit anderen Verkehrsträgern aufgrund der ausgebauten 

Infrastruktur das dichteste Netz an Verkehrswegen und ist mit der höchsten Netzbindungsfähigkeit 

ausgestattet. Dem Verkehrsträger stehen in Deutschland insgesamt 628.000 km an Straßen zur Verfügung 

8) . 

1) Vgl. KNÖRR/BORKEN (2003), S. 59. 

2) Vgl. SCHOLZ (2002), S. 5. 

3) Vgl. KNÖRR (2006), S. 22. 

4) Vgl. KNÖRR (2008), S. 22. 

5) Vgl. VAHRENKAMP (2007), S. 306. 

6) Vgl. BUKOLD (1996), S. 107. 

7) Vgl. EICKEMEIER (1996), S. 91. 

8) Stand 2006. Vgl. KRUSE (2008), S. 54.


(VI) Flexibilität bei Engpasssituationen 

Ein weiterer gewichtiger Vorteil des Einsatzes vom LKW ist dessen Flexibilität bzgl. der 

Erbringbarkeit der Verkehrsleistung. Insbesondere in Engpasssituationen können die Transportfläche 

1) und die zeitliche Verfügbarkeit zeitnah geändert werden und später wieder an das alte Niveau 

angepasst werden. 

Ein Grund für diese Flexibilität ist die Vielzahl konkurrierender Akteure im Straßengüterverkehr. 

Der Wettbewerbsdruck führt zu einer schnellen, individuellen und damit kundenfreundlichen Abwicklung 

2) . Auch erfordert die Be- und Entladung keine komplexe technische Ausstattung auf Kundenseite 

3) . 

(VII) Kein typischer Massengutverkehrsträger 

Der Straßengüterverkehr ist kein typischer Massengutverkehrsträger. So ist es nicht möglich, große 

Mengen kostengünstiger zu transportieren als mit der Bahn. Das Gesamtgewicht eines LKW wird 

zudem durch Vorgaben begrenzt, sodass Fahrzeuge parallel eingesetzt werden müssen oder die Umlaufgeschwindigkeit 

erhöht werden muss, sodass bei steigender Transportmenge die Kosten pro Beförderungseinheit 

für den Kunden nicht wesentlich sinken 4) . 

(VIII) Homogenität technischer Anforderungen 

Innerhalb des Straßengüterverkehrs sind, sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene, 

keinerlei technische Hemmnisse vorhanden. Es finden keinerlei Einschränkungen z.B. durch ein 

fehlendes Netz an Tankstellen statt, wodurch der Austausch der Zugmaschine entfällt 5) . 

(IX) Homogenität europäischer Regelungen 

Innerhalb der Europäischen Union finden sich nur geringfügige Unterschiede innerhalb der Straßenverkehrsordnungen, 

sodass eine uneingeschränkte Nutzung des europäischen Straßenverkehrsnetzes 

ohne größere Schwierigkeiten möglich ist 6) . 

b) Schwächen 

(I) Emissionsort 

Beim Straßengüterverkehr werden die Emissionen direkt vom Transportmittel ausgestoßen, wodurch 

insbesondere Innerortsbereiche in Städten stark belastet werden. Die Bahn dagegen bezieht 

ihre Energie von Kraftwerken, welche außerhalb der Ballungsgebiete stehen und dort die Emissionen 

freisetzen. Somit wird durch den Einsatz vom LKW in den Städten die Gesundheit der Men- 

1) Die Planbarkeit der Stellflächen ist besonders einfach, da sie 33 bzw. 34 Europaletten fassen können. Im Falle der 

Güter, die sich stapeln lassen, ist die Anzahl der Paletten entsprechend höher. Vgl. BUCHHOLZ/CLAUSEN/VASTAG 

(1998), S. 106. 


3) Vgl. BUKOLD (1996), S. 105. 


5) Vgl. TTM (2005), S. 3. 

6) Vgl. TTM (2005), S. 3.


schen und die Umwelt mit Abgasen, wie z.B. Feinstaub, Benzol, Stickstoffoxide, Schwefeldioxid 

und Kohlenmonoxid, direkt geschädigt 1) . 

(II) Kapazitätsengpässe auf der Straße und Fahrermangel 

Die wachsende Wirtschaft und der Fahrermangel haben in den letzten zwei Jahren zu zunehmender 

Laderaumverknappung geführt und Industrie, Handels- und auch Logistikunternehmen zur Suche 

nach Alternativen für die Abwicklung ihrer Langstreckentransporte veranlasst 2) . 

(III) Hohe Regulierungsdichte und Mautgebühr 

Der Straßengüterverkehr ist starken Regulierungen unterworfen, die in der letzten Zeit neben den 

quantitativen auch die qualitativen Leistungen der LKW eingeschränkt haben 3) . Die Steuerpolitik 

bietet den Unternehmen zudem wenig Planungssicherheit. 

(IV) Witterungsabhängigkeit 

Der Straßengüterverkehr ist Witterungseinflüssen, wie z.B. Regen und Glatteis, stärker ausgesetzt 

als der Schienengüterverkehr 4) . 

(V) Schäden beim Handling von Gütern 

Schäden an Gütern entstehen meist durch Unfälle oder einem unsachgemäßen Umgang. Ein typischer 

Fehler ist z.B. bei der Be- und Entladung der Güter eine unzureichende Ladungssicherung, 

die bei Beschleunigungs- und Bremsprozessen zu Güterschäden führen kann 5) . 

(VI) LKW-Fahrverbot in der Ferienreisezeit 

Zusätzlich zum Sonntagsfahrverbot gilt in der Ferienreisezeit 6) an allen Samstagen jeweils von 

07:00 – 20:00 Uhr ein Fahrverbot für LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 7,5 t 

sowie das Fahren mit Anhängern. Ausnahmen von der Regelung müssen beantragt werden. Eine 

generelle Freistellung gilt für kombinierten Güterverkehr Schiene-Straße und Hafen-Straße 7) . 

2.4.2 Binnenschifffahrt 

Unter der Binnenschifffahrt versteht man den Transport von Gütern und Personen auf klassifizierten 

Binnenwasserstraßen und sonstigen schiffbaren Flüssen, Kanälen und Binnenseen. Nach Artikel 89 

des Grundgesetzes ist der Bund Eigentümer der Wasserstraßen, die durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) verwaltet werden 8) . In Deutschland umfasst das Netz an Bundeswasserstraßen 

ca. 7.300 km Binnenwasserstraßen, die zu 75 % auf Flüsse und zu 25 % auf Kanäle entfal- 

1) Vgl. KNÖRR (2008), S. 7. 

2) Vgl. KILLE (2008), S. 2. 

3) Vgl. BAUM (1997), S. 1023. 



6) Die Ferienreisezeit im Jahr 2009 ist auf den Zeitraum vom 01. Juli bis zum 31. August festgelegt. 

7) Vgl. BMVBS (2009b), S. 1 f. 

8) Die Verwaltung erfolgt auf Basis des Bundeswasserstraßengesetzes (WaStrG), dem Binnenschifffahrtsgesetz 

(BinSchG), dem Binnenschifffahrtsaufgabengesetz (BinSchAufgG), dem Seeschifffahrtsaufgabengesetz 

(SeeAufgG) und dem Bundeswasserstraßenvermögensgesetz (WaStrVermG).


len. Zu den Bundeswasserstraßen gehören auch ca. 18.000 km 2 Seewasserstraßen, 400 Schleusen, 

320 Wehre, 2 Schiffshebewerke, 2 Talsperren und ca. 1.600 Brücken 1) . Zu den wichtigsten Passagen 

des sog. „nassen“ Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) gehören der Rhein 2) , die Donau, 

die Weser und die Elbe sowie die verbindenden Kanalsysteme bis zur Oder und zur Donau. Insgesamt 

finden sich über 100 öffentliche Binnenhäfen, die durch den Bund, das Land oder die Kommune 

oder durch Kooperationen betrieben werden und u.a. 54 der 80 Großstadtregionen Deutschlands 

mit einem Wasserstraßenanschluss versorgen 3) . Binnenhäfen sind heute weit mehr als nur 

Umschlagsplätze für transportierte Waren. Neben den vorhandenen Umschlags- und Lageranlagen 

für Massen- und Stückgut haben sich die Binnenhäfen zu wichtigen Logistikstandorten weiterentwickelt, 

an denen immer häufiger Produktions-, Handels und Systemdienstleistungen angeboten 

werden 4) . Als Verkehrsknotenpunkte haben sie sich damit zu einem wichtigen Partner für die Binnenschifffahrt 

entwickelt. Sie stellen für die Binnenschifffahrt den Schnittpunkt zum Verkehrsträger 

Schiene oder Straße und damit letztlich auch zum Kunden dar 5) . Neben den öffentlichen Häfen gibt 

es etwa noch 50 Privathäfen, die in der Regel von einem einzelnen Unternehmen ausschließlich für 

eigene Zwecke betrieben werden. Wenn sich die Lade- und Löschstellen direkt an einer Wasserstraße 

befinden, dann besitzt die Eisenbahn im direkten Vergleich mit dem Binnenschiff erhebliche 

Nachteile. Da die Binnenschifffahrt allerdings nur eine geringe Netzbildungsfähigkeit aufweist, relativiert 

sich der Nachteil, sobald die Empfangs- oder Versandorte abseits leistungsfähiger Wasserstraßen 

liegen. Der Wettbewerb beschränkt sich also vorrangig auf Relationen entlang der leistungsfähigen 

Wasserstraßen 6) . 

2.4.2.1 Haupteinsatzfelder des Transportmittels Binnenschiff 

Durch den Bau immer größerer Schiffe und dem zunehmenden Ausbau der Wasserstraßen zeichnete 

sich der Verkehrsträger Wasser immer stärker durch seine Massenleistungsfähigkeit aus. Das Binnenschiff 

ist für in großen Mengen anfallende transportkostenintensive Güter geeignet, für die zusätzlich 

keinerlei Zeitdruck beim Transport besteht. Die zu transportierenden Güter werden in die 

Hauptgruppen Massengut, Gefahrgut und Stückgut unterteilt 7) . Zu den Massengütern gehören Kohle, 

Erze und Metallabfälle, Eisen und Stahl, Steine und Erden, Nahrungs- und Futtermittel sowie 

land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse. Gemessen an der Tonnage werden rund 75 % aller mit 

dem Binnenschiff transportierten Gütern als Massenguttransporte klassifiziert 8) . Gefahrgüter werden 

in flüssiger, gasförmiger oder fester Form transportiert. Dazu zählen Erdöl und Mineralerzeugnisse, 

chemische Erzeugnisse und Düngemittel (z.B. flüssiges Ammoniak). Das Stückgut unterscheidet 

sich in der äußeren Beschaffenheit vom Massengut dadurch, dass es weitestgehend nach 

der Stückzahl klassifiziert werden kann. Unter diese Gruppe fallen feste Körper als Halb- oder Fer- 

1) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 

2) Inklusive der Nebenflüsse Neckar, Main, Mosel und Saar. 

3) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 

4) Vgl. SCHULZ (2001), S. 73. 

5) Vgl. SCHULZ (2001), S. 71. 

6) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 

7) Vgl. KOSTOWSKI (2005), S. 11 f. 

8) Vgl. KOSTOWSKI (2005), S. 12.


tigfabrikate wie z.B. Maschinen oder PKW und Fässer, Behälter und Container. Ebenso zählen zum 

Stückgut das Schwergut und RoRo-Güter 1) . Mit 245,7 Mio. t wurden 2008 erstmals seit 2003 wieder 

weniger Güter als im Vorjahr transportiert. Der Rückgang betrug 1,3 % oder 3,3 Mio. t Güter. 

Die Gütertransportleistung nahm 2008 um 1,0 % ab und blieb damit unter dem Rückgang der beförderten 

Gütermenge. „Der Rückgang von 64,7 Mrd. Tonnenkilometer im Jahr 2007 auf 64,1 Mrd. 

Tonnenkilometer im Jahr 2008 bedeutet, dass sich der durchschnittliche Weg, den ein Gut auf Binnenschiffen 

zurücklegte, wieder etwas verlängert hat.“ 2 2007 lag die mittlere Wegstrecke damit bei 

260 km pro Tonne, 2008 lag sie bei 261 km pro Tonne. Im Jahr 2008 hat sich der Güterumschlag 

deutscher Binnenhäfen gegenüber dem Vorjahr um 1,9 % auf 281,3 Mio. t reduziert. Mit einem Anteil 

von 46,9 % und einer Menge von 132,0 Mio. t erfolgte der meiste Güterumschlag in Nordrhein- 

Westfalen. Der Anteil sank hier überdurchschnittlich um 2,7 %. Der zweithöchste Güterumschlag 

entfiel mit 12,1 % und einem Anstieg um 2,2 % auf Baden-Württemberg. Den größten Rückgang 

hatte das Land Hessen zu verzeichnen mit 9,8 % 3) . 

Jahr 

Güterversand aus nordrhein-westfälischen Häfen 

insgesamt 

innerhalb 

NRWs 

1) 

davon 

in andere 

Bundesländer 

grenzüberschreitender 

Verkehr 

in 1.000 Tonnen 

1995 49486 8280 17594 23612 

1996 48737 8972 16732 23033 

1997 48429 9479 15316 23634 

1998 46675 9452 14626 22597 

1999 46196 8612 13617 23967 

2000 45991 8209 12405 25377 

2001 44444 7166 10444 26834 

2002 44887 7107 10195 26982 

2003 42626 8169 8891 25565 

2004 45200 8958 8986 27257 

2005 45821 8891 8194 28737 

2006 48055 9030 7890 31135 

2007 50273 8742 8353 33178 

2008 49222 8662 8469 32090 

1) Versand = Empfang 

Tabelle 13: Güterversand aus nordrhein-westfälischen Häfen im Zeitraum 1995 bis 2008 4) 

1) Roll on Roll off-Güter. 

2 DESTATIS (2009a), S. 22. 


4) Vgl. ITNRW (2009), o.S.


Güterempfang in nordrhein-westfälischen Häfen 

davon 

Jahr insgesamt 

innerhalb 

NRWs 

1) 

in andere 

Bundesländer 

grenzüberschreitender 

Verkehr 

1995 71603 8280 

in 1.000 Tonnen 

6183 57140 

1996 68717 8972 5584 54161 

1997 75112 9479 5519 60114 

1998 78592 9452 5544 63596 

1999 71911 8612 5432 57867 

2000 78374 8209 5122 65043 

2001 74283 7166 5072 62045 

2002 74474 7707 5053 61713 

2003 75431 8169 4623 62638 

2004 80001 8958 5371 65670 

2005 79257 8891 5922 64442 

2006 82824 9030 6045 67750 

2007 85137 8742 6547 69949 

2008 83621 8662 6216 68743 

1) Versand = Empfang 

Tabelle 14: Güterempfang in nordrhein-westfälischen Häfen im Zeitraum 1995 bis 2008 1) 

Die Binnenschifffahrt konkurriert mit dem Straßen- und dem Schienengüterverkehr beim Transport 

von Massengütern, kooperiert allerdings mit ihnen bei den kombinierten Verkehren 2) . 


Da eine tiefergehende Diskussion der externen Kosten bereits im Kapitel 2.2.1.2 stattgefunden hat, 

werden hier die externen Kosten der Binnenschifffahrt nur grafisch dargestellt und diskutiert. 

Insgesamt stellt sich die Binnenschifffahrt mit externen Kosten in Höhe von 440 Mio. €/Jahr als 

geringster Kostenverursacher dar 3) . Auffällig bei der Binnenschifffahrt ist, dass sowohl die Lärmkosten 

4) als auch die Zusatzkosten in städtischen Räumen mit 0,00 Mio. € pro Jahr angegeben sind. 

Da es nicht plausibel erscheint, dass keinerlei Kosten in diesen Bereichen anfallen, kann man davon 

ausgehen dass sie in der Skalierung mit zwei Nachkommastellen nicht darstellbar waren. Auffällig 

ist auch, dass die Unfallkosten in der Binnenschifffahrt aufgrund fehlender Daten nicht angegeben 

werden konnten. Überraschend ist, dass die anteiligen Kosten an der Natur und Landschaft höher 

liegen als beim Schienengüterverkehr, obwohl die Binnenschifffahrt auf die natürlich vorhandenen 

Wasserwege angewiesen ist. 

1) Vgl. ITNRW (2009), o .S. 

2) Vgl. SCHIECK (2008), S. 308. 

3) Siehe Daten im Anhang B. 

4) Die geringen Lärmkosten sind u. a. auf die fehlenden Fahrgeräusche bei der Binnenschifffahrt zurückzuführen.


2.4.2.3 Stärken und Schwächen 

a) Stärken 

138,00 

36,00 

Abbildung 31: Externe Kosten der Binnenschifffahrt in Mio. € in 2005 1) 

(I) Hohe Anzahl an wichtigen Knotenpunkten 

Binnenschiffe können die meisten Groß- und Hafenstädte 2) und eine Vielzahl von Werken der 

Schwerindustrie sowohl in Deutschland als auch in den Anrainerstaaten anfahren 3) . 

(II) Ganzheitliche Verbindung von wichtigen Knotenpunkten 

Über die Seeschifffahrtsstraßen sind Nord- und Ostsee erreichbar, über die Donau, den Main- 

Donau-Kanal, den Main und den Rhein sind alle Anrainerstaaten zwischen dem Schwarzen Meer 

und der Nordsee erreichbar und die West-Ost-Magistrale bildet das Kanalnetz zwischen Rhein und 

Oder 4) . 

(III) Hohe Verkehrssicherheit 

Durch die Bauart der Schiffe und die verwendeten Konstruktionstechniken sind bei einem Unfall 

die Verschmutzungsrisiken stark verringert 5) . Als Argument für die hohe Verkehrssicherheit kann 

1) Eigene Darstellung in Anlehnung an INFRAS (2007), S. 17. Zu den Unfällen in der Binnenschifffahrt sind keine 

Zahlen zu ermitteln, externe Lärmkosten und Zusatzkosten in städtischen Räumen fallen in sehr geringem Maße an 

und sind mit 0,00 Mio. € angegeben. 

2) 54 der 80 Großstadtregionen in Deutschland besitzen einen Wasserstraßenanschluss. Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 

3) Vgl. BMVBS (2008a), S. 59. 

4) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 

31,00 

235,00 


Klimakosten 

Natur und Landschaft 

Vor- und nachgelagerte 

Prozesse 

5) Gleichzeitig ermöglichen innovative Konstruktionen und verbesserte Materialien eine höhere Tragfähigkeit und 

eine steigende Ladekapazität.


man die in Europa getätigten Gefahrguttransporte heranziehen, diese werden zu 80 % mit dem Binnenschiff 

getätigt 1) . 

(IV) Geringer Energieverbrauch 

Die Binnenschifffahrt weist verglichen mit anderen Verkehrsträgern den geringsten spezifischen 

Energieverbrauch auf. Mit einer Leistung von einem PS können auf der Straße 150 kg, auf der 

Schiene 500 kg und auf dem Wasser 4 t transportiert werden 2) . Entsprechendes gilt bei den Transportweiten, 

eine Gütertonne kann, bei gleichem Energieeinsatz 3,7mal weiter transportiert werden 

als auf dem Land 3) . 

In Deutschland sind vielfach Laufwasser-Kraftwerke im Zusammenhang mit einer Stauregelung für 

den Schiffsverkehr errichtet worden 4) . Durch die Nutzung der Wasserkraft wird zurzeit Energie im 

Umfang von 750 MW erzeugt, was fast genau der Menge an Energie entspricht, die alle Transporte 

auf deutschen Wasserwegen verbrauchen 5) . 

(V) Hohe Umweltfreundlichkeit 

Die Binnenschifffahrt emittiert nur 1/15 der Schadstoffemissionen eines LKW. Dieser emittiert pro 

transportierter Tonne ca. 40,96 kg Schadstoffe, ein Binnenschiff nur 2,82 kg 6) . Durch diesen effektiven 

Ressourceneinsatz trägt die Binnenschifffahrt erheblich zur Erreichung umweltrelevanter Ziele 

bei. 

Zusätzlich haben die Bundeswasserstraßen neben der verkehrswirtschaftlichen Nutzung auch die 

Funktion der Wasserversorgung, Erhaltung der Vorflut für den Abfluss von Niederschlägen und 

Entwässerungen, Abwendung von Hochwasser- und Eisgefährdung und preiswerte und saubere 

Energiegewinnung in staugeregelten Abschnitten 7) . 

(VI) Weitgehende Nutzung natürlicher Verkehrswege 

Von den 6.300 km Binnenschifffahrtsstraßen 8) sind nur 24 % künstlich angelegte Wasserstraßen 

(Kanäle). Die übrigen 76 % teilen sich auf in 35 % freifließende und geregelte Flussstrecken und 41 

% staugeregelte Flussstrecken 9) . 

(VII) Geringer Personalbedarf 

Gerade auch im Verhältnis zur transportierten Menge hat die Binnenschifffahrt verglichen mit dem 

Straßen- und Schienengüterverkehr nur einen geringen Personalbedarf. 

1) Vgl. ÖVJ (2009), S. 67. 

2) Vgl. ÖVJ (2009), S. 64 f. 

3) Vgl. ÖVJ (2009), S. 66. 

4) Vor allem an der Weser, am Oberrhein, Neckar, Main, Mosel, Saar und Donau. 

5) Vgl. BMVBS (2008a), S. 59. 

6) Vgl. ÖVJ (2009), S. 66. 

7) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 

8) Die Gesamtlänge von 7300 km Bundeswasserstraßen unterteilen sich in 750 km Seeschifffahrtsstraßen und 6300 

km Binnenschifffahrtsstraßen und 250 km andere. 

9) Vgl. BMVBS (2007b), S. 2.


(VIII) Großräumiges Transportvolumen 

Die Binnenschifffahrt hat die Fähigkeit zum Massenguttransport bei geringen Transportkosten je 

Mengeneinheit 1) . So können Motortankschiffe bis zu 6.000 t, Motorgüterschiffe bis zu 5.000 t oder 

im Schubverband bis zu 16.000 t Güter transportieren 2) . 

(IX) Günstiges Verhältnis von Nutzlast zu Totlast 

Aufgrund des möglichen Transportvolumens besteht für die Binnenschifffahrt ein günstiges Verhältnis 

von Nutz- zu Totlast. 

(X) Zunehmende Bedeutung von Container- und RoRo-Verkehre 

Die Vorteile von Container- und RoRo-Verkehren lassen Binnenschiffe in Deutschland die meisten 

Groß- und Hafenstädte und eine Vielzahl von Werken der Schwerindustrie und in den Anrainerstaaten 

wichtige Industrieregionen, Seehäfen und Großstädte anfahren und somit am steigenden Aufkommen 

von Container- und RoRo-Verkehren partizipieren. 

(XI) Nutzung durch die Bevölkerung 

Die Bundeswasserstraßen werden auch zur Erholung durch die Bevölkerung benutzt und an besonders 

attraktiven Wasserstraßen hat sich ein intensiver Fremdenverkehr für Kurz- und Langzeiturlauber 

entwickelt 3) . 

(XII) Geringe externe Kosten 

Verglichen mit anderen Verkehrsträgern weist die Binnenschifffahrt die geringsten externen Kosten 

aus 4) . 

b) Schwächen 

(I) Weitmaschiges Verkehrswegenetz 

Verglichen mit Schiene und Straße bilden die Bundeswasserstraßen nur ein sehr weitmaschiges 

Verkehrsnetz, das nur an einigen bestimmten Punkten den Zugang erlaubt 5) . 

(II) Geringe Flexibilität und Netzbildungsfähigkeit 

Durch die geringe Flexibilität und Netzbildungsfähigkeit der Binnenschifffahrt ist es meist notwendig 

andere Verkehrsträger für den Vor- und Nachlauf einzusetzen, wodurch ein entsprechender 

Kostenvorteil verloren gehen kann. Zusätzlich weisen gerade Massengüter eine hohe Affinität zum 

Transport auf dem Binnenschiff, nicht aber Halb- und Fertigprodukte die meist per Straße oder 

Schiene befördert werden 6) . 

1) Vgl. SCHIECK (2008), S. 307. 

2) Vgl. BDB (2009), o.S. 

3) Vgl. BMVBS (2008a), S. 59. 

4) Vgl. ÖVJ (2009), S. 64 f. 

5) Vgl. BMVBS (2008a), S. 58. 

6) Vgl. ÖVJ (2009), S. 69.


(III) Geringe Transportgeschwindigkeit 

Die geringe Transportgeschwindigkeit der Binnenschiffe führt zu einer sehr viel längeren Transportdauer 

als mit anderen Verkehrsträgern 1) . Auch die Benutzung von Schleusen kann die Transportzeit 

erhöhen. Gerade bei einer hohen Auslastung kann sich durch die Wartezeit die Transportzeit 

stark verlängern. 

(IV) Abhängigkeit vom Wasserstand 

Schiffstransporte sind abhängig vom Wasserstand der zu befahrenden Wasserstraßen 2) . Aber gerade 

eine ganzjährige garantierte Fahrwassertiefe kann es für die Bundeswasserstraßen nicht geben, sodass 

es gerade beispielsweise im Sommer zu Transportausfällen kommen kann. 

2.5 Schlussfolgerung 

Die wirtschaftliche Attraktivität von Einzelwagenverkehren ist aufgrund des hohen logistischen 

Aufwands und des intensiven Wettbewerbs zum Straßengüterverkehr nur gering. Trotz der Effizienzsteigerungen 

der vergangen Jahre bleibt jedoch unklar, ob eine wirtschaftliche Bedienung dieses 

Marktsegments aufgrund der intermodalen Wettbewerbsintensität zukünftig möglich ist 3) . 

Sofern geeignete Alternativen mit ähnlichen Angeboten in Preis, Massenleistungsfähigkeit oder Beförderungsqualität 

bestehen, ist die Kundenloyalität von Verladern entsprechend gering 4) . 

Aufgrund der Intransparenz der Konsumenten bezüglich logistischer Strukturen, ist es für ein einzelnes 

Unternehmen allerdings schwierig sich in der Öffentlichkeit durch ökologieorientierte 

Dienstleistungen zu differenzieren 5) . 

Dieselpreise, Steuern, Maut, Staus, Umweltauflagen, Verschärfung der Regelungen über Lenk- und 

Ruhezeiten der LKW-Fahrer, Wochenendfahrverbote usw. lassen die bisherigen Zeit- und Kostenvorteile 

der Straße gegenüber der Schiene laufend schrumpfen. Investitionen in ein flächendeckendes 

Güterfernverkehrsnetz werden sich daher künftig immer schneller bezahlt machen. 

1) Vgl. ÖVJ (2009), S. 67 f. 

2) Vgl. ÖVJ (2009), S. 68. 

3) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 

4) Vgl. BAG (2008a), S. 24. 

5) Vgl. IHDE/DUTZ/STIEGLITZ (1994), S. 200.


3 Vorgehensmodell zur Durchführung einer erweiterten 

Wirtschaftlichkeitsanalyse in der Form einer Cost-Effectiveness 

Analyse 

3.1 Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse 

3.1.1 Anforderungen an eine erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse 

Als grundlegend für das Verbundprojekt MAEKAS sind folgende Anforderungen an eine erweiterte 

Wirtschaftlichkeitsanalyse zu formulieren: 

� Berücksichtigung von monetär bewertbaren und nicht monetär bewertbaren Kriterien, um eine 

„ganzheitliche Betrachtung der Wirtschaftlichkeit“ 1) des Projektes zu gewährleisten, 

� Messung der unterschiedlich skalierten Kriterien 2) mit einem möglichst geringem Verlust an 

Detailinformationen 3) , 

� Güte der Ergebnisse – zur Erzeugung plausibler Ergebnisse muss eine widerspruchsfreie Bewertung 

möglich sein, 

� Transparente Darstellung der Verfahrensschritte, um die abschließende Aggregation von (Teil-) 

Ergebnissen zu einem Gesamtergebnis plausibel und nachvollziehbar darzustellen 4) . 

3.1.2 Unterschiedliche Methoden der erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse 

3.1.2.1 Kosten-Nutzen Analyse 

Innerhalb der Kosten-Nutzen Analyse (KNA) werden für jede Alternative die zu erwartenden Kosten 

und deren Nutzen in Geldeinheiten gemessen und einander gegenübergestellt 5) . Als Ergebnis ist 

diejenige Alternative zu wählen, die das höchste Nutzenniveau und/oder die niedrigsten Kosten 

verursacht, und daher im Vergleich das beste Gesamtergebnis erbringt. 

Durch die KNA wird die Forderung zur Bewertbarkeit sowohl von monetär bewertbaren und nicht 

monetär bewertbaren Kriterien erfüllt, allerdings müssen die nicht monetär bewertbaren Kriterien in 

einer monetären Form ausgedrückt werden. Die Messung aller Kriterien in Geldeinheiten und das 

miteinander Verrechnen von Kosten und Nutzen ist allerdings nicht zielführend, da diese Vorgehensweise 

nicht einer unabhängigen Bewertung und/oder transparenten Darstellung folgt, sondern 

auch stark subjektive Entscheidungen enthält. Der damit einhergehende Verlust steht den oben formulierten 

Anforderungen entgegen, so dass die KNA nicht für eine erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse 

in Frage kommt. 

1) Vgl. ZANGEMEISTER (1994), S. 64. 

2) Monetär bewertbare Kriterien mit kardinaler und nicht monetär bewertbare Kriterien mit ordinaler Skalierung. 

3) Vgl. SCHNEEWEIß (1991), S. 20, S. 43 ff. 

4) Vgl. GROB (1983), S. 23 f. 

5) Vgl. BLOHM/LÜDER/SCHAEFER (2006), S. 178 ff.; HANUSCH (1994), S. 1 ff.; MEYKE (1973), S. 34 ff.; 

RINZA/SCHMITZ (1992), S. 170 ff.


3.1.2.2 Nutzwertanalyse 

Die Nutzwertanalyse (NWA) berücksichtigt sowohl monetär bewertbare als auch nicht monetär 

bewertbare Kriterien 1) . Die nicht monetär bewertbaren Kriterien werden allerdings nicht zur besseren 

Bewertbarkeit in Geldeinheiten transformiert 2) , sodass diese auf einem ordinalen Skalenniveau 

berücksichtigt werden können. Die monetär bewertbaren Kriterien gehen als negativer Nutzen in 

die NWA ein, wodurch ein Verlust an Detailinformationen durch die Transformation von kardinal 

skalierten Kriterien auf ein ordinales Skalenniveau entsteht 3) . Der Informationsverlust wird zusätzlich 

durch die Aggregation der Teilnutzwerte zu einem Gesamtergebnis verstärkt, da ungünstige 

Ausprägungen bezüglich einzelner Kriterien kompensiert werden können 4) . Ferner bietet die NWA 

keine Möglichkeit subjektive Präferenzurteile hinsichtlich ihrer Widerspruchsfreiheit zu überprüfen, 

sodass aufgrund der hohen Manipulationsgefahr unplausible Ergebnisse entstehen können 5) . Zusammenfassend 

beurteilt, erfüllt die NWA nicht das Anforderungsprofil an die durchzuführende 

EWA. 

3.1.2.3 Kosten-Wirksamkeits-Analyse 

Die Kosten-Wirksamkeits-Analyse (KWA) unterteilt sich in eine Kosten- und in eine Wirksamkeitsanalyse. 

Innerhalb der Kostenanalyse werden die Kosten, der Input, und in der Wirksamkeitsanalyse 

die Wirksamkeiten, der Output, einer Alternative bewertet 6) . Die Kosten-Wirksamkeits- 

Analyse vermeidet sowohl die Schwächen der KNA als auch der NWA, indem Eigenschaften aus 

beiden Bewertungsmethoden miteinander kombiniert werden 7) . Die Kosten einer Alternative lassen 

sich mittels der KNA in einer Kostenanalyse analysieren. Die Wirkungen einer Alternative können 

sowohl anhand der NWA als auch anhand des AHP in der Wirksamkeitsanalyse bewertet werden 8) . 

Die KWA erfüllt die formulierte Anforderung an eine separate Bewertung unterschiedlich skalierter 

Kriterien und begünstigt die nachvollziehbare Darstellung der (Teil-) Ergebnisse. Ferner resultiert 

aus der Aufteilung des Verfahrens in eine Kostenanalyse und eine Wirksamkeitsanalyse nur ein geringer 

Verlust an Detailinformationen. Die Aggregation der (Teil-) Ergebnisse, aus der Kosten- und 

der Wirksamkeitsanalyse, zu einem Gesamtergebnis, lässt sich anhand der Berechnung eines Wirksamkeits-Kostenverhältnisses 

für jede Alternative durchführen 9) . Auf Basis des ermittelten Kosten- 

Wirksamkeitsverhältnisses ist eine begründete Auswahl der optimalen Alternative 10) möglich. 

1) Vgl. ZANGEMEISTER (1976), S. 45; ZANGEMEISTER (2003), S. 50; SCHNEEWEIß (1990), S. 13. 

2) Und vermeidet damit eines der grundlegenden Probleme der KNA. Vgl. ZANGEMEISTER (1976), S. 45 ff. 

3) Vgl. RIEDEL (2006), S. 117; WITTE (1989), S. 27. 

4) Vgl. GOETZE/BLOECH (2004), S. 181. 

5) Z.B. bei der Kriteriengewichtung. Vgl. GOETZE/BLOECH (2004), S. 187. 

6) Vgl. HANUSCH (1994), S. 159; MEYKE (1973), S. 70 ff.; QUADE (1970), S. 235 ff. 

7) Vgl. QUADE (1970), S. 235; QUADE (1994), S. 160 f. 

8) Vgl. HANUSCH (1994), S. 160. 

9) Vgl. HANUSCH (1994), S. 169; WILHELM (1999), S. 42 f. 

10) Als optimal wird diejenige Alternative angesehen, die das höchste Wirksamkeits-Kosten Verhältnis aufweist.


3.1.2.4 Analytic Hierarchy Process 

Im Rahmen des Analytic Hierarchy Process (AHP) werden sowohl monetäre, als auch nicht monetär 

bewertbare Kriterien berücksichtigt 1) . Die Kriterien werden hinsichtlich ihrer Bedeutung für den 

Entscheidungsträger hierarchisch strukturiert und die Präferenzen des Entscheidungsträgers in Form 

von paarweisen Vergleichen (Paarvergleichsurteile) der Kriterien im Hinblick auf ein übergeordnetes 

Element der Hierarchie dargestellt. Ein Element innerhalb der Hierarchie kann als Subkriterium, 

Kriterium, Hauptkriterium, Hauptziel oder als Alternative formuliert werden. Ein wesentlicher Vorteil 

von AHP im Vergleich zur NWA besteht darin, dass sich die Widerspruchsfreiheit der Paarvergleichsurteile 

mittels der Berechnung der logischen Konsistenz überprüfen lässt, so dass transitive 2) 

Ergebnisse entstehen und die Manipulationsanfälligkeit von AHP-Verfahren gering ist 3) . Die Bewertung 

unterschiedlich skalierter Kriterien erfolgt auf Basis einer neunstufigen Ordinalskala 4) . Aus 

der Skalentransformation resultiert, dass die Messung kardinal skalierter Kriterien auf einem 

ordinalen Skalenniveau und die Aggregation aller Informationen zu einem Gesamtergebnis mit einem 

Verlust an Detailinformationen verbunden ist. Infolgedessen ist die Durchführung der EWA 

ausschließlich auf Grundlage des AHP mit den formulierten Anforderungen nicht vereinbar. Allerdings 

eignet sich der AHP zur Bewertung der Alternativen hinsichtlich der nicht monetär bewertbaren 

Kriterien. 

3.1.3 Methodenwahl 

Die Analyse der zur Verfügung stehenden unterschiedlichen Methoden hat gezeigt, dass hinsichtlich 

des formulierten Anforderungsprofils die Kosten-Wirksamkeitsanalyse am besten zur Durchführung 

der EWA geeignet ist. Die unterschiedlich skalierten Kriterien werden im Rahmen des Bewertungsprozesses 

separat auf Basis einer Kostenanalyse und einer Wirksamkeitsanalyse untersucht, 

wobei die Wirksamkeitsanalyse auf Basis des Analytic Hierarchy Process durchgeführt wird. 

Zur abschließenden Beurteilung der einzelnen Alternativen werden die Ergebnisse beider Analysen 

zu einem Gesamtergebnis aggregiert und das Wirksamkeits-Kostenverhältnis ermittelt. 

3.2 Kostenanalyse 

Im Rahmen der Kostenanalyse der erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse werden die Transportkosten 

der Verkehrsträger untersucht. Aufgrund der starken Abhängigkeit der Kosten von den Rahmenbedingungen 

der jeweiligen Transportrelationen und der teils nicht öffentlich zugängigen Daten 

5) wird hierbei auf die Transportkostenberechnung der PLANCO-Studie aus dem Jahr 2007 zurückgegriffen. 

1) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 120; SAATY (2000); SAATY /VARGAS (1994); WEBER (1995), S. 73 ff. 

2) Transitivität besteht bei widerspruchsfreien Paarvergleichsurteilen. 

3) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002) S. 168 ff ; SAATY (2003) S. 86 f. 

4) Vgl. SAATY (2000) S. 73. 

5) Darunter fallen z.B. Preise und Kosten der DB Bahn AG im Rahmen der Ganzzugverkehre. Vgl. PLANCO (2007), 

S. 29.


3.2.1 Relationsauswahl 

Der Kostenvergleich der Verkehrsträger wird exemplarisch an 13 Transportrelationen durchgeführt, 

die von allen drei Verkehrsträgern Straße, Schiene und Wasserstraße bedient werden können. Dadurch 

erhält man einerseits eine Vielfalt an unterschiedlichen Transportaufgaben und andererseits 

ein hohes Maß an Vergleichbarkeit. Auf den Relationen wird der Transport in Container- und Massengütertransporte 

unterschieden. Bei den ausgewählten Gütern handelt es sich um Güter, die typischerweise 

auf diesen Relationen transportiert werden. Bei den Containerrelationen wurde bei der 

Bahn und der Binnenschifffahrt jeweils der Vor- und Nachlauf per LKW mit entsprechendem zusätzlichem 

Umschlag berücksichtigt. 

3.2.2 Transportkosten 

ldf. Nr. Gütergruppe von nach 

1 Futtermittel Hamburg Decin (Tschechien) 

2 Steinkohle Hamburg Salzgitter-Beddingen 

3 Steinkohle Rotterdam Duisburg 

4 Steinkohle Rotterdam Großkotzenburg 

5 Eisenerz Rotterdam Dillingen Saar 

6 Container Rotterdam Duisburg 

7 Container Rotterdam Basel 

8 Container Hamburg Berlin 

9 Container Hamburg Decin (Tschechien) 

10 Container Rotterdam Stuttgart 

11 Eisen und Stahl Linz Nürnberg 

12 Mineralölprodukte Hamburg Hannover 

13 Chemische Erzeugnisse Antwerpen Ludwigshafen 

3.2.2.1 Straßengüterverkehr 

Tabelle 15: Relationsübersicht mit Gütergruppen 1) 

Die Höhe der Transportkosten hängt von den relationsspezifischen Parametern ab. Als Grundlage 

für die streckenspezifischen Berechnungen werden die in Tabelle 17 dargestellten Einheitskostensätze 

verwendet. Dabei wird angenommen, dass im Massengutverkehr keine Paarigkeit der Verkehre 

besteht, beim Containerverkehr der LKW sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückfahrt jeweils 

zwei TEU transportiert, also voll ausgelastet ist. Als Standzeit je Umlauf wurden 2,5 Stunden berechnet. 

Zusätzlich zu den Einheitskosten wurde für die in Deutschland anfallende LKW-Maut ein Kostensatz 

von 12,4 ct pro Kilometer angesetzt, was dem Mittelwert der EURO-III Motoren entspricht. 

Das führt natürlich dazu, dass bei Relationen mit einem hohen Anteil an Auslandsfahrstrecke oder 

Innerorts- oder Außerortsstraßen im Verhältnis geringere variable Kosten anfallen. 

1) PLANCO (2007), S. 241.


Fixkosten pro 

Jahr (in € pro Std.) 

variable Kosten je 

Fahrzeugkilometer 

(ohne Kraftstoffkosten in ct) 

Kraftstoffkosten je Liter 

Diesel in ct 

Straßengüterverkehr 

41,59 

23,57 

93,00 

Tabelle 16: Einheitskostensätze des Straßengüterverkehrs 1) 

Um eine bessere Vergleichbarkeit zu gewährleisten, sind bei Massengutverkehren die Kosten je 

Cent pro Tonnenkilometer und bei Containerverkehren die Kosten in Cent je TEU-Kilometer angegeben 

und in den beiden folgenden Abbildungen dargestellt. Die statistische Spannweite beträgt 

beim Massengutverkehr 2,96 € und beim Containerverkehr 5,01 € je TEU-Kilometer. 

Der Kraftstoffverbrauch pro Umlauf ist abhängig vom Straßentyp und der gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeit. 

Es gilt, je höher die Durchschnittsgeschwindigkeit, desto geringer ist der 

Dieselkraftstoffverbrauch pro Kilometer. 

Abbildung 32: Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen im Straßengüterverkehr 2) 

1) Eigene Darstellung in Anlehnung an PLANCO (2007), S. 243. Die Einheitskostensätze basieren auf der Annahme 

von 140.000 gefahrenen Kilometern und 3.042 gefahrenen Stunden pro Jahr. 

2) PLANCO (2007), S. 244.


Abbildung 33: Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen im Straßengüterverkehr 1) 

3.2.2.2 Eisenbahngüterverkehr 

Beim Eisenbahngüterverkehr werden die relationsspezifischen Transportkosten von den Streckencharakteristika, 

der Transportentfernung, der Zugkonfiguration und der Beladung bestimmt. Die 

Berechnungen der relationsbezogenen Transportkosten umfassen jeweils den gesamten Umlauf. Bei 

den Umlaufdauern werden zu der reinen Fahrtzeit auch die Dauer der Zugvor- und Zugnachbehandlung 

und der Wende- und Standzeiten in den jeweiligen Häfen und Lade-/Endladestationen dazu 

gezählt. Allerdings konnten die Kosten der letzten Meter im konventionellen Verkehr nicht differenziert 

erhoben werden, sodass mit einem Durchschnittssatz in Höhe von 1,30 € pro Tonne gerechnet 

wurde. 

1) PLANCO (2007), S. 244.


ldf. 

Nr. 

von nach 

Entfernung 

(km) 

Zuglänge 

(m) 

Anzahl 

Wagen 

Ladungsgewicht 

(t) 

Zuggewicht 

(t) 

1 Hamburg Decin (Tschechien) 532 350 20 1.040 1.734 

2 Hamburg Salzgitter-Beddingen 194 417 30 1.950 2.955 

3 Rotterdam Duisburg 267 542 40 2.600 3.854 

4 Rotterdam Großkotzenburg 557 592 44 2.860 4.214 

5 Rotterdam Dillingen Saar 515 646 40 3.500 5.006 

6 Rotterdam Duisburg 268 533 26 750 1.353 

7 Rotterdam Basel 767 533 26 750 1.353 

8 Hamburg Berlin 284 533 26 750 1.353 

9 Hamburg Decin (Tschechien) 532 533 26 750 1.353 

10 Rotterdam Stuttgart 642 533 26 750 1.353 

11 Linz Nürnberg 331 288 15 1.500 2.136 

12 Hamburg Hannover 176 690 45 2.340 3.545 

13 Antwerpen Ludwigshafen 488 689 42 1.824 3.052 

Tabelle 17: Transportentfernungen und Zugkonfigurationen im Eisenbahngüterverkehr 1) 

Abbildung 34 stellt die Transportkosten der erfassten Massengutrelationen dar. Der tkm-Satz für die 

Relation (Hamburg–Decin) ist dreimal höher verglichen mit der kostengünstigsten Relation (Rotterdam–Großkotzenburg). 

Diese Unterschiede sind auf die entfernungsabhängige und ladungsmenge 

bezogene Kostendegression zurückzuführen. 

Für die KV-Verbindungen ergeben sich durchschnittliche Kosten in Höhe von 34 Cent je TEU- 

Kilometer. Aufgrund der einheitlichen Zugkonfiguration sind die Abweichungen von diesem Wert 

wesentlich geringer als bei den Massengutverkehren und sind auf die entfernungsbedingte Kostendegression 

zurückzuführen 2) . 

1) PLANCO (2007), S. 255. 

2) Die Relationen (Rotterdam–Duisburg) und (Hamburg–Berlin) haben mit 267 bzw. 284 km die kürzeste Entfernungen, 

aber mit 38,67 und 42,16 Cent je TEU-Kilometer die höchsten Kostensätze.


Abbildung 34: Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen im Eisenbahngüterverkehr 1) 

Abbildung 35: Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen im Eisenbahngüterverkehr 2) 

1) PLANCO (2007), S. 256. 

2) Ohne Vor- und Nachlauf per LKW. PLANCO (2007), S. 257.


3.2.2.3 Binnenschifffahrt 

Bei der Kalkulation für die Binnenschifffahrt wurden verschiedene Binnenschiffstypen berücksichtigt 

und die Transportkosten als Umlaufkosten berechnet. Die Abladetiefe wurde so gewählt, dass 

Transporte an über 300 Tagen im Jahr möglich sind. Als Kostengrößen wurden die Bereitstellungskosten, 

die Personalkosten, die Treibstoffkosten und die Kanalgebühren berücksichtigt. 

ldf. Nr. von nach Schiffstyp Rückladung 

1 Hamburg Decin (Tschechien) 

2 Hamburg Salzgitter-Beddingen 

3 Rotterdam Duisburg 

4 Rotterdam Großkotzenburg 

5 Rotterdam Dillingen Saar 

Elbeschubverband 

Koppelverband 

6er Schubverband 

Koppelverband 

Koppelverband 

80 % 

0 % 

0 % 

0 % 

0 % 

6 Rotterdam Duisburg Jowi 91 % 

7 Rotterdam Basel 

8 Hamburg Berlin 

9 Hamburg Decin (Tschechien) 

10 Rotterdam Stuttgart 

Koppelverband 



Neckarschiff 

96 % 

100 % 

100 % 

76 % 

11 Linz Nürnberg GMS 100 % 

12 Hamburg Hannover TMS 0 % 

13 Antwerpen Ludwigshafen ÜTMS 89 % 

Tabelle 18: Rahmenbedingungen zur Transportkostenrechnung der Binnenschifffahrt 1) 

Die durchschnittlichen Transportkosten bei den Massengutrelationen liegen bei 1,79 Cent je tkm. 

Bei den Massengutrelationen ist die Relation (Antwerpen–Ludwigshafen) die kostengünstigste Relation. 

Da auf dem Rhein auch übergroße Tankmotorschiffe voll beladen fahren können und in fast 

90 % der Fälle auch eine Ladung für die Rückreise vorhanden ist. 

Bei den Containerrelationen ergibt sich ein leicht höherer Tonnenkilometerpreis als bei den Massengutrelationen. 

Die durchschnittlichen Transportkosten liegen bei den Containerrelationen bei 

1,96 Cent je Tonnenkilometer und bei den Massengutrelationen bei 1,79 Cent je Tonnenkilometer. 

Dies ist auf die im Vergleich zum Massengut relativ leichten Gewichte der Container zurückzuführen. 

1) Eigene Darstellung in Anlehnung an PLANCO (2007), S. 268. GMS = Großmotorgüterschiff, TMS = Tankmotorschiff, 

ÜTMS = Überlanges Transportmotorschiff.


Bei den Containerrelationen hat die Anzahl der Containerlagen einen entscheidenden Einfluss auf 

die Kostenrelation, so resultieren die hohen Kosten von 25,01 Cent je TEU-Kilometer der Relation 

(Hamburg – Berlin) maßgeblich aus der Zweilagigkeit der Transporte. Anders dagegen auf der Relation 

(Rotterdam – Basel). Hier führt die Rückladungsquote von 96 % in Verbindung mit dreilagigen 

Transporten zu Transportkosten in Höhe von 12,48 Cent je TEU-Kilometer. 

Abbildung 36: Transportkosten auf ausgewählten Massengutrelationen in der Binnenschifffahrt 1) 

Abbildung 37: Transportkosten auf ausgewählten Containerrelationen in der Binnenschifffahrt 2) 

1) PLANCO (2007), S. 269. 

2) Ohne Vor- und Nachlauf per LKW. PLANCO (2007), S. 270.


3.2.3 Zusammenfassung 

Um einen relationsspezifischen Kostenvergleich zu ermöglichen, sind in Tabelle 19 die Transportkosten 

in Euro je Tonne bzw. Euro je TEU dargestellt. Beim Vergleich der Verkehrsträger fällt auf, 

dass die Straße unter Kostenaspekten auf keiner der Relationen konkurrenzfähig ist. Dass sich die 

Realität anders darstellt, kann daran liegen, dass die Flexibilität und Schnelligkeit des LKW in einer 

reinen Kostenanalyse nicht berücksichtigt werden. Aus Transportkostensicht ist die Wasserstraße 

auf der Mehrzahl der Relationen, nämlich zehn von dreizehn, der günstigste Verkehrsträger. Das 

betrifft alle KV-Relationen und fünf der acht Massengutrelationen. Bei den restlichen drei Massengutrelationen 

ist die Schiene der günstigste Verkehrsträger. 

ldf. Nr. von nach LKW Bahn Binnenschiff 

1 Hamburg Decin (Tschechien) 53,48 22,61 8,98 

2 Hamburg Salzgitter-Beddingen 23,87 5,83 4,50 

3 Rotterdam Duisburg 24,25 6,37 2,98 

4 Rotterdam Großkotzenburg 51,77 7,85 8,61 

5 Rotterdam Dillingen Saar 40,79 7,29 10,85 

6 Rotterdam Duisburg 158,15 162,29 92,71 

7 Rotterdam Basel 501,08 266,92 163,22 

8 Hamburg Berlin 206,68 178,37 147,93 

9 Hamburg Decin (Tschechien) 347,64 223,73 181,22 

10 Rotterdam Stuttgart 437,36 247,16 168,78 

11 Linz Nürnberg 33,59 11,55 10,41 

12 Hamburg Hannover 17,25 6,13 6,88 

13 Antwerpen Ludwigshafen 45,35 10,89 5,59 

Tabelle 19: Verkehrsträgervergleich der Transportkosten auf ausgewählten Relationen 

in € je Tonne bzw. € je TEU 1) 

1) PLANCO (2007), S. 299. Auf der Relation (Rotterdam–Stuttgart) wird der Einsatz eines Neckarschiffs mit Zwischenstopp 

in Mannheim unterstellt.


3.3 Wirksamkeitsanalyse auf Basis des Analytic Hierarchy Process 

3.3.1 Grundlagen des Analytic Hierarchy Process 

Der Analytic Hierarchy Process (AHP) ist ein multi-kriterieller Prozess, bei dem komplexe Entscheidungen 

derart strukturiert werden, dass sie möglichst systematisch, optimal und rational getroffen 

werden 1) . Auf Basis von Paarvergleichsurteilen aij werden unterschiedliche Handlungsalternativen 

in Bezug auf unterschiedliche Kriterien miteinander verglichen 2) . Die Paarvergleiche drücken 

die Präferenz des Entscheiders in Bezug auf ein vorgegebenes, übergeordnetes Beurteilungskriterium 

aus 3) , wodurch eine Aussage sowohl über die direkte Beurteilung der Handlungsalternativen 

als auch über deren relative Bedeutung getroffen werden kann 4) . Die paarweisen Vergleiche 

werden für jedes Element auf jeder Ebene wiederholt und abschließend durch die Gewichtung jeder 

Priorität hinsichtlich der Wichtigkeit ihres Kriteriums zu einer Gesamtbeurteilung zusammengeführt. 

Als Ergebnis wird dann die Handlungsalternative mit der höchsten Priorität ausgewählt 5) . 

Für die Anwendung des AHP müssen folgende vier Axiome erfüllt sein 6) : 

Axiom 1: Der Entscheider kann zwei Elemente i und j aus der endlichen Elementemenge A bezüglich 

eines Kriteriums aus einer Menge von Kriterien bewerten. Dies erfolgt anhand eines paarweisen 

Vergleiches aij auf Basis einer metrischen Skala (vgl. Tabelle 20: AHP-Skala für Paarvergleichsurteile). 

Die Skala ist reziprok, so dass gilt: 

1 

a ij � �i, j � A . 

a 

ij 

Damit wird vorausgesetzt, dass sich der Entscheider „reziprok“ verhält. Als Konsequenz sind bei n 

1 

Elementen * n * ( n �1) 

Paarvergleiche notwendig. 

2 

Axiom 2: Ein Element wird in Bezug auf ein Kriterium aus der Kriterienmenge niemals als unendlich 

viel besser bewertet. Somit gilt: 

a � � �i, j � A . 

ij 

Das zweite Axiom verbietet eine unendliche Präferenz. Würde ein Element als unendlich viel besser 

als ein anderes Element bewertet, so wäre dieses Element grundsätzlich als besser zu bewerten, ohne 

Berücksichtigung der anderen Elemente. 

1) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 114. 

2) Vgl. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 297. 

3) Innerhalb der Paarvergleichsurteile werden die Ergebnisse durch numerische Werte ausgedrückt (vgl. Tabelle 21), 

wodurch auch der Umfang der Präferenz erkennbar wird. Diese reichen von 1 (komplett indifferent) bis 9 (sehr viel 

höhere Bedeutung des Kriteriums). Die Reziprokwerte werden entsprechend mit 1 oder 1/2 bis 1/9 dargestellt. Per 

Definition sind Gewichtungen mit 0 bei den Paarvergleichen ausgeschlossen. Vgl. SAATY (1977), S. 245. 

4) Vgl. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 297 f. 

5) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 118 f. 

6) Die Axiome wurden zuerst von SAATY formuliert und von HARKER und VARGAS weiter beschrieben. 

Vgl. HARKER/VARGAS (1987), S. 1384 ff; SAATY (1986), S. 844 ff.


Axiom 3: Das Entscheidungsproblem kann als Hierarchie dargestellt werden. 

Wenn sich Kriterien, Unterkriterien und Alternativen nicht eindeutig voneinander abgrenzen lassen, 

dann ist diese Forderung nur bedingt zu erfüllen 1) . Eine Hierarchie darf keine irrelevanten Elemente 

enthalten und der Paarvergleich zweier Elemente muss unabhängig zu Bewertungen in höheren oder 

niedrigeren Ebenen sein. 

Axiom 4: Die Hierarchie enthält alle relevanten Kriterien und Alternativen. 

Durch das Hinzufügen oder Weglassen eines Kriteriums oder einer Alternative kann sich die Rangfolge 

der Alternativen verändern und somit das Ergebnis des AHP verfälschen. 

mögliche Werte für 

Paarvergleichsurteile 

(Intensität der 

Bevorzugung) 

1 

3 

5 

7 

9 

Bedeutung der möglichen Werte für Paarvergleichsurteile aij 

Beurteilung von 

Handlungsalternativen 

in Bezug auf ein Kriterium 

gleiche Kriterienausprägung 

der beiden Handlungsalternativen 

i und j (Indifferenz) 

etwas höhere 

Kriterienausprägung der Handlungsalternative 

i 

deutlich höhere 


viel höhere Kriterienausprägung 

der Handlungsalternative i 

sehr viel höhere 


i 

Beurteilung der relativen 

Bedeutung von Kriterien 

gleiche Bedeutung der 

beiden Kriterien i und j 

(Indifferenz) 

etwas höhere Bedeutung 

des Kriteriums i 

deutlich höhere Bedeutung 


viel höhere Bedeutung 


sehr viel höhere Bedeutung 


2, 4, 6, 8 Zwischenwerte zur Feinabstufung der angrenzenden Werte 

1, 1/2, 1/3, 1/4, 1/5, 

1/6, 1/7, 1/8, 1/9 

Reziprokwerte für „inverse“ Präferenzen. Wenn der Handlungsalternative 

i im Vergleich zur Handlungsalternative j ein Wert zugeordnet 

ist, dann wird der Handlungsalternative j beim Vergleich 

mit der Handlungsalternative i der entsprechende Reziproke 

Wert zugeordnet. 

Die Reziprokwerte werden im Allgemeinen in der unteren (oberen) 

Dreiecksmatrix der quadratischen Evaluationsmatrix mit allen 

Paarvergleichsurteilen "automatisch" generiert, indem jedem 

Paarvergleichsurteil aij in der oberen (unteren) Dreiecksmatrix 

durch Spiegelung der Evaluationsmatrix entlang ihrer Hauptdiagonalen 

das inverse Paarvergleichsurteil aji = 1/aij in der unteren 

(oberen) Dreiecksmatrix zugeordnet wird. 

Tabelle 20: AHP-Skala für Paarvergleichsurteile 2) 

1) Zur Lösung dieses Problem gibt es verschiedene Erweiterungen des AHPs. 

2) Vgl. z. B. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 298; SAATY (1977), S. 246; SAATY/WIND (1980), S. 644; SAATY (1983), 

S. 76; SAATY (1986), S. 843; SAATY (1994), S. 24; SAATY (2001), S. 73.


3.3.1.1 Vorgehensweise 

Schritt 1: Problemdefinition 

Die Definition des Problems sollte so exakt wie möglich erfolgen und in einem Satz umschrieben 

werden. Sie stellt für den weiteren Verlauf das Oberziel 1) innerhalb des AHPs dar 2) . 

Schritt 2: Hierarchiebildung 

Für die Hierarchiebildung werden alle Kriterien die zur Erreichung des Oberziels sinnvoll sind vollständig 

erfasst und alle Alternativen die zur Entscheidung des Problems herangezogen werden, 

werden ermittelt 3) . Bei der Hierarchiebildung kann das Oberziel in Kriterien und Subkriterien ausdifferenziert 

werden 4) , sodass die entstehende Hierarchie zu einer Strukturierung des Entscheidungsproblems 

beiträgt 5) . Die Entscheidungshierarchie gliedert sich also in eine Zielebene, eine 

Kriterienebene und eine Alternativenebene. Bei der Bildung der Hierarchie ist darauf zu achten, 

dass 6) 

� eine eindeutige Abgrenzung zwischen den einzelnen Kriterien und Subkriterien erfolgt, 

� relevante Beziehungen nur zwischen angrenzenden Ebenen bestehen, 

� die Elemente einer Ebene vergleichbar sind und 

� die jeweiligen Bewertungen unabhängig erfolgen. 

Abbildung 38: Graphische Darstellung einer AHP-Hierarchie 7) 

1) Das Oberziel kann auch als das zu lösende Entscheidungsproblem oder übergeordnetes Beurteilungskriterium bezeichnet 

werden. Für eine graphische Darstellung einer Entscheidungshierarchie siehe Abbildung 38. 

2) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 124 f.; SAATY (2001), S. 94. 



5) Vgl. z. B. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 299; SAATY (1977), S. 257 ff.; SAATY (1994), S. 20; SAATY (2001), 

S. 29 ff. 

6) Vgl. GÖTZE/BLOECH (2004), S. 189. 

7) Vgl. SAATY (1977), S. 259.


Schritt 3: Gewichtung der Kriterien und Alternativen 

Die Gewichtung der Kriterien und Alternativen erfolgt über Paarvergleiche auf Basis der AHP- 

Skala von SAATY 1) . Diese werden „zum einen für die Handlungsalternativen jeweils im Hinblick 

auf alle (Sub-) Kriterien der untersten Ebene der Hierarchie gefällt. Zum anderen werden mithilfe 

der Paarvergleichsurteile die relativen Bedeutungen der Kriterien im Hinblick auf das jeweils übergeordnete 

Kriterium oder – auf der obersten Stufe der Urteilsbildung – im Hinblick auf das vorgegebene 

Entscheidungsproblem festgelegt.“ 2) 

Falls bei Paarvergleichsurteilen die Beurteilungen nur in natürlicher Sprache vorliegen, dann besteht 

für „den AHP-Anwender ein Ermessensspielraum, wie er natürlichsprachig formulierte Paarvergleichsurteile 

in numerische Werte „übersetzt“. Dies bedeutet eine verfahrensimmanente Unterbestimmtheit 

des AHP, die sich prinzipiell nicht beseitigen lässt wenn von natürlichsprachigen Urteilen 

relativ geringer Präzision zu „präzisen“ numerischen Werten für Paarvergleichsurteile übergegangen 

wird. Die Auswahl eines bestimmten numerischen Wertes für ein Paarvergleichsurteil 

erweist sich daher als willkürlich. Diese Willkür wird jedoch dadurch begrenzt, dass der numerische 

Wert mit dem zugrunde liegenden, natürlichsprachlichen Paarvergleichsurteil gemäß der o.a. AHP- 

Skala kompatibel bleiben muss.“ 3) 

Beispielhaft sind in Abbildung 39 den numerischen Werten entsprechende natürlichsprachliche 

Formulierungen gegenübergestellt. Die Darstellung erfolgt als Kontinuum, bei dem sich bei Paarvergleichen 

neun Werte in der einen oder anderen Richtung ergeben. Die „1“ (Indifferent) stellt den 

natürlichen Nullpunkt der Skala dar. 

Abbildung 39: AHP-Skala 4) 

Die Ergebnisse der Paarvergleichsurteile aij (1 ≤ i ≤ n, 1 ≤ j ≤ n) werden dann in eine Evaluationsmatrix 

A übertragen (vgl. Abbildung 40) und die Matrix anschließend auf ihre Konsistenz hin über- 

1) Bei quantitativ vorliegenden Daten sollte zur Vermeidung von Informationsverlusten die Bewertung nicht über die 

AHP-Skala erfolgen, sondern ein Verhältnis der Daten gebildet werden. Vgl. PETERS/ZELEWSKI (2004), 

S. 297 f. 

2) PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 299. 

3) PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 298 f. 

4) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 139.


prüft 1) . Die Überprüfung erfolgt auf Basis eines Konsistenzindex C.I. 2) und eines Konsistenzwertes 

C.R. 3) , die wie folgt berechnet werden: 

�max 

� n 

C. 

I. 

� 

n �1 

C. 

I. 

C. R. 

� 

R. 

I. 

Als erstes wird der Konsistenzindex C.I. auf Basis des maximalen Eigenwertes λmax und der Dimension 

n der entsprechenden Evaluationsmatrix A berechnet 4) . Eine Evaluationsmatrix ist konsistent 

wenn gilt 5) : 

� i = 1,…, n 

aij * ajk = aik mit � j = 1,…, n 

� k = 1,…, n 

Als Indikator für eine ausreichende Konsistenz wird auch der Random Index R.I. herangezogen 6) . 

Auf Basis des Konsistenzindex C.I. und des Random Index R.I. wird der Konsistenzwert C.R. aus 

dem Quotienten der beiden Indizes berechnet. Eine Überarbeitung der Paarvergleichsurteile in einer 

Evaluationsmatrix wegen unzureichender Konsistenz sollte stattfinden, wenn der Konsistenzwert 

C.R. über 0,05 bei einer Dimension der Bewertungsmatrix von n = 3, über 0,09 bei n = 4 und über 

0,1 bei n > 4 liegt. 

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

R.I. 0 0 0,52 0,89 1,11 1,25 1,35 1,4 1,45 1,49 

Überarbeitungsempfehlung 

C.R. > 

- 0,05 0,09 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 

Tabelle 21: Randomindex und Überarbeitungsempfehlung 7) 

Um nach der Feststellung der Konsistenz die Paarvergleichsurteile verknüpfen zu können müssen, 

diese durch Normalisierung auf eine vergleichbare Basis − hier eins – gebracht werden. Um das zu 

erreichen werden die Spaltensummen ci der Evaluationsmatrix bestimmt und anschließend jeder 

Paarvergleichswert aij durch die entsprechenden Spaltensummen ci dividiert. Die so entstandenen 

normalisierten Werte werden zu den Zeilensummen ri aufsummiert. Bildet man anschließend für jede 

Zeile den Quotienten aus der Zeilensumme ri 8) und der Anzahl der Elemente n, dann ergibt sich 

1) Vgl. SAATY (1994), S. 41 f. 

2) C.I.: Consistency Index. 

3) C.R.: Consistency Ratio. 

4) Hierbei gilt, dass bei einer vollständig konsistenten Evaluationsmatrix der maximale Eigenwert λmax gleich der Dimension 

n der Evaluationsmatrix ist. Vgl. PETERS/SCHÜTTE/ZELEWSKI (2006), S. 6; SAATY (1994), S. 41. 

5) Vgl. NITZSCH (1993), S. 112 

6) Vgl. SAATY (2001), S. 80 ff. 

7) Vgl. z.B. PETERS/SCHÜTTE/ZELEWSKI (2006), S. 6 f.; SAATY (1994), S. 41 f.; SAATY (2001), S. 80 ff. 

8) Auch als Eigenvektor bezeichnet. Definition siehe Anhang D.


daraus die durchschnittliche Zeilensumme, das Gewicht w, die die Priorität 1) jedes einzelnen Elementes 

darstellt 2) . Die Summe aller Einzelgewichte muss sich immer auf eins aufsummieren. 

Abbildung 40: Formale Darstellung einer Evaluationsmatrix 3) 

Tabelle 22: Gewichtsberechnung entsprechend der Eigenvektormethode 4) 

Umfasst eine Kriterienhierarchie mehrere Hierarchieebenen, dann müssen die Bedeutungsurteile der 

Kriterien zu globalen Prioritäten aggregiert werden 5) . Dazu wird „das Produkt der Bedeutungsurteile 

entlang des Pfades von dem Bedeutungsurteil auf der untersten bis hin zum Bedeutungsurteil auf 

der obersten Kriterienebene berechnet.“ 6) 

1) Die Prioritäten werden auch als normierte Indizes bezeichnet. Vgl. z.B. GÖTZE/BLOECH (2004), S. 188 ff. 

PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 299; SAATY (2000), S. 11; SAATY (2001), S. 70 ff. 

2) Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 140 ff. 

3) Vgl. PETERS/ZELEWSKI (2004), S. 299. 



6) Vgl. PETERS/SCHÜTTE/ZELEWSKI (2006), S. 6.


Schritt 4: Berechnung der Gesamtgewichte 

Um abschließend die Vorteilhaftigkeit einer Alternative zu ermitteln, muss aus den 

Kriteriengewichten der einzelnen Ebenen das globale Bedeutungsgewicht 1) der Alternative bestimmt 

werden 2) . Dazu wird jede untergeordnete Kriterienebene mit dem Gewicht der übergeordneten 

Kriterienebene multipliziert 3) . Das globale Gewicht des Elements i (wrel(i)) für die n-te Hierarchiestufe 

berechnet sich also wie folgt 4) : 

wrel(i) = wi * wn-1 

Anschließend werden die globalen Gewichte einer Ebene aufsummiert und man erhält das Gewicht, 

welches dem übergeordneten Hierarchieelement zukommt. 

Danach werden die lokalen Bedeutungsgewichte der Alternativen mit den globalen Bedeutungsgewichten 

der Kriterien multipliziert und anschließend über alle Kriterien der untersten 

Kriterienebene aufsummiert. Es wird dann die Alternative mit dem maximalen globalen Bedeutungsgewicht, 

oder auch Gesamtwirksamkeit, ausgewählt. 

3.3.2 Problemdefinition und Abgrenzung des Qualitätsbegriffs 

Die Qualität der Gütertransporte hat einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf die Wahl des Logistikunternehmens 

und damit des Verkehrsträgers. Daher wird im Rahmen der AHP- 

Wirksamkeitsanalyse die Qualität der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße analysiert 

und beurteilt. Die Verkehrsträger werden in Bezug auf unterschiedliche Zielkriterien verglichen und 

beurteilt. 

Der Qualitätsbegriff wird in der einschlägigen Fachliteratur sehr unterschiedlich definiert und kann 

aus Kunden- oder aus Produktsicht definiert werden. Aus Produktsicht kann unter Qualität das Niveau 

der vorhandenen Eigenschaften des Produktes verstanden werden 5) . Aus Kundensicht wird die 

Qualität aus der subjektiven Wahrnehmung und Beurteilung des Produktes bestimmt. Da die 

Verlader als potenzielle Kunden von der Vorteilhaftigkeit der Schiene überzeugt werden sollen, 

wird hier der kundenorientierte Qualitätsbegriff herangezogen. 

1) „Unter dem globalen Bedeutungsgewicht eines Hierarchieelements ist jenes Gewicht zu verstehen, das die korrekte 

Bedeutung des jeweiligen Hierarchieelements im Kontext der Gesamthierarchie ausdrückt. Hierzu wird das Gewicht 

der Merkmale/Alternativen einer unteren Ebene mit dem Gewicht des Merkmals der darüber liegenden Ebene 

multipliziert.“ MEIXNER/HAAS (2002), S. 157. 


3) Da die Summe der Einzelgewichte immer 1 ergeben muss, muss jede untergeordnete Merkmalsebene mit dem 

Gewicht der übergeordneten Ebene multipliziert werden, da sonst ein Gesamtgewicht > 1 auftritt. 

Vgl. MEIXNER/HAAS (2002), S. 156. 


5) Vgl. BRUHN (2003), S. 28 f.


3.3.3 Aufstellung der Kriterienhierarchie und Alternativenfestlegung 

Abbildung 41: AHP-Kriterienhierarchie 1) 

3.3.4 Ermittlung der Paarvergleichsurteile und Bedeutungsgewichte 

Da die Branche und Güterart einen Einfluss auf die Gewichtungen der Paarvergleichsurteile hat, 

wurde die BARTHEL KG aus Neuss als mittelständischer Anbieter von Kesselrohren, Logisti Logistikdienstleistungen 

und Werkstoffprüfungen als Partner ausgewählt. Das Unternehmen verfügt über 

einen eigenen Gleisanschluss, , lliegt 

iegt in der Nähe des Düsseldorfer Flughafens und des Duisburger 

Hafens und transportiert seine Waren per Eisenbahn, LKW, Binnenschiff und Flugzeug. Aufgrund 

dieser Gegebenheiten benheiten stellte sich dieses Unternehmen als idealer Partner für die Paarvergleichsu 

Paarvergleichsur- 

teile im Rahmen der AHP-Analyse Analyse dar. 

Die Durchführung ng der Paarvergleiche hat eine klare Rangfolge auf der ersten Merkmalsebene erg ergeben. 

Die Ergebnisdimension und die Prozessdimension werden mit einer Gewichtung von je 0,40 

als die beiden wichtigsten tigsten Merkmale bewertet. Das ddritte 

ritte Merkmal, die Potentialdime 

Potentialdimension kommt 

mit einer Gewichtung von 0,20 auf den dritten Platz und wird damit nur als halb so wichtig wie die 

anderen beiden Merkmale betrachtet. Die Aufteilung zeigt, dass es weniger auf die angebotenen 

Dienstleistungen eines Verladers ankommt, sondern vvielmehr 

mehr wie diese ausgeführt wwerden 

und mit 

welchem Ergebnis. 

1) Eigene Darstellung in Anlehnung an ENGELKE/FRÜHAUF/PFOHL (1996), S. 11 ff. 

105


Qualität 

PotentialdimensionProzessdimensionErgebnisdimension 

Qualität 

PotentialdimensionProzessdimensionErgebnisdimension 

Potentialdimension 

Evaluationsmatrix 

Prozessdimension 

Ergebnisdimension 

1,00 0,50 0,50 

2,00 1,00 1,00 

2,00 1,00 1,00 

Summe 5,00 2,50 2,50 

Tabelle 23: Paarvergleiche der ersten Merkmalsebene 1) 

Potentialdmension 

Normierte Bewertungsmatrix Zeilensumme Gewicht 



0,20 0,20 0,20 0,60 0,20 

0,40 0,40 0,40 1,20 0,40 

0,40 0,40 0,40 1,20 0,40 

Summe 1,00 1,00 1,00 3,00 1,00 

Tabelle 24: Bedeutungsgewichtung der ersten Merkmalsebene 2) 

Auf der zweiten Merkmalsebene gibt es eine ähnlich klare Aufteilung wie auf der ersten Merkmalsebene. 

Es zeigt sich, dass die Flexibilität dem Aufwand mit einer Gewichtung von 0,75 zu 0,25 klar 

vorgezogen wird. Nachfrager von Dienstleistungen sind also eher bereit einen höheren Arbeitsaufwand 

in Kauf zu nehmen, wenn eine entsprechend hohe Flexibilität seitens des Anbieters vorhanden 

ist. 

Die Ergebnisse des Paarvergleichs von Sicherheit und Transportgeschwindigkeit stellen sich ebenso 

klar dar. Die Gewichtung der Transportgeschwindigkeit liegt mit 0,82 rund viereinhalb Mal höher 

als die Sicherheit mit einer Gewichtung von 0,18. Bei diesem doch etwas erstaunlichen Ergebnis 

muss allerdings die Produktpalette des Unternehmens BARTHEL KG berücksichtigt werden. Kesselrohre 

kommen z.B. im Energiesektor, der Chemie und Petrochemie zum Einsatz und müssen 

nicht nur hohen Qualitätsstandards entsprechen, sondern auch eine hohe Robustheit und Widerstandsfähigkeit 

besitzen. Der Effekt von Unfällen oder sonstigen Vorkommnissen auf die Produkte 

während des Transports sind also aufgrund der Beschaffenheit der Produkte eher als gering zu betrachten. 

Dies führt zu dem Ergebnis des Paarvergleichs, bei dem der Transportgeschwindigkeit eine 

so viel höhere Gewichtung zukommt als der Sicherheit. 

Ähnlich sieht es beim Vergleich der externen Kosten und der Zuverlässigkeit aus. Externe Kosten 

haben nur bedingt Auswirkungen auf die Preisgestaltung des Dienstleistungsanbieters und sind damit 

für den Kunden nur von untergeordneter Bedeutung. Viel wichtiger ist dagegen die Zuverläs- 



r i 

w i


sigkeit des Dienstleistungsanbieters. Aufgrund des teilweise hohen Termindruckes ist eine Einhaltung 

der Vereinbarungen seitens des Anbieters von extremer Wichtigkeit. Daher ergibt sich die 

stark unterschiedliche Gewichtung bei der, die Zuverlässigkeit mit 0,86 mehr als sechs Mal wichtiger 

bewertet wird als die externen Kosten mit einer Gewichtung von 0,14. 

Potential- 

Evaluationsmatrix Normierte Bewertungsmatrix Zeilensumme Gewicht 

dimension Flexibilität Aufwand Flexibilität Aufwand r i w i 

Flexibilität 1,00 3,00 0,75 0,75 1,5 0,75 

Aufwand 0,33 1,00 0,25 0,25 0,5 0,25 

Summe 1,33 4,00 1 1 2 1 

Tabelle 25: Paarvergleiche und Bedeutungsgewichte der zweiten Merkmalsebene - Potentialdimension 1) 


Sicherheit 


Transportgeschwindigkeit 

Sicherheit 


Sicherheit 1,00 0,33 0,25 0,08 0,33 0,18 


3,00 1,00 0,75 0,75 1,50 0,82 

Summe 4,00 1,33 1,00 0,83 1,83 1,00 

Tabelle 26: Paarvergleiche und Bedeutungsgewichte der zweiten Merkmalsebene - Prozessdimension 2) 

Ergebnis- 


dimension Zuverlässigkeit Externe Kosten Zuverlässigkeit Externe Kosten r i w i 

Zuverlässigkeit 1,00 6,00 0,86 0,86 1,71 0,86 

Externe Kosten 0,17 1,00 0,14 0,14 0,29 0,14 

Summe 1,17 7,00 1,00 1,00 2,00 1,00 

Tabelle 27: Paarvergleiche und Bedeutungsgewichte der zweiten Merkmalsebene - Ergebnisdimension 3) 

Auf der dritten Merkmalsebene werden die zeitliche Flexibilität, die Netzbildungsfähigkeit und die 

transportmengenbezogene Flexibilität miteinander verglichen. Auch hier findet sich eine klare 

Rangfolge der Merkmale, wenn auch nicht so stark ausgeprägt wie auf den anderen beiden Merkmalsebenen. 

Als wichtigstes Merkmal wird die transportmengenbezogene Flexibilität mit einer 

Gewichtung von 0,44 betrachtet. Die geringste Gewichtung mit 0,24 fiel auf die zeitliche Flexibilität. 

Dazwischen liegt mit einer Gewichtung von 0,32 die Netzbildungsfähigkeit. Die niedrige Bewertung 

der zeitlichen Flexibilität steht dem vorhandenen Termindruck nicht im Widerspruch. Die 

hohe Bedeutung der transportmengenbezogenen Flexibilität lässt sich mit der hohen Bandbreite an 

Gewichten und Abmessungen der Produkte und der bestellten Mengen erklären. 




r i 

w i


Flexibilität 

Zeitliche 

Flexibilität 

Netzbildungsfähigkeit 

Transportmengenbezogene 

Flexibilität 

Flexibilität 

Zeitliche 

Flexibilität 



Flexibilität 

Zeitliche 

Flexibilität 

Evaluationsmatrix 



Flexibilität 

1,00 0,33 1,00 

3,00 1,00 0,33 

1,00 3,00 1,00 

Summe 5,00 4,33 2,33 

Tabelle 28: Paarvergleiche der dritten Merkmalsebene 1) 

Zeitliche 

Flexibilität 




Flexibilität 

0,20 0,08 0,43 0,71 0,24 

0,60 0,23 0,14 0,97 0,32 

0,20 0,69 0,43 1,32 0,44 

Summe 1,00 1,00 1,00 3,00 1,00 

Tabelle 29: Bedeutungsgewichtung der dritten Merkmalsebene 2) 

3.3.5 Überprüfung der logischen Konsistenz und Berechnung der globalen 

Bedeutungsgewichte der Merkmale 

Auf Basis der Konsistenzprüfung wird die Widerspruchsfreiheit und damit die Güte der Präferenzurteile 

bewertet. Bei vollkommener Konsistenz entspricht der maximale Eigenwert 3) der Dimension 

n. Dies ist auf allen drei Merkmalsebenen der Analyse der Fall, die Werte für C.I. und C.R. sind 

entsprechend Null 4) . 

Nach der Bestimmung der Konsistenz werden die globalen Gewichte der einzelnen Merkmale bestimmt. 

Diese geben die relative Bedeutung der Merkmale im Vergleich zu allen anderen Merkmalen 

wieder. Auch hier zeigt sich wieder die starke Gewichtung der Transportgeschwindigkeit und 

der Zuverlässigkeit die je etwas über einen Drittel der Bewertung ausmachen. 



3) Der maximale Eigenwert wird dargestellt als � max . 

4) Daten und Berechnungen siehe Anhang D. 

r i 

w i


w 

(erste Ebene) 

w 

(zweite Ebene) 

w 

(dritte Ebene) 

Potentialdimension 0,20 

Flexibilität 0,75 

zeitliche Flexibilität 0,24 0,04 

Netzbildungsfähigkeit 0,32 0,05 


Flexibilität 

0,44 0,07 

Aufwand 0,25 0,05 

Prozessdimension 0,40 

Sicherheit 0,18 0,07 

Transportgeschwindigkeit 0,82 0,33 

Ergebnisdimension 0,40 

Zuverlässigkeit 0,86 0,34 

Externe Kosten 0,14 0,06 

Summe 1 

Tabelle 30: Berechnung der globalen Gewichte der Merkmale 1) 

3.3.6 Beurteilung der Alternativen hinsichtlich der Zielkriterien 

3.3.6.1 Zeitliche Flexibilität 

Die Rangfolge bei der zeitlichen Flexibilität ist klar verteilt, als höchstes wird der Straßengüterverkehr 

bewertet, gefolgt vom Schienengüterverkehr und der Binnenschifffahrt. Dementsprechend teilen 

sich auch die Gewichtungen der Alternativen auf, so wird die zeitliche Flexibilität des Straßengüterverkehrs 

mit 0,69, des Schienengüterverkehrs mit 0,21 und die zeitliche Flexibilität der Binnenschifffahrt 

mit 0,10 bewertet. 

zeitliche 

Flexibilität 

StraßengüterverkehrSchienengüterverkehrBinnenschifffahrt 


Evaluationsmatrix Gewicht 

Schienengüterverkehr 

Binnenschifffahrt 

1,00 5,00 5,00 0,69 

0,20 1,00 3,00 0,21 

0,20 0,33 1,00 0,10 

Summe 1,40 6,33 9,00 1,00 

Tabelle 31: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der zeitlichen Flexibilität 2) 

1) Eigene Darstellung. Für ein Berechnungsbeispiel siehe Anhang D. Aufgrund von Rundungsfehlern ergibt die eigentliche 

Summe 1,01. Da mit den tatsächlichen Werten gerechnet wird, wird hier die Summe auch mit 1 ausgewiesen. 

2) Eigene Darstellung. Die Konsistenz ist gewährleistet, der maximale Eigenwert entspricht mit 3 der Dimension n. 

Daten und Berechnungen siehe Anhang D. 

wi 

w rel


3.3.6.2 Netzbildungsfähigkeit 

Bei der Netzbildungsfähigkeit zeigt sich ein sehr klares Bild. Die Netzbildungsfähigkeit des Straßengüterverkehrs 

wird mit einer Gewichtung von 0,72 als Höchstes gewichtet, die damit fast 3,8 

Mal höher liegt als die Netzbildungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und neunmal höher als die 

Netzbildungsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Diese Einschätzung bildet die Rangfolge der tatsächlichen 

Länge der einzelnen Verkehrsnetze ab, der subjektive Eindruck des Entscheiders deckt sich 

hier also mit den tatsächlichen Gegebenheiten. 







1,00 5,00 7,00 0,72 

0,20 1,00 3,00 0,19 

0,14 0,33 1,00 0,08 

Summe 1,34 6,33 11,00 1,00 

Tabelle 32: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Netzbildungsfähigkeit 1) 

3.3.6.3 Transportmengenbezogene Flexibilität 

Ein ähnlich klares Bild wie bei der Netzbildungsfähigkeit zeigt sich auch bei der transportmengenbezogenen 

Flexibilität. Allerdings wurde hier der Schienengüterverkehr mit einer Gewichtung von 

0,70 als der flexibelste Verkehrsträger in Bezug auf die Transportmenge bewertet. Die Binnenschifffahrt 

folgt mit einer Gewichtung von 0,23 und der Straßengüterverkehr mit einer Gewichtung 

von 0,07. Die geringe Gewichtung des Straßengüterverkehrs steht im direkten Zusammenhang mit 

dem Maximalgewicht von 40 t. Ähnliches gilt hier auch für die Binnenschifffahrt, allerdings bezogen 

auf das sehr hohe Mindestgewicht, das benötigt wird um den Transport vergleichsweise kostengünstig 

durchführen zu können. 

1) Eigene Darstellung. Die Konsistenz des Paarvergleichs ist gewährleistet. Daten und Berechnungen siehe 

Anhang D. 

wi



Flexibilität 






1,00 0,14 0,20 0,07 

7,00 1,00 5,00 0,70 

5,00 0,20 1,00 0,23 

Summe 13,00 1,34 6,20 1,00 

Tabelle 33: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der transportmengenbezogenen Flexibilität 1) 

3.3.6.4 Aufwand 

Der Aufwand wird u.a. von der Netzdichte der einzelnen Verkehrsträger beeinflusst, sodass sich 

hier das Bild aus der Gewichtung der Netzbildungsfähigkeit wiederfinden lässt. Die Straße wird mit 

einer Gewichtung von 0,69 als Höchstes bewertet, fast 3,3 Mal höher als die Schiene mit einer Gewichtung 

von 0,21. Verglichen mit dem Verkehrsträger Wasser wird die Straße sogar fast siebenmal 

höher gewichtet, denn diese kam auf eine Gewichtung von 0,10. 

3.3.6.5 Sicherheit 

Aufwand 



wi 




1,00 5,00 5,00 0,69 

0,20 1,00 3,00 0,21 

0,20 0,33 1,00 0,10 

Summe 1,40 6,33 9,00 1,00 

Tabelle 34: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Bequemlichkeit 2) 

Bei der Sicherheit wird die Schiene mit einer Gewichtung von 0,59 als Sicherstes der drei Verkehrsträger 

bewertet. Danach folgt die Wasserstraße mit 0,33 und die Straße mit einer Gewichtung von 

0,08. Diese Aufteilung zeigt den Widerspruch der zwischen dem subjektiven Eindruck des Entscheiders 

und der tatsächlichen Situation. Wie bereits ausgeführt, kann, gemessen am Transportaufkommen 

von Gefahrguttransporten, die Wasserstraße als der Sicherster Verkehrsträger bezeichnet 

werden, gefolgt von der Schiene und der Straße. 


Anhang D. 


Anhang D. 

wi


Sicherheit 






1,00 0,20 0,14 0,08 

5,00 1,00 3,00 0,59 

7,00 0,33 1,00 0,33 

Summe 13,00 1,53 4,14 1,00 

Tabelle 35: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Sicherheit 1) 

3.3.6.6 Transportgeschwindigkeit 

Bei der Transportgeschwindigkeit spielen die Transportentfernungen eine nicht unwesentliche Rolle. 

Je weiter die Transportstrecke desto stärker können die Schiene und die Wasserstraße ihre jeweiligen 

Vorteile gegenüber der Straße ausspielen. Das drückt sich auch in den Gewichtungen der einzelnen 

Verkehrsträger aus. Die Schiene und die Wasserstraße haben mit je 0,40 die höchste Gewichtung, 

gefolgt von der Straße mit einem Gewicht von 0,20. Diese Aufteilung spricht dafür, dass 

der Entscheider vermehrt Transporte über größere Entfernungen durchführt auf denen die Schiene 

und die Wasserstraße ihre Vorteile nutzen können. 




wi 




1,00 0,50 0,50 0,20 

2,00 1,00 1,00 0,40 

2,00 1,00 1,00 0,40 

Summe 5,00 2,50 2,50 1,00 

Tabelle 36: Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Transportgeschwindigkeit 2) 

3.3.6.7 Zuverlässigkeit 

Im Punkt Zuverlässigkeit werden alle drei Verkehrsträger mit der gleichen Gewichtung, nämlich 

0,33 bewertet. Diese Bewertung wird abgegeben, da die Zuverlässigkeit der einzelnen Verkehrsträger 

immer stark von unterschiedlichen Faktoren des Transportes abhängen. So kann beispielsweise 

im Sommer die Wasserstraße aufgrund mangelnden Wasserstandes Probleme bei der Einhaltung 

von Terminen bekommen, ähnlich wie die Schiene im Herbst und Winter z.B. aufgrund von vereis- 


Anhang D. 


Anhang D. 

wi


ten oder mit Laub bedeckten Schienen. Bei der Straße können hohes Verkehrsaufkommen oder 

schlechte Witterungsverhältnisse im Winter dazu führen, dass die Zuverlässigkeit nicht mehr gegeben 

ist. Aufgrund dieser unterschiedlichen Gegebenheiten wurden alle drei Verkehrsträger mit der 

gleichen Gewichtung bewertet. 

Zuverlässigkeit 







1,00 1,00 1,00 0,33 

1,00 1,00 1,00 0,33 

1,00 1,00 1,00 0,33 

Summe 3,00 3,00 3,00 1,00 

Tabelle 37:Paarvergleiche der Alternativen bezüglich der Zuverlässigkeit 1) 

Bei der Bewertung der externen Kosten kann auf metrische Daten zurückgegriffen werden, so dass 

die Bewertung nicht auf Basis der Neun-Punkte-Skala von SAATY erfolgen braucht. Zur Berücksichtigung 

der externen Kosten wird vielmehr auf das Verhältnis der externen Durchschnittskosten 

der einzelnen Verkehrsträger zurückgegriffen 2) . Da sich externe Kosten umgekehrt proportional zur 

Vorteilhaftigkeit der Verkehrsträger verhalten, wird der entsprechende Kehrwert in den Berechnungen 

verwendet. Dabei zeigt sich eine klare Aufteilung bei der Gewichtung der drei Verkehrsträger, 

wobei die Wasserstraße mit 0,52 die höchste Gewichtung erhält, gefolgt von der Schiene mit einer 

Gewichtung von 0,38. Die Straße hat mit 0,09 die kleinste Gewichtung der Verkehrsträger und liegt 

damit im deutlichen Abstand zu den anderen beiden Verkehrsträgern. Das zeigt, dass große Anteile 

der durch den Straßengüterverkehr verursachten Kosten nicht internalisiert werden und so ein erheblicher 

Vorteil gegenüber dem Schienengüterverkehr und der Binnenschifffahrt besteht. 

1) Eigene Darstellung. Die Konsistenz des Paarvergleichs ist gewährleistet. Daten und Berechnungen siehe Anhang 

D. Aufgrund von Rundungsfehlern ergibt sich als Summe für die Gewichtung 0,99. Da mit den genauen Werten 

gerechnet wird, wird die Summe entsprechend mit 1,00 angegeben. 

2) Aufgrund der Nutzung quantitativer Daten ist eine Bewertung auf Basis der Neun-Punkte-Skala von SAATY nicht 

erforderlich. 

wi


externe 

Durchschnittskosten 

Gewichtung 

Straßengüterverkehr 38,80 0,09 

Schienengüterverkehr 9,50 0,38 


7,00 0,52 

Summe 55,30 1,00 

Tabelle 38: Bedeutungsgewichte und Durchschnittskosten des Güterverkehrs 2005 nach 

Verkehrsträgern in € pro 1.000 tkm 1) 

3.3.7 Berechnung der globalen Gewichte der Alternativen 

Die Umwandlung der lokalen Gewichte der Alternativen in globale Gewichte erfolgt wie bereits bei 

den Merkmalen durch die Multiplikation der lokalen Gewichte der Alternativen mit den globalen 

Gewichten der darüber liegenden Merkmale. 

zeitliche 

Flexibilität 


Globale 

Merkmalsgewichte 

lokale Alternativengewichte 

wi 

globale 

Alternativengewichte 

wrel wi wrel 







0,04 0,69 0,21 0,10 0,02 0,01 0,00 

0,05 0,72 0,19 0,08 0,03 0,01 0,00 


Flexibilität 

0,07 0,07 0,70 0,23 0,00 0,05 0,02 

Aufwand 0,05 0,69 0,21 0,10 0,03 0,01 0,01 

Sicherheit 0,07 0,08 0,59 0,33 0,01 0,04 0,02 


0,33 0,20 0,40 0,40 0,07 0,13 0,13 

Zuverlässigkeit 0,34 0,33 0,33 0,33 0,11 0,11 0,11 

externe Kosten 0,06 0,09 0,38 0,52 0,01 0,02 0,03 

w 0,29 0,38 0,33 1,00 

Tabelle 39: Globale Gewichte und Gesamtgewichtung der Alternativen Straßen-, 

Schienengüterverkehr und Binnenschifffahrt 2) 

1) Eigene Darstellung in Anlehnung an INFRAS (2007), S. 19. Für die Berechnungen und eine genaue Aufschlüsselung 

der externen Durchschnittskosten nach Verkehrsträgern und Kostenkategorien siehe Anhang D. Aufgrund von 

Rundungsfehlern ergibt sich als Summen für die Gewichtung 0,99. Da mit den genauen Werten gerechnet wird, 

wird die Summe entsprechend mit 1,00 angegeben. 

2) Eigene Darstellung. Für ein Berechnungsbeispiel siehe Anhang D. Aufgrund von Rundungsfehlern ergeben sich 

abweichende Summen für die globalen Gewichte. Da mit den genauen Werten gerechnet wird, werden die Summen 

entsprechend belassen.


Die globalen Gewichte stellen dar, wie viel jede Alternative zur Zielerreichung beitragen kann und 

wie wichtig jede einzelne Alternative ist. Je höher das globale Gewicht einer Alternative, desto 

mehr ist sie zu präferieren. Der Schienengüterverkehr erhält mit 0,38 die höchste globale Gewichtung, 

gefolgt von der Binnenschifffahrt mit einer Gewichtung von 0,33 und dem Straßengüterverkehr 

mit einer Gewichtung von 0,29. 

Dieses Ergebnis ist einigermaßen überraschend, da es nicht die Verteilung der Modal-Split-Anteile 

der Verkehrsträger widerspiegelt. 

3.4 Aggregation des Wirksamkeits-Kostenverhältnisses 

Zum Abschluss der Cost-Effectiveness Analyse werden zur Bestimmung der optimalen Alternative 

die Ergebnisse der Kosten- und Wirksamkeitsanalyse zu einem Gesamtergebnis aggregiert. Dazu 

wird für jede Alternative das Wirksamkeits-Kostenverhältnis Vi aus dem Quotienten der Wirksamkeitskennzahl 

wi und der Kostenkennzahl der jeweiligen Alternative gebildet. 

wi 

maxVi � ( i � A1, 

A2, 

A3) 

K 

i 

Die Kostenkennzahl stellt das Verhältnis der durchschnittlichen Transportkosten je tkm zur Summe 

aller durchschnittlichen Transportkosten je tkm der einzelnen Verkehrsträger dar 1) . 




Kostenkennzahl (Ki) 0,70 0,18 0,12 

Wirksamkeitskennzahl 

(wi) 

Wirksamkeits- 

Kostenverhältnis (Vi) 

0,29 0,38 0,33 

0,42 2,07 2,72 

Rang 3 2 1 

Tabelle 40: Übersicht der Wirksamkeits-Kostenverhältnisse der Verkehrsträger 2) 

Aus Sicht des Entscheidungsträgers ist diejenige Alternative mit dem höchsten Wirksamkeits- 

Kostenverhältnis zu wählen. Aufgrund der geringen Durchschnittskosten je tkm erhält die Binnenschifffahrt 

mit 2,72 das beste Wirksamkeits-Kostenverhältnis. Auf Rang zwei folgt der Schienengüterverkehr 

mit einem Wirksamkeits-Kostenverhältnis von 2,07, gefolgt vom Straßengüterverkehr 

mit einem Wert von 0,36. 

Allerdings muss man hierbei die Einschränkungen der Binnenschifffahrt, die sich aus der hohen 

Mindestkapazität ergeben, berücksichtigen. Dadurch relativiert sich der Vorsprung den die Binnen- 

1) Die durchschnittlichen Transportkosten ergeben sich aus den Kosten der 13 Relationen, die in der Kostenanalyse 

berücksichtigt wurden. Zur Berechnung der Kostenkennzahl siehe Anhang D. 

2) Eigene Darstellung. Für ein Berechnungsbeispiel siehe Anhang D.


schifffahrt gegenüber dem Schienengüterverkehr in der Rangfolge besitzt. Zusätzlich ist auffällig, 

wie hoch der Unterschied zwischen dem Straßengüterverkehr und dem Schienengüterverkehr ist. 

Dies ist auf die im Vergleich ch hohen Kosten des Straßengüterverkehrs zurückzuführen. 

Da Entscheidungen häufig finanziellen Restriktionen oder Mindestanforderungen bei der Effektiv 

tät unterliegen kann die Aggregation auch auf Basis von relativen Vergleichen der einzelnen Alte 

nativen erfolgen. Hierbei zeigt sich, dass der Straßengüterverkehr aufgrund der höchsten Transpor 

kosten und der geringsten Effektivität die unattraktivste der drei Alternativen darstellt. Eine En 

scheidung beim relativen Vergleich von Schienengüterverkehr und 

lerdings nicht so einfach dar. Der Schienengüterverkehr verursacht zwar leicht höhere Kosten als 

die Binnenschifffahrt, besitzt aber gleichzeitig eine höhere Effektivität. Die Entscheidung basiert a 

so in diesem Fall auf mögliche vorhandene Budgetrestriktionen 

der Effektivität 2) Da Entscheidungen häufig finanziellen Restriktionen oder Mindestanforderungen bei der Effektiv 

tät unterliegen kann die Aggregation auch auf Basis von relativen Vergleichen der einzelnen Alte 

en erfolgen. Hierbei zeigt sich, dass der Straßengüterverkehr aufgrund der höchsten Transpor 

kosten und der geringsten Effektivität die unattraktivste der drei Alternativen darstellt. Eine En 

scheidung beim relativen Vergleich von Schienengüterverkehr und Binnenschifffahrt stellt sich a 

lerdings nicht so einfach dar. Der Schienengüterverkehr verursacht zwar leicht höhere Kosten als 

die Binnenschifffahrt, besitzt aber gleichzeitig eine höhere Effektivität. Die Entscheidung basiert a 

liche vorhandene Budgetrestriktionen 

oder auch beides. Sind diese nicht vorhanden obliegt es dem Entscheider auf B 

von Präferenzen eine Entscheidung zu fällen. 

1) Da Entscheidungen häufig finanziellen Restriktionen oder Mindestanforderungen bei der Effektivität 

unterliegen kann die Aggregation auch auf Basis von relativen Vergleichen der einzelnen Alteren 

erfolgen. Hierbei zeigt sich, dass der Straßengüterverkehr aufgrund der höchsten Transportkosten 

und der geringsten Effektivität die unattraktivste der drei Alternativen darstellt. Eine Ent- 

Binnenschifffahrt stellt sich allerdings 

nicht so einfach dar. Der Schienengüterverkehr verursacht zwar leicht höhere Kosten als 

die Binnenschifffahrt, besitzt aber gleichzeitig eine höhere Effektivität. Die Entscheidung basiert aloder 

Mindestanforderungen bei 

oder auch beides. Sind diese nicht vorhanden obliegt es dem Entscheider auf BBasis 

von Präferenzen eine Entscheidung zu fällen. 

Abbildung 42: Relative Beurteilung der Alternativen 3) 

Die Quotientenbildung muss also nicht unbedingt zur optimalen Alternative führen, sondern es 

muss auch stets eine situationsabhängige Bewertung z.B. B. auf Basis von relativen Vergleichen erfo erfolgen. 

1) Bei vorhandenen Budgetrestriktionen wird die Alternative welche innerhalb des Budgets liegt und die höchste E EEf 

fektivität aufweist ausgewählt. 

2) Bestehen bestimmte Mindestanforderun 

Mindestanforderungen gen an die Effektivität wird die Alternative ausgewählt, die die Mindesta Mindestan 

forderung erreicht oder überschreitet und die geringsten Kosten verursacht. 


116


4 Abschließende Beurteilung 

Es hat sich gezeigt, dass aufgrund der Marktliberalisierung die Deutsche Bahn AG im Bereich des 

Schienengüterverkehrs im Wettbewerb mit schlanken und kostengünstigen Eisenbahnverkehrsunternehmen 

steht, die dazu teilweise noch stark spezialisiert sind und sich auf bestimmte Branchen 

oder Nischen konzentrieren. Gleichzeitig besteht ein steigender Bedarf an Kooperationen vor allem 

im regionalen Bereich, indem regional tätige Unternehmen das Sammeln und Verteilen von Waggons 

in der entsprechenden Region übernehmen, um sie dann Ganzzügen zuzuführen. 

Neue Markteintritte werden durch politische Entscheidungen und der Etablierung von Dienstleistern 

wie z.B. Triebfahrzeugvermieter gefördert, indem vorhandene Markteintrittsbarrieren gesenkt werden. 

Aufgrund des aktuellen Konjunktureinbruchs haben sich der intramodale Wettbewerb und auch der 

Preisdruck stark erhöht, wobei gerade der hohe Fixkostenblock zu einem erheblichen Druck führt 

die eigenen Kapazitäten auszulasten. Ziel sollte es sein dem Kostendruck durch eine optimale organisatorische 

und technische Verknüpfung der Verkehrsträger zu begegnen, und damit Rationalisierungspotenziale 

in den Distributions- und Verkehrssystemen zu realisieren. 

Eine Substitutionsgefahr durch den Straßengüterverkehr gibt es für den Schienengüterverkehr vor 

allem im Bereich der Einzelwagenladungsverkehre und im Bereich der Langstrecken durch die 

Binnenschifffahrt. Allgemein ist die Substitutionsgefahr abhängig von der Transportweite, der 

Transportmenge und den Anforderungen an das zu transportierende Gut. 

Im Zuge des Klimawandels gewinnen Umweltthemen zunehmend an Bedeutung. Hier muss allerdings 

zwischen den politischen Vorgaben und dem Umweltbewusstsein des einzelnen und den 

Handlungen der Verlader differenzier werden, denn die Entscheidungen der Verlader werden stark 

von wirtschaftlichen Aspekten beeinflusst, was sich auch in der Merkmalsbewertung der Cost- 

Effectiveness Analyse widerspiegelt. Ein Umdenken findet hier auch aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen 

Lage nur sehr langsam statt. Zusätzlich sollten die externen Kosten, z.B. durch eine 

Mauterhöhung beim Straßengüterverkehr weiter internalisiert werden, um so eine stärkere Gleichbehandlung 

der Verkehrsträger zu gewährleisten und die Gesamtsituation des Verkehrsträgers 

Schiene zu stärken. 

Neue Technologien durchdringen aufgrund der Langlebigkeit der Güter und der hohen Investitionskosten 

den Markt des Eisenbahngüterverkehrs nur langsam. Zusätzlich ist bei Neuentwicklungen 

eine Interoperabilität vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr nur selten gegeben, sodass die 

Einführung neuer, für den Bahnbetrieb positiver Entwicklungen einen erheblichen Kostenaufwand 

darstellt und die Umrüstung von (Gesamt-) Systemen lange dauert. Dies hat zur Folge, dass der 

Schienengüterverkehr bezüglich der Einführung neuer Innovationen einen erheblichen Nachteil gegenüber 

dem Straßengüterverkehr besitzt. Eine Unterstützung der EVU seitens der Politik sollte in 

Betracht gezogen werden, um die Konkurrenzfähigkeit des Schienengüterverkehrs auch weiterhin 

zu gewährleisten. 

In der im Rahmen der Cost-Effectiveness durchgeführten Kostenanalyse hat sich gezeigt, dass die 

Wasserstraße die günstigste Alternative der drei Verkehrsträger Wasserstraße, Schiene und Straße 

ist. In der Wirksamkeitsanalyse wurde der Schienengüterverkehr als beste Lösung berechnet. Nach 

der Gesamtaggregation konnte abschließend festgestellt werden, dass aufgrund des hohen Kostenvorteils 

des Binnenschiffs dieses auch in der Gesamtbewertung den Rang eins belegt. Allerdings


muss man die Mindestkapazität der Binnenschiffe berücksichtigen, sodass sich aufgrund des geringen 

Unterschiedes beim Wirksamkeits-Kostenverhältnis und der höchsten Bewertung bei der Wirksamkeitsanalyse 

der Schienengüterverkehr als attraktive Alternative bezeichnet werden kann. 

Die Rangfolge der Cost-Effectiveness Analyse spiegelt allerdings nicht die Modal-Split Anteile der 

einzelnen Verkehrsträger wider. Das zeigt, dass die Vorbehalte gegenüber der Wasserstraße und der 

Schiene immer noch sehr stark vorhanden sind, sodass eine Aufklärung oder vermehrte Werbung 

seitens der EVU zu einem weiteren positiven Trend im Schienengüterverkehr führen kann. Zusätzlich 

sollte auf die geringeren Kosten und die Kooperationen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen 

hingewiesen werden um die Attraktivität des Schienengüterverkehrs weiter zu erhöhen. Ein 

weiterer Grund für den Unterschied zum Modal Split könnte die spezifische Situation des bewertenden 

Unternehmens mit seinen speziellen Gütern (Kesselrohre als Langgut) und entsprechenden 

Anforderungen an die Dienstleistungsanbieter sein. Hierbei ist allerdings anzuführen, dass sowohl 

der LKW, die Eisenbahn und das Binnenschiff als Transportmittel genutzt werden und somit Erfahrung 

mit allen drei Verkehrsträgern vorhanden ist. 

Das erarbeitete Vorgehensmodell zur Durchführung einer erweiterten Wirtschaftlichkeitsanalyse 

ermöglichte also die Bestimmung des optimalen Transportmittels aus den alternativen Verkehrsträgern 

Straße, Schiene und Wasserstraße auf Basis der der Auswahl und Bewertung entscheidungsrelevanter 

Kriterien. Den am Verbundprojekt MAEKAS beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen 

wird damit ermöglicht, auf Basis der vorhandenen Kriterien die eigenen Strategien zu überprüfen, 

anzupassen und strategische Wettbewerbsvorteile gegenüber konkurrierenden Unternehmen und 

Verkehrsträgern zu schaffen oder diese weiter auszubauen. 

Zusätzlich muss allerdings berücksichtigt werden, dass moderne Supply Chains in der Regel kombinierte 

Verkehre mit mehreren beteiligten Verkehrsträgern (z.B. Wasserstraße, Schiene und Straße) 

darstellen, da in der Regel kein Verkehrsträger alleine allen Anforderungen einzelner Transportabschnitte 

entspricht. Daher ist die hier vorgestellte Entscheidungsunterstützung bei der Verkehrsträgerwahl 

immer nur für einen spezifischen Anwendungsfall oder eine spezifische Teilstrecke 

plausibel einzusetzen.


Literaturverzeichnis 

AAKER (1989) 

Aaker, D. A: Strategisches Markt-Management – Wettbewerbsvorteile erkennen – Märkte erschließen 

– Strategien entwickeln. Dr. Th. Gabler Verlag, Wiesbaden 1989. 

ABERLE (2003) 

Aberle, G.: Transportwirtschaft: Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen. 

Oldenbourg Wissenschafts Verlag, München 2003. 

ABERLE/EISENKOPF (2002) 

Aberle, G.; Eisenkopf, A.: Schienenverkehr und Netzzugang - Regulierungsprobleme bei der Öffnung 

des Schienennetzes und wettbewerbspolitische Empfehlungen zur Gestaltung des Netzzugangs. 

Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg 2002. 

AEBERHARD (1996) 

Aeberhard, K.: Strategische Analyse - Empfehlungen zum Vorgehen und zu sinnvollen Methodenkombinationen. 

Dissertation, Universität Fribourg. Bern et al. 1996. 

ALLIANZ PRO SCHIENE (2005) 

Allianz pro Schiene e.V.: Fahrplan Zukunft - 12 Punkte für einen fairen Wettbewerb der Verkehrsträger. 

Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.allianz-pro-schiene.de/pdf- 

/PM050922/ApS_050922_Fahrplan_Zukunft.pdf“, Zugriff am 15.04.2009. 

ALLIANZ PRO SCHIENE (2007) 

Allianz pro Schiene e.V.: Keine Monstertrucks. Resolution aller Mitgliederverbände der Allianz pro 

Schiene. Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.allianz-pro-schiene.de/cms- 

/upload/pdf-Dateien/Publikationen/aps_flyer_monstertrucks.pdf“, Zugriff am 15.04.2009. 

ARNOLD (2008) 

Arnold, D.; Isermann, H.; Furmans, K.; Kuhn, A.; Tempelmeier, H.: Handbuch Logistik. Springer, 

Berlin – Heidelberg 2008. 

BAG (2008a) 

Bundesamt für Güterverkehr: Marktbeobachtung Güterverkehr - Strukturentwicklungen auf dem 

Schienengüterverkehrsmarkt. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.bag.bund.de/nn_46210/SharedDocs/Publikationen/DE/Marktbeobachtung/Sonderberic 

hte/Sonderber__Strukturentwicklung__Schiene,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Sond 

erber_Strukturentwicklung_Schiene.pdf“, Zugriff am 15.04.2009. 

BAG (2008b) 

Bundesamt für Güterverkehr: Marktbeobachtung Güterverkehr - Sonderbericht Arbeitsbedingungen 

im Güterverkehrs- und Logistikbereich. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.bag.bund.de/cln_009/nn_48072/SharedDocs/Publikationen/DE/Marktbeobachtung/Son 

derberichte/Sonderber__Arbeitsbed__Logistik,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Sonder 

ber_Arbeitsbed_Logistik.pdf“, Zugriff am 15.04.2009. 

BAUM (1997) 

Baum, H.: Straßengüterverkehr. Aus: Bloech, J./Ihde, G.B. (Hrsg.): Vahlens Großes Logistiklexikon. 

München 1997. S. 1021-1026.


BDB (2009) 

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V.: Das System – Schiffstypen. Online- 

Publikation im Internet unter der URL: „http://www.binnenschiff.de/schifffahrt/main_system.htm“, 

Zugriff am 30.05.2009. 

BEA/HAAS (2005) 

Bea, F.X.; Haas, J.: Strategisches Management. UTB, Stuttgart 2005. 

BEGTPE (2006) 

Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen: Aufgaben der 

Bundesnetzagentur. Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.bundesnetzagentur.de/enid/918125e4443bbf322c5ff29b07a98d510/Sachgebiete/Eisenbahnen_25f.html“,Zugriff 

am 15.03.2009. 

BERCHTOLD (1990) 

Berchtold, R.: Strategische Unternehmensplanung - Instrumente zur Umweltanalyse im Rahmen 

Strategischer Unternehmensplanung. Neu GmbH, Augsburg 1990. 

BERNDT (2001) 

Berndt, T.: Eisenbahngüterverkehr. Teubner Verlag, Stuttgart – Leipzig – Wiesbaden 2001. 

BLOHM/LÜDER/SCHAEFER (2006) 

Blohm, H.; Lüder, K.; Schaefer, C.: Investition - Schwachstellenanalyse des Investitionsbereichs 

und Investitionsrechnung. Vahlen, München 2006. 

BMJ (1993a) 

Bundesministerium der Justiz: Allgemeines Eisenbahngesetz. Online-Publikation im Internet unter 

der URL: „http://bundesrecht.juris.de/aeg_1994/index.html“, Zugriff am 15.03.2009. 

BMJ (1993b) 

Bundesministerium der Justiz: Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes. Online- 

Publikation im Internet unter der URL: „http://bundesrecht.juris.de/bevvg/index.html“, Zugriff am 

15.03.2009. 

BMJ (1994) 

Bundesministerium der Justiz: Eisenbahnunternehmer-Berufszugangsverordnung. Online- 

Publikation im Internet unter der URL: „http://bundesrecht.juris.de/ebzugv/index.html“, Zugriff am 

15.03.2009. 

BMJ (1999) 

Bundesministerium der Justiz: Stromsteuergesetz. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/stromstg/gesamt.pdf“, Zugriff am 15.03.2009. 

BMJ (2007) 

Bundesministerium der Justiz: Verordnung über die Sicherheit des Eisenbahnsystems (Eisenbahn- 

Sicherheitsverordnung - ESiV). Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://bundesrecht.juris.de/esiv/BJNR131800007.html“, Zugriff am 15.03.2009. 

BMU (2008) 

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit: Umweltbewusstsein in 

Deutschland 2008 - Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage. Online-Publikation im 

Internet unter der URL: „http://www.bmu.bund.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf- 

/broschuere_umweltbewusstsein_2008.pdf“, Zugriff am 15.04.2009.


BMVBS (2007a) 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Investitionsrahmenplan bis 

2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP). Online-Publikation im Internet unter der 

URL: „http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die- 

Verkehrsinfrastruktur-des-Bundes-IRP.pdf“, Zugriff am 20.04.2009 

BMVBS (2007b) 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Unterhaltungsarbeiten an Bundeswasserstraßen 

– Ausgangslage, Randbedingungen und Perspektiven. Online-Publikation im Internet 

unter der URL: „http://www.fgg-weser.de/Download-Dateien/unterweser_top3_unterhaltungskonzept_wsa_bremen.pdf“, 

Zugriff am 20.04.2009. 

BMVBS (2008a) 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Der Verkehrsinvestitionsbericht 

2008 – Allgemeines. Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.bmvbs.de- 

/Anlage/original_1072268/Verkehrsinvestitions-bericht-2008-Allgemeines.pdf“, Zugriff am 

20.04.2009. 

BMVBS (2008b) 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Verkehr in Zahlen 2008/2009. Deutscher 

Verkehrs-Verlag, Hamburg 2008. 

BMVBS (2009a) 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Die LKW-Maut - Fragen und Antworten. 

Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.bmvbs.de/-1436.22301/Die-Lkw- 

Maut-Fragen-und-Antwor.htm“, Zugriff am 30.05.2009. 

BMVBS (2009b) 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: LKW-Fahrverbot in der Ferienreisezeit. 

Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.bmvbs.de/Anlage/original_107- 

4537/Faltblatt-Lkw-Fahrverbot-in-der-Ferienreisezeit-Deutsch_-Englisch_-Franzoesisch.pdf“, Zugriff 

am 30.05.2009. 

BMVBS (2009c) 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Verkehr in Zahlen 2009/2010. Deutscher 

Verkehrs-Verlag, Hamburg 2009. 

BREMER/SCHWARTZ/KAMINSKY (2007) 

Bremer, K.; Schwartz, D.; Kaminsky, R.: Schnelle und leistungsfähige Verbindungen für Europa – 

Standardisierung der Infrastruktur im Schienenverkehr innerhalb der Europäischen Union. In: 

VDV-Förderkreis e.V./Verband der Bahnindustrie in Deutschland (Hrsg.): Internationaler Schienengüterverkehr 

– Mit ausführlicher Chronik Nah- und Fernverkehr. Band 56, Hamburg 2007. S. 

36-40. 

BRUHN (2003) 

Bruhn, M.: Qualitätsmanagement für Dienstleistungen. Springer, Berlin – Heidelberg – New York 

2003. 

BUCHHOLZ/CLAUSEN/VASTAG (1998) 

Buchholz, J./Clausen, U./Vastag, A. (Hrsg.): Handbuch der Verkehrslogistik. Springer, Berlin – 

Heidelberg – New York et al 1998.


BUKOLD (1996) 

Bukold, S.: Kombinierter Verkehr Straße/Schiene in Europa. Eine vergleichende Studie zur Transformation 

von Gütertransportsystemen. Lang, Frankfurt am Main – Berlin – Bern et al 1996. 

BUTTERMANN (2003) 

Buttermann, V.: Strategische Allianzen im europäischen Eisenbahngüterverkehr. Dissertation, 

Technische Universität Dresden, Dresden 2003. 

CHRISTOPH/KÜHNE/SCHNEIDER (2006) 

Christoph, J.; Kühne, T.; Schneider, C.: Unternehmensführung im Schienengüterverkehr mit Kennzahlen. 

In: Internationales Verkehrswesen, Jg. 58, H. 4. April 2006, S. 151-155. 

CORSTEN (1998) 

Corsten, H.: Grundlagen der Wettbewerbsstrategie. Teubner Verlag, Stuttgart – Leipzig 1998. 

CZERWENKA (2002) 

Czerwenka, G.B.: Die Bedeutung der Transportrechtsreform für den Eisenbahnverkehr und die Allgemeinen 

Geschäftsbedingungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen. In: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

e.V./VDV-Förderkreis e.V. (Hrsg.): Die Güterbahnen – Zukunftsfähige Mobilität 

für Wirtschaft und Gesellschaft. Düsseldorf 2002. S. 94-107. 

DB AG (2006) 

Deutsche Bahn AG: Richtlinie 408 - Züge fahren und Rangieren (Modulgruppe 408.01 – 408.09); 

Bekanntgabe 5. Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.db.de/site/shared/de- 

/dateianhaenge/infomaterial/snb/snb__bis__april__2006/snb2__ansicht__module408.zip“, Zugriff 

am 01.06.2009. 

DB AG (2008a) 

Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2008. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht__2008__ko 

nzern.pdf“, Zugriff am 01.06.2009. 

DB AG (2008b) 

Deutsche Bahn AG: Zugsicherungs- und Stromsysteme in Europa. Online-Publikation im Internet 

unter der URL: „http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/netz- 

/etcs__zugsicherungs__stromsysteme__europa.pdf“, Zugriff am 19.03.2009. 

DB AG (2009) 

Deutsche Bahn AG: Wettbewerbsbericht 2009. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„https://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/themendienste/konzern/wettbewerbs 

bericht__2009.doc“, Zugriff am 01.03.2010. 

DB ENERGIE GMBH (2008a) 

Deutsche Bahn Energie GmbH: Energiemanagement - Preiswert. Unabhängig. Kompetent. Online- 

Publikation im Internet unter der URL: „http://www.dbenergie.de/site/shared/de/dateianhaenge- 

/infomaterial/energie/energie__unternehmensbroschuere.pdf“, Zugriff am 19.04.2009. 

DB ENERGIE GMBH (2008b) 

Deutsche Bahn Energie GmbH: Schienen-Tankstellenvertrag. Online-Publikation im Internet unter 

der URL: „http://www.dbenergie.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/energie/energie- 

__tankdienste__tankstellenvertrag__2008.pdf“, Zugriff am 19.04.2009. 

DB ENERGIE GMBH (2008c)


Deutsche Bahn Energie GmbH: Tankstellenstandorte und Produktverfügbarkeit. Online-Publikation 

im Internet unter der URL: „http://www.dbenergie.de/site/shared/de/dateianhaenge- 

/infomaterial/energie/energie__tankdienste__tankstellenorteproduktverfuegbarkeit.pdf“, Zugriff am 

19.04.2009. 

DB ENERGIE GMBH (2008d) 

Deutsche Bahn Energie GmbH: Preisblatt für die Vorhaltung und den Betrieb der Schienen- 

Tankstellen, für die Bereitstellung von Dieselkraftstoff [auch für Heizzweck] (Bereitstellungspreis) 

sowie die zur Verfügungstellung von Hilfs- und Zusatzstoffen an den Schienen-Tankstellen der DB 

Energie. Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.dbenergie.de/site/shared/de- 

/dateianhaenge/infomaterial/energie/energie__tankdienste__preisblatt.pdf“, Zugriff am 19.04.2009. 

DB ENERGIE GMBH (2009a) 

Deutsche Bahn Energie GmbH: Bahnstrompreisregelung ab 01.04.2009. Online-Publikation im Internet 

unter der URL: „http://www.dbenergie.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/energie- 

/energie__bahnstromvollversorgung__preisblatt__2009.pdf“, Zugriff am 19.04.2009. 

DB ENERGIE GMBH (2009b) 

Deutsche Bahn Energie GmbH: Preisblatt für die Nutzung des 110-kV/16,7-Hz- 

Bahnstromverteilungsnetztes (Bahnstromnetz) Preisstand: 1. Januar 2009. Online-Publikation im 

Internet unter der URL: „http://www.dbenergie.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial- 

/energie/energie__bahnstrom__netz__anlage4__preisblatt.pdf“, Zugriff am 19.04.2009. 

DB NETZ AG (2006) 

Deutsche Bahn Netz AG: ETCS - Strategie vs. Stellwerksalter – Ein (un)lösbares Problem? Online- 

Publikation im Internet unter der URL: „http://www.dlr.de/ts/Portaldata/16/Resources/dokumente- 

/vk/Vortrag_Gralla_061102.pdf“, Zugriff am 19.03.2009. 


Deutsche Bahn Netz AG: Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB). Online- 

Publikation im Internet unter der URL: „http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/snb/snb__ab__april__2006/snb2009.pdf“, 

Zugriff am 30.05.2009. 


Deutsche Bahn Netz AG: Das Trassenpreissystem der DB Netz AG. Online-Publikation im Internet 

unter der URL: „http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/sonstige- 

/db__netz__trassenpreisbroschuere__2009.pdf“, Zugriff am 15.04.2009. 

DB RAILION AG (2008) 

Deutsche Bahn Railion Deutschland AG: Geschäftsbericht 2007. Online-Publikation im Internet unter 

der URL: „http://www.railion.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht- 

__2007__railion.pdf“, Zugriff am 19.03.2009. 

DB SYSTEL GMBH (2007a) 

Deutsche Bahn System GmbH: Leistungen & Lösungen. Online-Publikation im Internet unter der 

URL: „http://www.db-systel.de/site/dbsystel/de/loesungen__leistungen/loesungen__leistungen- 

__mfn/loesungen__leistungen__mfn.html“, Zugriff am 19.03.2009. 

DB SYSTEL GMBH (2007b) 

Deutsche Bahn System GmbH: Kernkompetenzen. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.tlc.de/site/dbsystel/de/kernkompetenzen/beratung/beratung.html“, Zugriff am 

19.03.2009.


DELTL (2004) 

Deltl, J.: Strategische Wettbewerbsbeobachtung - So sind Sie Ihren Konkurrenten laufend einen 

Schritt voraus. Gabler, Wiesbaden 2004. 

DESTATIS (2008) 

Statistisches Bundesamt: Verkehr – Verkehr im Überblick 2007. Fachserie 8, Reihe 1.2. Wiesbaden 

2008. Online-Publikation im Internet unter der URL: „https://www-ec.destatis.de/csp/shop/sfg- 

/bpm.html.cms.cBroker.cls?CSPCHD=00f0000100004dwcqgCU000000ufb$q1Sot7gQfIYtKHIbK 

w--&cmspath=struktur,vollanzeige.csp&ID=1022723“, Zugriff am 15.04.2009 

DESTATIS (2009) 

Statistisches Bundesamt: Pressemitteilung Nr. 210 vom 04.06.2009. Eisenbahngüterverkehr 

schrumpft im 1. Quartal 2009 um 21,2 %. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pm/2009/06/PD09__2 

10__461,templateId=renderPrint.psml“, Zugriff am 25.06.2009. 

DESTATIS (2009a) 

Statistisches Bundesamt: Verkehr – Verkehr im Überblick 2008. Fachserie 8, Reihe 1.2. Wiesbaden 

2009. Online-Publikation im Internet unter der URL: „https://www-ec.destatis.de/csp/ 

shop/sfg/bpm.html.cms.cBroker.cls?cmspath=struktur,vollanzeige.csp&ID=1024833“, Zugriff am 

01.03.2010 

DEUTSCHER BUNDESTAG (2008) 

Deutscher Bundestag: Bundestags-Drucksache – Entwicklung der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. 

Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://dip21.bundestag.de/dip21- 

/btd/16/080/1608014.pdf“, Zugriff am 15.04.2009. 

EBA (2006) 

Eisenbahn-Bundesamt: Zahlen – Daten – Fakten. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.eisenbahn-bundesamt.de/eba/partner/pbahnen.htm“, Zugriff am 15.03.2009. 

EBA (2007) 

Eisenbahn-Bundesamt: Interoperabilität beim Eisenbahn-Bundesamt. Online-Publikation im Internet 

unter der URL: „http://www.eba.bund.de/zentrale/interop.htm“, Zugriff am 15. 03.2009. 

EBA (2008a) 

Eisenbahn-Bundesamt: Liste der Genehmigungsbehörden für Eisenbahnen. Online-Publikation im 

Internet unter der URL: „http://www.eba.bund.de/cln_007/nn_201964/DE/Infothek/Eisenbahnunternehmen/Genehmigungsbehoerden/genehmigungsbehoerden__inhalt.html?__nnn=true“,Zugriff 

am 15.03.2009. 

EBA (2008b) 

Eisenbahn-Bundesamt: Eisenbahnverkehrsunternehmen in der BRD. Online-Publikation im Internet 

unter der URL: „http://www.eisenbahn-bundesamt.de/Service/files/down.php?page=1“, in das 

Suchfeld „evu brd“ eingeben, Zugriff am 15.03.2009. 

EBA (2009a) 

Eisenbahn-Bundesamt: Liste der öffentlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland. Online-Publikation 

im Internet unter der URL: „http://www.eba.bund.de/cln_005/SharedDocs- 

/Publikationen/DE/Infothek/Eisenbahnunternehmen/EVU/evu__brd,templateId=raw,property=publi 

cationFile.xls/evu_brd.xls“, Zugriff am 05.06.2009.


EBA (2009b) 

Eisenbahn-Bundesamt: Liste der nicht öffentlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland. 

Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.eba.bund.de/cln_005/SharedDocs- 

/Publikationen/DE/Infothek/Eisenbahnunternehmen/EVU/evu__n_C3_B6__brd,templateId=raw,pr 

operty=publicationFile.xls/evu_n%C3%B6_brd.xls“, Zugriff am 05.06.2009. 

EBA (2009c) 

Eisenbahn-Bundesamt: Liste ausländischer Eisenbahnverkehrsunternehmen, die in Deutschland Zugang 

beantragt haben. Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.eba.bund.de- 

/cln_007/SharedDocs/Publikationen/DE/Infothek/Eisenbahnunternehmen/EVU/evu__ausltemplateI 

d=raw,property=publicationFile.xls/evu_ausl.xls“, Zugriff am 05.06.2009. 

EBA (2009d) 

Eisenbahn-Bundesamt: Liste der Eisenbahninfrastrukturunternehmen in der BRD. Online- 

Publikation im Internet unter der URL: „http://www.eba.bund.de/cln_016/SharedDocs- 

/Publikationen/DE/Infothek/Eisenbahnunternehmen/EIU/eiu__oefftemplateId=rawproperty=publica 

tionFile.xls/eiu_oeff.xls“, Zugriff am 25.06.2009. 

EBC (2008) 

Eisenbahn-Cert: Eisenbahn-Cert (EBC). Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.eisenbahn-cert.de/cln_005/nn_20956/DE/Start/Wir___C3_BCber__uns/wir___C3 

_BCber__uns__node.html?__nnn=true“, Zugriff am 15.03.2009. 

EICKEMEIER (1996) 

Eickemeier, S.: Kombinierter Ladungsverkehr. Produktionsorientierte Strategiekonzepte für die 

Deutsche Bahn AG. Universität, Dissertation, Frankfurt am Main – Berlin – Bern et al 1996. 

ENGELKE/FRÜHAUF/PFOHL (1996) 

Engelke, M.; Frühauf, K.; Pfohl, H.C.: Qualitätsmerkmale der Distributionslogistik – Empirische 

Untersuchung zur Gewichtung von Qualitätsmerkmalen und zur Zahlungsbereitschaft für Qualitätsverbesserungen. 

Arbeitspapier zur Unternehmensführung und Logistik Nr. 21. Technische Hochschule 

Darmstadt 1996. 

ER (1991) 

Europäischer Rat: Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnverkehrsunternehmen 

der Gemeinschaft. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31991L0440:DE:HTML”, Zugriff 

am 19.03.2009. 

ER (1996) 

Europäischer Rat: Richtlinie 96/48/EC des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des 

transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Online-Publikation im Internet unter der 

URL: “ http://europa.eu/scadplus/leg/de/lvb/l24095.htm”, Zugriff am 19.03.2009. 

ER (2001) 

Europäischer Rat: Entscheidung 2001/260/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. März 2001 

zu den Parametern des Teilsystems für Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalisierung des transeuropäischen 

Hochgeschwindigkeitsbahnsystems („ERTMS-Daten“ gemäß Anhang II Punkt 3 der 

Richtlinie 96/48/EG). Online-Publikation im Internet unter der URL: “ http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001D0260:DE:HTML”, 

Zugriff am 

19.03.2009.


FAULHABER (2001) 

Faulhaber, T.: Internationalisierungsstrategien im europäischen Schienengüterverkehr. Dissertation 

Universität St. Gallen 2001. 

FAHEY/NARAYANAN (1986) 

Fahey, L.; Narayanan, V.K.: Macroenvironmental Analysis for Strategic Management. West Publishing, 

St. Paul 1986. 

FARMER/RICHMAN (1970) 

Farmer, R.N.; Richman, B.M.: Comparative Management and Economic Progress. Cedarwood Pub. 

Co, Bloomington 1970. 

FISCHER (2007) 

Fischer, D.: Entwicklungspotenziale im internationalen Schienengüterverkehr. In: VDV-Förderkreis 

e.V./Verband der Bahnindustrie in Deutschland (Hrsg.): Internationaler Schienengüterverkehr – Mit 

ausführlicher Chronik Nah- und Fernverkehr. Band 56, Hamburg 2007. S. 10-12. 

FRIED (2006) 

Fried, J.: Vereinheitlichung und Verbesserung von Zugsicherung und Zugsteuerung. In: Verband 

Deutscher Verkehrsunternehmen e.V./VDV-Förderkreis e.V. (Hrsg.): Europäischer Schienengüterverkehr 

– Ein Markt der Zukunft. Düsseldorf 2006. S. 115-128. 

GÖTZE/BLOECH (2004) 

Götze, U.; Bloech, J.: Investitionsrechnung – Modelle und Analysen zur Beurteilung von Investmentvorhaben. 

Springer, Berlin – Heidelberg – New York 2004. 

GRANT/NIPPA (2006) 

Grant, R.M./Nippa, M.: Strategisches Management – Analyse, Entwicklung und Implementierung 

von Unternehmensstrategien. Pearson Studium, München 2006. 

GROB (1983) 

Grob, R.: Erweiterte Wirtschaftlichkeits- und Nutzenrechnung – Duale Bewertung von Maßnahmen 

zur Arbeitsgestaltung. Verl. TÜV Rheinland, Köln 1983. 

HANUSCH (1994) 

Hanusch, H.: Nutzen-Kosten-Analyse. Vahlen, München 1994. 

HARKER/VARGAS (1987) 

Harker, P.T.; Vargas L.G.: The Theory of Ratio Scale Estimation: Saaty’s Analytic Hierarchy Process. 

In: Management Science, Vol. 33 (1987), No. 11, S. 1383-1403. 

HAX/MAJLUF (1984) 

Hax, A.C.; Majluf, N.S.: Strategic Management – An Integrative Perspective. Prentice Hall, 

Englewood Cliffs 1984. 

HINTERHUBER (2004) 

Hinterhuber, H.H.: Strategische Unternehmensführung – Band 1: Strategisches Denken. Vision – 

Unternehmenspolitik – Strategie. Schmidt, Berlin – New York 2004. 

HOFER/SCHENDEL (1980) 

Hofer, C.W.; Schendel, D.: Strategy Formulation – Analytical Concepts. West Publishing Company, 

St. Paul 1980.


HÖHNSCHEID/LENNARZ (2008) 

Höhnscheid, H./Lennarz, G.: Findet der europäische Binnenmarkt auch auf der Schiene statt? – Einflussgrößen 

und Perspektiven im internationalen Güterverkehr. In: Güterbahnen, 7 (2008) 1. S. 7- 

13. 

HUNGENBERG (2000) 

Hungenberg, H.: Strategisches Management in Unternehmen – Ziele – Prozesse – Verfahren. Gabler, 

Wiesbaden 2000. 

HUNGENBERG (2006) 

Hungenberg, H.: Strategisches Management in Unternehmen – Ziele – Prozesse – Verfahren. Gabler, 


IHDE/DUTZ/STIEGLITZ (1994) 

Ihde, G.B.; Dutz, E.; Stieglitz, A.: Möglichkeiten und Probleme einer umweltorientierten Konsumgüterdistribution. 

In: Marketing ZFP, Jg. 1994, H. 3, S. 199-208. 

INFRAS (2007) 

INFRAS: Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland – Aufdatierung 2005. Im Auftrag der Allianz 

pro Schiene e.V., Zürich 2007. 

ITNRW (2009) 

Information und Technik Nordrhein-Westfalen: Güterverkehr auf nordrhein-westfälischen Wasserstraßen. 

Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.it.nrw.de/statistik- 

/n/daten/eckdaten/r321gueter_schiff.html“, Zugriff am 10.09.2009. 

JAKUBASCH (2000) 

Jakubasch, K.: Kraftfahrzeugtechnik und Automobilwirtschaft. Aus: Schubert, W. (Hrsg.): Verkehrslogistik. 

Technik und Wirtschaft, München 2000. S. 349-419. 

KÄSEBORN (2003) 

Käseborn, T.: Untersuchung zu Betrachtungsebenen der Revitalisierung des europäischen Schienengüterverkehrs. 

Dissertation, Universität Dortmund, Dortmund 2003. 

KILLE (2008) 

Kille, C.: Schiene bleibt auf der Überholspur. Logistik auf der Schiene, Nr. 135, 8.11.2008. 

KNÖRR/BORKEN (2003) 

Knörr, W.; Borken, J. (IFEU): Erarbeitung von Basisemissionsdaten des dieselbetriebenen Schienenverkehrs 

unter Einbeziehung möglicher Schadstoffminderungstechnologien, Weiterführung und 

Auswertung des UBA-FuE-Vorhabens 29943111, Im Auftrag der Deutschen Bahn AG, Heidelberg 

2003. 

KNÖRR (2006) 

Knörr, W. (IFEU): Daten- und Rechenmodell, Energieverbrauch und Schadstoffemissionen aus 

dem motorisierten Verkehr in Deutschland 1960 bis 2030; sowie TREMOD (Transport Emission 

Model), Version 4.17 Dezember; im Auftrag des Umweltbundesamtes, Dessau 2006. 

KNÖRR (2008) 

Knörr, W. (IFEU): UmweltMobilCheck, Wissenschaftlicher Grundlagenbericht; Im Auftrag der 

Deutschen Bahn AG, Heidelberg 2008.


KNIEPS (1996) 

Knieps, G.: Wettbewerb in Netzen: Reformpotentiale in den Sektoren Eisenbahn und Luftverkehr. 

J.B.C. Mohr (Paul Siebeck), Tübingen 1996. 

KNIEPS (1999) 

Knieps, G.: Zur Regulierung monopolistischer Bottlenecks. Online-Publikation im Internet unter 

der URL: „http://www.vwl.uni-freiburg.de/fakultaet/vw/publikationen/diskussionspapiere- 

/disk62.pdf“, Zugriff am 19.03.2009. 

KNIEPS (2003) 

Knieps, G.: Wettbewerb auf den europäischen Transportmärkten – Das Problem der Netzzugänge. 

Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://opus.zbw-kiel.de/volltexte/2005/2486- 

/pdf/disk97.pdf“, Zugriff am 19.03.2009. 

KOSTOWSKI (2005) 

Koskowski, I.: Binnenwassertransporte und Supply Chain Management – Auswirkungen des Elektronik 

Business auf die Wettbewerbsfähigkeit eines Transportträgers, Dissertation Universität Duisburg 

– Essen, Hamburg. 2005. Verlag Dr. Kovac. S. 140 f. 

KRAMPE/LUCKE (2006) 

Krampe H.; Lucke H.J.: Grundlagen der Logistik – Theorie und Praxis logistischer Systeme. Huss 

Verlag, München 2006. 

KREIKEBAUM (1997) 

Kreikebaum, H.: Strategische Unternehmensplanung. Kohlhammer, Stuttgart – Berlin – Köln 1997. 

KREILKAMP (1987) 

Kreilkamp, E.: Strategisches Management und Marketing – Markt- und Wettbewerbsanalyse, Strategische 

Frühaufklärung, Portfolio-Management. de Gruyter, Berlin – New York 1987. 

KRUSE (2008) 

Kruse, B.: Wer Straßen baut, muss sie mit einem übergreifenden Managementsystem erhalten. In: 

FHTW Berlin, Planen Bauen Managen, Berlin 2008. 

LOMBRISER/ABPLANALP (2005) 

Lombriser, R.; Abplanalp, P.A.: Strategisches Management – Visionen entwickeln – Strategien umsetzen 

– Erfolgspotenziale aufbauen. Versus, Zürich 2005. 

MACHARZINA/WOLF (2005) 

Macharzina, K.; Wolf, J.: Unternehmensführung – Das internationale Managementwissen – Konzepte 

– Methoden – Praxis. Gabler, Wiesbaden 2005. 

MEDL (2009) 

Mülheimer Energiedienstleistungs GmbH: Über uns. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.medl.de/kunden/medl/ttw.nsf/id/uber_uns“, Zugriff am 30.05.2009. 

MEIXNER/HAAS (2002) 

Meixner, O.; Haas, R.: Computergestützte Entscheidungsfindung: Expert Choice und AHP – innovative 

Werkzeuge zur Lösung komplexer Probleme. Redline Wirtschaft bei Ueberreuter, Frankfurt 

– Wien 2002.


MEYKE (1973) 

Meyke, U.: Cost-Effectiveness-Analysis als Planungsinstrument – Unter besonderer Berücksichtigung 

von Infrastrukturinvestitionen im Verkehr. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1973. 

MONOPOLKOMMISSION (2007) 

Monopolkommission: Wettbewerbs- und Regulierungsversuche im Eisenbahnverkehr – Sondergutachten 

der Monopolkommission gemäß § 36 AEG. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.monopolkommission.de/sg_48/text_s48.pdf“, Zugriff am 20.06.2009. 

MVG (2009) 

Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH: Organe. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.muelheimer-verkehrsgesellschaft.de/cms/organe1.html“, Zugriff am 30.05.2009. 

NA (2008) 

News Adhoc: Bahn befürchtet drastischen Rückgang im Güterverkehr. Online Publikation im Internet 

unter der URL: „http://www.news-adhoc.com/bahn-befuerchtet-drastischen-rueckgang-imgueterverkehr-idna200811264271/“, 

Zugriff am 25.06.2009. 

NARAYANAN/FAHEY (1987) 

Narayanan, V.K.; Fahey, L.: Environmental Analysis for Strategy Formulation. In: King, W.R.; 

Cleland, D.I. (Hrsg.): Strategic Planning and Management Handbook. New York 1987. S. 147-175. 

NETZWERK PRIVATBAHNEN (2008) 

Netzwerk Privatbahnen – Vereinigung Europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen e.V.: 

NETZ 21 – Verbale Aufgeschlossenheit bei überwiegender Verhaltensstarre – Die Netzstrategie der 

Deutschen Bahn. Online Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.privatbahnen.com/pdf/080920_NP_Studie_NETZ_21_Investitionsstrategie_EZ.pdf“, 

Zugriff am 30.05.2009. 

NITZSCH (1993) 

Nitzsch, R. von: Analytic Hierarchy Process und Multiattributive Werttheorie im Vergleich. In: 

Wirtschaftswissenschaftliches Studium, 22. Jg. (1993), Heft 3, S. 111-116. 

ÖVJ (2009) 

Das Österreichische Verkehrsjournal: Miteinander statt Gegeneinander. Online-Publikation im Internet 

unter der URL: „http://www.verkehrsjournal.at/upload/pdf/%C3%96VJ_Feb2009- 

_gesamt.pdf“, Zugriff am 20.04.2009. 

PETERS/SCHÜTTE/ZELEWSKI (2006) 

Peters, M.L.; Schütte R.; Zelewski, S.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse mithilfe des Analytic 

Hierarchy Process (AHP) unter Berücksichtigung des Wissensmanagements zur Beurteilung von Filialen 

eines Handelsunternehmens. Arbeitsbericht Nr. 30. Institut für Produktion und Industrielles 

Informationsmanagements, Universität Duisburg-Essen, Essen 2006. 

PETERS/ZELEWSKI (2004) 

Peters, M.L.; Zelewski, S.: Möglichkeiten und Grenzen des „Analytic Hierarchy Process“ (AHP) 

als Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsanalyse. In: Zeitschrift für Planung & Unternehmenssteuerung, 

15. Jg. (2004), Heft 3, S. 295-324.


PLANCO (2007) 

Planco Consulting GmbH: Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger 

Straße, Schiene und Wasserstraße. Schlussbericht in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für 

Gewässerkunde. Im Auftrag der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Essen 2007. Online 

Publikation im Internet unter der URL: „http://www.elbstromverein.de/downloads- 

/Verkehrstraegervergleich_Planco_2007_komplett.pdf“, Zugriff am 15.04.2009. 

PORTER (1999) 

Porter, M.E.: Wettbewerbsstrategie – Methoden zur Analyse von Branchen und Konkurrenten. 

Campus, New York – Frankfurt 1999. 

PÜMPIN (1992) 

Pümpin, C.: Strategische Erfolgspositionen – Methodik der dynamischen strategischen Unternehmensführung. 

Paul Haupt, Bern – Stuttgart – Wien 1992. 

PÜMPIN/AMANN (2005) 

Pümpin, C.; Amann, W.: Strategische Erfolgspositionen – Kernkompetenzen aufbauen und umsetzen. 

Haupt, Bern – Stuttgart – Wien 2005. 

PÜMPIN/GEILINGER (1988) 

Pümpin, C.; Geilinger, U.W.: Strategische Führung – Aufbau strategischer Erfolgspositionen in der 

Unternehmenspraxis. Schweizer Volksbank, Bern 1988. 

QUADE (1970) 

Quade, E.S.: Kosten-Wirksamkeits-Analyse. In: Recktenwald, C. (Hrsg.): Nutzen-Kosten-Analyse 

und Programmbudget – Grundlagen staatlicher Entscheidung und Planung. Mohr Verlag, Tübingen 

1970, S. 235-242. 

RAILPOOL (2009) 

Railpool GmbH: Der Loko-Sixt. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.railpool.eu/uploads/tx_mpdownloadcenter/0109_Railpool_Der_Loko_Sixt_01.pdf“, 

Zugriff am 20.06.2009. 

RAITH (2002) 

Raith, M.: Kooperation von Eisenbahnunternehmen im Wettbewerb. In: Verband Deutscher Verkehrsunternehmer 

(Hrsg.): Die Güterbahnen – Zukunftsfähige Mobilität für Wirtschaft und Gesellschaft. 

Alba, Düsseldorf 2002, S. 140-152. 

RIEDL (2006) 

Riedl, R.: Analytischer Hierarchieprozess vs. Nutzwertanalyse: Eine vergleichende Gegenüberstellung 

zweier multiattributiver Auswahlverfahren am Beispiel Application Service Providing. In: 

Fink, K.; Polder, C. (Hrsg.): Wirtschaftsinformatik als Schlüssel zum Unternehmenserfolg. Dt. 

Universitäts Verlag, Wiesbaden 2006, S. S. 99-127. 

RINZA/SCHMITZ (1992) 

Rinza, P.; Schmitz, H.: Nutzwert-Kosten-Analyse – Eine Entscheidungshilfe. VDI-Verlag, Düsseldorf 

1992. 

ROTHENGATTER (2002) 

Rothengatter, W.: Die gesamtwirtschaftliche Bedeutung des Eisenbahngüterverkehrs. In: Verband 

Deutscher Verkehrsunternehmen e.V./VDV-Förderkreis e.V. (Hrsg.): Die Güterbahnen – Zukunftsfähige 

Mobilität für Wirtschaft und Gesellschaft. Düsseldorf 2002, S. 28-45.


SAATY (1977) 

Saaty, T.L.: A Scaling Method for Priorities in Hierarchical Structures. In: Journal of Mathematical 

Psychology, Vol. 15 (1977), No. 3, S. 243-281. 

SAATY (1983) 

Saaty, T.L.: Conflict Resolution and the Falkland Islands Invasions. In: Interfaces, Vol. 13 (1983), 

No. 6, S. 68-83. 

SAATY (1986) 

Saaty, T.L.: Axiomic Foundation of the Analytic Hierarchy Process. In: Management Science, Vol. 

32 (1986), No. 7, S. 841-855. 

SAATY (1994) 

Saaty, T.L.: How to Make a Decision: The Analytic Hierarchy Process. In: Interfaces, Vol. 24 

(1994), No. 6, S. 19-34. 

SAATY (2000) 

Saaty, T.L.: Fundamentals of Decision Making and Priority Theory – With the Analytic Hierarchy 

Process. RWS Publications, Pittsburgh 2000. 

SAATY (2001) 

Saaty, T.L.: Decision Making for Leaders – The Analytic Hierarchy Process for Decisions in a 

Complex World, 3. Aufl., 4. Druck, Pittsburgh 2001. 

SAATY (2003) 

Saaty, T.L.: Decision-making with the AHP. Why is the principal eigenvector necessary? In: European 

Journal of Operational Research, 145 (2003), S. 85-91. 

SAATY/VARGAS (1994) 

Saaty, T.L.; Vargas, L.G.: Models, Methods, Concepts & Applications of the Analytic Hierarchy 

Process. RWS Publications, Pittsburgh 1994. 

SAATY/WIND (1980) 

Saaty, T.L.; Wind, Y.: Marketing Applications of the Analytic Hierarchy Process. In: Management 

Science, Vol. 26 (1980), No. 7, S. 641-658. 

SCHABERT (2006) 

Schabert, H.M.: Technical requirements and innovations in rail freight. In: Community of European 

Railway and Infrastructure Companies (Hrsg.): Competition in Europe's rail freight market. Hamburg 

2006. S. 175-189. 

SCHIECK (2008) 

Schieck, A.: Internationale Logistik – Objekte, Prozesse und Infrastrukturen grenzüberschreitender 

Güterströme. Oldenbourg, München 2008. 

SCHNEEWEIß (1990) 

Schneeweiß, C.: Kostenwirksamkeitsanalyse, Nutzwertanalyse und Multi-Attributive Nutzentheorie. 

In: Wirtschaftswissenschaftliches Studium, 19. Jg. (1990), Heft 1, S. 13-18. 

SCHNEEWEIß (1991) 

Schneeweiß, C.: Planung 1 – Systemanalytische und entscheidungstheoretische Grundlagen. Springer, 

Berlin – Heidelberg – New York et al 1991.


SCHOLZ (2002) 

Scholz, W.: Möglichkeiten zur Minderung von Diesellok-Emissionen. Landesanstalt für Umweltschutz, 

Baden-Württemberg, Referat 33 – Luftqualität, Lärm, Verkehr. Karlsruhe 2002. 

SCHULZ (2001) 

Schulz, H.: Binnenhäfen als Partner der Binnenschifffahrt. In: Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen 

Gesellschaft e.V. (DVWG) (Hrsg.): Die Rolle der Binnenschifffahrt – 

Trends und Perspektiven am Beginn des 21. Jahrhunderts. Bergisch Gladbach 2001. S. 69-76. 

SCHUPPE (2007) 

Schuppe, A.: „Cross Acceptance“ – Europas Formel für den einheitlichen Schienenraum. In: VDV- 

Förderkreis e.V./Verband der Bahnindustrie in Deutschland (Hrsg.): Internationaler Schienengüterverkehr 

– Mit ausführlicher Chronik Nah- und Fernverkehr. Band 56, Hamburg 2007. S. 48-52. 

SELIGER/SIEGMANN/HECHT ET AL. (2003) 

Seliger, G.; Siegmann, J.; Hecht, M.; Kroß, U.; Danzer, P.; Keudel, J.: Wettbewerbsvorsprung dank 

Leila – Logistik und Instandhaltungsvorteile im Schienengüterverkehr durch zeitgemäße 

Drehgestelltechnik. In: Güterbahnen, Jg. 2, Heft. 2/2003. S. 18-26. 

SIEGMANN/HEIDMEIER (2004) 

Siegmann, J.; Heidmeier, S.: Schienengüterverkehr. In: Klaus, P.; Krieger, W. (Hrsg.): Gabler Lexikon 

Logistik – Management logistischer Netzwerke und Flüsse. Gabler, Wiesbaden 2004, S. 449- 

455. 

SIEGMANN/HEIDMEIER (2006) 

Siegmann, J.; Heidmeier, S.: Verbesserte Marktchancen für den Schienengüterverkehr durch neue 

Zugkonzepte. In: Logistik Management, 8. Jg., 2006, Ausgabe 3, S. 7-18. 

SIEGMANN (2008a) 

Siegmann, J.: Hemmnisse und Perspektiven der europäischen Harmonisierung. In: 100 Jahre Deutsche 

Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft, Sonderheft der Zeitschrift Internationales Verkehrswesen, 

(2008). S. 128-133. 

SIMON/VON DER GATHEN (2003) 

Simon, H.; von der Gathen, A.: Das große Handbuch der Strategieinstrumente – Alle Werkzeuge 

für eine erfolgreiche Unternehmensführung. Campus, Frankfurt – New York 2003. 

SØRENSEN (2006) 

Sørensen, I.: Der Beitrag des europäischen Rechtsrahmens zur Entwicklung des Schienengüterverkehrsmarktes. 

In: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V./VDV-Förderkreis e.V. (Hrsg.): 

Europäischer Schienengüterverkehr – Ein Markt der Zukunft. Düsseldorf 2006. S. 53-70. 

SPIEGEL (2008) 

Spiegel Online: Bahn erwartet drastischen Einbruch des Güterverkehrs. Online Publikation im Internet 

unter der URL: „http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,592807,00.html“, Zugriff am 

25.06.2009. 

SPIERINGS (2006) 

Spierings, R.: Hemmnisse für den grenzüberschreitenden Schienenverkehr aus Sicht der Güterbahnen. 

In: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V./VDV-Förderkreis e.V. (Hrsg.): Europäischer 

Schienengüterverkehr – Ein Markt der Zukunft. Düsseldorf 2006. S. 71-79.


STABENAU/HOFFMANN (2003) 

Stabenau, H.; Hoffmann, K.: Kooperative Schienengüterverkehrskonzepte: Strategien, Konzepte, 

Handlungsempfehlungen. Bundesvereinigung Logistik, Bremen 2003. 

STEINMANN/SCHREYÖGG (2005) 

Steinmann, H.; Schreyögg, G.: Management. Grundlagen der Unternehmensführung – Konzepte – 

Funktionen – Fallstudien. Gabler, Wiesbaden 2005. 

TRUMP UNIVERSITY (2008) 

Trump University: Porter’s Five Forces. Online Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.trumpuniversity.com/businessbriefings/lib/resources/images/graphs/porters_5_forces.gif“, 

Zugriff am 15.04.2009. 

TTM (2005) 

Tschechisches Transportministerium: Arbeitsunterlagen betreffend der Einführung des europäischen 

Eisenbahnsignal-Systems ERTMS/ETCS. Online Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/9CD166F3-62BD-4C8C-9204- 

BFC9C7F5E401/0/rozvojERTMSDE.doc“, Zugriff am 19.03.2009. 

UBA (2007) 

Umweltbundesamt: Ökonomische Bewertung von Umweltschäden – Methodenkonvention zur 

Schätzung externer Umweltkosten. Online-Publikation im Internet unter der URL: 

„http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3193.pdf“, Zugriff am 15.04.2009. 

UBA (2008)Umweltbundesamt: Lärmbelästigung durch verschiedene Geräuschquellen. Online- 

Publikation im Internet unter der URL: „http://www.umweltbundesamt-umweltdeutschland.de/umweltdaten/public/theme.do?nodeIdent=2451“, 

Zugriff am 15.04.2009. 

UIC (2007) 

Union internationale des chemins de fer (Internationaler Eisenbahnverband): Optitrails/Europtirails 

Project Overview. Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.uic.asso.fr/reunion- 

.php/19646/m_genete__projectoverview.pdf“, Zugriff am 19.03.2009. 

UIC (2008) 

Union internationale des chemins de fer (Internationaler Eisenbahnverband): What ist ERTMS? Online-Publikation 

im Internet unter der URL: „http://www.uic.asso.fr/uic/spip.php?article381“, Zugriff 

am 19.03.2009. 

UNIFE (2007) 

UNIFE: ERTMS/ETCS – A New Generation of Rail Systems. Online-Publikation im Internet unter 

der URL: „http://www.unife.org/uploads/ERTMS-deplant.pdf“, Zugriff am 19.03.2009. 

UNIFE (2008) 

UNIFE: ERTMS – The European Railway Traffic Management System. Online-Publikation im Internet 

unter der URL: „http://www.unife.org/uploads/ERTMS_2008_br.pdf“, Zugriff am 

19.03.2009. 

UNIVERSITÄT HANNOVER (2009) 

Universität Hannover: GSM-R – Digitaler Mobilfunk für grenzenlose Bahnkommunikation. Online- 

Publikation im Internet unter der URL: „http://www.iwi.uni-hannover.de/lv/seminar_ss04- 

/www/Martin_Bretschneider/bibliography/DB04.pdf“, Zugriff am 19.03.2009.


VAHRENKAMP (2007) 

Vahrenkamp, R.: Logistik- Management und Strategien. Oldenbourg, München – Wien 2007. 

VDV (2008) 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (Hrsg.): Handbuch Schienengüterverkehr 2008. 

Hamburg 2008. 

VDV (2009a) 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.: VDV Kooperationsbörse – 1000 Links für mehr 

Güterverkehr auf der Schiene. Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.vdv.de- 

/koop/1000_links_suche.html“, Zugriff am 20.06.2009. 

VDV (2009b) 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.: VDV Kooperationsbörse – Güterwagen. Online- 

Publikation im Internet unter der URL: „http://www.vdv.de/koop/1000_links_suche_gueterwagen- 

.html?pe_id=144“, Zugriff am 20.06.2009. 

VR (2008) 

Verkehrsrundschau: Krise im Güterverkehr: Bahn legt 8000 Waggons still. Online-Publikation im 

Internet unter der URL: „http://www.verkehrsrundschau.de/krise-im-gueterverkehr-bahn-legt-8000waggons-still-789661.html“, 

Zugriff am 25.06.2009. 

VR (2009) 

Verkehrsrundschau: Fraunhofer-Studie: 25-Meter-LKW kein Instrument für den Klimaschutz. Online-Publikation 

im Internet unter der URL: „http://www.verkehrsrundschau.de/fraunhofer-studie- 

25-meter-lkw-kein-instrument-fuer-den-klimaschutz-841415.html“, Zugriff am 25.06.2009. 

VOIGT (1993) 

Voigt, K.: Strategische Unternehmensplanung – Grundlagen – Konzepte – Anwendungen. Gabler, 


VORRATH (2008) 

Vorrath, E.: Strukturentwicklung auf dem europäischen Schienengüterverkehrsmarkt. Online- 

Publikation im Internet unter der URL: „http://iovg.cumed-fileserver.de/33/33_impulsreferat1.pdf“, 

Zugriff am 19.04.2009. 

WALLENTOWITZ (1997) 

Wallentowitz, H.: Lastkraftwagen (LKW). In Bloech, J.; Ihde, G.B. (Hrsg.): Vahlens Großes Logistiklexikon. 

München 1997. S. 509-510. 

WEBER (1995) 

Weber, K.: AHP-Analyse. In: Zeitschrift für Planung, 6. Jg. (1995), Heft 2, S. 185-195. 

WELGE/AL-LAHAM (2008) 

Welge, M.K.: Al-Laham, A.: Strategisches Management – Grundlagen – Prozess – Implementierung. 

Gabler, Wiesbaden 2008. 

WESTENBERGER/BAUER (2007) 

Westenberger, P.: Bauer, S.: Güterverkehr und Klimabilanz – DB legt ihren ersten Nachhaltigkeitsbericht 

vor. In: Güterbahnen, 6 (2007) 1. S. 26-28.


WILHELM (1999) 

Wilhelm, J.: Ökologische und Ökonomische Bewertung von Agrarumweltprogrammen: Delphi- 

Studie, Kosten-Wirksamkeits-Analyse und Nutzen-Kosten-Betrachtung. Peter Lang Verlag, Frankfurt 

am Main 1999. 

WITTE (1989) 

Witte, H.: Die Integration monetär und nichtmonetärer Bewertungen – Ein Problem volkswirtschaftlicher 

Bewertungsansätze. Duncker & Humblot GmbH, 1989. 

WITTENBRINK (2008) 

Wittenbrink, P.: CO2 und Modal-Split. Im Auftrag des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf 

und Logistik. Online-Publikation im Internet unter der URL: „http://www.allianz-proschiene.de/cms/upload/media/PMs/080100_BME_Studie_CO2_Langfassung_Anlagen_zur_PM- 

_3.pdf“, Zugriff am 15.06.2009. 

ZANGEMEISTER (1976) 

Zangemeister, C.: Nutzwertanalyse in der Systemtechnik – Eine Methodik zur multidimensionalen 

Bewertung und Auswahl von Projektalternativen. Wittemann, München 1976. 


Zangemeister, C.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse (EWA) – Verfahrenstypologie und Drei- 

Stufen-Ansatz zur Arbeitssystembewertung. In: Fortschrittliche Betriebsführung und Industrial Engineering, 

43. Jg. (1994), Heft 2, S. 63-71. 


Zangemeister, C.: Nutzwertanalyse von Projektalternativen. In: Logistik-Management, Heft 2, 

Vol. 5 (2003), S. 49-60.


Anhang A – Datengrundlage Güterverkehr 

a) Güterverkehr – Anteile der Verkehrsbereiche an der Verkehrsleistung (tkm) – in v.H. 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 





Summe 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 

b) Güterverkehr – Entwicklung der Verkehrsleistung im Inland im Schienen-, Binnenschiffs- und 

Straßengüterverkehr und Rohrleitungen in Mrd. tkm 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 





Summe 496,20 510,49 514,53 515,00 540,52 570,18 578,95 625,88 661,66 668,07 

c) Güterverkehr – Mittlere Transportweite in km 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Eisenbahngüterverkehr 

248,00 248,00 264,90 251,99 262,85 278,51 300,74 309,16 317,39 

Binnenschifffahrt 273,60 274,40 275,00 277,00 264,46 269,94 270,72 262,05 259,93 

Straßengüterverkehr 108,34 115,41 123,73 126,99 126,30 129,89 129,05 129,87 127,77 

Rohrfernleitungen - - - - - - - - -


Anhang B – Externe Kosten 

a) Überblick über die Methodik externer Kosten in Deutschland 1) 

Kostenbereich Methodik Kostenkomponenten 

Unfallkosten 

Lärmkosten 

Kosten der 


Klimakosten 

Kosten für Naturund 

Landschaft 

Zusatzkosten in 

städtischen Räumen 

Kosten vor- und 

nachgelagerter Prozesse 

1) Vgl. INFRAS (2007), S. 13 ff. 

Quantifizierung der externen 

Kosten durch 

Verkehrsunfälle 

(Schadenskostenansatz) 

Quantifizierung der 

Mietzinsverluste und der lärmbedingten 

Gesundheitskosten 

(Schadenskosten) 

Quantifizierung der 

luftverschmutzungsbedingten 

Schäden für die menschliche 

Gesundheit, Ernteverlust und 

Material- oder Gebäudeschäden 

Schätzung der KlimaveränderungsbedingtenSchäden(Schadenskosten) 

Reparaturkostenansatz für Entsiegelung 

von Verkehrsflächen 

und Renaturierung und Restaurierung 

Quantifizierung der Zeitverluste 

des nichtmotorisierten Verkehrs 

aufgrund von städtischen 

Verkehrsinfrastrukturen und 

Kosten für die Verkehrstrennung 

Klimafolgekosten vor- und 

nachgelagerter Prozesse 

*Ungedeckte medizinische Heilungskosten 

*Nettoproduktionsausfall 

*Ungedeckte Polizei-, Justiz- und Administrationskosten 

*Immaterielle Kosten/Menschliches Leid 

(Risk value) 

*Mietzinsverluste 

(auf Basis von Zahlungsbereitschaftsansätze) 

*Gesundheitskosten (Herz-, Kreislauferkrankungen, 

Herzinfarkte) 

*Kosten für die menschliche 

Gesundheit (vorzeitige Todesfälle durch 

chronische bzw. akute Exposition, chronische 

Bronchitis, etc.) 

*Ernteverluste bei Getreide- und Gemüsekulturen 

*zusätzliche Unterhaltskosten an Gebäuden 

und Infrastruktur (Brücken, etc.) 

*Schadens- und Schadensvermeidungskosten 

*Entsiegelung von Verkehrsflächen 

*Kosten für Renaturierung 

*Kosten durch Boden- und Gewässerverschmutzung 

*Weitere Kosten 

*Trenneffekte für Fußgänger 

*Raumknappheitseffekte führen zu Kosten 

durch zusätzliche Fahrradwege 

Kosten in Folge von Treibhausgasemissionen: 

*bei der Treibstoffbereitstellung und Elektrizitätsproduktion 

*bei der Herstellung, beim Unterhalt und der 

Entsorgung der Fahrzeuge/des Rollmaterials 

*bei der Herstellung und beim Unterhalt der 

Verkehrsinfrastruktur


b) Externe Kosten Güterverkehr 2005 nach Kostenkategorie und Verkehrsträger in Mio. €/Jahr 

Straße Schiene Binnenschifffahrt Summe 

Unfälle 2.927,00 5,00 k.A. 2.932,00 

Lärm 4.014,00 315,00 0,00 4.329,00 

Luftverschmutzung 3.324,00 182,00 235,00 3.741,00 

Klimakosten 3.050,00 41,00 138,00 3.229,00 

Natur und Landschaft 835,00 8,00 36,00 879,00 

vor- und nachgelagerte Prozesse 1.352,00 289,00 31,00 1.672,00 

Zusatzkosten in städtischen Räumen 250,00 64,00 0,00 314,00 

Summe 15.752,00 904,00 440,00 17.096,00 

Anteil an der Gesamtsumme (in %) 92,14% 5,29% 2,57% 100,00%


Anhang C – Stärken-/Schwächenprofile und Interviews mit den Praxispartnern 

des Verbundprojekts MAEKAS 

a) Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH – 02.06.2009 

Interviewpartner: Herr Schulten 

Erfolgsfaktoren der 

Eisenbahngüterbranche 

Beurteilung in Bezug zu DB Schenker Rail 

Schwächer Ähnlich Stärker 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 

1. Alles aus einer Hand 7 

2. Flexibilität 9 

3. Investitionen 3 

4. Kapazität 3 

5. Kooperationen 3 

6. Kundenmix 2 

7. Leistungsqualität 8 

8. Mitarbeiterqualifikation 7 

9. Preis 10 

10. Produktportfolio 3 

11. Risikomanagement 5 

12. Serviceleistungen 3 

13. Solvente Gesellschafter 3 

14. Strategische Ziele 7 

15. Termintreue 10 

b) Neuss Düsseldorfer Häfen GmbH & CO. KG – 02.06.2009 

Interviewpartnerin: Frau Paul 





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 









9. Preis 7 






15. Termintreue 12


c) SBB Cargo Deutschland GmbH – 02.06.2009 

Interviewpartnerin: Frau Leonardi 





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 








8. Mitarbeiterqualifikation 

9. Preis 6 


11. Risikomanagement 




15. Termintreue 8 

d) Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH – 03.06.2009 

Interviewpartner: Herr Reckel 





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 









9. Preis 10 






15. Termintreue 9


Anhang D – AHP - Daten 

a) Eigenvektor rj 

r 

j 

r 

1 

� 

� 

n 

� 

a 

c 

ji 

i�1 i 

,..., r 

n 

( 0, 

20* 

1, 

00 

� 

� 

n 

� 

a 

c 

ni 

i�1 i 

; 

n 

� 

i�1 

w i r 

C.I. C.R. 

0, 

20* 

1, 

00 

r 

� 

i 

� n � Eigenvektor 

b) Konsistenzprüfung - Erste Merkmalsebene 

Qualität 

PotentialdimensionProzeßdimensionErgebnisdimension 

Gewicht 

i 

0,20 0,60 3,00 

0,40 1,20 3,00 

0,40 1,20 3,00 

Summe 1,00 9,00 3,00 0 0 

Berechnungsbeispiele: 

� � 

� 

1 

max 

0, 

60 

0, 

20* 

1, 

00 

� 

9, 

00 

3 

� 

� 

3, 

00 

3, 

00 � 3 

C. 

I. 

� � 

3 �1 

0, 

00 

C. 

R. 

� � 

0, 

52 

0, 

00 

3, 

00 

0, 

00 

0, 

20* 

1, 

00) 

� 0, 

60 

� 

�i max


c) Konsistenzprüfung – Zweite Merkmalsebene 

Potentialdimension 

Gewicht 

w i r 

� 

C.I. C.R. 

Flexibilität 0,75 1,50 2,00 

Bequemlickeit 0,25 0,50 2,00 

i 

Summe 1 4,00 2,00 0,00 0,00 

Prozeßdimension 

Gewicht 

w i C.I. C.R. 

r 

� 

Sicherheit 0,18 0,36 2,00 


i 

0,82 1,64 2,00 

Summe 1,00 4,00 2,00 0,00 0,00 


Gewicht 

w i r 

C.I. C.R. 

Zuverlässigkeit 0,86 1,71 2,00 

externe Kosten 0,14 0,29 2,00 

i 

Summe 1,00 4,00 2,00 0,00 0,00 

d) Konsinstenzprüfung – Dritte Merkmalsebene 

Flexibilität 

zeitliche 

Flexibilität 



Flexibilität 

Gewicht 

w i r 

C.I. C.R. 

i 

0,24 0,71 3,00 

0,32 0,97 3,00 

0,44 1,32 3,00 

�i max 

�i max 

�i max 

Summe 1,00 9,00 3,00 0,00 0,00 

� 

� 

�i max


e) Berechnung der globalen Merkmalsgewichte 

Berechnungsbeispiel – Zeitliche Flexibilität: 

wrel = 0,20*0,75*0,24 = 0,04 

f) Durchschnittskosten Güterverkehr 2005 

Nach Kostenkategorie und Verkehrsträger in € pro 1.000 tkm 

Straße Schiene Binnenschifffahrt 

Unfälle 7,20 0,10 0,00 

Lärm 9,90 3,30 0,00 

Luftverschmutzung 8,20 1,90 3,70 

Klimakosten 7,50 0,40 2,20 

Natur und Landschaft 2,10 0,10 0,60 

vor- und nachgelagerte Prozesse 3,30 3,00 0,50 

Zusatzkosten in städtischen Räumen 0,60 0,70 0,00 

Summe 38,80 9,50 7,00 55,30 

g) Berechnungen der Gewichte der Alternativen 

Externe Kosten 

wStraße 

wSchiene 

� 

� 

1 

38, 

80 

wBinnenschifffahrt 

1 

38, 

80 

� 

1 

38, 

80 

1 

� 

9, 

50 

� 

1 

9, 

50 

1 

� � 

9, 

50 

1 

38, 

80 

1 

7, 

00 

1 

7, 

00 

1 

7, 

00 

1 

� � 

9, 

50 

� 

� 

0, 

09 

0, 

38 

1 

7, 

00 

� 

0, 

52


Zeitliche Flexibilität 

Zeitliche 

Flexibilität 






0,71 0,79 0,56 2,06 0,69 


0,14 0,16 0,33 0,63 0,21 


0,14 0,05 0,11 0,31 0,10 

Summe 1,00 1,00 1,00 3,00 1,00 








0,74 0,79 0,64 2,17 0,72 

0,15 0,16 0,27 0,58 0,19 

0,11 0,05 0,09 0,25 0,08 

Summe 1,00 1,00 1,00 3,00 1,00 



Gewicht 

0,72 2,17 3,00 

0,19 0,58 3,00 

0,08 0,25 3,00 

ri i w 

Zeitliche 

Gewicht 

Flexibilität 

wi i �i �max 

C.I. C.R. 


0,69 2,06 3,00 


0,21 0,63 3,00 


0,10 0,31 3,00 

Summe 1,00 9,00 3,00 0,00 0,00 

r 

wi i r 

� � 

i 

max 

ri i w 

C.I. C.R. 

Summe 1,00 9,00 3,00 0,00 0,00


Transportmengenbezogene Flexibilität 


Flexibilität 






0,08 0,11 0,03 0,22 0,07 

0,54 0,74 0,81 2,09 0,70 

0,38 0,15 0,16 0,69 0,23 

Summe 1,00 1,00 1,00 3,00 1,00 


Flexibilität 


Aufwand 

Gewicht 

0,07 0,22 3,00 

0,70 2,09 3,00 

0,23 0,69 3,00 

C.I. C.R. 

Summe 1,00 9,00 3,00 0,00 0,00 

Aufwand 






0,71 0,79 0,56 2,06 0,69 

0,14 0,16 0,33 0,63 0,21 

0,14 0,05 0,11 0,31 0,10 

Summe 1,00 1,00 1,00 3,00 1,00 

Aufwand 


Gewicht 

wi i r 

wi i r 

0,69 2,06 3,00 

0,21 0,63 3,00 

0,10 0,31 3,00 

� � 

i 

max 

� � 

i 

max 

ri i w 

ri i w 

C.I. C.R. 

Summe 1,00 9,00 3,00 0,00 0,00


Sicherheit 

Sicherheit 






0,08 0,13 0,03 0,24 0,08 

0,38 0,65 0,72 1,76 0,59 

0,54 0,22 0,24 1,00 0,33 

Summe 1,00 1,00 1,00 3,00 1,00 

Sicherheit 


Gewicht 

0,08 0,24 3,00 

0,59 1,76 3,00 

0,33 1,00 3,00 

C.I. C.R. 

Summe 1,00 9,00 3,00 0,00 0,00 








0,20 0,20 0,20 0,60 0,20 

0,40 0,40 0,40 1,20 0,40 

0,40 0,40 0,40 1,20 0,40 

Summe 1,00 1,00 1,00 3,00 1,00 



wi i r 

Gewicht 

wi i r 

0,20 0,60 3,00 

0,40 1,20 3,00 

0,40 1,20 3,00 

� � 

i 

max 

� � 

i 

max 

ri i w 

ri i w 

C.I. C.R. 

Summe 1,00 9,00 3,00 0,00 0,00









0,33 0,33 0,33 1,00 0,33 

0,33 0,33 0,33 1,00 0,33 

0,33 0,33 0,33 1,00 0,33 

Summe 1,00 1,00 1,00 3,00 1,00 



Gewicht 

0,33 1,00 3,00 

0,33 1,00 3,00 

0,33 1,00 3,00 

C.I. C.R. 

Summe 1,00 9,00 3,00 0,00 0,00 

h) Berechnung der globalen Alternativengewichte 

Berechnungsbeispiel – Zeitliche Flexibilität Straßengüterverkehr: 

wrel = 0,04*0,69 = 0,02 

i) Berechnung der Kostenkennzahlen der einzelnen Verkehrsträger auf Basis der Durchschnittskosten 

der 13 Relationen 

Durschnittskosten 

in Cent je tkm 




Summer 

10,28 2,71 1,79 14,78 

Kostenkennzahl (Ki) 0,70 0,18 0,12 

KStraßengüterverkehr 

10, 

28 

� � 

14, 

78 

0, 

70 

j) Berechnung des Wirksamkeits-Kostenverhältnisses 

KSchienengüterverkehr 

0, 

29 

� � 

0, 

70 

wi i r 

0, 

42 

� � 

i 

max 

ri i w

Korrespondenz-Autor: 

Dipl.-Inf. Martin Kowalski 

Wissenschaftlicher Mitarbeiter 

Tel: +49 (0)201/183-2604 2604 

Fax: +49 (0)201/183-4017 4017 

E-Mail: martin.kowalski@pim.uni @pim.uni-due.de 

Internet: www.pim.wiwi.uni-due.de due.de 

Das Drittmittelprojekt MAEKAS (“Management von projektbezogenen Allianzen zwischen lokalen und übe über- 

regionalen Eisenbahnverkehrsunternehmen für kundenspezifische Akquisitionsstrategien”) wird mit Mitteln 

des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi) innerhalb des Rahmenkonzepts “Intellige “Intelligen- 

te Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr” gefördert und vom Projektträger Mobilität und Verkehr, Bauen 

und Wohnen (PTMVBW), der TÜV Rheinla Rheinland nd Consulting GmbH, betreut. Die Projektpartner danken für die 

großzügige Unterstützung ihrer Forschungs Forschungs- und Transferarbeiten. 

Partner aus der Praxis: 

SBB Cargo GmbH 

Mülheimer VerkehrsGesellschaft mbH 

Neuss-Düsseldorfer Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG 

Wanne-Herner Herner Eisenbahn und Hafen GmbH 

Projektberichte des Verbundprojekts MAEKAS 

Impressum: 

Institut für Produktion und 

Industrielles Informationsmanagement 

Universität Duisburg-Essen, Essen, Campus Essen 

Fakultät für Wirtschaftswissenschaften 

Universitätsstraße 9, 45141 Essen 

Website (Institut PIM): www.pim.wiwi.uni 

www.pim.wiwi.uni-due.de 

Website (MAEKAS): www.maekas.wiwi.uni 

www.maekas.wiwi.uni-due.de


Universität Duisburg-Essen – Campus Essen 

Institut für Produktion und Industrielles Informationsmanagement 


ISSN 1866-9255 

Nr. 1 Zelewski, S.: Überblick über das Verbundprojekt MAEKAS – Management von projektbezogenen 

Allianzen zwischen lokalen und überregionalen Eisenbahnverkehrsunternehmen 

für kundenspezifische Akquisitionsstrategien. Essen 2008. 

Nr. 2 Zelewski, S.; Saur, A.; Klumpp, M.: Co-operative Rail Cargo Transport Effects. Essen 2008. 

Nr. 3 Zelewski, S.; Koppers, L.; Klumpp, M.: Supply Chain Cooperation. Essen 2009. 

Nr. 4 Günes, N.: Analyse der Ausgangssituation bei den Praxispartnern: Leistungsangebot – 

Kompetenzen – Geschäftsprozesse. Essen 2009. 

Nr. 5 Hertrampf, S.: Kernkompetenzen aus der Perspektive des Resource-based View – mit Fokus 

auf Kernkompetenzen von Eisenbahnverkehrsunternehmen. Essen 2009. 

Nr. 6 Hertrampf, S.: Das Konzept virtueller Unternehmen – konkretisiert für projektbezogene 

strategische Allianzen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Essen 2009. 

Nr. 7 Hertrampf, S.: Motivationskonzepte für Wissensteilung und gemeinsame Wissensanwendung 

in virtuellen Unternehmen der zweiten Generation – unter besonderer Berücksichtigung 

des Wissensmanagements von Eisenbahnverkehrsunternehmen. Essen 2009. 

Nr. 8 Zelewski, S.; Saur, A.: Vermeidung von Leerfahrten für Eisenbahnverkehrsunternehmen 

durch „intelligente“ Nachfragebündelung – eine Beurteilung der ökonomischen und ökologischen 

Effizienz. Essen 2009. 

Nr. 9 Hertrampf, S.: Etablierung einer Kooperationsstruktur für ein virtuelles Unternehmen der 

zweiten Generation – ein Ansatz auf der Basis von Rollenmodellierung und Konfliktmanagement. 

Essen 2009. 

Nr. 10 Hertrampf, S.: Wissensmanagement in strategischen Allianzen lokaler und überregionaler 

Eisenbahnverkehrsunternehmen – Wissensbarrieren und Managementinstrumente zu ihrer 

Überwindung. Essen 2009. 

Nr. 11 Hertrampf, S.: Offenlegung, Verbreitung und Anwendung kooperationsrelevanten Wissens 

in Unternehmensnetzwerken – Entwicklung und Erprobung eines Unterstützungskonzepts 

für die betriebliche Praxis. Essen 2009. 

Nr. 12 Günes, N.: Schienengüterverkehrsmarkt 2009 im Ruhrgebiet: Marktanalyse – Logistikpotenzial 

– Branchenanalyse – Kunden. Essen 2009. 

Nr. 13 Günes, N.: Das 4-Phasenmodell der Gleisanschlussreaktivierung. Essen 2009. 

Nr. 14 Günes, N.: Güterverkehrsleistungen im Verbundprojekt MAEKAS: Basisleistungen – Zusatzleistungen 

– Gewerbeflächenvermittlung. Essen 2009. 

Nr. 15 Thorant, C.: Rechtliche Analyse von virtuellen Unternehmen der ersten und zweiten Generation. 

Essen 2009.


Nr. 16 Klumpp, M.; Kowalski, M.; Bielesch, B.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für Eisenbahnverkehrsunternehmen. 

Essen 2009.

Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für - MAEKAS

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?