Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für - MAEKAS

Klumpp et al.: Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für Eisenbahnverkehrsunternehmen 29
Komponente dient der Verringerung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit auf
der Schieneninfrastruktur, sodass diese Komponente, basierend auf ihrem Anreizsystem, den
Trassenpreis entweder erhöhen oder vermindern kann 1) . Unter „Sonstige Komponente“ werden bestimmte
Regionalfaktoren 2) und Lastkomponenten 3) berücksichtigt, die den Trassenpreis entsprechend
beeinflussen 4) .
Nach Schätzungen der ALLIANZ PRO SCHIENE macht der Trassenpreis rund 30 % der Gesamtkosten
beim Schienengüterverkehr aus 5) .
f) Externe Kosten
Als externe Kosten 6) bezeichnet man diejenigen Kosten, die von Mobilitätsteilnehmern verursacht,
aber nicht von ihnen selbst getragen werden 7) . Daher muss die Politik durch wirtschaftspolitische
Eingriffe wie Verbote, Gebote, technische und Umweltstandards, Gebühren, Steuern oder Umweltzertifikate
versuchen, die externen Kosten zu beschränken oder sie zu internalisieren. Damit würden
alle Nutzer von Verkehrsinfrastrukturen für die von ihnen verursachten Kosten aufkommen. Die
wichtigsten Bereiche sind Unfälle, Lärmkosten, die luftverschmutzungsbedingten Gesundheitskosten,
Klimakosten, Kosten für Natur- und Landschaft, sowie Kosten aus vor- und nachgelagerten
Prozessen 8) .
In der vorliegenden Studie 9) werden bei den Unfallkosten u.a. Zusatzkosten für die medizinische
Versorgung, gesellschaftliche Opportunitätskosten und immaterielle Kosten wie Menschliches Leid
berücksichtigt. Der Wert eines Menschenlebens wird mit 1,5 Mio. € veranschlagt. Zusätzlich wird
keine spezifische Beziehung zwischen Fahrzeugkilometern und Unfallraten angenommen und die
Zahlungen von Versicherungen werden für die Ermittlung der externen Kosten berücksichtigt. Die
Auswirkungen des Verkehrslärms werden anhand der Schäden am Grundstückswert und der
menschlichen Gesundheit berechnet. Nicht generierte Mietzinssätze werden auf Basis von Zahlungsbereitschaftsansätzen
berechnet. Dabei wird von einer Zahlungsbereitschaft für weniger Lärm
über 55 dB(A) ausgegangen. Generell sind Lärmemissionen vom Typ, der Beladung, der Geschwindigkeit
und der Art und dem Zustand des genutzten Verkehrsweges abhängig. Luftver-
1) Das Anreizsystem enthält z.B. einen Auslastungsfaktor in Abhängigkeit der Streckenauslastung und einen Faktor
für die Abweichung von Mindestgeschwindigkeiten. Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 8.
2) Regionalfaktoren werden örtlich differenziert und für Strecken erhoben, die mittelfristig keine tragfähige Kosten-
Erlös-Struktur aufweisen um eine bessere Kostendeckung dieser Strecken zu erreichen.
3) Die Lastkomponente ist eine gewichtsabhängige Komponente bei der ab einem Zuggewicht von 3.000 t ein Zuschlag
von 0,92 €/trkm erhoben wird um den erhöhten Verschleiß und Kapazitätsverbrauch auszugleichen.
4) Vgl. DB NETZ AG (2009), S. 9 f.
5) Vgl. ALLIANZ PRO SCHIENE (2005), S. 11.
6) Die externen Kosten des Verkehrs in Deutschland werden nach dem sog. Territorialprinzip ermittelt, so dass nicht
nur die Umweltbelastungen von Inländern, sondern auch von Ausländern auf dem Gebiet der Bundesrepublik
Deutschland erfasst werden. Vgl. INFRAS (2007), S. 5.
7) Vgl. INFRAS (2007), S. 5.
8) Trotz einer thematisch ähnlichen Betitelung einzelner Bereiche ist doch eine klare thematische Abgrenzung vorhanden.
Im Anhang B befindet sich dazu ein Überblick über die Methodik und Kostenkomponenten der einzelnen
Kostenbereiche.
9) Gemeint ist hier die Studie von INFRAS „Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland – Aufdatierung 2005“.