2 Beschreibung des Vorhabens

Planfeststellungsverfahren
3. Start- und Landebahn
Umweltverträglichkeitsstudie
UVS 2 Beschreibung des
Vorhabens
Dr. Blasy - Dr. Øverland
Beratende Ingenieure GmbH & Co. KG
Eching am Ammersee, den 14.08.2007

Dr. Blasy – Dr. Øverland
Beratende Ingenieure GmbH & Co. KG
Moosstraße 3
82279 Eching am Ammersee
Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
14.08.2007 Dr. H. Øverland
......................................................................................................
Datum Name Unterschrift (GF)
14.08.2007 G.-M. Krüger
......................................................................................................
Datum Name Unterschrift (PL)
Name Firma
Ersteller Gerd-Michael Krüger Dr. Blasy – Dr. Øverland
Planfeststellungsverfahren
3. Start- und Landebahn
Flughafen München GmbH
Projektteam Kapazitäten
Postfach 23 17 55
85326 München-Flughafen
Burkhard Lüst Dr. Blasy – Dr. Øverland
Heidi Stürzer Dr. Blasy – Dr. Øverland
2-2 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Inhaltsverzeichnis
Seite
Tabellenverzeichnis....................................................................................................... 2-5
Verzeichnis der Karten im Anhang .............................................................................. 2-5
Abkürzungen .................................................................................................................. 2-6
Glossar............................................................................................................................ 2-6
2 Beschreibung des Vorhabens............................................................................ 2-8
2.1 Einleitung........................................................................................................ 2-8
2.1.1 Bestehender Flughafen München .......................................................... 2-8
2.1.2 Änderungen der Planung gegenüber Planungsstand
Raumordnungsverfahren ....................................................................... 2-8
2.1.3 Übersicht der Maßnahmen im Ausbauvorhaben ................................... 2-9
2.2 Flughafenausbau.......................................................................................... 2-10
2.2.1 Flugbetriebsflächen.............................................................................. 2-10
2.2.1.1 Start- und Landebahn................................................................... 2-10
2.2.1.2 Rollwege....................................................................................... 2-10
2.2.1.3 Vorfelder ....................................................................................... 2-10
2.2.1.4 Hochbauflächen............................................................................ 2-11
2.2.2 Grundwasserregelung.......................................................................... 2-11
2.2.2.1 Grundwasserabsenkung und -versickerung................................. 2-11
2.2.2.2 Bauwerke im Grundwasser .......................................................... 2-12
2.2.3 Sparten und wasserwirtschaftliche Maßnahmen ................................. 2-12
2.2.3.1 Entwässerung............................................................................... 2-12
2.2.3.2 Ver- und Entsorgungsleitungen außerhalb des
Flughafengeländes ....................................................................... 2-13
2.2.4 Geländeaufschüttungen ....................................................................... 2-13
2.3 Folgemaßnahmen ........................................................................................ 2-14
2.3.1 Gewässerneuordnung.......................................................................... 2-14
2.3.2 Landseitige Straßen und Wege............................................................ 2-15
2.4 Boden- und Rohstoffmanagement ............................................................... 2-15
2.4.1 Übersicht .............................................................................................. 2-15
2.4.2 Gesamtrohstoffbedarf........................................................................... 2-15
2.4.3 Kiesgewinnung aus Seitenentnahmen................................................. 2-16
2.4.4 Materialzulieferung............................................................................... 2-16
2.5 Baubetrieb .................................................................................................... 2-17
2.5.1 Baulogistikkonzept ............................................................................... 2-17
2.5.2 Phasen der Baumaßnahmen ............................................................... 2-17
2.5.2.1 Vorabmaßnahmen........................................................................ 2-17
2.5.2.2 1. Investmaßnahme...................................................................... 2-18
2.5.2.3 2. Investmaßnahme...................................................................... 2-18
Umweltverträglichkeitsstudie 2-3

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
2.5.2.4 3. Investmaßnahme...................................................................... 2-19
2.5.3 Festlegungen zum Bauablauf .............................................................. 2-19
2.5.3.1 Baustelleneinrichtungsflächen...................................................... 2-19
2.5.3.2 Massen und Volumen der Baumaßnahmen................................. 2-21
2.5.3.3 Transportfahrzeuge ...................................................................... 2-21
2.5.3.4 Anlieferrouten für Transportfahrten .............................................. 2-22
2.5.3.5 Transporte und Fahrten................................................................ 2-22
2.5.3.6 Baumaschineneinsatz .................................................................. 2-23
2.5.3.7 Zwischenlagerstätten.................................................................... 2-23
2.5.3.8 Bodenklassen auf Zwischenlagern, Aufschüttungen sowie
Abschirmwällen............................................................................. 2-24
2.5.4 Minimierung von Luftschadstoffemissionen und der
Staubentwicklung ................................................................................. 2-24
2.5.4.1 Grundsätzliche Maßnahmen ........................................................ 2-24
2.5.4.2 Vermeidung von Staubemissionen durch Befeuchtung
beim technischen Erdbau und erforderliche
Wasserentnahme ......................................................................... 2-26
Quellenverzeichnis ...................................................................................................... 2-29
Karten nach Kartenverzeichnis .................................................................................. 2-30
2-4 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Tabellenverzeichnis
Seite
Tabelle 2-1 Transportvolumina................................................................................ 2-21
Verzeichnis der Karten im Anhang
Karte Nr. Bezeichnung Maßstab
UVS 2-1 Lageplan mit politischen Grenzen 1: 100.000
UVS 2-2 Lageplan des Vorhabens 1: 25.000
Umweltverträglichkeitsstudie 2-5

Abkürzungen
ASG Abbausystem Gelände
DFS Deutsche Flugsicherung
FMG Flughafen München GmbH
FTO St 2084 (Flughafentangente Ost)
ICAO International Civil Aviation Organisation
ROV Raumordnungsverfahren
UVS Umweltverträglichkeitsstudie
Glossar
Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Flugbetriebsflächen Flächen auf einem Flugplatz außerhalb von Gebäuden, die
dem Betrieb von Luftfahrzeugen dienen; sie unterteilen sich in
das → Rollfeld und das → Vorfeld.
Landseite Bereich des Flughafens, der vor der Sicherheitskontrolle liegt
und für die Allgemeinheit zugänglich ist, sowie die nähere
Umgebung des Flughafens.
Luftseite Bereich des Flughafens, der hinter der Sicherheitskontrolle
liegt und nur für abgefertigte Fluggäste zugänglich ist.
Perimeter-Rollweg Rollweg, der um eine Start- und Landebahn herumführt.
Durch den Perimeter-Rollweg wird ein Queren der Start- und
Landebahn durch den Rollverkehr vermieden.
Planungsfall Zustand im Jahr 2020 mit einer 3. Start- und Landebahn
sowie den erforderlichen Anpassungen weiterer kapazitätserheblicher
Flughafenbereiche, so dass das Gesamtsystem
des Flughafens München das Planungsziel einer praktischen
Kapazität von mindestens 120 Flugbewegungen/h erreicht.
Prognosenullfall Zustand im Jahr 2020 ohne den Bau einer 3. Start- und
Landebahn des Flughafens München.
Referenzfall Zustand im Referenzjahr 2004 für die Untersuchung.
Rollfeld Start- und Landebahnen sowie die weiteren für Start und
Landung bestimmten Teile eines Flugplatzes einschließlich
der sie umgebenden Schutzstreifen und die Rollwege sowie
die weiteren zum Rollen bestimmten Teile eines Flugplatzes
außerhalb des → Vorfeldes (vgl. § 21a Abs. 2 Satz 2 LuftVO).
Rollweg Festgelegter Weg auf einem Flugplatz für das Rollen von
Luftfahrzeugen, der eine Verbindung zwischen einem Teil des
Flugplatzes und einem anderen herstellt (auch Rollbahn).
Schnellabrollweg Rollweg, der spitzwinklig mit einer Start- und Landebahn
verbunden und dazu bestimmt ist, den landenden Flugzeugen
das Abrollen bei höheren Geschwindigkeiten als auf anderen
2-6 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Abrollwegen zu ermöglichen.
SLB Süd, Südbahn Bestehende Start- und Landebahn Süd mit der Bezeichnung
08 R / 26 L.
SLB Nord, Nordbahn Bestehende Start- und Landebahn Nord mit der Bezeichnung
08 L / 26 R.
SLB neue Nordbahn Neue Start- und Landebahn Nord mit der Bezeichnung 09/27.
Vorfeld Festgelegte Fläche auf einem Flugplatz für die Abfertigung
von Luftfahrzeugen (Ein- und Aussteigen von Fluggästen, Ein-
und Ausladen von Gepäck, Post oder Fracht, Be- und Enttanken
(sowie zum Abstellen und zur Wartung von Luftfahrzeugen).
Umweltverträglichkeitsstudie 2-7

2 Beschreibung des Vorhabens
2.1 Einleitung
2.1.1 Bestehender Flughafen München
Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Der Verkehrsflughafen München verfügt heute über ein unabhängiges
Zweibahnsystem mit der Start- und Landebahn 08L/26R (Nord) und in
einem Achsabstand von 2.300 m hierzu die parallele Start- und Landebahn
08R/26L (Süd) nebst Rollwegen, Abrollwegen, Vorfeldern und Abfertigungseinrichtungen.
Die Start- und Landebahnen mit einer Länge von
jeweils 4.000 m und einer Breite von 60 m sind für Starts und Landungen
in jeweils beiden Betriebsrichtungen und für Allwetterflugbetrieb der Betriebsstufe
III b zugelassen. Der Flughafen München ist für Luftfahrzeuge
mit Code-Letter "F" geeignet. Alle heute betriebenen Luftfahrzeuge
können damit in München starten und landen.
2.1.2 Änderungen der Planung gegenüber Planungsstand
Raumordnungsverfahren
Flächenreduzierung
Durch folgende Maßnahmen konnte der Flächenbedarf des gesamten
Vorhabens gegenüber den für das Raumordnungsverfahren getroffenen
Annahmen reduziert werden:
> Der Abstand des Flughafenzauns westlich der Schwelle 09 bzw. östlich
der Schwelle 27 der neuen Start- und Landebahn wurde von ca. 800 m
(Planungsstand ROV) auf 575 m reduziert. Die Anflugbefeuerung der
Start- und Landebahn befindet sich teilweise außerhalb des Flughafenzauns.
> Der nördliche Abstand des Flughafenzauns zur Achse der S/L-Bahn
wurde im Mittelteil der 09/27 von 310 m auf 265 m reduziert und an den
Köpfen der Bahn auf 295 m.
> Auf die im Raumordnungsverfahren vorgesehenen zwei Rollwege
westlich der bestehenden Nordbahn (westlicher Perimeter-Rollweg und
innerer westlicher Rollweg) konnte verzichtet werden. Die östlichen
Perimeter-Rollwege wurden zur Flächenminimierung um ca. 250 m
nach Westen verschoben.
> Südlich der neuen Start- und Landebahn wurde die westlich der neuen
Allgemeinen Luftfahrt gelegene Fläche in einer Größe von ca. 50 ha
von dem Flughafengelände ausgenommen.
2-8 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
> Verlegung der St 2084 nach Süden zwischen die bestehende
Nordbahn und die geplante 3. Start-/ Landebahn.
Durch eine Simulation der luftseitigen Verkehrsflüsse hat die DFS den
Nachweis erbracht, dass diese Minimierungsmaßnahmen die Funktionalität
der Verkehrsflüsse nicht beeinträchtigen (s. Gutachten “Funktionsnachweis
der luftseitigen Verkehrsflüsse am Flughafen München im Jahr
2020“, DFS, Langen, 2007).
Weitere Elemente der vertieften Planungen
Im Zuge der weiteren Planung wurde die Lage folgender (zusätzlicher)
Anlagen (s. Karte UVS 2-2) festgelegt:
> Im Rahmen der Vorfelderweiterung wurde die Fläche der bestehenden
Allgemeinen Luftfahrt und des bestehenden Hubschrauberlandeplatzes
überplant. Als neuer Standort ist eine Fläche zwischen der bestehenden
Nordbahn und der 3. Start- und Landebahn vorgesehen.
> Die Feuerwache 3 wird in diesem Bereich westlich der neuen Allgemeinen
Luftfahrt angeordnet und südlich des Parallelrollwegs L, etwa in
Höhe der Bahnmitte errichtet.
> Zur Reduzierung der Rollzeiten wurde ein weiterer Rollweg (Y2) mit
einem Abstand von 620 m östlich der Schwelle 26R geplant.
> Zur Anbindung des erweiterten Vorfelds an das Rollwegsystem der 3.
Start- und Landebahn ist neben den für das Raumordnungsverfahren
bereits vorgesehenen zwei Rollbrückenpaaren eine zusätzliche Anbindung
nordöstlich des Erweiterungsbereichs vorgesehen, um Engpässe
im Rollverkehr im Bereich der östlichen Enteisungsflächen der bestehenden
Nordbahn (Schwelle 26R) zu vermeiden.
> Die Linienführung der St 2084 verläuft zwischen der bestehenden
Nordbahn und der geplanten 3. S/L-Bahn ("Variante Mitte").
> Bypass zur Anbindung des Vorfeldes Ost, Rollwegsystem 3. Bahn
> Rollbrücke in Folge der Maßnahme Knoten Ost
2.1.3 Übersicht der Maßnahmen im Ausbauvorhaben
In der UVS wird für die Ermittlung und Bewertung der Umweltauswirkungen
folgende Gliederung des Gesamtvorhabens (s. Karte UVS 2-2) in
Verursacherbereiche vorgenommen. In der UVS werden Kürzel vergeben,
damit eine separate und eindeutige Erfassung einzelner Wirkbereiche
möglich ist.
Flughafenausbau
> Errichtung der 3. S/L-Bahn und Ausbau Vorfeld Ost (einschließlich
sonstiger luftseitiger Baumaßnahmen wie Hoch- und Tiefbaumaßnahmen,
Betriebsstraßen) - Kürzel: AB
> Grundwasserregelung - Kürzel: GR
Umweltverträglichkeitsstudie 2-9

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
> Sparten (Entwässerung, sonstige Ver- und Entsorgung) - Kürzel: SP
> Geländeaufschüttungen – Kürzel: GA
Folgemaßnahmen
> Gewässerneuordnung Kürzel: - GN
> Landseitige Straßen/Verkehrsanbindung Straße Kürzel: - VS
2.2 Flughafenausbau
2.2.1 Flugbetriebsflächen
2.2.1.1 Start- und Landebahn
2.2.1.2 Rollwege
2.2.1.3 Vorfelder
Die neue Start- und Landebahn (09/27) soll nordöstlich der bestehenden
Nordbahn (08L/26R), zwischen der Ortschaft Attaching im Westen, der
Staatsstraße 2580 im Osten und der Autobahn A 92 im Norden in einem
Achsabstand von 1.180 m parallel zur bestehenden Nordbahn 08L/26R
liegen. Der Schwellenversatz zwischen den beiden Start- und Landebahnen
beträgt 2.100 m. Das Vorhaben umfasst Flächen in den Landkreisen
Erding und Freising mit den Gemeinden Eitting, Oberding, Hallbergmoos,
Marzling und Stadt Freising (s. Karte UVS 2-1). Der Schwerpunkt
der Ausbaumaßnahmen 3. S/L-Bahn und Vorfeld Ost liegt in der
Gemeinde Oberding.
Die Start- und Landebahn wird tauglich für den Allwetterflugbetrieb nach
Betriebsstufe III b und für Luftfahrzeuge ausgelegt, die dem Code-Letter
"F" entsprechen. Die Bahnlänge beträgt 4000 m. Sie erhält eine Gesamtbreite
von 60 m zuzüglich 2 x 7,5 m befestigte Schultern. An die Start- und
Landebahn schließen in jede Richtung vier Schnellabrollwege an. Für den
abfliegenden Verkehr sind Aufrollwege mit Holding Bays und Enteisungsflächen
an jeder Schwelle vorgesehen.
Die Anbindung der neuen S/L-Bahn 09/27 an das bestehende Start-/
Landebahnsystem erfolgt über ein ICAO Code F-konformes Rollwegsystem.
Die neuen Rollwege haben eine Breite von 30 m. Die neue Nordbahn
wird über einen doppelten Parallelrollweg erschlossen. Die Verbindung
zu den Vorfeldern erfolgt über vier Rollwege in Nord-Süd-Richtung.
Zur Bewältigung des für den Planungsfall prognostizierten Luftverkehrsaufkommens
sowie zur luftseitigen Erschließung der erforderlichen Anlagen
ist eine Erweiterung der Vorfeldflächen östlich des bestehenden Vorfelds
erforderlich. Der neu zu errichtende Vorfeldbereich wird begrenzt:
> im Norden durch die St 2584 (Erdinger Allee),
> im Süden durch den Südring,
2-10 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
> im Westen durch die heute schon planfestgestellte Ostgrenze der
Ramp 3,
> und im Osten durch den Abfanggraben Ost.
Die Vorfelderweiterung ist so dimensioniert, dass in der Spitzenstunde
unter Ansatz des prognostizierten Flugzeugmix für alle Flugzeuge ein
Standplatz zur Verfügung steht.
Im Zuge der Ausbaumaßnahmen wird die bestehende Allgemeine Luftfahrt
(ALF) verlegt. Für die ALF wird am neuen Standort ein neues Vorfeld
errichtet.
2.2.1.4 Hochbauflächen
Das zukünftige Satellitengebäude B1 wird auf 7 Ebenen Raum für Gebäudetechnik,
Gepäckförderung- und -sortierung, verschiedene Passagierflüsse
sowie deren verschiedenen Kontrollen, Gastronomie und Retailbereiche
anbieten. Es wird eine Anbindung des Personentransportsystems
vorgesehen.
Im Bereich der heutigen Schneedeponie sind hochbauliche Entwicklungsflächen
für zwei Rampengerätestationen sowie Frachtzwischenlagerung
vorgesehen.
Südlich des Parallelrollweges L wird in etwa der Bahnmitte eine neue
Feuerwache errichtet.
Die allgemeine Luftfahrt (ALF) wird an einen neuen Standort, zwischen
der bestehenden Nordbahn und der 3. Start- und Landebahn auf Höhe der
bestehenden Schwelle 26R verlegt.
2.2.2 Grundwasserregelung
2.2.2.1 Grundwasserabsenkung und -versickerung
Die Grundwasserregelung umfasst die Maßnahmen zur erforderlichen
Grundwasserabsenkung im Bereich der 3. Start- und Landebahn und die
Wiederversickerung von Grundwasser nördlich der neuen Flughafengrenze.
Das bestehende System der Grundwasserregelung wird für den Bereich
der 3. Start- und Landebahn um ein Dränagesystem ergänzt. Ziel dieses
Systems ist es, die im Planungsbereich vorhandenen hohen Grundwasserstände
an bautechnisch wichtigen und sicherheitsrelevanten Punkten
um rd. 0,5 m abzusenken. Durch die geplante Grundwasserregelung kann
gleichzeitig der für die Aufschüttung der Flugbetriebsflächen erforderliche
Rohstoffbedarf deutlich reduziert werden. Neben den wirtschaftlichen Vorteilen
werden damit vor allem auch die Eingriffe in den Gewinnungsgebieten
reduziert.
Mit geeigneten Maßnahmen zur Wiederversickerung werden die Auswirkungen
der Grundwasserregelung minimiert und auf den Nahbereich um
das künftige Flughafengelände begrenzt.
Umweltverträglichkeitsstudie 2-11

2.2.2.2 Bauwerke im Grundwasser
Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Das Baufeld in und um den Flughafen München ist durch geringe Grundwasserflurabstände
gekennzeichnet. Bei höchsten Grundwasserständen,
die bereichsweise, vor allem nördlich des Flughafens am Rand des
Wirkungsbereichs der Grundwasserregelung bis zur Geländeoberkante
reichen, liegt der größte Teil der geplanten Bauwerke und Sparten im
Grundwasser. Dadurch ergeben sich sowohl im Bauzustand als auch im
Endzustand Auswirkungen auf den Grundwasserstrom, die von der Bauwerksgröße
und der Einbindetiefe in das Grundwasser abhängen. Art und
Umfang dieser Auswirkungen wurden mittels hydrogeologischer Berechnungen
quantifiziert. Wenn bei den Auswirkungen absehbar ein vertretbares
Maß überschritten würde, werden technische Ausgleichsmaßnahmen
(z.B. Grundwasserüberleitung) vorgesehen. Wie im Bestand ist dies bei
besonders großen Bauwerken im Grundwasser, wie z. B. bei Tunnelbauwerken
und Rollbrücken etc. der Fall.
2.2.3 Sparten und wasserwirtschaftliche Maßnahmen
2.2.3.1 Entwässerung
Die auf den geplanten Erweiterungsflächen des Flughafens München
anfallenden Oberflächen- und Schmutzwässer werden über ein neu zu
erstellendes Entwässerungssystem ordnungsgemäß gesammelt, abgeleitet
und abhängig von ihrer Belastung umweltverträglich behandelt. Das
Entwässerungssystem sieht für die Erweiterungsflächen ein Trennsystem
vor. Das anfallende Schmutzwasser wird zusammen mit der Restentleerung
der geplanten Regenklärbecken und dem Enteisungsabwasser in der
Kläranlage Eitting, die über ausreichende Kapazitäten verfügt, mechanisch-biologisch
gereinigt.
Im Prinzip wird das bestehende System der Entwässerung auch für die
Kapazitätserweiterung fortentwickelt. Hinsichtlich der Belastung des Oberflächenabflusses
aus Niederschlägen muss im Bereich der Flugbetriebsflächen
zwischen dem Sommerbetrieb mit weniger belastetem Abfluss
(Belastungen aus Regenwasserinhaltsstoffen und Belastungsbeiträge von
versiegelten Flächen) und dem Winterbetrieb mit infolge des Einsatzes
von chemischen Flächen- und Flugzeugenteisungsmitteln belastetem
Abfluss unterschieden werden.
Unbelastetes Niederschlagswasser wird generell versickert. Das Niederschlagswasser
von der 3. S/L-Bahn, den Schnellabrollwegen und Rollwegen
wird im Sommerbetrieb über die Geländeschulter und Mulden versickert.
Die Versickerung über die belebte Bodenzone der Geländeschulter
und in den Mulden bewirkt eine Reinigung des Wassers. Die Versickerung
des unbelasteten Niederschlagsabflusses von den Dachflächen der
Feuerwache erfolgt in angrenzenden Geländemulden über die belebte
Bodenzone.
Im Winterbetrieb werden wegen des dann erfolgenden Einsatzes von Enteisungsmitteln
die von den Rollwegen abfließenden Enteisungsabwässer
über ein "Abbau-System-Gelände" (ASG) geleitet, dabei biologisch
2-12 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
behandelt und dann im Anschluss an das ASG im anstehenden Boden
versickert. Das Abbausystem im Gelände (ASG) ist ein für den Flughafen
München entwickeltes Reinigungssystem für Enteisungsmittel entlang der
Rollwege, das sich im bestehenden Flughafen bewährt hat und daher
auch für die Flughafen-Erweiterung entlang der Rollwege zum Einsatz
kommen soll.
Im Winterbetrieb kann der Oberflächenabfluss von den Flugbetriebsflächen
mit chemischen Flächen- und Flugzeugenteisungsmitteln belastet
sein und bedarf daher in der Regel einer zusätzlichen Behandlung. Der
über spezielle Sammelsysteme erfasste Abfluss der Start- und Landebahnen,
Schnellabrollwege und Vorfelder wird in einem Enteisungsabwasserbecken
zwischengespeichert und anschließend fracht- bzw. mengenabhängig
der Kläranlage Eitting zugeführt.
Der im Bereich der Vorfelderweiterung Ost und der Allgemeinen Luftfahrt
anfallende Niederschlagsabfluss wird über die geplante Regenwasserkanalisation
mit Regenwasserbehandlung im Regenklärbecken gereinigt
und gedrosselt in den Vorflutgraben Nord ausgeleitet. Bei Starkregenereignissen
kann ein zusätzlicher Rückhalt in den geplanten Regenrückhaltebecken
erfolgen.
2.2.3.2 Ver- und Entsorgungsleitungen außerhalb des Flughafengeländes
Beim Ausbau des Flughafens müssen zahlreiche Sparten wie Gasleitungen,
Stromkabel als Freileitungen und erdverlegte Leitungen, Trinkwasser-
und Schmutzwasserleitungen sowie Telekommunikationsleitungen
verlegt bzw. neu verlegt werden.
2.2.4 Geländeaufschüttungen
Im Rahmen des geplanten Ausbauvorhabens sind umfangreiche Baumaßnahmen
mit teilweise erheblichen Eingriffen in den Untergrund erforderlich.
Unter anderem wird der Abtrag großer Mengen an Oberboden,
schluffigen Decklagen, Torf und ähnlichen Böden notwendig, die aufgrund
ihrer bodenmechanischen Eigenschaften beim Ausbau des Flughafens
nicht wieder verwendet werden können (s. Geotechnische Begutachtung,
Zentrum für Geotechnik, TU München, 2007).
Diese Böden weisen geogen bedingte Arsengehalte auf, die teilweise die
Prüf- und Maßnahmewerte der Bundesbodenschutzverordnung überschreiten
(Boden- und Rohstoffmanagement, R & H Umwelt GmbH,
Nürnberg / emc, Erfurt, 2007).
Ein Teil des beim Ausbau anfallenden Bodenmaterials wird in Randbereichen
des Flughafens in Geländeaufschüttungen und Abschirmungswällen
geeignet abgelagert, so dass sich keine Auswirkungen auf Schutzgüter
wie Boden und Grundwasser ergeben. Entscheidend hierfür ist, dass das
Bodenmaterial bei den Aufschüttungen nur geringmächtig auf anstehende
Böden abgelagert wird (bis 0,5 m), dass im abgelagerten Bodenmaterial
keine reduzierenden Verhältnisse entstehen können, die zur Freisetzung
von Arsen führen.
Umweltverträglichkeitsstudie 2-13

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Bei den höheren Aufschüttungen wird der anstehende Boden abgetragen
und das aufzuschüttende Bodenmaterial lagenweise verdichtet eingebaut,
so dass eine Infiltration von Niederschlagswasser und damit der Austrag
von möglicherweise freigesetztem Arsen in das Grundwasser verhindert
wird. Anschließend wird die Aufschüttung mit einer Rekultivierungsschicht
von ca. 0,5 m Mächtigkeit abgedeckt. Um unerwünschte Effekte durch
einen ungeregelten Ablauf von Niederschlagswasser zu vermeiden, sind
Maßnahmen zur Entwässerung der Aufschüttungen vorgesehen.
Die geplanten Entwässerungsmaßnahmen werden so konzipiert, dass
eine Ableitung des Wassers über die Geländeoberfläche zum Rand der
Aufschüttungen erfolgt. Dort wird es über ausreichend dimensionierte Versickerungsmulden
in den Untergrund eingeleitet. Bei sehr hohen Niederschlägen
kann, zusätzlich zur Versickerung über die Mulden, eine Einleitung
von geringen Wassermengen in nahegelegene Vorfluter erfolgen.
Weiterhin ist eine Verlegung einer Dränagematte zwischen dem verdichteten
Bodenmaterial der Aufschüttung und der Rekultivierungsschicht vorgesehen,
damit eine sichere Fassung des durch die Rekultivierungsschicht
sickernden Wassers ermöglicht wird. Diese Dränagematten leiten das
Wasser ebenfalls in die Versickerungsmulden am Rand der Aufschüttungen
ab.
Folgende Aufschüttungen mit Bodenmaterial im Gelände, für Wälle und
Hügel sind geplant (mit Höhenangaben: minimale und maximale Höhe
aller Teilflächen).
> Abschirmungswälle bei Hallbergmoos (7,1 bis 12,6 m)
> Erweiterung Aussichtshügel Attaching Süd (bis 19 m)
> Geländeaufschüttungen Attaching Ost (0,4 bis 2,5 m)
> Geländeaufschüttungen am Knoten Ost (1,5 bis 5,5 m)
> Sichtschutzwall südlich der verlegten St 2084 (neu) (2 bis 3 m)
> Geländeaufschüttungen in der Randzone Ost (0,4 bis 6,3 m)
> Geländeaufschüttungen zwischen den Bahnen (bis 0,5 m)
> Abschirmungswälle Attaching Süd und Ost (8,3 bis 12,6 m)
2.3 Folgemaßnahmen
2.3.1 Gewässerneuordnung
Die Gewässerneuordnung umfasst folgende Maßnahmen zu Gewässerausbau
und -verlegung.
> Verlegung Abfanggraben Ost.
> Neubau Ableitungsgraben Nord.
> Verlängerung Verrohrung Nord.
2-14 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
> Verlegung Goldach.
2.3.2 Landseitige Straßen und Wege
> Verlegung St 2084 (inklusive eines Provisoriums zur Umgehung der
Baumaßnahmen Rollbrücken und Grundwasserwannen und inklusive
der Rollbrücken Y1 bis Y4 und ihrer Grundwasserwannen).
> Neubau Südring (inklusive eines Provisoriums zur Umgehung der
Baumaßnahmen Rollbrücken und Grundwasserwannen S9 und S10).
> Verlegung und zweibahniger Ausbau St 2584 (Erdinger Allee) mit den
Rollbrückenpaaren N5 und N6, N7 und N8, sowie N9 und N10
(inklusive der Grundwasserwannen sowie eines Provisoriums zur
Umgehung der Baumaßnahmen Rollbrücken und Grundwasserwannen
N5 bis N10).
> Verlegung der Kreisstraße ED 5.
> Sonstige Straßen und Wege (Gemeindeverbindungsstraße Attaching
(Dorfstraße)), öffentliche Feld und Waldwege, Feuerwehrzufahrten und
Zufahrten zu betrieblichen Einrichtungen außerhalb des Flughafengeländes,
Radwege.
2.4 Boden- und Rohstoffmanagement
2.4.1 Übersicht
Die hohen Grundwasserstände, der spezifische Bodenaufbau und die
geologischen Verhältnisse im Planungsbereich bestimmen die grundbautechnischen
Anforderungen und erfordern ein umfangreiches Boden- und
Rohstoffmanagement. Rund 4,3 Mio. m³ des gewachsenen Bodens müssen
abgetragen bzw. umgelagert werden. Je nach Qualität soll der Boden
zur Wiederandeckung, zur Wiederverfüllung der Seitenentnahmen, für
Schutzmaßnahmen und zur Geländemodellierung verwendet werden. Ziel
ist es, den abgetragenen Boden weitgehend auf dem Flughafengelände
bzw. für die mit dem Vorhaben zusammenhängenden Maßnahmen zu
verwenden. Der Rohstoffbedarf kann zu einem Teil durch Seitenentnahmen
und Aushub von Baugruben gedeckt werden. Der verbleibende Anteil
an Kiesen und Zuschlagsstoffen muss angeliefert werden. Für die Kieslieferungen
kommen Nass- und Trockenabbaue in Frage.
2.4.2 Gesamtrohstoffbedarf
Bei Realisierung der Baumaßnahme besteht ein Gesamtbedarf an
entsprechenden Rohstoffen von insgesamt 6,4 Mio. m³ (s. Boden- und
Rohstoffmanagement – R & H Umwelt GmbH, Nürnberg / emc, Erfurt / TU
München, Zentrum Geotechnik, 2007). Bei Einbeziehung des gesamten
Oberbaus für befestigte Flächen (z.B. Beton, Asphalt, Tragschichten)
erhöht sich das bilanzierte Rohstoffvolumen auf 8,2 Mio. m³.
Umweltverträglichkeitsstudie 2-15

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Verwendung von Material aus dem großräumigen Erdbau
Die anfallenden Bodenmaterialien aus dem großräumigen Erdbau werden
beim Bau von Böschungen an Gewässern und Straßen, für Gewässerdeiche
und -böschungen, für Abschirmungswälle sowie für Geländeaufschüttungen,
Wiederverfüllung von Seitenentnahmen und Wiederandeckung
innerhalb des Flughafenzauns eingesetzt. Dadurch kann das anfallende
Bodenmaterial überwiegend vor Ort wiederverwendet werden. Lediglich
ein kleiner Teil des geogen bedingt arsenhaltigen Bodenmaterials wird
extern entsorgt.
2.4.3 Kiesgewinnung aus Seitenentnahmen
Aufgrund der topografischen und hydrogeologischen Gegebenheiten ist
ein Massenausgleich unmittelbar innerhalb des Baufelds der geplanten
Maßnahmen nicht möglich. Der Bedarf an Schüttmaterial für die Flugbetriebsflächen
(vornehmlich Kies) liegt erheblich über der Menge der dafür
geeigneten Erdstoffe, die im Zuge der Erdbaumaßnahmen anfallen.
Ein wesentlicher Anteil der notwendigen Aufschüttvolumina kann vor Ort
über Seitenentnahmen auf der Vorhabensfläche im Bereich der geplanten
3. S/L-Bahn gewonnen werden. Dazu soll tragfähiger Kies aus künftig
nicht überbauten Bereichen gewonnen werden. Gleichzeitig werden
zusätzliche Materialtransporte vermieden und Rohstoffressourcen in der
Region um den Flughafen geschont.
Die Seitenentnahmen sind zwischen der 3. S/L-Bahn und dem Flughafenzaun
vorgesehen. Sie liegen somit im Wirkungsbereich der Grundwasserregelung.
Die Seitenentnahmen sind in Einzelabschnitte eingeteilt,
zwischen denen der vorhandene geologische Untergrund erhalten bleibt.
In diesen Lücken zwischen den verfüllten Seitenentnahmen ist ein ungehindertes
Abströmen des Grundwassers möglich.
Die Entnahmeorte werden, unter anderem wegen der Gefahr der Bildung
von offenen Wasserflächen, die relevant für die biologische Flugsicherheit
aufgrund von Vogelschlag sein können, wieder verfüllt. Begrenzender
Faktor ist dabei das zur Verfügung stehende geeignete Verfüllmaterial.
Für die Verfüllung steht geeignetes Bodenmaterial in einer Menge von
rund 0,71 Mio. m 3 zur Verfügung. In dieser Größenordnung kann auch die
Auskiesung erfolgen. Bei der Verfüllung der Seitenentnahmen wird
besonders auf die Qualität des zu verfüllenden Materials geachtet. Die
geltenden Anforderungen zum Schutz des Grundwassers werden eingehalten.
2.4.4 Materialzulieferung
Es besteht ein Gesamtbedarf an mineralischen Rohstoffen (Sande, Kies,
Bindemittel, sonstige Zuschlagsstoffe) bei den geplanten Maßnahmen von
rund 4,7 Mio. m³, die zugeliefert werden müssen (s. Boden- und Rohstoffmanagement
– R & H, Nürnberg/ emc, Erfurt/ TU München, Zentrum
Geotechnik, 2007). Davon sind rund 2,9 Mio. m³ mineralische Rohstoffe
(überwiegend Kies), die von außen herantransportiert werden müssen.
2-16 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
2.5 Baubetrieb
2.5.1 Baulogistikkonzept
Im Rahmen der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen wurde zur Bauablaufplanung
der gesamten Bauzeit ein baulogistisches Konzept erstellt
(Baulogistikkonzept, Dorsch Consult Airports GmbH, München, 2007).
Im Baulogistikkonzept werden die inhaltlichen und zeitlichen Vorgaben für
den Bauablauf erstellt (im wesentlichen die Ermittlung der transportrelevanten
Einbau- und Ausbaumassen, die Anzahl von Transporten und
des eingesetzten Baugeräts, Darstellung des voraussichtlichen Bauablaufes
sowie baubetrieblicher Aspekte). Weiter sind Angaben zur Vermeidung
und Minimierung von nachteiligen Auswirkungen durch den
Baubetrieb enthalten.
2.5.2 Phasen der Baumaßnahmen
Im Rahmen eines Grobterminplanes (s. Baulogistikkonzept) werden die
Baumaßnahmen folgendermaßen unterteilt.
> Vorabmaßnahmen
> 1. Investmaßnahme
> 2. Investmaßnahme
> 3. Investmaßnahme
Während sich die Vorabmaßnahmen und die 1. Investmaßnahme zeitlich
überlagern, werden die folgenden Abschnitte der 2. Investmaßnahme und
3. Investmaßnahme zeitlich voraussichtlich unabhängig voneinander angeordnet.
2.5.2.1 Vorabmaßnahmen
Hierunter fallen alle Maßnahmen, die vorbereitenden Charakter haben. Im
Einzelnen sind zu nennen.
Straßenverkehrsanlagen
> Verlegung St 2084 (inklusive einem Provisorium zur Umgehung der
Baumaßnahmen Rollbrücken und Grundwasserwannen und inklusive
der Rollbrücken Y1 bis Y4 und ihre Grundwasserwannen).
> Neubau Südring (inklusive einem Provisorium zur Umgehung der
Baumaßnahmen Rollbrücken und Grundwasserwannen S9 und S10).
> Verlegung St 2584 (Erdinger Allee) mit den Rollbrückenpaaren N5 und
N6, N7 und N8, sowie N9 und N10 (inklusive der Grundwasserwannen
sowie einem Provisorium zur Umgehung der Baumaßnahmen Rollbrücken
und Grundwasserwannen N5 bis N10).
> Verlegung ED 5.
Umweltverträglichkeitsstudie 2-17

Neuordnung der Gewässer und Entwässerungssysteme
> Verlegung Abfanggraben Ost.
> Neubau Ableitungsgraben Nord.
> Verlängerung Verrohrung Nord.
> Verlegung Goldach.
Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Grundwasserregelung im Bereich der 3. Start- und Landebahn.
Grundwasserversickerung für die 3. Start- und Landebahn.
Verlegung des Enteisungsabwasserbeckens (Schmelzwasserbecken).
Umverlegung und Neuverlegung von Ver- und Entsorgungsleitungen
außerhalb des Flughafengeländes (Sparten)
Dies betrifft Erdgasleitungen, Stromkabel als Freileitungen und erdverlegte
Leitungen, Telekommunikationsleitungen sowie Trinkwasser- und
Schmutzwasserleitungen.
2.5.2.2 1. Investmaßnahme
Die 1. Investmaßnahme umfasst den Neubau des kompletten 3. Start- und
Landebahnsystems und des Rollwegsystems mit den Anbindungen den
Bestand. Darüber hinaus wird eine Rollwegverbindung zwischen den
bestehenden Vorfeldern 2 und 3 sowie der Rollweganbindung 3. Start-
und Landebahn über ein während der Vorabmaßnahmen gebautes
Rollbrückenpaar erstellt (Rollkorridor OW). Dieser Bereich bindet auch
über zwei weitere Rollbrückenpaare (ebenfalls während der Vorabmaßnahmen
gebaut) an das bestehende parallele Rollwegsystem der heutigen
Nordbahn an.
Ferner wird ein zweites Enteisungsabwasserbecken gebaut.
Das aus den Bauwerken 3. Start- und Landebahn, sowie dem Rollkorridor
Nord anfallenden Bodenmaterial wird zu den geplanten Abschirmungswällen
Attaching und Hallbergmoos, zum Sichtschutzwall St 2084
neu, zu den verschiedenen Geländeaufschüttungen am Knoten Ost und in
der Randzone Ost, der Geländeaufschüttung in der Randzone Ost, sowie
zur Erweiterung des Aussichtshügels Attaching-Süd transportiert und
eingebaut.
2.5.2.3 2. Investmaßnahme
Die Baumaßnahmen der 2. Investmaßnahme konzentrieren sich auf den
Bereich des Vorfeldes 4. Wesentliche Gewerke sind hier:
> Tunnelbauwerke unter Vorfeld 4 (S-Bahntunnel, Gepäck- und Versorgungstunnel,
sowie ein Tunnel für das Personentransportsystem)
zwischen dem Fracht- und Gepäckzwischenlager und dem späteren
Satellit B 1.
2-18 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
> Versorgungs- und Entsorgungsleitungen (Regenwasser, Schmutzwasser,
Löschwasser, Trinkwasser, Flugbetriebsstoffversorgung, Kabeltrassen).
> Deckenbau Vorfeld 4, sowie Rollbrücke S9 inklusive Grundwasserwanne.
2.5.2.4 3. Investmaßnahme
Analog zu den Baumaßnahmen der 2. Investmaßnahme konzentrieren
sich die Gewerke dieses Bauabschnitts auf den Bereich des Vorfeldes 5.
Die wesentlichen Gewerke sind hier:
> Tunnelbauwerke unter Vorfeld 5 (S-Bahntunnel, Gepäck- und Versorgungstunnel,
sowie ein Tunnel für das Personentransportsystem)
zwischen dem Satellit B und der östlichsten Vorfeldpositionen.
> Versorgungs- und Entsorgungsleitungen (Regenwasser, Schmutzwasser,
Löschwasser, Trinkwasser, Flugbetriebsstoffversorgung, Kabeltrassen).
> Deckenbau Vorfeld 5, sowie Rollbrücke S10 inklusive Grundwasserwanne.
2.5.3 Festlegungen zum Bauablauf
2.5.3.1 Baustelleneinrichtungsflächen
Vorabmaßnahmen
Da sich die einzelnen Baustellen verteilt um den Flughafen München
befinden, zudem die meisten Maßnahmen Linienbaustellen (die S/L-Bahn,
Straßen, Gewässer und Leitungstrassen sind linienförmig) darstellen, wird
auf eine zentrale Baustelleneinrichtung (BE) verzichtet. Die jeweiligen
bauzeitlich benötigten Flächen sind im Plan der Vorabmaßnahmen im
Baulogistikkonzept dargestellt.
Die einzelnen Baustelleneinrichtungsflächen werden an ein Fernmelde-
und Baustromnetz angebunden. Die sonstige Ver- und Entsorgung (Trinkwasser,
Abwasser sowie Gas für Beheizung) wird dezentral bei der jeweiligen
Baustelleneinrichtungsfläche gemäß der Arbeitsstättenverordnung,
des Wasserhaushaltsgesetzes, sowie des Abwasserbeseitigungsgesetzes
angeordnet.
Zusätzliche Betankungsanlagen für die Baustellengeräte sind ebenfalls
dezentral auf den jeweiligen Baustelleneinrichtungsflächen angeordnet.
Aufgrund des reduzierten Flächenbedarfs der einzelnen Baustelleneinrichtungsflächen
versickert das in geringem Umfang anfallende Oberflächenwasser
vor Ort und es kann auf Oberflächenversickerungsanlagen
verzichtet werden.
Umweltverträglichkeitsstudie 2-19

1. Investmaßnahme
Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Alle Anlagen auf den Baustelleneinrichtungsflächen werden temporär an
ein Trinkwasserversorgungs- und Abwasserentsorgungsnetz sowie an ein
Baustromnetz angebunden. Die Gasversorgung sowie die Betankung für
Baugeräte erfolgt auf diesen Flächen dezentral, dass heißt von den
Unternehmern individuell. Um der erhöhten Flächenversiegelung in
diesem Bereich Rechnung zu tragen, werden für die Ableitung des
Oberflächenwassers Rohrnetze sowie entsprechende Versickerungsanlagen
vorgesehen.
Die Zufahrt zur Baustelleneinrichtungsfläche erfolgt über eine bewachte
Toranlage, die an den geschlossenen Bauzaun um das Baufeld S/L Bahn
anschließt. Die Bereiche hinter der Toranlage (dass heißt innerhalb des
Baufeldes) bieten ausreichend Raum für Reifenwaschanlagen sowie
Abstreifstrecken, die eine Verschmutzung der öffentlichen Straßen vermeiden.
Insbesondere diese Flächen sind regelmäßig mit Hochdruckreinigungsgeräten
sowie Kehrfahrzeugen sauber zu halten. Die Baustraßen
im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche werden in einem
bituminösen Aufbau erstellt oder gegebenenfalls mit Bitumenfräsgut
befestigt.
Mit der Fertigstellung der zu verlegenden St 2084 endet ein Großteil der
Vorabmaßnahmen. Die Zufahrt zum Baustellengelände 3. S/L Bahn erfolgt
nun über die verlegte St 2084 (neu). Die westliche Lage des Baustellentores
und die zusätzlichen Abbiegespuren, sowie die angeordneten LKW
Speicher vermeiden Rückstauungen in das öffentliche Straßennetz. Die
Baustelleneinrichtungsfläche Baufeld S/L Bahn wird rund 120.000 m²
Fläche benötigen. Im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche des Baufeldes
S/L Bahn wird im endgültigen Zustand das Vorfeld der Allgemeinen
Luftfahrt, sowie eine Schneedeponie liegen. Mit dem Herrichten dieser
Flächen als Baustelleneinrichtungsfläche kann vorab der Untergrund für
die letztendliche Nutzung geschaffen und damit Mehraufwendungen vermieden
werden.
Die Baustelleneinrichtungsfläche für den Bauabschnitt 1 Rollkorridor Nord
im Zentralbereich wird vom an- und abfahrenden Verkehr über die
> Autobahn A 92 bis zur Anschlussstelle Erding (9),
> St 2580 (FTO) und
> Provisorium Südring bis Abzweig St 2584 (alte Erdinger Allee)
erschlossen.
Für die Baustelleneinrichtungsfläche werden rund 85.000 m² vorgesehen.
Analog zu den BE der S/L Bahn liegen die BE der Baumaßnahmen im
Vorfeldbereich über Flächen, die zu einem späteren Zeitpunkt als Bodenverkehrsflächen
dienen. Somit kann auch hier vorab der Untergrund entsprechend
der späteren Nutzung erstellt werden.
2-20 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
2. Investmaßnahme
Es werden in dieser Phase nur Baustelleneinrichtungsflächen im Vorfeldbereich
vorgesehen. Die Baustelleneinrichtungsflächen werden wie schon
während der 1. Investmaßnahme über den Knoten A der St 2584 (Erdinger
Allee) angebunden.
3. Investmaßnahme
Die Baustelleneinrichtungsflächen werden wie schon während der 1. und
2 Investmaßnahme über den Knoten A der St 2584 (Erdinger Allee) angebunden.
Die Standorte der Baustelleneinrichtungsflächen verschieben sich
analog zum Baufortschritt der vorhergehenden Investmaßnahmen nach
Osten.
2.5.3.2 Massen und Volumen der Baumaßnahmen
Aus den im Grobterminplan des Baulogistikkonzeptes enthaltenen Vorabmaßnahmen
werden folgende Volumina ermittelt. Die großvolumigen
Geländeaufschüttungen sowie Abschirmungswälle sind gesondert berücksichtigt.
Tabelle 2-1 Transportvolumina
Antransporte [Mio. m 3 ] Abtransporte [Mio. m 3 ] Direkte Verwendung [Mio. m 3 ]*
Vorabmaßnahmen
1,31
1. Investmaßnahme
1,21 0,62
4,73
2. Investmaßnahme
3,02 2,84
0,83
3. Investmaßnahme
0,28 0,22
1,27 0,44 0,36
Abschirmungswälle, Sichtschutzwälle, Geländeaufschüttungen
2,70 - 2,70
Sonstige Andeckungen, Aufschüttungen und Verfüllungen
1,64 - 1,64
*Direkte Verwendung von Abtransporten in Geländeaufschüttungen, Wällen, Deichbauwerken und
Böschungen an Gewässern.
Nach Fertigstellung der Baumaßnahmen ergeben sich Restmassen von
ca. 4,3 Mio. m 3 Erdmaterial, das für die geplanten Aussichtshügel, Abschirmungswälle
(insgesamt ca. 2,7 Mio. m 3 ) und für sonstige Andeckungen,
Aufschüttungen und Verfüllungen (ca. 1,6 Mio. m 3 ) verwendet wird.
2.5.3.3 Transportfahrzeuge
Die einzelnen Transporte werden nach ihrem Transportgut und der Transportstrecke
(öffentlicher Bereich oder Baustellenverkehr) unterschieden.
Umweltverträglichkeitsstudie 2-21

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Hieraus ergeben sich unterschiedliche Transportvolumen und damit unterschiedliche
Transportmengen (Beispiele für einzusetzende Fahrzeuge und
Nutzlasten bzw. -volumina s. Abschnitt 2.4 Baulogistikkonzept).
Neben dem Einsatz von besonders lärmgedämmter und abgasreduzierter
Motorentechnologie sind zur Vermeidung beziehungsweise zur Verringerung
der durch die Bautätigkeit und vor allem durch den Bauverkehr
erzeugten Immissionen in den nachfolgenden Zulassungsverfahren geeignete
Minimierungsmaßnahmen (z.B. durch zeitliche und örtliche Beschränkungen
beziehungsweise geeignete Verfahrenstechnik) festzulegen.
Umweltfreundlichere Alternativen zum Transport für den großräumigen
Erdbau über Fahrzeuge z.B. Form von Förderbändern wurden geprüft.
Lösungsansätze mit Transportförderbändern wurden allerdings als nicht
zielführend eingeschätzt, da zahlreiche Zwischenlagerstätten an unterschiedlichen
Orten und Zeitpunkten angedient bzw. wieder aufgelöst
werden und die unterschiedlichen Aufschüttungen sowie Abschirmungswälle
nicht kontinuierlich während einer definierten Zeitspanne aufgeschüttet
werden. Durch ein Netz verschiedener Transportförderbänder
würde zudem der Baustellenverkehr anderer Gewerke wesentlich behindert
(Baulogistikkonzept, Dorsch Consult Airports GmbH, München, 2007).
2.5.3.4 Anlieferrouten für Transportfahrten
Um zusätzliche Belastungen in Wohngebieten zu vermeiden, sollen alle
Anlieferungen so weit wie möglich über die Autobahn A 92, die Anschlussstelle
Erding (9) und die St 2580 (FTO) erfolgen. Je nach Bauabschnitt
unterscheiden sich dann die letzten Strecken zu den jeweiligen Baustellentoren
bzw. Baustellen.
Resultierend aus der günstigen Infrastrukturanbindung (A92) und auch
gestützt auf die geographische Lage möglicher Kiesabbaugebiete im
Bereich um den Flughafen München wird für die Transportwege von
folgender Situation der Verteilung der Anlieferrouten ausgegangen.
> FTO von Süden kommend: 30%.
> FTO von Norden kommend: 60%.
> Über Flughafen München von Westen kommend: 10%.
2.5.3.5 Transporte und Fahrten
Zur Berechnung der notwendigen Transporte auf und zu den Baustellen
für die einzelnen Maßnahmen wurde im Baulogistikkonzept für jede
Baumaßnahme von einem durchschnittlichen Arbeitstag von 10 Stunden
ausgegangen, dass heißt in der Regel von 07.00 h bis 17.00 h. Es wird
unterschieden in Transport und Fahrt, wobei ein Transport aus zwei
Fahrten (hin und zurück) besteht. Jede massenrelevante Maßnahme
wurde gesondert betrachtet. Die ermittelten Fahrten wurden in das im
Grobterminplan definierte Zeitschema eingearbeitet und für die einzelnen
Bauabschnitte zusammengefasst. Vor allem bei den Vorabmaßnahmen
2-22 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
werden soweit möglich die noch nicht rückgebauten bestehenden Straßen
(z.B. St 2084 alt) genutzt.
Um einen großen Teil der Transporte innerhalb des Flughafengeländes
abzuwickeln und damit die öffentlichen Straßen zu entlasten, ist vorgesehen,
bedarfsweise Betriebsstraßen zur Aufnahme des Schwerverkehrs
mit einer verstärkten und verbreiterten Schwarzdecke zu ertüchtigen.
2.5.3.6 Baumaschineneinsatz
Neben der Ermittlung der notwendigen Transporte wird für die geplanten
Maßnahmen der jeweilige Baumaschineneinsatz und der entsprechende
Einsatzzeitraum für die Ermittlung der Lärm- und Abgasemission abgeschätzt.
2.5.3.7 Zwischenlagerstätten
Die Lagen der Zwischenlagerstätten wurden aufgrund der Baustellenstandorte
und der zu Verfügung stehenden Flächen gewählt, sowie hinsichtlich
einer Transportminimierung und ihrer Aufnahmekapazität optimiert.
So wurden alle Zwischenlagerstätten in der Nähe ihrer Quellen und
Zielströme positioniert.
Folgende Lagen und eingebrachte Materialien der Zwischenlager wurden
ausgewählt.
> ZL1 Im Bereich Satellit B1 (Baukiese, d.h. Kiese mit unterschiedlicher
Körnung, die für die Herstellung des Grobplanums geeignet sind).
> ZL2 Im Bereich Regenrückhaltebecken (RRB) westlich des Abfanggrabens
Ost (Bodenmaterial für Dammbau Abfanggraben Ost).
> ZL3 Im Bereich Südost-Kante Ramp 5 (Baukiese, d.h. Kiese mit
unterschiedlicher Körnung, die z.B. für die Herstellung des
Grobplanums geeignet sind).
> ZL4 Im Bereich östlich des Ableitungsgrabens Nord (Bodenmaterial,
das für die Andeckung im Bereich S/L Bahn verwendet wird).
> ZL5 Mittig im Bereich südlich des Abfanggrabens Nord (Bodenmaterial
für Dammbau Abfanggraben Nord).
> ZL6 Im Bereich der BE für S/L Bahn (einbaufähiger Boden, d.h. Kiese
mit unterschiedlicher Körnung, die für die Herstellung des Grobplanums
geeignet sind).
> ZL7 Im Bereich westlich von ZL5 (Baukiese, d.h. Kiese mit
unterschiedlicher Körnung, die für die Andeckung im Bereich S/L Bahn
verwendet wird).
Neben den oben genannten Zwischenlagerstätten werden insbesondere
entlang der Straßenbaumaßnahmen und im Bereich der Seitenentnahmen
kurzzeitig Lagerstätten für abgeräumtes Bodenmaterial vorgesehen.
Dieses Bodenmaterial wird vor Ort wieder angedeckt.
Umweltverträglichkeitsstudie 2-23

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Auf die ZL 4 und ZL 7 wird Bodenmaterial zwischengelagert, das geogen
bedingt arsenhaltig ist. Diese Zwischenlager mit arsenhaltigem Bodenmaterial
werden unmittelbar nach der Aufschüttung von Mieten mit Planen
gegen eindringendes Niederschlagswasser geschützt.
2.5.3.8 Bodenklassen auf Zwischenlagern, Aufschüttungen sowie
Abschirmwällen
Zur Klassifizierung der Eignung zur Aufschüttung, Ermittlung möglicher
Staubemissionen und möglicher Vorbelastungen von Erdmaterialien werden
im Baulogistikkonzept die in die Zwischenlager und Aufschüttungen
sowie Abschirmungswälle eingebrachten Bodenvolumina nach unterschiedlichen
Oberbodenklassen (gemäß Spezifizierung der Geotechnischen
Begutachtung, Zentrum für Geotechnik, TU München, 2007) getrennt
aufgeführt. Zusätzlich werden die Zeiträume der Zu- und Abgänge und die
Einsatzzeiten entsprechender Baugeräte ermittelt.
2.5.4 Minimierung von Luftschadstoffemissionen und der
Staubentwicklung
2.5.4.1 Grundsätzliche Maßnahmen
Grundsätzliche Maßnahmen
Folgende Vermeidungsmaßnahmen sind grundsätzlich vorzusehen.
> Kein Abblasen von angefallenen Stäuben.
> Staubbindung durch Feuchthalten des Materials.
> Umschlagverfahren mit geringen Wurfhöhen.
> Vollständige Einhausung von Förderbändern (z.B. Mischanlagen).
Anforderungen Baugeräte
Folgende Anforderungen an Geräte und Maschinen sind zu erfüllen.
> Emissionsarme und gering Staub freisetzende Arbeitsgeräte vorsehen.
> Maschinen und Geräte mit Dieselmotoren sind - sofern möglich - mit
Partikelfilter-Systemen auszustatten.
> Auf Antriebe mit Zweitaktmotoren sollte vollständig verzichtet werden.
> Bei staubintensiven Arbeiten mit Maschinen und Geräten zur mechanischen
Bearbeitung von Baustoffen (z.B. Trennscheiben) sind staubmindernde
Maßnahmen (z.B. Benetzen, Erfassen, Absaugen) zu
treffen.
> Optimierung der Maschinenlaufzeiten - Vermeidung von Leerlauf,
Abschalten der Motoren der zum Be- und Entladen wartenden Fahrzeuge.
2-24 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Anforderungen an thermische und chemische Arbeitsprozesse
Bei thermischen Arbeitsprozessen auf Baustellen (Aufheizen (Belagsbau),
Schneiden, heiß Beschichten, Schweißen, Sprengen) werden Gase und
Rauche freigesetzt. Im Vordergrund stehen Maßnahmen bei der (heißen)
Verarbeitung von Bitumen (Straßenbeläge, Abdichtungen, Heißverkleben)
sowie bei Schweißarbeiten.
> Keine thermische Aufarbeitung (z.B. hot-remix) von teerhaltigen Belägen/
Materialien auf Baustellen.
> Verwendung von Bitumen mit geringer Luftschadstoff-Emissionsrate
(Rauchungsneigung).
> Reduktion der Verarbeitungstemperatur durch geeignete Bindemittelwahl.
> Verwenden von Gussasphalten und Heißbitumen mit geringer Rauchungsneigung.
> Die Verarbeitungstemperaturen dürfen folgende Werte nicht überschreiten:
> Gussasphalt maschineller Einbau: 220 °C
> Gussasphalt Handeinbau: 240 °C
> Heißbitumen: 190 °C
> Einsatz von geschlossenen Heizkesseln mit Temperaturreglern.
> Schweißarbeitsplätze sind so einzurichten, dass der Schweißrauch
erfasst, abgesaugt und abgeschieden werden kann (z.B. mit Punktabsaugung).
Allgemeine Anforderungen Baustellenbetrieb
Weiterhin sind folgende Anforderungen zu berücksichtigen.
> Lagerung von Materialien im Baustellenbereich vermeiden.
> Wenn dies nicht möglich ist, sollen Abwehungen von staubförmigen
Material durch Abdeckung, Befeuchtung oder Abschirmung begrenzt
und Liegezeiten im Freien so weit wie möglich verkürzt werden. Dies
gilt auch für Erdaushub.
> Einrichtung von Lkw-Radwaschanlagen an den Ausfahrten von Baustraßen
bzw. Baustellenbereichen in den öffentlichen Verkehrsraum.
> Auf unbefestigten Pisten sind Stäube z.B. mit Druckfass oder Wasserberieselungsanlage
geeignet zu binden.
> Regelmäßige Reinigung der Baustraßen mit wirksamen
Kehrmaschinen (ohne Aufwirbelung) oder durch Nassreinigungsverfahren.
> Umgehende Instandsetzung von beschädigten Straßenoberflächen.
Umweltverträglichkeitsstudie 2-25

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
> Beschränken der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Baupisten, d.
h. auf Wegen, die nicht besonderen Maßnahmen zur Staubminderung
unterliegen, auf 30 km /h.
2.5.4.2 Vermeidung von Staubemissionen durch Befeuchtung beim
technischen Erdbau und erforderliche Wasserentnahme
Die Oberflächen aller Baustraßen sowie Zwischenlagerstätten von Oberboden,
die nicht angesät werden (Zwischenlagerstätten die nur für kurze
Zeit vorgesehen sind, wie zum Beispiel im Bereich der Seitenentnahmen),
müssen in angemessener Weise mit mobilen Sprinklerfahrzeugen oder
Sprinkleranlagen benetzt werden. Darüber hinaus sind alle Aufschüttungen
sowie Abschirmungswälle während der Einbauphase angemessen
feucht zu halten, um den gewünschten hohen Verdichtungsgrad zu erreichen,
sowie Staubemissionen so gering wie möglich zu halten. Die eingebrachten
Wassermengen wirken oberflächlich und verdunsten wieder, so
dass kein Versickerungsvorgang stattfindet. Die eingesetzten Wasserbedarfsmengen
richten sich im Wesentlichen nach den klimatischen
Gegebenheiten.
Die erforderlichen Wassermengen werden aus dezentralen Entnahmebrunnen
entnommen und liegen im Bereich BE neue Nordbahn, nördlich
Enteisungsabwasserbecken 1 (jeweils Vorabmaßnahmen und 1. Investmaßnahme),
im Bereich Schwelle 09 (1. Investmaßnahme), sowie südöstliche
Ecke des Vorfeldes Ramp 5 (2. und 3. Investmaßnahme).
Darüber hinaus sind Entnahmebrunnen und eine Entnahmestelle für die
Abschirmungswälle und Aufschüttungen und deren angrenzende
Baustraßen vorzusehen (Abschirmungswälle Hallbergmoos, Entnahme
am Ludwigskanal (1. bis 3. Investmaßnahme) und Geländeaufschüttung
am Knoten Ost, bzw. für Arbeiten im Bereich des Rollkorridors Nord,
Ramp 4 und Ramp 5 (alle Investmaßnahmen). Die Entnahmestelle wird
nahe dem Anschlussbauwerk zum Abfanggraben Ost angeordnet. Die
vorgesehen Betriebsstraßen des Ableitungsgrabens Nord in diesem
Bereich müssen nach den Erfordernissen für Anfahrt und Wasserentnahme
ausgelegt werden.
Die Oberflächengewässer dürfen hinsichtlich ihrer Abflussverhältnisse,
Qualität und ihrer Ökologie nicht beeinträchtigt werden. Entsprechende
Hinweise finden sich in UVS 11 Schutzgut Wasser (Abschnitt 11.2 Oberflächengewässer).
Für die Berechnung des Wasserverbrauches werden im Wesentlichen die
Verteilung der Baustellen im gesamten Maßnahmenbereich, sowie die
Intensität der Erdbewegungen herangezogen. Analog zu den Bauflächen
werden auch die Flächen für Zwischenlager und die Flächen für Baustraßen
entsprechend reduziert. Damit wird auch keine Versickerung
stattfinden, das Wasser wird weitgehend verdunsten.
2-26 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Vorabmaßnahmen:
> Entnahmebrunnen nördlich Enteisungsabwasserbecken 1: ein Fahrzeug
mit 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich 16 m³
Verbrauch pro Stunde.
> Entnahmebrunnen BE neue Nordbahn: ein Fahrzeug mit 10 m³ Wasser
Fassungsvermögen und 16 m³ Verbrauch pro Stunde.
> Entnahmebrunnen nahe Geländeaufschüttung am Knoten Ost: ein
Fahrzeug mit 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich
16 m³ Verbrauch pro Stunde.
1. Investmaßnahme:
> Entnahmebrunnen nördlich Enteisungsabwasserbecken 1: drei Fahrzeuge
mit je 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich je
17 m³ Verbrauch pro Stunde.
> Entnahmebrunnen Schwelle 27 neue Nordbahn: drei Fahrzeuge mit je
10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich je 17 m³ Verbrauch
pro Stunde.
> Entnahmebrunnen BE neue Nordbahn: zwei Fahrzeuge mit je 10 m³
Wasser Fassungsvermögen und je rund 17 m³ Verbrauch pro Stunde.
> Maximale durchschnittliche Entnahme am Entnahmebrunnen in der
Nähe der Geländeaufschüttungen am Knoten Ost: drei Fahrzeuge mit
10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich 15 m³ Verbrauch
pro Stunde.
> Maximale durchschnittliche Entnahme an der Entnahmestelle Hallbergmoos
für Verdichtung der Abschirmungswälle: drei Fahrzeuge mit 10
m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich 15 m³ Verbrauch
pro Stunde.
Zeitliche Überlappung von Vorab- und 1. Investmaßnahme
> Entnahmebrunnen nördlich des Enteisungsabwasserbeckens 1: vier
Fahrzeuge mit je 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich
je rund 17 m³ Verbrauch pro Stunde.
> Entnahmebrunnen Schwelle 27 neue Nordbahn: vier Fahrzeuge mit je
10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich rund 17 m³ pro
Stunde.
> Entnahmebrunnen Baustelleneinrichtungsfläche neue Nordbahn: vier
Fahrzeuge mit je 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich
je rund 17 m³ Verbrauch pro Stunde.
> Maximale durchschnittliche Entnahme am Entnahmebrunnen in der
Nähe der Geländeaufschüttungen am Knoten Ost: vier Fahrzeuge mit
je 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich je rund 17 m³
Verbrauch pro Stunde.
Umweltverträglichkeitsstudie 2-27

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
> Maximale durchschnittliche Entnahme an der Entnahmestelle Hallbergmoos
für die Verdichtung der Abschirmungswälle: drei Fahrzeuge mit
10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich rund 15 m³
Verbrauch pro Stunde.
2. Investmaßnahme:
> Entnahmebrunnen in der Nähe der Geländeaufschüttung am Knoten
Ost: zwei Fahrzeuge mit je 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und
durchschnittlich rund 16 m³ Verbrauch pro Stunde.
> Entnahmebrunnen an der südöstlichen Ecke Vorfeld Ramp 5: zwei
Fahrzeuge mit je 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich
rund 16 m³ Verbrauch pro Stunde.
> Maximale durchschnittlich Entnahme an der Entnahmestelle
Hallbergmoos für die Verdichtung der Abschirmungswälle: zwei Fahrzeuge
mit 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich rund
15 m³ Verbrauch pro Stunde.
3. Investmaßnahme
> Entnahmebrunnen in der Nähe der Geländeaufschüttungen am Knoten
Ost: zwei Fahrzeuge mit je 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und
durchschnittlich rund 15 m³ Verbrauch pro Stunde.
> Entnahmebrunnen in der südöstlichen Ecke Vorfeld, Ramp 5: zwei
Fahrzeuge mit je 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und
durchschnittlich rund 15 m³ Verbrauch pro Stunde.
> Maximale durchschnittliche Entnahme an der Entnahmestelle
Hallbergmoos für die Verdichtung der Abschirmungswälle: drei
Fahrzeuge mit 10 m³ Wasser Fassungsvermögen und durchschnittlich
rund 17 m³ Verbrauch pro Stunde.
2-28 Umweltverträglichkeitsstudie

Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Quellenverzeichnis
Technische Planung Luftseite. - Dorsch Consult Airports GmbH, München, 2007.
Straßenplanung. - Wagner + Partner, Beratende Ingenieure im Bauwesen, München,
2007.
Tunnelplanung. - Obermeyer Planen und Beraten GmbH, München.
Wasserwirtschaftliche Maßnahmen. - (Dr. Blasy – Dr. Øverland, Beratende Ingenieure
GmbH & Co. KG, Eching am Ammersee / Regierungsbaumeister Schlegel
GmbH & Co. KG, München, 2007.
Boden- und Rohstoffmanagement, - Rietzler & Heidrich Umwelt GmbH, Nürnberg
/ emc GmbH Erfurt / TU München, Zentrum für Geotechnik, 2007.
Baulogistikkonzept (Dorsch Consult Airports GmbH, München, 2007.
Umweltverträglichkeitsstudie 2-29

Karten nach Kartenverzeichnis
Planfeststellungsverfahren
3. Start und Landebahn
Karte Nr. Bezeichnung Maßstab
UVS 2-1 Lageplan mit politischen Grenzen 1: 100.000
UVS 2-2 Lageplan des Vorhabens 1: 25.000
2-30 Umweltverträglichkeitsstudie