Peter Haas Das letzte Floss zum Niederrhein

Peter Haas
Das letzte Floss zum Niederrhein
Eine alte Tradition lebte noch einmal auf
von W E R N E R B Ö C K I N G
Als der Ruhrorter Bürgerverein im Sommer 1988 seine Einladung verschickte,
die zu einer Floßbesichtigung aufforderte, da waren sich viele Rheinanwohner im
Klaren darüber, dass sie so etwas in absehbarer Zeit nie mehr zu sehen bekommen
würden. Aus Anlass der 700-Jahrfeier der Stadt Düsseldorf wurde von 15 Flößern ein
110m langes und 20 m breites Floß in Mainz-Kastel, wo schon die Römer ihre Schiffe
Abb. 1 Das 110m lange
Frankenfloß treibt talabwärts
auf die Homberg-
Ruhrorter Brücke zu.
Rechts oben Homberg.
Schiffe bauten, aus
vielen Einzelstämmen
zusammengesetzt.
Es sollte zu der großen
Schiffsparade
auf der Düsseldorfer
Reede die Attraktion
bilden, und es wurde
dann später in vier
Etappen nach Düsseldorf
geschleppt.
Am 14. August 1988 hatte man das Floß in Ruhrort erwartet, wo es dem größten
Binnenhafen Europas ebenfalls seine Aufwartung machte. Oberbürgermeister Josef
Krings der Stadt Duisburg begrüßte die Floßfahrer bei ihrer Ankunft aus dem Hafenmeisterhaus
am Ruhrorter Hafenmund. Vor 20 Jahren wurde das letzte Floß den
Rhein herunter gebracht, und es war dies mit Sicherheit die allerletzte Möglichkeit,
ein Rheinfloß in dieser Größenordnung in Fahrt zu erleben. An diesem historischen
Floß waren rund 400 Festmeter Holz verarbeitet.
Abb. 2 Die Frankenflößer
auf ihrem Werk stehend:
nach der Arbeit das Vergnügen.
Landung in
Ruhrort
1

Abb. 5 Floßmodellausschnitt
mit
Steuerstuhl. Kopfständer
und Ruderanlage
nebst Kniestückansatz
im RheinMuseum Koblenz
Abb.3
Ein Floß aus Schwarzwaldtannen wird zusammengestellt. Vor
1942.
In früheren Jahrhunderten waren die 500 m langen
sogenannten "Holländerflöße" wie schwimmende
Festungen mit mehreren hundert Menschen als
Besatzung "auf sich schwimmend" den Rhein herunter
unterwegs, um in Dordrecht oder am "Rottdam",
dem heutigen Rotterdam, zu landen. Als die
Niederlande Kolonialmacht wurden, bauten sie eine
riesige Schiffsarmada, um den Gewürzhandel mit
den neu erworbenen Kolonien aufrecht zu erhalten.
Dazu wurden Unmengen Baumholz benötigt, das in
dem flachen Land, über 4 m unter dem Meeresspiegel
gelegen, nicht aufzutreiben war.
Abb.4 "Holländerfloß" nach einem Modell im Rhein-Museum Koblenz.
Hier waren die reichen
Bestände des Franken-,
Oden- und
Schwarzwald es gefragt.
Diese wurden in
jener Zeit in einer
Weise ausgebeutet
wie nie davor und nie
mehr danach. Auch
wurden die großen Seestädte der belgischen, niederländischen und der deutschen
Küste mit tausenden und abertausenden von Pfählen fundamentiert und befestigt,
bevor man Bauten in das wabernde Erdreich setzte. Hierzu schreibt Paul L. Walser
in seinem Buch "Amsterdam", Seite 14: ,,1521 erläßt Kaiser Karl V., der in Gent geboren
wurde, eine folgenreiche Verordnung: die bisher üblichen leichten Holzhäuser
müssen wegen der Brandgefahr durch Steinbauten ersetzt werden. Die Errichtung
von steinernen Wohnhäusern erfordert eine langwierige, mühsame Bodenbehandlung.
Der schlammige Baugrund muss zunächst zu einem tragenden Fundament
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gemacht werden. Dafür sind Pfähle nötig, Baumstämme, Mastbäume, anfänglich Erlen,
dann Fichtenstämme.
Mit einem Rammbock, an dem vier bis sieben Dutzend Arbeiter ziehen, werden diese
Bäume in den Boden getrieben. Pro Stamm dauert das bis zu drei Stunden. Amsterdam
wird zu einem ,umgekehrten Mastenwald' . Die Pfähle haben eine Länge bis zu
18 m. Man treibt sie so lange in den Boden, bis sie - unter der Morastschicht und
dem Grundwasser - im festen Sandgrund stecken. Zuerst wird dem Bauplatz soviel
Wasser wie möglich entzogen. Die Stämme werden dicht nebeneinander eingerammt.
Den Beton, der sich für Fundamente eignet, gibt es nicht.
Für die gewöhnlichen Häuser braucht es rund 40 Pfähle, für die vornehmeren wesentlich
mehr, das heutige Palais auf dem Damm steht auf 13.659 Stämmen! Nachdem
die Pfähle eingeschlagen sind, wird der noch emporragende Rest auf gleicher
Höhe abgesägt. Auf einer Lage von mehreren Brettern kann schließlich mit dem
Mauerwerk begonnen werden. Schon im 16. Jahrhundert ist hier der Baugrund oft
viel teurer und kostbarer als das Haus selbst. Amsterdam zeigt daher bereits zu dieser
Zeit ausgesprochen moderne Aspekte. Ein Fichtenstamm für das untergründige
Pfahlwerk kostet fast einen Reichstaler." - So steht der Amsterdamer Hauptbahnhof
auf 40.000 Stämmen aus dem Frankenwald.
Abb.6
Floßdetail mit den symbolischen ,Lappen'
im Hintergrund. Rechts Schlepper
,Martinus'.
Das zeigt uns die ganze Problematik
jener Zeit, als man bei uns ganze
Wälder rodete und regelrechten
Raubbau des Geldes wegen betrieb,
wie es uns Heutigen unvorstellbar
wäre. Aber die Zeiten waren
halt so und nicht anders, und
der Eisenschiffbau und die Eisenrohre
waren noch nicht für diese
Zwecke erfunden. Aus diesem Grunde blühte das Floßgeschäft in jener Zeit. Nicht
umsonst nannte man diese oftmals mit 800 Männern bestückten "Holländerflöße"
auch .“Kapitalfloß", wurde doch der wöchentliche Aufwand für ein solches Floß mit
1800 Gulden veranschlagt. Zwei solcher Kapital-Flöße gingen in der Regel einmal im
Jahr bis nach Holland, und ein Floß-Baas, der das Geld vorzuschießen hatte, war ein
reicher Mann.
Ein Floß war eine schwimmende Lage von nebeneinander verbundenen Holzstämmen,
die den rechtwinkeligen Floßboden bildeten. Hierauf wurden zumeist weitere
Lagen von Stämmen geschichtet, um ein Floß rentabel zu gestalten. Ein Floß wurde
auf dem Wasserwege, zumeist talwärts, befördert. Frühere große Flöße, trieben auf
sich, wurden also nur durch Menschenkraft bewegt und in der Strömung gehalten.
Später, als der Schiffsverkehr zunahm, wurden Flöße auch talwärts geschleppt. Zur
Verbindung der Baumstämme dienten Zengel und Wieden.
Zengel waren gerade gewachsene Buchen- oder Fichtenstämmchen von etwa 8-12
cm Durchmesser und etwa 10m Länge. An zwei sich gegenüberliegenden Stellen
abgeplattet, wurden sie mit Drahtstiften oder eisernen Nägeln quer über die End- und
Toppenden der Floßstämme genagelt oder gebunden.
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Wieden (Wied) waren junge, dünne, paarweise
zusammengedrehte Tannen- und Haselnußstämmchen,
die bei den vom Neckar kommenden
Flößen wie Zengel angewandt und mit
Klammern über die Stämme befestigt wurden.
Pitschen hingegen waren Wied- oder Seilstücke,
die zur größeren Sicherheit quer über die genagelten
Stellen der Zengel gespannt und mit jedem
Ende mittels einer starken, geschmiedeten Klammer
auf den Stämmen befestigt wurden.
Abb. 7 Floßbindung über die20 m-Breite hinweg
Stelzenblöcke oder Jochhölzerwaren vorn und
hinten am Floß quer auf etwa 1 ,40 m hohe Bretterstöße
aufgelegte Tannenstämme von ungefähr
22 cm Dicke, die durch schwere Wieden und
Sprießen fest mit dem Floßboden (dem Grund) verbunden waren. - Forken waren eiserne,
um ihre Achse drehbare Gabeln, die in gewissen Abständen in die Stelzenblöcke
eingelassen waren. In den Forken ruhten schwebend die Lappen oder Ruder,
mit denen ein Floß gesteuert wurde.
Ein Lappen war ein etwa 16 m langes
Rundholz, an dessen wassergetauchtem
Ende die Lappendiele aufgeschraubt
war, das eigentliche Ruderblatt.
Abb.9
Floß-Lappenbrücke mit den zwei Lappenbäumen.
Abb.8
Floßende mit Lappenbock und Lappen (Ruder-
oder Steuerblätter, die früher sehr viel
zahlreicher waren).
Dann waren da die Pinnen, je zwei zwischen
den Forken in den Stelzenblock eingelassene,
eng beieinander stehende kräftige
Buchen- oder Eichenholzzapfen, durch
die die Ankertaue liefen. Den ganzen Aufbau
der Stelzenblöcke nebst Zubehör
nannte man Joch.
Die Lappenbrücke lag dicht hinter dem Joch, die aus dicht beieinander gereihten Dielen
bestand. Auf ihr bewegten sich die Knechte hin und her, um die Lappenruder zu
handhaben. 25 m vom Joch entfernt war ein schwerer Tannenstamm quer über die
Floßbreite mit dem Floßgrund mittels Tauen befestigt, die Bietung. Hieran waren die
ganzen Fahranker befestigt. Diese Fahranker dienten gleicherweise dem Steuern als
auch dem abendlichen Länden des Floßes. Über der Bietung lagen leichte Tannenhölzer,
die sogenannten Eselhölzer. Um das von Bietung und Eselhölzern gebildete
Kreuz wurde das obere Ende eines jeden Taues mehrfach geschlungen und durch
die Pinnen gezogen. Zu einem jeden Tau gehörte ein Ankernachen. Die Nachen hingen
am Floßachterteil seitlich an Back- und an Steuerbord. Die langen Taue wurden
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in den Nachen untergebracht. An jedem Ende war ein fast zentnerschwerer Anker
befestigt.
Die Hundsmaue hieß eine etwa 50 m vom vorderen Joch entfernte Bietung. Sie diente
zum Festsetzen der Drahtstränge des Schleppdampfers. Es gab den Hundanker,
den Lochanker und den Kopfanker. Einen Floßteil von 220 m Länge und 9 m Breite
nannte man Flügel (siehe Abb. 4). Er enthielt etwa 400 Stämme. Der Flügel bestand
aus zwei Mainflößen (auch Mainstücke genannt). Sieben solcher Flügel bildeten ein
größtzulässiges Rheinfloß von 220 m Länge und 63 m Breite. Auf dem Main war ein
Holländerfloß nur aus hartem Holz. Es war nicht länger als 90 m und nicht breiter als
11 m. Ein Weichholzfloß hieß auf dem Main Weißfloß. Es war 130 m lang und 11 m
breit. Dann gab es noch das Weißfloß mit Oberlast, ebenfalls aus weichem Holz, aber
mit losen Stämmen oberlastig beladen. Hingegen waren Schollen kleine Flöße
auf der Strecke Basel-Mannheim.
Der Boden eines Floßes bestand aus 7 bis 10 nebeneinander genagelten Tannenstämmen
von 12 bis 20 cm Durchmesser. Etwa 30 solcher mit Wied zusammengebundener
Böden ergaben ein Bodenstück. Eine Eichenkoppel war etwa 20 m lang
und 8 m breit. Sie enthielt 16 bis 20 beschlagene oder runde Eichen, zwischen zwei
Abb.10 Die Floßküche
Tragtannen eingespannt. Flott
waren schwimmende, Senk
im Wasser untergehende Eichenstämme,
die das Floß unter
Wasser trugen.
Die Floßbemannung bestand
aus dem Floßführer oder
Meister, dem Koch, den Ankerknechten
(gelernte Flößer),
den ,Bankleuten', die zur Verstärkung
auf der Gebirgsstrecke von Rüdesheim bis hinter die ,Bank' bei St. Goar herangezogen
wurden, und alsdann den Vorderleuten,
den ,Kosaken', die bei ,auf sich' (also ungeschleppt)
treibenden Flößen die vorderen Lappen
zu bedienen hatten. Dann kam im Gebirge noch
der Lotse an Bord, wie auf Schiffen auch. Dem
Floß voraus fuhr der Wahrschaunachen mit der
rot-weiß gewürfelten Flagge aufgesetzt, der ein
Floß ankündigte und die Schiffs- und Pontonbrücken
veranlasste, die Joche
Abb.11
Der Wahrschaunachen mit der gewürfelten Signalflagge.
Der Nachen fuhr dem Floß um fast eine Stunde voraus, um
die Schiffahrt und die Pontonbrücken zu wahrschauen, auf
das folgende Floß vorzubereiten.
auszufahren und die Fahrrinne freizugeben, denn
diese Floßungeheuer damaliger Zeit brauchten
Platz in der Hauptfahrrinne. Dem hatte sich alles
unterzuordnen.
Die Flößerei unterlag dem Gesetz betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der
Flößerei vom 15. Juni 1895 (Flößereigesetz). Der Floß herr war der Eigentümer des
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gesamten Floßholzes, also der Kapitalgeber. Ein Frachtflößer war der Unternehmer
(= Frachtführer, der die Beförderung eines Floßes für dessen Eigentümer übernahm,
indem er sie selbst ausführte oder einem anderen Floßführer übertrug). Floßmeister
oder Floßführer war, wer für einen Floßherrn oder einen Frachtflößer ein Floß auf
Binnengewässern führte.
Das Nostalgiefloß aus dem Frankenwald
In der glücklichsten Zeit der Flößerei, während des 18. Jahrhunderts, wurden große
Waldbestände gefällt und sind nach Holland geflößt worden. Das jetzige kleine Floß,
das dem Niederrhein nochmals die Ehre gab, stammte aus dem Frankenwald. Hier
sind noch Fachleute zu finden, die das Flößerhandwerk aus dem ,efef' kennen und
die es sich nicht nehmen ließen, diesen Auftrag der Stadt Düsseldorf nochmals auszuführen.
Floßmeister Emil Hümmrich-Welt, 62 Jahre alt, ist einer der letzten Spezialisten
auf diesem Gebiet. Zurück ging dieses Handwerk, als die Schiffahrt sich stärker
entwickelte und diesen Großflößen nur noch wenig Manövriermöglichkeit auf dem
Strom verblieb. Aber auch der Eisenbahn- und der Straßenbau trugen erheblich dazu
bei. Das letzte, 170 m lange Rheinfloß wurde im Sommer 1968 zu Tal geschleppt.
Seit 1971 ist die allgemeine Floßordnung ad acta gelegt und besitzt keine Gültigkeit
mehr. Für dieses letzte Floß war eine Sondergenehmigung erforderlich. Die Wasserund
Schiffahrtsdirektionen in Mainz und Münster hatten das Unternehmen abzusegnen.
Dann erst konnten zehn floßerfahrene Männer aus dem Kreis Kronach ans
Werk gehen. Wie schon in früheren besseren Zeiten, so wurde auch jetzt Mainz-
Kastel (Sitz alter Werften) als Verbundort ausgewählt, wo man die 329 Fichten zu einem
Floß fügte.
Dann konnte das Abenteuer beginnen: über Kamp-Bornhofen, Koblenz, Bonn und
Köln schleppte man das Floß nach Düsseldorf. Die Flagge mit dem Wappenadler der
ehemaligen preußischen Rheinprovinz wehte am Mast. Direktor Albrecht Menke,
Vorstandsmitglied der Provinzial-Versicherungsanstalten der Rheinprovinz, übergab
sie in Koblenz, um damit an den preußischen Abschnitt der rheinischen Geschichte
zu erinnern. "Die Provinzial, die hier vielleicht zum letzten Male in ihrer über
150jährigen Geschichte ein Rheinfloß versichert hat, ist Koblenz wie Düsseldorf verbunden",
meinte Albrecht Menke bei der Übergabe, "denn beide waren einst Hauptstädte
der Rheinprovinz."
Auch diesem letzten Floß fuhr der Wahrschaunachen mit der rot-weiß-gewürfelten
Wahrschauflagge im Topp voraus, um den historischen Vorbildern treu zu bleiben.
Dabei kam es vor, dass jüngere Schiffsführer, der Situation unkundig, über Funk anfragten,
was für ein seltsames Fahrzeug ihnen da entgegen komme. So schnell ändern
sich die Zeiten. Geschleppt wurde das letzte Floß von der "Martinus" aus Trechtingen,
während die aus Duisburg stammende, 600 PS starke "Jupiter" seitlich dirigierte
(siehe Abb. 1).
Natürlich war die Floßhütte nach alten Vorbildern ebenso errichtet wie die dahinter
liegende Küche (siehe Abb. 10). Man schlief auf der Strohschütte und ließ sich von
der Frau der Floßmeisters, Herta Hümmrich, mit derber Hausmannskost verwöhnen,
denn beim Anlanden und Ablegen wurde Muskelkraft noch gefragt. Mit den
Schorstangen musste man sich von den Untiefen lösen, um freies Fahrwasser zu
gewinnen. Feuerwerk und Böllerschüsse begleiteten dieses flaggengeschmückte
Floß, und die Menschen säumten die Stromufer, winkten und lachten und dachten an
längst vergangene Tage, wo diese Bilder noch zum Stromalltag gehörten und es keines
Winkens bedurfte.
Am 11. August erreichte das Floß den Düsseldorfer Hafen. Nahezu fünfzehntausend
Menschen säumten Ufer und Kaimauer, winkten und klatschten und waren begierig,
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selber einmal an Bord zu dürfen. Das geschah nach der Begrüßung durch den
Stadtdirektor. Am 13. August war nochmals "Floß der offenen Planke", wo abermals
hunderttausende von Menschen sich drängten und applaudierten und von den Ufern
und von den Rheinbrücken einem Schauspiel zusahen, dem man heute solche nostalgische
Bedeutung beimaß. Die Flößer aus dem Frankenwald standen voll im
Blickpunkt des Geschehens, um die 700-Jahrfeier der Stadt Düsseldorf zu verschönen.
Das dürfte ihnen voll gelungen sein; zudem hatten sie diese Anerkennung auch
verdient.
Endstation Duisburg-Ruhrort
Am nächsten Tag fuhr man talwärts bis Duisburg-Ruhrort, ließ sich, das Schleppboot
zu Berg weisend, talwärts unter der Homberg-Ruhrorter Rheinbrücke treiben (siehe
Abb. 1) bis in Höhe der Mühlenweide, wo bereits 5000 Schaulustige warteten, um
dann erneut geschleppt in den Ruhrorter Hafenmund einzufahren. An der gerade neu
fertig gestellten Kaimauer in Höhe der historischen Schifferbörse (Neubau nach dem
Kriege) wurden die Poller belegt und die Gangway ausgefahren. Die Besichtigungen
konnten auch hier durch die vielen Menschen fortgesetzt werden, die bunt gekleidet
bei herrlichem Sonnenschein dichtgedrängt die Mole säumten, zumal auch noch der
Schuber "Franz Haniel14", ein modernes Rhein-See-Schiff sowie ein alter Eimerketten-Bagger
zu besichtigen waren.
Die 400 Festmeter Holz gingen anschließend in ein hiesiges Sägewerk, wo sie zu
Brettern verarbeitet wurden. Das mit Sicherheit letzte Floß auf dem Rhein hatte die
Menschen noch einmal an eine große Vergangenheit erinnert. An ein altes Handwerk,
das zutiefst mit dem Strom und mit der Schiffahrt verbunden war und in damaliger
Zeit vielen Menschen Arbeit und Brot verschaffte.
In früherer Zeit nahmen die Floßknechte in Dordrecht nach dem Auseinandernehmen
des Floßes nochmals eine deftige Mahlzeit ein. Dann erhielten sie einen Wanderstock
und traten per pedes die Rückreise an, nachdem ihnen der vereinbarte Lohn
gezahlt war. In die mitgeführte Floßjacht packte man alle wertvollen Gerätschaften,
die wieder gebraucht wurden; packte die für die nächste Reise wieder benötigten
Viktualien zu und schickte die Jacht zu Berg an den Ausgangspunkt zurück. Im
Schlepp führte die Jacht die Ankernachen mit allen Ankern und Tauen. Ein Teil der
Meisterknechte reiste mit der Jacht. Andere, die dringend im Oberland gebraucht
wurden, fuhren mit der Postkutsche. Waren die Wasser- und Preisbedingungen
günstig, konnte es passieren, dass zwei oder gar drei solcher großen Holländerflöße
das Jahr über talwärts geschickt wurden, da der Holzverbrauch in den Niederlanden
stets groß war.
Unsere Flößer aus dem Frankenwald im Jahre 1988 (siehe Abb. 2) hatten es da
schon weitaus günstiger getroffen: sie packten und luden alles, was sie wieder benötigten,
auf einen Lastwagen, und fuhren geruhsam in ihre Heimat zurück.
Quelle: Beiträge zur Rheinkunde 1991
Rheinmuseum Koblenz
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Peter Haas 2009
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