SZB.pdf

DE SPOORWEG-MAATSCHAPPIJ ‘ZUID BEVELAND’Bij de officiëleopening op 18mei 1927 metdrie motorrijtuigenkomt er inHeinkenszandeen grote mensenmassaopde been enwordt er uitgebreidgevlagd.Foto’s, tenzijanders vermeld,collectie MariusBroos.De Spoorweg-Maatschappij‘Zuid-Beveland’Marius BroosOfschoon in 1872 de ‘Zeeuwse lijn’ van de Maatschappijtot Exploitatie van Staatsspoorwegen(SS) de steden Goes, Middelburg en Vlissingenuit hun isolement verloste, bleven grote delen vande eilanden verstoken van goede transportmogelijkheden.Na 1890 werden er nog al wat plannengemaakt voor de ontsluiting van Zuid-Bevelandmet tramwegen, maar tot een realisatie kwam hetniet. Pas op initiatief van dr. J.W. Jenny Weyermankwam er kort voor de Eerste Wereldoorlogschot in de zaak. Op 14 februari 1914 werd inUtrecht de Spoorweg-Maatschappij ‘Zuid-Beveland’(SZB) opgericht. 1 In nauwe samenwerkingmet de SS werden de plannen voor lokaalspoorwegenuitgewerkt. Evenals bij andere projectenvan Jenny Weyerman, zoals in West-Brabant enop het eiland Tholen de SpoorwegmaatschappijTholen en West-Brabant (STWB), gooide de EersteWereldoorlog roet in het eten, maar rond1920 ging de SZB verder met de voorbereidingvan haar plannen. Een heikel punt vormde deaanlegkosten, die sinds 1914 waren verdubbeld.De vraag rees al gauw of er naast de toen opkomendeautobussen en vrachtauto’s nog een lo-1

Kaart van spoor- en tramwegen op Zuid-Beveland: a = station met los- en laadplaats, b = halte, c = haltemet los- en laadplaats, d = laad- en losplaats.De 16 stations zijn aangeduid met een kleine zwarte stip, de 18 halten en los- en laadplaatsen met eenkleine lichtgrijze stip en de dorpen op Zuid-Beveland met een grote donkergrijze stip.* Traject Goes – Wemeldinge: 1. Kloetinge Postweg (b), 2. Kloetinge (c), 3. Dopweg (d), 4. Kattendijke (a), 5.Oude Polderweg (d), 6. Wemeldingsche Zandweg (b), 7. Wemeldinge (a).* Traject Goes – Wolphaartsdijksche Veer: 1. ’s-Heer Hendrikskinderen (c), 2. ’s-Heer Arendskerke (b),3. Perponcherpolder (d), 4. Heerenpolder (c), 5. Wolphaartsdijk (a), 6.Wolphaartsdijksche Veer (a).* Traject Goes – ’s-Heer Arendskerke – Hoedekenskerke – Goes: 1. ’s-Heer Arendskerke (b), 2. OudeNieuwlandpolder (d), 3. Heinkenszand (a), 4. Oudelandscheweg (d), 5. Nieuwe Kraaijertpolder (d), 6. ‘s-Heerenhoek (a), 7. Nieuwdorp (a), 8. Borsselschedijk (d), 9. Borssele (a), 10. Borssele steiger (b), 11. Westeindschedijk(d), 12. St. Anthonypolder (d), 13. Driewegen-Overzande (a), 14. Ellewoutsdijk (a), 15. Oudelande (a),16. Baarland (a), 17. Hoedekenskerke (a), 18. Kwadendamme (a), 19. Nisse (a), 20. ‘s-Gravenpolder-‘s-HeerAbtskerke (a), 21. Bosscheweg (c).kaalspoorweg nodig was. De pers bemoeide zichermee en er ontbrandden felle discussies. Maaromdat het college van Burgemeester en Wethoudersvan Goes zeer positief tegenover de plannenstond en ook de provincie Zeeland niet ongenegenwas haar financiële toezeggingen gestandte doen, kwam er voldoende geld van gemeenten,waterschappen en polderbesturen uit destreek beschikbaar en mocht de SZB met de aanlegvan drie lijnen in normaalspoor met Goes alsuitgangspunt beginnen.In totaal ging het om 61,5 kilometer lokaalspoorweg,namelijk: 1. Goes – ‘s-Heer Arendskerke –Hoedekenskerke – Goes (43,5 km), waarbij tussenGoes en ‘s-Heer Arendskerke de hoofdlijn werd gebruikt,zodat er een ‘ringlijn’ ontstond. 2. Goes −Wolphaartsdijksche Veer (10 km), waarbij tot ‘s-Heer Arendskerke (5 km) parallel aan de hoofdlijnwerd gereden. 3. Goes − Wemeldinge (8 km), waarbijtot Kloetinge (2 km) parallel aan de hoofdlijn werdgereden.Op 16 december 1924 werd de aanleg van delokaalspoorwegen aanbesteed. Het werk werdgegund aan de laagste inschrijver, Van Heurn enVolkers te Den Haag, voor een bedrag van1.561.000 gulden. Eind maart 1925 werd begonnenmet het gedeelte van Goes naar Hoedekenskerke.Het werk vorderde snel en onoverkomelij-2

DE SPOORWEG-MAATSCHAPPIJ ‘ZUID BEVELAND’ke problemen deden zich niet voor. Een inhamvan de Westerschelde (De Val) bij Hoedekenskerkewerd geschikt gemaakt als werkhaven voorde aanvoer en overslag van zand voor de onderbouw.De bouw van de stations en schuilplaatsenwerd op 26 april 1926 aanbesteed met de bepaling,dat alles na tien maanden klaar moest zijn. Op18 mei 1927 werden de drie lijnen feestelijk geopend.Aanleg en openingIn het station Goes kwam 's morgens om tien uureen groot aantal genodigden bij elkaar voor deeerste rit met drie motorrijtuigen naar het WolphaartsdijkscheVeer. In Goes was over de railsheen een erepoort gemaakt met verzegelde deuren.Alvorens de zegels werden verbroken, speeldehet muziekkorps ‘Hosanna’ uit Goes het Wilhelmus.Aangekomen bij het WolphaartsdijkscheVeer scheen het hele dorp te zijn uitgelopen omde hoge gasten te ontvangen. Hier zette het muziekkorps‘Eendracht maakt Macht’ haar bestebeentje voor, samen met schoolkinderen die eenaantal liederen zongen welke speciaal voor dezegebeurtenis waren gecomponeerd:‘…Oh Bevelandse tram, 't Was lang eer dat jekwam. Doch 't is geschied. Ja zelfs in Wolphaartsdijkben je vandaag te kijk. Nu zijn we ohzo rijk, oh wat zijn we rijk…’Omstreeks 12 uur vertrok het gezelschap weerom via Goes en Hoedekenskerke naar het veerbij Borssele te rijden. Overal wapperde de nationaledriekleur, brachten plaatselijke muziekkorpsenmuziek ten gehore en zongen schoolkinderenliederen. ‘Er heerschte vreugde in het Bevelandscheland’, aldus de verslaggever van OnsZeeland. Aan de steiger bij Borssele lag hetstoomschip ‘Mecklenburg’ van de SMZ,waar de gasten in de grote eetzaal demaaltijd gebruikten en een aantal sprekershet woord voerde. Er werd hulde gebrachtaan dr. J.W. Jenny Weyerman. Nahet eten werd de reis vervolgd via ’s-HeerArendskerke en Goes naar Wemeldinge,waar ‘velen gevolg gaven aan de uitnoodigingom zich enkele uren in de Wemeldingschenboomgaard bij den vluchtheuvelte verpoozen’.Bij de officiële opening op 18 mei 1927 stond ereen erepoort aan de oostzijde van het Stationspleinte Goes. Een grote mensenmassa is op debeen om de autoriteiten gade te slaan.Na aankomst van één van de motorrijtuigen uitGoes wordt er in Wemeldinge geposeerd voor defotograaf, 18 mei 1927.laad- en losplaatsen dienden tevens als haltevoor de reizigers.De zestien stationsgebouwen waren allemaal vanhetzelfde type: een woonhuis met daarin aan deperronzijde een kantoortje en een wachtkamer. Inde scheidingswand tussen deze beide vertrekkenbevond zich een loket. Het was de architect gelukteen bij het landschap passend gebouw teontwerpen. Enkele stationsgebouwen warenvoorzien van een houten uitbouw voor de opslagvan goederen.Infrastructuur en rollend materieelDe drie lijnen telden in 1927 (behalveGoes) in totaal zestien stations met eenlos- en laadweg, vijf halten en dertien laad- en losplaatsen. De 31 emplacementenhadden twee of drie sporen. Een aantalEen van de werktreinen op smalspoor voor de aanvoer enoverslag van zand voor de onderbouw, 1926.3

Het motorrijtuig omC 902 verlaat ’s-Heer Arendskerke en is op weg naarWolphaartsdijksche Veer. Rechts ligt de spoorweg Roosendaal – Vlissingen.Het sein voor een trein naar Vlissingen staat op veilig, 1927.Bij heel wat laad- en loswegen werd een 10-tonsweegbrug aangelegd op kosten van de boeren uitde omgeving. Bij Driewegen-Ovezande verreeser een waterreservoirgebouw met twee standpijpen.In Goes werd op kosten van de NS het emplacementuitgebreid en kwam er een machineloodsmet zeven sporen tot stand. De treinennaar Wemeldinge en Wolphaartsdijksche Veervertrokken vanaf een spoor op het plein voor hetNS-station in Goes. Hoewel de SZB al bij de aanlegbesefte dat het goederenvervoer het belangrijkstezou worden, hoopte zij toch serieus op voldoendereizigersvervoer. Evenals bij de STWB(die haar plannen wegens gebrek aan financiëlemedewerking van de provincie Noord-Brabantniet heeft kunnen realiseren) was het tracé vande ‘ringlijn’ vooral gebaseerd op het goederenvervoer.Bij het streven naar een zo groot mogelijkverzorgingsgebied voor de landbouw maakte deSZB de fout onvoldoende in te spelen op de gewijzigdebehoeften van het reizigersvervoer. Inplaats van enkele dorpen goed aan te doen, werdin het bijzonder de ‘ringlijn’ in de Zak van Zuid-Beveland vaak tussen twee dorpen in geprojecteerd.Terwijl de inmiddels concurrerende autobusdienstin het hart van een plaats kwam, moestende dorpelingen soms meer dan twee kilometerlopen om ‘hun’ station te bereiken. Dat dezepolitiek van ‘de kool en de geit sparen’ zich zougaan wreken, had de SZB tijdig moeten beseffen.Bij Wolphaartsdijksche Veer was het mogelijk overte stappen op het pontje naar Noord-Beveland. TeBorsselen-steiger legde de boot tussen Vlissingenen Terneuzen aan.Het stationsgebouw vanHoedekenskerke stond bijde voormalige werkhaven,van waaruit een veerdienstwerd ingelegd op Terneuzen.De SZB en de SS gingen in1914 nog uit van stoomtreinen.Maar door de concurrentievan de autobusdienstenin de jaren twintigmoest de SS (inmiddels naarbuiten tredend als NederlandscheSpoorwegen ofNS) het publiek voor zichtrachten te winnen met kleineen comfortabele dieselmotorrijtuigenmet de nummersomC 901 - omC 908.De acht rijtuigen behoordentot het enige speciaal voorde SZB-lijnen gebouwde materieel. Zij kostten48.000 gulden per stuk en boden in de 3 e klasseplaats aan 43 zittende en 24 staande reizigers.Naast deze motorrijtuigen werd er in Goes nogeen stel twee-assige getrokken rijtuigen achter dehand gehouden, die in geval van defecten achtereen stoomlocomotief konden worden ingezet. 2Dienstregeling en personeelsinzetDe eerste dienstregeling ging in op 19 mei 1927en was optimistisch opgezet. Op werkdagen redenop de trajecten Goes − Wemeldinge en Goes− Wolphaartsdijksche Veer elk zeven slagen, terwijlop de ‘ringlijn’ vier rondritten in elke richtingplaatsvonden, naast vier aparte slagen tussenGoes en Hoedekenskerke. Ondanks dat dedienstregeling een jaar later nog een kleine uitbreidingonderging, begon het bedrijf in de zomervan 1929 door het tegenvallende reizigersaanbodaf te brokkelen. De al vóór 1927 bestaande autobusdienstenbleken de concurrentiestrijd te gaanwinnen. Het door de NS bij de opening in de strijdgeworpen wapen van de lage ritprijs ging ook alniet op. De autobusdiensten schakelden hun tarievenmet die van de trein gelijk en kwamen,hoewel hun kaartjes nu 50 procent goedkoperwaren geworden, toch niet in de rode cijfers terecht.Nu de bevolking de keus had tussen eentrein die in vele gevallen ergens in de polder stopteen een autobus die voor dezelfde prijs langs dedeur kwam, verkozen de meeste van hen toch deautobus. Bij de opening van de lijnen op Zuid-Beveland hadden Hoedekenskerke en Wemeldingeelk een arbeider-telegrafist, terwijl er in Wol-4

DE SPOORWEG-MAATSCHAPPIJ ‘ZUID BEVELAND’phaartsdijksche Veer een haltewachterwas geplaatst. Op de andere stations deden‘contractvrouwen’ dienst. Het warende echtgenotes van ploegbazen of wegwerkers.Hoewel sommige stations geenwaterleiding en elektriciteit hadden, waser wel overal telefoon. De contractvrouwenkonden zich steeds in verbindingstellen met het station Goes voor het verkrijgenvan alle inlichtingen omtrent wagens,goederen en loop van de treinen.Rangeerbewegingen werden door hettreinpersoneel uitgevoerd, evenals hetladen en lossen van stukgoederen op dezestien stations. Vanuit Hoedekenskerke,Wemeldinge en Borssele moesten alletreinen aan de treindienstleider in Goesworden gemeld, terwijl de overige contractantesdit alleen deden bij een onregelmatigheidin de dienstregeling. Bij vertragingenkon in overleg met de treindienstleidereen kruising worden verlegd,bijvoorbeeld van Hoedekenskerke naarOudelande, zodat de trein uit 's-Gravenpoldergeen vertraging hoefde op te lopen.De contractante in Oudelande werddan telefonisch van dit feit op de hoogtegebracht, waarna zij een rode vlag schuinin de perronrand plaatste. De machinistvan de vertraagde trein uit Borssele wistdan, dat hij hier moest kruisen. Na het omgooienvan een wissel reed hij zijn motorrijtuig vervolgensnaar het zijspoor.In Hoedekenskerke poseert heel wat personeel voor het motorrijtuigomC 911 en een seriegenoot, 1930.Het motorrijtuig omC 914 staat te Hoedekenskerke. Post enexpresgoed worden gelost of geladen, 31 juli 1938.voorkeur aan het vervoer per trein boven hetmoeizame transport via modderwegen naar dehaventjes. In het slechte oogstjaar 1927 werdenOpbrengsten uit het goederenvervoerIn 1931 waren de reizigersopbrengsten bijde SZB 65.000 gulden, terwijl de exploitatiekosten(inclusief afschrijving en reparaties)uitkwamen op 134.000 gulden. Vooralde trajecten Goes − Wemeldinge enGoes − Borssele − Hoedekenskerke haddente kampen met een zeer laag aanbodvan gemiddeld 8 tot 12 reizigers per dag.Uiteindelijk werd op 15 mei 1934 de reizigersdienstop het grootste deel van delijnen opgeheven. Slechts op het trajectGoes − Hoedekenskerke bleven in verbandmet de veerdienst op Terneuzen enkeletreinen rijden.Met de goederendienst ging het iets beter,al konden de opbrengsten de exploitatiekostenmaar ternauwernood dekken.Het vervoer van suikerbieten gedurendede laatste drie maanden van het jaar wasaltijd het belangrijkst. De boeren gaven deNaast reizigers- en goederenvervoer vond dagelijks regulieronderhoud aan de spoorweg plaats, circa 1935.5

Gezicht op het emplacement Wolphaartsdijksche Veer met links een naar Goes vertrekkend motorrijtuigserie omC 901 - omC 908 en rechts een locomotief serie NS 900 met zeven lokaalspoorrijtuigen. Is dit misschienhet materieel voor de wekelijkse markttrein op dinsdag of een extra trein? Foto uit circa 1930, collectieH. Lindenbergh.er nog altijd zo’n 50.000 ton bieten per trein vervoerd.Er waren echter jaren met bijna de dubbelehoeveelheid. De suikerbieten gingen rechtstreeksnaar de Coöperatieve Beetwortelsuikerfabriek‘Zeeland’ te Bergen op Zoom en na de sluiting(uit financiële nood) in 1929 naar de suikerfabriekin Zevenbergen. De rest van het goederenvervoerbetrof vooral het transport van aardappelenen uien. Daarnaast reden er in de winter heelwat wagens met steenkolen naar de plaatselijkehandelaren. Het vervoer van fruit naar de veilingin Goes was daarentegen vooral een zaak van devrachtauto. In de zomer reed zo nu en dan eenwaterwagen in een goederentrein voor het vullenvan de waterreservoirs op de stations, die geenwaterleiding hadden. In de jaren 1934-1940 werdentussen Goes en Hoedekenskerke 7 tot 8 slagenuitgevoerd. Op de tussengelegen stationswerd vaak alleen nog maar facultatief gestopt.Op 15 mei 1934 werd het tractiedepot Goes gesloten.De motorrijtuigen en locomotieven opereerdenvoortaan vanuit Vlissingen. Enkele rijtuigenverhuisden in die tijd naar andere delen vanhet land. In 1939 had Vlissingen naast stoomlocomotieventien motorrijtuigen (omC 901, omC902 en omC 911 - omC 916) in depot. Deze laatsteserie uit 1929 was een iets verbeterde versievan de serie omC 901 - omC 908. Ze haddenStationschef J. Huisson poseert met zijn vrouwen kinderen in Wolphaartsdijksche Veer. Getuigehet affiche dat in de deuropening is te zien, moetde foto zijn gemaakt in 1928 of 1929. Onder deleuze ‘Verzendt Uw Goederen Per Spoor’ wordtper 1 juli 1928 een ‘Belangrijk Verlaagd Tarief’voor het ‘Afhalen en Bestellen’ van stukgoederenaangekondigd. In Amsterdam, Den Haag en Rotterdambedraagt dit voortaan vijftien cent percolli tot een bepaald gewicht, in alle andereplaatsen slechts tien cent.In het station van Wolphaartsdijk staat motorrijtuigomC 905 gereed voor vertrek naar Goes.Foto uit circa 1930, collectie H. Lindenbergh.6

DE SPOORWEG-MAATSCHAPPIJ ‘ZUID BEVELAND’Stationschef J.Huisson staatmet zijn vrouwvoor het stationsgebouwteWolphaartsdijkscheVeer.Foto uit circa1930, collectieH. Lindenbergh.eerst elders in het land dienst gedaan. Behalvede treindiensten op Hoedekenskerke reden dezeacht motorrijtuigen ook enkele stoptreindienstentussen Goes en Vlissingen. Aangezien de NSruim in de motorrijtuigen zat, kwam het toen maarheel zelden voor dat er nog een trein met stoomtractieop Hoedekenskerke te zien was. De motorrijtuigenserie omC 903 - omC 908 waren inmiddelsverbouwd tot motormontagewagens.Sluiting en opbraakEnige weken na de inval van de Duitsers in demeidagen van 1940 kwam het treinverkeer inZeeland weer op gang, maar nog voor het eindevan het jaar werden op het traject Goes – Hoedekenskerkede motorrijtuigen vervangen doorstoomtractie wegens een nijpend gebrek aanbrandstof. De dienstregeling was vrij frequent tenoemen. Zo werden er gedurende de hele bezettingstijdvier tot vijf slagen op Hoedekenskerkegemaakt. De Duitsers kregen na 1941 steedsmeer behoefte aan rails en dwarsliggers voor hetgebruik op het uitgestrekte spoorwegnet in Rusland.Uiteindelijk werd in de loop van 1942 van deNS voor 465 kilometer aan materialen gevorderd.Een deel kon nog uit de bestaande voorradenworden geleverd (100 km), maar het merendeelmoest komen uit het opbreken van enkelsporigelijnen (214 km), het enkelsporig maken van dubbelsporigebaanvakken (90,5 km) en het opbrekenvan sporen op emplacementen en spoorwegaansluitingen(60,5 km). Zo verdwenen ten noordenvan Goes de lijnen Goes – Wemeldinge(8,278 km) en Goes – Wolphaartsdijksche Veer(10,841 km). De beide baanvakken werden respectievelijkop 17 en op 24 augustus 1942 opgeheven.Met het opbreken van deze lijnen werd op10 september 1942 een begin gemaakt. Enkelestationsgebouwen en een verlaten dijkcoupurevormen nog tot op de dag van vandaag de triesteoverblijfselen. Voorts werd met ingang van 26augustus 1942 op het traject Goes – Vlissingen(lengte 24,230 km) slechts één spoor in gebruikgehouden, waarna het opbreken van het anderespoor kon beginnen. Pas in september 1943 was426 km spoor geleverd. De actie werd door deNS zeer vertraagd, maar de rails en dwarsliggersmoesten er toch komen. Uiteindelijk werd in juni1944 nog begonnen met het opbreken van de‘ringlijn’ vanaf ‘s-Heer Arendskerke over Borsseletot aan Hoedekenskerke. Maar omdat er dan vierlaad- en losplaatsen in het belang van de voedselvoorzieningzouden verdwijnen, werd het werkstilgelegd en alleen volstaan met het opbrekenvan het gedeelte tussen Borssele en Nieuwdorp.Bij de bevrijding vanuit Zeeuws-Vlaanderen inoktober 1944 bezweek het station Hoedekenskerkeonder het oorlogsgeweld.Opheffing reizigersdienstHoewel al in het begin van 1945 de rails op hetballastbed tussen Borssele en Nieuwdorp warenherlegd en het station Hoedekenskerke door eennissenhut was vervangen, gingen er pas in dezomer van dat jaar weer reizigerstreinen rijden.De NS had aanvankelijk lang niet genoeg materieelvoor de hoofdlijnen, laat staan voor Zuid-Beveland. Pas op 18 juli 1945 begon de reizigers-De baanvakken Goes – Wemeldinge en Goes –Wolphaartsdijksche Veer werden in het najaar1942 opgebroken. Enige tijd later moest ook hetzuidelijke spoor op het baanvak Goes – Vlissingeneraan geloven. Vanaf het viaduct in de Rijkswegbij ’s-Heer Arendskerke is een en andergoed te zien. Opmerkelijk is echter dat er nograils en dwarsliggers liggen op het stukje baanvaknaar Wolphaartdijksche Veer. Foto uit 1942,collectie Gemeentearchief Goes.7

in de dijken nabij Oudelande, zodat deze hoekvan Zuid-Beveland ten prooi viel aan het water.De ‘ringlijn’ stond vanaf een punt even westelijkvan Hoedekenskerke tot aan de uiteraard geslotendijkcoupure op 500 meter ten noorden vanstation Ellewoutsdijk onder water. Alleen het emplacementEllewoutsdijk, dat bijna twee meterboven het maaiveld lag, bleef droog. Hier werdeen Rode Kruispost voor de hulpbehoevendebevolking ingericht. Voor de hoogstnodige goederenreed een locomotor vanuit Goes met watwagens tot Hoedekenskerke aan de oostkant entot Driewegen-Ovezande in het westen. Omdathet onder water staande deel niet al te veel vanhet water had geleden, was er in maart 1953 nahet droogvallen van de polders weer verkeer overhet hele traject mogelijk.Boven: Op 20 augustus 1945 is locomotief NS1744 op de ‘ringlijn’ van de SZB onderweg meteen reizigerstrein. Er vindt met deze trein ookbeperkt goederenvervoer plaats.Midden: Locomotief NS 1744 passeert op 20augustus 1945 met reizigers en goederen Hoedekenskerke.Onder: Op 20 augustus 1945 is in Kwadendammelocomotief NS 1744 aangekomen met eentrein, bestaande uit de rijtuigen C 313, C 338, C332 en C 321 en de gesloten goederenwagen12272.Foto’s J. Voerman (†), collectie C. Wielemaker.dienst tussen Goes en Hoedekenskerke heelschuchter met drie slagen op werkdagen, terwijlde goederendienst al eerder op gang was gebracht.De in 1942 opgebroken lokaalspoorwegenwerden echter niet meer herlegd. Maar wildede NS de reizigersdienst handhaven, dan zoudener flinke investeringen moeten worden gedaan.Dit leek echter niet verantwoord en toen er in hetvoorjaar van 1947 genoeg autobussenbeschikbaar waren, werd de treindienstmet ingang van 4 mei 1947 opgeheven.De vervangende autobusdienst van deNS werd op 15 mei 1949 overgenomendoor Auto Maatschappij Zeeland (AMZ).De goederendienst ging in al die jarenonverminderd voort.Afnemend goederenvervoerTot in de jaren zestig kabbelde het kleinschaligegoederenvervoer per trein nog rustig voort. Nade oorlog deden hier alleen nog maar contractantesin de stationnetjes dienst. Hoewel zij hetnatuurlijk veel minder druk hadden dan vroegerin de reizigersdienst, zorgde het goederenvervoervoor een welkome bijdrage in hun huishoudbudget.De contractante nam zelf het geldvoor iedere wagenlading van de boeren in ontvangst.Eens per week ging dit geld in een buideltjenaar Goes, terwijl de contactante per wagenladingeen vast bedrag kreeg. In 1952 wasdit één gulden. Zo'n vijftien jaar later bedroeg ditfl. 1,60. Dit lijkt weinig, maar een stationnetje als's-Gravenpolder was altijd nog goed voor zo'n500 tot 600 wagens per jaar, terwijl de werkzaamhedengemakkelijk met het huishoudenkonden worden gecombineerd. Aan de ‘ringlijn’werden nog steeds veel suikerbieten, aardappelen,uien en stro (met name in Kwadendamme)voor vervoer aangeboden.De watersnoodrampIn tegenstelling tot de Zeeuwse lijn, vielde schade aan de ‘ringlijn’ in de Zak vanZuid-Beveland mee. In de rampnacht van1 februari 1953 sloeg het opgezweeptewater van de Westerschelde diverse gatenNa 1945 worden in de reizigersdienst tussen Goes en Hoedekenskerkeook stoomlocomotieven ingezet, 1 oktober 1945.8

DE SPOORWEG-MAATSCHAPPIJ ‘ZUID BEVELAND’Buiten de officiële dienstregelingom werd wel eens meteen locomotor enige goederenwagensmet beenderen(slachtafval) bij de laadplaatsBosscheweg (ver buiten debebouwde kom van Goesgelegen) opgehaald en ophet laatste moment achter debuurtgoederentrein naarRoosendaal geplaatst.In de jaarlijkse campagne brachten de boeren op Zuid-Beveland de bietenvan het land naar een van de laadplaatsen in de buurt, eerst nog metpaard en wagen en later ook met tractoren en vrachtauto’s. Het overladengebeurde meestal met handkracht, een zwaar karwei.De jaarlijkse campagneRond 1950 reed op de ‘ringlijn’in de Zak van Zuid-Bevelandgewoonlijk één trein perwerkdag. Deze dienst begon om ongeveer tienuur 's ochtends in Goes aan de oostelijke kantvan de lijn en kwam 's middags om een uur ofvier in Goes terug.In de campagnetijd reden er naast deze dienstnog twee extra treinen uitsluitend voor het bietenvervoer.De eerste vertrok om ongeveer zes uur's ochtends uit Goes en reed dan via 's-HeerArendskerke non-stop tot Borssele, van waaruitalle verdere laadplaatsen tot Goes werden aangedaan.Om ongeveer half zeven vertrok detweede trein uit Goes. Deze bediende alle laadplaatsenvanaf 's-Heer Arendskerke tot Borsselschedijk,reed dan door tot Borssele voor het omlopenen keerde dan terug via 's-Heer Arendskerkenaar Goes.Rond 1960 verminderde het vervoer van suikerbieten.Maar nog steeds reed er op de ‘ringlijn’elke werkdag een goederentrein met een locomotiefserie NS 2400 van Goes via Hoedekenskerkeen ‘s-Heer Arendskerke weer naar Goes. Tijdensde campagne gingen in tegenstelling tot voorheende wagens met bieten voor de fabriek inRoosendaal (VCS) met deze trein mee. Slechtsde wagens voor de fabriek in Breda (CSM) werdennog met een aparte trein opgehaald. Daarbijwerd de ‘ringlijn’ in tegengestelde richting bereden.Uit Lewedorp gingen de bieten naar Goes met dedagelijkse trein voor de bediening van de laad- enlosplaats, terwijl ze uit ‘s-Heer Arendskerke meteen extra trein werden opgehaald. Voorts reed ernog een aparte trein vanuit Goes tot Rilland-Bathom de wagens bieten van de tussenstations op tehalen. Vanaf Woensdrecht gingen de bieten weermet de goederentrein van de normale dienstregeling.De wagens met bieten, die niet van de‘ringlijn’ kwamen, hadden voornamelijk Roosendaalals bestemming. In Goes werden, na binnenkomstvan de treinen van de tussenstations, tweetreinen geformeerd: één voor de suikerfabriek teRoosendaal en één voor de fabriek te Breda. Deeerste was meestal de zwaarste en vertrok omstreekshalf zes uit Goes met een elektrische locomotief.De tweede reed in de loop van deavond en werd getrokken door twee diesellocomotieven.Het laden van de bietenwagens geschieddenog vaak met handkracht vanaf delaadplaats.Bij grote partijen werd op de boerenkar een netgelegd, waarop de bieten werden gestort. Op delos- en laadplaats stond een kraan, die de vierpunten van het net vastpakte, het net daarnaboven de lege wagen van het spoor bracht endan twee van de vier punten losliet, zodat delading van de kar in die wagen terecht kwam.9

Tot in mei 2002 lag er ter hoogte van het huidige werkplaatsvan de SGB (de voormalige motorrijtuigenloods van de SZB)nog een bruggetje in de voormalige lijn Goes − WolphaartsdijkscheVeer. Dat het er nog zo lang lag, kwam omdat heteerste stuk van dit in 1942 opgebroken lijntje in gebruik bleefals uithaalspoor voor de laad- en losweg ten westen van hetstation Goes. Bovendien werd het in 1967 opgenomen in eennieuw aangelegde ‘stamlijn’ van een gemeentelijk industrieterrein.Deze spooraansluiting verdween omstreeks 1984.Foto Marius Broos, 19 januari 2002.Bij grote hoeveelheden werd op de boerenkareen net gelegd, waarop de bieten werden gestort.Op de los- en laadplaats stond een kraan, die devier punten van het net vastpakte, het net daarnaboven de wagen van het spoor bracht en dantwee van de vier punten losliet, zodat de ladingvan de kar in die wagen terecht kwam.Opheffing goederendienstIn de jaren zestig ging het vervoer vansuikerbieten uit Zeeland langzamerhandteniet. Het werd immers voor de boerengoedkoper en gemakkelijker om desteeds groter wordende vrachtauto in teschakelen voor een rechtstreeks vervoervan de bieten naar de suikerfabrieken inRoosendaal, Breda of Zevenbergen. Nade campagne van 1964 vertrokken ergeen bieten meer per trein vanaf Rilland-Bath, Krabbendijke en Oostdijk. Slechtsvanuit Goes bleef het vervoer nog enkelejaren gehandhaafd. In 1968 werden uitZeeland nog ruim 40.000 ton bieten pertrein vervoerd. Het was echter niet meerrendabel. Uiteindelijk werd dit vervoer op1 december 1971 geheel gestaakt.Inmiddels waren ook de rails en dwarsliggersvan de ‘ringlijn’ in de Zak van Zuid-Beveland in een steeds slechtere toestandgeraakt, zodat aan algehele sluitingvan de laad- en losplaatsen (vanaf ’s-Heer Arendskerke) Heinkenszand, NieuweKraaijertpolder, ’s-Heerenhoek, Borsselschedijk,Borssele, Driewegen-Ovezande,Ellewoutsdijk, Oudelande, Baarland,Hoedekenskerke, Kwadendamme,Nisse, ’s-Gravenpolder-‘s-Heer Abtskerkeen Bosscheweg niet langer viel te ontkomen.Alle contractantes kregen toen hunontslag. Overigens had er in maart 1971nog een ‘Suukerpee-Expres’ door Zuid-Beveland gereden. Ter gelegenheid vanhet 31 e lustrum van de ‘Zeeuwse Studentenvereniging’uit Leiden reed namelijkeen diesellocomotief van de serie NS24/2500 met rijtuig B 5233 van Goes totGoes over Hoedekenskerke en ‘s-HeerArendskerke.De ‘ringlijn’ in stukkenDe ‘ringlijn’ werd al vrij gauw in stukkengekapt. Slechts het eerste gedeelte vande lijn tot voorbij Nieuwdorp was in 1966opgenomen in het in dat jaar geopenderaccordement naar de Sloehaven. De in1971 tot stand gekomen Stoomtram Goes – Borsele(SGB, later Stoomtrein Goes – Borsele) namhet traject vanuit Goes tot aan Oudelande eenjaar later in gebruik. Het restant tussen Oudelandeen Nieuwdorp werd niet lang daarna opgebroken.Inmiddels is het traject tussen Hoedekenskerkeen Baarland al enkele jaren in gebruik doormotorrijtuigen, nadat het er lang naar uitzag datde SGB dit had opgegeven.Bij de eerste ritten van de ‘Stoomtram Goes – Borsele’ (SGB)werd gebruik gemaakt van de locomotieven 1 (Wittouck) en 2(Dina). De trein staat in Hoedekenskerke. Foto Marius Broos,5 mei 1973.10

DE SPOORWEG-MAATSCHAPPIJ ‘ZUID BEVELAND’Het gedeelte tussen Baarland en Oudelandeis echter wel ten prooi is gevallenaan totale verwaarlozing. Voor de reizigersvan de SGB is er immers in Oudelandeniet veel te beleven, in Hoedekenskerkedes te meer, zeker na het aanleggenvan enige recreatieve voorzieningen.De dienst op de ‘ringlijn’Ko Fabery de Jonge uit Goes herinnertzich de dagelijkse gang van zaken rond1960 in Goes en op de ‘ringlijn’ maar al tegoed. Hij vertelt: “Vanaf de ‘ringlijn’ werdensuikerbieten, aardappelen, uien enstro afgevoerd. Vooral Oudelande enKwadendamme (veelal stro) kenden eendrukke laad- en losplaats. In Goes werdenbij de veiling vele kisten met groenten enfruit ter vervoer aangeboden. Ook gingener veel koeien vanaf de veelading (verhoogdelaad- en losplaats) op de trein, nadat zij één ofmeerdere nachten bij het ‘koeienhotel’ in de buurthadden doorgebracht. Naar Goes kwamen steenkolenvoor de plaatselijke handelaren en stukgoederenvoor Van Gend & Loos. Zodra ’s ochtendsvroeg één of meer buurtgoederentreinen uit Roosendaalwaren aangekomen, begon het uitrangerenvan de wagens voor Van Gend & Loos.Voor zijn kantoor aan de perronzijde van het stationsgebouwvan Nieuwdorp poseert stationschef Jasper de Heiliger metzijn vrouw en drie kinderen. Foto uit 1930, collectie J. Smit.Het laden van groenten en fruit bij de veiling te Goes, naasthet station van de NS, vergt vele handen. Foto uit circa 1930,collectie H. Lindenbergh.Voor de ‘ringlijn’ werden de wagens op bestemminggeplaatst. Elke werkdag vertrok om half tiende goederentrein met een diesellocomotief vande serie 24/2500 vanuit Goes in de richting Hoedekenskerke.Via Borssele en ‘s-Heer Arendskerkewas de terugkomst in Goes rond half vier in demiddag. Buiten de officiële dienstregeling om haaldeeen ‘sik’ (locomotor serie 2/300) dan nog enigegoederenwagens met beenderen (slachtafval)op bij de laadplaats Bosscheweg (ver buiten debebouwde kom gelegen). Vanwege de stank werdendeze wagens pas op het laatste momentachter de buurtgoederentrein met vertrek om halfvijf naar Roosendaal gehangen.”Het ging er allergemoedelijkst aan toe op de ‘ringlijn’.Ko herinnert zich oud-stationschef H.P. vander Veen en vervolgt: “Hij had het in dejaren 1955-1952 in Goes voor het zeggenen was tevens chef over alle stationnetjes(eigenlijk laad- en losplaatsen) langs de‘ringlijn’. Eens per maand werd de lijndoor hem geïnspecteerd in gezelschapvan een rangeerder, die tegelijkertijd dewissels en ontsporingsblokken nakeek ensmeerde. Bij de rit ging een Dg (wagenmet bagage- of dienstafdeling voor goederentreinen)mee. Alle stations werdenaangedaan en ‘de zusjes van de lijn’ (decontractanten) werden bezocht. Bij sommigenstond de koffie klaar en bij de eenof de ander werd het twaalfuurtje genuttigd.Ik heb zelf ook eens een dergelijkerit mogen meemaken, deels in de Dg endeels op de locomotief. Dat was wel eenhoge uitzondering, want Van der Veenwas een zeer stipte spoorwegman en eenbuitenstaander meenemen was voor hem zekergeen alledaags gewoonte.”Ondanks het feit dat het met de ‘ringlijn’ bergafwaartsging, ontstonden er twee nieuwe aansluitingen.Ko vervolgt: “In 1966 werd het Sloegebiedper trein bereikbaar. Inmiddels is het al jarenlangde enige bestemming voor goederenwagens in11

Zeeland. De in 1967 aangelegde gemeentelijke‘stamlijn’ in Goes bleek echter een doodgeborenkindje, want die trok nauwelijks vervoer. De AKF(Apparaten en Ketel Fabriek) had de vestigingafhankelijk gesteld van goede verbindingen overweg, spoor en water, maar overigens geschieddede uitbreiding van het havengebied in Goes meerin het kader van de ontwikkeling van de gemeenteop industrieel gebied. De AKF zou later opgaanin ‘De Schelde’ te Vlissingen.De watertorenZegsman Ko Fabery de Jonge vervolgt: “In 1962werd de watertoren op het emplacement te Goesingericht als woning voor oud-stationschef Vander Veen. Hij woonde na het overlijden van zijnechtgenote alleen op de eerste verdieping en wasuiterst sportief aangelegd. Van tijd tot tijd zwomhij in het betonnen waterreservoir bovenin. In1972 trad hij op als hoofdconducteur bij de SGBen kwam de watertoren in gebruik bij dit museumspoorwegbedrijf.Vanuit de stad stond de watertoren juist links voorbij de overwegaan de westzijde van het emplacement te Goes. Foto uitcirca 1950, collectie H. Lindenbergh.Op 3 oktober 1986 stortte de voormalige watertoren in Goester aarde. Uit: PZC van 4 oktober 1986.Van der Veen trachtte het personeel van de SGBzoveel mogelijk ‘spoorse’ gewoontes bij te brengen.Daar er nog geen uniformen waren, kregenalle dienstdoende leden een groene armband omde arm met de letters SGB, zodat het publiek inieder geval kon zien wie in functie was. Een typischvoorbeeld van zijn accuratesse was zijnmanier van tijdsaanduiding. De trein vertrok nietom ‘tien over twee’, maar om ‘veertien uur tien’.Na het vertrek van Van der Veen deed de torennog een tijdje dienst als magazijn en vergaderruimtevoor de SGB. Uiteindelijk werd het gebouwop vrijdag 3 oktober 1986 opgeblazen, ondankseen wens om de toren voor het nageslacht te bewaren.Wie herinnert zich nog de jaren vijftig,toen het gebouw tijdens de bietencampagne eenuitkomst was voor de stoomlocomotieven. Somsstonden hier wel vijf machines achter elkaar tewachten om water te nemen. Rond 1960 diendede toren alleen voor het schoonspuiten van veewagensbij de verhoogde laad- en losplaats.Tachtig jaar geledenBij de opening van de lokaalspoorwegen op Zuid-Beveland werden door de NS acht twee-assigedieselmotorrijtuigen in dienst gesteld met de nummersomC 901 - omC 908. Zij waren respectievelijkgebouwd door HannoverscheWaggonfabrik A.G. te Hannover-Linden(Hawa, omC 901), Allan & Co KoninklijkeNederlandsche Fabrieken van Meubelenen Spoorwegmaterieel te Rotterdam(Allan, omC 902) en Koninklijke Fabriekvan Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijneste Haarlem (Beijnes, omC 903 - omC908). De motoren kwamen van MaschinenfabriekAugsburg-Nürnberg te Augsburg(MAN). Vanwege de type-aanduidingomC (wat staat voor ‘oliemotoraandrijving’en ‘3 e klasse’ droegen zij alspoedig de bijnaam ‘Ome Ceesie’ of‘Ome Keesje’.Al in 1930 kreeg de omC 903 een nieuweMAN-dieselmotor met een wat groter vermogen,waarna in 1934 in de andere rijtuigende MAN-dieselmotoren werdenvervangen door zwaardere en groterediesels van Frichs-Thomassen in DeSteeg. Hierbij werd het oorspronkelijkaantal zitplaatsen van 43 naar 38 stuksteruggebracht, dit omdat de motor te veelwarmte uitstraalde. Reeds in 1929 werdde serie aangevuld met het zestal omC911 - omC 916. Zij waren gebouwd doorAllan met benzinemotoren van Büssingen hadden veertig zitplaatsen. In 1935 werden debenzinemotoren vervangen door diesels van hetfabrikaat Ganz, waarbij het aantal zitplaatseneveneens op 38 stuks werd gebracht.12

DE SPOORWEG-MAATSCHAPPIJ ‘ZUID BEVELAND’De zes motorrijtuigen waren bedoeldvoor de diensten op tramwegen in Noord-Holland. Na de opheffing hiervan werdende omC 903 - omC 908 gewijzigd in bovenleidingmontagewagens,terwijl de omC901, omC 902 en de omC 911 - omC 916tussen Goes en Hoedekenskerke en tussenGoes en Vlissingen in de reizigersdienstgingen rijden. De omC 901 - omC908 en omC 911 - omC 916 hadden houtenbanken, bekleed met zeildoek.De motorrijtuigen omC 903 en omC 907 staan op het Stationspleinte Goes. Het wachten is alleen nog op reizigers, 3augustus 1927. Foto H. Waldorp (†), collectie C. Wielemaker.Bij het motorrijtuig omC 915 in Vlissingen wacht de ’wagenvoerder’nog op reizigers naar Goes, circa 1937.De deelnemers aan de ‘dieselrondrit’ van de NVBS op Zuid-Beveland zijn op 24 augustus 1968 onderweg naar Terneuzen.De DE-2 71 van de NS staat te wachten op de wisselplaatsin Hoedekenskerke. Foto J.H.S.M. Veen, collectie C.Wielemaker.Veertig jaar geledenOp zaterdag 24 augustus 1968, enkelejaren voor de sluiting van het laatste SZBrestant,maakte de Nederlandse Verenigingvan Belangstellenden in het SpoorenTramwegwezen (NVBS) een excursienaar Zeeland. Behalve aan de hele ‘ringlijn’werd een bezoek gebracht aan Terneuzenen de nieuwe Sloelijn. De rit gingmet een tweedelig dieselelektrisch treinstel(DE-2 71) van de NS. Uit Rotterdamwerd vertrokken om 8.37 uur. Via Roosendaal(9.20 uur) kwam het gezelschapom 9.52 uur aan in Goes. Drie minutenlater vond het vertrek plaats naar Hoedekenskerkemet aankomst om 10.40 uur.De spoorwegbelangstellenden namenvervolgens de boot naar Terneuzen vooreen bezoek aan de stad en het station(vertrek 11.00 uur, aankomst 11.50 uur).De terugreis geschiedde om 13.00 uurmet aankomst in Hoedekenskerke om13.50 uur. De rit over de ‘ringlijn’ werdvoortgezet om 14.10 uur. Na een‘fotostop’ in Borssele (15.00-15.15 uur)bereikte men om 15.35 uur het stationNieuwdorp. Bij dit station verlieten de‘kilometervreters’ de ‘ringlijn’ voor eenbezoek aan de Sloelijn. Twee jaar eerder,op 13 september 1966, was dit stukjefeestelijk geopend. Lang duurde de ritniet, want al om 16.20 uur waren ze weerterug op het station Nieuwdorp en gingenze verder naar ’s-Heer Arendskerke(16.50 uur) en vervolgens over de hoofdlijnterug naar Goes met aankomst om17.00 uur. Via Roosendaal (17.32 uur)kwam het gezelschap om 18.18 uur terugin Rotterdam. De prijs van de excursiebedroeg 17 gulden. Kom daar nu eensom. Alleen al een retour in de 2 e klassevan Rotterdam naar Goes kostte in 200726,90 euro.13

De SloelijnWaar het oostelijk gedeelte van de voormalige‘ringlijn’ door de Zak van Zuid-Beveland floreert als museumspoorwegbedrijfis het overgebleven stuk aan dewestzijde inmiddels ook verloren gegaanvoor het goederenvervoer. Sinds 22 september2008 rijden de treinen naar envan het industriegebied Vlissingen Oost(beter bekend als Sloe) via een nieuween veel kortere lijn, die kort voor Arnemuiden(km 64,5) aftakt van de hoofdlijn.Het stationsgebouw te Nisse is nog steeds in gebruik alswoonhuis. Foto Marius Broos, 5 mei 1973.Naast de dijkcoupure in de spoorweg Roosendaal – Vlissingenbij ’s Heer Arendskerke werd er in 1927 nog een aangelegd voorde lijn naar Wolphaartsdijksche Veer. Volgestort met zand is dezecoupure nog tot op de dag van vandaag zichtbaar.Foto Marius Broos, 19 januari 2002.Het stationsgebouw te Wolphaartsdijksche Veer staat tegenwoordigop een camping en is in gebruik voor allerlei activiteiten.Foto Marius Broos, 19 januari 2002.De oude SloelijnHet gedeelte van de ’ringlijn’ van de SZB,vanaf de voormalige halte ‘s-HeerArendskerke (eigenlijk Eindewege, bij km54,3 in de hoofdlijn, ruim vijf kilometervoorbij Goes) tot iets voorbij Nieuwdorp,kende in het midden van de jaren zestigeen revival. Dit stuk met een lengte van8,5 kilometer lengte werd opgenomen inhet op 13 september 1966 geopende raccordementnaar het nieuwe haven- enindustriegebied Vlissingen-Oost (Sloehaven).Het punt waarop het nieuwe stukspoor aansloot op het oude zou nog jarenlang‘Nieuwdorp aansluiting’ heten. Defeestelijke openingsrit met tal van genodigdenwerd gereden door locomotief NS2313, waarachter een kuilwagen met enkeleketels en twee rijtuigen 1 e klassewaren geplaatst.Al wensten de autoriteiten het haven- enindustriegebied een gouden toekomst,toch viel het goederenvervoer per trein totin de jaren negentig flink tegen. En ditondanks het feit dat er zich gerenommeerdebedrijven als Hoechst Chemie(later Thermphos), NV Haven van Vlissingen(Zeeland Terminal), Ovet (OverslagbedrijfVlissingen en Terneuzen), Eurogas(later Vopak Terminal Vlissingen) enPechiney (later Zalco) hadden gevestigden het industriegebied Sloehaven zich inde afgelopen decennia voortdurend uitbreidde.Inmiddels bewoog zich bijna al het vervoersteeds meer over de weg en perschip. Vanuit de overheid werd hier nietstegen ondernomen. Er reden hooguittwee paar goederentreinen per dag, aanvankelijknog vanuit het groepshoofdstationRoosendaal en gaandeweg vanaf1975 vanuit Rotterdam-Zuid Goederen en14

DE SPOORWEG-MAATSCHAPPIJ ‘ZUID BEVELAND’spoedig ook Kijfhoek. Af en toe was ereen extra bloktrein voor het vervoer vangas. Meestal gingen de vrij korte goederentreinenmet een elektrische locomotiefserie 1100 of 1300 tot Goes en van hieruitvia Eindewege met een diesellocomotiefserie 2200. Het ging er gezapig aan toe.Evenals vroeger in de bietencampagnewerd er bij de vele overwegen gestopt,waarna de op de locomotief meerijdenderangeerder het weinige hectische verkeermet een rode vlag tot stilstand bracht enweer opstapte om bij de volgende overweghetzelfde te doen. Pas in 1992 kregende drukste overwegen een AKI ofAHOB. De overwegen werden voortaanautomatisch geactiveerd door een naderendetrein. Voor storingen stond er nogeen kastje waar de machinist met eensleutel de installatie kon inschakelen. Eenpaar jaar later was om redenen van veiligheid(!) het wisselen van locomotief inGoes voorbij en reden de goederentreinenmet diesels doorgaand (onder de bovenleiding)van en naar Kijfhoek en/ofVenlo (Köln Gremberg).De nieuwe SloelijnEind jaren negentig begon de studie naareen nieuwe ontsluiting van het Sloe. Vanwegede aanleg van een grote containerterminal(welke later door de rechter werdafgeblazen) werd een groei van het aantaltreinen voorzien. Daarnaast leidde de routedoor de dorpen onderweg tot geluidsentrillingsoverlast, terwijl de vele overwegentussen ’s-Heer Arendskerke en Sloehavenniet pasten in het landelijk beleidom het aantal overwegdoden terug tedringen. Alsof daar dagelijks wat gebeurde.Wel groeide het aantal goederentreinenper dag: van vier in 1995 naar acht in1998 en dat was een toename van 100procent. Voor de Zeeuwse overheid leekdat een probleem, maar landelijk gezienstelde dat niets voor. Tevens was elektrificatiegewenst, een goed moment om deroute zelf tegen het licht te houden. Erwerd tenslotte gekozen voor een nieuw enveel korter tracé. Dit buigt 2,9 km voorArnemuiden af en komt na 2,95 km inSloehaven uit. De nieuwe route is enkelsporigen kruisingsvrij aangelegd tot aande rand van het industriegebied.Locomotief NS 1308 heeft in Goes trein 720524 opgehaald.Het is op die dag de enige goederentrein uit Sloe. Met slechtsenkele wagens van Hoechst en trekkracht NS 2333 (in opzending)nadert de trein Roosendaal, onderweg naar RotterdamZuid Goederen. Foto Marius Broos, 12 februari 1977.Locomotief NS 1105 is bij Woensdrecht onderweg naar Kijfhoek.Nog steeds en vooral in de zomer bestaat de afvoertreinuit slechts enkele wagens van Hoechst.Foto Marius Broos, 3 augustus 1990.Bij Heinkenszand passeert NS met haar koppel 2273+2261en goederentrein 55346. De trein zal in een ruk doorgaan totRoosendaal. Foto Marius Broos, 14 mei 1992.15

ACTS nadert de lijn Roosendaal – Vlissingen met haar trekkrachten1251+6702 en goederentrein 60209. Zij passeert demolen van Eindewege. Foto Marius Broos, 8 december 2003.Noten1.In dit artikel wordt gemakshalve gesprokenover lokaalspoorwegen en treinen. Voor dewet vielen de lijnen van de Spoorweg-Maatschappij‘Zuid-Beveland’ echter onder tramwegen.2Bekend is een fotografisch zeer slecht gelukteopname, die een locomotief van de serieNS 6700 laat zien. De foto is genomen bij hetpasseren van de coupure in de dijk tussen deZuiderlandpolder en de Heerenpolder nabijWolphaartsdijk. De trein bestaat uit slechtséén rijtuig 3e klasse en een post/bagagerijtuig.Foto uit circa 1930, collectie H. Lindenbergh.3.De tekst gaat uit van de situatie tot 2009.Omdat de lijn langs weilanden loopt, zal er niemandmeer last van hebben. Na een kleine dalinghad de vervoersgroei zich in 2003 voortgezet. Indat jaar opende het Belgische Cobelfret zijn autoterminalin het westelijk deel van het Sloegebieden steeg het vervoer met vier tot zes treinen perdag van Railion uit Genk en een of twee van DLCuit Dillingen. Inmiddels komen er behalve dezevervoerders ook nog andere bedrijven, zoalsRail4chem, ACTS, HGK, ITL met af en toe eengastrein en SNCF Fret met wekelijks een cellulosetrein.Nog in 2009 zal de bovenleiding volgen,die het mogelijk maakt om treinen doorgaandelektrisch te rijden naar en van Kijfhoek en/ofVenlo. Dat is dan ook het sterkste punt van hetinitiatief; snel en goed voor het milieu. Inmiddelsis de oude Sloelijn geheel opgebroken en zijn erplannen om delen hiervan in gebruik te nemenals (toeristisch) fietspad. 3 ◄ColofonDe tekst is eerder gepubliceerd in zeven delen in‘De Zuid-Wester Rail Koerier’, in 2002-2007 en2009. In deze versie zijn redactionele wijzigingenen geschiedkundige aanvullingen aangebracht.Boven: Een motorrijtuig, serie omC 901 - omC 908,komt aan in Wolphaartsdijk, 1930.Onder: Soms ging het wel eens mis. Bij Wemeldingewerd op 6 november 1931 een auto vermorzeldonder het motorrijtuig omC 902.Uitgave, tekst en samenstelling,lay-out en opmaak:Marius Broos, Roosendaal, augustus 2015,e-mail: info@mariusbroos.nl© Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigden/of openbaar gemaakt door middelvan fotokopie, microfilm, op digitale of op welkeandere wijze dan ook, zonder voorafgaandeschriftelijke toestemming van auteur enuitgever.16