Dinteloord MB.pdf

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORDOp 9 augustus1940 staat eentram van deRTM in AnnaJacobapolder tewachten op reizigersnaar Steenbergen.FotoW.D.J. Cramer.Geen stoomtramin DinteloordMarius BroosTotdat in 1923 lokale ondernemers met hun snelleen comfortabele autobussen het dorp Dinteloordvoorgoed uit zijn isolement verlosten, washet maar armzalig gesteld met het openbaar vervoerin deze streek. Toch was Dinteloord niet geheelonwillig, als het erom ging moderne vervoermiddelenbinnen haar grenzen te halen. Overigenswas de vraag naar openbaar vervoer maargering; particuliere omnibusdiensten konden tot1900 maar nauwelijks het hoofd boven waterhouden.In dit verhaal wordt de vraag beantwoord, waaromDinteloord nooit een stoomtram door of langs haarstraten zag rijden. Tussen 1880 en 1914 was ditimmers het middel van openbaar vervoer.De omnibusdienst Dinteloord – RoosendaalIn 1876 was in West-Brabant het spoorwegnetvoltooid. Dinteloord had geen station of halte gekregen.De inwoners van het dorp dreigde voorgoedverstoken te blijven van adequaat openbaarvervoer. Wilden zij gebruik maken van de trein,dan zat er voor hen niets anders op dan een rijtuigte huren om zich daarmee of via Stampersgaten Oud Gastel naar Roosendaal of via Steenbergenen Halsteren naar Bergen op Zoom tebegeven. Een alternatief was nog de veerdienstvanaf een aanlegplaats bij het Dintelsas naarOoltgensplaat. Hier konden reizigers dan overstappenop de stoombootdienst tussen Middelburgen Rotterdam. Het veerrecht op Ooltgensplaatwas sinds 1875 in handen van de gemeenteDinteloord en werd toen jaarlijks voor vijf guldenverpacht aan veerman Marinus Pieter Wijgand.Indien men bereid was in de zeer vroege ochtendurennaar Steenbergen te lopen, dan kon deomnibusdienst van J. van de Kar uitkomst bieden.Sinds 1874 reed hij elke dag een keer op en neertussen Steenbergen en Roosendaal. Uit Steenbergenwas het vertrek ‘s morgens om half zeven.1Een andere omnibusdienstondernemer, Gerardusvan Sprundel uit Oud Gastel, reed vanaf 1877dagelijks twee ritten heen en weer tussen OudGastel en Roosendaal. Waarschijnlijk werd er ietste weinig van zijn vervoermiddel gebruik gemaakt,want in 1880 onderging de dienstregelingeen inkrimping en een tariefsverlaging. Toch zagVan Sprundel er nog brood in om zijn omnibusdienstin 1881 uit te breiden tot een verbindingtussen Dinteloord (via Stampersgat en Oud Gastel)en Roosendaal. Het vertrek uit Dinteloord1

Affiche, waarbij P.J. van Sliedregt de opening ende dienstregeling van zijn omnibusdienst aankondigt.Document uit 1902, collectie GemeentearchiefDinteloord.vond plaats om half zeven ‘s morgens. ‘s Avondsom zes uur was Van Sprundel weer terug in Dinteloord.Bij besluit van 21 mei 1882 gaf het Dinteloordsegemeentebestuur haar goedkeuring aanVan Sprundel om een omnibus voor acht personenen een karretje voor vier personen in te zetten.De dienstregeling kreeg een uitbreiding. Dagelijkswerd nu om 06.30 uur en 12.30 uur vertrokkenen om 11.30 uur en 18.00 uur teruggekeerd.Maar de dienst draaide uit op een verliesen werd op 15 oktober 1884 gestaakt. Wel wildeVan Sprundel de dienst nog in mei 1885 hervatten,maar dan moest de gemeente Dinteloordover de brug komen met een jaarlijkse toelagevan 200 gulden. De gemeenteraad beschikteechter op 17 april 1885 afwijzend met vier tegentwee stemmen.Met de ‘Posterijen’ op stapTot overmaat van ramp moest in het najaar van1886 de veerdienst op Ooltgensplaat tijdelijk wordengestaakt, zodat de inwoners van Dinteloordnog verder in een isolement terecht kwamen. Uitarren moede richtte de gemeenteraad zich op 20oktober 1886 tot de minister van Waterstaat,Handel en Nijverheid, onder wiens toezicht ookhet bedrijf van de ‘Nederlandsche Posterijen’ viel.Tussen Dinteloord, Steenbergen en Roosendaalwerd de post immers vervoerd met een tweewieligepostkar.Daarnaast was er van Oud Gastel naar Roosendaaleen bodeloop. Als er nu eens tussen Dinteloorden Roosendaal langs de kortste weg, dusover Oud Gastel, een postwagen werd ingezet,die tevens was ingericht voor het vervoer van viertot zes personen, dan was Dinteloord uit zijn isolementverlost en kon de bodeloop tussen OudGastel en Roosendaal vervallen. De particuliereondernemingsgeest was immers ‘te weinig ontwikkeldom een omnibus- of diligencedienst teondernemen’, aldus de raad. Dat zij het jaar tevorengeen cent subsidie aan Van Sprundel wildegeven, was zij kennelijk al vergeten. Het voorstelvan de raad kon ondanks de warme aanbevelingenvan burgemeester Cornelis van Mensch deminister niet overtuigen. 2De raad liet zich echter niet zonder meer uit hetveld slaan door de afwijzende beschikking van deminister op 17 november 1886. Acht dagen laterwas zij genegen om 300 gulden beschikbaar testellen als vergoeding voor de meerprijs van depostwagen. Op 29 december 1886 liet de ministerweten, dat hij bij de aanbesteding van de postdienstvoor een nieuw tijdvak van vier jaar (vanaf1 juli 1887) gelegenheid zou geven tot het inschrijvenvoor het vervoer van post van Dinteloordover Oud Gastel naar Roosendaal met eenrijtuig, dat tevens geschikt was voor personenvervoer.Zoals te verwachten was, ketste het voorstel afop de hoge meerprijs. De minister wilde niet voorde extra kosten opdraaien, terwijl Dinteloordslechts 300 gulden kon inbrengen. Bovendienkwam het gemeentebestuur van Oud en NieuwGastel in het geweer. Zij vreesde namelijk concurrentievoor de bestaande omnibusdienst opRoosendaal en zag af van elke medewerking.Vrachtkarondernemers en beurtvaardersIn het laatste kwart van de negentiende eeuwvoeren vanuit Dinteloord wekelijks twee beurtschippersnaar Rotterdam en één naar Dordrecht.Zij brachten landbouwproducten naar de grotestad en kwamen met winkelwaren terug. Tot 1897reed nog elke zaterdagmiddag een vrachtkar vanuitSteenbergen op en neer naar Dinteloord. VanuitDinteloord verzorgde een vrachtkarondernemeral tientallen jaren het vervoer van winkelgoederenuit Bergen op Zoom en Roosendaal. Hijreed elke dinsdag en vrijdag (en vanaf 1885 ookop zaterdag) naar de grote stad. 32

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORDDe omnibusdienst Dinteloord – WillemstadDe eerste omnibusdiensten in de jaren tachtigvan de negentiende eeuw waren geen succesgeweest. Veel aanbod van reizigers uit en naarDinteloord was er immers niet. In 1889 kwam erechter een omnibusdienst van Dinteloord naarWillemstad tot stand. De ritten werden uitgevoerddoor een rijtuigverhuurster (de weduwe van PieterCrassart te Dinteloord) en vormden eigenlijkeen aan- en afvoerverbinding voor de stoombootdienstWillemstad – Rotterdam. Deze was in handenvan rederij THOR (onder directie van ArieSmit te Slikkerveer). De rederij ondersteunde deomnibusdienst met een jaarlijkse toelage van 130gulden. Dagelijks was er een rit heen en terugmet in Dinteloord vertrek om zes uur ‘s morgensen aankomst om zes uur ‘s avonds.Slechts enkele dorpelingen in Dinteloord kondener een eigen paard en rijtuig op na houden ofhuren voor een bezoek aan familieleden of kennissen.Alle anderen moesten ’in ‘t zweet hunsaanschijns vaak uren loopen om aan een behoeftevan hun hart te voldoen’. Tekening, collectieMarius Broos.De toelage van rederij THOR was echter ‘in verrena niet voldoende om voortdurend deze dienst tekunnen waarnemen’, aldus de rijtuigverhuursterin haar brief van 3 maart 1890 aan de gemeenteraadvan Dinteloord. Aangezien de dienst in hetbelang van alle inwoners was, waarvan ‘eengroot deel niet in staat is om een rijtuig te hurenof te voet te gaan’, verzocht zij een toelage van250 gulden uit de gemeentekas ‘teneinde haar instaat te stellen dezen dienst op eene nette endegelijke wijze te kunnen voortzetten’. De raadwees echter met algemene stemmen het verzoekaf. Sommige raadsleden vonden 130 tot 150 guldennog wel mogelijk, maar 250 gulden was veelte veel. Het resultaat was toen, dat de dienst nogin 1890 werd ingekrompen tot driemaal per week,namelijk op dinsdag, woensdag en vrijdag. In verbandmet de wekelijkse veemarkt in Rotterdamwas het vertrek op dinsdag vervroegd naar halfvier ‘s nachts.De dienst had echter nog geen florissant bestaan.In 1892 verviel de slag (een rit heen en een ritterug) op woensdag. Maar na 1894 werd er dikwijlsweer driemaal per week gereden. Dan vertroker ook op maandag om half vier ‘s nachtseen omnibus naar Willemstad. Graanhandelarenkonden dan een bezoek brengen aan de wekelijksegraanbeurs in Rotterdam. 4Op 1 mei 1904 was het de beurt aan de Dinteloordserijtuigverhuurder Cornelis van Bezooijenom de omnibusdienst tussen Dinteloord en Willemstadvoort te zetten. Toen werd er uitsluitendeenmaal op dinsdag en op vrijdag gereden. 5 Eenenkele reis vergde een uur en kostte vijftig centper persoon. Het meenemen van handbagagewas vrij.Overigens had de Dinteloordse rijtuigverhuurderPieter Johannis van Sliedregt twee jaar eerder,namelijk vanaf 1 mei 1902, een driemaal per daggaande omnibusdienst opgezet tussen Dinteloorden Steenbergen. De prijs voor een enkele reisbedroeg veertig cent.Een nieuw vervoermiddelBij wet van 9 augustus 1878 werden de vrij zwarevoorwaarden voor de aanleg van spoorwegenversoepeld, zodat een nieuw vervoermiddel in devorm van een ‘stoomtram’ kon ontstaan. Wanneerdie niet sneller reed dan 15 kilometer peruur mocht van de bestaande wegen gebruik wordengemaakt. De aanlegkosten konden dan toteen minimum beperkt blijven, want de bovenbouw(rails en dwarsliggers) en het rollend materieel(locomotieven, rijtuigen en goederenwagens)hadden immers een vrij lichte constructie.De stoomtram veroorzaakte een grote ommekeerin het openbaar vervoer en bracht wellicht ookuitkomst voor de inwoners van Dinteloord.De eerste stoomtrams in West-Brabant reden op28 september 1880 van Breda naar Oosterhouten op 15 september 1882 van Bergen op Zoomnaar het Tholenseveer. Deze lijnen werden in dejaren tachtig nog verlengd. Ook Steenbergenwerd al kort na 1880 geconfronteerd met plannenvoor stoomtramwegen.De ‘Zuid-Nederlandsche’De oprichting van de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg-Maatschappij(ZNSM) kent een langevoorgeschiedenis. Niet minder dan elf plannen-3

makers hebben zich voor het aanleggen vantramwegen in West-Brabant beijverd. Pas Jhr.D.J.A.A. van Lawick van Pabst van Nijevelt, burgemeestervan Arnhem, kreeg de zaak financieelrond met geld uit België. De ZNSM ontstond in1889 te Breda. Het bedrijf was volledig op Belgischeleest geschoeid. Het maatschappelijk kapitaalvan de onderneming bedroeg 650.000 gulden.De algemene leiding van het bedrijf berusttebij een Raad van Bestuur. De dagelijkse leidingwas aanvankelijk in handen van secretarisA.G.W. Gieben. Al in maart 1892 werd Giebenopgevolgd door een ‘Ingenieur, Chef van Dienst’in de persoon van F.J.H. van Wessem. Pas laterkwam de benaming ‘administrateur’ in zwang.Van Wessem bleef tot zijn dood in 1923 de scepterzwaaien. Zijn opvolger was F.F. Bosscher. Deadministrateur vertegenwoordigde de ZNSM naarbuiten toe en onderhield de betrekkingen met debestuurlijke instanties.Een concessie voor de ZNSMHet merendeel van de tramwegen in West-Brabantwerd aangelegd door de ZNSM. Vanuit Bredaontstond op 24 juli 1890 een verbinding metAntwerpen (via Zundert en Wernhout) en op 17augustus 1890 met Oudenbosch (via Etten enHoeven). Op 30 december 1892 werd de verlengingvan de lijn vanuit Oudenbosch tot Steenbergenvia Oud Gastel en Kruisland feestelijk in gebruikgenomen. Vanaf het Gastelsveer begon eenlijn naar Roosendaal. Spoedig hielden de omnibusdienstenvanuit Steenbergen en Oud Gastelhet voor gezien. Met ingang van 1 mei 1896 gingook de postkar tussen Steenbergen en Roosendaalaan de kant en werd het vervoer van brievenen poststukken overgenomen door de tram. 7Toch was de ZNSM niet zo maar voorbij gegaanaan Dinteloord. Op 15 juni 1891 had de maatschappijzich in een verzoekschrift aan de Dinteloordsegemeenteraad uitgesproken voor eenstoomtramweg van Steenbergen naarDinteloord in aansluiting op de lijn vanuitBreda. De gemeenteraad reageerde gunstigen verleende op 9 juli 1891 met vijftegen twee stemmen een concessie voorde tijd van dertig jaar. 8 De concessie zouechter vervallen, wanneer de tramwegniet vóór 1 januari 1893 in exploitatie wasgebracht.Het tramwegnet van de ZNSM werd aangelegd in de jaren1890-1906. Het sluitstuk werd gevormd door de lijn Oud Gastel– Willemstad (tramstation). Pas in 1926 werd in Willemstadde haven bereikt (uitsluitend voor goederenvervoer).Tekening Marius Broos.In 1893 had het gehele tramwegnet van deZNSM een lengte van ruim 72 kilometer. Achtlocomotieven, 25 rijtuigen en 65 goederenwagenszorgden voor het reizigersvervoer en het snel inbetekenis toenemende goederenvervoer. Hoewelhet personenvervoer uit sociaal oogpunt vangroot belang was, omdat zelfs kleine gehuchtenwerden ontsloten en de mobiliteit van de bevolkingenorm toenam, was voor de ZNSM uit economischoogpunt het goederenvervoer van veelgroter belang. 6Het raadsbesluit van 9 juli 1891Er waren breedvoerige discussies aan ditbesluit vooraf gegaan. Vooral het raadslidPieter Cornelis Vogelaar toonde zich eenfel tegenstander van een stoomtram in degemeente Dinteloord. Niet alleen had hijgewetensbezwaren tegen het rijden vande tram op zondag, maar hij vond het vervoermiddelook ‘zeer gevaarlijk voor degewone met paarden bespannen voertuigen’en ‘niet in het belang der neringdoendenin de gemeente’.Burgemeester Cornelis van Mensch ende wethouders Dirk Schilperoort en LeendertBreure trachtten hem te overtuigenvan het tegendeel. Bij het in acht nemenvan enige voorzichtigheid zouden depaarden vanzelf gewend raken aan destoomtram. Een concessie voor eenstoomtram betekende immers ook datzo’n weg werd verbreed tot acht meter. Schadevoor de neringdoenden zat er zeker niet in, wantoveral waar treinen en trams waren gaan rijden,betekende dat een groei van de bevolking en hunbedrijvigheid. Het gewetensbezwaar van Vogelaarwerd afgedaan met de uitspraak, dat ‘hetevenmin zondig is des zondags met de tram naarde kerk te rijden als met een rijtuig, dat zoowelvan het eene als van het andere misbruik kanworden gemaakt, maar dat dit geen reden is omhet gebruik te weren’.4

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORDHet plan van de ZNSM uit 1891 voor een stoomtram tussenSteenbergen en Dinteloord. Tekening Marius Broos.Een brug te verNadat de ZNSM in 1890 het gedeelte van Bredanaar Oudenbosch in exploitatie had gebracht,kreeg zij ook meer inzicht in de rendabiliteit vande onderneming. Evenals elders in het land vielende aanlegkosten en de opbrengsten tegen, allukte het de maatschappij nog wel om Steenbergenop 30 december 1892 te bereiken. Wel hadzij genoegen moeten nemen met een veel tegoedkope aanleg van de trambaan, zodat in heteerste jaar door talloze ontsporingen de uitvoeringvan de dienst vaak in de knel kwam.De opening van de tramdienst voor het publiek opde allerlaatste dag van 1892 was juist één dagvoordat een tegemoetkoming van de gemeenteSteenbergen van drieduizend gulden kwam tevervallen. Dinteloord bleek voor de ZNSM echtereen brug te ver. Op 1 januari 1893 verviel danook de concessie.Pas in 1898 nam de ZNSM weer contact op methet gemeentebestuur van Dinteloord, maar datwas meer omdat er zich een alternatief aandiendeom Willemstad in verbinding te brengen methaar tramwegnet. Dat was een traject, dat begonin Oud Gastel en eindigde via Fijnaart en OudeMolen in Willemstad. In haar brief van 18mei 1898 was de ZNSM duidelijk over destand van zaken. De kosten van onteigeningenom de weg op een voldoendebreedte te brengen en de bouw van eenbrug over de Steenbergsche Vliet haddenhaar destijds weerhouden van de uitvoeringvan het plan uit 1891.Maar wat was het nu de gemeente Dinteloordwaard om een stoomtram in haarstraten te zien rijden? Drie weken laterwist de ZNSM het antwoord. Er kwamgeen cent subsidie uit de kas van de gemeente,aldus de gemeenteraad op 8 juni1898. Dat dat wel erg kort door de bochtwas, zou spoedig blijken.De RotterdamscheDe Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij(RTM) begon met medewerking van deminister van Waterstaat, Handel en Nijverheiden de provinciebesturen kort voor1900 haar vleugels uit te slaan op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. In dejaren 1898-1909 kwam hier een uitgebreidtramwegnet tot stand.Vanuit Rotterdam was dit net te verdelenin twee vervoersassen. De ene as liepvanuit Rotterdam over Voorne en Puttennaar Goeree en Overflakkee. De andereas ging over de Hoeksche Waard naarSchouwen en Duiveland. Tussen de eilandenwerden eigen stoombootdiensteningezet. Op 30 april 1900 werd een lijngeopend vanuit Brouwershaven via Zierikzeeen het veer Zijpe – Anna Jacobapolder naarSteenbergen. Hier ontstond verbinding met deZNSM in de richtingen Roosendaal en Breda. Deeigen veerdienst van Zijpe naar Numansdorp Haven(geopend op 15 oktober 1900) bracht de reizigersvanuit Schouwen en Duiveland naar deHoeksche Waard. Vanuit Numansdorp was het alsinds 2 mei 1898 mogelijk om Rotterdam pertram (later ook met speciale ‘boottreinen’) te bereiken.Een tram tussen Steenbergen en WillemstadDat de RTM tot in Steenbergen kwam, was nietalleen om een aansluiting met de ZNSM tescheppen. In 1898 kwam zij ook met het planvoor een tramweg van Steenbergen over Dinteloorden Heijningen naar Willemstad met eenaansluitende veerdienst naar Numansdorp Haven.Niet alleen zou deze lijn in het belang zijnvan de lokale bevolking en hen uit het isolementhalen, maar bij zware mist en ijsgang kregen debewoners van Schouwen en Duiveland tevenseen alternatieve verbinding met Rotterdam.Overigens trachtte de RTM ook met een tramwegvan Willemstad naar Klundert in aansluiting op de5

Het eilandennet van de RTM werd aangelegd in de jaren 1898-1915. Indienhet traject Steenbergen – Willemstad was aangelegd, dan had er eendoorgaande tramdienst kunnen ontstaan vanuit Burgh-Haamstede naarRotterdam, die slechts tweemaal werd onderbroken voor een korte oversteekper pontveer. Tekening Marius Broos.plannen van andere concessiejagers in West-Brabant haar invloedsfeer te vergroten. Daartoewerd ook op 15 oktober 1900 een eigen veerdienstvanuit Numansdorp Haven op Willemstadgeopend.De tramwegverbinding van Steenbergen naarWillemstad in handen van de RTM moest dus hetalternatief vormen voor de veerdienst vandezelfde maatschappij tussen Zijpe enNumansdorp Haven. Het goed doortimmerdeplan kon rekenen op geldelijkesteun van Cornelis Lely, minister van Waterstaat,Handel en Nijverheid, mits deprovincie Noord-Brabant, de gemeentenen particulieren hetzelfde deden. 9 Steenbergenzou uitgroeien tot een zeer gunstiggelegen tramwegknooppunt met aansluitingennaar Roosendaal (sinds 1892via ZNSM) en naar Bergen op Zoom(sinds 1899, tot Halsteren via ZNSM).De RTM zag de lijn Steenbergen – Willemstadals een ‘belangrijke bron vanvoeding’ voor haar veer- en tramdienstentussen Willemstad en Rotterdam. Kortvoor 1900 was de aanleg van tramwegenop smalle openbare wegen al een beetjeachterhaald. Delen van het ‘eilandennet’van de RTM werden op eigen tracés aangelegd.Ook tussen Steenbergen en Dinteloordnoodzaakte de geringe breedte van deweg tot de aanleg op een vrije baan metdoorsnijdingen van slaperdijkenen kruisingen van Dintelen Steenbergsche Vliet terhoogte van de kruin van dedijken. De aankoop van debenodigde gronden en debouw van beweegbare bruggenover de beide rivierenleidden tot ramingen van30.000 gulden per strekkendekilometer tramweg, zodatde opbrengsten onvoldoendede rente van het aanlegkapitaalkonden dekken. Een renteloosvoorschot (waarvan deterugbetaling afhankelijk werdgesteld van de exploitatieuitkomsten)tot het maximumvan een derde deel van deaanlegkosten, was dan ookzeer zeker op zijn plaats, aldusCornelis Lely.Niet alleen Dinteloord spelbrekerDe provincie Noord-Brabantweigerde echter de gevraagdemedewerking. Zij bleefnog tot in 1902 vasthoudenaan het systeem van rentegarantie. 10 De gemeentenSteenbergen, Dinteloord en Willemstad, die bijelkaar zo’n 12.000 inwoners telden, liepen ook alniet over van enthousiasme. Dat bleek in september1899, toen de directeur van de RTM de belangstellingpeilde bij de Brabantse gemeentenvoor de nieuwe stoomtramverbindingen.Een tram van de ZNSM is zojuist uit Halsteren aangekomenin Steenbergen. Op 30 april 1900 kreeg de ZNSM aan deKade gezelschap van de RTM, toen zij haar nieuwe lijn AnnaJacobapolder – Steenbergen in exploitatie nam. In de bietencampagnekwamen veel wagens met suikerbieten vanuitZeeland naar West-Brabant en vond aan de Kade de overgaveplaats tussen de RTM en de ZNSM. Foto uit circa 1920,collectie BBA, Stadsarchief Breda.6

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORDDe noordwesthoek van West-Brabantdiende zich in de toekomst meer te richtenop Rotterdam: ‘Waar thans de gemeenteuitzicht gesteld kan worden eenzekere, snelle en zeer billijke verbindingmet het Noorden, daar mag niet sleurzieksteeds het oog gewend blijven op Zevenbergen,omdat men van ouder tot oudergewend was via Zevenbergen te reizen’,aldus de directeur van de RTM.Inmiddels was in het dorp Dinteloordveel commotie ontstaan. In de raadsvergaderingvan 19 augustus 1899bracht de burgemeester Van Menschhet door de minister gesteunde planvan de RTM met veel verve op tafel.Nadat hij hen had gewezen op hetgoedkoop en snel vervoer van suikerbietenin het belang van zowel landbouwersals fabrieken, deed hij een klemmendberoep op de raadsleden:‘Onverantwoordelijk zou het dus zijn alsde raad de hand terugstiet, die de Regeeringons nu toesteekt om den bloeivoor den landbouw te bevorderen. Landbouwis voor Dinteloord het voornaamstemiddel van bestaan, laten wij dat niet vergeten.Dat de tramweg in het algemeenden bloei en de welvaart van Prinslandzal bevorderen is niet twijfelachtig, dat isgeen zaak van opinie, dat is een onbetwistbarewaarheid. Een gemakkelijke, snelle engoedkoope communicatie is overal en altijdin het algemeen belang. Waarom zouPrinsland eene uitzondering maken opdien regel! De gelegenheid om uit onze afzonderingte komen, is nu gunstig zonder groote offers. Latenwij die gelegenheid nu bij de haren grijpen, wantzij komt nooit terug en wij blijven voor eeuwig ineen achterafhoek. Laten wij zorgen dat het nageslachtons niet kan verwijten dit middel om denbloei van ons dorp te bevorderen roekeloos hebbenversmaad.’Maar het voorstel om een subsidie (hoe hoog dieook mocht zijn) toe te kennen voor het project,ontmoette felle tegenstand van wethouder PieterCornelis Vogelaar. 11 Hij vond immers een tramniet in het belang van de gemeente. ‘Vele neringdoenden,schippers en vrachtrijders zullen daarvanschade ondervinden en ook de sabbath zalgeschonden worden daar het dan op dien dageen soort kermis zal worden’, aldus Vogelaar.Uiteindelijk werd het voorstel met vier tegen tweestemmen verworpen. 12Een golf van verontwaardiging in het dorpDaar was het dorp het niet mee eens. Nog in september1899 ontving de raad een verzoekschriftvan 127, meest vooraanstaande, inwoners vanDinteloord. Zij waren er uiterst over verbaasd datHet plan van de RTM uit 1899 voor een stoomtram tussenSteenbergen en Willemstad. Tekening Marius Broos.hier enige raadsleden durfden te verklaren dateen verbinding per stoomtram niet in het belangvan de gemeente was. De Nederlandse regeringen de besturen van provincies en honderden gemeentenwaren immers dagelijks bezig goedeverkeerswegen aan te leggen.‘Zijn al de leden van die besturen nu zoo van kennisen doorzicht ontbloot, dat zij daarin door devier heeren tegenstemmers worden overtroffen?’Het dorp verkeerde al te lang in een isolement,zeker ‘de kleine luiden in onze gemeente, de mindermet aardsche goederen bedeelden, de menschen,die geen paard en rijtuig te hunner beschikkinghebben of kunnen bekostigen om eenverafwonend familielid, een vriend of kennis tebezoeken; de menschen die in ‘t zweet huns aanschijnsvaak uren moeten loopen om aan eenbehoefte van hun hart te voldoen.’Het werd wethouder Vogelaar kwalijk genomen,dat hij anderen het plezier van een vervoermiddelontzegde, iets dat hijzelf wel bezat in de vorm vaneen rijtuig. Dat was schending van het hoogstegebod, het gebod van liefde tot zijn evenmens.De ondertekenaars, waaronder schooldirecteurGeluk en predikant Offringa, verzochten de raad7

een heroverweging van het besluit te nemen. Ookging er een brief de deur uit aan GedeputeerdeStaten van Noord-Brabant. 13Toch nog concessie in DinteloordIn de raadsvergadering van 26 september 1899werd uitgebreid aandacht besteed aan de briefvan de dorpsbewoners. Wethouder Vogelaar namhet woord en kwam terug op de liefde tot zijnevenmens. Bij hem stond echter het gebod omGod lief te hebben boven alles. De stoomtramzou de ondergang van de gemeente veroorzaken,zowel zedelijk als stoffelijk. Hij hechtte weinigwaarde aan de 127 handtekeningen, vond devorm van de tekst zelfs stotend en bleef mordicustegen een tram.Burgemeester Van Mensch vond 127 handtekeningenveelzeggend en deelde de vrees van wethouderVogelaar geenszins. Het bewijs was immershet aantal handtekeningen van vele neringdoenden,terwijl ook vele protestantse en gereformeerdeinwoners met hun voorgangers het rekesthadden ondertekend en in andere plaatsen beurtschippersen vrachtrijders hun omzet zagen stijgen.Er was geen twijfel mogelijk, dat de overgrotemeerderheid van de ingezetenen naar de tramverlangde. Dus moest de raad naar het algemeenbelang kijken. Het voorstel werd nu aangenomenmet vijf tegen twee stemmen. 14De RTM nam met veel genoegen kennis van hetraadsbesluit. Twee weken eerder achtte zij ‘hetvoor het welslagen der onderneming van veelgewicht dat de Raad Uwer gemeente zich er vóóruitspreekt.’Een subsidie in het vooruitzichtUitdrukkelijk werd in het raadsvoorstel met geenwoord gerept over de hoogte van de subsidie. Datwas van latere zorg. Het besluit van buurgemeenteFijnaart en Heijningen liet echter geen twijfelbestaan over de hoogte van dergelijke tegemoetkomingen.Het waren slechts druppels op eengloeiende plaat. De Fijnaartse raad besloot namelijkin de ochtend van 10 oktober 1899 meteen nipte meerderheid, zes tegen vijf stemmen,tot een subsidie van 150 gulden per jaar en datgedurende tien jaar. Dat was slechts 1500 gulden,terwijl een kilometer tramweg op 30.000 guldenzou uitkomen.‘s Middags liet de burgemeester van Fijnaart, J.Klein, aan zijn ambtscollega in Dinteloord de uitslagvan de stemming weten. Het zou een mooieverbinding zijn, maar een voorstel voor 200 guldenwas er toch niet door te halen. Het denkpatroonvan de raadsleden werd niet beter geïllustreerddan door de verzuchting van de burgemeesteraan het einde van zijn brief: ‘‘t Is me echterverbaasd meegevallen, want de meeste derFijnaartsche raadsleden verschillen nog in nietsvan hun voorvaderen uit den pruikentijd.’ Overigenswaren de bijdragen, die de gemeenten opde Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden kondenbieden aan het tot stand komen van een tramweg,weinig afwijkend van de gemeenten in West-Brabant. Per gemeente was dat ook maar zo’n150 tot 300 gulden per jaar en dat gedurendeperioden van tien tot dertig jaar. Kennelijk warende vele kleine gemeenten met uitsluitend agrarischeactiviteiten nogal armlastig, terwijl het reizenvoornamelijk was weggelegdvoor een kleinegroep vooraanstaande inwoners.Het tramplan sneuvelde echteral eind 1899 door de weigeringvan de provincie Noord-Brabant een renteloos voorschotbeschikbaar te stellen.De RTM kon niets andersdoen dan de zaak voorlopigmaar te laten rusten.Locomotief RTM 32 staat op 9 augustus 1940 met een tram van Steenbergennaar Anna Jacobapolder te wachten op reizigers bij de halte inNieuw-Vossemeer. Indien Dinteloord volgens het plan van de RTM in1899 een stoomtram binnen haar gemeentegrenzen had gekregen, danwas zo’n stoomtram vijf tot zesmaal per dag een alledaagse verschijninggeweest. Foto W.D.J. Cramer, collectie Marius Broos.Per stoomtram van OudGastel naar WillemstadIn 1897 en 1899 kwam deZNSM met plannen voor tweenieuwe lijnen. Het eerste wasbedoeld om Willemstad in verbindingte brengen met hettramwegnet van de ZNSM. Dittraject begon in Oud Gastel eneindigde via Fijnaart en OudeMolen in Willemstad. Het realiserenvan deze lijn liet lang opzich wachten. Vanuit de pro-8

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORDvincie kwam immers weinig financiëlesteun. De ZNSM moest het geld grotendeelszelf ophoesten en ook hier was hetwegennet veelal niet op tramwegexploitatieberekend. Maar al te vaak was dekruin van de dijk slechts vijf meter, terwijldeze aan weerszijden werd geflankeerddoor een steil aflopend talud. Dure grondaankopenwaren dan ook noodzakelijk.Bovendien vormde de brug over de Markbij Stampersgat een struikelblok van belang.Pas op 15 december 1906 volgdede officiële opening.Het tweede traject zou vanaf Leur overZevenbergen en Klundert naar Oude Molenlopen. De ZNSM achtte de aanleg vandeze verbinding slechts nuttig, zodra delijn Oud Gastel – Willemstad tot standwas gekomen en reden tot tevredenheidzou geven. Het project over Klundert bleefechter voor altijd in de kast, ondanks alleszinsredelijke vooruitzichten van heteerste traject. Ofschoon de gemeenteKlundert zich er nog sterk voor maakte,ervaarde de ZNSM toch te weinig financiëlesteun in de streek en gaf dit plan in1910 definitief op.De zomerdienstregeling van 15 mei 1933 vermeldde op hettraject Anna Jacobapolder – Steenbergen vijf trams in elkerichting. Document uit 1933, collectie Marius Broos.Van Steenbergen naar StampersgatInmiddels had de Dinteloordse rijtuigverhuurderPieter Johannis van Sliedregt eenomnibusdienst opgezet tussen Dinteloord enSteenbergen. Vanaf 1 mei 1902 kon men driemaalper dag reizen in aansluiting op de stoomtramsvan Steenbergen naar Bergen op Zoom,Roosendaal, Breda en Zierikzee. 15 Dinteloord hadnu wel een dagelijkse omnibusdienst met Steenbergen,maar onderhuids bleef het verlangennaar een tramverbinding met de buitenwereldkriebelen. Nadat in 1908 in Stampersgat een coöperatievebeetwortelsuikerfabriek in bedrijf wasgekomen, trad burgemeester Van Mensch weerin contact met de ZNSM. Misschien was het numogelijk om een tramweg van Stampersgat viaDinteloord naar Steenbergen aan te leggen alsverbinding tussen de lijn Oud Gastel – Willemstaden Steenbergen. Misschien was de suikerfabriekwel genegen om een flink bedrag op tafel te leggen.De ZNSM kaatste de bal echter gelijk terugmet de vraag, welk financieel offer de gemeentedan wel wilde brengen voor een tram.In de raadsvergadering van 18 december 1909werd toen uitgebreid gespeculeerd over de aanlegkostenvan zo’n tramweg, maar niemand vande aanwezigen wist daarop een wijs antwoord.Breedvoerige discussies ontstonden nog over hetverhogen van de Hoofdelijke Omslag, de onderhoudskostenvan wegen, de hoogte van havenenliggelden alsmede de vrachtkosten per schipen per tram. Ook nu weer kwamen gewetensbezwarenom de hoek kijken. Het raadslid PieterWillem Vogelaar was tegen het rijden van de tramop zondag. Het was ‘het gebod van de Koningaller Koningen, dat zegt “Gedenkt den Sabbathdagdat gij dien heiligt”.’ Uiteindelijk kwam het niettot een besluit en werd de zaak aangehouden.Raadslid Sneep als projectontwikkelaarMerkwaardig genoeg kwam Pieter MeeuwisSneep, nog maar nauwelijks een half jaar raadslid,in de vergadering van 15 februari 1910 meteen uitgewerkt plan voor een tramweg van Stampersgatvia Dinteloord en Boompjesdijk naarSteenbergen. De gemeente Dinteloord stelde eenlening van 30.000 gulden beschikbaar. Maar of ernog een tramwegmaatschappij voor was te vindendie akkoord zou gaan met vijf voorwaardenvan de gemeente Dinteloord, dat mocht sterkworden betwijfeld. Deze voorwaarden waren immersniet gering:1. Er moesten onderweg zes wisselplaatsen metlos- en laadgelegenheid worden aangelegd.2. De onderneming moest minstens zestien wagensà 10 ton laadvermogen beschikbaar stellenvoor het vervoer van bieten en pulp in het laatstekwartaal van elk jaar.3. Voor elke beladen wagen diende de tramwegmaatschappijéén (op de verzenders te verhalen)gulden af te dragen aan de gemeente.9

Het plan van P.M. Sneep uit 1909 voor een stoomtram tussenSteenbergen en Stampersgat via Dinteloord. TekeningMarius Broos.4. De voorwaarden waren bindend voor een periodevan 50 jaar.5. De gemeente kreeg het recht van hypotheekop de tramweg als waarborg voor haar lening.Volgens Sneep zou het project de gemeente zelfswinst opleveren. De lening zou nog worden verhoogdmet 5000 gulden voor het aanleggen vankeibestratingen op de los- en laadplaatsen. Aanrente en aflossing was de gemeente dan jaarlijksfl. 1629,25 kwijt. Hier tegenover stonden dan naarschatting 1100 beladen wagens en een besparingvan duizend gulden op onderhoudskosten aan dewegen, die immers niet meer kapot werden geredendoor de zware karren. De gemeente kreeg zozelfs een voordeel van 470 gulden per jaar, dushoefde de Hoofdelijke Omslag niet meer omhoog,terwijl de inwoners toch verlost waren uit hun isolement.Uiteraard werden er volop vraagtekensgezet bij het voorstel van Sneep. Het kwam danook niet tot een besluit.Het raadsbesluit van 22 februari 1910Dat Dinteloord wel erg verlegen zat om een modernvervoermiddel blijkt wel uit het raadsbesluitvan 22 februari 1910 tot het aangaan vaneen lening van 35.000 gulden voor eentramweg tussen Stampersgat en Steenbergen‘onverschillig aan welke Maatschappij’.Burgemeester Van Mensch vond het nogsteeds een erg goed plan en wenste geenandere mogelijkheden in overweging tenemen, ondanks dat sommige raadsledenzich afvroegen of er over vijftig jaar nogzoveel vervoer van bieten en pulp zou zijnen of het financieel plaatje niet wat al terooskleurig was voorgesteld.Inmiddels hadden Gedeputeerde Statenvan Noord-Brabant laten weten, dat lievergeen leningen langer dan 40 jaar moestenworden afgesloten, omdat ‘het nageslachtniet te zwaar behoort te wordenbelast, teneinde voor de toekomst gelegenheidte behouden, middelen te scheppenvoor buitengewone werken, die teeeniger tijd wenschelijk of noodzakelijkmochten worden’. Maar raadslid Sneephield voet bij stuk en verdedigde zijn planvol vuur. Uiteindelijk werd het voorstelaangenomen met negen tegen tweestemmen. 16 Nu was het de beurt aan detramwegmaatschappijen om te reagerenop het besluit.Geen enkele kans op succesHelaas had de suikerfabriek nauwelijksbelangstelling voor het project. TussenStampersgat en Dinteloord beschikte zij alover een uitstekende scheepvaartverbinding.Het tramwegproject liep hier tochmaar parallel aan en had dan ook voor desuikerfabriek geen betekenis. Slechts voor hetstuk van Dinteloord naar Steenbergen kon detram enigszins van nut zijn voor de fabriek, mitsde lijn een omweg maakte over de Boompjesdijk.Hiervoor was de fabriek wel genegen een kleinesubsidie te geven, maar dit betekende zo goedals niets omdat de kosten voor de omweg veelgroter waren en bovendien was het overstekenvan de Steenbergsche Vliet ten westen van Steen-10

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORDDe dorpskern van Dinteloord was in 1916 nauwelijks groter dan in 1832, het jaar waarin in Nederland hetKadaster werd ingevoerd. Slechts de Westvoorstraat en Oostvoorstraat hadden een aansluitende bebouwing.Dat was nog niet het geval bij de toenmalige West- (nu Westerstraat) en Oostachterstraat (nu Oosterstraat),alsmede de West- en Oostgroeneweg en de West- en Oostzijstraat. Langs de dijken stondenhier en daar wat boerderijen en landarbeidershuisjes (zie topografisch kaartje linksonder).Het station van de STWB kon dan ook gemakkelijk dichtbij de dorpskern worden geprojecteerd. Naast hethoofdspoor waren er nog twee sporen. Het ene diende voor het kruisen en inhalen van treinen, terwijl hetandere zorgde voor laad- en losgelegenheid. Tekening Marius Broos.bergen veel duurder. Ook de ZNSM reageerde nietbijster verheugd: ‘Met een dergelijk voorstel (langsde Boompjesdijk) vrees ik bij mijn bestuur niet hetminste succes te hebben’, aldus administrateur VanWessem in zijn reactie op 8 april 1910.In de raadsvergadering van 23 april 1910 werdnog gediscussieerd over verdere tegemoetkomingenaan de ZNSM, maar tot een besluit kwam hetniet. Raadslid Snelleman vond zelfs dat men deZNSM niet achterna moest lopen. ‘Hoe de zaakook berekend en beredeneerd wordt, er blijft voorde exploitatie der lijn voor het personenverkeereen zeer belangrijk jaarlijksch verlies, terwijl hetgoederenvervoer hoofdzakelijk plaats heeft gedurendeden bietentijd, wanneer wij reeds onzehanden vol hebben om het tegenwoordige aangebodenvervoer naar wensch uit te voeren’, aldusVan Wessem op 11 juli 1910.Daarmee was het tramplan definitief van de baan.Het contact van het gemeentebestuur van Dinteloordmet de RTM leerde, dat ook deze tramwegonderneminggeen belangstelling had, zeker nietzo lang de provincie Noord-Brabant slechts meteen veel te klein renteloos voorschot over debrug kwam. Bovendien wilde de RTM ook rechtstreeksvan Dinteloord naar Steenbergen.Een lokaalspoorweg in West-BrabantNog tweemaal zou de gemeente Dinteloord wordengeconfronteerd met plannen voor een lokaalspoor-of tramweg, voordat zij in 1923 definitief inde armen werd gedreven van lokale autobusondernemersals Hartman, Van de Merbel en DeRooij. Zij verlosten uiteindelijk met subsidies vande gemeenten Dinteloord en Steenbergen deplaatselijke bevolking uit haar isolement. 17 Op 21juni 1916 vond in Utrecht de oprichting plaats vande N.V. Spoorwegmaatschappij Tholen en West-Brabant (STWB). De aanleg van het lokaalspoorwegnetomvatte de lijnen Bergen op Zoom – LageZwaluwe (50 km) en Bergen op Zoom – Stavenisse(29 km) met drie ‘landbouwlaadlijnen’. De lijn in11

Na de oprichtingsvergadering van de STWB in Utrecht op 21juni 1918 werd er stevig getafeld bij een mooi uitgevoerdemenukaart. Document uit 1918, collectie Marius Broos.West-Brabant liep van Bergen op Zoom via Halsteren,Steenbergen, Dinteloord, Fijnaart, Klundertnaar Lage Zwaluwe. Op advies van GedeputeerdeStaten van Noord-Brabant stapte de gemeenteDinteloord in de (naar verwachting renderende)onderneming met 119.700 gulden aan aandelen.18 Uiteindelijk strandde de onderneming inmaart 1922 op het gebrek aan financiële steun vanRijk en Provincie, aangezien de geraamde aanlegkostensinds 1916 meer dan waren verdubbeld. 19Nog een laatste stuiptrekkingKort daarop, in mei 1922, werd op initiatief van burgemeesterH. van der Veen van Willemstad een‘Commissie ter Verbetering van het Verkeerswezenin West-Noord-Brabant’ opgericht. De commissiebestond uit vooraanstaande inwoners van Steenbergen,Dinteloord, Heijningen en Willemstad. Zijgreep terug op het aloude plan van de RTM uit1899 voor een tramweg tussen Steenbergen enWillemstad. Dit plan was misschien nog wel hetmeest uitvoerbaar. 20Ondanks het feit dat de commissie eigenlijk geenkans op succes kon hebben – overal in het landontsproten ‘wilde’ autobusdiensten alspaddenstoelen uit de grond – ging zij stugdoor om bijdragen van Rijk en Provincielos te krijgen. Het stond haar daarbij voorogen, dat een moderne tram met eenmaximum snelheid van 45 km/h voor reizigersvervoernog wel betekenis had, terwijlspeciaal het vervoer van bieten desmalle polderwegen kon ontlasten.De gemeenteraad van Dinteloord wasniet geheel onwillig, maar stelde wel haarvoorwaarden. Op 14 januari 1924 beslootzij met algemene stemmen 25 jaar langeen subsidie van 1250 gulden per jaar inhet vooruitzicht te stellen, mits de lijnlangs de Boompjesdijk zou komen te lopenen er een zijtak naar de suikerfabriekzou worden aangelegd.De gemeenteraad van Steenbergen wensteechter in 1926 geen financiële medewerkingmeer te geven. Zij vond voortaan meer belangte hebben bij een lokaalspoorweg metRoosendaal. Uiteindelijk stelde de regio noggeen 3,5 procent van de aanlegkosten inhet vooruitzicht.De Commissaris van de Koningin in Noord-Brabant zag zelfs geen aanleiding om burgemeesterVan der Veen als voorzitter vande commissie in audiëntie te ontvangen.Het had geen zin meer om dit plan te komentoelichten. De tram was niet langermeer het vervoermiddel bij uitstek. Particuliereautobusdiensten en vrachtauto’shadden inmiddels het pleit beslist.UitleidingHet na 1880 op gang komende openbaar vervoerin de plattelandsgebieden kende aanvankelijkmaar weinig succes. De in 1881 begonnen omnibusdienstvan Dinteloord naar Roosendaal moestin 1884 wegens gebrek aan voldoende klantenworden gestaakt. De omnibusdienst van Steenbergenover Dinteloord naar Willemstad, in aansluitingop de bootdienst naar Rotterdam, konslechts voortbestaan dankzij een subsidie van derederij. Pas in 1902 kwam een rendabele omnibusdiensttussen Dinteloord en Steenbergen totstand.Drie pogingen voor een stoomtram strandden alin een vroeg stadium. De ZNSM hield in 1892geen geld meer over voor het doortrekken vanhaar lijn Breda – Steenbergen naar Dinteloord.Een poging van de RTM om haar lijn Brouwershaven– Steenbergen in 1899 door te trekkennaar Willemstad ketste af op een gebrek aan financiëlemedewerking van de provincie Noord-Brabant. Toch was dit het plan met de meestekans op rendement. De verbinding moest een alternatiefzijn voor de veerdienst Zijpe – NumansdorpHaven en zou dan ook doorgaand reizigers- en12

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORDgoederenvervoer opleveren.Bovendien was de RTM eropuit om meer vervoer uit West-Brabant op Rotterdam teverwerven; een soort inlijvingdus van het vroegere HollandsBrabant. Het plan bleefnog een kwart eeuw actueel,maar haalde het uiteindelijknooit.Dat in de gemeenteraadgodsdienstige bezwaren tegeneen stoomtram soms deoverhand kregen, werd in1899 door vele inwoners vanDinteloord en een vooruitstrevendeburgemeester optijd omgedraaid.Aangezien Dinteloord zonderstoomtram bleef, werd er in1909 vanuit de gemeenteraadeen ultieme poging gedaanvoor een lijn van Steenbergenover Dinteloord naarStampersgat. Maar aangezienDinteloord voor een dubbeltjeop de eerste rang wildezitten, ging ook dit tramplanniet door.Inmiddels was de tijd voor eenstoomtram eigenlijk voorbij. Integenstelling tot het gemeentebestuurvan Klundert, datin al die jaren in eenzelfdeschuitje had gezeten en algauw het initiatief nam vooreen eigen autobusdienst,wachtte Dinteloord gelaten af. 21 Nog even en danzouden autobussen en vrachtauto’s het openbaarvervoer op het platteland gaan overnemen.◄BronnenDit artikel is gebaseerd op het Archief Gemeentebestuur1811-1950 van de voormalige gemeenteDinteloord en Prinsenland, destijds aanwezig inhet Regionaal Archief West-Brabant te Zevenbergenen nu in het Historisch Centrum Het Markiezenhofte Bergen op Zoom. Geraadpleegd zijn dein 1999 in gebruik zijnde inventarisnummers: 1367 t/m 1606 – gemeenteverslagen over dejaren 1881-1920, 1311 t/m 1315 – notulen gemeenteraad overde jaren 1879-1928, 3167 – diverse stukken vervoersdiensten, 3182 – diverse stukken spoorwegen, 3183 – diverse stukken tramwegen.Het project van de 'Commissie ter Verbetering van het Verkeerswezen inWest-Noord-Brabant' uit 1922 voor een tramweg van Steenbergen naarWillemstad kende een vrijliggend baanlichaam, waarop de trams eensnelheid van 45 km/h mochten rijden. Het traject is aangeduid met eendikke lijn en liep over lange stukken kort langs de weg van Steenbergennaar Willemstad. Digitale bewerking Marius Broos.Literatuur A. Dijkers, ‘De Rotterdamsche Tramweg-Maatschappijop de Zuid-Hollandse en Zeeuwseeilanden’ (Leiden 1971). W.J.M. Leideritz, ‘De tramwegen van Noord-Brabant’ (Leiden 1978). M.C.J. Broos, ‘De lijdensweg van de SpoorwegmaatschappijTholen en West-Brabant’, in:Jaarboek Oudheidkundige Kring De GhuldenRoos, 44 (1984), blz. 132-149. M.C.J. Broos, ‘Opkomst en neergang van de‘N.V. Algemeene Transport Onderneming’ inWest-Brabant, 1927-1934’, in: Jaarboek OudheidkundigeKring De Ghulden Roos, 56(1996), blz. 87-106. M.C.J. Broos, ‘Ontwikkelingen in het goederenvervoerin West-Brabant, 1851-1930’, in:Jaarboek Oudheidkundige Kring De GhuldenRoos, 58 (1998), blz. 116-144. M.C.J. Broos, ‘De gemeentelijke autobusdienstKlundert − Zevenbergen, 1911-1924’, in: JaarboekOudheidkundige Kring De Ghulden Roos,59 (1999), blz. 56-85.13

M.C.J. Broos, ‘Lange dagen, lange nachten. Arbeidsomstandighedenbij de tramwegen in West-Brabant rond 1900’, in: Tijdschrift BrabantsHeem, 2002-01, blz. 1-8.Noten1.J. van de Kar startte in 1862-1863 met omnibusenvrachtkardiensten vanuit Steenbergen. De omnibusdiensttussen Steenbergen en Roosendaal werdaanvankelijk driemaal in de week gereden. Devrachtkarren voor het vervoer van winkelgoederenreden op vaste dagen van de week; bijvoorbeeld in1863: op maandag naar Roosendaal, op donderdagnaar Breda (en op vrijdag terug) en op dinsdag enzaterdag naar Dinteloord. Door concurrentie vervielrond 1885 de rit op dinsdag.2.Cornelis van Mensch was van 15 december 1883tot 1 juni 1911 burgemeester van Dinteloord.3.Het aantal vrachtkarondernemers op Bergen opZoom en Roosendaal onderging later nog een uitbreiding.In 1891 kwamen er twee, in 1908 drieen in 1912 vier vrachtkarren op de weg. De dienstenvonden toen plaats dinsdag, woensdag, vrijdagen zaterdag.4.Vanaf 1912 reden er twee omnibusdienstondernemersop Willemstad. Zij reden enerzijds in aansluitingop de boten van rederij THOR naar Rotterdamen anderzijds op de RTM-veerdienst naarNumansdorp Haven. Vertrek Dinteloord op maandagen dinsdag om half vier ‘s nachts; op vrijdagen zaterdag om zes uur ‘s morgens. AankomstDinteloord alle rijdagen om zes uur ‘s avonds.5.Vertrek Dinteloord op dinsdag om 03.00 uur enop vrijdag om 05.00 uur. Vertrek Willemstad respectievelijkop dinsdag om 16.45 uur en op vrijdagom 18.15 uur.6.M.C.J. Broos, ‘Ontwikkelingen in het goederenvervoerin West-Brabant, 1851-1930’, in: JaarboekOudheidkundige Kring De Ghulden Roos,58 (1998), blz. 116-144.7.Bericht in ‘De Grondwet’ (Rosendaalsche Courant)van 1 april 1896.8.Sinds 12 juni 1885 maakte burgemeester Cornelisvan Mensch ook deel uit van de gemeenteraaden bestond zij uit zeven personen.9.Brief van 20 mei 1899 van minister C. Lely aanGedeputeerde Staten van Noord-Brabant, afschriftin Archief Gemeentebestuur Dinteloord enPrinsenland, 1811-1950, nummer 3183.10.Na 1902 kende de provincie Noord-Brabantfinanciële steun in de vorm van een renteloosvoorschot tot maximaal tien procent van de kostenvan het aanleggen en in exploitatie brengenvan lokaalspoor- en tramwegen. Dit was echternog veel te weinig.Nadat de meest rendabele lijnen in de jaren 1880-1900 waren aangelegd door particuliere ondernemingen,kwam er in Noord-Brabant amper meerwat tot stand. In veel andere provincies kon dePas nadat autobussen en vrachtauto’s het vervoerop het platteland hadden opgepakt, kreegDinteloord een goede verbinding met Steenbergen.Rond 1930 bevonden de wegen zich echternog in een slechte toestand, terwijl de oude ophaalbrugover de Steenbergsche Vliet bij Steenbergenhard aan vernieuwing toe.Foto uit: ‘Lijnen door het Brabantse land. 200jaar verkeersinfrastructuur in Noord-Brabant,1796-1996’ (Zwolle 1997).aanleg van lokaalspoor- en tramwegen tot in dejaren twintig doorlopen.11.Pieter Cornelis Vogelaar, sinds 1889 raadslid,was in 1898 zijn collega Dirk Schilperoort als wethouderopgevolgd.12.Voor: lid Cornelis Koopmans en burgemeesterCornelis van Mensch. Tegen: wethouder LeendertBreure, lid Leendert Vogelaar, wethouderPieter Cornelis Vogelaar en lid Herbert Vroon.Niet aanwezig: Pieter Willem Vogelaar.13.Over deze kwestie bevinden zich in het ArchiefGemeentebestuur Dinteloord en Prinsenland, 1811-1950, nummer 3183, drie ongedateerde en inhoudelijkniet zo veel van elkaar verschillende verzoekschriften.Het eerste is ondertekend door 127 inwonersen werd behandeld in de gemeenteraad. Deandere twee zijn concepten aan de gemeenteraaden aan Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant.Zij zijn dan ook niet voorzien van handtekeningen.14

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORD14.Voor: wethouder Leendert Breure, lid CornelisKoopmans, burgemeester Cornelis van Mensch,lid Leendert Vogelaar en lid Herbert Vroon. Tegen:wethouder Pieter Cornelis Vogelaar en lidPieter Willem Vogelaar.15.Vertrek Dinteloord om 08.00, 12.00 en 18.00 uur.Aankomst Dinteloord om 10.00, 14.00 en 20.00 uur.16.De raad bestond sinds 1901 uit elf personen.Voor: burgemeester Cornelis van Mensch, wethoudersLeendert Breure en Leendert Vogelaar, ledenAntonie J. Bom, Johannes Bom, JohannesTh. Korst, Hendrik van Nieuwenhuijzen, Pieter M.Sneep en Hendrikus J. Vlamings. Tegen: ledenLeonardus Snelleman en Pieter W. Vogelaar.17.M.C.J. Broos, ‘Opkomst en neergang van de‘N.V. Algemeene Transport Onderneming’ in West-Brabant, 1927-1934’, in: Jaarboek OudheidkundigeKring De Ghulden Roos, 56 (1996), blz. 87-106.18.Besluiten gemeenteraad van 7 april 1916 en 12maart 1919.19.M.C.J. Broos, ‘De lijdensweg van de SpoorwegmaatschappijTholen en West-Brabant’, in: JaarboekOudheidkundige Kring De Ghulden Roos,44 (1984), blz. 132-149.20.Ook vanuit Schouwen en Duiveland werdsteeds aangestuurd op een verbetering van deverbinding met Rotterdam in de vorm van eentramweg van Steenbergen naar Willemstad. VanuitDinteloord werd het Hoofdcomité van Actiebijvoorbeeld in 1919 financieel gesteund met 1cent per inwoner.21.M.C.J. Broos, ‘De gemeentelijke autobusdienstKlundert − Zevenbergen, 1911-1924’, in: JaarboekOudheidkundige Kring De Ghulden Roos, 59(1999), blz. 56-85.ColofonDit artikel is eerder gepubliceerd onder de gelijknamigetitel ‘Geen stoomtram in Dinteloord’ in hetjaarboek van de Cultuur Historische Vereniging‘Nyen Aenwas van Nassau’ Dinteloord en Prinsenland,9 (2001), blz. 119-143. In deze versiezijn redactionele wijzigingen en geschiedkundigeaanvullingen aangebracht.Uitgave, tekst en samenstelling, alsmedelay-out en opmaak:Marius Broos, Roosendaal, juni 2013,e-mail: info@mariusbroos.nl© Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigden/of openbaar gemaakt door middelvan fotokopie, microfilm, op digitale of op welkeandere wijze dan ook, zonder voorafgaandeschriftelijke toestemming van auteur enuitgever.15