Diagnostic général du stationnement à l'échelle ... - Bruxelles Mobilité

Ministère de la Région de Bruxelles-CapitaleBruxelles Mobilité - AEDDirection stratégiePROJET DE PLAN DE POLITIQUE REGIONALE DESTATIONNEMENTRAPPORT DE PHASE III :DIAGNOSTIC GENERAL - DESCRIPTION, ANALYSE ETEVALUATION30/06/2011Merci aux communes qui ont participé activement à la correction de ce rapport en y apportantleurs corrections, remarques et compléments.221 rue La Fayette – 75010 PARISTél +33 (0)1 42 46 22 66 – Fax +33 (0)1 42 46 22 68contact@SARECO.fr – www.SARECO.frAvenue A. Lacomblélaan 69-71Bruxelles 1030 BrusselTél +32 2 735 09 95 – Fax +32 2 735 49 17stratec@stratec.be – www.stratec.be

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationCommanditaireMinistère de la Région de Bruxelles-CapitaleBruxelles Mobilité – AED, Direction stratégieFonctionnaire dirigeantTéléphoneFaxE-mailResponsable de l’étudeCo-traitantChantal ROLANDBM – Direction Stratégie+32 2 204 19 24+32 2 204 15 10croland@mrbc.irisnet.beSTRATEC S.A.Avenue Adolphe Lacomblé, 69-71, bte 8B-1030 BruxellesSARECO221 rue La Fayette75010 PARISPersonnes de contactSociétéTéléphoneFaxE-mailWebsiteLouis DUVIGNEAUDSTRATEC+32 2 738 78 82+32 2 735 49 17ld@stratec.bewww.stratec.beThierry DELVAUXSARECO+33 (0)1 42 46 22 66+33 (0)1 42 46 22 68tdelvaux@sareco.frwww.sareco.frAuteurs du rapportCartographieEléonore BARANGER (STRATEC)Simon CHEVALIER (STRATEC)Christophe GOETHALS (STRATEC)Sarah STREIT (STRATEC)Andrea FABRIS(STRATEC)Batiste GALLIEZ (STRATEC)Source cartographiqueUrbis 2010 © ®RelectureThierry DELVAUX (SARECO)Louis DUVIGNEAUD (STRATEC)2-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationSommaire1. Introduction ................................................................................................131.1. Démarche ................................................................................................131.1.1. Contexte ................................................................................................131.1.2. Objectifs ................................................................................................131.2. Méthodologie ................................................................................................131.2.1. Récolte de données ................................................................131.2.2. Echelles de travail ................................................................141.2.3. Représentation cartographique ............................................................... 141.3. Contenu du rapport ........................................................................................ 152. Contexte ................................................................................................163. Le stationnement EN voirie ................................................................183.1. Préambule ................................................................................................183.2. Réglementation et tarification ................................................................193.2.1. Réglementation de la durée de stationnement en voirie ............................ 193.2.2. Contrôle, perception et tarification du stationnement en voirie .................. 25Contrôle et perception du stationnement en voirie ............................................... 25Tarification du stationnement en voirie ............................................................... 263.2.3. Dérogations et exemptions ................................................................34Les différentes dérogations et les catégories de personnes viséespar Commune ..... 35Cartes riverains : conditions de délivrance et d’application de la carte ................... 36Cartes visiteurs ................................................................................................. 39Abonnements ................................................................................................... 40Nombre de cartes et d’abonnements délivrés, recettes procurées .......................... 413.3. Offre et demande de stationnement EN voirie .................................................. 423.3.1. L’offre de stationnement en voirie ........................................................... 42La surface occupée par le stationnement en voirie ............................................... 42Pourcentage d’emplacements en voirie par habitant et emploi .............................. 44L’objectif de réduction de l’offre en voirie Iris II ................................................... 45 Données détaillées sur la situation actuelle de l’offre en voirie par commune :estimations................................................................................................463.3.2. La demande de stationnement en voirie .................................................. 48La demande exprimée à 5h30 ................................................................48La demande exprimée à 10h30 ................................................................53Le stationnement illicite à 5h30 et 10h30 ............................................................ 56Le stationnement en soirée à destination (autre que lié aux riverains) ................... 59Analyse du taux de rotation des quartiers commerçants ....................................... 59Evolution de la demande (CASPA) ................................................................594. Le stationnement HORS voirie ................................................................614.1. Parkings publics ............................................................................................. 614.1.1. L’offre en parking public ................................................................613-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation4.1.2. La demande en parking public ................................................................624.2. Parkings privés des bureaux ................................................................644.2.1. Préambule ............................................................................................. 644.2.2. L’offre en parkings privés de bureaux ...................................................... 654.2.3. La demande en parkings privés des entreprises ....................................... 684.2.4. L’offre et la demande en stationnement privé des entreprises en lien avec leszones d’accessibilité du RRU ................................................................714.3. Capacité des parkings privés des logements..................................................................................... 734.3.1. Préambule ............................................................................................. 734.3.2. L’offre en parkings privés de logements ................................................... 734.4. Capacité des parkings privés des commerces ................................................... 744.4.1. Préambule ............................................................................................. 744.4.2. L’offre en parkings privés de commerces ................................................. 754.5. Autres stationnements hors voirie ................................................................774.6. Park&Ride ................................................................................................814.6.1. Contexte ................................................................................................814.6.2. Offre et demande ................................................................82Offre et demande actuelle ................................................................82Offre et demande futures ................................................................84Téléjalonnement ............................................................................................... 854.6.3. Diagnostic.............................................................................................................................. 855. Synergies possibles entre le stationnement EN et HORS voirie ..................... 885.1. Répartition des capacités de stationnement entre la voirie, les parkings publics etles parkings des bureaux ............................................................................................ 885.2. Evaluation du potentiel de synergie entre l’offre en et hors voirie ...................... 935.2.1. Objectifs ................................................................................................935.2.1. Résultats ............................................................................................... 936. Autocars ................................................................................................966.1. Préambule ................................................................................................966.2. Stationnement courte et longue durée ............................................................. 976.2.1. La demande et l’offre ................................................................976.2.2. Diagnostic.............................................................................................................................. 997. Livraisons ................................................................................................1017.1. Préambule ................................................................................................1017.2. L’offre ................................................................................................1017.3. La demande ................................................................................................1017.4. Diagnostic................................................................................................1038. Poids-lourds ................................................................................................1068.1. Préambule ................................................................................................1064-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation8.2. L’offre et la demande ................................................................1068.2.1. Aperçu régional de l’offre et de la demande en stationnement poids-lourds1068.2.2. Localisation et importance du stationnement poids-lourds et camions légers1098.2.3. Type de poids-lourds ................................................................1138.3. Diagnostic................................................................................................1139. Vélos ................................................................................................1149.1. Offre ................................................................................................1149.1.1. Les vélos publics (Villo !) ................................................................1149.1.2. Les emplacements ents à proximité des arrêts de transport en commun ......... 1149.1.3. Emplacements en voirie ................................................................1159.1.4. Le stationnement à domicile ou au lieu de travail ................................... 1169.1.5. Le stationnement dans les nouveaux bâtiments ..................................... 1179.1.6. Offre en emplacements vélos en et hors voirie dans les communes de laRBC : estimations ................................................................................................1179.2. Demande ................................................................................................1199.3. Diagnostic................................................................................................11910. Deux-roues motorisés ................................................................12110.1. Préambule ................................................................................................12110.2. Offre et demande ......................................................................................... 12111. Car-sharing ................................................................................................12311.1. Le car-sharing en RBC : un démarrage prometteur ......................................... 12311.1.1. Le développement du service Cambio .................................................... 12311.1.2. La distribution spatiale des stations ....................................................... 12411.1.3. Les clefs de la réussite du système bruxellois ......................................... 12511.2. Evolution prévisible de l’offre et de la demande en car-sharing....................... 12512. Annexes ................................................................................................12612.1. Contexte ................................................................................................12612.1.1. Préambule ........................................................................................... 12612.1.2. L’occupation et l’utilisation de l’espace et évolution ................................ 127Occupation du sol : données générales ............................................................. 127Zones commerçantes ...................................................................................... 129Pôles générateurs de déplacements................................................................131Projets urbains majeurs ................................................................134Accessibilité en transport public ................................................................13612.1.3. Evolution de la demande en déplacement .............................................. 138Démographie ................................................................................................. 138Emplois................................................................................................138L'évolution des comportements en matière de déplacement ............................... 13812.2. Les enseignements de l’étude Iris II ..............................................................1455-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.2.1. Objectifs de l’étude sur la problématique du stationnement .................... 14512.2.2. Scénarii testés et résultats obtenus ....................................................... 145Le solde de stationnement admissible par maille : CASPA ................................... 146Méthode ................................................................................................146Résultats................................................................................................147Interprétation ................................................................................................. 14712.3. Définitions de l’Ordonnance du 22 janvier 2009.............................................................................. 14912.3.1. Stationnement en voirie ................................................................14912.3.2. Parkings publics ................................................................15112.4. Le stationnement EN voirie ................................................................15112.4.1. Cadre légal et compétences en matière de stationnement ...................... 151Préambule ................................................................................................151Extrait d’un document explicatif ................................................................15212.4.2. Réglementation et tarification ...............................................................157Evolution des stratégies communales en matière de réglementation en voirie :comparaison visuelle ................................................................................................. 157Contrôle et perception du stationnement en voirie : quels impacts suite à la mise enœuvre de l’Ordonnance ?........................................................................................... 158Evolution des stratégies communales en matière de réglementation et de tarificationde l’offre en voirie ................................................................................................159Dérogations et exemptions ................................................................16012.4.4. Stationnement public sur voirie : caractéristiques des usagers : un exempled’une commune bruxelloise ................................................................16712.5. Méthodologie adoptée pour l’exploitation des données relatives au stationnementhors voirie ................................................................................................16812.5.1. Données cadastrales ................................................................16812.5.2. Enquête SPF Mobilité et Transport ......................................................... 17012.6. Le stationnement HORS voirie : Park&Ride .................................................... 17312.6.1. Efficience environnementale des parcs-relais ......................................... 17312.6.2. Les conditions de réussite ................................................................17312.7. Synergies possibles sibles entre le stationnement EN et HORS voirie : méthodologieadoptée 17412.8. Poids-lourds, autocars, livraisons ................................................................17512.8.1. Autocars : Résultats des comptages (Iris Consulting, 2006) .................... 175Sites touristiques ............................................................................................ 175Hôtels ................................................................................................176Liaisons longue distance ................................................................17612.8.2. Enseignements du guide pratique de l'association de la ville et descommunes de la RBC sur la problématique livraison ............................................... 177Le type de marchandises ................................................................177Les véhicules ................................................................................................177La durée des livraisons ................................................................177Les livraisons en tournée ................................................................177Où se garent les véhicules de livraisons ?.......................................................... 1776-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.8.3. Le projet Pilote mis en œuvre dans quelques communes bruxelloise pour lecontrôle des zones de livraisons ................................................................17712.8.4. Recommandations en matière de zones de livraison ............................... 17812.8.5. Définitions des différents types de « poids-lourds » ................................ 18012.8.6. Détails des résultats de comptage Poids-lourds de l’étude Ariès ............. 181Pays d’origine des poids-lourds ................................................................181Détail des types de PL ................................................................18112.8.7. Stationnement poids-lourds - Diagnostic par commune ........................... 18312.9. Vélos ................................................................................................18612.9.1. Création gratuite de nouveaux emplacements vélo ................................. 18612.9.2. Localisation des arceaux vélo en voiries régionales ................................. 18712.9.3. Localisation des stations vélos à proximité des transports en commun ..... 18812.9.4. Infrastructures pour le stationnement vélo ............................................. 18912.10. Car-sharing................................................................................................19012.10.1. L’outil car-sharing ................................................................19012.10.2. Densité de l’offre Cambio par secteur statistique .................................... 19112.10.3. Exemptions de stationnement en voirie par commune appliquées auxvéhicules Cambio en utilisation................................................................1917-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationTable des illustrationsTableauxTableau 1 : Horaires d’application de la réglementation du stationnement en voirie parcommune du lundi au vendredi : délimitation des demi-journées........................................................................... 24Tableau 2 : Contrôle et perception du stationnement en voirie par commune ........................ 25Tableau 3 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification du stationnementen zone rouge (tarifs en €) ................................................................................................27Tableau 4 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification demi-journée dustationnement en zone rouge (tarifs en €) ................................................................28Tableau 5 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification du stationnementen zone orange (tarifs en €) ............................................................................................... 29Tableau 6 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification du stationnementen zone verte (tarifs en €) ................................................................................................31Tableau 7 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification demi-journée dustationnement en zone verte (tarifs en €) ................................................................32Tableau 8 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification journalière dustationnement en zone bleue (tarifs en €) ................................................................33Tableau 9 : Les différentes dérogations et les catégories de personnes visées par Commune .. 35Tableau 10 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification de la carteriverain (en €) ................................................................................................38Tableau 11 : Statistiques des politiques communales en matière de limitation du nombre decartes riverains par ménage (en €) ...................................................................................... 39Tableau 12 : Données détaillées sur la situation actuelle de l’offre en voirie par commune :estimations ........................................................................................................................................................ 47Tableau 13 : Demande de stationnement en voirie à 5h30 .................................................... 48Tableau 14 : Demande de stationnement en voirie à 10h30 .................................................. 53Tableau 15 : Gestion et localisation des parkings publics (hors parkings d’abonnement) enRégion de Bruxelles-Capitale............................................................................................... 61Tableau 16 : Détails de l’offre et de la demande en stationnement privé de bureaux pour lesentreprises ayant effectué une démarche PDE par zone d’accessibilité RRU ........................... 71Tableau 17 : Demande de stationnement en P&R entre 6h30 et 10h en 2004 ........................ 83Tableau 18 : Estimations des capacités nécessaires aux P&R à court, moyen et long terme .... 84Tableau 19 : Nombre et part des types de camions légers et poids-lourds le mardi et ledimanche ......................................................................................................................................................... 113Tableau 20 : Statistiques de la distribution de fréquences des secteurs statistiques pourl’indicateur de densité commerciale (m/ha)................................................................129Tableau 21 : Evolution du nombre de voitures pour 100 habitants en RBC entre 1991 et 2001................................................................................................................................140Tableau 22 : Contribution des principales mesures d’accompagnement à l’augmentation dunombre d’usagers du transport public et du vélo et à la réduction du nombre de voitures encirculation ........................................................................................................................................................ 146Tableau 23 : Résultats de l’exercice CASPA pour le scénario 3A .......................................... 1488-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationTableau 24 : Principaux avantages/inconvénients des systèmes « règlement-taxe »/ «règlement-redevance redevance »................................................................................................158Tableau 25 : Dates et actions clefs en matière de politique communale de stationnement .... 159Tableau 26 : Critères et conditions de délivrance de la CARTE RIVERAIN par commune ....... 161Tableau 27 : Critères et conditions de délivrance de la CARTE « VISITEUR » par commune .. 162Tableau 28 : Critères et conditions de délivrance de l’ABONNEMENT « ENTREPRISE » parcommune ........................................................................................................................................................ 163Tableau 29 : Critères et conditions de délivrance de l’ABONNEMENT « PRESTATAIRE DE SOINS» par commune................................................................................................................................164Tableau 30 : Critères et conditions de délivrance de l’ABONNEMENT « ECOLE » par commune................................................................................................................................165Tableau 31 : Critères et conditions de délivrance de l’ABONNEMENT « INDIVIDUEL » parcommune ........................................................................................................................................................ 166Tableau 32 : Méthodologie utilisée pour le regroupement des bâtiments du cadastre par« famille » ....................................................................................................................................................... 169Tableau 33 : Méthodologie utilisée pour le regroupement des bâtiments issus de l’enquête SPFMobilité et Transport 2008 ................................................................................................172Tableau 34 : Comparaison de la demande (journalière et en heure de pointe) de la demande etde l’offre en stationnement autocars sur différents sites touristiques ................................... 175Tableau 35 : Comparaison de la demande (journalière et en heure de pointe) de la demande etde l’offre en stationnement autocars aux abords des hôtels ................................................ 176Tableau 36 : Comparaison de la demande (journalière et en heure de pointe) de la demande etde l’offre en stationnement autocars pour des liaisons longue distance ................................ 176Tableau 37 : Définitions des différentes catégories de poids-lourds ..................................... 180Tableau 38 : Diagnostic du stationnement poids-lourds par commune ................................. 185FiguresFigure 1 : Réglementation de la durée de stationnement en voirie ........................................ 20Figure 2 : Offre en voirie : densité par secteur statistique ..................................................... 21Figure 3 : Répartition du kilométrage de côté de voirie selon le type de réglementation parcommune .......................................................................................................................................................... 22Figure 4 : Politiques communales de tarification du stationnement en zone rouge et fourchettespréconisées par l’Ordonnance du 22 janvier 2009 (tarifs en €) .............................................. 27Figure 5 : Taxe/Redevance edevance demi-journée des communes pour le stationnement en zone rougeet fourchettes préconisées par l’Ordonnance du 22 janvier 2009 (tarifs en €) ......................... 28Figure 6 : Politiques communales de tarification du stationnement en zone orange (tarifs en €)................................................................................................................................29Figure 7 : Politiques communales de tarification du stationnement en zone verte et fourchettespréconisées par l’Ordonnance du 22 janvier 2009 (tarifs en €) .............................................. 31Figure 8 : Taxe/Redevance demi-journée des communes pour le stationnement en zone verte etfourchettes préconisées par l’Ordonnance du 22 janvier 2009 (tarifs en €)............................. 32Figure 9 : Taxe/Redevance journalière des communes pour le stationnement en zone bleue etfourchettes préconisées par l’Ordonnance du 22 janvier 2009 (tarifs en €)............................. 33Figure 10 : Prix annuel de la carte riverain par commune (en €) ........................................... 389-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 11 : Répartition des recettes communales en matière de cartes communales destationnement (en €) ................................................................................................41Figure 12 : Pourcentage d’emprise au sol de l’emprise du stationnement en voirie par commune................................................................................................................................42Figure 13 : Pourcentage du stationnement en voirie dans l’emprise au sol communale dessurfaces de rue ................................................................................................43Figure 14 : Pourcentage de places de stationnement en voirie par habitant et par emploi parcommune .......................................................................................................................................................... 44Figure 15 : Répartition des emplacements en voirie occupés à 5h30 en RBC par type deréglementation ................................................................................................49Figure 16 : Taux de congestion en voirie à 5h30 par secteur statistique ................................ 50Figure 17 : Superposition de l'offre en et hors voirie (logements privés) et la demande desriverains ............................................................................................................................................................ 51Figure 18 : Zones d’accessibilité en transport collectif (RRU) et de taux de congestion à 5h30inférieur à 60% ................................................................................................52Figure 19 : Répartition des emplacements en voirie occupés à 10h30 en RBC par type deréglementation ................................................................................................54Figure 20 : Taux de congestion en voirie à 10h30 par secteur statistique ............................... 55Figure 21 : Répartition du stationnement illicite à 5h30 en 1 ère couronne par type d’infraction 56Figure 22 : Répartition du stationnement illicite à 10h30 en 1 ère couronne par type d’infraction56Figure 23 : Taux d’interdit en voirie à 5h30 par secteur statistique ........................................ 57Figure 24 : Taux d’interdit en voirie à 10h30 par secteur statistique ...................................... 58Figure 25 : Offre hors voirie : capacité et occupation des parkings publics (zoom sur lePentagone) ........................................................................................................................................................ 63Figure 26 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings de bureaux : densité par secteurstatistique .......................................................................................................................................................... 65Figure 27 : Nombre d’emplacements de parkings des immeubles de bureaux d’au moins5 000m² et zone d’accessibilité du RRU ................................................................67Figure 28 : Répartition géographique des emplacements de parking de bureaux en excès (parrapport aux normes RRU) par zone d'accessibilité RRU ......................................................... 68Figure 29 : Estimation de la capacité résiduelle des parkings des entreprises de plus de 200employés ayant effectué une démarche de Plan de Déplacement Entreprise auprès de BruxellesEnvironnement – IBGE après accueil de leurs employés ........................................................ 70Figure 30 : Estimations des emplacements de parkings inexploités des entreprises de plus de200 employés ayant effectué une démarche de Plan de Déplacement Entreprise auprès deBruxelles les Environnement - IBGE .......................................................................................... 71Figure 31 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings de logements : densité par secteurstatistique .......................................................................................................................................................... 73Figure 32 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings de commerces : densité par secteurstatistique .......................................................................................................................................................... 75Figure 33 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings de l’industrie : densité par secteurstatistique .......................................................................................................................................................... 78Figure 34 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings des équipements de la santé : densitépar secteur statistique ................................................................................................79Figure 35 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings des équipements d’enseignement, deculture, de culte ou de loisirs : densité par secteur statistique ............................................... 8010-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 36 : Capacité (actuelle et prévisible à court terme) et taux d’occupation des P&R en RBC................................................................................................................................82Figure 37 : Données détaillées sur la capacité (actuelle et prévisible à court terme) des parkingsde transit de la RBC................................................................................................................................83Figure 38 : Distribution de l’offre totale en stationnement (en et hors voirie) en Région deBruxelles-Capitale ................................................................................................88Figure 39 : Densité de l’offre en voirie par secteur statistique ............................................... 90Figure 40 : Densité de l’offre hors voirie par secteur statistique ............................................. 91Figure 41 : Estimation de la capacité de l’offre en et hors voirie par commune ....................... 92Figure 42 : Superposition du taux de congestion en voirie à 5h30 par secteur statistique et descapacités des parkings hors voirie supposées inexploitées .................................................... 94Figure 43 : Variation du taux de congestion en voirie à 5h30 par secteur statistique suite à larelocalisation d’une partie des voitures vers le hors voirie ..................................................... 95Figure 44 : Emplacements réservés aux autocars en Région de Bruxelles-Capitale ............... 100Figure 45 : Emplacements réservés à la livraison en Région de Bruxelles-Capitale et tauxd’occupation le matin ................................................................................................102Figure 46 : Signal E9c................................................................................................................................106Figure 47 : Emplacement réservés aux poids-lourds : offre et occupation ............................ 108Figure 48 : Localisation des poids-lourds par type (camions légers exclus), le mardi soir ...... 111Figure 49 : Localisation des poids-lourds par type (camions légers exclus), le dimanche ....... 112Figure 50 : Taux d'occupation des parkings pour vélo situés à proximité des arrêts de transporten commun ................................................................................................115Figure 51 : Arceaux en U renversé ................................................................115Figure 52 : Nombre moyen d'emplacements vélos pour 100 travailleurs offerts par lesentreprises de la RBC ayant répondu au questionnaire SPF Mobilité et Transport 2008 selon leursecteur d'activité ................................................................................................117Figure 53 : Offre en emplacements vélos en et hors voirie en RBC : estimations .................. 118Figure 54 : Evolution du nombre de cyclistes en RBC 1998-2009 ......................................... 119Figure 55 : Répartition spatiale des stations Cambio en Région de Bruxelles-Capitale ........... 124Figure 56 : Une station Cambio en voirie en RBC ...............................................................125Figure 57 : Localisation des différentes communes de la Région de Bruxelles-Capitale .......... 126Figure 58 : Répartition surfacique de l’occupation du sol en Région de Bruxelles-Capitale (%)................................................................................................................................127Figure 59 : Affectation du sol en Région de Bruxelles-Capitale telle que définie par le .......... 128Figure 60 : Densité de liserés de noyaux commerciaux par secteur statistique (en m/ha) ..... 130Figure 61 : Flux de piétons dans les noyaux commerciaux (pour une semaine normale) ....... 131Figure 62 : Densité de pôles générateurs de déplacement diurnes par secteur statistique(nombre de pôles/ha) ................................................................................................133Figure 63 : : Densité de pôles générateurs de déplacement nocturnes par secteur statistique(nombre de pôles/ha) ................................................................................................134Figure 64 : Localisation et détails des projets urbains majeurs prévus en Région de Bruxelles-Capitale ........................................................................................................................................................... 135Figure 65 : Zones d’accessibilité du Règlement Régional d’Urbanisme et gares principales de laRégion de Bruxelles-Capitale............................................................................................. 137Figure 66 : Nombre de voitures particulières à l'origine et à destination de la RBC entre 6h et10h (2001) ...................................................................................................................................................... 13911-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation1. INTRODUCTION1.1. Démarche1.1.1. ContexteLa présente étude s’inscrit dans le cadre de l’élaboration du premier Plan Régional deStationnement de la Région de Bruxelles-Capitale. Ce document fait suite aux rapports dePhases I (benchmarking) et II (définition des objectifs) de l’étude.1.1.2. Objectifs« A partir des lignes d’actions définies, il faut, sur base d’un relevé de la situation existante,arriver à un diagnostic bruxellois afin de préparer la rédaction des mesures du projet de plan ».Extrait de la convention de l’étudeLes objectifs prioritaires sont: d’analyser les comportements individuels et leur logique qui orientent les choix enmatière de stationnement ;d’anticiper les modifications probables de ces comportements en analysant les facteursd’évolution récents ;d’analyser la situation existante sur voirie en fonction des types de stationnement ;de décrire la situation existante du stationnement hors voirie en distinguant lesparkings privés, publics, de transit, etc. ;de mettre en exergue les bons fonctionnements, les dysfonctionnements et lesopportunités en matière de politique de stationnement.1.2. Méthodologie1.2.1. Récolte de donnéesLe présent document s’appuie principalement sur :les documents réglementaires en vigueur à l’échelle régionale (Plan Iris II, PlanRégional de Développement, Arrêtés Ministériels relatifs au stationnement, Code de laRoute, etc.) ou communale (Plan Communaux de Mobilité et de stationnement) ;les nombreuses études internes ou externes à Bruxelles Mobilité - AED traitant l’un desaspects multiples de la politique de stationnement. On peut citer notamment les étudesAtrium sur les quartiers commerçants de la RBC, l’étude Ariès sur les poids-lourds, les13-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationrapports Bruxelles Environnement - IBGE 1 sur les grandes entreprises bruxelloises,etc. ;les données socio-économiques de la zone d’étude issues notamment des recensementsde population les plus récents (Institut National des Statistiques) ;les données chiffrées de l’offre et de la demande en voirie issues des campagnes decomptage en première et seconde couronne (ALYCE, 2004 et SARECO, 2006) . Apartir des réglementations communales en voirie, STRATEC a réparti l’offre quantitativerelevée par ALYCE et SARECO par type de réglementation ;des échanges avec des acteurs ressources, notamment les Communes qui ont collaboréà l’élaboration de ce document en fournissant les données à leur disposition.Les chiffres issus de ces campagnes de comptage sont à prendre avec précautioncompte tenu du fait que :ces bases de données sont relativement anciennes comparativement aux stratégiescommunales en matière de réglementation en voirie. En effet, depuis 2004 et 2006, denombreuses communes ont mis en œuvre des plans communaux de stationnement etappliqué de nouvelles zones tarifaires sur leur territoire ;> Pour donner un ordre d’idée de l’évolution des réglementations en voirie, un comparatif visuel de lasituation 2008 (Source : Conférence des Bourgmestres, 2008) et la situation actuelle (Source : STRATEC)est fourni en annexe (page 157). les bureaux ALYCE et SARECO ont mis en œuvre des méthodologies de comptagesensiblement différentes.1.2.2. Echelles de travail1.2.3. Représentation cartographiqueSelon la disponibilité des données et la pertinence de l’échelle d’observation, ce diagnostic estétabli autour de cinq échelles d’analyse :la structure spatiale dans laquelle s’inscrit le plan : la Région de Bruxelles-Capitale ;l’échelle à laquelle ses préconisations seront mises en œuvre : la Commune ; 4 couronnes en/hors RBC permettant de distinguer différentes structuresd’urbanisation ;le zonage utilisé dans le cadre de l’étude Iris II afin d’utiliser certains résultats demodélisation issus de cette étude ;un zonage plus fin, représentatif de la notion de quartier, où des données socio-économiques sont disponibles : le secteur statistique.Pour permettre une comparaison de l’offre et la demande en stationnement en et hors voirie enRégion de Bruxelles-Capitale (identifier les déficits et les excédents les plus criants), des cartesde densité ont été élaborées.1 Institut Bruxellois pour la Gestion de l'Environnement, l'administration de l'environnement de la Régionde Bruxelles-Capitale14-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationUn ratio à l’hectare a été calculé par secteur statistique. Ce ratio s'exprime le plus souvent ennombre de places par hectare et permet notamment : d’effectuer des comparaisons entre les différentes zones de la Région grâce àune unité de densité ; de croiser différentes données grâce à une représentation cartographique commune(même zonage : le secteur statistique).Toutefois, il est important de garder à l’esprit qu’un ratio à l’hectare n’est qu’une représentationsimplifiée de la réalité. En effet, chaque secteur statistique de la RBC diffère de par soncontexte socio-économique, urbanistique (répartition de l’affectation du sol), etc. C’estpourquoi, à titre d’information, les espaces dédiés principalement à une autre affectation que lebâti (espaces verts, eau, rail) sont repris en hachurés sur certaines cartes.1.3. Contenu du rapportLa première partie du document point 2 « Contexte » (page 16) présente succinctement lecontexte en matière de mobilité de la Région de Bruxelles-Capitaleafin de mieuxcerner les besoins actuels et futurs en termes de stationnement.Le point 3 (page 18) s’attarde, quant à lui, sur l’état actuel de l’offre et de la demande envoirie. Il s’agit, d’une part, de décrypter les différentes stratégies communales en la matière et,d’autre part, de cerner les fonctionnements et dysfonctionnements par secteur (notamment leszones où la demande en stationnement crée une pression trop importante). L’un des objectifsest, notamment, d’évaluer dans quelle mesure les objectifs régionaux définis en matière d’offreen voirie 2 vont influencer la situation actuelle et pourraient l’améliorer au mieux.L’offre hors voirie fait l’objet du point 4 (page 61). . Sont distingués les parkings publics, lesparkings privés (notamment bureaux, logements et commerces) et les parkings de transit. Lesquestions relatives à la gestion, la capacité, la capacité résiduelle (emplacements inoccupés) etles potentiels de développement y sont traitées.Le point 5 (page 88) est une synthèse des deux parties précédentes. En évaluant le potentielde synergie entre l’offre en et hors voirie, , deux stratégies sont appréhendées : ladiminution de la pression de stationnement en voirie par la réaffectation hors voirie et laréadaptation de certains parkings hors voirie dont l’offre est trop importante comparativement àla demande.Enfin, les points 6 (p. 96), 7 (p.101), 8 (p.106), 9 (p.114), 10 (p.121) et 11 (p.123)traitent de certains modes de transport (autocars, livraisons, poids-lourds,vélos, deux-rouesmotorisés, et véhicules-partagés) qui répondent à des besoins spécifiques en stationnement etnécessitent une approche différenciée et transversale pour avoir une offre cohérente.2 Réduction de l’offre préconisée par le Plan Régional de Développement, harmonisation des stratégiescommunales visée par l’Ordonnance du 22 janvier 200915-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation2. CONTEXTEPour ne pas alourdir la lecture du document, les grandes données de cadrage socio-économiques, déjà connues, sont présentées en annexe, au Chapitre I12 (page 126). Nousnous contentons ici d’en donner un aperçu succinct.Les indicateurs présentés dans le Chapitre I12 montrent notamment que :l’espace dévolu à la voiture est important en RBC, l’emprise des surfaces de rue 3représente 18% de la surface totale de la RBC ;la RBC présente une grande mixité des fonctions, , principe repris dans le PlanRégional d’Affectation des Sols (PRAS), ce qui rend complexe la partition du territoireselon ce critère ;> Voir annexe, Figure 59 page 128 qui représente l’affectation du sol en RBC telle que définie parle PRASles grands pôles commerciaux (en termes de densité commerciale et defréquentation) se concentrent dans le Pentagone. . On observe également unedissémination d’autres petites centres commerciaux en périphérie mais avec des fluxpiétons moindres ;c’est également dans le Pentagone et la première couronne que se concentre lamajorité des pôles générateurs de déplacement (diurne ou nocturne);10 zones stratégiques pour le développement de la Région sont aujourd’huidéfinies. En matière de stationnement, ces projets consistent, au minimum, en lacréation d’environ 3600 emplacements (uniquement hors voirie) 4 ;le zonage d’accessibilité TC du Règlement Régional d’Urbanisme montre quel’accessibilité se dégrade en seconde couronne, la superposition des gares de la RBCmontre cependant que seules 9 gares sur 33 se situent en zone très bien desservie entransport en commun (zone A). Le RER devrait donc apporter des gains d’accessibilitéimportant.> Voir annexe, Figure 58 page 127> Voir annexe, Figure 60 page 130 et Figure 61 page 131> Voir annexe, Figure 60> Voir annexe Chapitre 12.1.2 (page 134), notamment la Figure 64 page 135> Voir annexe, Figure 65 page 137la population de la RBC est en forte croissance (+2.1%/ances 2 dernièresannées) et devrait atteindre 1 200 000 habitants d’ici 2020 ;> Voir annexe,Chapitre 12.1.3 (page 138)3 La surface de rue représente le découpage Urbis de la voirie publique en surfaces élémentairesreprésentant des morceaux de rue.4 D’après les données disponibles à l’heure actuelle (schémas directeurs approuvés pour 4 des 10 projets).16-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationle parc automobile bruxellois est toujours en augmentation comme le taux demotorisation des ménages (+5.53% entre 1991 et 2001 en RBC 5 ). En 2001, le tauxde motorisation était plus important en seconde couronne (0.79) qu’en premièrecouronne (0.60) ou dans le Pentagone (0.45).> Voir annexe,Chapitre 12.1.3 (page 138)la croissance des déplacements (véhicules*km) a ralenti ces dernières années grâcenotamment aux mesures mises en œuvre. On observe même une stabilisation(fragile) du nombre de véhicules*km parcourus ces deux dernières années (quis’explique en partie par les effets de la crise économique) ;> Voir annexe,Chapitre 12.1.3 (page 138)les dernières données (2010) relatives aux Plans de Déplacement Entreprise(entreprises de plus de 200 travailleurs) sur la Région bruxelloise montrent que la partmodale de l’autosolisme pour se rendre au travail est encore de 45%.> Voir annexe,Chapitre 12.1.3 (page 138)"En 2009, en Région de Bruxelles-Capitale, il apparaît que, sur le réseau secondaire dela Région, le nombre de kilomètres parcourus a augmenté de près de 30% au cours dela dernière décennie (10% sur le réseau principal)".> Extrait du Plan Iris II, Septembre 2010"La voiture est souvent utilisée pour des déplacements sur de très courtes distances,même moins d'un kilomètre pour 25% des déplacements en voiture".> Extrait du Plan Iris II, Septembre 2010La réglementation du stationnement est une des mesures du plan Iris II qui doit permettred’atteindre les objectifs de réduction de la circulation automobile (-20% de véhicules*km d’ici2018). L’étude Iris II a montré que la réglementation (tarification à 13€-2001 de tous lesdéplacements à la pointe du matin à destination de la totalité de la seconde couronne)contribuait à hauteur de 18% 6 aux efforts à fournir pour atteindre les objectifs de -20% en2018 (soit -3.6%).5 Les données disponibles les plus récentes sont celles de l’enquête socio-économique de 2001.6 Voir page 118 pour plus de détails sur les impacts des mesures testées dans l’étude IRIS II.17-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation3. LE STATIONNEMENT EN VOIRIE3.1. PréambulePremièrement, ce chapitre aborde les stratégies des 19 communes de la Région de Bruxellesredevance,zonage, horaires,tarifs), de gestion, de rendement financier (brut et net selon données disponibles) maiségalement la thématique des cartes riverains et abonnements (page 19). Par la suite, sontCapitale 7 en matières de tarification (règlement-taxe, règlement-redevance,confrontées l’offre et la demande de stationnement en voirie à différents moments de lajournée (5h30, 10h30) afin d’identifier les secteurs à forte pression de stationnement (page41).> Les termes du stationnement en voirie utilisés dans ce chapitre, tels qu’ils sont définis par l’Ordonnancedu 22 janvier 2009, sont rappelés en annexe,au point 12.3.1, page 149> Le cadre légal du stationnement en voirie et les différentes compétences en RBC sont présentés enannexe, au point 12.4.1, page 151. Il s’agit d’un extrait d’un l’article du Moniteur de la Mobilité qui traitede ce sujet.7 Il est important de préciser que les stratégies communales sont évolutives et qu’à l’heure actuellecertaines communes procèdent à des modifications importantes de leur système. C’est le cas notammentd’Etterbeek (harmonisation tarif 1, révision du système abonnement, dépénalisation des zones livraisond'ici 2012) ou d’Anderlecht(mise en œuvre progressive du nouveau plan communal de stationnementjusqu’en mars 2011).18-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation3.2. Réglementation et tarification3.2.1. Réglementation de la durée de stationnement en voirieLa durée autorisée pour le stationnement en voirie fait l’objet d’une réglementation danschacune des 19 Communes de la Région de Bruxelles-Capitale. Les figures ci-dessous localisentces différentes restrictions à l’échelle régionale.AVERTISSEMENTLa Figure 1 a été cartographiée par STRATEC à partir d’un encodage de la réglementation2010 par côté de voirie dans un Système d’Information Géographique, sur base des planscommunaux disponibles sur Internet. Cette carte a, par la suite, été corrigée sur base desdonnées fournies par les communes. La Figure 1 est donnée à titre indicatif afin d’appréhenderà l’échelle régionale les stratégies communales en matière de réglementation en voirie. Si uneprécision plus fine à l’échelle communale est recherchée, il est conseillé de se référer aux plansde zonage communaux.Les estimations présentées sur la Figure 1 sont issues de redressements effectués parSTRATEC (2011) à partir :(a) des informations relatives aux réglementations en voirie sur base des plans deszones tarifaires des 19 communes de la RBC (2010). Ces données par côté devoirie ont été encodées dans un Système d’Information Géographique et mises à joursur bases des corrections communales ;(b) des données issues des campagnes de comptage d’ALYCE (2004) et SARECO (2006)permettant d’obtenir l’offre totale en emplacements par côté de voirie en 2004et 2006. . Le nombre total d’emplacements a, par la suite, été réparti par type deréglementation 8 (STRATEC, 2011) sur base des données du point (a) ;(c) d’une agrégation de ces données par côté de voirie par secteur statistique del’INS ;(d) d’une agrégation de ces données par secteur statistique et par commune.Les chiffres présentés dans ce chapitre, issus des données de campagne de comptage ALYCE(2004) et SARECO (2006) sont à prendre avec précaution, car depuis lors, de nombreusescommunes ont mis en œuvre des plans communaux de stationnement et appliqué de nouvelleszones tarifaires sur leur territoire;> Pour donner un ordre d’idée de l’évolution des réglementations en voirie, un comparatif visuel de lasituation 2008 (Source : Conférence des Bourgmestres, 2008) et la situation actuelle (Source : STRATEC)est fourni en annexe (page 157).8 Le nombre d’emplacements réservés et d’emplacements livraison par côté de voirie issu des données decomptage a été conservé tout au long du processus de calcul de STRATEC.19-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationVoir avertissement page précédenteFigure 1 : Réglementation de la durée de stationnement en voirie* Entre 2004 et 2010, l’offre gratuite est passée de 83% à 52% de l’offre totaleSources : données comptage ALYCE/SARECO(2004, 2006) – Réglementations communales (2010) - Compilation et graphisme : STRATEC (2011)20- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 2 : Offre en voirie : densité par secteur statistiqueSources : INS, dbvoirie - Relevés stationnement ALYCE/SARECO (2004, 2006) -Zonage réglementation : STRATEC, encodage sur base des données communales2010/2011 - Cartographie : STRATEC (2011) 21- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 3 : Répartition du kilométrage de côté devoirie selon le type de réglementation parcommuneSources : UrbMap – Relevés stationnementALYCE/SARECO (2004,2006) mis à jour parSTRATEC (2010) sur base desréglementations en voirieCartographie : STRATEC, 2011>L’estimation chiffrée du nombred’emplacements offerts en voirie parcommune est donnée au Chapitre I3.3.1(page 46)* Par « kilométrage » on entend la longueur de côtésde voirie (représentation Urbis) qui sont soumis à telleréglementation de stationnement en voirie (nonréglementé, rouge, orange, vert ou bleue).*22- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationLes différentes zones rencontrées sont de quatre types, à savoir : la zone rouge, privilégiant le stationnement rotatif, où le stationnement est payant sansexception ; la zone verte,où le stationnement est payant excepté pour les détenteurs de cartesriverains et où les tarifs diffèrent selon les abonnements ; la zone orange 9 où le stationnement est payant et où les modalités des zones rouges(limitation de la durée à 2h) et vertes (gratuité pour les riverain) sont appliquées demanière combinée ; la zone bleue où l’usage du disque de stationnement est obligatoire 10 excepté pour lesdétenteurs de cartes riverains.Tout d’abord, il est important de souligner que, depuis plusieurs années maintenant, toutes lescommunes ont adopté un règlement en matière de tarification et de réglementation dustationnement. A titre exemplatif, Etterbeek fut la première commune à introduire des zonesrouges et vertes sur son territoire. Entre 2004 et 2010, le pourcentage d’emplacementsnon réglementés est passé de 83% 11 à 52% 12 . Toutefois, on remarque en 2010 un netcontraste entre la 2 ème couronne (21% d’emplacements réglementés) et la 1 ère couronne(Pentagone inclus : 66% d’emplacements réglementés).Les principales zones d'horodateurs (zone rouge, orange et verte) sont le Pentagone, Saint-Josse-ten-Noode, Etterbeek et Saint-Gilles. Aujourd’hui, quatre communes utilisentuniquement des zones constituées d’horodateurs (zones rouges et vertes), à savoirEtterbeek, Saint Gilles, Forest et St-Josse. Au total, on dénombre plus de 70 400emplacements gérés par le biais d’horodateurs. La majorité de ces emplacements sont enzone verte tandis que les zones rouge et orange ne représentent respectivement que 1 et 2%du kilométrage de voirie régionale 13 . La réglementation de type « orange » s’applique sur sixcommunes (Bruxelles-Ville9 , Etterbeek, Evere, Ixelles, Saint-Gilles, Woluwe-Saint-Lambert), ladensité d’emplacements orange est particulièrement forte sur certains secteurs de Saint-Gilleset d’Ixelles, comme l’illustre la carte « : Offre en voirie : densité par secteur statistique » (page21). La définition de ces zones varie en fonction de chaque règlement communal. Quatrecommunes de seconde couronne utilisent, quant à elles, uniquement des zones bleues : Auderghem : près de 40km de voirie en zone bleue, soit plus de 4 300 places offertes ; Berchem-Sainte-Agathe (1 300 emplacements) ; Watermael-Boitsfort: le développement des zones bleues, privilégié par la Commune,couvre aujourd’hui près de 1 200 emplacements ; Ganshoren (moins de 200).Au total, on comptabilise en RBC près de 56 000 emplacements en zone bleue. Dans lamajorité des communes, la durée de stationnement sur ces places est limitée à deux heures9 Attention : dans la Ville de Bruxelles, le zonage orange n’a pas la même signification que dans les autrescommunes bruxelloises, voir pages suivantes.10 A.R. 01/12/1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l'usage de lavoie publique, Article 27.11 Sources : base de données issue des campagnes de comptage d’ALYCE (2004) et SARECO (2006).12 Voir Figure 1.13 On entend par là les kilomètres de côté de voirie (représentation Urbis).23-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationsauf si des modalités particulières sont indiquées sur la signalisation, comme cela est définidans l’A.R. du 01.12.1975, Article 27 (cas particulier : à Anderlecht, la durée maximale destationnement y est de 4h30). D’autre part, la majorité des communes (11) utilisent les deuxpossibilités de façon mixte : des zones avec horodateurs et des zones bleues. Il s’agitd’Anderlecht,Bruxelles-Ville, Evere, Ixelles, Jette, Koekelberg, Molenbeek-Saint-Jean,Schaerbeek, Uccle, Woluwe-Saint-Lambert et Woluwe-Saint-Pierre. Le Tableau 1 constitue unesynthèse des différentes périodes de validité des règlements de zones payantesrencontrés par commune du lundi au vendredi. Il est important de préciser que :l’application des horaires dépend fortement du type de zone. En zone rouge, dans lesquartiers commerçants, ou en zone orange, il est fréquent que ces horairess’appliquent également le samedi. . Dans l’ensemble des zones résidentielles, lestationnement payant est généralement d’application du lundi au vendredi ; certains pôles générateurs de déplacements nocturnes font l’objet d’horaires deréglementation spécifiques. C’est notamment le cas du Parc Astrid à Anderlecht (duréede stationnement payant prolongée de 18h à 24h du lundi au dimanche durant les soirsde matchs de football) ; les dimanches et jours fériés ne sont presque jamais payants. Exception à noter : àSchaerbeek, dans la zone Brabant, la réglementation s’applique 7 jours sur 7 ; en zone bleue, , l’horaire d’application est généralement de 9h à 18h, sauf danscertaines communes (Anderlecht et Auderghem, dans le cadre d’activités spécifiques).* WSL = Woluwe-Saint-Lambert** WSP = Woluwe-Saint-PierreTableau 1 : Horaires d’application de la réglementation du stationnement en voirie par commune du lundiau vendredi : délimitation des demi-journées(Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique)Le tableau ci-dessus reprend les horaires « types » observés dans les 19 Communes de laRBC. Il ne prend pas en compte les exceptions rencontrées dans certains secteurscommunaux.24-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationTout en gardant ces spécificités à l’esprit, on peut toutefois constater qu’en général la plagehoraire s’étend de 9h à 18h en journée avec ou sans interruption tion à midi et peut être diviséeen demi-jours : la matinée (vert) et la soirée (orange).3.2.2. Contrôle, perception et tarification du stationnement en voirieContrôle et perception du stationnement en voirieEtterbeek fut la première commune à appliquer unrèglement-taxe taxe en matière de stationnement payant.Aujourd’hui, en Région bruxelloise, 11 des 19 communesont opté pour le système de règlement-taxe tandis queles 8 autres ont choisi le système de redevance.L’utilisation de la taxe est donc majoritaire, seule laVille de Bruxelles gère le stationnement de façoncommunale et utilise le système de redevance.Les 7 autres communes possédant un système deredevance sont celles qui ont confié la gestioncomplète à une société privée via une concession,en l’occurrence Evere, Saint-Josse-ten-Noode, Schaerbeek(société Rauwers), Ixelles (Vinci Park), Koekelberg,Woluwe-St-Lambert et Berchem-Sainte-Agathe(Cityparking). Le Tableau 2 résume les stratégiescommunales en matière de contrôle et de perception dustationnement en voirie.* WSL = Woluwe-Saint-Lambert** WSP = Woluwe-Saint-PierreTableau 2 : Contrôle et perception du stationnement en voirie par commune(Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique – Etatde la question en 2009 en ce qui concerne le stationnement et la politique en matière de stationnementen Région de Bruxelles-Capitale, Association de la Ville et des Communes de la Région de Bruxelles-Capitale.)Le débat sur l’harmonisation de la perception eption du stationnement lors des discussions relatives àl’Ordonnance a tranché en faveur de l’utilisation du système de redevance. Ce sont doncpotentiellement 11 communes qui devront adopter un système de redevance.> Les principales différences entre ces deux systèmes sont rappelées en annexe (page 158).25-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationTarification du stationnement en voirieCe point met en perspective les tarifs actuels appliqués en voirie (par commune et parréglementation) avec les « fourchettes » prévues dans l’Ordonnance du 22 janvier2009.Pour rappel, ces « fourchettes » sont des tarifs minima et maxima prévus selon la zone et ladurée de stationnement que devront appliquer les communes suite à la mise en œuvre du futurPlan Régional de Stationnement. L’objectif, à terme, est de conduire à l’harmonisation de latarification du stationnement en voirie, où des spécificités locales peuvent être perçues, dans lerespect des formules prévues. Ces « fourchettes » ont été déterminées sur base del’extrapolation des tarifs existants, compte tenu de l’inflation et de l’évolution observée dansd’autres villes européennes.L’objectif de cette partie est d’observer dans quelle mesure la mise en application del’ordonnance va modifier les stratégies actuelles en matière de tarification.En zone rougeLes tarifs en zone rouge sont les tarifs les plus variables d’une commune à l’autre puisque l’onobserve un écart-type 14 relativement important par tarif horaire (de 0.1 à 0.6) mais, surtout,par tarif demi-journée (écart-type de la redevance forfaitaire : 4.7). En moyenne, sur les 13communes possédant une tarification zone rouge, le tarif horaire s’élève à 1.1€/h durant lapériode autorisée de stationnement. Pour toutes les communes, cette durée maximale est2h. Pour la 1 ère heure, le tarif varie de 1€ à 1.5€ et, le plus souvent, est fractionnable par quartd’heure. Pour la 2 ème heure, les prix varient entre 1€ et 2€ (2€ la 2 ème heure à Ixelles). Au-delàde 2h, le tarif forfaitaire à la demi-journée 15 s’élève à 18.8€ en moyenne (1.2€ de moins que lafourchette basse de l’Ordonnance). D’autre part, huit communes appliquent le principe du quartd’heure gratuit : Anderlecht, Etterbeek, Evere, Ixelles, Molenbeek-Saint-Jean, Saint-Gilles,Woluwe-Saint-Lambert et Woluwe-Saint-Pierre.Si la moyenne des tarifs pour la première demi-heure se situe dans les fourchettes del’Ordonnance (moyenne de 0.7€ pour une fourchette de 0.5 à 1€/30min),les tarifs actuelspour la première et la deuxième heure se trouvent bien en-dessousdes impositionsde l’Ordonnance. . En effet, aucune des communes appliquant cette réglementation en voirien’arrive à atteindre les seuils tarifaires fixés par l’Ordonnance, même en considérant lafourchette basse.La mise en œuvre de l’Ordonnance telle qu’elle va donc générer des écarts importants parrapport à la situation actuelle en ce qui concerne la tarification zone rouge. Toutes lesCommunes feront le grand écart mais ce sont particulièrement les politiques de Koekelberg et14 L’écart-type mesure la dispersion d’une série de valeurs autour de la moyenne. Dans ce cas précis, iltraduit une distance moyenne existant entre la valeur de chaque commune et la moyenne de toutes lescommunes. Autrement dit, plus l’écart-type d’une commune en question est élevé, plus ses tarifss’éloignent de la moyenne des tarifs communaux.15 Pour certaines communes, la redevance forfaitaire n’existant qu’à la journée a été ramenée à la demi-journée par un rapport de 0.5.26-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationde Saint-Josse-ten-Noodequi seront affectées puisque ces deux communes possèdentrespectivement 7% et 6% de leur kilométrage de voirie en zone rouge 16 .De manière générale, concernant la tarification zone rouge, les fourchettes de l’Ordonnanceproposent à dessein des niveaux de tarifs qui sont en augmentation partout par rapport à lasituation actuelle. Même en considérant la fourchette basse, certaines communes verraient leurprix passer du simple au triple (voire plus), ce qui risque d’être mal perçu par les usagers. Eneffet, la politique de limitation de la durée de stationnement s’applique à des zonescommerçantes dont le profil de clientèle peut être très variable. Il faut en effet que le prixdu stationnement reste acceptable au regard du montant t du panier moyen du chaland aurisque de peser sur l’attractivité de la zone. La mise en œuvre d’un tarif unique selon lesprescriptions de l’Ordonnance entraînera une augmentation des recettes pour chacune descommunes (à périmètre de zone inchangé). Cela signifie aussi que les tarifs augmenteront pourl’ensemble des usagers sauf à redéfinir certaines zones.* WSL = Woluwe-Saint-Lambert** WSP = Woluwe-Saint-PierreFigure 4 : Politiques communales de tarification du stationnement en zone rouge et fourchettespréconisées par l’Ordonnance du 22 janvier 2009 (tarifs en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique, Ordonnance du22/01/2009 - Graphisme : STRATEC, 2011Tableau 3 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification du stationnement en zonerouge (tarifs en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique - Graphisme :STRATEC, 201116 Cela représente plus de 270 emplacements pour Koekelberg et 220 emplacements pour Saint-Josse-ten-Noode.27-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation* Woluwe-Saint-Lambert** Woluwe-Saint-PierreFigure 5 : Taxe/Redevance demi-journée des communes pour le stationnement en zone rouge etfourchettes préconisées par l’Ordonnance du 22 janvier 2009 (tarifs en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique,Ordonnance du 22/01/2009 - Graphisme : STRATEC, 2011Redevance/Taxe ½ journéeMin Max Moyenne15 30 18,8Ecart type4,7Tableau 4 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification demi-journée dustationnement en zone rouge (tarifs en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique -Graphisme : STRATEC, 2011En zone orangeL’Ordonnance du 22 janvier 2009 ne définit pas en tant que telle la zone orange comme type dezones réglementée. Il n’y a donc pas de durée maximale et de conditions d’utilisation définiessur ces zones dans le texte réglementaire. Pourtant, à l’heure actuelle, quatre communes ontadopté ce type de réglementation en voirie. Il s’agit d’Evere, d’Ixelles, de Saint-Gilles et deWoluwe-Saint-Lambert.La Ville de Bruxelles possède également des zones dites « orange ». Toutefois, « cettedénomination diffère de celle de la plupart des communes bruxelloises » puisqu’à Bruxelles-Villeles zones orange sont en réalité « des zones où le stationnement est réservé aux riverains enpossession d’une carte de riverain » (Source : Plan Communal de Mobilité, de la Ville deBruxelles, Phase 1 : état des lieux et diagnostic, 30 avril 2010). C’est la raison pour laquelle lezonage « orange » de la Ville de Bruxelles, faisant l’objet d’une réglementation particulière,n’est pas décrit dans cette partie.28-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationEn observant la stratégie d’application de ce type de réglementation sur ces 4 communes, onpeut tirer les conclusions suivantes : les zones orange sont généralement appliquées dans le voisinage des zones rouges,sur les grandes artères, dans les rues comportant un nombre moindre de commercesque les zones rouges ; le stationnement de courte durée et la rotation des véhicules y sont privilégiés (max.2h, 1.1€/1 ère h, 2.5€/2h, semblables aux moyennes observées en zone rouge) tout enpermettant dans ces zones le stationnement gratuit pour les riverains ; le quart d’heure gratuit y est appliqué.* Woluwe-Saint-LambertFigure 6 : Politiques communales de tarification du stationnement en zone orange (tarifs en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique -Graphisme : STRATEC, 201115 min30 min1h2hMin Max Moyenne0 0 00,5 1 0,61 1,5 1,12 3,5 2,5Ecart typeTableau 5 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification du stationnement en zoneorange (tarifs en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique -Graphisme : STRATEC, 201100,30,30,729-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationEn zone verteLe plus souvent, en zone verte, la durée maximale de stationnement est de 2h. C’est le cas des7 communes suivantes : Etterbeek Evere Forest Saint-Josse-ten-Noode Schaerbeek Uccle Woluwe-Saint-PierrePour 5 autres communes, cette durée augmente à 4h30 : Anderlecht Jette Molenbeek-Saint-Jean Saint-Gilles Woluwe-Saint-LambertEnfin, pour Bruxelles-Ville, cette durée maximale est bornée à 3h.Durant la durée autorisée, le taux horaire est en moyenne de 1.1€. Contrairement aux tarifsrencontrés en zone rouge, les tarifs zone verte sont plus proches des fourchettes del’Ordonnance. En moyenne, on observe : 0.7€ la première demi-heure pour une fourchette de 0,50 € à 0,75 € ; 1.1€ la 1 ère heure pour une fourchette de 1€ à 2€ ; 2.3€ pour deux heures pour une fourchette de 3€ à 5€.C’est donc essentiellement le tarif 2 ème heure zone verte qui est revu à la hausse avec lamise en œuvre des principes de l’Ordonnance. . Cette hausse concerne l’ensemble descommunes (hormis Bruxelles-Ville) et aura des effets principalement palement sur les communes deSaint-Josse-ten-Noodeet d’Etterbeek qui possèdent respectivement 87% et 82% dukilométrage actuel de leur voirie en zone verte. Au-delà de la durée maximale autorisée, onobserve une redevance forfaitaire de l’ordre de 19€ en moyenne. C’est 1€ de moins que lafourchette basse préconisée dans l’Ordonnance à ce sujet.30-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation* Woluwe-Saint-Lambert** Woluwe-Saint-PierreFigure 7 : Politiques communales de tarification du stationnement en zone verte et fourchettespréconisées par l’Ordonnance du 22 janvier 2009 (tarifs en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique,Ordonnance du 22/01/2009 - Graphisme : STRATEC, 2011Tableau 6 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification du stationnement en zoneverte (tarifs en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique -Graphisme : STRATEC, 201131-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationEn zone bleuePour la zone bleue, l’Ordonnance du 22 janvier 2009 ne précisant pas de période pour laredevance prévue, celle-ci a été comprise comme correspondant à un forfait journalier.En zone bleue, la durée maximale de stationnement gratuit (disque) est généralement de 2h.Sachant que le tarif journalier recommandé par l’Ordonnance se situe entre 20€ et 40€, lestarifs actuels se situent presque tous dans les fourchettes de l’Ordonnance. En effet,la moyenne actuelle est de 32,6€ pour le forfait à la journée. Seules les communes d’Evere etde Schaerbeek appliquent pour l’instant des tarifs situés au-dessus de la fourchette haute del’Ordonnance (respectivement 44€ et 50€ le tarif journalier).* Woluwe-Saint-Lambert** Woluwe-Saint-PierreRemarque : les taxes/redevances communales par demi-journée ont été ramenées à la journée (facteur 2)le cas échéantFigure 9 : Taxe/Redevance journalière des communes pour le stationnement en zone bleue etfourchettes préconisées par l’Ordonnance du 22 janvier 2009 (tarifs en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique,Ordonnance du 22/01/2009 - Graphisme : STRATEC, 2011Min Max MoyenneEcart type*Redevance/ Taxejournalière25 50 32,6* écart-type de valeurs journalièresTableau 8 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification journalière dustationnement en zone bleue (tarifs en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique -Graphisme : STRATEC, 20117,433-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation3.2.3. Dérogations et exemptionsLes conditions de délivrance des cartes communales de stationnement, définies notamment parl’Arrêté Ministériel du 09/01/2007 17 , sont précisées en annexe (page 160).17 Arrêté ministériel du 9 janvier 2007 concernant la carte communale de stationnement (M.B. 24.1.2007)34-30-06-2011

Les différentes dérogations et les catégories de personnes viséesparCommune* Les conditions de délivrance et d’application de la carte de stationnement pour voiturespartagées sont reprises dans le Chapitre I12.10.3 (page 191)** On entend par là les véhicules prioritaires dans le cadre d’une mission d’urgence, lesvéhicules régionaux, communaux, des intercommunales, des Communautés, du CPAS, ainsi queles véhicules des concessionnaires ou impétrants, repris, pour ces derniers, dans la liste officielleétablie par le Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale et clairement identifiables.CarteriverainCarte visiteurEntrepriseAnderlecht Auderghem Berchem-St-Agathe Bruxelles-Ville Etterbeek Evere Forest AbonnementsEnseignement Individuel Médical Handicapés Méd./Paraméd. ExemptionsCar-sharing *Urgence/Impétrants** (limité aux véhicules listés dans lerèglement communal destationnement) Ganshoren Ixelles Jette Koekelberg Molenbeek-St-Jean Saint-Gilles Schaerbeek Saint-Josse-ten-Noode Uccle Watermael-Boitsfort Woluwe-Saint-Lambert Woluwe-Saint-Pierre Tableau 9 : Les différentes dérogations et les catégories de personnes visées par Commune> Ce tableau est davantage détaillé au Chapitre I12.4.3 (page 159)- 30-06-201135

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationPour rappel, selon l’Ordonnance 18 , la carte communale de stationnement est en principeréservée exclusivement :aux riverains (en ce qui concerne leur quartier) ;aux personnes handicapées ;aux prestataires de soins urgents ;aux voitures partagées.Toutefois, il est laissé au gouvernement la possibilité de définir des catégories supplémentairesd’usagers pouvant bénéficier de cette carte. On voit, par exemple, sur le Tableau 9, que la cartecommunale de stationnement peut également s’adresser aux entreprises, commerçants,personnels d’enseignement ou étudiants dans plusieurs communes, sous certaines conditions.Ces dernières sont détaillées succinctement dans le corps du rapport mais sont reprises enannexe (point Chapitre I12.4.3, page 160). On s’attardera ici essentiellement à la problématiquede la carte riverain. C’est l’objet du point suivant.Cartes riverains : conditions de délivrance et d’application de la carteL’expression « carte riverain » désigne ci-après la carte communale de stationnement réservéeaux riverains (au sens de l’Arrêté Ministériel du 9 janvier 2007, article 4, §4)Critères d’attribution communauxD'après l'Arrêté Ministériel du 09/01/2007, « le demandeur d’une carte de stationnementcommunale doit fournir la preuve que le véhicule est immatriculé à son nom ou qu’il en disposede façon permanente». . De plus, « la carte de riverains ne peut être délivrée qu'aux personnesqui ont leur résidence principale ou leur domicile dans la commune » (Art.5). C'est à lacommune de déterminer dans son règlement :1. si la carte riverain n'est délivrée qu'à une personne domiciliée dans la commune ou àune personne qui a sa résidence principale (ou aux 2) ;2. des critères complémentaires d'attribution de la carte.Concernant le premier point : Anderlecht, Auderghem, Berchem-Sainte-Agathe, Forest, Ixelles, Molenbeek-Saint-Jean,Saint-Gilles et Uccle délivrent la carte riverain uniquement aux personnes domiciliéesdans la Commune ou inscrites au registre de la population de la Commune 19 .Preuve à fournir par le demandeur : carte d'identité et, éventuellement, une déclarationsur l'honneur (Anderlecht) ;18 Ordonnance du 22 janvier 2009 portant organisation de la politique du stationnement et création del'Agence du stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale, Art.6.19 Etre domicilié dans la Commune ou être inscrit au registre de la population de la Commune sontéquivalents.36-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationSchaerbeek, Watermael-Boitsfort et Woluwe-Saint-Lambert, quant à elles, ont pourcritères de délivrance la domiciliation ou la possession d’une résidenceprincipale dans la commune ;Bruxelles-Ville,Etterbeek, Evere, Ganshoren et Jette délivrent la carte riverain auxpersonnes répondant à un des trois critères précédents, à savoir : domiciliation,résidence principale ou inscription au registre de population communal.Preuve à fournir : un document approuvant que le demandeur répond à un de ces troiscritères ;A Koekelberg, la preuve de résidence concerne aussi bien la résidence principale oula résidence secondaire ;A Woluwe-Saint-Pierre, la preuve concerne aussi bien l’inscription au registre de lapopulation, la résidence principale ou secondaire.Concernant les critères complémentaires d’attribution de la carte:Pour les véhicules particuliers, les communes demandent une preuve de possessionou d’utilisation permanente du véhicule. En règle générale, la copie du certificatd’immatriculation ou de la carte grise fait foi. Dans le cas d’un véhicule de société, uneattestation de l’employeur est nécessaire ; 9 communes délivrent la carte riverain uniquement aux habitants d’une zoneréglementée payante (ou limitrophe) : Auderghem, Berchem-Sainte-Agathe,Bruxelles-Ville 20 , Forest, Ganshoren, Jette, Koekelberg, Uccle, Watermael-Boitsfort ; A Forest, "une seule carte riverain est délivrée par ménage qui ne bénéficie pas dela jouissance d'un garage" (extrait du registre aux délibérations du conseilcommunal, 11/12/2007, Art.9).Conditions d’utilisationConcernant la zone d’application de la carte riverain, c’est le principe sur base d’un découpagezonal du territoire communal qui prévaut. La carte est valable pour toutes les zonesréglementées du secteur d’application excepté zone rouge.Particularités : certaines communes de la RBC ont d’ores et déjà une stratégie supradeleur territoire. C’est le cas, par exemple, de lacommunale et s’affranchissent des limites commune d’Ixelles : les personnes en possession d'une carte de riverain ou d'un abonnementde stationnement du secteur Louise de la Ville de Bruxelles ou de la Commune d’Etterbeekpeuvent ou pourront prochainement (dans le cas de Bruxelles-Ville) stationner au-delà de lalimite de leur territoire communal sur une partie de la Commune. Des zones dites «detolérance» existent également pour les riverains des voiries "à cheval" sur Schaerbeek,Bruxelles-Ville et Saint-Josse-ten-Noode. Sur le secteur de Cureghem à Anderlecht et les ruesmolenbeekoises limitrophes, les vignettes Anderlecht/Molenbeek lenbeek sont aussi reconnues. Enfin, lacommune d’Evere et la commune de Schaerbeek ont un accord pour que les habitants des deuxcommunes puissent se garer des deux côtés de la rue du Tilleul, une rue « à cheval » sur lalimite communale.20 La ville de Bruxelles délivreégalement des cartes riverains aux habitants d’une zone non réglementéelimitrophe à une zone réglementée par une autre commune (Source : Bruxelles-Ville, service mobilité, mai2011).37-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationD’autre part, il existe à Jette des zones dites « tampons », c’est-à-dire qu’elles permettent auxhabitants de ces zones de bénéficier de cartes pour habitants, leur permettant destationnement dans la zone réglementée limitrophe (payante ou bleue).Tarifs appliqués et limitation du nombre de cartes par ménage* Woluwe-Saint-Lambert ** Woluwe-Saint-PierreRemarque : pour les cartes riverains d’une validité différente d’un an, le coût a été ramené au tarif annuelFigure 10 : Prix annuel de la carte riverain par commune (en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publiqueGraphisme : STRATEC, 2010Tarif Moyenne Min Max Ecart type1ère carte 4,6 0,0 30,0 7,52ème carte 31,0 0,0 100,0 283ème carte 75,1 0,0 200,0 77,54ème carte et + 65,6 0,0 200,0 87,1Tableau 10 : Statistiques des politiques communales en matière de tarification de la carte riverain (en €)Sources : arrêtés communaux relatifs au stationnement de véhicules à moteur sur la voie publique-Graphisme : STRATEC, 201038-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationUne carte riverain est généralement valable un an (cette durée peut s’étendre à 2 ans (4communes) ou 3 ans (2 communes)).Le prix des cartes varient énormément entre communes. Certaines communes accordent lagratuité complète pour l’ensemble des véhicules du ménage (Uccle et Woluwe-Saint-Lambert), d’autres accordent la gratuité pour la 1 ère carte et font payer les suivantes(Anderlecht,Berchem-Sainte-Agathe, Evere, Jette, Koekelberg, Molenbeek-Saint-Jean,Schaerbeek).Le tarif moyen pour la 1 ère carte délivrée est de 4.6€/an, , sachant que le montant varieentre 0€ (11 Communes la délivre gratuitement (moyennant caution)) et 30€ (Saint-Josse-tenfoisplus élevé puisqu’il atteintNoode). Le tarif moyen pour la seconde carte délivrée est 7 les 31€/an. . Globalement, le tarif pour la seconde carte riverain est croissant au fur et àmesure que l’on s’éloigne du centre : les maxima se rencontrent dans les Communes deBerchem-Sainte-Agathe, Watermael-Boitsfort et Jette avec des tarifs respectivement égaux à100, 57 et 50€/an. Trois communes accordent la gratuité à la seconde carte riverain délivrée :Etterbeek, Uccle, et Woluwe-Saint-Lambert. Pour les véhicules suivants, le montant varie entre0 et 200€.La moyenne de limitation du nombre decartes est de 2.5 cartes riverainmax./ménage 21 (moyenne sur 14communes). Il est à noter que 4communesn’appliquent pas delimitation concernant la délivrance descartes riverains : Auderghem, Etterbeek,Evere et Uccle.Particularité : Schaerbeek limite le nombrede cartes au nombre de permis de conduirepar ménage.1 2 3 5Nombre decommunes 2 5 6 1Pas delimitationAutre limitation4 1Tableau 11 : Statistiques des politiquescommunales en matière de limitation du nombre decartes riverains par ménage (en €)Sources : arrêtés communaux relatifs austationnement de véhicules à moteur sur la voiepublique - Graphisme : STRATEC, 2010Cartes visiteursPour ne pas nuire à l’accessibilité des visiteurs, huit communes ont mis en place des « cartesvisiteurs », également appelées « cartes de courtoisie ». Il s’agit d’Anderlecht, Etterbeek, Evere,Ixelles, Saint-Gilles, Schaerbeek, Woluwe-Saint-Lambert et Woluwe-Saint-Pierre. Le principe :donner aux résidents de la commune un « quota » 22 de stationnement gratuit à proximité deleur domicile et sur certaines zones (en général : partout excepté zone rouge) qui permettrontà leur visiteur de stationner ponctuellement devant leur domicile. Par exemple, à Ixelles, lacarte visiteur est sous forme de billet à gratter : il suffit à l'automobiliste de gratter la case dumois et du celle du jour correspondant à la date où il décide de stationner et d'apposer le billet21 Par « ménage », il est entendu une personne vivant seule ou la réunion de 2 personnes ou plus quirésident habituellement dans le même logement et y ont une vie commune.22 Forfait horaire ou tarifaire.39-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationsur le pare-brise pour une validité d’un jour (hors zone rouge). Autre exemple : à Etterbeek, lacarte visiteur permet d’obtenir à l’horodateur un ticket gratuit en zone verte à proximité dudomicile du propriétaire pour une durée limitée à 2 heures.> Plus de détails sur les conditions de délivrance et de limitation d’utilisation des cartes visiteurs sontdisponibles en annexe (page 160).AbonnementsLe prix des abonnements dans les zones à horodateurs et les zones bleues varie d’unecommune à l’autre. Les principaux types d’abonnements 23 rencontrés dans les communes sontles suivants : L’abonnement simple, destiné à un individuel résidant dans la commune ou dans uneautre commune (en ou hors RBC) : les prix appliqués varient de 30€/an (Saint-Josseten-Noode)à 456€/an (Koekelberg 24 ) et à 750€/an (Bruxelles-Ville); L’abonnement « entreprise » s’adressant à tout personne, morale ou physique,exerçant son activité professionnelle sur le territoire communal (commerçant,indépendant, institution locale, etc.) : la fourchette des tarifs actuels est de 35€(Woluwe-Saint-Pierre) à 300€/an (Saint-Josse-ten-Noode) mais varie énormément selonla nature de l’entreprise, le nombre de cartes délivrées (fonction du nombred’employés) et la localisation de son siège social (en dehors ou à l’intérieur de lacommune) ; L’abonnement « prestataires de soin » pour des professionnels qui délivrent dessoins à domicile (couplé à une exemption fréquente en voirie) ou au personnel desétablissements hospitaliers de la commune : les prix appliqués varient de 0€ (Saintaupersonnel administratif etenseignant des établissements scolaires (école, crèches, etc.) de la commune et parfoisJosse-ten-Noode)à 100€/an (Uccle) ; L’abonnement « enseignement » s’adressant à leurs étudiants : la fourchette s’étend de 0€ (Evere) à 160€/année scolaire 25(Etterbeek).23 Ne sont pas détaillées ici les autorisations ponctuelles de stationnement délivrées aux véhicules dechantier, comme les camionnettes d’entrepreneurs et des différents concessionnaires.24 La Commune propose également un abonnement « individuel » mixte, c’est-à-dire combiné envoirie/hors voirie (Parking Simonis) de 892€/an25 La période d’année scolaire s’étend soit de fin août à mi-juillet soit de septembre à juin.40-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationNombre de cartes et d’abonnements délivrés, recettes procurées30 000,0025 000,0020 000,0015 000,0010 000,00Abonnement "prestataires de soin"Abonnement "individuel"Abonnement "enseignement"Abonnement "entreprises"Cartes visiteursCartes riverains5 000,000,00Figure 11 : Répartition des recettes communales en matière de cartes communales de stationnement (en€)* Source : Bruxelles Mobilité - AED, données 2009 - ** Source : Association de la Ville et des Communes de la Régionde Bruxelles-Capitale), données 2006 - *** Source : Bruxelles Mobilité - AED, 2010, période du 01/04/2009 au31/03/2010 – Graphisme : STRATEC, 2010Remarque : attention, dans la Ville de Bruxelles, les abonnements « individuel » (en bleu ciel)sont délivrés aux habitants des autres communes mais également aux habitants de laCommune de Bruxelles-Ville.Les données sur le sujet sont partielles. Toutefois, on remarque, pour les 12 communes dontles statistiques 2006 ou 2009 sont disponibles, que les cartes riverains constituentl’essentiel des cartes communales de stationnement délivrées. En moyenne, ellesreprésentent 91% des cartes communales de stationnement annuelles. Les abonnements« entreprises » représenteraient entre 10 000 et 20 000 cartes à comparer au 100 000 et pluscartes riverains (sur base des relevés partiels). Au sein des recettes communales dustationnement, les recettes brutes annuelles relatives à la délivrance des cartes communales destationnement représentent en 2009, selon les données dont nous disposons :547 755€ annuels à Bruxelles-Ville, soit 5% du total des recettes brutes annuelles de lacommune pour cette année ;350 000€ à Saint-Gilles durant l’année, soit près de 7% du total des recettes brutesannuelles de la commune ;78 965€ pour la commune de Saint-Josse-ten-Noode : les recettes relatives aux cartescommunales de stationnement constituent 6% de son chiffre d’affaire annuel brut.> Les évolutions principales des stratégies communales en matière de réglementation et de tarification del’offre en voirie ces dernières années sont présentées en annexe (page 157).41-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation3.3. Offre et demande de stationnement EN voirie3.3.1. L’offre de stationnement en voirieLa surface occupée par le stationnement en voirieL’offre totale d’emplacements offerts en voirie en Région de Bruxelles-Capitale est,d’après nos estimations, de 289 779 emplacements 26 .> L’estimation détaillée du nombre d’emplacements offerts en voirie par commune est donnéepar la suite au point 3.3.1 (page 46).Les espaces dédiés au transport représentent ent 22% de la superficie de la Région de Bruxelles-Capitale 27 . Parmi ces 22%, il est possible d’estimer l’emprise au sol de l’offre destationnement en voirie à environ 290 hectares 28 , soit près de 2% de la surface dela RBC. Ce pourcentage varie de 0.7% à 4.3% selon les communes comme le montre la Figure12 ci-dessous :Figure 12 : Pourcentage d’emprise au sol de l’emprise du stationnement en voirie par communeSources : données comptage ALYCE/SARECO (2004, 2006) actualisées par STRATEC (2010) –Cartographie : STRATEC (2011). Hypothèse : 1 emplacement = 10m²26 Est considéré dans l’offre totale de stationnement en voirie : emplacements non réglementésemplacements zone bleue, verte, orange, rouge, emplacements réservés (horsentrées carrossables) etemplacements livraison.27 Source : SPF Economie et SPF Finances (2009).28 Hypothèse : 1 emplacement = +/- 10 m² d’emprise au sol.42-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationCes pourcentages sont à prendre avec précaution puisqu’ils considèrent les espaces verts,ferroviaires, etc. de chaque commune. Il est possible, alors, de calculer un autre ratio : celui dela part du stationnement sur l’emprise dédiée à la voirie par commune. Ce ratio est représentédans la figure suivante par commune.Figure 13 : Pourcentage du stationnement en voirie dans l’emprise au sol communale des surfaces derue 29Sources : Emploi : étude Iris II (STRATEC, 2001) – UrbMap (2009) – Graphisme : STRATEC (2011)29 La surface de rue représente le découpage Urbis de la voirie publique en surfaces élémentaires représentant desmorceaux de rue.43-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationPourcentage d’emplacements en voirie par habitant et emploiFigure 14 : Pourcentage de places de stationnement en voirie par habitant et par emploi par communeSources : Emploi : étude Iris II (STRATEC, 2001) – Population : SPF Economie, population de droit parcommune au 01 janvier2010- Offre : données comptage ALYCE/SARECO (2004, 2006) actualisées parSTRATEC (2011) – Graphisme : STRATEC (2011)Le pourcentage de places en voirie par habitant et emploi en RBC est de 16%. Cettevaleur varie sensiblement selon les communes. Ainsi, l’offre en voirie minimaleproportionnellement à la population et l’emploi se rencontre à Saint-Josse-ten-Noode (10%). Lemaximum est à Woluwe-Saint-Pierre avec un pourcentage de 31% (16517 places estimées envoirie pour 53 793 habitants et employés). Cette moyenne régionale est cohérente avecd’autres villes comme Lausanne (CH) à 15%, Grenoble à 21% et Strasbourg à 22% maisbeaucoup plus élevée que Zurich à 6% 30 .30 Source : Plan Communal de Mobilité de Saint-Gilles – Phase 1.5 : Diagnostic en matière destationnement (Communede Saint-Gilles, Transitec, Coorparch-R.u., 2008)44-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationL’objectif de réduction de l’offre en voirie Iris IIL’objectif de réduction de -16% des places de stationnement en voirie à l’horizon2018 (Iris II) équivaut à une réduction de l’ordre de 44 400 emplacements, soit une offretotale en voirie 31 avoisinant les 245 360 places.L’assiette sur laquelle va porter l’objectif général de réduction de 16% de l’offre destationnement doit être encore être clairement précisée (c’est l’un des objectifs de la phase 4de l’étude). Ici, il est considéré que la réduction de -16% ne porte pas sur les entréescarrossables, les emplacements réservés s et les emplacements livraisons. Les -16% concernentdonc, d’après nos estimations, 277 617 emplacements actuels en voirie.En 2018, d’après les perspectives d’évolution de la population, la population de la RBC estestimée à 1 177 866 habitants 32 , soit +8% par rapport à la population actuelle (2010). Si onconsidère que l’emploi évoluera de la même manière 33 , on peut considérer qu’il y aura 725 791travailleurs en RBC. Ainsi, si les objectifs de réduction de l’offre en voirie préconiséspar Iris II sont atteints, le pourcentage de places publiques par habitant et paremploi en RBC atteindra les 13%.31 Est considéré dans l’offre totale de stationnement en voirie en 2018 : emplacements non réglementésemplacements zone bleue, verte, orange, rouge, emplacements réservés (hors entrées carrossables) etemplacements livraison.32 Sources : 2000 - 2007: observations, DGSIE; 2008 - 2061: Perspectives de population 2007-2060, BFP-DGSIE.33 Cette hypothèse simplificatrice est prise faute de données sur le sujet (des projections ont toutefois étéétablies par le bureau fédéral du plan jusqu’en 2014 et confirment cette reprise de la croissance).45-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationDonnées détaillées sur la situation actuelle de l’offre en voirie par commune :estimationsAVERTISSEMENTLes estimations présentées dans le tableau suivant (page 47) sont issues de redressementseffectués par STRATEC (2011) à partir :(a) des informations relatives aux réglementations en voirie sur base des plans deszones tarifaires des 19 communes de la RBC (2010). Ces données par côté devoirie ont été encodées dans un Système d’Information Géographique et mises à joursur bases des corrections communales ;(b) des données issues des campagnes de comptage d’ALYCE (2004) et SARECO (2006)permettant d’obtenir l’offre totale en emplacements par côté de voirie. Lenombre total d’emplacements a, par la suite, été réparti par type de réglementation 34(STRATEC, 2011) sur base des données du point (a) ;(c) d’une agrégation de ces données par côté de voirie par secteur statistique del’INS ;(d) d’une agrégation de ces données par secteur statistique et par commune.Les chiffres présentés dans ce chapitre, issus des données de campagne de comptage ALYCE(2004) et SARECO (2006) sont à prendre avec précaution, car depuis lors, de nombreusescommunes ont mis en œuvre des plans communaux de stationnement et appliqué de nouvelleszones tarifaires sur leur territoire.> Pour donner un ordre d’idée de l’évolution des réglementations en voirie, un comparatif visuelde la situation 2008 (Source : Conférence des Bourgmestres, 2008) et la situation actuelle(Source : STRATEC) est fourni en annexe (page 157).34 Le nombre d’emplacements réservés et d’emplacements livraison par côté de voirie issu des données decomptage a été conservé tout au long du processus de calcul de STRATEC.46-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationVoir Avertissementpage précédenteTableau 12 : Données détaillées sur la situation actuelle de l’offre en voirie par commune : estimationsSource : données comptage ALYCE/SARECO(2004, 2006), réglementations communales – Compilation et graphisme : STRATEC (2011)47- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation3.3.2. La demande de stationnement en voirieAVERTISSEMENTCes estimations sont à prendre avec précaution compte tenu du fait que : que les campagnes de comptage ALYCE (2004) et SARECO (2006) sont relativementanciennes comparativement aux stratégies communales en matière de réglementationen voirie. En effet, depuis 2004 et 2006, de nombreuses communes ont mis en œuvredes plans communaux de stationnement et appliqué de nouvelles zones tarifaires surleur territoire ;> Pour donner un ordre d’idée de l’évolution des réglementations en voirie, un comparatif visuel de lasituation 2008 (Source : Conférence des Bourgmestres, 2008) et la situation actuelle (Source : STRATEC)est fourni en annexe (page 157). des erreurs relevées dans les comptages d’ALYCE notamment qui pourraient conduireà une sous-estimation du stationnement illégal l dans le pentagone et en premièrecouronne ;La demande exprimée à 5h30Le Tableau 13 donne le nombre de véhicules stationnés un jour de semaine moyen à 5h30 pourl’ensemble de la Région (relevés d’ALYCE 2004 et SARECO 2006).relevés à 5h30placeslicitesemplacementsréservésemplacementsde livraisonsentréescarrossablestotal licitestationnementsillicitestotalOCCUPATIONtotale sur laRégionOFFRE2004(Source :comptagesALYCE, SARECO)197 500281 0002 600 950 15 600 216 6009 500 2 700 106 000 399 0007 200 223 800Tableau 13 : Demande de stationnement en voirie à 5h30(Sources : données de comptage ALYCE/SARECO (2004, 2006) – Compilation : STRATEC, 2011)Le stationnement à 5h30 exprime (majoritairement) la demande en voirie des riverains quiserait de l’ordre de 224 000 véhicules (2004-2006) sur l’ensemble de la Région dont 3.2% sontstationnés de manière illicite. On observe des taux de congestion qui se rapprochent etdépassent les 100% sur l’Ouest du Pentagone et dans le cœur des communes de 1 ère couronne,à l’Est de Bruxelles. Le nombre de véhicules qui stationnent dans des zones congestionnées48-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation(taux moyen supérieur à 0.75 35 ) est évalué à 116 000. Cela représente la part de lademande riverain en RBC (57%) qui rencontre des difficultés à trouver une place ensoirée dans son quartier (à cela s’ajoutent les difficultés supplémentaires rencontrées dansles zones d’activité en soirée). En 2004-2006, 2006, la répartition de la demande entre les zonesgratuites, payantes et bleues est illustrée ci-dessous :Emplacements occupés à 5h30en RBC (2004-2006)5%9%gratuitzone bleue87%zone payanteFigure 15 : Répartition des emplacements en voirie occupés à 5h30 en RBC par type de réglementationSources : données comptage ALYCE/SARECO (2004,2006) – Compilation et graphisme : STRATEC (2011)A cette époque la réglementation ne concernait encore qu’un 1 emplacement sur 8. En 2010, lazone réglementée s’est étendue et la part de stationnement gratuit a nécessairement dûdiminuer (entre 2004 et 2010, l’offre gratuite est passée de 83% à 52% de l’offre totale). Lacomparaison de l’offre en voirie et hors voirie disponible pour les riverains (emplacementsprivés recensés par le cadastre en 2001) avec le nombre de véhicules dont ils disposent(recensement 2001) est illustrée sur la figure 16 ci-dessous. Cela donne un indicateur global del’adéquation de l’offre à la demande nocturne des riverains (l’occupation liée aux activitésnocturnes n’est pas prise en compte). La carte montre que certaines zones sont déjà saturéesmême sans prendre en compte d’autres usages (visiteurs, activités du soir,…). Les cartes decongestion (voir point suivant) montrent un visage un peu différent parce qu’elles prennent encompte l’ensemble des véhicules stationnés la nuit. Il peut également y avoir un biais dans lenombre d’emplacements répertoriés hors voirie puisque bon nombre de garages ont ététransformés en logement. L’observation de la cartographie des taux de congestion par secteurstatistique (taux de congestion en voirie à 5h30 par secteur statistique) ci-dessous montreclairement que la demande riveraine n’est pas confortablement satisfaite (congestion >75%)dans presque toute la première couronne et même au-delà jusqu’à l’approche de la limiterégionale. La comparaison avec la carte de congestion à 10h300 montre que les zones decongestion à 5h30 sont concentrées sur les zones résidentielles et à forte densité de population,tandis que, à 10h30, la congestion est davantage localisée en zone mixte, de bureaux et decommerces.35 Comme nous travaillons ici sur des données agrégées, nous avons retenu un taux moyen plus faible quecelui retenu habituellement pour considérer une zone comme congestionnée (soit 90%).49-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 16 : Taux de congestion envoirie à 5h30 par secteur statistique(Sources : données comptageALYCE/SARECO (2004, 2006) –Compilation et cartographie :STRATEC (2011)50- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationOffre = nombre de places de stationnement1) en voirie (non réglementé et réglementé) +2) hors-voirie des logements (garages privés,etc.)Demande = nombre de voitures à dispositiondes ménages par secteur statistique de RBC :population * taux de motorisationFigure 17 : Superposition del'offre en et hors voirie(logements privés) et lademande des riverainsSource : INS (2001) - Donnéescadastrales (2001)- DonnéesBruxelles Mobilité-AED (2009) -Campagnes de comptageALYCE/SARECO (2004, 2006) -Compilation et cartographie :STRATEC (2011)51- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 18 : Zones d’accessibilité en transport collectif (RRU) et de taux de congestion à 5h30 inférieur à 60%(Sources : article VIII RRU, données comptage ALYCE/SARECO (2004, 2006) – Compilation et cartographie : STRATEC (2011)52- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationLa comparaison avec la carte « : Réglementation de la durée de stationnement en voirie »(page 20) montre que les zones très congestionnées sont déjà bien réglementées 36 et lesefforts qu’il reste à fournir. La carte ci-dessus montre les zones à la fois peu congestionnées etmal desservies par les transports publics (zone C du RRU) où l’intérêt de la réglementation estfaible. Elles ne représentent que 20% de la surface de la RBC à sa périphérie.La demande exprimée à 10h30La demande exprimée à 10h30 du matin est présentée dans le Tableau 14.relevés à 10h30placeslicitesemplacementsréservésemplacementsde livraisonsentréescarrossablestotal liciteplacesillicitestotalOCCUPATIONtotale sur laRégion193 000 3 000 1 000 9 400206 400 9.700 216 100OFFRE2004(Source : comptagesALYCE, SARECO)281 000 9 500 2 700 106 000399 000Tableau 14 : Demande de stationnement en voirie à 10h30(Sources : données de comptage ALYCE/SARECO (2004, 2006) – Compilation : STRATEC, 2011)A cette heure de la journée (10h30), on retrouve l’ensemble des usages possibles, qu’il s’agissedu stationnement de riverains, de navetteurs, de chalands, de visiteurs, de travailleurs, etc. Lesdonnées disponibles ne permettent malheureusement ent pas de faire la distinction entre cesusages.L’observation de la carte « : Taux de congestion en voirie à 10h30 par secteur statistique »(page 55) 37 et de la carte « : Affectation du sol » (page 128) montre que les zones les pluscongestionnées à 10h30 sont les quartiers mixtes et de bureaux et les zones commerçantes.Très logiquement, une part non négligeable de ces zones sont déjà largement réglementées(voir carte des zones réglementées page 20).36 Attention que les zones réglementées ont été mise à jour en 2011, alors que les relevés datent de2004-2006.37 Attention, lorsque l’offre est très faible, le long de certaines zones vertes par exemple, le secteurstatistique peut apparaître congestionné. Ce n’est évidemment pas là qu’il faut agir en priorité. De làl’importance d’un contrôle in situ avant d’émettre des recommandations.53-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationEn 2004-2006, 2006, la répartition de la demande entre les zones gratuites, payantes et bleues estillustrée ci-dessous :Emplacements occupés à 10h30en RBC (2004-2006)4%10%gratuitzone bleuezone payante86%Figure 19 : Répartition des emplacements en voirie occupés à 10h30 en RBC par type de réglementationSources : données comptage ALYCE/SARECO (2004,2006) – Compilation et graphisme : STRATEC (2011)A cette époque la réglementation ne concernait encore qu’un 1 emplacement sur 8. En 2010,comme pour la demande à 5h30, la zone réglementée s’est étendue et la part de stationnementgratuit a nécessairement dû diminuer au profit des zones réglementées (voir carte «:Réglementation de la durée de stationnement en voirie » (page 20)).L’observation simultanée de la carte « : Taux de congestion en voirie à 10h30 par secteurstatistique » (page 55)et des cartes « : Densité de liserés de noyaux commerciaux par secteurstatistique (en m/ha) » (page 130) et « : Flux de piétons dans les noyaux commerciaux (pourune semaine normale) » (page 131) montre que pratiquement l’ensemble des zonescommerciales sont concernées par la congestion.Enfin, on remarque que le nombre d’emplacements occupés est moins important à10h30 (216 100, voir Tableau 14) qu’à 5h30 (223 800, voir Tableau 13). Toutefois, comme lemontrent les cartes de taux de congestion, la demande en stationnement est plus localisée à10h30 qu’à 5h30, d’où des taux de congestion plus importants à 10h30 sur certains secteursstatistiques (principalement le Pentagone).54-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 20 : Taux de congestion envoirie à 10h30 par secteurstatistique(Sources : données comptageALYCE/SARECO (2004, 2006) –Compilation et cartographie :STRATEC (2011)55- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationLe stationnement illicite à 5h30 et 10h30Le relevé du stationnement illicite à 5h30 (7 200 véhicules) montre que les principauxproblèmes rencontrés en première couronne sont le non respect des marquages au sol (44%),suivi par les interdits aux carrefours et angles de rues (17%).stationnement illicite 5h30(données disponibles pour la 1ère couronne)INTERDIT AUTRE8%5%10%17%16%44%INTERDIT PANNEAU -MARQUAGE AU SOLINTERDIT COULOIR OUARRET BUSINTERDIT PASSAGEPIETONINTERDIT TROTTOIRINTERDIT CARREFOUR -ANGLE DE RUEFigure 21 : Répartition du stationnement illicite à 5h30 en 1 ère couronne par type d’infractionSources : données comptage ALYCE (2004) – Compilation et graphisme : STRATEC (2011)stationnement illicite 10h30(données disponibles pour la 1ère couronne)INTERDIT AUTRE3%11%13%14%INTERDIT PANNEAU -MARQUAGE AU SOLINTERDIT COULOIR OUARRET BUS4%55%INTERDIT PASSAGEPIETONINTERDIT TROTTOIRINTERDIT CARREFOUR -ANGLE DE RUEFigure 22 : Répartition du stationnement illicite à 10h30 en 1 ère couronne par type d’infractionSources : données comptage ALYCE (2004) – Compilation et graphisme : STRATEC (2011)Les cartes « : Taux d’interdit en voirie à 5h30 par secteur statistique » (page 57) et « : Tauxd’interdit en voirie à 10h30 par secteur statistique » (page 58) illustrent la répartition spatialedes infractions à 5h30 et 10h30.56-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 23 : Taux d’interdit en voirieà 5h30 par secteur statistique(Sources : données comptageALYCE/SARECO (2004, 2006) –Compilation et cartographie :STRATEC (2011)57- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 24 : Taux d’interdit en voirieà 10h30 par secteur statistique(Sources : données comptageALYCE/SARECO (2004, 2006) –Compilation et cartographie :STRATEC (2011)58- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationLe stationnement en soirée à destination (autre que lié aux riverains)Le stationnement en soirée qui vient concurrencer la demande des riverains et de leurs visiteursest présent partout oùse localisent les activités nocturnes comme le montre la carte « : :Densité de pôles générateurs de déplacement nocturnes par secteur statistique (nombre depôles/ha) » (page 134). Il n’existe pas de relevés à l’échelle de la Région mais l’analyse desPlans Communaux de Mobilité nous montre que la situation est souvent très critique dans ceslieux entre 18h00 et 23h00 (voire plus tard encore, le vendredi et le weekend).Analyse du taux de rotation des quartiers commerçantsDans les zones congestionnées, le temps de recherche d’un emplacement de stationnementgénère un surplus us de circulation considérable : entre 10% et 30% des déplacements bruxelloisseraient dus à la recherche de stationnement 38 . L’amélioration de la rotation est unemesure qui a un impact immédiat sur le temps de recherche en zone congestionnée. Lesdonnées sur les taux de rotations des zones commerçantes en RBC, lorsque disponibles, sontissues des Plans Communaux de Mobilité (PCM). La classification réalisée ée dans le PCM de Saintillustreles taux de rotation moyen selon le type de secteur commerçant Gilles en 2008 :secteur payant très commerçant à forte fréquentation : le taux de rotation est del’ordre de 6,5 par rapport à l’occupation moyenne ;secteur payant moins commerçant : le taux de rotation chute à 5.5 ;secteur gratuit fort fréquenté : le taux de rotation est de l’ordre de 5 ;secteur résidentiel : taux de rotation de l’ordre de 2-3.> Pour plus de détails, voir le point 12.4.4 en annexe (page 167).Cet exemple (ancien, la situation a changé depuis à Saint-Gilles) montre qu’il est possibled’améliorer encore la rotation localement à Bruxelles-Ville puisque dans d’autres villes (et sansdoute d’autres quartier de Bruxelles) le taux de rotation d’un hyper-centrepeut monter jusqu’à8 usages moyen/place/jour (à Grenoble et Dijon par exemple).Evolution de la demande (CASPA)« Quels seront les besoins en stationnement à l’horizon 2018, lorsque les mesures du plan IRISII auront été mises en œuvre ? »Cette question a été étudiée dans le cadre de l’étude IRIS II (STRATEC, 2006) et le bilan desbesoins en stationnement à été simulé dans deux scénarii prospectifs à l’horizon 2015 (scénario3a réaliste) et 2020 (scénario 2a volontariste qui permet d’atteindre les objectifs de -20% devéhicules x km) 39 .>Les résultats détaillés sont donnés en présentés en annexe, au point 12.2.2 (page 146).38 Source : étude Iris II (Bruxelles Mobilité-AED, STRATEC, 2001). Le modèle réalisé dans le cadre d’IRIS IIestimait un temps de recherche du stationnement de 30% à la pointe du matin 6-10h dans le scénario 3a.39 La liste des mesures prises en compte dans les scénarios 3a et 2a est donnée en Annexe 2.2.59-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationDans le cas du scénario 3A pour 2015, on constate que :sur l'ensemble de la Région la capacité des parkings de bureaux est trop faible et doitêtre augmentée d'un tiers (soit 32 500 places) si l’on veut éviter le report dustationnement longue durée en voirie ;la capacité des parkings de bureaux de la 1ère Couronne doit être augmentée de 25%(soit 12 100 places) si l’on veut éviter le report du stationnement longue durée envoirie, du moins hors des zones à haute densité d'emploi (quartier Léopold et quartierNord) ;globalement, la capacité des parkings des bureaux de la 2ème Couronne doit êtreaugmentée de l'ordre de 50 % (soit 19 900 places) si l’on veut éviter le report dustationnement longue durée en voirie ;la situation est problématique pour le Quartier Léopold : la pression du stationnementen voirie est beaucoup trop forte alors que les parkings des bureaux sont souslorsquel’on admet le report en voirie, on constate qu’il y a un excédent de 111 000places sur l’ensemble de la Région, dont 76 000 dans la seconde utilisés (9500 places disponibles) ;Couronne.Dans le cas du scénario 2A pour 2020, on constate que : sur l’ensemble de la Région, la capacité de parkings de bureaux devient excédentaire(13 800 places) sauf dans le reste de la 1ère Couronne (hors Quartier Nord et QuartierLouise) ; globalement la capacité de parking bureau de la 2ème Couronne est juste saturée ; la situation reste problématique pour le Quartier Léopold : la pression du stationnementen voirie est beaucoup trop forte alors que les parkings bureaux sont largement sous-utilisés (19200 places disponibles) ;sur l'ensemble de la Région la capacité des parkings devient encore plus excédentaire(148 100 places dont 90 700 places en 2ème Couronne).Ces résultats sont très dépendants des hypothèses prises dans le modèle (notamment un coûtdu stationnement en voirie de 13€/jour). Néanmoins, ils montrent : que les mesures qui reportent le stationnement de la voirie vers le horsvoirie (tarification sur toute la seconde couronne) vont générer, à moyen terme,une demande de stationnement hors voirie importante qu’il faudra gérer :osoit en augmentant l’offre hors voirie (en cas de déficit) ;o soit en la laissant déficitaire avec l’espoir d’augmenter encore le report modalmais également le risque de générer des comportements non désirés commele stationnement illicite, le maintien du stationnement en voirie longue duréeou la délocalisation ;mais surtout qu’il faut rapidement mettre en œuvre les mesures du scénario 2A(le péage et éventuellement la tarification du stationnement hors voirie) pour éviterd’avoir à faire face à des déficits de parking hors voirie ;également qu’il est judicieux, pour éviter les déficits en places de stationnement horsvoirie, de densifier le parcellaire partout où l’offre hors voirie estexcédentaire. . D’où l’intérêt d’un projet tel que celui du Quartier Européen quidensifie sans augmenter le nombre de stationnements de bureaux.60-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation4. LE STATIONNEMENT HORS VOIRIE> Les termes du stationnement utilisés dans ce chapitre, tels qu’ils sont définis par l’Ordonnance du 22janvier 2009, sont rappelés en annexe, au point 12.3.2 (page 151).4.1. Parkings publics4.1.1. L’offre en parking publicLes données relatives à la localisation, à la gestion et à la capacité des parkings publics 40 de laRBC ont été récoltées par Bruxelles Mobilité - AED en 2009. Certaines de ces données ont étécorrigées par STRATEC sur base de mises à jour plus récentes et des données disponibles à cejour sur Internet.La Région de Bruxelles-Capitaldans 47 parkings publics. . Un parking public moyen comporte donc environ 520 places destationnement de compte 24 500 emplacements de stationnement répartisvoitures.Privée(Interparking)Parkings publicsGestionPrivée (Q-Park)Privée (autre),public ou publicsemi-Pentagone 17 7 10LocalisationReste de la5 1RBC722 8 17Tableau 15 : Gestion et localisation des parkings publics (hors parkings d’abonnement) en Région deBruxelles-CapitaleSource : Bruxelles Mobilité – AED, 2009 – Graphisme : STRATEC, 2011341347Comme le montre le Tableau 15, l’essentiel des parkings publics se situe à l’intérieur duPentagone ou à proximité relative de celui-ci ci (34 sur 47). Ces 34 parkings publics représententune capacité de 18 978 emplacements, soit un peu plus de trois-quarts (77%) de l’offre totalerégionale. Une autre caractéristique importante des parkings publics en RBC est qu’ils sontgénéralement gérés par des organismes privés. . En effet, deux sociétés privées,Interparking et Q-Park, , concentrent 64% de l’offre en stationnement des parkingspublics (voir tableau ci-dessus). La Figure 25 (page 63) est une cartographie des différentsparkings publics à proximité du Pentagone.40 Cette base de données n’intègre pas les parkings d’abonnement.61-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation4.1.2. La demande en parking publicLe taux d’occupation des parkings publics peut constituer un indicateur de demande. Les tauxd'occupation des parkings publics n'ont pas été communiqués à Bruxelles Mobilité - AED. Etantdonné que ces données sont confidentielles et que des statistiques plus récentes n’ont pu êtreenvoyées de la part des gestionnaires privés, ce sont les taux d’occupation utilisés lors del’étude Iris II (2006) qui sont exploités dans ce chapitre.Pour l’ensemble des parkings publics de la Région de Bruxelles-Capitale, le taux d’occupationmoyen (pondéré par la capacité respective des parkings) est de 66,8%. Autrement dit, enmoyenne, environ un tiers des emplacements de parkings publics était libre à 11h en RBC, en2006. Cela représente une capacité non utilisée relativement importante, puisqu’égale à environ8 200 emplacements.Si des données d’occupation sont uniquement disponibles à 11h du matin, il s’agittoutefois de préciser que la demande e peut être fort variable dans le temps.Concernant plus précisément les parkings situés à l’intérieur ou à proximité immédiate duPentagone (voir carte « : Offre hors voirie : capacité et occupation des parkings publics (zoomsur le Pentagone) » (page 63)), ), on observe un taux d’occupation moyen pondéré 41 de 60.7%.Ceci signifie que, en moyenne, environ 40% des emplacements offerts par ces parkings étaientinoccupés à 11h, en 2006. Ce taux de 60,7% représente un peu plus de 6 500 places destationnement (hormis les cinq parkings cités en note de bas de page).41 Comme le montre la carte ci-dessous, aucune information de taux d’occupation n’a pu être récoltéepour cinq des trente-cinq parkings « centraux », à savoir Midi, Louise Concorde, Shopping Louise, ForteDei Marmi et Panorama. Ceux-ci ne figurent donc pas dans la moyenne.62-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 25 : Offre hors voirie : capacité et occupation des parkings publics (zoom sur le Pentagone)(Sources : données Bruxelles Mobilité - AED (2009), étude Iris II (2006) - Cartographie : STRATEC (2010))63- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation4.2. Parkings privés des bureaux4.2.1. PréambuleLes données relatives au stationnement dans les parkings privés de bureaux sont issues dedifférentes sources :des données en provenance de l'Administration n du Cadastre datant de 2001, relativesau nombre d'emplacements de stationnement dans les parkings privés ;> Pour plus de détails à propos de la méthodologie employée pour l’exploitation desdonnées du cadastre, voir le point 12.5 en annexe (page 168).des résultats de l’enquête 2008 de SPF Mobilité et Transport 42 relative aux bureaux deplus de 100 employés ;des données en provenance de l’Observatoire des bureaux concernant le nombred’emplacements de parkings des immeubles de bureaux d’au moins 5 000 m² (mise àjour : 2010) ;des chiffres de l’étude 431 000m² ;du BRAT (2009) sur les bureaux de la RBC 44de plus dedes informations plus récentes 45 dont dispose Bruxelles Environnement – IBGE en 2010.Ces données sont issues d’enquêtes menées par des entreprises de plus de 200employés ayant effectué une démarche de Plan de Déplacement Entreprise (PDE)auprès des services de Bruxelles Environnement - IBGE. Ces bases de données ont été compilées, comparées, réajustées et assemblées 46afin d’avoir un aperçu global de l’offre hors voirie des bureaux en RBC (Figure 26,partie 4.2.265). Les données PDE sont également utilisées comme support pour unexercice théorique et simplifié de comparaison de l’offre et de la demande (partie4.2.3, page 68).42 Source : diagnostic des déplacements des travailleurs entre leur domicile et leur lieu de travail –Enquête 2008 (SPF Mobilité et Transport).43 Evaluation des impacts et des modalités de mise en œuvre d'une réduction des capacités de parkingsliées aux immeubles de bureaux, Rapport final, BRAT-BRUXELLES BRUXELLES ENVIRONNEMENT-IBGE, février 2009.44 La base de données utilisée dans le cadre de cette étude a été élaborée par le BRAT au cours desannées 1985-2000 (et mise à jour depuis) dans le cadre de la tenue de l'Observatoire des bureaux del'AATL. Le nombre d’emplacements de parkings répertorié est issu su d’extrapolations sur base d’unéchantillon de référence de plus de 900 immeubles. Pour plus d’informations : voir l’étude ci-dessus.45 Données les plus récentes dont dispose BRUXELLES-ENVIRONNEMENT ENVIRONNEMENT en 2010. Il se peut que certainesde ces données soient antérieures à 2010.46 Remarque méthodologique : les chiffres de capacité de stationnement issus des différentes sourcesutilisées ont été agrégés par secteur statistique. C'est finalement l'offre la plus importante qui a étéretenue.64-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation4.2.2. L’offre en parkings privés de bureauxFigure 26 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings de bureaux : densité par secteur statistiqueSources : cadastre (2001), données PDE (Bruxelles Environnement-IBGE, 2010), Observatoire desbureaux (2010) - Diagnostic des déplacements des travailleurs entre leur domicile et leur lieu de travail –Enquête 2008 (SPF Mobilité et Transport) – Compilation et cartographie: STRATEC, 2011>L’annexe 12.5 (page 168) décrit la méthodologie adoptée pour exploiter certaines données à disposition(cadastre, SPF Mobilité et Transport) et réaliser la carte ci-dessus.La figure ci-dessus fournit des informations relatives à la densité de l’offre hors voirie desbureaux par secteur statistique (nombre d'emplacements de parkings privés de bureaux parhectare).D’après les résultats de la compilation des différentes bases de données à disposition (voirparagraphe précédent), ce sont environ 181 400 emplacements hors voirie 47 qui sont àdisposition des employés de bureaux.47 A titre de comparaison, l’étude du BRAT (2009) évalue l’offre globale d’emplacements de parking dansles bureaux de la RBC à plus de 106 000 places. Ces 106 000 emplacements ne concernent que lesbureaux de plus 1 000m². Ici, toutes les catégories de bureaux sont appréhendées.65-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationIl est possible de voir que l’essentiel de cette offre se concentre dans les quartiers de bureauxcentraux, c’est-à-dire dans le Pentagone et ses abords : Quartier Nord, Quartier européenainsi que sur le Quartier Léopold. Cette observation va de paire avec laconcentration importante des grosses entreprises et d’employés dans ce secteur. Toutefois,c’est dans ces zones,où l’accessibilité est la plus forte (zone A), que l’offre hors voirie debureaux est la plus dense. On observe dans ces quartiers des densités supérieures à 50 voire100 emplacements de bureaux/ha, parfois même plus de 800 emplacements/ha (QuartierNord). Plus secondairement, on remarque la présence d’une offre importante en stationnementhors voirie de bureaux dans des quartiers périphériques comme aux abords de l’avenueMarcel Thiry à Woluwe-Saint-Lambert par exemple.La figure ci-dessous est une carte comparative des capacités en stationnement des immeublesde bureaux d’au moins 5 000m² par rapport aux normes prescrites par le Règlement Régionald’Urbanisme. Elle est issue des données de l’Observatoire des bureaux. De manière générale,on constate que l’essentiel de ces immeubles possède une offre excédentaire enstationnement dans leur parking privé. Cette tendance est d’autant plus marquéeque les immeubles se situent en zone d’accessibilité en transport en commun trèsbonne.66-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 27 : Nombre d’emplacements de parkings des immeubles de bureaux d’au moins 5 000m² et zoned’accessibilité du RRUSource : Observatoire des bureaux - Ministère de la Région de Bruxelles-CapitaleLes résultats de l’étude du BRAT confirment cette observation. La répartition des emplacementsde stationnement excédentaires (par rapport aux normes RRU) RU) est à la fois significative del'importance des bureaux en zones centrales (A) et de l'importance des parkings excédentairesdans ces zones. En effet, comme le montre la Figure 28, 55% des emplacements de parking enzone A sont excédentaires par rapport aux normes fixées par le Règlement Régionald’Urbanisme 48 (contre 45% pour la moyenne régionale).48 Il est important de préciser que ces statistiques se basent essentiellement sur des immeubles debureaux existants ayant été construits, pour la plupart, avant la mise en application des normes RRU quine s’appliquent qu’aux nouvelles constructions.67-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationemplacements de parking en excèsFigure 28 : Répartition géographique des emplacements de parking de bureaux en excès (par rapport auxnormes RRU) par zone d'accessibilité RRUSource : Evaluation des impacts et des modalités de mise en œuvre d'une réduction des capacités deparkings liées aux immeubles de bureaux, Rapport final, BRAT-Bruxelles Bruxelles Environnement - IBGE, février20094.2.3. La demande en parkings privés des entreprisesLa base de données Bruxelles Environnement – IBGE (2010) des résultats d’enquêtes PDEconcerne 252 entreprises de la RBC. Pour rappel, la carte de localisationdes entreprises PDE en2008 ainsi que la répartition modale et l’origine de leurs employés sont données en annexe duprésent document (« : Répartition modale des travailleurs des entreprises de plus de 200travailleurs ayant effectué une démarche de Plan de Déplacement Entreprise en Région deBruxelles-Capitale » (page 142)).AVERTISSEMENTLa base de données de Bruxelles Environnement - IBGE regroupe les « entreprises » au senslarge, c’est-à-dire les hôpitaux, les administrations publiques (européennes, régionales,communales), les banques, les bureaux, etc.En 2010, plus de 98% de ces organismes ont fourni à la fois des données relatives aux nombresde places de stationnement privé offertes aux travailleurs et des statistiques sur la répartitionmodale de leurs déplacements domicile travail 49 .Cet échantillon représente :248 entreprises ;214 440 employés soit près de 32% des travailleurs de la Région bruxelloise 50 ;233 parkings privés comptabilisant 60 651 emplacements exclusivement réservés auxtravailleurs de l’entreprise, le reste leur étant considéré comme inaccessible (placesréservées aux visiteurs ou aux véhicules de service).49 Données issues d’enquêtes internes à l’entreprise et fournies à BRUXELLES ENVIRONNEMENT-IBGE50 672 400 emplois intérieur en RBC en 2010 (Sources : Calculs BFP, IBSA, IWEPS, SVR sur la base de données ICN,DGSIE, ACTIRIS, VDAB, FOREM et ONEM). L’emploi intérieur (ou emploi au lieu de travail) d’une région recouvre tousles travailleurs qui travaillent dans cette région. En y ajoutant le solde des navetteurs et le solde frontalier, on obtient lenombre de résidents détenant un emploi, ou encore la population active occupée.68-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationEn considérant uniquement les VP conducteurs 51 (c’est-à-dire, en moyenne, 41% des 214 440personnes de l’échantillon) et en supposant que chacun de ces employés va chercher en prioritéà stationner sur les places que l’entreprise réserve à ses travailleurs, il est possible d’évaluer la« capacité effective » des 233 parkings privés retenus. Par « capacité effective », on entend letaux de couverture de l’offre en stationnement proposée par l’entreprise au regard de lademande en stationnement de ses employés. Il est possible d’en déduire :la demande insatisfaite : dans le cas présent, la demande insatisfaite représentel’ensemble des employés conduisant un véhicule qui ne trouve pas destationnement dans le parking privé de leur entreprise et sont contraints destationner en voirie ou dans un parking public. La demande insatisfaite se repèrepar un symbole totalement rouge sur la carte de la page 70, c’est-à-dire que la limite desaturation (nombre de places = nombre de conducteurs) a été atteinte ;le surplus d’offre en stationnement hors voirie de bureaux, c’est-à-dire le nombred’emplacements dans le parking de l’entreprise théoriquement non utilisés etsusceptibles de répondre à un autre besoin en stationnement (zones vertes surla carte).Les calculs de cet exercice théorique ne tiennent pas compte du taux de rotation desemployés et de leurs véhicules. En effet, en général, l’ensemble des travailleurs d’uneentreprise n’est jamais présent en même temps sur le site (de l’ordre de 2/3 de présenceun jour moyen). . La demande insatisfaite (le report en voirie) est donc probablement moinsimportante que ce mode de calcul le détermine : ici, c’est un report en voirie « maximum » quiest calculé.51 Total des employés utilisant le véhicule particulier (VP) en tant que conducteur principal lors sondéplacement domicile travail69-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 29 : Estimation de la capacité résiduelle des parkings des entreprises de plus de 200 employés ayant effectué une démarche de Plan de DéplacementEntreprise auprès de Bruxelles Environnement – IBGE après accueil de leurs employésSources : UrbMap, données de Plan de Déplacement Entreprise, Bruxelles Environnement - IBGE (màj 2010) – Cartographie : STRATEC, 201170- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationBilan de l’exercicedans 63 entreprises, l'entièretédes places de parking réservées auxtravailleurs n'est pas occupée, lenombre de conducteurs étantinférieur au nombre d'emplacementsofferts (Figure 30). Au total, 8 773places sont inexploitées, surtoutdans le Quartier Européen (38%) etle Pentagone (14%);inversement, dans 185 entreprisesles parkings réservés à l'entreprisesont insuffisants pour absorber lademande des travailleurs. 37 043conducteurs se parquent envoirie, dans un parking public ouprivé.Figure 30 : Estimations des emplacements de parkingsinexploités des entreprises de plus de 200 employés ayanteffectué une démarche de Plan de Déplacement Entrepriseauprès de Bruxelles Environnement - IBGESources : UrbMap, données PDE (Bruxelles Environnement- IBGE, 2010) – Cartographie : STRATEC, 2011Les places inoccupées dans certains établissements ne peuvent être utilisées par des employésd'autres entreprises. 51 878 places de parking réservées aux travailleurs sont doncréellement occupéessur les 60 651 disponibles (86%) et 58% des employés VPconducteurs disposent d’une place de parking à destination.4.2.4. L’offre et la demande en stationnement privé des entreprises en lienavec les zones d’accessibilité du RRU>Les zones d’accessibilité, telles que définies par le titre VIII du RRU, sont présentées en annexe, au point12.1.2 (page 136).Zoneaccessibilité RRUTotalentreprisesNombre detravailleursNombre deVPconducteursVPconducteurs(%)Nombre de placesde parkingréservées auxtravailleursNombre deplacesinoccupéesNombre deplacesoccupéesReport(voirie,parkingpublic)Proportion deplacesoffertes partravailleur(0.)Proportionde placesoccupéespar VPconducteur(0.)A 125 133.555 41.746 31 34.878 6.365 28.513 13.233 26 68B 73 43.423 24.715 57 10.776 878 9.89814.817 25 40C 50 37.462 22.460 60 14.997 1.530 13.467 8.993 40 60248 214.440 88.921 41 60.651 8.773 51.878 37.043 28 58Tableau 16 : Détails de l’offre et de la demande en stationnement privé de bureaux pour les entreprisesayant effectué une démarche PDE par zone d’accessibilité RRU(Sources : données de Plan de Déplacement Entreprise, Bruxelles Environnement – IBGE (màj 2010),Règlement Régional d’Urbanisme)71-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationEn zone A, la proportion de places offertes par travailleur (26 places pour 100 travailleurs),importante comparativement au nombre relativement faible de VP conducteurs (31%),s’explique par la présence des institutions européennes qui disposent d’une trèsgrande capacité de parkings, ces derniers étant d’ailleurs en partie inoccupés. Pour cetteraison, c’est en zone A que le nombre de places non exploitées est le plus grand :6 365 places inoccupées. Le faible report d’automobilistes en voirie ou en parking public (10%du total des employés) démontre bien que dans ces zones très accessibles par lestransports collectifs, le fait de ne pas disposer d’un parking à l’arrivée incite lesusagers à se tourner vers des modes de transports alternatifs à la voiture. On voit icitoute l’importance de la mise en application du titre tre VIII du RRU dans le processus deconstruction des futurs bureaux et des comportements de mobilité induits.Dans les zones moins accessibles en transports collectifs (B, C), où la proportion deconducteurs est importante, peu de places ne sont pas utilisées. La pression sur lesparkings privés y est forte et l’important report en voirie est facilité par unstationnement souvent gratuit et plus aisé qu’au centre-ville. . En zone B, ce sont 60%des employés conducteurs qui se reportent surtout en voirie et, dans une moindre mesure,dans les parkings publics de proximité (si ils existent). En zone C, ils sont 40%.72-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation4.3. Capacité des parkings privés des logements4.3.1. PréambuleLes données relatives au stationnement dans les parkings privés de logements ont étécommuniquées par Bruxelles Mobilité – AED et proviennent de l'Administration du Cadastredatant de 2001.4.3.2. L’offre en parkings privés de logementsFigure 31 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings de logements : densité par secteur statistique(Source : INS, Cadastre 2001- Cartographie : STRATEC, 2010)>L’annexe 12.5 (page 168) décrit la méthodologie adoptée pour exploiter les données cadastrales àdisposition et réaliser la carte ci-dessus.La figure ci-dessus fournit des informations relatives à la densité de l’offre hors voirie deslogements par secteur statistique. Le détail méthodologique de regroupement des parcelles decadastre dans cette catégorie se trouve en annexe (p. 168).On constate que sur l’ensemble de la Région, ce sont plus de 197 400 emplacements horsvoirie qui sont à disposition des habitants. L’essentiel de cette offre se concentre dans lePentagone et ses abords, l’avenue Louise et des secteurs de seconde couronne.73-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation4.4. Capacité des parkings privés des commerces4.4.1. PréambuleLes données relatives au stationnement dans les parkings privés de l'Administration du Cadastredatant de 2001 ont été utilisées pour évaluer la capacité totale en stationnement descommerces.Ces données ont été compilées avec les résultats de l’enquête SPF Mobilité et Transport 2008relative aux entreprises de plus de 100 employés (sélection des données SPF relatives auxcommerces de détails et suppression des doublons avec les données cadastrales).Enfin, les capacités des parkings privés de certains grands centres commerciaux bruxellois 52ont été rajoutées 53 puisqu’elles n’apparaissaient pas dans la base de données du cadastre.La majorité des emplacements hors voirie offerts par les grands centrescommerciaux sont en réalité des parkings publics qui n’ont pas pour unique fonctiond’accueillir les clients des commerces (exemple : le parking City 2, le parking Galerie Louise,etc.).Pour éviter les doubles comptes, les parkings publics à proximité des grandscentres commerciaux ne sont pas comptabilisés dans l’offre en parkings privés descommerces : ils font l’objet du chapitre sur les parkings publics 54 .Ici, seuls sont pris en compte les parkings privés gratuits de deux grands centrescommerciaux qui n’ont pas été classés dans la catégorie des parkings publics : le parking deBasilix Shopping Center (près de 2 000 emplacements) et le parking de WestlandShopping (également 2 000 places).52 Basilix Shopping Center et Westland Shopping.53 Encodage STRATEC (2011) sur base des données internet disponibles.54 Par exemple, le parking du Woluwe Shopping Center est repris dans la liste des parkings publics. Iln’apparaît pas ici.74-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation4.4.2. L’offre en parkings privés de commercesFigure 32 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings de commerces : densité par secteur statistiqueSources : INS, Cadastre 2001, diagnostic des déplacements des travailleurs entre leur domicile et leur lieude travail – Enquête 2008 (SPF Mobilité et Transport), gestionnaires des grands centres commerciaux deRBC – Compilation et cartographie : STRATEC, 2011>L’annexe 12.5 (page 168) décrit la méthodologie adoptée pour exploiter certaines données à disposition(cadastre, SPF Mobilité et Transport) et réaliser la carte ci-dessus.Au total, en RBC, on estime à près de 26 600 emplacements de stationnementdisponibles dans les commerces.Parmi les secteurs à forte densité d’offre hors voirie de commerces, on distingue les secteursstatistiques à forte densité commerciale, ce qui paraît tout à fait logique puisqu’ils possèdentune forte concentration de commerces susceptibles de vouloir offrir du stationnement àdestination de leur clientèle. Il s’agit notamment : des grands centres commerciaux, qui possèdent des parcs de stationnementgratuits très importants (Basilix Shopping Center, Westland Shopping) ou qui setrouvent à proximité de parkings publics payants dédiés (Woluwe Shopping, City2,Louise);75-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationdu secteur Centre. . Etant donné sa très bonne accessibilité en transport en commun,le secteur centre est un quartier commerçant drainant de nombreux utilisateurs TC.D’après une étude Atrium, seuls 18% 55 des clients viendraient en voiture.de la Porte de Namur. . Tout comme le secteur Centre, une majorité de la clientèlevient en transport en commun (+40%) mais la distance de déplacement des chalandsest plus importante (de l’ordre de 1 à 10km) : l’usage du véhicule particulier (22%) estdonc plus important ;de Molenbeek-Saint-Jean (toutefois dans une moindre mesure). Le centre deMolenbeek-Saint-Jean étant principalement spécialisé dans le commerce del'équipement de la maison et de la personne, le véhicule particulier est plus utilisé par laclientèle de Molenbeek-Saint-Jean que celle des deux quartiers précédents.> Pour rappel, les zones commerçantes de RBC sont présentées en annexe, au point 12.1.2 (page 129).55 Profil et habitudes de consommation du chaland bruxellois, Atrium, 200376-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation4.5. Autres stationnements hors voirieLes données du cadastre, combinées aux données de l’enquête 2008 sur les déplacements destravailleurs entre leur domicile et leur lieu de travail (SPF Mobilité et Transport, 2008)permettent d’estimer le nombre de places hors voirie disponibles dans les secteurs suivants : l’industrie : près de 21 000 emplacements privés ;les soins et la santé : 10 600 places ;l’enseignement, la culture, le culte et les loisirs : plus de 10 600 emplacementsprivés hors voirie.> L’annexe 12.5 (page 168) décrit la méthodologie adoptée pour exploiter les données SPFMobilité et Transport à disposition et regrouper les différents bâtiments par secteur d’activité. Elledonne une définition précise des parcelles regroupées dans ces secteurs d’activités.La densité de l’offre hors voirie par secteur statistique de ces secteurs d’activité estcartographiée sur les trois figures ci-dessous.Certains parkings ont une occupation multi-fonctionnelle. C’est le cas, par exemple, àAnderlecht où le parking de l’hôpital Bracops et celui du Westland Shopping accueillent lessupporters des matchs du RSCA.Pour éviter les doubles comptes, ces parkings n’ont été cartographiés qu’une seule foisdans la carte thématique qui leur était destinée, c’est-à-dire selon la principale catégoried’usagers qui bénéficient de stationnement dans ces parkings. Ainsi, les emplacements horsvoirie offerts par le parking de l’hôpital Bracops sont représentés dans la Figure 34 tandis quela capacité hors voirie du Westland Shopping est reprise dans la Figure 32.77-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 33 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings de l’industrie : densité par secteur statistiqueSources : INS, Cadastre 2001, diagnostic des déplacements des travailleurs entre leur domicile et leur lieude travail – Enquête 2008 (SPF Mobilité et Transport) – Compilation et cartographie : STRATEC, 201178-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 34 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings des équipements de la santé : densité par secteurstatistiqueSources : INS, Cadastre 2001, diagnostic des déplacements des travailleurs entre leur domicile et leur lieude travail – Enquête 2008 (SPF Mobilité et Transport), données nées des Plans de Déplacement Entreprise(Bruxelles Environnement-IBGE, 2010) – Compilation et cartographie : STRATEC, 201179-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 35 : Capacité de l’offre hors voirie des parkings des équipements d’enseignement, de culture, deculte ou de loisirs : densité par secteur statistiqueSources : INS, Cadastre 2001, diagnostic des déplacements des travailleurs entre leur domicile et leur lieu de travail –Enquête 2008 (SPF Mobilité et Transport) – Compilation et cartographie : STRATEC, 201180-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation4.6. Park&Ride4.6.1. ContexteLes parcs-relais (« parkings de transit », « parkings de dissuasion » ou« P+R ») complètent leréseau de transport en commun en couvrant les territoires à faible densité d’occupation. Ilspermettent l’intermodalité entre la voiture et le transport public et répondent aux besoins desusagers de la voiture qui ne peuvent débuter leur trajet directement en transport public.Récemment, il est apparu que pour diminuer encore l’emprise de l’automobile, il fallaitprivilégier avant tout t la combinaison «vélo + transport public » et éviter que le parc relais nesoit un encouragement à l’usage de l’automobile pour les courtes distances. Les aspectsréglementaires ont été synthétisés dans le rapport de phase II sur les objectifs du Plan Régionalde Stationnement. Des dispositions sont inscrites dans le Plan Régional de Développement(PRD) et le plan IRIS II. La construction d’un parking de transit doit également respecter lesrèglements d’urbanisme.> Les éléments concernant l’efficience environnementale et les conditions de réussite d’un parc-relais sontrepris en annexeau point 12.5 (page 168).81-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation4.6.2. Offre et demandeOffre et demande actuelleFigure 36 : Capacité (actuelle etprévisible à court terme) et tauxd’occupation des P&R en RBCSources :Capacités actuelle et future : BruxellesMobilité-AED, 2009** Taux d'occupation : STRATEC, 200182- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationIl existe actuellement 8 parcs-relais dans la Région pour un total de 1 860 places. Ils sontgratuits et accessibles à tous. Faute de données plus récentes, l'information relative au tauxd'occupation à 11h desparkings de transit est issue :d'une étude réalisée en mai 2001 par STRATEC 56 ;d’une réactualisation de ces chiffres (sur base des témoignages des acteurs de lamobilité en Région bruxelloise) pour s’adapter à la situation actuelle. En effet, depuis2001, la situation a beaucoup évolué.Ces chiffres montrent que la majorité des parcs relais sont totalement saturés, à l’exception duparc Reyers. En RBC, les données disponibles ne permettent pas de savoir si les usagers desparkings empruntent réellement les transports publics. Il est envisageable qu’une part nonnégligeable des usagers des parkings de transit effectue du stationnement local. Tous cesparkings sont saturés le soir du stationnement riverain principalement.Ceria - CooviDeltaParkingHerrmann-DebrouxKraainemRoodebeekReyersStalleLennikMoensbergBerchem-Sainte-Agathe0 1 000TOTALCapacité 2001EVOLUTION COURT TERME + 4 775Supplément capacité prévu (court terme)199 1 200350 1 350200 200172 540189 700270 270380 500100 6750 2001 860 6 635Figure 37 : Données détaillées sur la capacité (actuelle et prévisible à court terme) des parkings detransit de la RBC(Source : données Bruxelles Mobilité - AED, 2009)En automne 2004, a été réalisée une enquête origine - destination sur le réseau urbain detransport en commun. La demande de stationnement en Park & Ride qui y a été relevée est lasuivante :Localisation sur le réseau de métroNombre de conducteurs effectuant du Park & Ride entre 6h30 et 10hAntenne Roi Baudouin652Antenne Erasme815Antenne Herrmann-Debroux677Antenne Stockel576Abords Beekkant385Stations intermédiaires201TOTAL3306 57Tableau 17 : Demande de stationnement en P&R entre 6h30 et 10h en 200456 Etude relative aux mesures d'accompagnement d'un plan de crise liées à la lutte contre la concentrationde pollution atmosphérique (STRATEC, 2001).57 Source : enquête origine-destination réalisée en 2004 par STRATEC pour Bruxelles Mobilité (AED) dansle cadre de l’étude IRIS 2.83-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationAu total, en 2004, quelque 3 300 conducteurs effectuaient un transfert en Park&Ride (un jourmoyen à la pointe du matin). Il leur correspond une demande de 3 300 emplacements destationnement.Offre et demande futuresRégion de Bruxelles-CapitaleIl est étudié la possibilité de développer la capacité des parkings existants et d’en ajouter àBerchem-Sainte-Agatheet Jette. Au total ce sont 6 600 emplacements qui sont prévus enRégion de Bruxelles-Capitale (ce qui se rapproche des prévisions du PRD, soit 6840).Les tests par simulation de l’étude IRIS II donnent les résultats suivants pour les capacitésnécessaires à moyens et longs termes :Localisation sur le réseaude métroAntenne Roi BaudouinAntenne ErasmeAntenne Herrmann-DebrouxAntenne StockelAbords BeekkantStations intermédiairesParking StalleMoensbergBerchem-Sainte-AgatheDobbenlenbergTOTALCapacitéactuelleCapacitéprévue par lePRDCapacité projetéeà court terme2012Capaciténécessaire àmoyen terme(scénario 3A)20150 1 000 165 1 900 4 700299 1 700 1875 58 3 500 6 500550 1 550 1550 3 700 4 200361 1 240 1240 2 500 5 6000 0 0 1500 1 900270 270 270380 500 5000 200 200Capaciténécessaire àlong terme(scénario 2A)2020400 1 900500 500200 2000 1 000 1000 1 000 1 0000 0 0 1 000 1 0001 860 8 460 6 720 16 200 27 500Tableau 18 : Estimations des capacités nécessaires aux P&R à court, moyen et long termeSources : Iris II (Bruxelles Mobilité-AED, STRATEC, 2006)Zone RERPour la réussite du projet de RER, il est primordial de prévoir suffisamment d’emplacements destationnement aux gares qui joueront le rôle de pôles de rabattement. Les chiffres présentéssur la carte « : Capacité (actuelle et prévisible à court terme) et taux d’occupation des P&R enRBC » (page 82) sont issus de l’étude RER2 sur « Evolution et optimisation du réseau expressrégional de Bruxelles et de ses environs, développement 2015» (2009). Au total ce sont environ26 000 emplacements qui sont prévus à l’horizon 2015 pour compléter l’offre RER (uniquementsur les axes RER donc). Ce nombre d’emplacements correspond bien à la demande estimée à58 D’après la Commune d’Anderlecht, il est matériellement impossible d’atteindre cet objectif d’ici 2012étant donné que l’extension du parking CERIA nécessiterait la réalisation d’une étude d’incidences et quece processus ne pourrait être achevé dans les délais fixés (Source : Commune d’Anderlecht, ConseilMobilité, mai 2011).84-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationcet horizon de +/-25 000 places (sur base du scénario 3A). En prenant en compte le péageurbain (scénario 2a), on peut estimer que la demande augmenterait encore de l’ordre de 5%.Sur l’ensemble du Royaume, le nombre de places estimé nécessaire pour les déplacements àdestination n de Bruxelles s’élève à plus de 50 000 59 .TéléjalonnementLa Région est en train de mettre en place un système de téléjalonnement, constitué de deuxcomposants 60 :le premier composant consiste en un téléjalonnement vers les parkings de dissuasion.Les panneaux de signalisation sont ainsi installés aux frontières de la Région, sur lesgrands axes pénétrants, et dirigent les automobilistes vers les parkings en question ;le deuxième composant concerne les parkings situés près du centre-ville. Ainsi, surcertains axes routiers majeurs de la 1ère couronne (en direction du centre), lesautomobilistes sont orientés vers des parkings qui se trouvent majoritairement àproximité de la Petite Ceinture.4.6.3. DiagnosticEn 2004 la demande en P&R sur le réseau de transport rt public urbain (3 300)dépassait globalement la capacité des grands parkings relais (1 860 places en2009), alors même que ces derniers sont en partie utilisés pour d’autres motifs que lePark&Ride, ce qui réduit d’autant leur capacité 61 . Cela signifie que des automobilistes effectuantdu Park&Ride stationnent leur véhicule en dehors de parkings-relais, donc en voirieprincipalement. Le nombre d’usagers effectuant du Park&Ride hors des parkings dédiés estestimé entre 1 300 et plus de 2 000 (2004), ce qui donne une estimation de l’offre en voiriedisséminée le long des axes de métro.Actuellement, la gratuité et l’accès libre ne favorisent pas l’attractivité des parkingsrelais puisqu’ils sont saturés par des usagers qui n’empruntent pas les transportscollectifs.Les chiffres des simulations montrent que le potentiel de demande est important, peut-être tropdiront certains. Par comparaison, Paris dispose de 50 emplacements par 1000 habitants etGenève 26 (ce sont les meilleurs élèves de la classe européenne) 62 . Ici, dans le scénario le plusvolontariste (27 500 emplacements en 2020), nous nous situerions à 25 emplacements par1 000 habitants, ce qui est moins que Paris mais plus que la plupart des villes européennes. AAmsterdam, par exemple, où la question du stationnement a été longuement débattue, le choixa été posé de ne pas multiplier les parkings de P&R en proche périphérie (5-10km, 359 Source : étude IRIS II, scénario 3A (Bruxelles Mobilité, STRATEC, 2006).60 Source : Bruxelles Mobilité-AED.61 Un relevé du nombre de véhicules présents à 5h30 permettrait d’évaluer l’ampleur de ce phénomèneéventuel.62 Source : synthèse bibliographique : Les parcs relais urbains, CERTU 2010.85-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationplaces/1000 habitants) et de privilégier l’usage de la marche et du vélo pour rejoindre letransport public urbain. Le P&R urbain est ainsi destiné plutôt aux visiteurs occasionnels. Enzone périurbaine, le P&R se localise sur les axes ferroviaires.La question de la localisation optimale (dans ou hors de la région) demeure cependant. Commenous l’avons vu, comparés aux 50 000 emplacements nécessaires hors de la Région, qui doiventêtre réalisés en priorité, les chiffres estimés par le modèle pour la Région sont relativementélevés. De plus, il est admis que les P&R doivent se trouver en amont des zones de congestion,ce qui n’est pas vraiment le cas pour les navetteurs teurs venant de l’extérieur du Ring car il leur fautfranchir la ceinture de congestion de ce dernier 63 .Les principaux obstacles au développement des parcs relais à Bruxelles sont :la disponibilité des terrains : la configuration des réseaux de transport public et ladensité de l’habitat imposent souvent des localisations relativement précises pour lesparkings. Or, l’espace étant rare en ville, ce n’est pas cette démarche qui prévaut maisplutôt la disponibilité avec le risque de créer un parking à un mauvais endroit parce quela place était disponible ;le coût des projets pour l’acquisition des terrains, les coûts d’aménagement (de3 000€/place à plus de 12 000€/place en ouvrage aérien 64 voire près de 30 000€/placeen souterrain 65 ) et d’exploitation (+/- 500€/place/an). Il est par ailleurs difficilementenvisageable, sans affecter l’attractivité, de faire payer entièrement ce coût àl’utilisateur qui pourrait alors payer beaucoup plus cher pour le parking que pour sonaccès au transport public. Une participation modeste peut cependant êtreenvisagée, elle permettrait de filtrer et de réguler là où la demande excèdel’offre. Une autre option pour minimiser les coûts consiste à intégrer laconstruction des parkings dans les opérations de périurbanisation àproximité des pôles d’attractivité des transports publics. Remarquons que celaest valable également pour les parkings existants qui ont tendance à stériliser l’espaceà proximité des stations. Il faut rendre possible les projets qui utiliseraient mieuxl’espace tout en conservant la fonction première (si nécessaire) ;la compétition avec d’autres usages des sols : l’espace promis à un parking relaisse retrouve souvent en compétition avec d’autres logiques du développement urbain,que cela soit la volonté de rentabiliser des investissements d’infrastructure de transportvia le foncier ou de la priorité donnée au développement immobilier de logements ouautres activités ;les cas récents de tentative de restriction d’accès des parkings aux navetteurs ontmontré qu’il y avait une contradiction entre la logique communale et la logique63 Il serait sans doute utile d’estimer la part des usagers potentiels des parkings qui viennent de l’extérieurdu Ring, car, dans l’idéal, ces derniers ne devraient pas utiliser les parkings de la région mais plutôt ceuxdu RER à l’extérieur de la Région.64 Source : Les parcs relais urbains, Les rapports d’étude du CERTU, CETE de Lyon, 2010.65 C’est le cas à Anvers (Source : Cabinet Grouwels, 2011).86-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationrégionale. . La Commune voudrait favoriser ses riverains en leur permettant l’accès auparking sans condition tandis que la Région privilégie l’usage pour les navetteurs, ce quireporte la demande refoulée en voirie et peut créer localement des difficultés. De plus,les bénéfices du Park&Ride n’apparaissent pas localement mais plutôt dans lescommunes du centre qui peuvent réaffecter le stationnement économisé. Ces doutesquant à l’intérêt du P&R pour les communes est un risque majeur que vanécessairement devoir affronter la Région.87-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation5. SYNERGIES POSSIBLES ENTRE LESTATIONNEMENT EN ET HORS VOIRIE5.1. Répartition des capacités de stationnement entre lavoirie, les parkings publics et les parkings des bureauxLe graphique ci-dessous présente l'ensemble des capacités de la RBC agrégées par type destationnement.En voirieParkings publicsParkings de dissuasionParkings privés289 77924 4351 860Bureaux 181 379Commerces 26 676Logements 197 648Industrie 20 875Santé 10 600Enseignement, culture, culte et loisirs 10 611447 789Au total : environ 764 000emplacements EN etHORS voirieFigure 38 : Distribution de l’offre totale en stationnement (en et hors voirie) en Région de Bruxelles-Capitale(Sources : données comptage ALYCE/SARECO (2004/2006), données cadastrales (2001), donnéesBruxelles Mobilité - AED(2009) – Cartographie : STRATEC (2011))Remarque 1 : les emplacements réservés et les emplacements livraison ont été comptabilisésdans l'offre en voirie, pas les entrées carrossables.Remarque 2 : les parkings des grands centres commerciaux (Woluwe shopping center, Basilixshopping center, etc.) sont comptabilisés dans la catégorie « parking public ».88-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationL’offre en parking privé représente plus de 447 000 emplacements soit près de 59%de l’offre totale en stationnement. Comme présenté en page 88,41% de cette offre enparking privé provient des bureaux (publics et privés). Toutes les mesures visant à réduirel’offre en parking de bureaux (RRU notamment) ont donc un impact non négligeable sur lamarge de manœuvre de la politique régionale de stationnement.La Figure 39 et la Figure 40 permettent de visualiser la capacité totale en RBC sous forme decartes de densité en distinguant l’offre en et hors voirie.89-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 39 : Densité de l’offre en voirie ie par secteur statistique(Sources : données de comptage ALYCE/SARECO (2004, 2006), zonage INS – Cartographie : STRATEC(2010))90-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 40 : Densité de l’offre hors voirie par secteur statistique(Sources : données cadastrales pour parkings privés (2001), données Bruxelles Mobilité - AED(2010) pourparkings publics, zonage INS – Cartographie : STRATEC (2010))91-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 41 : Estimation de la capacité de l’offre en et hors voirie par commune(Source : comptages ALYCE/SARECO (2004,2006), données Bruxelles Mobilité - AED(2009), données cadastrales (2001) – Cartographie : STRATEC (2011))92- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation5.2. Evaluation du potentiel de synergie entre l’offre en et horsvoirie5.2.1. ObjectifsCet exercice simplifié et théorique consiste à estimer la mesure dans laquelle il serait possible detirer parti des emplacements inexploités hors voirie (parkings publics et parkings privés desentreprises), afin de soulager la congestion en voirie due à la demande des riverains.Le but est d’estimer la diminution du taux de congestion en voirie à 5h30 66 atteinte lors dureport d’une partie des automobilistes istes en voirie vers la capacité résiduelle du hors voirie.Les résultats sont présentés sur la page suivante.> La méthodologie adoptée pour cet exercice est présentée en annexe, au point 12.7 (page 174).5.2.1. RésultatsLa Figure 42 montre les secteurs statistiques dont le taux de congestion en voirie à 5h30 est inférieur(vert) ou supérieur (rouge) à 0,75 67 . Cette même carte indique également la capacité libre desparkings publics ou des entreprises calculée à 11h (disques gris). Elle permet ainsi de montrer lessecteurs statistiques problématiques (voirie saturés) et ceux sur lesquels il est possible d’agir(capacité résiduelle hors voirie), c’est-à-dire de concevoir une relocalisation des véhicules stationnésen rues vers les parkings, soit publics soit privés. A contrario, elle met en évidence les quartiers oùcette solution ne peut être envisagée : il s’agit des secteurs statistiques apparaissant en rouge sur laFigure 42 et démunis de « rond gris » indiquant la présence d’au moins un parking ayant une réservede capacité.334 secteurs statistiques (soit 46% du total) enregistrent un taux de congestionsupérieur à 0,75. Seuls 29 d’entre eux possèdent une réserve de capacité hors voirie.66 L’intérêt que l’exercice porte sur le taux de congestion à 5h30 est que ce taux reflète la demande enstationnement riverain essentiellement.67 Seuil considéré comme représentatif de la saturation en voirie dans le cas de données agrégées par secteurstatistique.93-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 42 : Superposition du taux de congestion en voirie à 5h30 par secteur statistique et des capacités desparkings hors voirie supposées inexploitéesSources : Bruxelles Mobilité - AED (2010), Bruxelles Environnement - IBGE (2010), Iris II (2006) – Cartographie : STRATEC(2011)La Figure 43 montre clairement les quartiers qui bénéficient de la relocalisation de voitures vers lesparkings pour arriver à un taux de congestion de 0,75 considéré comme acceptable. Ils sont aunombre de 29 et concernent principalement la rue du Palais, le Marché aux porcs, le boulevard E.Jacqmain (ouest), Madou, Stockel, le quartier Léopold (rue de Trêves et place du Luxembourg), laPorte de Tervuren (Braffort), la rue du Duc, Palais de Justice – St Pierre, la rue de Blaes (sud), lecollège Saint-Michel, Midi, Centre, Manhattan , la Grand-Place, le square Ambiorix, la porte de Namur,la vieille halle aux blés, Bascule,Beaulieu et Boitsfort Centre. De manière générale, on dénombre prèsde 21 000 voitures à relocaliser dans la Région de Bruxelles-Capitale pour pouvoir atteindre un tauxde congestion égal à 0,75 dans les rues saturées. Cela représente en moyenne 44 voitures parsecteur statistique problématique. Toutefois, seules 6% d’entre elles, soit un peu plus de 1 20094-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationvoitures, pourraient être stationnées dans les parkings publics ou privés en raison de laprésence de parkings dans les secteurs statistiques problématiques. Ce potentiel est à voir comme unminimum car l’ensemble des parkings privé n’a pas été pris en compte et les zones qu’ils sontsusceptibles de desservir (distance inférieure à 300m) couvrent parfois plusieurs secteurs statistiques.C’est au Marché aux porcs que le potentiel est le plus important : on y observe une diminution de70% du taux de congestion à 5h30 suite à la relocalisation de 320 voitures. Les zones Palais deJustice – Saint-Pierre, Bd E.Jacqmain (ouest), Boogschutters-Fourez et Centre complètent le top 5avec respectivement 166, 124, 86 et 53 automobiles relocalisées vers les parkings public ou privés.Figure 43 : Variation du taux de congestion en voirie à 5h30 par secteur statistique suite à la relocalisationd’une partie des voitures vers le hors voirieSources : Bruxelles Mobilité - AED(2010),Bruxelles Environnement - IBGE(2010), Iris II (2006) - Cartographie :STRATEC (2011)95-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation6. AUTOCARS6.1. PréambuleLe stationnement des bus et autocars est particulier à plusieurs titres. Il existe en effet différentescatégories d’autocars pour lesquelles la fonction (touristique, évènementiel, écoliers…) et les duréesde stationnement peuvent différer. La durée du stationnement varie en fonction de la logique dedesserte. Ainsi, un autocar peut cumuler sur une même journée, par exemple : des arrêts de courte durée (dépose de touristes près d’un site touristique) ; un stationnement de moyenne durée (quand le chauffeur attend le retour de ses passagerspartis en visite) ;et de longue durée (stationnement près de l’hôtel dans lequel les passagers passeront lanuit).De manière générale, le type de stationnement (courte, moyenne ou longue durée) répond à deslogiques d’accessibilité ou de proximité différentes. Ainsi, le stationnement de courte durée doitpouvoir s’effectuer à proximité ité immédiate du site de visite. Le stationnement de moyenne et delongue durée peuvent se faire à une distance plus importante du lieu d’intérêt.Bruxelles est chaque année le lieu de destination de 62 000 autocars transportant environ 3,1 millionsde touristes 68 . L’analyse de l’offre et de la demande se base essentiellement sur une étude menéeentre 2001 et 2006 par le Bureau IRIS Consulting sur la circulation et le stationnement d’autocars àBruxelles 69 .Les chiffres issus de l’étude d’Iris Consulting, ng, données les plus récentes à disposition, sontrelativement anciennes (avant 2006). La situation actuelle est probablement plus congestionnée. Eneffet, de nouveaux générateurs de demande en stationnement autocar sont apparus depuis.L’offre d’emplacements dans la commune de Bruxelles-ville a été mise à jour sur base d’unprogramme issu d’une étude conjointe entre la Région et la Ville de Bruxelles 70 au sujet de lademande touristique uniquement (chiffres de 2001, étude aboutie en avril 2009). D’après cettesource, 77 zones de stationnement de courte, moyenne et longue durée ont été créées pouraméliorer l'accessibilité des sites touristiques et proposer aux autocaristes des solutions répondant àleurs besoins, notamment de stationnement prolongé. Le débarquement et l'embarquement despassagers est désormais possible sur les emplacements de courte durée (maximum 30 minutes). Lesemplacements de moyenne durée (maximum 5 heures cumulées par jour) permettent aux passagers68Source : Ville de Bruxelles.69IRIS Consulting (2001-2006), 2006), Circulation et stationnement d’autocars et autobus à Bruxelles, étude réaliséepour le compte du Ministère de la RBC.70 Le même type d’exercice que celui mené conjointement par Bruxelles-Ville et la Région doit être fait avec les18 autres communes de la RBC, en priorité Ixelles et Etterbeek où les besoins en stationnement autocars sont lesplus importants.96-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationde visiter un site, une attraction ou un évènement. Enfin, les emplacements dits de longue durée(plus de 5 heures) permettent notamment le stationnement toute une nuit.6.2. Stationnement courte et longue durée6.2.1. La demande et l’offreLa demande en heure de pointe conditionne l’offre de stationnement des autocars.> Le tableau en annexe 12.8.1 (page 175) reprend le nombre d’autocars présents en heure de pointe auxendroits généralement visités par ceux-ci ci et le nombre d’emplacements situés à proximité.Une distinction a été faite entre la demande/offre de stationnement pour les fonctionstouristiques/culturelles, celle liée aux hôtels et enfin celle liée aux déplacements longues distances.Les principaux enseignements sont exposés ci-dessous.Sites touristiquesLes sites touristiques nécessitent des emplacements de courte durée à proximité des lieux d’intérêt.Dans la capitale, c'est essentiellement la Ville de Bruxelles qui est concernée par l'arrivée de cars detouristes, qui débarquent tant dans le centre de Bruxelles que sur le site du Heysel. Le centrehistorique de la capitale accueille en moyenne 80 autocars par jour, le Mont des Arts, 20 à 25 parjour, le Parc du Cinquantenaire, de 15 à 20. Le plateau du Heysel peut en voir défiler de 5 à 50quotidiennement, en fonction des activités organisées sur le site. A cela s’ajoutent le ParlementEuropéen et le Musée des Sciences naturelles qui drainent, à eux deux, jusqu’à 30 autocars par jour."Le stationnement d'autocars touristiques dans les quartiers où sont situés des pôles touristiquesmajeurs [...] pose un réel problème tant du point de vue de l'espace disponible que des relations avecle voisinage". D'autre part, "plusieurs sociétés de bus touristiques se sont établies dans le centre deBruxelles et organisent des tours commentés des principaux points d'intérêt de la Région selon leprincipe « Hop on/Hop off ». La cohabitation de ces bus avec les services de transport public pose deréels problèmes dès lors que ces bus stationnent pour de longues durées sur des emplacements de laSTIB et qu'ils effectuent des montées et descentes de visiteurs à des endroits souvent peu propicespour un déchargement, gênant ainsi la circulation automobile et du transport public" 71 .Si l’on fait fi de la demande pour le stade du RSCA et pour Forest National, la demande en heure depointe pour les visites touristiques est de l’ordre de 50 à 60 emplacements. L’offre pour ce type demotif (81 emplacements) est donc suffisante. Le surplus d’emplacements est notamment mis auprofit des hôtels qui accueillent des autocars de longue durée.HôtelsLa demande de place de parkings pour autocars dans le Pentagone et ses environs est estimée à 85-120 emplacements. L’offre pour ce type de stationnement, qu’il soit de courte ou de longue durée estinsuffisante, même en tenant compte des surplus de capacité constatée pour l’offre touristique. Iris71 Source du paragraphe : Plan Communal de Mobilité de la Ville de Bruxelles, Phase 1 : état des lieux etdiagnostic, 30 avril 2010.97-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationConsulting estime à 50 places le nombre total de places nécessaires pour satisfaire la demande ;certaines places pouvant être utilisées par plusieurs hôtels situés à proximité les uns des autres.Liaisons longue distanceLa gare du Nord constitue un arrêt bien connu pour les déplacements longue distance en autocars.Les 15 places disponibles apparaissent comme suffisantes compte tenu des comptages effectués en2006 (environ 12 autocars stationnés aux heures de pointe).Le stationnement à proximité de la gare du Midi apparaît comme plus problématique. Environ 25autocars sont comptabilisés aux heures de pointe avenue Fonsny, boulevard de l’Europe, boulevarddu Midi et avenue de Stallingrad. Or, seuls 16 emplacements sont disponibles Boulevard de l’abattoir.Transport de personnelCertaines entreprises organisent le transport de leur personnel en mettant en place des bus réguliers,navette entre le lieu de travail et certains points de connexion du réseau. Différents types de navettespeuvent être proposés : navettes tes suivants un circuit avec différentes haltes (près du domicile du personnel) :généralement le point de départ/arrivée et les haltes se situent en dehors de la RBC ;navettes entre l’entreprise et les points de correspondance avec les transports en commun(gares, arrêts de métro), généralement sans halte ;navettes entre plusieurs établissements de la même entreprise.Quelque soit le type de navette, la demande en stationnement est toujours de courte durée(personnel montant dans l’autocar au point de correspondance avec le transport en commun,personnel montant/descendant du véhicule devant l’entreprise en début ou fin de journée).D’après les données à disposition, issues des enquêtes de Plan de Déplacement Entreprise 72 , près de1 000 employés seraient concernés par ce mode de déplacement collectif (soit 0.5% de l’échantillon,part encore marginale dans la répartition modale des employés considérés).On peut citer desentreprises comme la SNCB, AUDI ou encore la SABCA comme exemples.Les entreprises qui organisent le transport de leur personnel disposent généralement desuffisamment d’espace sur leurs terrains privés pour créer des places de parking adaptées. Enrevanche, près de la gare du Nord et la gare du Midi, il n’y a pas de parkings spécifiques pour lesnavettes de transport du personnel faisant des haltes à ces arrêts TC. D’après Iris Consulting, lacréation de 3 places (réservées pendant une durée limitée le matin et le soir) aussi bien gare du Midique gare du Nord permettrait de stimuler le transport collectif du personnel.Transport scolaireLe transport scolaire est organisé pour trois types d’enseignement :les écoles primaires communales (avec des bus communaux) ;l’enseignement spécial (généralement : des bus de firmes privées) ;les grandes écoles internationales (grands bus de firmes privées).72Informations les plus récentes dont dispose Bruxelles Environnement – IBGE en 2010. Ces données sontissues d’enquêtes menées par des entreprises de plus de 200 employés ayant effectué une démarche de Plan deDéplacement Entreprise (PDE) auprès des services de Bruxelles Environnement – IBGE.98-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationTout d’abord, il s’agit de préciser que le transport scolaire organisé dans les écoles communales neconcerne que les activités de la journée (piscine, transport interne, etc.) et non pas des trajetsdomicile-école comme c’est le cas pour les deux autres types de transport scolaire. En effet, letransport scolaire domicile-école est interdit en communauté française pour les écoles communales(Source : Commune de Schaerbeek, Conseil en Mobilité, mai 2011).Pour les trois types d’enseignement, le transport scolaire génère un stationnement de courte duréerégulé par des horaires fixes. Pour les deux premières catégories, l’impact du transport scolaire estlimité, aussi bien en termes de flux (nombre de bus et d’enfants) que de rayon d’action (distance destrajets). Les éventuels problèmes de stationnement et de circulation locale peuvent être résolus àl’échelle de la commune ou du quartier via, notamment, des plans de déplacements scolaires.Concernant les grandes écoles internationales, le trafic de bus généré par les Ecoles Européennes(Uccle et de Woluwe-Saint-Lambert) et l’International School ol of Brussels (Watermael-Boitsfort) estplus important : de l’ordre de 25 à 50 bus à l’entrée et à la sortie de chaque école. Cependant, étantdonné que ces établissements disposent de suffisamment de places de parking, il n’y a généralementpas de problème de stationnement sur ces campus. Exception faite de l’Ecole Européenne d’Uccle oùdes problèmes de stationnement arrivent ponctuellement. Pour cet endroit, des propositions sontfaites dans le cadre du programme des points dangereux sur les routes régionales dans la RBC afind’améliorer la sécurité routière, tenant compte des autocars.Des déplacements sont également organisés par autocars de ces établissements vers les piscines etles centres médicaux.6.2.2. DiagnosticL’offre de stationnement pour autocars semble être globalement suffisante, mis à part à proximité deshôtels. Sur les 213 emplacements recensés en RBC, le taux d’occupation est de 23% le matin entre10h et 12h et de 7 % la nuit entre 5h et 7h.99-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 44 : Emplacements réservés aux autocars en Région de Bruxelles-Capitale(Sources : 1 ère couronne : Iris Consulting (2006), 2ème couronne : données comptage SARECO (2006), données Bruxelles-Ville (2011) – Compilationet cartographie : STRATEC (2011)100- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation7. LIVRAISONS7.1. PréambuleLa livraison est un arrêt, donc non défini dans le temps. L’arrêt dure le temps nécessaire auchargement ou déchargement. Il y a donc une différence fondamentale entre la notion de livraison etde stationnement. nement. La notion de livraison n’est pas définie dans le Code de la Route.A Bruxelles, un certain nombre d’emplacements réservés aux livraisons sur la voie publique ont étéaménagés.7.2. L’offreL’offre d’emplacements de livraison est particulièrement importante en première couronne puisqu’on yrecense près de 80 % de l’offre totale en RBC (Cf carte page suivante). L’offre répond à une logiquede localisation dans les zones où la fonction commerciale est caractéristique : Boulevard Anspach,Avenue Louise, Chaussée de Ninove...7.3. La demandeLe taux d’occupation des zones de livraison est en moyenne de 44% le matin. Il est de 39% enpremière couronne (à 10h30) et de 61 % en deuxième couronne (10h – 12h). Cette occupation estcartographiée sur la carte de la page suivante.L’Association de la Ville et des Communes de la RBC s’est récemment penchée sur la problématiquedes livraisons à Bruxelles 73 . Un guide pratique a été rédigé en vue d’organiser les livraisons en voirie.De ce document, il ressort un certain nombre de constats issus de quelques études récentes réaliséesen Belgique.> Les principaux enseignements de ce travail sont présentés en annexe, au point 12.8.2 (page 177).73 AVCB (2011), Guide pratique d’organisation des livraisons en voirie en Région de Bruxelles-Capitale.101-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationRemarque : A Molenbeek etSchaerbeek, l’offre enemplacements livraison survoirie communale a étécorrigée sur base desinformations transmises parles communesFigure 45 : Emplacements réservés à la livraison en Région de Bruxelles-Capitale et taux d’occupation le matin(Sources : données comptage ALYCE/SARECO (2004, 2006), données communales (2011) – Compilation et cartographie: STRATEC (2011)102- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation7.4. DiagnosticLes zones de livraisons sont, pour la plupart, des emplacements mixtes partagés par les véhiculesparticuliers et les véhicules de livraison. Des panneaux de signalisation n mentionnent les heuresd'interdiction de stationnement pour les véhicules autres que les véhicules de livraison.Pour la création d’une nouvelle aire de livraison, les commerçants adressent leur demande auprès desgestionnaires des voiries (en l’occurrence la Commune ou la Région). Une étude de faisabilité estalors réalisée. Concrètement, une zone sert généralement plusieurs commerces de manière à pouvoirmaintenir du stationnement pour les véhicules particuliers.Il est aujourd’hui difficile de se prononcer sur la suffisance ou l’insuffisance de ce type de zones enRBC. Le taux d’occupation moyen de 52 % laisse à penser que l’offre permet raisonnablement unerotation des véhicules. Néanmoins, on constate que les aires de livraison sont très souvent occupéespar des voitures en raison de la difficulté et de l’insuffisance des contrôles 74 . De ce fait, les véhiculesde livraison sont obligés de se garer en double file pour livrer leurs marchandises, ce qui perturbe letrafic et nuit à la sécurité.Depuis fin 2008, un projet pilote, coordonné par la Cellule Mobilité, est en cours dans plusieurscommunes 75 . Il consiste à transformer des zones (pénales) actuelles de livraison (chargement et dedéchargement) en zones de stationnement avec un tarif élevé (de l’ordre de 100 euros de forfait),assez dissuasif pour que personne ne stationne dessus 76 . La livraison (l’arrêt, pas le stationnement) yest cependant autorisée. Dès lors, ce ne sont plus les agents de police qui sont censés intervenirlorsque des véhicules personnels sont garés sur des zones de chargement et de déchargement, maisles stewards du stationnement.En dehors des aires de livraison en voirie, il existe plusieurs solutions hors voirie. Sans juger de lapertinence de ces solutions vis-à-vis du contexte de la RBC (objet de la phase 3), citons quelquesunesde ces solutions à titre d’information :Centre TIR (Transport International Routier) : sur le site Tour&Taxis, le centre TIR deBruxelles a une fonction d’entrepôt essentiellement (5 mètres de haut). Il a également unefonction CDU (vers camions ou camionnettes) avec deux principaux domaines d’activités : (a)le stockage pour certains magasins du centre ville (avec service de préparation des livraisonset de facturation) et (b) la logistique pour certains magasins du centre ville (dans dessecteurs comme les boissons alcoolisées, les conserves, l’électroménager, le textile …).BILC (Brussels International Logistics Centre) : initialement prévu en tant que centrelogistique « route-route » sur le site du Port de Bruxelles qui jouxte Tour et Taxis, il faitactuellement l’objet d’une étude d’opportunité d’implantation sur le site de SchaerbeekFormation, suite à une décision du gouvernement bruxellois en début d’année 2010.74 Sources : Association de la ville et des communes de la RBC, Jacques EVENEPOEL (Cabinet Grouwels, 2011).75Les communes d’Etterbeek, d’Uccle,de Molenbeek-Saint-Jean et de Schaerbeek se sont déclarées prêtes àeffectuer un test sur leur territoire.76 Source : Commune de Schaerbeek, Conseil Mobilité, mai 2011.103-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationCDU (Centre de Distribution Urbain) est à l’étude depuis plusieurs années à Bruxelles. Lesmarchandises transportées à bord de véhicules de plus de 19 tonnes passeraient par le CDUoù elles seraient ensuite éclatées dans des camionnettes de livraison. Il s’agit d’une mesurecontroversée parce que, selon l’emplacement du centre de distribution, elle pourrait accroîtrela distance parcourue par les poids-lourds et le nombre de trajets effectués par lescamionnettes (étant donné que l’utilisation de petits véhicules engendre davantage devéhicules-kilomètres) et, par conséquent, les émissions de polluants. L’utilisation decamionnettes électriques pourraient être une solution mais engendreraient un coûtsupplémentaire à supporter soit par les autorités soit par les transporteurs et/ou lescommerces. Le surcoût engendré par les opérations de transbordement constitue une autreproblématique.CALU (Centre d’Approvisionnement Local Urbain) ou espaces logistiques iques de proximité : Ils’agit de zones de livraison pour un « quartier ». Le caractère limité de l’espace public peutinciter au développement des ces zones (exemple de la chaussée d’Ixelles). L’accès y estprévu en camion et la livraison dans le quartier avec un chariot électrique.De plus, l’objectif de l’article 18 du Titre VIII du Règlement Régional d’urbanisme (RRU) est defavoriser le report des opérations de chargement/déchargement hors voirie pour les activitéséconomiques de grande taille, afin de dégager la voie publique et d’assurer la mobilité et la fluidité dutrafic. Les dispositions sont modulées en fonction des superficies et types de fonctions 77 .En cas de construction ou de reconstruction, les immeubles suivants comportent au minimum uneaire de livraison hors voirie accessible aux camionnettes et dont la hauteur libre est de minimum2,60 m :les immeubles qui contiennent des surfaces destinées aux bureaux, aux activités de hautetechnologie ou aux activités de production de biens immatériels iels et dont la superficie deplancher est comprise entre 1.000 et 10.000 m² ;les immeubles qui contiennent des surfaces destinées aux activités artisanales, industrielles,logistiques, d’entreposage ou de production de services matériels, aux commerces, auxcommerces de gros, aux grands commerces spécialisés, aux équipements d’intérêt collectif oude service public ou aux établissements hôteliers et dont la superficie de plancher estcomprise entre 500 et 1.000 m².En cas de construction ou de reconstruction, tion, les immeubles suivants comportent au minimum uneaire de livraison hors voirie accessible aux camions et dont la hauteur libre est de minimum 4,30 m :les immeubles qui contiennent des surfaces destinées aux bureaux, aux activités de hautetechnologie e ou aux activités de production de biens immatériels et dont la superficie deplancher est supérieure à 10.000 m² ;les immeubles qui contiennent des surfaces destinées aux activités artisanales, industrielles,logistiques, d’entreposage ou de production de services matériels, aux commerces, auxcommerces de gros, aux grands commerces spécialisés, aux équipements d’intérêt collectif oude service public ou aux établissements hôteliers et dont la superficie de plancher estsupérieure à 1.000 m².77Sources : AVCB (2011), Guide pratique d’organisation des livraisons en voirie en Région de Bruxelles-Capitale.104-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationCes dispositions itions ne concernent que les nouveaux bâtiments et les reconstructions. Une aire delivraison hors voirie n’est donc pas rendue obligatoire pour les constructions existantes.Enfin, même si une aire n’est pas imposée par le RRU, il est parfois possible d’organiser les livraisonsdans l’espace privé. Il faut encore s’assurer que cette aire puisse être utilisée dans de bonnesconditions pour les livreurs et sans danger pour les piétons et les cyclistes.>Pour plus de détails sur le projet pilote mis en œuvre dans quelques communes de la RBC pour le contrôle deszones de livraisons, voir annexe, point 12.8.2 (page 177).105-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation8. POIDS-LOURDS8.1. PréambuleSelon l’article 27.5.2 du Code de la Route, le stationnement des poids-lourdsde plus de 7,5 tonnes à l’intérieur de l’agglomération urbaine est dit delongue durée à partir du moment où le véhicule est stationné plus de 8heures consécutives au même endroit. Ce même article interdit lestationnement poids-lourds de longue durée en voirie, sauf aux endroits oùse situe un panneau de type E9 (voir ci-contre). A noter que, en zone depolice Ouest, les communes interdisent le stationnement des véhicules de+3,5 T en voirie (sauf au droit des emplacements qui leur sont réservés).Figure 46 : Signal E9c>En complément, une définition des différents types de poids-lourds, issues de l’étude Ariès, est proposée enannexe au point 12.8.5 (page 180).Dans cette partie, l’analyse de l’offre et de la demande en stationnement poids-lourds se fondeessentiellement sur des données issues des campagnes de comptage ALYCE et SARECO (2004, 2006)ainsi que des données transmises par les communes à Bruxelles Mobilité-AED (2010, 2011). Certainesinformations complémentaires, issues des travaux d’Ariès (2005), ont également été exploitées.8.2. L’offre et la demande8.2.1. Aperçu régional de l’offre et de la demande en stationnement poids-lourdsExtrait du Code de la Route : Art. 27.5.2 AR 01/12/1975Dans les agglomérations, il est interdit de mettre en stationnement sur la voie publique pendant plusde huit heures consécutives des véhicules automobiles et des remorques lorsque la masse maximaleautorisée dépasse 7,5 tonnes, sauf aux endroits pourvus du signal E9a, E9c ou E9d.Pour les véhicules de 3,5 T à 7,5 T, il n’existe pas de réglementation précise quant à la durée destationnement. En effet, pour les véhicules n’atteignant pas 7,5 tonnes, il n’y a actuellement aucuneindication dans le Code de la Route quant à la durée maximum en voirie hors zones réglementées.Par conséquent, la durée maximum de stationnement en voirie (hors zones bleues, vertes, rouges ouzones réservées) pour ce type de véhicule est indéterminée.Afin d’éviter la percolation des poids-lourds dans les quartiers résidentiels et le centre-ville, le planrégional de développement (PRD) prévoit de les concentrer sur le réseau principal, de réglementerstrictement leur accès au réseau interquartier, et d’aménager du parking hors voirie (en projet) 78 . Ils’agit d’éviter, voire d’interdire, le stationnement des poids-lourds dans les quartiers résidentiels.78 Voir ARIES (2005), Etude de faisabilité – Réalisation de parkings « Poids-lourds » en Région de Bruxelles-Capitale.106-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationL’offre de stationnement de longue durée pour les poids-lourds en voirie a été répertoriée etcartographiée par secteur statistique. Pour ce faire, deux sources ont été utilisées : le relevé destationnement SARECO (2006) et les données communales transmises à Bruxelles Mobilité - AED quifont état des rues où les communes acceptent aujourd’hui les camions.Les résultats de l’analyse des données du relevé stationnement sont exposés sur la carte de la Figure47. Au total, on compte près de 390 emplacements. Le taux d’occupation sur ces emplacementsréservés est de : 69% la nuit entre 5h et 7h ; 40% le matin entre 10h et 12h.107-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 47 : Emplacement réservés aux poids-lourds : offre et occupation(Sources : données comptage SARECO (2006), données communales (2010/2011) – Cartographie : STRATEC(2011)) 108- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation8.2.2. Localisation et importance du stationnement poids-lourdset camionslégersLa campagne de comptages réalisée par le bureau ARIES en 2005 79 apporte des compléments relatifsà la demande en stationnement poids-lourds en RBC. Le stationnement PL de longue durée en voiriea été localisé et quantifié, en différenciant le type de véhicules en stationnement : les camions légers,camions, camions semi-remorque, camions remorque, remorques seules, semi-remorques seules,tracteurs. A noter que les camions légers (environ 6 m de long dont le poids est inférieur à 3,5tonnes) n’entrent pas officiellement ent dans la catégorie des poids-lourds.>L’annexe 12.8.5 (page 180) donne davantage de détails sur les critères de définition des différentes catégoriesde poids-lourds.>Les résultats détaillés de la campagne de comptages ARIES sont consultables en annexe, point 12.8.6 (page181).Les comptages ont eu lieu durant deux périodes : le mardi 11 janvier 2005 de 20h à 3h le lendemain ; le dimanche 16 janvier 2005 de 7h à 15h.Au total, 602 PL (camions légers non compris) ont été recensés le mardi soir et 727 le dimanche,soit 20% de plus le dimanche que le mardi. A cela, on peut ajouter chaque jour un peu plus de 300camions légers. La répartition spatiale des camions légers et PL garés est relativement semblableentre le mardi et le dimanche. Les deux cartes « : Localisation des poids-lourds par type (camionslégers exclus), le mardi soir » (page 111) et « : Localisation des poids-lourds par type (camions légersexclus), le dimanche » (page 112) montrent la localisation des poids-lourds (camions légers noncompris) le mardi soir et le dimanche. Au regard de ces cartes, les véhicules sont recensésprincipalement en rive ouest du canal, ainsi qu’à Schaerbeek et Evere. Les zones densément peupléesdu Pentagone et de première couronne sont quasi exemptes de PL (Saint-Josse-ten-Noode, Etterbeekcasernes exceptées, Ixelles, Saint-Gilles). De même, les communes de l’est et du sud de la Régionn’accueillent quasiment pas de PL (les deux Woluwe, Auderghem, Watermael-Boitsfort et Uccle).Dans les zones accueillant un nombre important de PL, Anderlecht, et Forest montrent une forteconcentration. Celle-ci provient probablement d’une logique de stationnement à proximité immédiatede l’entreprise.A l’inverse, les zones de forte dispersion de PL sont Molenbeek-Saint-Jean, Bruxelles-Ville (exceptéenvirons de Tour & Taxis), Schaerbeek et Evere. A ces endroits, ce sont principalement les zonesmixtes (entreprises et habitat) qui accueillent un nombre important de PL, à l’exception d’Evere où lesPL se garent généralement dans des zones plus reculées ou périphériques. Quelques zones sontremarquables en termes de concentration. Ce sont visiblement des lieux connus d’un nombreimportant de chauffeurs. Il s’agit de zones proches du canal, ou alors du R0 ou du débouché desautoroutes vers la Région. Quelques zones à forte concentration de PL citées ci-dessus sontréglementées (signal E9c : stationnement réservé aux camions) telles que l’avenue des NeufProvinces, l’avenue du 2ème Lanciers, l’avenue du Port, etc. Cependant, il existe peu de zones enRégion de Bruxelles-Capitale ale où le stationnement est autorisé pour les poids-lourds.Ceci implique79 Travail effectué dans le cadre de l’étude de faisabilité des parkings poids-lourds longue durée en Région deBruxelles-Capitale (Phase I, 2005).109-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationqu’un nombre important de poids-lourds sont en infraction par rapport à la législation vu qu’ils nepeuvent pas rester plus de 8h00 en voirie. Les environs de la gare du Midi concentrent un grandnombre de camions légers. Ceux-ci doivent se situer à proximité des activités auxquelles ils serapportent (tissus, véhicules ou pièces pour véhicules).110-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 48 : Localisation des poids-lourds par type (camions légers exclus), le mardi soir(Sources : ARIES, 2005)111- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 49 : Localisation des poids-lourds par type (camions légers exclus), le dimanche(Sources : ARIES, 2005)112- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation8.2.3. Type de poids-lourdsLe Tableau 19 reprend les résultats des comptages par types de camions et PL le mardi soir et ledimanche avec leurs proportions.TypePoids-lourds ourds mardi% mardiPoids-lourdsdimanche% dimanche Différence dimanche / mardiCamions 316 52.5% 339 46.6%+7%Camions semiremorque111 18.4% 135 18.6%+22%Camions remorque 284.7% 46 6.3%+64%Remorques seules 325.3% 16 2.2%-50%Semi-remorquesseules559.1% 82 11.3%+49%Tracteurs seuls 396.5% 99 13.6%+154%Autres 213.5% 10 1.4%-52%TOTAL 602 100 % 727 100 %+21 %Remarque : comme il a été précisé avant, les camions légers n’entrent pas officiellement ent dans la catégorie despoids-lourds. Ils n’apparaissent donc pas dans ces chiffres.Tableau 19 : Nombre et part des types de camions légers et poids-lourds le mardi et le dimanche(Sources : Comptages ARIES, 2005)Les camions articulés (avec semi-remorque ou remorque) représentent environ 23% dustationnement. Les (semi-) remorques seules, tracteurs seuls et autres comptent pour les 19%(mardi) à 26% (dimanche) restants.8.3. DiagnosticCertains emplacements sont particulièrement saturés. Il s’agit par exemple des 20 emplacementssitués Boulevard de la deuxième armée britannique à Forest ou d’emplacements en nombre réduitdans certaines localités (Rue de Beaulieu à Auderghem, Place de la Sainte-Famille à Woluwé SaintLambert, Rue JB Desmeth à Evere…).De manière générale, on remarque que les PL en stationnement sont observés la plupart du tempssur les grands axes. Ils sont fortement concentrés en quelques endroits clés ou sur les voiries à grandgabarit. Le nombre de PL stationnés en journée est moins important que celui en soirée ou durant leweek-end. Une grande partie de l’offre en voirie est localisée à proximité des centres industriels oulogistiques. Les plaintes sont peu nombreuses et souvent localisées en des lieux précis, connus de lapolice. A noter également que la demande en stationnement poids-lourds peut varier en fonction desjours de marché. C’est le cas notamment à Schaerbeek où davantage de poids-lourds sont observésla veille des jours de marchés (Source : Commune de Schaerbeek, Conseil Mobilité, mai 2011).Le déficit de 50 places de stationnement longue durée pour les poids-lourds montre la nécessité deprévoir des parkings permettant d’accueillir ce type de véhicules. Plusieurs sites potentiels ont déjàété identifiés.113-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation9. VELOS9.1. OffreL’offre de stationnement vélo revêt différentes formes. On distingue en effet différents types destationnement vélo en fonction de leur nature et de leur affectation : le vélo public en libre service tel que Villo! ;le stationnement à proximité des transports en commun pour les pré- et postacheminements: essentiel pour assurer la multimodalité ;le stationnement en voirie ;le stationnement à domicile : généralement de longue durée, la priorité doit être donnée à ladisponibilité et la sécurité contre le vol et le vandalisme ;le stationnement dans ou aux abords des entreprises et des écoles ;le stationnement dans les nouveaux bâtiments : des normes implicites sont données parBruxelles Environnement - IBGE lors de demande de permis d’environnement (1emplacement vélo pour 5 emplacements voiture).9.1.1. Les vélos publics (Villo !)En mai 2009, le système lancé en 2006 a été entièrement repensé et considérablement étendu. Dansune première phase, il était prévu de mettre 2 500 vélos de location à disposition du public dans 180stations de la Région (échéance juin 2010). Au mois de mai 2011, 165 stations sur 180 avaient étéinstallées dans 11 communes de la RBC. 4 035 vélos étaient à mis à disposition de la population 80 .Villo ! compte quelque 20 000 abonnés. Les Villo ! sont bien installés dans la commune de Bruxelles,où leur proportion est plus importante que dans les autres communes. On compte également bienplus de stations en première couronne qu’en deuxième couronne. Dans une deuxième phase, 2 500vélos supplémentaires devraient venir compléter le parc. L’objectif à terme est de voir, à travers toutela Région, une station de vélos tous les 400 mètres.9.1.2. Les emplacements à proximité des arrêts de transport en communToutes les stations de métro et les principaux arrêts de tram et de bus sont équipés de parkings àvélos. Au total, 69 stations (dont la majorité est couverte) comprenant plus de 900 places pour vélosont déjà été installées s aux arrêts de transports publics.Les taux d'occupation des parkings pour vélos installés à proximité des stations de métro de la Régionont été évalués par Pro Vélo au cours des mois de mai et septembre 2009. Les résultats sont illustrésci-dessous.80 Sources : données Bruxelles Mobilité-AED, http://www.villo.be/ màj mai 2011.114-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 50 : Taux d'occupation des parkings pour vélo situés à proximité des arrêts de transport en commun(Sources : Pro Vélo (2009), Observatoire du Vélo en RBC)Ces statistiques doivent être complétées des observations faites sur d’autres emplacements situés àproximité des arrêts de transport en commun. Ainsi, au niveau de la Gare du Midi par exemple, leparking situé à l’avenue Fonsny a un taux d'occupation de 60%, celui situé sur la place Victor Hortapossède un taux de 125% (plus d’informations dans le rapport de l’observatoire du Vélo 2009, ProVélo).>Voir carte en annexe (point 12.9.3, page 188).9.1.3. Emplacements en voirieLe Service DPT de Bruxelles Mobilité se charge de l’aménagement de parkings à vélos le long desvoiries régionales.Le type de mobilier préconisé par les associations decyclistes pour le stationnement vélo en voirie correspond aumodèle d’arceau en U renversé sur des places de parkingsvoitures réaffectées ou sur le trottoir. Un arceau correspondà 2 emplacements vélo. Plus de 800 arceaux le long desvoiries régionales sont répertoriés en RBC (voir point suivantpour les données détaillées). Les communes présentant leFigure 51 : Arceaux en U renversé 115-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationplus grand nombre d’arceaux sont Schaerbeek et Forest. Viennent ensuite les communes de Saint-Gilles, Etterbeek, Anderlecht et Jette qui en possèdent entre 32 et 84. La commune de Saint-Gillesenregistre la plus grande proportion d’arceaux : plus d’un arceau par kilomètre de voirie. Schaerbeek,Forest et Etterbeek présentent aussi un nombre proportionnellement élevé d’arceaux par rapport à lalongueur de voirie (1 arceau tous les 1 à 3 km).Au-delà des arceaux le long des voiries régionales, il existe de nombreux emplacements le long desvoiries communales. . Les données, quand elles es existent, sont disponibles auprès des communes. Ilest possible d’estimer ces arceaux à plus de 1 900 sur voirie communale en RBC. Le point 1.1.1(page 117) reprend les chiffres disponibles concernant les arceaux vélos sur voirie régionale oucommunale.9.1.4. Le stationnement à domicile ou au lieu de travailSelon l’enquête réalisée par l'Observatoire du vélo en 2009, 89% des cyclistes disent pouvoirentreposer leur vélo en sécurité à domicile, 80% au lieu de travail ; 3% considère que le vol est unobstacle majeur au développement du vélo. Cette information peut être interprétée de deuxmanières :le stationnement ent n'est pas un réel problème ;ou, au contraire, il est une condition nécessaire à la possession du vélo.D’autre part, d’après une enquête menée en 2008 par SPF Mobilité et Transport 81 , il y a au moins11 500 emplacements spécifiques de stationnement des vélos mis à la disposition des travailleurspar les entreprises 82 de la RBC. En moyenne, ces entreprises offrent 12 emplacements vélos pour100 travailleurs, , mais cette offre varie selon le secteur d’activité de l’établissement (voir figure ci-après). Ce sont les bureaux (conseils informatique, banques, activités des sièges sociaux, etc.) quiprésentent, d’après cette enquête, l’offre en stationnement vélos la plus importante avec, enmoyenne, 25 emplacements pour 100 travailleurs. En ce qui concerne les établissementsd’enseignements (écoles primaire, secondaire, supérieure, etc.), ils offrent en moyenne 11 placesvélos pour 100 travailleurs.81 Source : Diagnostic des déplacements des travailleurs entre leur domicile et leur lieu de travail – Enquête 2008(SPF Mobilité et Transport).82 Enquête menée auprès de plus de 1 250 entreprises (associations, écoles, commerces, industries, hôtels,restaurations, administrations, etc.). .116-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 52 : Nombre moyen d'emplacements vélos pour 100 travailleurs offerts par les entreprises de la RBCayant répondu au questionnaire SPF Mobilité et Transport 2008 selon leur secteur d'activitéSource : Diagnostic des déplacements des travailleurs entre leur domicile ile et leur lieu de travail – Enquête 2008(SPF Mobilité et Transport) – Compilation et graphisme : STRATEC, 20119.1.5. Le stationnement dans les nouveaux bâtimentsConcernant les stationnements vélo dans les nouveaux bâtiments, des normes implicites sontimposées par Bruxelles Environnement - IBGE lors des demandes de permis d'environnement (1emplacement vélo pour 5 emplacements voiture).Par ailleurs, le RRU impose :au moins deux places par bâtiment (titre VIII chap 5 art 17) mais également une propositionde nombre motivée par le demandeur ; au moins 1 place par 200 m² de bureau (titre VIII chap 4 art 13) ;au moins 1 place par appartement ent pour les immeubles de logement neufs (1 m² parlogement avec un minimum de 6 m²) (titre II, chap 5, art 17).> Pour davantage de détails sur les infrastructures à vélo, voir les annexes 12.9.1 (page 186) et 12.9.4 (page189).9.1.6. Offre en emplacements vélos en et hors voirie dans les communes de laRBC : estimations117-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 53 : Offre en emplacements vélos en et hors voirie en RBC : estimationsSources : Service DPT, Bruxelles Mobilité-AED (2010), données communales (2010/2011), Pro Velo, Observatoire du vélo en RBC (mai-septembre 2009), Diagnostic des déplacements destravailleurs entre leur domicile et leur lieu de travail – Enquête 2008 (SPF Mobilité et Transport)118- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation9.2. DemandeDepuis 11 ans, le nombre de cyclistes augmente chaque année de manière régulière. Les chiffresvarient selon les comparaisons et les années, mais on peut considérer une augmentation moyenne dunombre de cyclistes de 13% par an depuis 1998. Le graphique suivant représente l'évolution dunombre de cyclistes entre 1998 et 2009 lorsque l'on prend en compte 16 lieux et 2 périodes decomptage (moyenne).Figure 54 : Evolution du nombre de cyclistes en RBC 1998-2009(Sources : Pro Vélo (2009), Observatoire du Vélo en RBC)L’utilisation du vélo à Bruxelles, bien qu’elle ait plus que triplé depuis 1999, ne représente encore que3 à 4 % du total des déplacements. Ce chiffre devrait cependant continuer à augmenter dans lesannées à venir si les politiques de promotion du vélo actuellement mises en œuvre en RBCcontinuaient à être défendues et appliquées. La demande en stationnement devrait donc croître aumême rythme.9.3. DiagnosticIl est difficile de se prononcer sur la suffisance d’emplacements vélo par rapport à l’offre. Qu’en est-ilpar exemple du nombre d’emplacements nécessaires à domicile, sur le lieu de travail et dans lesécoles ? Certains endroits clés, comme des nœuds du réseau de transport (stations de métro,gares…), présentent certainement une offre insuffisante. C’est notamment le cas des parkings à vélosà ciel ouvert dont l’offre est insuffisante aux abords des gares ferroviaires bruxelloises, exception faitede la gare du Nord. « La création des points vélos est certes un point positif, mais il faut égalements’atteler à remédier au manque de parkings a proximité des gares ferroviaires » 83 . En dehors des83TIMENCO (2010), BYPAD, Audit de la politique vélo en Région de Bruxelles-Capitale.119-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationpoints vélos, il n’y existe actuellement pas de parkings à vélo surveillés (personnel) ni sécurisés(contrôle d’accès automatique).La distinction entre le stationnement courte et longue durée, l’analyse du motif de déplacements etdes origines-destinations est cruciale pour la fixation et l’application de règles en matière destationnement vélo. Le stationnement courte durée nécessite un emplacement situé à proximité de ladestination. L’emplacement pour le stationnement longue durée doit pouvoir privilégier la sécuritécontre le vol et le vandalisme, plutôt que la proximité.Pour fixer le nombre d’emplacements nécessaires, certaines villes utilisent des normes. Ces normes, àl’instar du RRU, sont généralement applicables aux nouvelles constructions ou aux extensions. C’est lecas par exemple à Anvers. A Amsterdam, plutôt que de fixer des normes, il a été préféré de donnerdes lignes de conduite sous forme de ratios 84 , autant pour les constructions nouvelles que pour leshabitations existantes.Globalement, dans les exemples rencontrés, les villes préfèrent fixer des normes là où la pression enstationnement est importante, c’est-à-dire les principaux pôles d’attraction et de distribution(commerces, bureaux d’une certaines superficie, écoles, complexes sportifs, arrêts de transport encommun, hôpitaux…). Les endroits où la demande est plus diffuse sont généralement laissés àl’appréciation de l’administration sur base d’une évaluation spécifique de la demande.Concernant la pratique en RBC, certaines communes installent un ou deux arceaux de manièresystématique lors de l’aménagement de carrefour en oreille de trottoir. De plus, certaines places deparkings de voitures qui ne correspondent plus aux exigences du RRU (à savoir la distanceréglementaire de 5 m entre un passage pour piéton et une place de stationnement voiture) sontréaménagées en stationnements pour vélos.La demande de création de stationnement en voirie est généralement possible sur demande écritedes particuliers, associations, ou entreprises auprès des responsables mobilité de la communegestionnaire de la voirie ou à la Cellule vélo de l’Administration Régionale.84 Les normes peuvent être des ratios. L’idée ici est qu’Amsterdam préfère proposer des lignes de conduite plutôtque des règles normatives.120-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation10. DEUX-ROUES MOTORISES10.1. PréambuleComme le montre la Figure 69 en annexe du présent rapport (page 141), le parc bruxellois demotos et cyclomoteurs puissants est en forte croissance depuis le milieu des années1990. . Alors qu’en 1994 on comptabilisait environ 34 000 motos en RBC, en 2009 ce ne sont pasmoins de 47 000 véhicules à deux roues motorisés qui constituaient le parc bruxellois 85 . Le parc demotos a donc crû de 34% en quinze ans. Cette croissance de la demande en deux-roues motorisésest en partie liée à celles de la congestion routière en heure de pointe et de l’indisponibilité de placesde stationnement nt de voitures à destination.10.2. Offre et demandeIl est fait état, lors de nombreuses réunions relatives aux deux-roues motorisés (dont principalementcelles de la Commission Moto 86 ), du manque évident de places de stationnement à destination desmotocyclistes. Or, il est clair que les besoins en stationnement de ce type de moyen de transport vonts’accentuer dans le futur. Depuis 2006, la Commission Moto de la Ville de Bruxelles, la seule de cetype à exister en Région de Bruxelles-Capitale 87 , se penche sur cette problématique.Ainsi, dans le courant de l’année 2009, le premier parking pour motos a été installé en Région deBruxelles-Capitale, sur le boulevard Anspach. Des emplacements pour deux-roues existaient déjà àBruxelles-Ville, mais n’étaient pas spécifiquement conçus pour les véhicules motorisés. De nouvellesaires de stationnement de ce type sont sur le point de voir le jour dans le Pentagone. Le Collège de laVille a en effet approuvé l’aménagement de places de stationnement motos sur 8 endroits dans lePentagone selon le même modèle que celui du boulevard Anspach et 3 autres zones sont encoresoumises à discussion 88 .Hormis ces parkings spécialement réservés aux deux-roues motorisés, les motos sont autorisées àstationner sur certains emplacements mixtes, c’est-à-dire également destinés aux vélos, soitenvoirie. Dans ce cas, certaines règles sont à respecter :« - Les cyclomoteurs à deux-rouesdoivent être rangés en dehors de la chaussée et des zones destationnement délimitées par un marquage de bord fictif de chaussée de telle manière qu'ils negênent pas ou ne rendent pas dangereuse la circulation des autres usagers, sauf aux endroitsspécifiquement autorisés ;- les motos peuvent stationner sur les emplacements avec le panneau E9b (parking voiture) ;85 Source : statistiques du Service public fédéral Mobilité et Transports.86 A l’instar de la Commission Vélo, la Commission Moto a été créée, en 2006, à l’initiative de la Ville deBruxelles. « Cette instance vise à favoriser la circulation d’informations, d’échanges de vues, et de concertationen matière de politique motocycliste entre la ville et les associations de motocyclistes. » (Ville de Bruxelles,Commission Moto – PV de la réunion du mercredi 30 août 2006).87 Certaines communes ont toutefois émis leur volonté d’être intégrées à la Commission Moto. La question d’unecommission régionale a d’ailleurs été envisagée.88 Source : Bruxelles-Ville, Cellule Mobilité, mai 2011.121-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation- plusieurs motos peuvent stationner en même temps dans un emplacement de stationnementdélimité destiné à une voiture; si le stationnement est payant, il ne devra être payé qu'une fois pourcet emplacement ;- les motos peuvent être garées perpendiculairement sur le côté de la chaussée pour autant qu'ellesne dépassent pas le marquage de stationnement indiqué ;- les motos peuvent être rangées hors de la chaussée et des zones de stationnement pour autantqu'elles ne gênent pas ou ne rendent pas dangereuse la circulation des autres usagers. »(Bruxelles Mobilité-AED)Hors voirie, certains parkings publics (ex. Monnaie, 58, etc.) sont en mesure d’accueillir certainesmotos ou cyclomoteurs. Mais, ces emplacements sont généralement sous-utilisés utilisés et la pratique estloin d’être généralisée dans les parkings publics bruxellois.122-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation11. CAR-SHARINGSuscité par une idéologie communautariste dans les années 1970 à Zürich,le car-sharing (ouautopartage ou voiture partagée) est un phénomène en pleine expansion ces dernières années dansdifférentes villes européennes (Londres, Paris, Berlin, etc.) et américaines. En Région de Bruxelles-Capitale, la société de car-sharing Cambio s’est implantée depuis 2003.Les informations présentées ci-dessous sont issues d’une interview du directeur de la Société Cambio,Frédéric VAN MALLEGHEM, et des résultats de l’étude benchmarking du car-sharing, commandée en2006 par Bruxelles Mobilité – AED à Espaces Mobilité et visant à positionner le système de car-sharingbruxellois au sein de grandes villes mondiales du car-sharing.Depuis, une nouvelle société qui développe du car sharing électrique veut également s’implanter dansla Région. Celle-ci a entamé des négociations avec les sociétés gestionnaires de parkings et lesgrandes surfaces ainsi qu’avec les gestionnaires des voiries pour commencer leur projet. Il s’agit deZen car.> Le concept de car-sharing est présenté en annexe12.10.1 (page 190).11.1. Le car-sharing en RBC : un démarrage prometteur11.1.1. Le développement du service CambioEn 2002, pour développer le service de car-sharing, la Région a conclu une convention pour unedurée de trois ans avec la STIB. Celle-ci a créé, avec Optimobil, une filiale dénommée OptimobilBruxelles dont le nom commercial est Cambio. Mis en place à partir de 2003, le service Cambiocomptait fin 2005 plus de 1108 clients pour 47 véhicules répartis en 16 stations. En moyenne, CambioBruxelles a noté une augmentation annuelle de pas moins de 30% de clientèle. Il possèdedonc de très bonnes performances par rapport à son nombre d’années d’existence.Aujourd’hui, avec 70 stations et 202 véhicules en service, Cambio est le leader unique surle marché bruxellois des véhicules partagés : il compte 6 070 clients en RBC 89 . La carte cifournitla répartition spatiale des stations Cambio en Région de Bruxelles-Capitale. Une autredessous carte en annexe (Figure 82, page 191) permet de représenter la densité de cette offre par secteurstatistique.89 Source : Frédéric Van MALLEGHEM, Cambio, décembre 2010123-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationStation CambioFigure 55 : Répartition spatiale des stations Cambio en Région de Bruxelles-CapitaleSources : Bruxelles Mobilité – AED (http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be/, màj mars 2011)11.1.2. La distribution spatiale des stationsDans un souci d’équité territoriale, Cambio a installé, depuis quelques années, de petites stations enpériphérie de la Région en coordination avec celle-ci et certaines communes. En créant des stationsCambio à Molenbeek-Saint-Jeanou Woluwe-Saint-Pierre, par exemple, l’objectif était aussi bienpolitique (équité sociale et territoriale, service de proximité) que commercial (élargir la base declientèle potentielle, renforcer la visibilité du service).Toutefois, cette stratégie de développement n’aurait pu être réalisée sans une première politique dedéveloppement concentré qui a garanti la pérennité financière de cette société privée. En effet, lasociété Cambio a logiquement privilégié les quartiers les plus denses du centre-ville(Pentagone, Garedu Nord, etc.) pour y concentrer ses premières stations. Cette première phase de développementétait, sans nul doute, indispensable puisqu’elle permettait de répondre à une demande forte et deviser les plus grosses parts de marché.124-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation11.1.3. Les clefs de la réussite du système bruxelloisEn RBC, le car-sharing profite de nombreux atouts qui peuvent, en partie, expliquer son essorrapide :la densité de population relativement forte comparativement aux grandes villes ayantadopté le principe du car-sharing à l’heure actuelle (Zürich, Montréal, Munich, Köln, etc.) ;une forte densité en transport en commun ;la possibilité d’installergratuitement des stations en voirie, , atout non négligeable pourles sociétés car-sharing (diminution du coût de location, augmentation de la visibilité auprèsdes clients), due à un intérêt fort de la part de la Région et des Communes.Sur ce dernier point, la société Cambio a, en effet, bénéficiédu support port de la Région et de certaines communes. Desconventions type avec les communes ont permis defaciliter et d’accélérer la mise en place de nouvelles stationsen voirie et de garantir leur maintien dans la durée. Selonles communes, les véhicules Cambio bénéficient égalementde la gratuité et/ou d’une durée illimitée destationnement en voirie sur certaines zones.>Voirl’annexe 12.10.3 (page 191).Figure 56 : Une station Cambio envoirie en RBC(Source : Espaces Mobilités,Bruxelles Mobilité - AED, 2006)11.2. Evolution prévisible de l’offre et de la demande en car-sharingLa convention entre la Région et la STIB est arrivée à son terme à la fin de l’année 2010. Le potentielde clients car-sharing en RBC est encore loin d’être atteint, ne fût-ce qu’à cause de la répartitionspatiale des stations qui ne donne pas à accès à tous les potentiels clients. D’après l’étude d’EspacesMobilité, une clientèle de 5 000 à 10 000 clients paraît raisonnablement assurée.Avec un tel potentiel en RBC, il était fort probable de voir apparaître des concurrents sur lemarché aujourd’hui détenu par Cambio. « Nouvelle concurrence » implique « recherche du meilleurprofit ». Dès lors, il fallait s’attendre à des stratégies différentes en matière d’offre. Aujourd’hui, leconcurrent Zen Car implante une flotte électrique, ce qui constitue une offre relativementcomplémentaire avec celle de Cambio.125-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12. ANNEXES12.1. Contexte12.1.1. PréambuleL’objectif de ce chapitre est de présenter succinctement les grandes données de cadrage socio-économique qui ont ou auront une influence sur la mobilité et le stationnement.La Région de Bruxelles-Capitale (RBC) est composée de 19 communes et couvre une superficie deplus de 16 0000 hectares. Au 1 er janvier 2010, la RBC comptait 1 089 538 habitants et 683 000emplois 90 (2009).N° CommuneSuperficie(ha)Population Emploi2010 91 2001 921 Bruxelles 3 309 157 673 242 0082 Uccle 2 286 77 589 29 3833 Anderlecht 1 792 104 647 47 9894Watermael-Boitsfort1 298 24 260 12 4815 Auderghem 897 30 811 16 0696Woluwe-Saint-Pierre894 39 077 14 7167 Schaerbeek 790 121 232 44 2138Woluwe-Saint-Lambert730 50 749 29 0969 Ixelles 642 80 183 57 77710 Forest 630 50 258 23 77111Molenbeek-Saint-Jean600 88 181 22 97412 Jette 518 46 818 12 65213 Evere 513 35 803 27 96114 Etterbeek 317 44 352 30 54215Berchem-Sainte-Agathe296 22 185 7 24316 Saint-Gilles 253 46 981 25 90417 Ganshoren 243 22 589 5 96818 Koekelberg 119 19 812 3 43319Saint-Josse-ten-Noode116 26 338 17 848Figure 57 : Localisation des différentes communes de laRégion de Bruxelles-CapitaleSource : UrbMap (2009) – Cartographie : STRATEC (2011)16 243 1 089 538 672 02990 Ce chiffre concerne la RBC est n’est pas différencié par commune. C’est pourquoi, ce sont des données de plusanciennes (voir ci-dessous) qui ont été utilisées dans la suite de l’étude.91 Source : SPF Economie, population de droit par commune au 01 janvier2010.92 Source : données Iris II (2001) par district agrégées par commune (STRATEC, 2010).126-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.1.2. L’occupation et l’utilisation de l’espace et évolutionOccupation du sol : données généralesFigure 58 : Répartition surfacique de l’occupation du sol en Région de Bruxelles-Capitalet SPF Finances (Cadastre) (2009) – Graphisme : STRATEC (%)Source : SPF Economie (2011)L’espace utilisé par les transports et les télécommunications représente 21.7% de la surface totale dela RBC. Parmi ces pourcentages, il est possible d’estimer à 18% l’emprise dédiée à la voirie 93 .Le Plan Régional d’Affectation des Sols (PRAS) est le document de référence pour l’aménagement duterritoire en RBC. Il se situe au sommet de la hiérarchie des plans réglementaires. Il privilégie lamixité des fonctions : logement, bureaux, industries urbaines, espaces verts, patrimoine,commerce ou encore équipements d'intérêt collectif.La Figure 59 (page 128) montre l’affectation du sol sur la Région de Bruxelles-Capitale telle quedéfinie par le PRAS.93 Sources : manipulations GIS (STRATEC, 2011) à partir r des surfaces de rue telles que définie par Urbis.127-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 59 : Affectation du sol en Région de Bruxelles-Capitale telle que définie par lePlan Régional d’Affectation des Sols(Source : Plan Régional d’Affectation des Sols)128-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationZones commerçantesPréambuleLes données relatives aux commerces appartiennent à deux types : les grands centres commerciaux de la Région de Bruxelles-Capitale, générateurs de nombreuxdéplacements, encodés dans un Système d’Information Géographique par STRATEC (2011) ;les noyaux commerçants en Région de Bruxelles-Capitale (hors centres commerciaux) telsque définis par le Plan Régional d’Affectation des Sols et les études récentes d’Atrium 94 quifournissent des données économiques, urbanistiques et environnementales sur les quartierscommerçants.La compilation de ces deux sources (STRATEC, 2011) a permis de calculer un ratio de mètres defaçade commerciale à l’hectare par secteur statistique (voir Figure 60). Par ailleurs, les donnéesAtrium disponibles ont permis de cartographier les flux piétons sur certains liserés commerciaux de laRBC (voir Figure 61).Densité commercialeLes liserés commerçants ont été agrégés par secteur statistique permettant ainsi de calculer leurdensité par secteur (mètres par hectare). Le Tableau 20 montre certaines caractéristiques de ladistribution de fréquences des observations (secteurs statistiques). On en retire que : au moins un secteur statistique ne comporte aucune façade commerciale ; au moins un secteur statistique est caractérisé par une densité de 741 mètres de liserés decommerces par hectare, 7,41 m de façade commerciale par 100 m² ; la densité moyenne est égale à 24 m/ha (0,24 m/100 m²), ce qui est relativement faible etindique qu’un grand nombre de secteurs statistiques (exactement 401 sur 726) possèdentune valeur nulle, donc aucune façade commerciale. C’est le cas de 55% des secteursstatistiques. Sans ces derniers, la densité moyenne atteint 53 m/ha.Minimum Maximum Moyenne0 741 24Tableau 20 : Statistiques de la distribution de fréquences des secteurs statistiques pour l’indicateur de densitécommerciale (m/ha)(Source : STRATEC, 2011, sur base des données du PRAS et de l’INS)L’analyse de la densité commerciale permet d’affirmer que : d’une manière générale, plus on s’éloigne du centre de la Région, vers la périphérie,plus les densités de commerces deviennent faibles ; les plus grandes densités de liserés commerciaux, c’est-à-dire supérieures à 150 m/ha, seconcentrent principalement dans le Pentagone et concernent les quartiers de la Bourse, deDe Brouckère, de la Grand-Place, de la Monnaie de la rue Neuve, du Sablon et des Marolles ; à l’extérieur de ce Pentagone, l’on trouve certains noyaux commerciaux majeurs,essentiellement localisés au droit des principaux accès au centre-ville. Il s’agit du Parvisde Saint-Gilles, de la Porte de Namur, de la place de Saint-Josse-ten-Noode, de Molenbeek-Centre. Soulignons en outre d’autres noyaux commerciaux importants que constituent la rue94 Profil et habitudes de consommation du chaland bruxellois, Agence régionale pour l'investissement urbain et lemanagement transversal des quartiers commerçants, décembre 2007.129-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationWayez (Anderlecht), larue du Bailli (Ixelles), la place Flagey (Ixelles), la chaussée deWaterloo (Uccle), Watermael-Centre et la chaussée de Wavre (Auderghem) ;outre tous ces quartiers commerciaux les plus importants, d’autres secteurs statistiques, plusépars sur le territoire ire bruxellois, affichent des densités de liserés commerciaux relativementélevées. Il s’agit soit de quartiers complétant géographiquement l’offre commerciale desgrands centres précités (par ex. : quartier du Brabant, chaussée de Charleroi), soit de centrescommerciaux communaux (par ex. : Laeken, Jette, Woluwe-Saint-Lambert), soit de centresuniversitaires (par ex. Petite Suisse à proximité de l’ULB).Figure 60 : Densité de liserés de noyaux commerciaux par secteur statistique (en m/ha)Source : PRAS (2001), Atrium (2003, 2006, 2007) - Cartographie : STRATEC (2011)Attractivité commercialeL’indicateur d’attractivité commerciale a été calculé pour 15 noyaux commerciaux, sur base descomptages de flux de piétons disponibles et réalisés par Atrium en 2007, durant une semaine« ordinaire ».La Région Bruxelles-Capitale comptabilise près de 214 km de façades commerciales en voirie. Ilressort que : le quartier le plus fréquenté par les piétons (plus de 100 000 par semaine) est le« Centre ». Celui-ci comprend les quartiers de la place de la Bourse, de la Grand Place, duMarché aux Grains, de la Place Sainte-Catherine, de la Place du Samedi, de la Place de laMonnaie, de la Place De Brouckère et de la rue Neuve ;outre le centre, les noyaux commerciaux les plus attractifs en termes de flux de piétons sontPorte de Namur, Saint-Josse-ten-Noode, rue de Brabant (St-Josse), Cureghem (Anderlecht),130-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationSaint-Jacques (Bruxelles) et Molenbeek-Saint-Jean. Ces quartiers enregistrent des fluxhebdomadaires compris entre 50 et 100 000 piétons ;les quartiers moyennement attractifs sont Saint-Gilles, Laeken et Place Flagey ;les autres quartiers non cités ci-dessus présentent des fréquentations largement inférieures àla moyenne des quinze quartiers étudiés.Figure 61 : Flux de piétons dans les noyaux commerciaux (pour une semaine normale)Source : PRAS (2001), Atrium (2003, 2006, 2007) - Cartographie : STRATEC (2011)Pôles générateurs de déplacementsPlus largement, les besoins en stationnement à destination seront liés aux besoins des pôlesgénérateurs de déplacements. Les données sur les besoins de ces pôles ne sont pas disponibles àl’échelle régionale mais leur localisation, en séparant les activités diurnes et nocturne, donne une idéedes zones qui concentrent la demande.131-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationAVERTISSEMENTLes chiffres et les cartes (Figure62 et Figure 63) qui suivent sont issus de la base de donnéesUrbMap. Ce sont des données non officielles données à titre indicatif. En effet, la base dedonnées UrbMap ne comprend pas tous les pôles susceptibles d’être générateurs dedéplacement.Au total, en RBC, on comptabilise 2 656 pôles générateurs de déplacement 95 . Ces pôles serépartissent comme suit :810 commerces majeurs (supermarché, centres commerciaux 96 , etc.)702 écoles (primaires, secondaires, internationale, supérieure, FR/NL)311 institutions (institutions européennes, régionales, autorité communale, ambassades)243 pôles culturels (théâtres, cinémas, musées, centres culturels, salles de spectacle, etc.)136 pôles sportifs (centres sportifs, stades, terrains de football, piscines)107 pôles administratifs (départements de police locale et fédérale, bureaux de poste, etc.)102 bibliothèques (FR/NL/bilingues, publiques, communales, nationales)82 lieux-dits (lieux réputés type Manneken Pis, WTC, etc.)49 hôpitaux47 marchés (brocantes, marchés aux fleurs, etc.)34 gares (SNCB)33 sites d'activités économiques (parcs, bâtiments et terrains pour entreprises gérés par leSDRB)95 Source : sélection des zones d’intérêt UrbMap (2009).96 Westland Shopping Center, Basilix Shopping Center, Woluwe Shopping Center, etc.132-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 62 : Densité de pôles générateurs de déplacement diurnes par secteur statistique (nombre de pôles/ha)Sources : INS, UrbMap (2009) - Cartographie : STRATEC (2010)133-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 63 : : Densité de pôles générateurs de déplacement nocturnes par secteur statistique (nombre depôles/ha)Sources : INS, UrbMap (2009) - Cartographie : STRATEC (2010)Projets urbains majeursLa croissance de la ville se manifeste par l’émergence de grands projets d’infrastructures, prévus pouraccueillir une partie de ces nouveaux bruxellois et de nouvelles activités culturelles et économique. Ladescription ci-dessous montre le souci de ne pas augmenter de manière inconsidérée le nombred’emplacements de stationnement hors voirie (notamment sur le Quartier Européenet le projet de lacité administrative qui prévoit même une diminution de 158 places, mais aussi Tour & Taxis, 3 500places sur 35 ha, soit 100 places/ha). L’Agence de Développement Territorial pour la Région deBruxelles-Capitale (ADT 97 ) identifie 10 zones stratégiques pour le développement de la Région :Botanique, Delta, Gare de l’Ouest, Gare du Midi, Josaphat, Plateau du Heysel, Quartier européen,Reyers, Schaerbeek Formation et Tour & Taxis. La localisation de ces zones de développement estfournie sur la page suivante.97 Cette Agence est chargée de coordonner le développement de ces zones stratégiques régionales et constituedès lors une source importante d’informations.134-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationCes 10 zones ne représententpas les zones leviers telles que définiespar le Plan Régional deDéveloppement (non cartographiéesici).Figure 64 : Localisation et détails des projets urbains majeurs prévus en Région de Bruxelles-CapitaleSources : ADT-ATO, Urbis V2007 Q4 (mars 2010)135- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationSeules quatre de ces zones bénéficient d’informations détaillées car ce sont des projets pour lesquelsun schéma directeur a été élaboré et approuvé par le Gouvernement. Il s’agit de Tour & Taxis,Botanique, du Quartier européen et de Reyers.Concernant le Botanique, , le Plan Particulier d’Affectation du Sol (PPAS) prévoit lasuppression sion de quelque 726 places hors voirie. . De nouveaux projets sur le siteprévoiraient toutefois la création de parkings de plus de 568 emplacements au total(dont 166 accessibles au public). Ceci reviendrait à une diminution de 158 places destationnement par rapport à la situation actuelle ;Les projets du Quartier européen, , qui consistent principalement en une densification desactivités de bureaux, ne devraient pas se traduire par une hausse du nombred’emplacements de parking. . On passerait de ce fait à un ratio actuel de 1 place destationnement par 100 m² de bureaux à 1 place/200 m² ;Les projets urbanistiques de Tour & Taxis sur les ZIR 6A et 6B prévoient la créationd’environ 3 500 places de stationnement hors voirie ;En ce qui concerne la zone stratégique Reyers, , le Schéma Directeur (décembre 2009) établitdifférents sous-projetsparmi lesquels les projets Esplanade Emeraude et Marcel Thiry. Lepremier conçoit la densification du pôle économique « Reyers » par la construction denouveaux bureaux et d’un parking de dissuasion de 259 places (sur 3 niveaux). Le secondprojet consiste en une transformation et restructuration d’une partie de la zone de bureauxMarcel Thiry en logements. Des logements situés à la chaussée de Louvain devraientégalement être rénovés.Même si certaines données existent pour la zone Delta, rien n’est encore décidé par legouvernement concernant son développement. La Commission européenne aimerait en faire sonsecond pôle bruxellois et y implanter une école et une crèche, mais ces deux derniers viendraientalors empêcher l’implantation d’un hôpital (CHIREC) dont le projet est actuellement étudié par laRégion bruxelloise. Un projet de parking de dissuasion de 1 000 places est en cours d’étude,de même qu’un parking de 1000 places également pourrait être construit en cas de constructionde l’hôpital en question.Concernant les cinq autres zones stratégiques, aucune information précise n’est à ce jour disponible.Pour cette raison, il est difficile d’estimer (dans une fourchette raisonnablement précise) la futureoffre en stationnement qu’elles induiront, d’autant que les projets diffèrent les uns des autres par letype d’affectations que l’on pourrait y trouver. Aussi, certains projets, comme ceux du Heysel(« neo ») ou de Schaerbeek Formation, veulent s’inscrire dans une logique de développement durablequi empêche d’estimer correctement un potentiel de stationnement. Le cahier des charges du projet« neo » épelle ainsi clairement la nécessité de rationnaliser les emplacements de parking sur le sitetout en précisant que la réalisation d’un parking reste facultative.Accessibilité en transport publicDesserte des transports en communLe Règlement Régional d’Urbanisme (RRU) définit un zonage territorial en fonction de l’accessibilitéen transport en commun :136-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation Zone A : très bien desservie en transport en commun (au moins 10 trains/heure ou 35passages de métro/heure ou 35 passages de tram/heure entre la station de pré-métro de lagare du nord et celle de la gare du midi) ; Zone B : bien desservie en transport en commun (au moins 6 trains/heure ou 15passages/heure de tram en zone B au cours d’au moins une heure complète, deux fois parjour, les deux sens confondus); Zone C : moyennement desservie en transport en commun (reprend la partie du territoirerégional qui n’est pas reprise en zone A ou B).Ces zones d’accessibilité sont cartographiées ci-dessous avec, en superposition, les emplacements desdifférentes gares régionales.Figure 65 : Zones d’accessibilité du Règlement Régional d’Urbanisme et gares principales de la Région deBruxelles-CapitaleSources : UrbMap, Titre VIII du Règlement Régional d'Urbanisme - Cartographie : STRATEC, 2010Remarque : la zone A (en rouge) couvre principalement le Pentagone et ses quartiers limitrophes ; lazone C (en jaune pâle) étant surtout caractéristique des territoires de la seconde couronne urbainebruxelloise.La superposition des gares de la RBC aux zones d’accessibilité du RRU permet de mettre en évidencela pertinence des zones d’accessibilité aux spécificités du territoire.L’accessibilité en transport en public est un paramètre important de la problématique dustationnement, notamment lorsqu’il est question de réduire ou tarifer les places disponibles dans lebut de générer du report modal vers les transports publics.137-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.1.3. Evolution de la demande en déplacement DémographieDu 1 er janvier 2001 au 1 er janvier 2008, on observe en RBC une augmentation de la populationde +7,7% soit + 1.1%/an. . Cette évolution ainsi que la densité de population au 1 er janvier 2007 estreprésentée par secteur statistique 98 en annexe.Depuis 2008, , selon SPF Economie, cette population est passée de 1 044 431 en 2008 à 1 089538 habitants au 1 er janvier 2010soit une augmentation ces dernières années de +2.1%/an.Les prévisions du Bureau du Plan table sur un accroissement de la population bruxelloise jusqu’àatteindre 1,2 millions d'habitants en 2020. EmploisLe nombre d’emplois en RBC suit la conjoncture économique. Il n’y a pas de grosse évolution prévueà court terme. En 2008, la Région offrait 686 000 emplois. En 2009 suite à la crise l’emploi a diminuéde 0,5%.L'évolution des comportements en matière de déplacementCirculation automobileDans la Région de Bruxelles-Capitale, on se déplace de plus en plus chaque jour 99 , surtout envoiture 100 et seul, alors que dans 25% des cas, les distances sont inférieures à 5 km. Aujourd’hui,c’est environ 750 000 voitures par jour qui circulent ou stationnent sur le territoire de larégion de Bruxelles-Capitale 101 . Si la majorité des véhicules appartiennent à des bruxellois (64%),on compte tout de même 24% de navetteurs automobilistes 1 . On estime, à l’heure actuelle, que de10 à 30% du trafic est généré par la recherche d’une place de parking 102 .98 « Les secteurs statistiques (quartiers) forment le premier niveau spatial pour lequel les données durecensement de la population sont disponibles » (Source : INS).99 Selon l’enquête nationale sur la mobilité des ménages de 1998-1999, une personne effectue en moyenne 3.2déplacements durant un jour ouvrable dont 2,35 déplacements à l’aide d’un moyen de transport mécanisé100 La part modale de la voiture particulière a fortement augmenté entre 1991 et 1999, passantde 66% à 72%(enquête nationale sur la mobilité des ménages 1990-1991, 1998-1999).101 Source : projet d’ordonnance portant organisation de la politique du stationnement et création de l’Agence dustationnement de la Région de Bruxelles-Capitale, Rapport fait au nom de la Commission de l’Infrastructure,chargée des Travaux publics et des Communications, 18 décembre 2008.102 Source : Projet d’Ordonnance portant sur l’organisation de la politique du stationnement et création del’Agence du stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale, rapport port fait au nom de la Commission del’Infrastructure, chargée des Travaux publics et des Communications, 18 décembre 2008.138-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 66 : Nombre de voitures particulières à l'origine et à destination de la RBC entre 6h et 10h (2001)(Source : Mise à jour et adaptation du Plan de Déplacement Urbain de la RBC, Rapport final, Volume 2 (2006) -Cartographie : STRATEC (2011))A la pointe du matin (6-10h) un jour moyen (2001), les flux à destination de la Région représentent34% des déplacements liés à la Région, ceux qui en sorte 10% et le reste qui ne quitte pas la Région46%. La Figure 67 détaille ces destinations par district.Figure 67 : Nombre de voitures particulières à destination des districts régionaux entre 6h et 10h en 2001(Source : étude Iris II - Cartographie : STRATEC, 2010)139-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationLe graphe ci-dessous montre l’évolution des véhicules x km en Région de Bruxelles-Capitale.Les véhicules pris en compte dans cegraphique sont les voitures particulièreset les camionnettesFigure 68 : Evolution des véhicules-kilomètres en Région de Bruxelles-Capitale entre 1990 et 2009Sources : Service public fédéral Mobilité et TransportsEntre 2001 et 2010, la tendance est toujours à la hausse mais beaucoup moins forte que lors de ladécennie précédente grâce aux mesures mises en œuvre. En 2008 et 2009, l’effet de la crise s’est faitsentir par une stabilisation des déplacements.Taux de motorisationEn 2001, on comptait 1,28 voiture par ménage en RBC, soit 62 voituresL’évolution du taux de motorisation a été le suivant :pour 100 habitants.AnnéeNombre devoiture pour100 habitants1991 43.86 *1999 50.19 *2001 52.03 *Tableau 21 : Evolution du nombre de voitures pour 100 habitants en RBC entre 1991 et 2001(Source : Mise à jour et adaptation du Plan des Déplacements Urbains de la RBC, Rapport de Phase 1 (BruxellesMobilité - AED, STRATEC, avril 2002 à partir des recensements de l’Institut National des Statistiques *)Même si nous ne disposons pas de chiffres récents, le taux de motorisation des ménages avraisemblablement encore augmenté entre 2001 et 2010 vu la tendance engagée entre 1991 et 2001,le nombre d’immatriculations de voitures neuves à Bruxelles qui se maintient à un niveau élevé(malgré un certain ralentissement ces dernières années) et l’évolution du parc bruxellois (et de sapériphérie) qui est toujours en croissance.140-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationLe graphe ci-dessous montre l’évolution du parc bruxellois qui est à nouveau en croissance depuis2005.Il est intéressant de constater également la croissance importante des motos et cyclomoteurspuissants, tendance lourde de ces dernières années.50 000Evolution du parc Bruxellois de motos de 1990 à 200948 00046 00044 00042 000Véhicules40 00038 00036 00034 00032 00030 0001990 1991 1992 1993 19941995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Année2005 2006 2007 2008 2009Figure 69 : Evolution du parc bruxellois de motos de 1990 à 2009Sources : Service public fédéral Mobilité et TransportsParts modales des transportsLa part modale des transports publics dans les déplacements à destination de la RBC est liée auxperformances de son réseau. La Figure 70 (page 142) montre que les parts modales élevées seconcentrent autours des gares et des axes de métro (2001, étude IRIS II).141-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 70 : Part modale du transport collectif par district régional (année 2001)(Sources : étude Iris II (Bruxelles Mobilité-AED, STRATEC, 2001) : résultats de modélisation pour l’année 2001)Des informations plus récentes relatives à la répartition modale des travailleurs des entreprises de laRBC, différenciées par l’origine du déplacement domicile travail, ont été communiquées àBruxelles Environnement – IBGE par différentes entreprises de la RBC ayant effectué une démarchede Plan de Déplacement Entreprise (PDE). Les informations présentées ci-dessous sont issues desenquêtes menées par ces 248 entreprises auprès de leurs 199 767 employés et transmises àBruxelles Environnement - IBGE en 2008. La source principale de ce paragraphe est le rapport quidécoule de ces enquêtes : « Etat des lieux de la mobilité dans les grandes entreprises bruxelloises,analyse des plans de déplacements, Bruxelles Environnement - IBGE, Mars 2008 ». Le supportcartographique de ces commentaires est présenté à la Figure 72.Au niveau régional, la répartition modale des travailleurs se répartit comme suit :15 %45 %32 %Figure 71 : Répartition modale des travailleurs des entreprises de plus de 200 travailleurs ayant effectué unedémarche de Plan de Déplacement Entreprise en Région de Bruxelles-Capitale(Source : Etat des lieux de la mobilité dans les grandes entreprises bruxelloises, analyse des plans dedéplacements, Bruxelles Environnement - IBGE, Mars 2008) – TCU = Transports Collectifs Urbains (bus, tram,métro)142-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationPlus d'un travailleur sur deux utilise un autre moyen de déplacement que la voiture pourse rendre à son travail. Cette répartition modale est loin d’être homogène sur l’ensemble de laRBC. La part de la voiture varie par exemple entre 98,5% et 2% selon l’entreprise. Cette variation estfonction d’une série de facteurs parmi lesquels :La localisation de l’entreprise :- une implantation relativement périphérique (zones d’accessibilité RRU B et C) se révèletrès défavorable à l'usage des transports collectifs (un peu plus de 30% vers la zone B etmoins de 20% vers la zone C) et inversement favorable à l’utilisation du véhicule- la part modale du train diminue dès que l’on s’éloigne des gares importantes (Gare duNord, Gare du Midi, etc.). Les Gares du Luxembourg et de Schuman bénéficiant d’unedesserte moins bonne, la part modale du train dans le Quartier Européen n’est que de20%. La part modale de la voiture s’élève ainsi à plus de 40%.La provenance du travailleur- l’essentiel des déplacements à destination de la zone A étant effectués par des navetteursexternes à la RBC, les TCU ont une faible part modale ;- l’utilisation du vélo et la marche sont fortement influencés par la localisation destravailleurs par rapport à l'entreprise. Le Quartier Européen est un exemple représentatifde ce phénomène puisque, dans cette zone, beaucoup d’employés résident à proximitéde leur lieu de travail.143-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationSont considérés ici les employés desentreprises de plus de 200 employésayant effectué une démarche de Plan deDéplacement Entreprise en mars 2008Figure 72 : Origine et répartition modale des déplacements domicile travail des employés *Sources : Etat des lieux de la mobilité dans les grandes entreprises bruxelloises, Bruxelles Mobilité – AED, Bruxelles Environnement - IBGE, mars 2008 - Cartographie : IBGE,mise à jour par STRATEC (2010)144- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.2. Les enseignements de l’étude Iris IILes paragraphes qui suivent sont extraits du plan Iris II (2006, Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale, A.E.D., Direction de la Politique des Déplacements, Mise à jour et adaptation du plan desdéplacements urbains de la Région de Bruxelles-Capitale. Rapport final).12.2.1. Objectifs de l’étude sur la problématique du stationnementPour les objectifs de l’étude sur la problématique du stationnement, il faut se référer au rapport de laphase II (point 2.3) qui établit la traduction des objectifs du PRD dans le plan Iris II. Parmi eux, ontrouve une réduction de 20% de la charge de trafic dans la Région de Bruxelles-Capitale à l’horizon2015 (le plan Iris II fait mention de 2018 actuellement).12.2.2. Scénarii testés et résultats obtenusLes différentes mesures présentées ées ici ont été réparties en 3 scénarii (sc. 1, 3A, 2A). Elles figurentdans le Tableau 22. Notons que le scénario 2A constitue le scénario le plus volontariste, permettantd’atteindre l’objectif de -20% de véhicules à l’horizon 2020.Le Tableau 22 fournit la contribution des principales mesures à l’augmentation du nombre d’usagersdu transport public et du vélo et à la réduction du nombre de voitures en circulation 103 .La croissance du nombre de cyclistes correspond aux mois de l’année où les conditionsmétéorologiques sont les plus défavorables et pendant lesquels une partie d’entre eux (50%) utilisentle transport public. Cette situation défavorable est celle pour laquelle le transport public doit êtredimensionné. Par ailleurs, il est important d’observer que la gratuité du transport public pour lesdéplacements entre le domicile et le lieu de travail ou d’enseignement provoque le transfert de plusde passagers que de conducteurs des véhicules particuliers.103 Il s’agit d’un exercice assez théorique car l’impact total des scénarii est celui d’un ensemble de mesures quis’adressent parfois simultanément aux mêmes usagers, de sorte qu’il est malaisé d’en isoler les effets. Enparticulier, les mesures qui dissuadent l’usage de la voiture impliquent le déploiement simultané de services detransport public performants comme alternative.145-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationImpacts des mesuresPart dansl'augmentation del'usage destransports publicsPart dans laréduction du nombrede voitures encirculationSitutation de référence: tendanciel 2015Mesures d'IRIS1: RER, tarification du stationnement enpremière couronne (13€/jour) et hiérarchisation de lavoirie30.1% 31.1%30.1% 31.1% Scénario 1- Tarification du stationnement en seconde couronne(13€/jour)- Amélioration du réseau de transport public urbain,réalisables à court terme- Gratuité des transports publics pour les DT et DE13.3%2.5%15.2%18.0%1.7%4.7%61.1% 55.5% Scénario 3AAméliorations importantes du réseau de transport publicurbain (TRIAS,…) combinées à :- Péage pour les navetteurs (4.8€) - Péage kilométrique pour les résidants (3€+ 0.3€/km) - Tarification des parkings de bureau (150€/mois)11.3%14.6%13.0%14.4%16.3%13.8%100.0% 100.0% Scénario 2AVariation du nombre d'usagers des réseaux bruxelloisentre 6h et 10h (déplacements interdistricts intra-RBC,entrants et sortants)+135 000déplacements entransport public,+10000 passagers devoitures et +9000cyclistes-154 000conducteurs devéhiculesparticuliersTableau 22 : Contribution des principales mesures d’accompagnement à l’augmentation du nombre d’usagersdu transport public et du vélo et à la réduction du nombre de voitures en circulationSource : Mise à jour et adaptation du Plan des Déplacements Urbains de la Région de Bruxelles-Capitale -Rapport final, Volume 2 (Bruxelles Mobilité - AED, STRATEC, Décembre 2006)Le solde de stationnement admissible par maille : CASPACe chapitre propose une méthode pour estimer les besoins en capacité de stationnement et leurlocalisation selon les différents scénarii retenus. MéthodePour répondre à ces questions, il faut faire des bilans sur l’ensemble de la Région, sur de grandeszones homogènes et sur les mailles de la CASBA (carte des superficies de bureaux admissibles duPRAS). On peut alors définir une CASPA ou carte des soldes de parkings admissibles.Le bilan du stationnement (hors parkings des logements) a été établi pour l’année de référence 2001.Le Tableau 23 donne les projections pour l’horizon 2015 (scénario 3A) et l’horizon 2020 (scénario 2A)pour l’ensemble de la Région. Il s’agit de la situation à 10h00 où l’on peut faire l’hypothèse que lesconducteurs dont le motif de déplacement correspond à un stationnement de longue durée (LD) sontarrivés à destination. Ils partagent l’espace disponible avec les automobilistes stationnés pour unecourte durée (CD) et les riverains qui ne se sont pas (encore) déplacés.Ce calcul est réalisé par district de trafic, sans faire l’hypothèse (abusive) que des vasescommunicants existeraient entre tous les parkings (mise en commun des capacités destationnement). Cela explique que la saturation du stationnement hors voirie, calculée sur une zoneagrégée, ne peut être de 100%.146-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationNotons que la croissance tendancielle du taux de motorisation (+52 000 véhicules à disposition desménages) a été retenue pour le scénario 3A (réaliste 2015). Par contre, dans le cas du scénario 2Avolontariste pour l’horizon 2020, la diminution de l’usage de la voiture est telle qu’il est plus réalistede considérer que le parc ne sera pas plus important que le parc actuel. RésultatsDans le cas du scénario 3A pour 2015, on constate que :sur l'ensemble de la Région, la capacité des parkings de bureaux est trop faible et devraitêtre augmentée d'un tiers (soit 32 500 places) si l’on voulait éviter le report du stationnementlongue durée en voirie ; la capacité des parkings de bureaux de la 1ère Couronne devrait être augmentée de 25%(soit 12 100 places) si l’on voulait éviter le report du stationnement nement longue durée en voirie,du moins hors des zones à haute densité d'emploi (quartier Léopold et quartier Nord) ;globalement la capacité des parkings des bureaux de la 2ème Couronne devrait êtreaugmentée de l'ordre de 50 % (soit 19 900 places) si l’on voulait éviter le report dustationnement longue durée en voirie ;la situation est problématique pour le Quartier Léopold : la pression du stationnement envoirie est beaucoup trop forte alors que les parkings des bureaux sont sous-utilisés (9 500places disponibles) ;lorsque l’on admet le report en voirie, on constate qu’il y a un excédent de 111 000 placessur l’ensemble de la Région, dont 76 000 dans la seconde Couronne.Dans le cas du scénario 2A pour 2020, on constate que :sur l’ensemble de la Région, la capacité de parkings de bureaux devient excédentaire (13 800places) sauf dans le reste de la 1ère Couronne (hors QN et QL) ;globalement la capacité de parking bureau de la 2ème Couronne est juste saturée ;la situation reste problématique pour le Quartier Léopold : la pression du stationnement envoirie est beaucoup trop forte alors que les parkings bureaux sont largement sous-utilisés(19 200 places disponibles) ;sur l'ensemble de la Région, la capacité des parkings devient encore plus excédentaire(148 100 places dont 90 700 places en 2ème Couronne). InterprétationLa surcapacité des parkings hors voirie des bureaux de l’EBE peut être considérée comme unavantage et une opportunité. En effet, elle rend possible la densification de cette zone de la Région,en y accueillant plus d’emplois sans que cela ne pose de problèmes de stationnement, à condition demieux exploiter les capacités existantes (cela suppose sans doute une mise en commun de certainsparkings).Par ailleurs, le Quartier Léopold dispose d’une bonne accessibilité en transport en commun par lechemin de fer et le métro qui sera encore améliorée par le projet Trias. Cette bonne accessibilitéconduit à une part de marché du transport public élevée et largement supérieure à celle que l’onobtient dans la 2ème Couronne. Tout accroissement de l’emploi dans le Quartier Léopold conduiradonc à une utilisation de la voiture nettement plus faible que le même accroissement dans la 2èmeCouronne. C’est donc dans ce quartier qu’il faut localiser les nouveaux projets et pas ailleurs.147-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationIl est dès lors possible d’estimer un accroissement optimal de l’emploi dans le Quartier Léopold quiutiliserait les capacités de stationnement existantes sans provoquer de congestion supplémentaire parrapport à la situation actuelle 104 .Cependant, la capacité de stationnement n’est pas le seul critère, il faut aussi que les voiries d’accèssoient suffisamment capacitives. Elles le sont certainement si on se limite à compenser la diminutiond’usage de la voiture que permet le scénario 2 par rapport au scénario 3.Il résulte de tout ceci que l’accroissement du nombre d’emplois dans le Quartier Léopold conduit à unstatu quo du nombre de véhicules aboutissant de 9300 environ. La part modale de la voiture commeconducteur lorsque le projet Trias sera réalisé (scénario 2) sera de 27%. Le nombre d’emplois dans leQuartier Léopold pourra alors être augmenté de 34400 unités.A titre de comparaison, le même accroissement de l’emploi dispersé en 2ème Couronne conduirait à14500 véhicules aboutissant (42% de part modale) soit 5200 véhicules de plus, dans les hypothèsesdu scénario 2A et à 16900 véhicules aboutissant (49% de part modale) soit 7600 véhicules de plus,dans les hypothèses du scénario 3A.SCENARIO 3AHypothèse 1 : tout le stationnement de longue durée est situé hors voirie (immeubles de bureau et parkings publics)CAPACITEDEMANDE A 10h00PRESSION A 10h00SOLDEPARKINGSADMISSIBLES/enPCD en LD P CD+LD CD enLD P CD+LDBUREAUXvoirie bureaux publics Total voirie bureaux publics Total voiriebureaux publics TotalPentagone 12 657 9 194 11 987 33 838 11 743 9 658 5 762 27 164 93% 105% 48% 80% 465- EBE 7 172 26 598 1 426 35 196 11 637 17 008 22 28 667 162% 64% 2% 81% -9 590- Quartier Nord 5 220 7 004 2 849 15 073 4 640 7 951 1 446 14 037 89% 114% 51% 93% 947- Reste 1ère Couronne 102 768 12 545 5 424 120 737 51 942 33 293 5 024 90 259 51% 265% 93% 75% 20 7471ère Couronne 115 160 46 147 9 699 171 007 68 219 58 252 6 492 132 963 59% 126% 67% 78% 12 1052ème Couronne 199 904 40 450 5 626 245 980 104 212 60 362 5 361 169 935 52% 149% 95% 69% 19 912RBC 327 721 95 791 27 312 450 825 184 174 128 272 17 615 330 062 56% 134% 64% 73% 32 481Hypothèse 2 : la voirie absorbe ce qui ne peut être absorbé hors voirie (immeubles de bureau et parkings publics)CAPACITEDEMANDE A 10h00PRESSION A 10h00CD+LDCD+LDenvoirie bureauxPpublics TotalenvoirieLDbureauxPpublicsCD+LDTotalenvoirieLDbureauxPpublicsCD+LDTotalPentagone 12 657 9 194 11 987 33 838 11 745 9 066 6 353 27 164 93% 99% 53% 80% -449- EBE 7 172 26 598 1 426 35 196 10 233 17 008 1 426 28 667 143% 64% 100% 81% -5 125- Quartier Nord 5 220 7 004 2 849 15 073 5 062 7 004 1 971 14 037 97% 100% 69% 93% 367- Reste 1ère Couronne 102 768 12 545 5 424 120 737 73 674 11 599 4 986 90 259 72% 92% 92% 75% -30 0791ère Couronne 115 160 46 147 9 699 171 007 88 969 35 612 8 383 132 963 77% 77% 86% 78% -34 8372ème Couronne 199 904 40 450 5 626 245 980 129 673 35 280 4 981 169 935 65% 87% 89% 69% -75 780RBC 327 721 95 791 27 312 450 825 230 387 79 958 19 717 330 062 70% 83% 72% 73% -111 066Tableau 23 : Résultats de l’exercice CASPA pour le scénario 3ASource : Mise à jour et adaptation du Plan des Déplacements Urbains de la Région de Bruxelles-Capitale -Rapport final, Volume 2 (Bruxelles Mobilité - AED, STRATEC, Décembre 2006)SOLDEPARKINGSADMISSIBLES/BUREAUX +VOIRIES104 Le quartier Léopold (quartier européen) figure parmi les zones stratégiques de développement territorial de laRégion de Bruxelles-Capitale. Pour cette zone, aucune augmentation tion de l’offre en stationnement n’est prévue (cf.2.1.2).148-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.3. Définitions de l’Ordonnance du 22 janvier 2009Pour rappel, voici un lexique des termes du stationnement tels que définis par l’Ordonnance du 22janvier 2009 portant organisation de la politique du stationnement et création de l’Agence dustationnement de la Région de Bruxelles-Capitale.12.3.1. Stationnement en voirieSelon l’Ordonnance :1° place de stationnement : espace situé sur la voie publique et destiné au stationnement d’unvéhicule à moteur ;2° place de stationnement réservée : place de stationnement destinée exclusivement auxvéhicules utilisés par des personnes handicapées, aux taxis, aux vélos, aux deux-roues motorisés, auxvéhicules à moteur utilisés pour le système des véhicules partagés, aux poids-lourds, aux véhicules àmoteur effectuant des opérations de chargement et de déchargement de personnes ou demarchandises ainsi qu'à toute autre catégorie de véhicules désignés par le Gouvernement ;3° zone réglementée : partie du territoire de la Région composée de places de stationnementsituées sur la voie publique et dont l'utilisation est réglementée selon la catégorie dont elle relève ;4° carte de dérogation : autorisation individuelle délivrée à des catégories particulièresd'utilisateurs de places de stationnement ;5° parking public : tout parking accessible au public et répondant aux conditions visées par laprésente ordonnance, en ce compris ceux appartenant à la Région ou à toute autre personne moralede droit public, y compris les parkings de transit ;6° téléjalonnement : système d'information et de guidage relatif aux emplacements disponiblesdans les parkings publics ;7° l'Agence du stationnement (Art.25) :7°1 : société anonyme de droit public, dotée de la personnalité juridique, intitulée « Agence dustationnement de la Région de Bruxelles-Capitale », ci-après dénommée l'Agence du stationnement.L'Agence du stationnement a pour mission d'exécuter er la politique de stationnement de la Région etd'en assurer le bon fonctionnement. A cet effet, l'Agence du stationnement est chargée des missionsqui lui sont confiées par la présente ordonnance ainsi que :de la création et de la mise à jour d'une banque de données, contenant les informationsutiles à l'élaboration du plan régional de politique du stationnement et des plans d'action destationnement; le Gouvernement détermine qui a accès à cette banque de données et sousquelles conditions; de la collaboration oration à la rédaction, à l'avis et au contrôle des instruments de la politique dustationnement ;149-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationde l'élaboration des plans d'action communaux de stationnement à la demande de communesdans le cas visé à l'article 19 de la présente ordonnance, ou la collaboration à l'élaboration deces plans par le Gouvernement dans le cas visé à l'article 18, § 3, de la présente ordonnance;de l'élaboration des rapports d'évaluation visés à l'article 23 de la présente ordonnance ;de la gestion et du contrôle de l'exécution de la politique du stationnement sur les voiriesdont l'Agence du stationnement est en charge, en ce compris la perception des redevancesde stationnement ;de la mise en œuvre des mesures d'exécution des plans d'action communaux destationnement dans les cas visés à l'article 24 de la présente ordonnance ;de la construction, de l'acquisition ou de la location ainsi que de l'organisation, de la gestionet du contrôle de tous les parkings publics dont la Région est propriétaire, qu'elle a enconcession ou qu'elle gère directement, qu'il s'agisse ou non de parkings de transit ;de la conclusion d'accords avec des personnes privées ou publiques concernant la mise àdisposition d'emplacements de stationnement leur appartenant ou gérés par eux en dehorsdes heures d'ouverture des bureaux, des entreprises ou des magasins ;de l'organisation et de la gestion ou du contrôle d'un service d'enlèvement de véhicules, dansla mesure où celui-ci ci s'inscrit dans la politique de stationnement de la Région et l'élaborationd'un système de téléjalonnement ;du développement d'une offre de parkings pour vélos, motocyclettes et vélomoteurssécurisés, publics et couverts, adaptés aux différents besoins en la matière ;de favoriser le développement d'une offre de stationnement pour véhicules à hauteperformance écologique.L'Agence du stationnement est soumise au Code des sociétés sous réserve des dispositions de laprésente ordonnance ou de ses statuts. Elle a son siège dans la Région de Bruxelles-Capitale. LeGouvernement approuve les premiers statuts de l'Agence du stationnement et peut modifier sadénomination. Toute modification ultérieure des statuts par l'assemblée générale est approuvée par leGouvernement sur proposition du ministre de la Mobilité.7°2 : Le capital minimal de l'Agence du stationnement est fixé par le Gouvernement. Le capitalsouscrit par la Région s'élève à un minimum de 81 %. Toutes les communes de la Région peuventsouscrire au capital avec un maximum de 1 % chacune. Chaque part sociale donne droit à une voix.Les droits attachés aux actions détenues par la Région sont exercés par les représentants duGouvernement.7°3 : L'Agence du stationnement est soumise au pouvoir de contrôle du Gouvernement. Ce contrôleest exercé à l'intervention de deux commissaires, nommés et révoqués par le Gouvernement. Lescommissaires doivent appartenir à deux groupes linguistiques différents. Le Gouvernement règlel'exercice de la mission des commissaires saires conformément aux articles 9 et 10 de la loi du 16 mars1954 relative au contrôle de certains organismes d'intérêt public.7°4 : Les principes qui président à l'implantation de l'Agence du stationnement et à sonfonctionnement quotidien intègreront des objectifs environnementaux et énergétiques exemplaires,notamment au niveau des modalités de performance énergétique et environnementale des bâtiments,des véhicules et de l'accessibilité. Ces objectifs sont fixés par le Gouvernement.8° la perception : la collecte de l'argent des horodateurs, la réception des paiements en cas de non-respect des règles de stationnement et la récupération des montants impayés ;9° le contrôle : le contrôle du respect du stationnement réglementé sur les voiries communales etrégionales.150-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationRem : le stationnement pour décharger des personnes ou des choses n’est pas considéré commeutilisant une place de stationnement et est donc non soumis aux tarifications.Source : Extraits de l’Ordonnance du 22 janvier 2009 portant organisation de la politique du stationnement etcréation de l’Agence du stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale12.3.2. Parkings publicsL’Ordonnance définit en son article 5 le terme de parking public. Il s’agit ainsi de « tout parkingaccessible au public et répondant aux conditions visées par la présente ordonnance, en ce comprisceux appartenant à la Région ou à toute autre personne morale de droit public, y compris lesparkings de transit. »L’article 43 précise quant à lui que :« (al.1) Sans préjudice des autres normes régionales applicables à l'exploitation de parkings publics,le Gouvernement fixe les conditions en matière de tarification, d'horaires d'ouverture, de nombre deplaces de stationnement, d'accessibilité, de salubrité, de sécurité, d'éclairage et de signalisationmoyennant lesquelles un parking peut bénéficier de sa reconnaissance par arrêté en qualitéde parking public ainsi que du téléjalonnement mis en œuvre par l'Agence du stationnement.(al.2) Seuls les parkings agréés par le Gouvernement en application de l'arrêté visé au premier alinéasont autorisés à faire usage de l'appellation "parking public". »12.4. Le stationnement EN voirie12.4.1. Cadre légal et compétences en matière de stationnement PréambuleCe point apporte un complément au rapport de phase II où on été listés et synthétisés l’ensemble destextes réglementaires qui traitent du stationnement. Nous nous concentrons ici sur le stationnementen voirie et la description des différentes compétences. Pour cela, un extrait de l’article du Moniteurde la Mobilité 105 est repris sur les pages suivantes.105 Source : Le Moniteur de la mobilité, trimestriel N°30, hiver, Redevances sur le stationnement : premièrepartie, Bruxelles Mobilité.151-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationExtrait d’un document explicatifSource : Le Moniteur de la mobilité, trimestriel N°30, hiver, Redevances sur le stationnement : première partie,Bruxelles Mobilité152-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationSource : Le Moniteur de la mobilité, trimestriel N°30, hiver, Redevances sur le stationnement : première partie,Bruxelles Mobilité153-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationSource : Le Moniteur de la mobilité, trimestriel N°30, hiver, Redevances sur le stationnement : première partie,Bruxelles Mobilité154-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationSource : Le Moniteur de la mobilité, trimestriel N°30, hiver, Redevances sur le stationnement : première partie,Bruxelles Mobilité155-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationSource : Le Moniteur de la mobilité, trimestriel N°30, hiver, Redevances sur le stationnement : première partie,Bruxelles Mobilité156-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.4.2. Réglementation et tarificationEvolution des stratégies communales en matière de réglementation en voirie : comparaison visuelleRemarque : pour la Ville de Bruxelles, le plan defévrier 2008 n’est pas comparable à celui de 2010étant donné qu’en 2008 c’est la situation« théorique » qui est cartographiée (c’est-à-direcelle reprise dans le règlement) alors qu’en 2010c’est la situation « effective sur le terrain ».Source : Ville de Bruxelles, Cellule Mobilité, mai 2011Figure 73 : Reglementation du stationnement en voirie : évolution 2008-2010Sources : Situation 2008 : Conférence des bourgmestres de la RBC 19/02/2008 (Source : Plan IRIS, Cartographie : IR. P.Simon)Situation 2010 : STRATEC sur base des plans zonaux communaux (2010)- Compilation et cartographie : STRATEC (2011)157- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationContrôle et perception du stationnement en voirie : quels impacts suite à la miseen œuvre de l’Ordonnance ?Principaux avantages/inconvénients des systèmes « règlement-taxe taxe »/ « règlementredevance»Le débat sur l’harmonisation de la perception du stationnement lors du projet d’Ordonnance a tranchéen faveur de l’utilisation du système de redevance. Ce sont donc potentiellement 11 communes quivont devoir adopter un système de redevance. Pour rappel, voici les principales différences entre cesle système taxe et le système redevance :AvantageInconvénientTaxeRedevancePerception (l’administration dispose duprivilège du préalable en cas de non paiement)Pas de justification à donner pour le priximposéProcessus de modification de la hauteur de laredevance plus flexibleHauteur de la taxe difficilement modifiable(votée par le parlement une fois par an)Perception (l’initiative du recouvrement reposeentièrement sur l’administration)Proportionnelle au service rendu (ex :téléjalonnement)Tableau 24 : Principaux avantages/inconvénients des systèmes « règlement-taxe »/ « règlement-redevance »Source : Projet d’Ordonnance portant sur l’organisation de la politique de stationnement et création de l’Agencedu stationnement de la RBC, rapport fait au nom de la Commission de l’Infrastructure, chargée des Travauxpublics et des Communications, 18 décembre 2008Conventions de sous-traitance de la gestion du stationnement en voirieParmi les sept communes ayant sous-traité la gestion du stationnement à une firme privée, la mise enapplication de l’article 44 de l’Ordonnance posera sans doute des questions contractuelles. En effet,celui-ci stipule :« […] les communes qui, à la date d’entrée en vigueur de la présence ordonnance sont liées avecune personne physique ou morale de droit privé, par un contrat portant sur le contrôle dustationnement sur leur territoire, sont tenues d’y mettre fin afin d’être à même d’exercer ce contrôleelles-mêmes ou par l’Agence du stationnement, dans les cinq ans de l’entrée en vigueur de laprésente ordonnance, en ce compris dans les cas où la durée d’exécution de la concession ou de laconvention de sous-traitance excède ce délai de cinq ans. Dans cette hypothèse, la commune esttenue de résilier la convention […] ».Ordonnance portant sur l'organisation de la politique de stationnement et création de l'agence dustationnement de la Région de Bruxelles-Capitale, Article 44, 22/01/2009La commune de Koekelberg fait notamment partie de ces cas particuliers puisqu’elle a conclu uncontrat d’une soixantaine d’années avec une firme privée.158-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationEvolution des stratégies communales en matière de réglementation et detarification de l’offre en voirieLa politique en matière de stationnement étant évolutive, il est pertinent d’observer les changementsmajeurs intervenus dans les stratégies communales et leurs orientations pour les années à venir. Cetravail est essentiel afin de pouvoir situer les futurs changements des conditions l’offre destationnement en voirie dans leurs contextes locaux, comme pour inspirer les pistes d’actions du futurPlan. Le Tableau 25 reprend les dates clefs de certaines stratégies communales et les projets prévuscommuniqués par les communes à Bruxelles-Mobilité.CommuneDates et actions clefs en matière de politique communale de stationnementAnderlechtAuderghemBerchem-Sainte-AgatheBruxelles-VilleEtterbeekEvereGanshorenIxellesJetteMolenbeek-Saint-JeanSaint-GillesSaint-Josse-ten-NoodeSchaerbeekUccleProgrammé début 2011 : extension zone mauve (Parc Astrid), élargissement du stationnementcontrôlé, début contrôle secteurs Centre et Moortebeek2010 : début des contrôles progressivement surles différents secteurs communaux2010 : début de l’implantation d'horodateursseptembre 2009 : approbation du Plan Communal de Stationnement (mise en œuvre progressive)Fin 2009 : extension zone bleue à l'étude sur 2 quartiers (quartier Bd des Invalides - r. J.Cockx, quartierslimitrophes avec Watermael-Boitsfort) parallèlement à une sensibilisation des riverains2010 : place Dr Schweitzer en zone 1h maxFin 2009 : nouvelle convention avec la société Cityparking pour 4 ansProgrammé : piétonisation rue Léopold et tronçon rue de la Madeleine2009 : début du contrôle des zones bleuesProgrammé/en cours : modification du tarif 1 à 20€, augmentation du tarif 1ère heure, révision dessystèmes des cartes d'abonnement, dépénalisation des zones de livraison avec une taxe de 50€2010 : extension des zones d'horodateurs - test du "parking-minute" (6 zones de livraisons à un tarif detaxation de 25€)Juin 2009 : ouverture d'un parking souterrain de 96 places place Forte di MarmiProgrammé mars 2011 : extension zones contrôléesjanvier 2011 : tarif demi-journée = 22€2009 : ajout de nouvelles zones contrôlées (Bas/Haut Evere)Juin 2008 : extension ZR dans le Bas Evere2007 : nouvelle ZR Place de la Paixmai 2005 : entrée en vigueur du plan de stationnement sur une partie du territoireProgrammé : extensions zones bleues prévues (objectif PCM)début 2008 : approbation du nouveau PCMfin 2007 : nouvelle règlementation carte communale de stationnement et adoption d'un règlement-taxesur ZBavril 2009 : concession à la société Vinci Park jusque fin mars 2019, entrée en vigueur du plan destationnementjuin 2006 : approbation du PCMjuin 2005 : entrée en vigueur du règlement-taxe2004 : implantation d'horodateurs sur une très grande partie de son territoire2004 : implantation d'horodateurs sur une très grande partie de son territoireNovembre 2008 : mise en œuvre d'un plan de stationnementProgrammé : évaluation du nouveau plan de stationnement2010 : élaboration d'un PCM complémentaire sur le quartier Nord (Bd Roi Albert II/Rue Royale)septembre 2007 : extension du plan de stationnement approuvée sur 4 nouvelles zones2006 : évaluation du plan de stationnementavril 2005 : approbation du nouveau plan de stationnement couvrant 5 zones réglementées du territoireProgrammé : extension zone bleue (square Coghen)fin 2009 : finalisation de la 3ème phase du plan de mobilitéjuin 2007 : mise en place d'une nouvelle zone payante (Vanderkindere)Watermael-Boitsfort début 2009 : extension zone bleue à 12 secteurs = 2300 nouvelles places réglementéesWoluwe-Saint-Pierre début 2010 : intégration d'artères en zone bleue dans des zones vertes contiguësTableau 25 : Dates et actions clefs en matière de politique communale de stationnementSource : données Bruxelles Mobilité - AED2010, Association de la Ville et des Communes de la Région deBruxelles-Capitale (Association de la Ville et des Communes de la Région de Bruxelles-Capitale (AVCB)), 2009159-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationDérogations et exemptionsConditions réglementaires de délivrance des cartes communales de stationnementConformément à l’Arrêté Ministérieldu 09/01/2007 106 et à l'Arrêté Ministériel du 18/12/1991 107 , lesadministrations communales délivrent, sur demande, des cartes communales de stationnement. Lacarte communale de stationnement, après apposition sur le pare-brise du véhicule, procure à sondétenteur une exonération de la durée et/ou du paiement du stationnement ent selon la réglementationappliquée en voirie. Selon l’Arrêté du 09/01/2007 (Art.2), chaque Commune est en mesure dedéfinir :la catégorie de personnes auxquelles cette carte peut être délivrée ;les conditions de délivrance de la carte (critères, nombre maximal de cartes délivrées parménage, redevance pour délivrance de la carte) ;les conditions d’application et la durée de validité de cette carte ;le nombre maximal de plaques d’immatriculation mentionné sur la carte ;les dimensions de la carte.D’autre part, d’après l’Arrêté du 09/01/2007, les Communes ont la possibilité de délivrer des cartes destationnementà d'autres catégories d'usagers que les riverains, dispensant leur détenteur depaiement du stationnement et/ou de l'utilisation du disque en zone bleue. En outre, comme il peut lefaire pour les riverains, le gestionnaire de voirie peut réserver des emplacements de stationnementaux détenteurs desdites cartes. Cette possibilité laissée aux communes d'avoir une portée plus largeque la carte riverain leur donne une plus grande autonomie quant à la définition des ayant droits.Elles ont ainsi un outil permettant de résoudre certains problèmes spécifiques qu'elles connaissent enmodulant plus adéquatement la répartition de l'espace dévolu au stationnement en voirie.Détails par communeLes tableaux des pages suivantes ont été crées par STRATEC sur base des arrêtés communaux enmatière de cartes communales de stationnement (2010).106 Arrêté ministériel du 9 janvier 2007 concernant la carte communale de stationnement (M.B. 24.1.2007).107 Arrêté Ministériel du 18 décembre 1991 désignant les personnes qui peuvent obtenir la carte ou vignette deriverain ainsi que l'autorité habilitée à délivrer cette carte ou vignette, et en déterminant le modèle ainsi que lesmodalités de délivrance et d'utilisation, modifié par l'Arrêté Ministériel du 3 mai 2004.160-30-06-2011

Remarque : WSP = Woluwe Saint-PierreWSL = Woluwe-Saint-LambertTableau 26 : Critères et conditions de délivrance de la CARTE RIVERAIN par commune-30-06-2011161

Remarque : WSP = Woluwe Saint-PierreWSL = Woluwe-Saint-LambertTableau 27 : Critères et conditions de délivrance de la CARTE « VISITEUR » par commune-30-06-2011162

Remarque : WSP = Woluwe Saint-PierreWSL = Woluwe-Saint-LambertTableau 28 : Critères et conditions de délivrance de l’ABONNEMENT « ENTREPRISE » par commune-30-06-2011163

Remarque : WSP = Woluwe Saint-PierreWSL = Woluwe-Saint-LambertTableau 29 : Critères et conditions de délivrance de l’ABONNEMENT « PRESTATAIRE DE SOINS » par commune-30-06-2011164

Remarque : WSP = Woluwe Saint-PierreWSL = Woluwe-Saint-LambertTableau 30 : Critères et conditions de délivrance de l’ABONNEMENT « ECOLE » par commune-30-06-2011165

Remarque : WSP = Woluwe Saint-PierreWSL = Woluwe-Saint-LambertTableau 31 : Critères et conditions de délivrance de l’ABONNEMENT « INDIVIDUEL » par commune-30-06-2011166

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.4.4. Stationnement public sur voirie : caractéristiques des usagers : un exemple d’une commune bruxelloiseFigure 74 : Descriptif des usagers du stationnement selon le type de stationnementSource : Plan Communal de Mobilité de Saint-Gilles – Phase 1.5 : Diagnostic en matière de stationnement (Commune de Saint-Gilles, Transitec, Coorparch-R.u., 2008)167- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.5. Méthodologie adoptée pour l’exploitation des donnéesrelatives au stationnement hors voirie12.5.1. Données cadastralesCe chapitre est consacré à la description de la méthodologie employée pour regrouper les données ducadastre, notamment employées à la création des cartes des figures 26, 30 et 31.Les bâtiments du cadastre ont été regroupés en 5 « familles » selon leur destination principale :1. Logement ;2. Bureaux (bureaux publics et privés) ;3. Commerces (grands magasins, commerces de détails) ;4. Industrie ;5. Enseignement, culturel, culte et loisirs ;6. SantéCi-dessous est reprise la liste des postes du cadastre repris dans chaque famille (Source : STRATEC,2011) :Famille1. Logement2. BureauxPoste cadastral(tel que défini dans la base dedonnées)MAISONMAISON#D.AP.GEB.#PAVILLONPASTORIEPRESBYTERETAUDISBAT.ADMIN.GOUVER/GEBBAT.MILIT.GENDARMER.LEGATIONM. COMMUN.TELECOM/G.BANQUEBAT.BUREAUBUILDINGGD.MAGASINHOTELDescription du poste(Source : cadastre)« partie d’un immeuble à appartements »« administratif, appartenant à un organismepublic et servant de surface pour bureaux »« bâtiment gouvernemental, hôtel ministériel ;bâtiments où sont établis la Chambre et leSénat et les des provinces, des régions, descommunautés culturelles, etc.Bâtiment militaireGendarmerie« Aussi ambassade, consulat »« maison communale, hôtel de ville »« télécommunication : émetteur radio, stationtélévision, centrale téléphonique, bâtiment dutélégraphe, construction pour la transmissiond’images, de son et de données »« grande banque »« bâtiment appartenant à une personne ou àune entreprise privée, servant de surface pourbureaux »Grand magasin168-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFamille4. Industrie5. Enseignement, culturel, culte et loisirsPoste cadastral(tel que défini dans la base dedonnées)M.COMMERCERESTAURANTSERRESTAT.SERV.AT.PROTEGEB.AIDE SOCB.ANIMAUXBAT.FUNER.GERECHTSH.FERMEGAR.DEPOTLAVATORYBERGPLAATS/ REMISESPEKT/ZAALAFVALVERW.B.SCOLAIRECRECHEUNIVERSITEBAT.CULTEBIBLIOTH.CENTR.CULTKAPELCHATEAUCINEMACOUVENTECURIEEGLISEBADINRICHTINST.SPORTMAIS.JEUN.MOSQUEEMUSEES.EXPOSIT.S.FETESSOUTERRAINTEMPLETHEATREDescription du poste(Source : cadastre)« petits bâtiments spécialement équipés pourl’exercice d’un commerce de détail »Station serviceBâtiment funéraireCour« grand entrepôt pour véhicules, autobus,trams.Localmaternelle, primaire, moyen, supérieur nonuniversitaireBâtiment de culteBibliothèqueCentre culturelChapelleBains publicsInstitut sportif6. SantéBAT.HOSPITMAIS.REPOSMaison de repos pour personnes âgéesORPHELINATTableau 32 : Méthodologie utilisée pour le regroupement des bâtiments du cadastre par « famille »Source : STRATEC, 2011169-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.5.2. Enquête SPF Mobilité et TransportDans les résultats de l’enquête SPF Mobilité et Transport 108 , le code NACE 109 des entreprises est repriset permet de les regrouper selon leur secteur d’activité. Le regroupement ci-dessous a été effectuépar STRATEC :FamilleBureauxSous-catégorieAdministrations, police, CPAS, sécurité socialeAudiovisuel, télécommunicationInformatique, comptabilité, banquesCode NACE84111841128411484115841198412084130842108422084231842328424184242843018430284309581205813058140582905914059209602006110061200620106202062030631106391064110641906420064300649106492164922108 Source : diagnostic des déplacements des travailleurs entre leur domicile et leur lieu de travail – Enquête2008 (SPF Mobilité et Transport).109 La NACE est la nomenclature statistique des activités économiques dans la Communauté européenne. Lecode NACE est un système de classification des activités économiques consistant t en un code à cinq positions.170-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFamilleSous-catégorieCode NACEPosteServices sociaux6492964991649926511165112651216512266110661916619966220663006832169101691096920169202692037010070210702207112171201712097211072190731107312073200749097711077399781007820079110791208010081100812108122081290821108220084111531005320088995889968899990012171-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFamilleSous-catégorieCode NACE900419101192000931109312194110942009499494995949999511096011990004910049310Transport (urbain, suburbain, ferroviaire)493204939049410Tableau 33 : Méthodologie utilisée pour le regroupement des bâtiments issus de l’enquête SPF Mobilité etTransport 2008Source : STRATEC, 2011172-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.6. Le stationnement HORS voirie : Park&Ride12.6.1. Efficience environnementale des parcs-relais 110L’intérêt des parc-relais relais est depuis longtemps reconnu, par contre, les débats restent ouvertsconcernant la question de leur localisation et de leur dimensionnement. À ce sujet nous retiendrons ladéfinition de typologie de Guillaume Gentil, Camandona et Stucki (Suisse) 111 qui relient localisation etefficience environnementale :les parcs relais dont l’utilisation maximise les distances parcourues en transport collectif (TC)par rapport à celles effectuées en transports individuels ividuels motorisés (TIM) sont logiquementceux qui suscitent la consommation énergétique la plus faible ;ce n’est qu’à partir de distances TC trois fois plus importantes que les distances TIM que laprobabilité devient grande pour les parcs relais de présenter un bilan énergétique positif entenant compte de leur influence sur les choix modaux ;il apparaît donc souhaitable de favoriser des parcs relais les plus proches possibles des lieuxd’origine de la clientèle cible pour améliorer leur efficience environnementale, en essayantd’organiser au plus tôt un rabattement sur les transports collectifs, c’est-à-dire souvent bienau-delà de la zone agglomérée.12.6.2. Les conditions de réussiteIl n’est pas inutile de rappeler les conditions minimales de réussite d’un parking relais : le parc doit bénéficier d’une bonne accessibilité automobile et d’un jalonnement clair etincitatif jusqu’à son entrée ; le tarif doit être incitatif ; l’information et la communication sont très importantes : campagne d’information, d’affichagepublicitaire ou à la radio, information dynamique mais aussi information sur lescorrespondances avec les transports publics ; la distance maximale à pied entre les quais et le parking est de 300 mètres. Si plusieursniveaux sont envisagés, il y a lieu de privilégier les solutions hors-sol sol pour améliorer lesentiment de sécurité et limiter le coût ; la sécurisation des lieux exige une surveillance constante ; leur usage doit être lié à un titre de transport en commun. En cas de demande excédantl’offre, la perception d’un supplément tarifaire doit être possible ; l’aménagement doit être optimisé pour apporter un maximum de confort ; la sortie doit s’effectuer directement vers l’autoroute lorsqu’elle est contiguë ; et, enfin, il faut évidemment que les conditions de stationnement et de circulation dans lecentre ne soit pas un incitant à prendre sa voiture.110 Source principale : "Les parcs relais urbains : étude bibliographique - 2010", Les rapports d'étude du Certu etdu CETE de Lyon. Disponible sur http://lara.inist.fr/bitstream/handle/2332/1678/CERTU-RE_10-07.pdf;jsessionid=6C56BBE495467718223F2F7A92A86981?sequence=1111 Source : S. GUILLAUME-GENTIL, GENTIL, C.CAMANDONA, M.STUCKI, "Stationnement : efficience énergétique desP+R", in TEC n°192, octobre-décembre 2006.173-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.7. Synergies possibles entre le stationnement EN et HORSvoirie : méthodologie adoptéeLa méthodologie simplifiée adoptée pour évaluer le potentiel de synergie entre l’offre en et horsvoirie s’est effectuée en deux temps :Tout d’abord, le taux de congestion enregistré en voirie à 5h30, représentatif de la demandeen stationnement riverain, a été mis en parallèle du nombre de places inexploitées dans lesparkings privés de bureaux (présenté au point« Synergies possibles entre le stationnementEN et HORS voirie ») et non utilisées dans les parkings publics (sur base du taux d’occupationà 11h, seule donnée disponible)->carte « : Superposition du taux de congestion en voirie à 5h30 par secteur statistique etdes capacités des parkings hors voirie supposées inexploitées » (page 94)Ensuite, un calcul de report vers le hors voirie a été effectué par secteur statistique 112 pourobserver la diminution du taux de congestion induite en voirie à 5h30.->carte « : Variation du taux de congestion en voirie à 5h30 par secteur statistique suite à larelocalisation d’une partie des voitures vers le hors voirie » (page 95).Pour ce faire, les données suivantes ont été utilisées : en voirie : taux de congestion en voirie à 5h30 issus des données de comptageALYCE/SARECO et présentés dans la partie 4.3 hors voirie : parkings publics : localisation et capacité issues des données Bruxelles Mobilité -AED(2009), taux d’occupation à 11h fournis par l’étude Iris II (2006) parkings privés des bureaux : capacité résiduelle des parkings privés des entreprisesde plus de 200 travailleurs ayant effectué une démarche de Plan de DéplacementEntrepriseaprès accueil de leurs employés (données Bruxelles Environnement – IBGE, 2010, voir point5.2.3 pour plus de précisions).Attention : ces calculs sont à considérer comme un exercice théorique n’ayant pourvocation que de juger de la pertinence des efforts à fournir concernant le transfert vers le hors voirie.Il ne prend pas en compte, par exemple, le transfert des visiteurs des quartiers commerçants vers lesimmeubles hors voirie de bureaux ;112 Le zonage par secteur statistique semblait pertinent puisqu’il est possible de considérer que le report vers lehors voirie ne s’effectuerait que dans la zone de proximité du domicile.174-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.8. Poids-lourds, autocars, livraisons12.8.1. Autocars : Résultats des comptages (Iris Consulting, 2006)Sites touristiquesSiteCentre historique de la ville(Grand place, Manneken Pis…)Mont des Arts (Musée des Beaux-Arts, Palais des Beaux-Arts,Palais des Congrès…)Parc du Cinquantenaire (Arc deTriomphe, Musée de l’armée,Auto-world, Musée d’art etd’histoire)Heysel (Brupark Atomium, StadeRoi Baudouin…)Musée des Sciences naturellesParlement européenPlus petits sites culturels(Monnaie, Botanique, Halles deSchaerbeek, Musée Horta, Muséede la BD…)Stade RSC AnderlechtForest NationalBus TourTOTALDemandejournalièreDemande enheure de pointe80 2020-25 515-20 55-50 10-2020 510-15 5Offre8 emplacements courte durée(Rue Cardinal Mercier)12 emplacements de moyennedurée (Boulevard Pachéco)4 emplacements moyennedurée (Rue Ducale / Place desPalais)Plus de 20 places mais nonaménagées (Cinquantenaire)14 emplacements moyennedurée (Bruparck)3 parkings courte durée(Avenue du Centenaire)5 emplacements de moyennedurée et 5 emplacements delongue durée (Avenue deMadrid)Pas de places réservées pour lesautocars10 emplacements (parking VanMaerlandt) (toujoursd’actualité?)1-2 1 Généralement absentTableau 34 : Comparaison de la demande (journalière et en heure de pointe) de la demande et de l’offre enstationnement autocars sur différents sites touristiquesSource : Iris Consulting, 200630-5040-50Flexible (déterminé par la policeen fonction de la nécessité)Flexible (déterminé par la policeen fonction de la nécessité)28-34 En fonction de l’endroit d’arrêt179-246 121-16181 au total dont :• 11 places courte durée• 65 places moyennedurée• 5 places longue durée175-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationHôtelsSitePlace Rogier : 7 hôtels, 1949chambresSte Catherine : 8 hôtels, 864chambresBld A. Max : 7 hôtels, 1129chambresGrand Place/Marché auxherbes : 12 hôtels, 1660chambresAvenue Louise/PlaceStéphanie : 9 hôtels, 1689chambresRue de la Loi/Charlemagne : 6hôtels, 800 chambresAutres hôtels près duPentagone : 12 hôtels, 1771chambresTOTALDemandejournalièreDemande enheure de pointe20-25 20-255-10 5-1010-15 10-154 emplacements de moyennedurée et 6 emplacements delongue durée (Quai deWillebroek)12 emplacements demoyenne durée (BoulevardPachéco) repris dans lacatégorie « sitestouristiques »15-20 15-20 Généralement absent15-20 15-20 Généralement absent5-10 5-10 Généralement absent15-20 15-20 Généralement absent85-120 85-120Tableau 35 : Comparaison de la demande (journalière et en heure de pointe) de la demande et de l’offre enstationnement autocars aux abords des hôtelsSource : Iris Consulting, 2006Offre10Gare du NordGare du MidiTOTALLiaisons longue distanceSiteDemandejournalièreDemande en heurede pointe25-30 10-15 15 emplacements30-35 15-2055-65 25-3516 emplacements demoyenne durée (Boulevard del'Abattoir-Poincaré)Tableau 36 : Comparaison de la demande (journalière et en heure de pointe) de la demande et de l’offre enstationnement autocars pour des liaisons longue distanceSource : Iris Consulting, 2006Offre31176-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.8.2. Enseignements du guide pratique de l'association de la ville et descommunes de la RBC sur la problématique livraisonL’association de la ville et des communes de la RBC s’est récemment penchée sur la problématiquedes livraisons à Bruxelles 113 . Un guide pratique a été rédigé en vue d’organiser les livraisons en voirie.De ce document, il ressort un certain nombre de constats issus de quelques études récentes réaliséesen Belgique. En voici les enseignements :Le type de marchandises75% livraisons urbaines concernent des colis (Liège). Les véhiculesEn ville, une grande majorité de livraisons (79%) sont effectuées par des véhicules de petitsgabarits : 58% par des camionnettes + 21% par des voitures particulières (Liège).Les poids-lourds représentent 21%- LiègeLa durée des livraisonsA Liège, 56% livraisons prennent moins d’1/4 heure et 84% moins de 25 minutes.A Laeken, 79% des livraisons durent moins de 30 minutes.Les livraisons en tournée3/4 livraisons sont effectuées en tournée et il y a environ 20 arrêts par tournée ! Ce chiffre issu del’étude à Liège est confirmé par l’enquête à Laeken et identique à ceux des centres villes français.Signe d’une optimisation de la logistique, il signifie aussi que le commerçant a peu d’influence sur lemoment de la livraison et ne doit donc pas être oublié lorsque l’on définit les réglementationshoraires.Où se garent les véhicules de livraisons ?Seulement 8 % des véhicules se garent sur emplacement de livraison. Par contre, 41% s’arrêtent endouble file et 17% se garent sur le trottoir (Place Jourdan).12.8.3. Le projet Pilote mis en œuvre dans quelques communes bruxelloise pourle contrôle des zones de livraisonsActuellement, les zones de chargement et de déchargement sont signalées par les panneaux E1(interdiction de stationner), sous lesquels se trouve un panneau montrant le pictogramme d’uncamion avec ridelle abaissée et un panneau indiquant les jours et heures d’interdiction destationnement.113AVCB (2011), Guide pratique d’organisation des livraisons en voirie en Région de Bruxelles-Capitale.177-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 75 : Panneau E1 (interdiction de stationnement)Pour le projet pilote, il a été convenu de signaler les zones de chargement et de déchargement via lestationnement payant. L’idée est qu’un montant relativement élevé doit être payé pour unstationnement en zone de chargement et de déchargement, ce qui contre-indique son utilisation. Leschauffeurs dont le véhicule est à l’arrêt pour cause de chargement et de déchargement y sontautorisés pour une durée indéterminée. Ils ne doivent pas payer car le stationnement payant n’estpas applicable aux véhicules à l’arrêt (chargement et déchargement).Le stationnement est alors signalé par l’installation d’un panneau E9(stationnement). Ce panneau est complété par un panneau additionnel bleu(type V) mentionnant le texte « PAYANT – BETALEND » en blanc et lamention « uitgezonderdleveringen – excepté livraisons» ainsi que la duréed’application du règlement, par exemple « du lundi au vendredi de 7h à13h - van maandagtotvrijdag van 7u tot 13u ». Afin d’indiquer le début dela règlementation, un panneau additionnel doit être apporté avec uneflèche montante (en fonction de la configuration des lieux de Xa ou Xc).12.8.4. Recommandations en matière de zones de livraisonFigure 76 : Panneau« Payant – betalend »Selon le guide de l’Association de la Ville et des Communes de la Région deBruxelles-Capitale (AVCB), une gestion horaire large de 7 heures à 18 heures est recommandée carles ¾ des livraisons urbaines s’organisent en tournée et se déroulent donc à des moments variablesde la journée.Si on prévoit des durées trop courtes, la circulation d’approvisionnement doit utiliser la mêmeinfrastructure routière dans des délais trop courts et risquent de créer d’autres perturbations, commede la congestion. Par ailleurs, autoriser des livraisons avant 7 heures du matin pose des problèmes denuisances acoustiques et rend plus difficile l’occupation de l’aire pour du stationnement riverain lanuit.178-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationNous reprenons ci-après des extraits du forum poids-lourds organisé en décembre 2007 parl’association de la ville et des Communes de la RBC en collaboration avec Bruxelles Mobilité.Différents thèmes y ont été abordés dont la problématique des livraisons. Une soixantaine depersonnes, venues de la Région, des communes, de la STIB et des zones de police, a participé audébat.Sur base de ce qui est fait chez nous et dans d’autres villes, les critères à prendre en compte pourjuger de la création des zones de livraison doivent porter sur : la localisation de la ZL ; l’emprise de la ZL ;le temps octroyé par ZL.La localisation de la zone à créer doit tenir compte : des activités riveraines : est-ce une zone en milieu urbain dense et commercial ou une zonepour entreprises ou commerces isolés dans une zone densément peuplée ou non, etc. ; du type de commerce ou d’entreprises ; en voirie ou hors voirie ; du type d’espace public : dans l’aménagement public, veut-on, par exemple une alternanceou non entre livraisons et stationnement. Est-on prêt à sacrifier du stationnement clientèlepour la livraison ?Le type de zone est plus déterminé par la connaissance du terrain. Faut-il de petites zones ou deszones étendues ?Le temps octroyé par zone peut-être très variable. Des plages horaires doivent être définies. Ellespeuvent l’être bien entendu en fonction de la localisation et de l’emprise au sol mais aussi en fonctionde l’estimation du temps de chargement-déchargement au cas par cas et des souhaits destransporteurs.Des discussions dans les groupes de travail, il ressort :qu’il est souhaitable, dans la mesure du possible, d’octroyer une ZL pour plusieurscommerces ;d’évaluer les effets pervers des ZL hors voirie. Souvent, les manœuvres pour entrer dansl’espace stationnement hors voirie du magasin engendrent des embouteillages causés par lesmanœuvres des camions ;d’évaluer l’effet de la création d’une ZL en places de stationnement perdues ;d’étudier les besoins en temps, sachant par exemple qu’à Liège, le temps de livraison estd’1/2heure dans 80% des cas. Il est primordial d’avoir une bonne disponibilité des ZL. Il estaussi utile de rappeler que fixer des plages horaires entraîne un manque de souplesse dansles horaires de livraison. Certains transporteurs ne peuvent plus travailler dans certainesplages horaires et en les cadenassant, on met en péril le transport même.Le contrôle est un très gros problème depuis la dépénalisation du stationnement. Il faut un travailcoordonné avec la police pour éviter l’envahissement des ZL par du stationnement illicite.179-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationLe contrôle peut-être lié :soit au stationnement payant. Dans certains cas, dans les zones à horodateurs, la ZL devientun P 30minutes avec contrôle par steward et sanction administrative. C’est à prévoir dans lerèglement taxe ou redevance. La commune peut aussi délivrer des cartes de livraison ;soit à un système de disque. Ce système est plus souple pour les transporteurs mais il fautabsolument une globalisation à l’échelle régionale ;soit à des plages horaires entraînant ainsi une mixité du stationnement.12.8.5. Définitions des différents types de « poids-lourds »Les définitions ci-dessous sont reprises de l’étude de faisabilité sur la réalisation de parkings "Poids-lourds" en Région de Bruxelles-Capitale (Ariès, mars 2005, rapport phase 1).Tableau 37 : Définitions des différentes catégories de poids-lourdsSource : étude de faisabilité sur la réalisation de parkings "Poids-lourds" ourds" en Région de Bruxelles-Capitale (Ariès,mars 2005, rapport phase 1)180-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationFigure 77 : Définitions des différentes catégories de poids-lourdsSource : étude de faisabilité sur la réalisation de parkings "Poids-lourds" ourds" en Région de Bruxelles-Capitale (Ariès,mars 2005, rapport phase 1)12.8.6. Détails des résultats de comptage Poids-lourds de l’étude ArièsPays d’origine des poids-lourdsLes PL étrangers stationnant en voirie sont peu nombreux en Région de Bruxelles-Capitale auxpériodes comptées. Il y a cependant 50% en plus de PL étrangers le dimanche que le mardi.Rapportés aux totaux, cela donne 3,3% de l’ensemble des PL le mardi et 4,3% le dimanche. Lesnationalités représentées sont très diverses, avec une prédominance de Turcs (environ 25% desétrangers) situés avenues du Port et Claessens. Les autres nationalités sont très aléatoires en termesde nombre de PL. Cette variabilité s’explique entre autre par le faible nombre de PL étrangers. Lescamions, camions semi-remorque et camions remorque représentent entre 75 et 80% des PLétrangers, montrant une logique de transport international à gros gabarit.Détail des types de PLLes camions légersLa dispersion des camions légers est importante. Ils sont localisés aussi bien sur les grandes artèresque dans les quartiers habités. Cela démontre une utilisation des camions légers comme véhiculesd’usage dont la localisation est fortement t conditionnée par le lieu de domicile du chauffeur. Il estd’ailleurs fort probable que les chauffeurs utilisent le camion léger comme véhicule de tous les jours.Il est à noter que la quasi-totalité des camions légers sont d’origine belge.Les environs de la gare du Midi concentrent un grand nombre de camions légers. Ceux-ci doivent sesituer à proximité des activités auxquelles ils se rapportent. Ces activités sont celles de petitesentreprises liées au commerce, soit de tissus (à proximité de la place du Conseil), soit de véhicules ou181-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationpièces pour véhicules (boulevard du Midi). Les camions légers sont également très présents autour dela gare du Midi le dimanche. Néanmoins, seule une partie doit avoir un lien avec le marché du Midi,les véhicules de maraîchers aîchers étant généralement garés dans le marché même.Selon l’étude précitée, les camions légers garés dans les quartiers d’habitations ne gênent pas lacirculation et le stationnement. Leur gabarit est en effet tel qu’ils ne dépassent généralement que peuou pas la largeur d’une place de parking.Les camions semi-remorqueLes camions semi-remorque sont généralement garés le long de voiries à grand gabarit. Les zones destationnement sont clairement identifiables : soit des endroits peu habités ou industriels, soit deslieux proches des accès autoroutiers :l’avenue du Port et la rue Claessens à Bruxelles ; la chaussée Romaine à la limite Bruxelles / Strombeek / Wemmel (R0, A12) ;l’avenue des Neuf Provinces à Ganshoren et du Hunderenveld à Berchem-Sainte-Agathe(E40) ;la zone industrielle proche du canal et de la Petite-île à Anderlecht et Forest (R0) ;l’avenue du 2ème Lanciers à Etterbeek (E411) ;le long du cimetière de Bruxelles à Evere (A201).Les camions semi-remorque agissent apparemment plus dans une logique de transport international,du moins longue distance. Une illustration en est le fait que les chauffeurs dorment pour une grandepartie d’entre eux dans leur cabine. La gêne occasionnée par ces PL est quasi nulle (en termes deproblèmes de circulation) 114 car leurs gabarits sont tels qu’ils se garent d’office là où des facilités sontprésentes pour eux.Les camions avec remorqueLes camions avec remorque sont peu nombreux. Ils suivent globalement la même logique delocalisation que les camions semi-remorques.Les remorques seules et les semi-remorques seulesLes remorques et semi-remorques seules suivent globalement les mêmes localisations que lescamions semi-remorque et remorque. On les retrouve toutefois plus souvent dans des zonesréglementées (boulevards Simonet et Industriel, cimetière de Bruxelles, chaussée Romaine),probablement par le souci de laisser le véhicules (facilement ‘remorquable’ dans une zone autoriséeet potentiellement plus sûre.Les tracteurs seulsLes tracteurs seuls sont nettement plus nombreux le dimanche que le mardi. Ce résultat s’expliqueprobablement par le fait que les chauffeurs PL rentrent chez eux avec le tracteur seul. La remorqueest alors stationnée au quai de chargement ou en voirie. Au vu de la largeur des tracteurs, la gêne au114A l’exception de certains tracteurs seuls garés le dimanche pour des raisons de sécurité, à proximité dudomicile du chauffeur dans des quartiers d’habitation pour des raisons de sécurité, à proximité du domicile duchauffeur.182-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationniveau du stationnement dans les petites rues est plus importante (débordement sur le trottoir ou lavoie carrossable), mais le phénomène reste très localisé.Les autres poids-lourdsLes autres PL sont soit des élévateurs pour déménagements, des camions poubelles, des engins detravaux, etc. Leurs localisations sont très éparses vu leur faible nombre à stationner sur voirie. Notonsnéanmoins le boulevard De Smet De Naeyer, l’avenue du 2ème Lanciers, et quelques zones éparses àMolenbeek-Saint-Jean, et près de la Petite-île côté Anderlecht et Forest, où leur nombre est plusimportant qu’ailleurs.12.8.7. Stationnement poids-lourds - Diagnostic par communeLe Tableau 38 fait la synthèse des informations récoltées par le Bureau d’Etudes ARIES dans le cadrede l’Etude de faisabilité des parkings poids-lourds longue durée en Région de Bruxelles-Capitale(Phase I, 2005) pour chacune des 19 communes bruxelloises. L’objectif est d’analyser lestationnement de longue durée des poids-lourds et plus précisément de distinguer les zones où lestationnement est autorisé et celles où le stationnement est observé mais non autorisé ou gênant.Les principales sources sont les plans communaux de mobilité, les plans communaux dedéveloppement, les conseillers en mobilité au niveau des communes et des responsables des 6 zonesde police.CommuneAuderghemAnderlechtBruxelles-VilleBerchem-Sainte-AgatheEtterbeekDiagnostic (Conseillers en mobilité, PCM, PCD, zones de police)Quasi pas de plaintes des riverains concernant le stationnement PL. Le stationnement PL est autoriséAvenue Cockx vers Delta: zone de stationnementAutres lieux où du stationnement PL est observé :- Le long du Viaduc Trois Fontaines : zone d’environ 200 mètres, le long du stade communal, oùcamions et cars peuvent stationner en longue durée- Boulevard du Souverain entre le « Carrefour » et l’avenue Herrmann-Debroux. (Sources :Conseillers en mobilité).5 zones sont autorisées et aménagées pour le stationnement PL : boulevards Industriel et Simonet,rues du Sel et des Goujons. Ce sont des voiries hors zones habitées. Ces zones de stationnementsont de manière générale fortement occupées (Sources : Conseillers en mobilité).Lieux où le stationnement PL est gênant pour les riverains : rue Willemijns, proximité du pont Aa surle quai de Biesterbroeck, avenue A. Briand, quartier de La Roue et Bon Air (Sources : PCM).Le stationnement PL est observé rue Henry Deleers, avenue Maria Groeninckx De May (3-4camions). Des plaintes ont été enregistrées rue des Parfums, rue de Neerpede, rue de la Sincérité etavenue Sibélius (ponctuel). Il existe des zones potentiellement aménageables : rue Dante,boulevards Industriel et Simonet (Sources : Zone de Police).Aucune zone de stationnement n’est prévue dans cette commune. Peu de problèmes sont rencontrés(Sources : Zone de Police).La Ville de Bruxelles tient à ce qu’il soit précisé qu’elle rencontre fréquemment des problèmesimportants liés au stationnement sauvage des poids-lourds (Quartier Européen, chaussée romaine,parking du stade du Heysel, etc.) (Source : Bruxelles-Ville, Cellule Mobilité, mai 2011)PL stationnés ponctuellement au niveau de certains squares (Sources : PCD).La zone où la Police privilégie le stationnement des poids-lourds se situe avenue du Hunderenveld(vers l’autoroute) (Zone de Police).On constate du stationnement PL dans les rues suivantes : Avenues du Hunderenveld, du Roi Albert,Marie de Hongrie, rue de Termonde, rue du Petit Berchem (Sources : PCD).Dans certaines rues, des panneaux de signalisation E9b (stationnement réservé aux voitures) ont étéinstallés sur demande des habitants, entre autres rues des Chalets et du Grand Pré (Sources :Conseillers en mobilité).Zone réglementée pour le stationnement de longue durée des camions reprise au règlementcomplémentaire de Police : boulevard du 2ième Régiment des Lanciers. Côté trottoirs, lestationnement est réservé aux camions, au contraire du côté berme centrale, où le stationnement183-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationCommuneEvereForestGanshorenIxellesJetteKoekelbergMolenbeek-Saint-Jean-Diagnostic (Conseillers en mobilité, PCM, PCD, zones de police)est réservé aux voitures. Cependant, cette réglementation n’est pas respectée. Le stationnement yest limité à maximum 24h consécutives (non respect de cette limitation en temps).Dans les autres voiries de la commune, peu ou pas de stationnement PL n’a été observé. De plus, unnombre important de voiries sont munies de la signalisation E9b (Sources : Conseillers en mobilité).L'avenue de la Force aérienne, l'avenue de la cavalerie, le bd général Jacques et une partie du Bdlouis Schmidt sont aussi utilisables (Sources : Chantal Roland).Possibilité stationnement PL chaussée de Wavre (environs Place Jourdan et rue Gray), mais pasd’informations à propos de la durée. (Sources : Planéco auteur du PCM).Stationnement de longue durée des PL observé principalement boulevard du 2ième Régiment desLanciers. Débordement par rapport à la zone réglementée et non respect du temps autorisé pour lestationnement (stationnement parfois plusieurs jours). Stationnement PL dans les ruesenvironnantes et autour des Casernes (à l’arrière de la Police Fédérale), entre autres rue de laCavalerie et des Forces Aériennes et boulevard Général Jacques (Sources : Zone de Police).3 zones de stationnement PL sont aménagées et situées en dehors des zones habitées (Sources :PCM) :- Rue Stroobants (près de Carli)- Rue d’Evere (le long du Cimetière de Schaerbeek)- Rue de l’Arbre Unique (le long du Cimetière de Bruxelles).Il y a un assez grand nombre de rues où le stationnement temporaire de camions est accepté(Sources : Chantal Roland).Plaintes de riverains répertoriées le long de la chaussée de Haecht (petits camions), dans les ruesPeepermans (des tracteurs de semi-remorques), morques), rue Stroobantset chaussée de Louvain.Les zones suivantes sont successibles d’accueillir du stationnement de poids-lourds (Sources : PCM):- Le long du boulevard Léopold III (principalement des petits camions)- Ponctuellement dans la rue Van ObberghenBesoins importants en stationnement PL au sein de la commune, principalement au sud de Forestqui regroupe un grand nombre d’industries. Du stationnement épisodique de poids-lourds estobservé du côté sud de la chaussée de Neerstalle (Sources : Conseillers en mobilité).Le stationnement PL est également observé : 2° armée Britannique (zone réglementée rempliequasiment tout le temps), au niveau de la sortie de Ring et de VW (beaucoup de grands camions),rue de la Soierie, chaussée de Bruxelles (le long du parc – problèmes ponctuels), croisementHumanité-Charroi en venant du Ring, site SNCB (remorques surtout), avenue Van Volxem(stationnement ponctuel) (Sources : Zone de Police).Peu de problèmes liés au stationnement PL car commune principalement résidentielle et peuattractive pour les PL. La zone réglementée pour le stationnement PL est exclusivement située surl’avenue des Neufs Provinces (entre l’avenue Van Overbeke et la rue Vanderveken). Cette zone estutilisée par plus d’une dizaine de camions, mais dispose d’une réserve de capacité. Peu ou pas degêne pour les habitants car elle se trouve du côté de la voie de chemin de fer (Sources : Conseillersen mobilité).Aucune zone réservée pour le stationnement PL. Les endroits où il y a éventuellement dustationnement de poids-lourds sont :- Boulevard du Triomphe ou de la Plaine- Avenue de la Couronne (au sud du boulevard Général Jacques)- Chaussée de Boitsfort (pas gênant)- Général de Gaulle (malgré la mise en place de panneau E9b) (Sources : Conseillers en mobilité).2 zones réglementées pour le stationnement PL :- Boulevard De Smet De Naeyer, au-delà du Pont du chemin de fer, au niveau du Cimetière deJette- Avenue de l’Arbre Ballon (sur Wemmel) : capacité d’une dizaine de camions (Sources :Conseillers en mobilité).Le stationnement de longue durée des poids-lourds est observé sur certaines rues résidentielles oùle stationnement est en général peu dense (surtout le WE) (Sources : PCD).Aucune zone n’est prévue pour le stationnement PL (Sources : Zone de Police).Pas ou peu de stationnement PL dans cette commune (Sources : Conseillers en mobilité).Nouveau règlement concernant l’interdiction de stationnement pour les poids-lourds :- Les zones où le stationnement est uniquement destiné aux poids-lourds de plus de 3,5 tonnes,du lundi au vendredi, de 19 heures à 7 heures, sont: rue Picard, boulevard Mettewie, avenueVandenpeereboom et l'Avenue du Port.- D’autres rues permettent le stationnement de tous véhicules (y compris poids-lourds). Il s’agitde : Rue Ch. De Gronckel, rue de la vieillesse heureuse, rue de la flûte enchantée, Boulevard18430-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluationCommuneSchaerbeekSaint-GillesSaint- Josse-ten-NoodeUccleWatermael-BoitsfortWoluwe-Saint-LambertWoluwe-Saint-PierreDiagnostic (Conseillers en mobilité, PCM, PCD, zones de police)Machtens, Boulevard Mettewie, rue de Normandie, Boulevard du Jubilé, Quai des charbonnages,Quai de Mariemont, Rue de Bonne, avenue Vandenpeereboom, Rue Fr Mus, Avenue J Dubrucq(Sources : Conseil Communal du 19 mars 2009)Stationnement PL observé principalement le long du boulevard Mettewie et le long des quais(Sources : Conseillers en mobilité).Après une politique volontariste mise en œuvre entre 2000 et 2004, il n’y avait plus que 13 camionsrecensés dans la zone 5344, en dehors des places réservées pour le stationnement des camions(Sources : Zone de Police).Plusieurs lieux où du stationnement PL est observé (Sources : Conseillers en mobilité et zone depolice) :- Avenue Paul Deschanel et rue Voltaire, stationnement gênant pour les riverains- Les voiries autour du parc Josaphat : Avenue Voltaire (de manière ponctuelle), AvenueEisenhower, Avenue Paul Deschanel, Avenue Britsiers,- Rue du progrès (partie schaerbeekoise)- Rue Colonel Bourg- Phénomène local : stationnement rue Royale Sainte-Marie à partir de jeudi soir pour le marchéqui a lieu le lendemain, gêne pour les riverains- Rue Guffens,- Rue des Ailes,- Square Armand Steurs,- Rue Lambiotte, alentours place Meiser,- Avenue Monplaisir- Rue d’Aerschot.Peu de problèmes de stationnement PL, éventuellement ponctuellement place Morichar (Sources :Conseillers en mobilité).Rien à signaler hormis la présence de petits camions dans la rue Hôtel des Monnaies (Sources : Zonede Police).Pas de stationnement PL de longue durée, les rues étant trop étroites pour accueillir de tels types devéhicules (Sources : Conseillers en mobilité).Pas d’informations sur le sujet sauf rue de Stalle le où du stationnement de poids-lourds étaitrépertorié auparavant. Cependant, le réaménagement de la rue de Stalle ne permet plus lestationnement des poids-lourds (tram en site propre) (Sources : Conseillers en mobilité).Il y a peu de stationnement de poids-lourds dans la commune et les besoins sont peu importants.Quelques lieux où stationnent les poids-lourds actuellement :- Voies latérales de l’avenue de la Foresterie (du côté de la sortie de BXL, non habité) : pasgênant hormis au niveau de l’Ecole Internationale- Stationnement au niveau de l’église St-Hubert qui a été éradiqué suite à la mise en place d’unpanneau E9b et du réaménagement du parvis- Rue des Tritons : du côté du terrain de Rugby Floréal : zone de +/- 10 mètres de longrégularisée (panneau E9c) (Sources : Conseillers en mobilité).Pas d’informations sur le sujet mis à part les lieux suivants qui peuvent accueillir des poids-lourds :- Avenue des Constellations- Place Sainte-Famille, où un emplacement est réservé pour les poids-lourds- Latérales au boulevard de la Woluwe, et plus particulièrement au niveau du Parc des Sources- Eventuellement parking Roodebeek- Square Marinus : petit camion d’un résident (Sources : Conseillers en mobilité).Interdiction de stationnement aux PL de plus de 3,5T avenues de Cattleyas et Eléonore, avenueBaron Huart et Val Seigneurs (Sources : PCD).Camions observés le soir boulevard de la Woluwe (latérale) : tronçon entre l’avenue de Tervuren etla rue de la Station de Woluwe (le soir). Peu de problèmes, sauf sur les voiries régionales. Les lieuxsuivants sont susceptibles d’accueillir des PL :- Boulevard de la Woluwe : stationnement autorisé à hauteur du côté du parc desSources (Sources : Conseillers en mobilité).- Localement : à proximité de la place Dumont (marché 3 fois par semaine), dans des zonesrésidentielles (ce qui est gênant pour les riverains). La rue de la Limite est réservée pour eux lesjours de marché entre 5h et 13h. Cette zone peut accueillir plusieurs camions (Sources :Conseillers en mobilité).- Avenue des Communautés (face au CORA) (Sources : Zone de Police).Tableau 38 : Diagnostic du stationnement poids-lourds par communeSource : Ariès, 2005 – données communales, 2011185-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.9. Vélos12.9.1. Création gratuite de nouveaux emplacements véloCertaines communes bruxelloises (Ville de Bruxelles, Auderghem, St Josse, Schaerbeek, Etterbeek),de grandes enseignes bruxelloises (Carrefour, Delhaize + les shopping-centers) et des parkingspublics (Interparking) font appel à la firme ACKA pour l’installation de U renversés sur les voiriesrégionales. La particularité de cette infrastructure est qu’elle est couplée à de l’affichage promotionnelculturel. Le parking ne coûte rien à la Région, ni à la commune. La société s’occupe de l’entretien duparking (enlèvement des épaves) et de l’affichage.Figure 78 : Parking vélo ACKA sur une voirie régionale à St Gilles186-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.9.2. Localisation des arceaux vélo en voiries régionalesFigure 79 : Localisation des arceaux vélos installés sur voirie régionale en Région de Bruxelles-CapitaleSource : Bruxelles Mobilité, 2010187- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.9.3. Localisation des stations vélos à proximité des transports en communFigure 80 : Localisation des arceaux vélos installés sur voirie régionale en Région de Bruxelles-CapitaleSource : Bruxelles Mobilité, 2010188- 30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.9.4. Infrastructures pour le stationnement véloEn termes d’infrastructure de stationnement, on parle de plus en plus du développement d'unsystème sur plusieurs niveaux (voir figure ci-dessous) :Mini : il s’agit typiquement des arceaux que l’on met soit près des habitations, desarrêts de transport en commun, des magasins, des bureaux, des écoles…L’emplacement est gratuit pour l’usager. La création et la gestion de ces emplacementspeuvent être pris en charge gratuitement par un tiers (voir annexe pour plus dedétails);Midi : il s’agit généralement de box fermé à l’aide d’une clé. Le service est payant. Idéalpour les cités jardin par exemple.Maxi : Il s’agit de parkings couverts d’une capacité de 50 à 100 vélos. Idéal pour desquartiers d’habitations denses ou aux abords des gares à haute fréquentation.Figure 81 : Infrastructures pour stationnement véloSources : SOAB (2005), Ontwikkeling fietsparkeerrichtlijnen Amsterdam – eindrapportage, GemeenteAmsterdam, Dienst IVV189-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.10. Car-sharing12.10.1. L’outil car-sharingLe car-sharing c’est un système de « véhicules affectés, par l’intermédiaire d’une association departage de voitures, au partage de voitures, ou aux véhicules qu’une association de partage devoitures met à disposition de plusieurs de ses membres »(Arrêté Ministériel du 09/01/07concernant la carte communale de stationnement)Existe-t-il il d’autres critères qui définissent un système de car-sharing ? La Ville de Bruxelles s’estpenchée sur la question afin définir une procédure 115 lui permettant d’agréer les opérateurs devoitures partagées. Il en ressort que, pour la Ville de Bruxelles, un système de voiturespartagées se définit principalement :comme un outil d’équité sociale, accessible à tous, et de tout temps (7j/7j,24h/24). La notion d’équité territoriale est ici plus floue puisque l’Arrêté préconise unnombre minimum de stations (10) et de véhicules (30) mais ne précise pas leurrépartition spatiale ;comme un outil de mobilité durable qui doit favoriser l’intermodalité(partenariatà créer avec la STIB, la SNCB, les sociétés de taxi, etc.) et participer à l’usageraisonné du véhicule particulier. En d’autres termes, un outil qui, combiné auxtransports collectifs, aux taxis, aux vélos, complète la gamme de solutions mobilitéalternative à la voiture.A la différence de la voiture privée dont les coûts fixes sont élevés et les coûts variablesproportionnellement faibles, le car-sharing inclut une formule "pay as you drive", c'est-à-direque l'utilisateur prend conscience des coûts de l'utilisation de la voiture à chaque location. Selonune étude du VAB, le car-sharing est plus économique que la voiture personnelle si on roulemoins de 10 000km/an. Le système s’adresse donc une certaine typologie de clientèle.115 Arrêté A/020 du Conseil du 19/10/2009, Ville de Bruxelles.190-30-06-2011

Rapport de phase III : Diagnostic général - description, analyse et évaluation12.10.2. Densité de l’offre Cambio par secteur statistiqueFigure 82 : Capacité de l’offre hors voirie des stations Cambio : densité par secteur statistique(Source : données Bruxelles Mobilité - AED, juin 2010 - Cartographie : STRATEC, 2010)12.10.3. Exemptions de stationnement en voirie par commune appliquéesaux véhicules Cambio en utilisationFigure 83 : Exemptions de stationnement appliquées aux véhicules Cambio en voirie par commune(Source : Cambio, 15/12/2010, Commune d’Evere, avril 2011)Remarque : le Collège de Bruxelles-Ville a approuvé le principe de la gratuité du stationnement, surl’ensemble du territoire de la Ville, pour les véhicules de sociétés de car-sharing agrées : le règlementcommunal sera bientôt adapté en conséquence. A ce jour (mai 2011), aucune société n’est encore agréée.Toutefois, le principe de gratuité est acquis (Source : Commune de Bruxelles-Ville, service mobilité, mai2011).191-30-06-2011