Revêtements des aménagements cyclables

5Vad e m e c u m véloen Ré g i o n d e Bru x e l l e s-Ca p i ta l eRevêtementsdes aménagementscyclablesRecommandations pour la conception,la mise en œuvre et l’entretien

Rev ê t e m e n t s d e s a m é n ag e m e n t s c y c l a b l e sLe vademecum vélo en Région de Bruxelles-Capitale offre un soutien techniqueà tous les acteurs engagés dans le développement de l'usage du véloà Bruxelles, en particulier pour l'amélioration de l'infrastructure cyclable.La sécurité et le confort des cyclistes sont déterminés en grande partiepar la qualité du revêtement, des marquages et de l’éclairage.Le présent volet vise à donner des recommandations pour la conception,la mise en œuvre et l’entretien des revêtements en vue de la réalisationd’aménagements cyclables de qualité.Les marquages et l'éclairage font l’objet d’un volet distinct du vademecum,rédigé selon le même modèle que celui-ci et par le même auteur.Texte, traduction et dessinsCentre de recherches routières (CRR)Avec la collaboration dePierre-Jean Bertrand, Isabelle Corten, Florence Dekoster,Frederik Depoortere, Eric Falier et Catherine Fierens de BruxellesMobilité. Rachelle Rubert de Bruxelles Environnement (IBGE)PhotosBruxelles Mobilité, CRR et Yves De BruyckereMise en pageDominique BoonCette brochure est téléchargeable surwww.crr.be et sur www.velo.irisnet.beBeschikbaar in het NederlandsD/2009/0690/5Éditeur responsable : Jean-Claude Moureau (Bruxelles Mobilité)Mai 2009

1Table des matières1– Introduction 32– Exigences pour réussir des aménagements cyclables 62.1 Exigences de l’utilisateur 62.2 Critères du gestionnaire 102.3 Conclusion 133– Revêtements 143.1 Recommandations générales pour tous les matériaux de revêtement 143.2 Revêtements en béton 303.3 Revêtements bitumineux 363.4 Revêtements modulaires 473.5 Matériaux utilisés en zone verte 603.6 Tableau de synthèse 66Lexique 70Références bibliographiques 74

ta b l e d e s m at i è r e s2Abréviations utiliséesBBCBRCPACRRE/CEDL/eLCAMBCFMTDPMRRMDRMTORRURUMGSMAVTTBéton bitumineuxCalifornia Bearing Ratio (indice portant californien)Coefficient de polissage accéléréCentre de recherches routièresFacteur eau-cimentEnrobé drainantRapport longueur/épaisseurLife Cycle Cost Analysis (coût sur le cycle de vie)Matériaux bitumineux coulés à froidMean Texture Depth (profondeur de texture moyenne)Personne à mobilité réduiteRevêtement mince discontinuRevêtement mince à texture ouverteRèglement régional d’urbanismeRevêtement ultra mince grenuSplittmastixasphaltVélo tout terrain

1- Introduction3La Région de Bruxelles-Capitale souhaite promouvoirl’utilisation du vélo dans le cadre desa politique de mobilité durable.Le présent volet du vademecum vélo vise àdonner des recommandations pour la conception,la mise en œuvre et l’entretien des revêtementsen vue de la réalisation d’aménagementscyclables de bonne qualité.Il importe donc de prendre en compte les desideratades cyclistes dans les exigences de qualitéauxquelles une infrastructure cyclable doitsatisfaire, c.-à-d. une infrastructure permettantdes déplacements rapides et confortables àvélo dans des conditions de circulation sûreset attrayantes. Les cinq critères qui résumentles exigences des cyclistes sont :cyclables doivent s’intégrer de manière harmonieusedans l’environnement.Dans le même temps, ils doivent offrir unesolution durable et financièrement acceptable.La mise en place des aménagements cyclablesconstitue donc l’aboutissement d’un vasteprocessus de conception et de concertationdans lequel un grand nombre de facteurs etd’intérêts souvent contradictoires doivent êtresoupesés.Le défi pour les concepteurs et les gestionnairesest de concevoir et de réaliser des aménagementscyclables qui soient effectivementutilisés. La qualité et le souci du détail sontdonc des éléments très importants.• la sécurité ;• le confort ;• la rapidité ;• l’attrait ;• la cohérence.Les exigences relatives à la sécurité et auconfort sont en grande partie déterminées parle revêtement (y compris les raccordements,l’absence d’obstacles, etc.), les marquages etl’éclairage. Les marquages et l’éclairage fontl’objet d’un volet distinct du vademecum, rédigéselon le même modèle que celui-ci.À côté des exigences des usagers, il ne fautpas perdre de vue d’autres paramètres.Dans les zones urbaines surtout, où l’espaceest limité, les conditions de circulation et spatialesinfluencent la nature des aménagementscyclables.En outre, il faut tenir compte des exigencesécologiques actuelles et les aménagementsPiste cyclable marquée

i n t ro d u c t i o n4Il revient au concepteur de transposer le pluspossible dans l’infrastructure les exigences dequalité. Il doit comprendre à cet égard que cesexigences valent non seulement pour les pistescyclables séparées, mais aussi pour les pistescyclables marquées et les bandes cyclablessuggérées.Pour procéder au choix et au dimensionnementjudicieux du revêtement, le concepteur doit posséderune bonne connaissance des matériaux.Nous nous pencherons donc d’abord sur lesexigences des usagers et les paramètres ayantune importance déterminante dans les choixdu concepteur et du gestionnaire. Si l’on traduitces exigences en termes de revêtement, ils’agit en particulier de :Bande cyclable suggérée• l’adhérence ;• la planéité de surface ;• l’évacuation des eaux ;• l’absence d’obstacles ;• la lisibilité et la visibilité ;• la propreté.D’autres paramètres qui influencent aussi lechoix du concepteur et du gestionnaire sont :• la durabilité ;• la qualité de l’espace et les restrictions ;• les aspects environnementaux et de santépublique ;• les exigences et restrictions liées à l’exécution ;• les exigences et restrictions liées à l’entretien ;• les coûts.Après une description générale, nous analyseronsles matériaux usuels en regard de ces exigenceset paramètres : revêtements en béton,revêtements bitumineux, revêtements modulaireset matériaux utilisés en zone verte.Piste cyclable séparéeLa conception des aménagements cyclablesexige de sortir du cadre de la table à dessinou de l’ordinateur. Les concepteurs, les technicienset les gestionnaires doivent se rendre surplace afin d’apprécier le comportement effectifen rue et les points constructifs essentiels àprendre en compte dans le projet.

5i n t ro d u c t i o nC’est la raison pour laquelle nous formulonsdes recommandations générales et spécifiquespour le dimensionnement et pour les aménagementsde détail tels que pente transversale,appareillage, joints, bordures, filets d’eau,caniveaux, contrebutage, avaloirs, regardsd’inspection, grilles d’aération, dispositifs deralentissement de la vitesse, etc.Les concepteurs et les gestionnaires doiventsurveiller attentivement la qualité de l’exécutionet effectuer des contrôles appropriésrigoureux avant, pendant et après celle-ci.La gestion des aménagements cyclables estindissociable de celle du réseau routier dansson ensemble. Une gestion rationnelle duréseau cyclable est indispensable pour garantirune qualité durable. C’est la raison pour laquelleune attention particulière sera accordée àl’inspection et à l’entretien.Il va de soi qu’il y a toujours lieu de vérifier sitous les matériaux, aménagements, etc. satisfontà la réglementation, aux normes et autresrecommandations actuelles.Par ces recommandations, nous espéronscontribuer à la mise en place d’infrastructurescyclables sûres, confortables, attrayantes etdurables.

62- Exigencespour réussir desaménagements cyclablesDans ce chapitre, nous approfondirons lesexigences des utilisateurs et les critères primordiauxpour les choix du concepteur et dugestionnaire.Cinq aspects résument les exigences descyclistes en matière de qualité : la sécurité, leconfort, la rapidité, l’attrait et la cohérence. Sil’on traduit ces exigences en termes de revêtement,il s’agit en particulier de l’adhérence,la planéité de surface, l’évacuation des eaux,l’absence d’obstacles, la lisibilité, la visibilitéet la propreté.D’autres critères qui influencent le choix duconcepteur et du gestionnaire sont la durabilité,la qualité de l’espace et les restrictions, lesaspects environnementaux et de santé publique,les exigences et les restrictions liées àl’exécution et à l’entretien ainsi que les coûts.2.1 Exigencesde l’utilisateur2.1.1 AdhérenceLa rugosité est une caractéristique découlantde la texture (microtexture et macrotexture)de la surface du revêtement et contribuant àl’adhérence des pneus sur cette surface. Pourexprimer cette dernière idée, on parle ausside la résistance à la glissance (résistance audérapage) ou tout simplement de l’adhérencedu revêtement.C’est l’adhérence du revêtement qui constituele point de repère sur la base duquel chaquecycliste règle sa conduite : des revêtements glissantsinsécurisent les cyclistes (forcés de ralentirleur allure) ou les mettent en danger (effet desurprise pour qui ne connaît pas les lieux).Dans tous les cas, et surtout par temps humideou formation de verglas (donc revêtementglissant), une adhérence optimale empêche lescyclistes de glisser. C’est aussi par la rugositéqu’on s’efforcera de limiter pour les cyclistesla perte d’énergie due à la résistance au roulement.De plus, il faut savoir que l’adhérence estressentie différemment en fonction du type devélo (du vélo tout-terrain au vélo de course) oudu type d’usager (personne à mobilité réduite,piéton, patineur, etc.).La rugosité déterminera aussi l’adhérence desmarquages au revêtement. Les marquagesillisibles ou qui se détachent sont une sourced’insécurité ou d’inconfort pour le cycliste.2.1.2 Planéité de surfacePour garantir un bon confort de roulement, lasurface du revêtement ne doit pas comporterde défauts d’uni.La planéité ou l’uni de la surface du revêtementdétermine les vibrations horizontales et verticalessubies par le cycliste. Ces vibrations sontprovoquées par les irrégularités transversalesou longitudinales. La suspension d’un véloest trop faible pour amortir ces vibrations. Ilarrive dès lors que le cycliste et son passagerse retrouvent dans une situation inconfortable,ressentent les chocs (qui endommagent lesmarchandises et, à la longue, le vélo), jusqu’àleur éventuelle mise en danger en cas de perted’équilibre ou de chute.De plus, la planéité influence en grande partiela résistance que le cycliste rencontre, et doncla dépense d’énergie. Le défaut d’uni peut susciterune crainte des obstacles, et donc engendrerune diminution de la vitesse.Les défauts de planéité peuvent être provoquéspar :• des transitions dans le revêtement (raccords,réparations, etc.) ;

7exigences p o u r réussird e s a m é n ag e m e n t sBonne transition sans filet d’eau ni bordure• des obstacles (grilles, couvercles de regardsd’inspection, etc.) ;• des joints longitudinaux et transversaux, enparticulier quand ils n’ont pas été conçus etréalisés avec soin, ou qu’ils sont mal entretenus;• la détérioration du revêtement. Celui-ci peutéventuellement se détériorer s’il présenteune résistance/rigidité insuffisante pour supporterla circulation occasionnelle des enginsd’entretien hivernal ou des espaces verts etde véhicules parasites. Si le revêtement estmal conçu, mal mis en œuvre ou mal entretenu,il se détériorera aussi plus vite. Lesdégradations principales sont :• les fissures (longitudinales, transversalesou faïençage) ;• les déformations (ornières, ondulations,affaissements, cassures en bord de dalle,etc.);• les trous en raison de la perte de pierresou d’éléments ;• les éléments cassés ou détachés ;• une épaisseur inégale (vagues) des couchessupérieures et/ou inférieures de la chaussée;• une macrotexture inégale ;• des marquages trop épais.La planéité exige donc une structure adéquatedu revêtement et de bonnes performances desmatériaux. Elle dépend par conséquent principalementdu choix des matériaux ainsi quede la conception, de la mise en œuvre et del’entretien.Revêtement dégradé2.1.3 Évacuation des eauxLes cyclistes roulent en plein air et ne sont pasà l’abri des caprices de la météo. Il convientdonc de prévoir une bonne évacuation deseaux. La surface du revêtement doit être librede tout film ou stagnation d’eau. Il en va de lasécurité du cycliste et de son confort :• qu’elle s’écoule ou stagne, l’eau rend lerevêtement glissant. À cause du film d’eauentre le pneu et le revêtement, le pneu n’accrochepas à la route et le risque de glisseraugmente ;• le cycliste ne peut ni déterminer la profondeurd’une flaque ni voir si elle cache destrous plus profonds. En cas de gel, des plaquesde verglas peuvent apparaître. Dans lesdeux cas, il se peut que le cycliste doive faireun écart pour éviter l’obstacle ou qu’il chute ;• une mauvaise évacuation des eaux influencele comportement du revêtement et peut êtrela cause de dégradations (fissurations, nidsde poule, affaissements ou dalles de bétonen marche d’escalier) ou en accélérer le processus;• dans l’obscurité, le reflet de la lumière peutse révéler gênant sur une chaussée humide ;• les marquages au sol sont moins visibles etpeuvent aussi devenir glissants ;• les chaussures, les chaussettes, le bas du pantalonet le vélo deviennent sales et mouillés.

exigences p o u r réussird e s a m é n ag e m e n t s82.1.4 Absence d’obstaclesS’il est évident que les caractéristiques généralesdu revêtement et le soin apporté à sa miseen œuvre ont une incidence directe sur la sécuritéet le confort du cycliste, il ne faut pas sousestimerl’importance des aménagements dedétail. Les chaussées comportent en effet unemultitude de petits ou gros obstacles gênantspour le cycliste. Les obstacles réduisent effectivementla largeur de la piste cyclable. Lecycliste doit les éviter, parfois par des coups defrein brutaux ou de brusques manœuvres, oules franchir perpendiculairement pour ne pasêtre déséquilibré. Les risques de chute sontréels. En outre, ces obstacles peuvent constituerune source de crevaison.Les obstacles les plus courants sont les suivants:• transitions dans le revêtement (entre différentessections de l’aménagement cyclable,rues latérales, carrefours, accès à des propriétésprivées, accès aux pistes cyclablesséparées, bermes de séparation en dur) ;• bordures de trottoir, filets d’eau et caniveaux;• grilles des bouches d’égout ;• grilles d’aération ;• couvercles de regards d’inspection ;• bornes et potelets ;Borne sur le trajet cyclable• poteaux (d’éclairage, de panneaux et de feuxde signalisation) ;• boîtiers des sociétés de distribution ;• rails de tramways ou voies ferrées ;• glissières ;• dispositifs de ralentissement de la vitesse(ralentisseurs et plateaux, chicanes et rétrécissements);• végétation encombrante (branches ou buissonsdans le gabarit de l’aménagement cyclable) ;• affaissement des bords des fossés ;• racines d’arbres.Bien que ces obstacles ne résultent pas directementd’un manque de qualité du revêtement,certains peuvent affecter l’adhérence et la planéitéet aussi entraver l’évacuation des eaux.Ce sont là autant de sources d’inconfort et dedanger auxquelles il convient d’être attentifdès la conception. En effet, l’entrée en contactd’une pédale de vélo avec une bordure ou unobstacle constitue l’une des causes principalesd’accidents cyclistes sans implication de tiers.2.1.5 Lisibilité – VisibilitéLa composition de la surface doit permettre àl'usager, quel qu'il soit, de comprendre d'unseul coup d'œil sa trajectoire et les règles decohabitation qui s'appliquent entre les différentsmodes de déplacement.Couvercles formant des obstaclessur le tracé cyclableLa différenciation visuelle du partage de lachaussée n'est pas suffisante, mais c'est unfacteur essentiel pour le respect par les automobilistesde la spécificité des espaces.

9exigences p o u r réussird e s a m é n ag e m e n t sLa coloration du revêtement, les revêtementsdifférenciés et les marquages sont autant d’élémentsqui peuvent contribuer à renforcer cettelisibilité des espaces. Ils ont une incidencefavorable sur la sécurité et le confort (aisance)du cycliste. La teinte des matériaux utiliséspermet aussi d’accentuer la continuité d’unitinéraire ou d’un réseau.Dans le cas des pistes cyclables marquées,caractérisées par deux lignes discontinuesparallèles de couleur blanche, les marquagesaméliorent la reconnaissance du domainecyclable, ce qui fait que les automobilistes restentà une distance légèrement plus grande descyclistes. Dans le même temps, le risque quela vitesse des automobilistes augmente sur cessections de route est bien présent si la bandede circulation des voitures est trop large. Ilconvient donc d’être attentif à cette largeur debande 1 . Sur les voies où la vitesse est réduiteet la circulation de faible intensité, des bandescyclables suggérées peuvent être aménagées.Bien que l’utilisation de couleur soit susceptibled’améliorer la lisibilité, pour les raisonssusmentionnées, la Région de Bruxelles-Capitalemarque les bandes cyclables suggéréesen utilisant alternativement, à une distancerégulière, un chevron unique et un logo vélode couleur blanche.Matériaux de couleur pour une meilleurelisibilité de l’espaceIl peut en outre être intéressant d’utiliser unrevêtement clair dans des zones plus obscures.Toutefois, il faut veiller à ce que le contrastesoit suffisant avec les marquages (blancs).La coloration de sections de route peut aussiprésenter quelques inconvénients. L’utilisationd’un trop grand nombre de couleurs peutprêter à confusion, ce qui porte préjudice à lasécurité des usagers.Aussi, la Région de Bruxelles-Capitale limiteautant que possible l’utilisation de couleurs.Pour la différenciation des zones de circulation,elle utilise parfois différents degrés de teintegrise ou alors des séparations physiques. Lerouge est exclusivement utilisé pour attirer l’attentiondans les zones de conflits (danger) oupour rendre une situation peu claire plus lisible.Couleur rouge utilisée en zone de conflit (danger)Pour les usagers, la lisibilité des espaces doitêtre claire de jour comme de nuit, aussi bienpar temps sec que sur surface humide. Cependant,la qualité photométrique (luminance)peut varier considérablement selon que le solest mat ou brillant, sec ou mouillé, clair oufoncé, etc. La réflexion des phares de voiture1. Voir le volet n o 2 Réalisation des pistes cyclables marquées et des bandes suggérées du Vademecum vélo de la Région de Bruxelles-Capitale

exigences p o u r réussird e s a m é n ag e m e n t s10sur une chaussée mouillée peut avoir un effetaveuglant.Pour le confort des cyclistes, il faut combattrece phénomène d’éblouissement étant donnéque les automobilistes n’ont pas souvent leréflexe de mettre leurs feux de croisement aulieu de leurs feux de route quand ils croisentun cycliste.2.1.6 PropretéLes aménagements cyclables doivent restertoujours praticables et sans danger.Toutefois, une mauvaise adhérence, des défautsd’uni et autres obstacles ne sont pas les seulsfacteurs responsables de situations dangereuses: le manque de propreté peut aussi mettrele cycliste dans une situation périlleuse.Sur les pistes cyclables séparées, les mauvaisesherbes ont tendance à envahir la surfacede roulement. Cette végétation et les flaquesd’eau réduisent la largeur de l’aménagement.Par ailleurs, les gravillons, mauvaises herbes,branches et feuilles mortes, bris de verre,taches d’huile et déchets de toutes sortesdégradent l’espace circulable du cycliste : nonseulement le risque de glissance est accru,notamment dans les virages, mais le risquede crevaison aussi. En outre, ces facteurs necontribuent pas à rendre attrayants les aménagementscyclables. Il en va de même pour lesdépôts qui se forment aux endroits où il y arégulièrement stagnation d’eau.Sur les pistes cyclables marquées ou bandescyclables suggérées, l’espace cyclable est fréquemmentsouillé par les saletés projetées parles véhicules vers le bord de la chaussée.Souvent, en cas de gel ou de neige, le serviced’épandage ou de déblaiement s’occuped’abord de la route, puis seulement, dans lemeilleur des cas, de l’aménagement cyclable(séparé). Parfois même, la neige déblayée surla route se retrouve (partiellement) sur l’espacecyclable (piste séparée, piste marquée oubande suggérée).Dans bon nombre de ces cas, la lisibilité desmarquages au sol, des panneaux routiers et dela signalisation se voit aussi réduite.2.2 Critèresdu gestionnaire2.2.1 DurabilitéPour les usagers, la route doit être sûre etconfortable. Pour les gestionnaires, elle doiten outre rester en état le plus longtempspossible aux coûts d’entretien les plus bas.C’est pourquoi la chaussée doit être durable,c'est-à-dire que sa portance, les caractéristiquesde surface du revêtement et l’écoulementdes eaux doivent remplir des exigencesminimum pendant toute la durée de vie. Enoutre, l’utilisation de matériaux durables aun effet bénéfique sur la santé publique etl’environnement.Le manque de propreté porte préjudiceà la sécurité, au confort et à l’attrait del'aménagement cyclablePortance de la chausséeUne chaussée doit être suffisamment résistanteet rigide : si elle n’est pas assez résistante,elle se fissurera ; si elle n’est pas assez rigide,des déformations permanentes apparaîtront,engendrant des défauts d’uni.

11exigences p o u r réussird e s a m é n ag e m e n t sLa portance d’une chaussée est en premierlieu déterminée par sa structure. Un dimensionnementvertical correct (détermination desépaisseurs de couche) est dès lors primordial.Il convient dans ce cadre de tenir compte deséléments suivants :• les facteurs environnementaux (caractéristiquesdu sous-sol, climat, etc.) ;• les matériaux et leurs caractéristiques ;• les sollicitations (nombre et amplitude).Lors de la conception, il y a lieu de distinguerclairement d’une part les pistes cyclablesmarquées et bandes cyclables suggérées enchaussée, franchissables par le trafic automobile,et d’autre part les pistes cyclablesphysiquement séparées de la chaussée. Dansle premier cas, les aménagements cyclablesont la même structure que la chaussée. Dansle second cas, on peut éventuellement poserdes exigences moins strictes car ces structuresne seront appelées à supporter qu’untrafic occasionnel (par exemple, des véhiculesd’entretien).Caractéristiques de surfacePour une adhérence, une planéité et une visibilitédurables de la surface du revêtement, lesmatériaux doivent résister :La mise en place d’une pente adéquate et d’undrainage approprié dans, sous et à côté dela structure permet de limiter fortement lesconséquences des infiltrations d’eau et lesdégâts y associés.Une mauvaise évacuation des eaux nuit aussià la durabilité des marquages. Ainsi, en présenced’eau stagnante, les produits préformésse détacheront plus vite. Des marquages quise décollent suscitent chez le cycliste un sentimentd’insécurité et d’inconfort.2.2.2 Qualité de l’espaceet restrictionsLe choix du revêtement sera aussi influencépar le souci de l’intégration harmonieuse dansl’environnement et de son adéquation parrapport à la réglementation environnementale,urbanistique ou patrimoniale. Dans cecontexte, il se peut que certains matériaux et/ou couleurs soient prescrits ou, à l’inverse,interdits pour le revêtement, ou du moins lasurface de celui-ci. Il pourrait arriver que lechoix doive se porter sur des matériaux derevêtement qui ne sont pas optimaux du pointde vue de la sécurité et du confort des cyclistes.À ce moment, il est recommandé de choisirl’alternative qui soit malgré tout la moinsdéfavorable aux cyclistes.• aux influences mécaniques (trafic occasionneldes engins d’entretien hivernal ou desespaces verts et de véhicules parasites, opérationsd’entretien) ;• aux influences météorologiques (gel, rayonsUV, etc.) ;• aux influences chimiques (essence, huile, selde déverglaçage, produits de nettoyage, etc.).Évacuation des eauxUne mauvaise évacuation des eaux influenceaussi le comportement, et par conséquent ladurabilité du revêtement. Les eaux de ruissellementqui stagnent sur la chaussée (flaquesd’eau) ou qui s’infiltrent par les joints ou lesfissures peuvent déstabiliser complètementla chaussée. Les revêtements qui présententune mauvaise évacuation des eaux et qui sontperméables retiennent l’eau et risquent de cefait d’être moins durables que les revêtementsimperméables.Chaussée en pavés naturels avec bandeconfort bitumineuse

exigences p o u r réussird e s a m é n ag e m e n t s12Bande confort en pavés sciés sur chausséeen pavés classiquesPartage de l’espace entre piétons et cyclistes2.2.3 Aspects environnementauxet de santé publiquePavés sciésDans un souci de lisibilité, on travaille parfoisavec différents matériaux et/ou couleurs. Pourautant que le choix soit mûrement réfléchiet appliqué avec modération, cette démarchen’est pas nécessairement contradictoire avec laqualité de l’espace.De plus, l’espace disponible est un élémentdéterminant pour le type d’aménagementcyclable. Ainsi, dans un environnement urbain,il n’y a que très rarement la place pour uneséparation physique et l’on y rencontre principalementdes pistes cyclables marquées et desbandes cyclables suggérées.Il convient d’éviter autant que possible de mettredes câbles et des conduites sous les aménagementscyclables. L’idéal est d’avoir un tracédistinct pour les canalisations, mais ça n’est pastoujours faisable, surtout en milieu urbain.Pour le choix des matériaux et des techniquesdans le cadre d’aménagements cyclables, ilfaut tenir compte des exigences en matièred’environnement et de santé publique commepour toute autre chaussée. Ces exigences serapportent aux éléments suivants :• le traitement et l’émission de substancessusceptibles de nuire à la qualité de l’air, dusol et/ou de l’eau ;• la santé et la sécurité des équipes d’asphaltage,de marquage, etc. ;• la production de déchets (déchets d’emballage,terrassements et débris de construction) ;• la consommation d’eau et d’énergie et de matièrespremières neuves, non renouvelables ;• le recyclage et l’utilisation de matériauxrecyclés.2.2.4 Exigences et restrictions liéesà l’exécutionEn règle générale, les aménagements cyclablesont une largeur (et parfois aussi une longueur)limitée. Comme nous l’avons déjà dit, ils imposentdes exigences particulières en matièred’adhérence (texture), de planéité (surface ettransitions planes) et de lisibilité (au moyen dedivers matériaux et/ou couleurs).

13exigences p o u r réussird e s a m é n ag e m e n t sDans un environnement urbain, l’espace disponiblepour un chantier et la circulation duchantier est souvent restreint. Pour réduire aumaximum les nuisances, la route ne peut pasêtre coupée à la circulation, ou alors, pour unlaps de temps aussi court que possible.Les spécificités relatives à la mise en œuvrede certains matériaux peuvent, dans certainescirconstances énoncées ci-dessus, influencer lechoix du revêtement :• température ambiante ;• durée maximale de mise en œuvre ;• temps d’attente minimum pour l’ouverture àla circulation ;• contrebutage indispensable, joints transversauxet/ou longitudinaux ;• qualité et nature du support ;• disponibilité de matériel adapté ;• possibilité d’application manuelle.2.2.5 Exigences et restrictions liéesà l’entretienComme cela a déjà été mentionné, la suspensiond’un vélo est faible et les pneus sontsouvent fins. Ce qui représente une faibledégradation du revêtement pour le trafic automobiledeviendra vite une dégradation moyenne,voire importante, pour un vélo. Quand leconfort des pistes cyclables laisse à désirer enraison de dégradations ou par manque de propreté,l’attrait et la sécurité s’en ressentent.Une infrastructure cyclable de qualité, c’estdonc bien plus qu’un beau design : une gestionet un entretien efficaces sont des aspectsindispensables. Les exigences qui en découlentpeuvent jouer un rôle dans le choix d’un revêtement.Les éléments déterminants dans leschoix techniques en matière de structure, dematériaux et de traitement de surface sont :• la facilité d’entretien : les revêtements choisisdevront permettre un entretien aisé (propreté,déneigement, etc.) et relativement peuonéreux sous peine que celui-ci ne soit pasréalisé, réduisant l’attrait de l’aménagement.Les caractéristiques intrinsèques de certainsmatériaux les rendent faciles d’entretienou particulièrement indiqués pour rétablirl’adhérence ou ils peuvent être réparés sansqu’il faille pour cela rehausser le niveau dela route ;• l’aptitude à recevoir (et conserver) les marquages;• l’accessibilité des câbles et conduites et lafacilité de réparation : les câbles et conduitesdoivent être facilement et rapidement accessibles.Comme pour d’autres interventionstelles que l’installation de mobilier urbain oudes réparations du revêtement, la chausséedoit pouvoir être remise dans son état d’origine,sans que le confort du cycliste soit misà mal. Certains matériaux sont bien adaptésà ces problèmes alors que d’autres sont difficilesà remettre en place ou ne peuvent pasêtre fabriqués et mis en œuvre en petitesquantités. En outre, il est parfois difficile deretrouver la même couleur ou de maintenirles caractéristiques initiales telles que larésistance, la planéité, etc.La durabilité exigée détermine à la fois la fréquenceet l’ampleur de l’entretien (ainsi queson coût). Un entretien efficace et régulieraugmente la durée de vie de la chaussée et leconfort des cyclistes.2.2.6 CoûtsDans le calcul du coût final de l’aménagement,il faudra prendre en compte l’intégralité ducoût sur le cycle de vie :• le coût d’investissement pour la construction :démolition de la route existante ou constructiond’un tracé, construction de la chaussée(infrastructure, revêtement, marquage, drainageet éclairage) et signalisation ;• coût d’entretien fonctionnel et structurel ;• coût environnemental et coût de recyclage ;• coût social engendré par les gênes à la circulationet avantages sociaux découlant d’uneutilisation accrue du vélo.2.3 ConclusionLe choix du type de revêtement pour un certainprojet doit en fin de compte faire l’objet d’uneconsidération comparative : une analyse coûtsbénéficesdes solutions envisageables, quimène à une solution optimale.

143- RevêtementsLe revêtement est la couche supérieure de lachaussée appelée également couche de roulement.Il s’agit de la couche de surface, directementen contact avec les usagers (véhicules,cyclistes, piétons, etc.).La couche de roulement d’un aménagementcyclable doit donc apporter les qualités de surfacenécessaires à la sécurité et au confort desdeux-roues et assurer l’intégrité de la structure(étanchéité, résistance) durant toute la duréede vie de l’aménagement.Comment choisir ? Il n’y a pas de réponsepréétablie : chaque matériau a ses usages propres,ses qualités et ses défauts. Le travail dugestionnaire et du concepteur est de trouver lematériau le plus adéquat à un environnementet un usage donnés.Pour tous les matériaux décrits ci-après, ilconvient de reprendre dans les cahiers spéciauxdes charges les exigences prescritesdans le Cahier des Charges Type relatif auxvoiries en Région de Bruxelles-Capitale.3.1 Recommandationsgénérales pourtous les matériauxde revêtement3.1.1 AdhérenceL’adhérence est l’aptitude d’un matériau à éviterle glissement des usagers, notamment encas de pluie.La rugosité du revêtement doit permettre uneadhérence correcte sans altérer le confort de roulementet sans être agressive en cas de chute.Les matériaux de surface doivent donc présenterune bonne résistance à l’usure et aupolissage, même sous trafic, tout au long de ladurée de vie du revêtement.3.1.2 Planéité de surfaceLa planéité de surface du revêtement détermineles vibrations horizontales et verticalesressenties par le cycliste. Ces vibrations sontprovoquées par des irrégularités transversalesou longitudinales (bosses ou creux) par rapportau plan de la surface de la couche. Ces défautsd’uni sont à imputer à une macrotexture irrégulière,à des dégradations (par exemple desnids de poule) ou à une mauvaise exécution(ondulations).Pour la sécurité et le confort des cyclistes, il estdonc important que le revêtement présente unbon uni de surface.3.1.3 Évacuation des eauxLe drainage, la collecte et l’évacuation deseaux sont aussi des éléments essentiels pourassurer la sécurité et le confort du cycliste ainsique la bonne tenue dans le temps de l’aménagement(durabilité).Pour permettre un bon écoulement de l’eau,le revêtement de surface doit avoir une pentelatérale d’au moins 2 %. Les eaux seront depréférence récoltées dans un filet d’eau et évacuéesvers un avaloir. La hauteur de pose desfilets d’eau et avaloirs, leur nombre suffisantet leur bon positionnement constituent égalementdes éléments importants pour une bonneévacuation des eaux, ainsi que pour la sécuritéet le confort des usagers.En l’absence d’un filet d’eau, les abords durevêtement sont aménagés de façon à ne pasretenir l'eau. Un drain peut également être misen place pour aider à l’évacuation des eaux,surtout si le drainage naturel du terrain est lentou mauvais.

15r e v ê t e m e n t sVibrations et confort de roulementDes mesures de confort de roulement sur des aménagements cyclables ont été réaliséesaussi bien en Flandre qu’en Région de Bruxelles-Capitale avec un vélo de mesure développépar la KU Leuven, permettant d’enregistrer les vibrations en roulant. Le système de mesureest placé au niveau de l’axe de la roue avant et fournit 100 résultats de mesure par seconde(soit 6 000/minute).Ces études, auxquelles le CRR a égalementparticipé, ont porté sur plus de 1 400 kmd’aménagements cyclables, aussi bien sur desrevêtements anciens que sur des revêtementsplus récents.Pendant ces études, une attention particulièrea été accordée au maintien identique des paramètresde mesure (vitesse, pression des pneus,poids du cycliste et manière de rouler).Les études ont montré qu’à l’exception despavés en pierre naturelle, tous les matériauxpermettent d’atteindre de bons scores enmatière de confort lié aux vibrations si l’exécutionest bonne (et aussi l’entretien ultérieur).La construction de voies cyclables confortablesest tout à fait possible, mais il est à regretterque de nombreux aménagements récents nesatisfont pas aux exigences de confort liéesaux chocs et aux vibrations.Pour les pistes cyclables séparées, dans 85à 90 % des cas, le confort est meilleur sur lachaussée réservée à la circulation automobileque sur la piste cyclable. Si l’on considère isolémentles jonctions pistes cyclables-chaussées,les résultats sont catastrophiques.Quelles mesures et quels scores ?Il a été convenu avec le CRR d’utiliser l’écarttypecomme méthode de traitement statistiquedes données de mesure. Cette méthode estutilisée internationalement pour le traitementdes vibrations et a donné des scores globauxprésentant une bonne correspondance avecl’expérience subjective des cyclistes.L’écart-type n’étant pas très explicite pour le commun des mortels, les résultats ont été ramenésà une base linéaire de 1 à 10. L’écart-type 4 étant la limite supérieure (= 10/10). Ensuite,par 3 points d’écart-type, le score baisse d’un point pour arriver à 0/10 comme indiqué dansle tableau ci-après.

e v ê t e m e n t s16Écart-typeScore/10Le score de 5/10 est à la limite de ce qui est encoreacceptable en matière d’(in)confort lié aux vibrations.4 10/107 9/1010 8/1013 7/1016 6/1019 5/1022 4/1025 3/1028 2/1031 1/1034 0/10Les résultats montrent qu’un grand nombre de pistescyclables ont un score inférieur à 5/10.Les études ont révélé une nette corrélation entre lematériau de revêtement et le score de confort enmatière de vibrations. En moyenne, sur pistes cyclablesneuves, l’asphalte obtient les meilleurs scores(environ 8/10), suivi par le béton de ciment (6,5/10),les dalles (5,6) et les pavés en béton (5,3). Pourtant,l’analyse a montré que de très bons résultats sont possiblesavec chacun de ces matériaux de revêtement.Par contre, les pavés de pierre naturelle donnent demauvais résultats. Parmi eux, ce sont les pavés sciésqui présentent le meilleur score.Il ressort de ces études qu’il serait recommandabled’instaurer :• une norme d’uni pour les aménagements cyclables(qualité d’uni comparable au réseau routier) ;• des normes pour améliorer le confort des jonctionspistes cyclables-chaussées ;• un système global et homogène de mesure duconfort des aménagements cyclables.Plus la macrotexture du revêtement est grande,mieux l’eau s’évacue en surface. Toutefois, uneforte macrotexture va à l’encontre du confortde roulement et surtout renforce l’agressivitédu revêtement en cas de chute. Il faut doncrechercher le meilleur compromis sécuritéconfort.L’utilisation de revêtements drainants(poreux) n’est pas très indiquée pour les pistescyclables en raison du risque de colmatage.3.1.4 Absence d’obstaclesPour la sécurité des cyclistes, il convient delimiter le plus possible les obstacles qu’ilspourraient rencontrer sur leur trajet cyclable.Filet d’eau dangereux pour le cyclistequi ferait un écartDes systèmes de protection, de délimitation, designalisation et d’utilité publique mal implantéspeuvent constituer une multitude d’obsta-

17r e v ê t e m e n t scles gênants pour le cycliste. Il convient doncd’être attentif aux aménagements de détail dèsla conception.3.1.4.2 Accès aux aménagements cyclableset réinsertions en chausséeLa meilleure jonction entre une piste cyclableséparée et une chaussée est celle où il n’y apas de bordure ou une « bordure niveau zéro »(enterrée). Le RRU bruxellois demande que latransition entre la chaussée et la piste cyclablesoit réalisée sans ressaut.Obstacle inacceptable sur une piste cyclable3.1.4.1 Transitions dans le revêtementTransition au niveau zéroLes transitions entre différents revêtementsdoivent se faire sans différence de niveauobservable (≤ 5 mm). Il en va de même pour lestraversées de carrefours et de voies latérales.Au croisement avec des voies importantes,les pistes cyclables séparées et surélevéess’abaissent progressivement au niveau de lachaussée à l’approche de l’intersection. Aucroisement de voies secondaires, elles peuvents’élever au niveau d’un plateau piétonniertraversant qui aura pour effet de réduirela vitesse des véhicules qui tournent ou quiviennent de la rue secondaire.NONComme prévu pour les trottoirs dans le Règlementrégional d’urbanisme (RRU) bruxellois,il faut éviter d’abaisser la piste cyclableséparée (surélevée) au droit de chaque entréecochère. Cet abaissement perturbe fortementle profil en long de la piste. Au besoin, unebordure charretière sera utilisée au droit del’accès carrossable.OUI

e v ê t e m e n t s18Pour un vélo, dont les pneus ont une sectiond'environ 3 cm (pneu standard), une bordure de2 à 3 cm est un obstacle équivalant à une bordurede 10 cm pour une voiture. Un tel obstaclene peut jamais se trouver sur une surface oùl'on est censé pouvoir circuler à vitesse normale(choc, chute, crevaison, dégâts aux jantes).manière à ce qu’aucune profondeur ne soitnécessaire au niveau des accès (départ d’unezone de captage). Au besoin, on utilisera unplus grand nombre d’avaloirs.70 cm65 cm3 cm10 cmInconfortable quand elle est prise à angledroit, une bordure de 2 cm de hauteur, mêmebiseautée, devient un danger quand elle estprise sous un angle de 45° (risque de perte decontrôle du vélo parce que la roue ne franchitpas l’obstacle).Il faut donc proscrire le franchissement debordures par les cyclistes pour accéder auxaménagements cyclables.Transition sans ressautLes seuls filets d’eau acceptables face auxaccès de pistes cyclables sont les filets d’eau« à niveau » en alignements de pavés ou enbéton plan préfabriqué ou encore coulé surplace, l’idéal étant de disposer les avaloirs deLe test de la pièce de 2 euros (diamètre de2,5 cm) permet de mettre cet obstacle enévidence

19r e v ê t e m e n t sJonctions sans bordure entre piste cyclable séparéeet chausséeFilet d’eau plat au même niveau que la piste et légère différence de niveau entrele filet d’eau et le revêtement de la chaussée : confort moyenFilet d’eau préfabriqué en béton à profil transversal concave au même niveau quela piste et que le revêtement de la chaussée : bon confortFilet d’eau en V au même niveau que la piste et que le revêtement de la chaussée :très bon confortFilet d’eau inexistant. Le revêtement de la piste et celui de la chaussée se joignentau même niveau : confort excellentAccès sans filet d’eau et avec bordure enterréeLe filet d’eau et la bordure rendentcette insertion dangereuse

e v ê t e m e n t s203.1.4.3 Éléments linéairesPar éléments linéaires, l’on entend les borduresde trottoirs, les bandes de contrebutage, lesdemi-lunes, les filets d’eau et les caniveaux.béton à profil transversal concave sont lestypes les plus acceptables pour les cyclistesqui les franchissent.Le long des aménagements cyclables, leconcepteur donnera la préférence à une borduremoins agressive (avec chanfrein), car il y amoins de risque d’y cogner une pédale et aussimoins de danger en cas d’écart du cyclistequi cognerait la bordure avec la roue avant deson vélo. Cependant, dans le cas d’une pistecyclable marquée ou d’une bande cyclable suggérée,ce type de bordure n’empêche pas lesvoitures de se garer sur le trottoir.Filet d’eau préfabriqué en béton à profiltransversal concaveLes bandes de contrebutage sont enterrées etne constituent pas en tant que telles des obstaclespour les cyclistes.Bordure chanfreinée : moins agressivecdbdHLe concepteur doit en outre éviter d’inclure lesfilets d’eau et caniveaux dans la largeur desaménagements cyclables. Les filets d’eau avecdes angles constituent des obstacles. Les filetsd’eau en V ou les filets d’eau préfabriqués enFilet d’eau en béton préfabriqué à profiltransversal concaveb 10 %H1H 2Bande de contrebutageFilet d’eau en VLes bandes de contrebutage et filets d’eaupréfabriqués en béton ont une hauteur de20 cm (la face supérieure des bandes decontrebutage est horizontale en formatstandard, mais en variante elle peut présenterune inclinaison maximale de 10 %). Ils existenten plusieurs largeurs entre 20 cm et 1 m.

21r e v ê t e m e n t sLes demi-lunes sont à éviter dans les nouveauxaménagements. Si elles peuvent offrir une protectionpar la séparation des zones de circulation,elles constituent toutefois des obstaclessi les cyclistes y cognent une pédale ou lesheurtent avec la roue avant.Aucun avaloir ne peut être situé au droit destraversées cyclistes.Demi-lunesParfaitement planes et bien orientée, les grillesd’égout ne posent aucun problème de confortni de sécurité, même si l’on passe dessus parinadvertance3.1.4.4 Grilles d’évacuation des eauxou d’aération et couvercles de regardd’inspectionLes grilles d’évacuation des eaux ou d’aération,les couvercles de regard d’inspection, etc.n’ont pas leur place sur la chaussée, dans lestournants, sur les pistes et bandes cyclables.En tout état de cause, il faut s’efforcer, lors detravaux de réfection ou de construction, deles positionner en dehors de la trajectoire quesuivront les cyclistes.Si cela s’avère impossible, le concepteur veilleraà respecter les principes suivants :• choisir des grilles avec des ouvertures suffisammentétroites et des couvercles deregards d’inspection plats ;• prescrire de poser ces éléments au mêmeniveau que la couche de roulement et lesgrilles avec les rainures perpendiculaires àl’axe de la chaussée de façon à ce que lesroues d’un vélo ne s’y coincent pas ;• veiller à une finition soignée, notammentdu joint entre le pourtour de l’élément et lerevêtement pour assurer une transition planeet éviter les affaissements dus à des infiltrationsd’eau.Le pourtour et le niveau peu soignés de cettegrille d’aération constituent des obstaclespour les cyclistes3.1.4.5 Bornes et poteletsIl convient de distinguer les bornes et poteletsque l’on qualifiera de « linéaires », utilisésen alignement, de ceux, « ponctuels », mis enplace en des endroits bien particuliers.Les potelets et bornes linéaires séparent fortementles différents usagers d’une même voie àniveau affectée à plusieurs modes de déplacementsans échange possible. Pour être effica-

e v ê t e m e n t s22ces, il est important qu’ils soient suffisammentvisibles et lisibles : l’emploi de couleurs viveset de matériaux réfléchissants est par conséquentfortement recommandé.aménagementcyclablechausséePotelets linéairesLes potelets et bornes ponctuels servent quantà eux plutôt à condamner l’accès des pistesen site propre pour des véhicules qui n’y sontréglementairement pas autorisés (à l’exceptiondes cyclomoteurs dont le gabarit est comparableà celui d’un cycle). Ces bornes et poteletsdoivent être rétractables ou démontables pourpermettre l’accès de la piste aux seuls véhiculesautorisés (entretien, espaces verts, etc.). Pourdes raisons de sécurité évidentes, ils ne peuventpas présenter d’arêtes saillantes. Leur implantationcentrale doit laisser un passage suffisantaux vélos tant à droite qu’à gauche (voir figuredu milieu). À défaut, il vaut mieux installer deuxpotelets en laissant un passage suffisant au centrepour les cyclistes, tout en condamnant l’accèsaux véhicules automobiles. Cette solutionpermet aussi un passage plus aisé aux vélosavec une remorque (voir figure du bas).Les potelets et bornes doivent être parfaitementvisibles, de jour (suffisamment hauts)comme de nuit (bon éclairage) et leur signalisationrenforcée par un marquage au sol enamont (marquage profilé, dalles rainurées).Bornes et potelets constituent toutefois desobstacles (diminution de largeur de l’espacecyclable) et des dangers (risque de collision)pour les cyclistes. Leur usage doit être limitéau strict minimum.3.1.4.6 Équipements de la routeLes poteaux d’éclairage, de panneaux et defeux de signalisation, les glissières, les boîtiersdes sociétés de distribution, etc. sont autantd’éléments qui n’ont pas leur place sur la trajectoiredes aménagements cyclables au risquede provoquer des accidents (collisions, chutes,etc.). Leur implantation doit être bien penséepour la sécurité et le confort des cyclistes.3.1.4.7 Rails de tramways ou voies ferréesPotelets ponctuelsUne attention particulière doit être accordéeaux aménagements cyclables au droit des arrêtsde bus, dans les rues où circulent des trams,aux traversées de voies ferrées, etc. Nous renvoyonsà cet égard au volet n o 3 Cyclistes ettransports en commun du vademecum vélo dela Région de Bruxelles-Capitale.

23r e v ê t e m e n t s3.1.4.8 Dispositifs de ralentissementde la vitesseLes dispositifs de ralentissement de la vitesseont pour objectif de réduire la vitesse du traficautomobile. Ils ne peuvent toutefois pas gênerles cyclistes dont la vitesse de déplacementest plus faible et la distance de freinage pluscourte que celles des automobilistes.On distingue les dispositifs horizontaux (chicaneset rétrécissements) et les dispositifs verticaux(ralentisseurs, plateaux et coussinsberlinois).Dans le cas des chicanes et rétrécissements,les cyclistes risquent de se voir couper laroute par les automobilistes. Pour éviter ceproblème, une solution consiste à aménagerun passage suffisamment large (au moins unmètre) pour les cyclistes.On évitera le recours aux chicanes et rétrécissementssur les voies à faible intensité detrafic automobile où leur effet est faible sur leralentissement de la vitesse.Les ralentisseurs et plateaux sont généralementplus efficaces, mais peuvent constituerune gêne (choc) pour les cyclistes. Lors de leurconstruction une attention particulière doitêtre accordée aux transitions (planes) et auxpentes (douces). Les rampes préfabriquées enbéton offrent une bonne tenue dans le tempset un bon confort pour les cyclistes pour autantqu’elles soient suffisamment longues.Même s’ils ont été réalisés avec le plus grandsoin, les ralentisseurs et plateaux qui se succèdentsur un itinéraire cyclable causent undésagrément non négligeable aux cyclistes.Dans ce cas aussi, un libre passage à droitede l’aménagement permet de remédier à cettesituation, ce qu’offre le coussin berlinois.Chicane avec passage latéral pour les cyclistesCoussins berlinois3.1.4.9 Végétation encombranteRétrécissement avec coussin berlinois centralet passages latéraux pour les cyclistesLes arbres et arbustes doivent être plantés àune distance suffisante des pistes cyclablespour éviter que leurs branches ne viennentempiéter sur le gabarit de l’aménagementcyclable, réduire sa largeur et/ou constituerde véritables obstacles pour les cyclistes. Il ya lieu d’éviter les espèces à branches bassesou à feuillage intense. Le RRU prescrit unehauteur libre minimale au-dessus des aménagementscyclables de 2,20 m.

e v ê t e m e n t s24Une inspection et un entretien réguliers s’imposent.3.1.4.10 Racines d’arbresL’épaisseur généralement faible des revêtementsdes pistes cyclables séparées les rendsensibles aux racines d’arbres. La condensationqui se forme à la face inférieure du revêtementattire les racines avec pour conséquencequ’à terme le revêtement se soulève et quedes défauts d’uni et des fissures apparaissent,réduisant la sécurité et le confort des cyclistes.Il y a dès lors lieu d’étudier avec soin et danstous les cas l’environnement végétal.Ce sont surtout les arbres qui constituent unrisque de dégradation. Les espèces qui provoquentle plus de dégâts dans la pratiquesont les peupliers, les saules, les bouleaux, lesacacias et les robiniers. Les tilleuls et les frênesposent moins de problèmes.Les mesures suivantes permettent de faire faceà ce risque de dégradation :• choix judicieux des espèces d’arbres plantées: donner la préférence à des arbres àenracinement profond et éviter les espèces àracines traçantes ;• choix adapté de la structure, quand lesarbres sont existants :• éviter les matériaux qui donnent de lacondensation à leur face inférieure (parexemple, les enrobés denses ou les pavagesnon perméables). Le béton de cimentest moins sujet à la pression des racines ;• si l’on utilise un revêtement fermé, alorsde préférence sur une fondation en empierrement(d’environ 25 cm d’épaisseur) degranularité grossière et drainante. L’aspectdrainant et « vide » de la fondation empêchela croissance des racines sous l’asphalte ;• compenser si nécessaire la légère perte deportance par une augmentation de l’épaisseur(si véhicules d’entretien, de déneigement);• placer une géogrille ou un géotextile sousla fondation pour répartir les pressions ;• utiliser sous la fondation du sable contenantjusqu’à 5 % de matières organiquespour favoriser la croissance des racines àcet endroit-là ;• ne pas utiliser de sable entre la fondationet l’asphalte.Cette fondation résistante à l’enracinement n’estpas utilisable telle quelle pour les pavages.3.1.5 Lisibilité – VisibilitéLa composition de la surface doit permettre àl’usager, quel qu’il soit, de comprendre d’unseul coup d’œil sa trajectoire et les règles decohabitation qui s’appliquent entre les différentsmodes de déplacement.Dans le cas des pistes cyclables séparées, letrafic motorisé peut être physiquement séparédes cyclistes au moyen d’une berme, d’uneclôture, etc. La lisibilité de l’espace ne posegénéralement aucun problème.Dans les autres cas, la grande diversité dematériaux de revêtement (aussi bien continusque modulaires) et de colorations offre auxconcepteurs un large choix pour la différenciationdes zones de circulation.La teinte et la différenciation des matériauxutilisés accentuent la continuité d’un itinéraireet la lisibilité des espaces.Les revêtements de couleur claire contribuentgénéralement à améliorer la visibilité nocturneet/ou à diminuer l’énergie nécessaire à unéclairage satisfaisant.Les matériaux peuvent être colorés dans lamasse ou en surface (par emploi de pigmentsou de pierres colorées ou encore les deux).Divers aspects sont possibles par traitement desurface. Les peintures routières et les marquagesviennent renforcer cette gamme.La Région de Bruxelles-Capitale limite toutefoisl’utilisation des couleurs à un minimum, notammentle rouge dans les zones de conflits (danger)ou pour rendre une situation peu claire plus lisible(voir volet n o 6 Marquages et éclairage desaménagements cyclables du vademecum vélo).

25r e v ê t e m e n t s3.1.6 PropretéPour assurer la propreté, la surface de roulementnécessite un entretien fréquent de façonà éliminer toutes les saletés susceptibles degêner le cycliste et de rendre le revêtementglissant.En outre, les souillures ne contribuent pas à rendreles aménagements cyclables attrayants, cequi est préjudiciable à leur utilisation effective.Sur les pistes cyclables marquées ou bandescyclables suggérées, l’espace cyclable est souventsouillé par les saletés projetées par lesvéhicules vers le bord de la chaussée.accumulent facilement, et à l’évacuation deseaux en ces endroits.Lors du choix de la couleur d’un revêtement, ilfaut tenir compte du fait que généralement lesproduits qui risquent de salir les voiries sontplutôt « sombres » et donc plus visibles sur lesproduits « clairs ». En outre, là où des véhiculesautomobiles croisent un aménagement cyclable,celui-ci aura tendance à se salir. Inutile deprévoir un revêtement clair à ces endroits sanspenser à un nettoyage approprié. Plus la texturesuperficielle sera grossière et le revêtementporeux, plus la saleté aura tendance à s’accumuler.Par ailleurs, il y aura plus facilementdéveloppement de mousse sous les arbres, oùles rayons du soleil ne pénètrent pas.3.1.7 DurabilitéLe rôle d'une chaussée est d'assurer pendanttoute sa durée de vie de bonnes conditions decirculation aux usagers (sécurité et confort) etde reporter sur le sol support, en les répartissantconvenablement, les contraintes dues au trafic.Pour garantir cette durabilité, il y a lieu deporter une grande attention aux éléments suivants:Un nettoyage régulier rendrales aménagements cyclables plus sûrs,plus confortables et plus attrayantsIl faut donc être très exigeant sur l’entretienet surtout sur les fréquences de nettoyage, leservice hivernal, les interventions ponctuellesd’urgence après de fortes intempéries, l’utilisationde matériel adapté (balayeuse, laveuse),les opérations d’élagage et de fauchage, l’éliminationde la végétation sur le revêtement, lacollecte de déchets, la maintenance régulièredes petits ouvrages d’évacuation des eaux pluviales,etc.Une attention particulière mérite d’être accordéeà la propreté des tunnels, car les saletés s’y• choisir le support en fonction du matériau desurface retenu. En effet, toutes les structuresde chaussée ne sont pas compatibles avecles matériaux de surface utilisés. La structuredoit permettre, par sa géométrie et sa nature,de supporter sans aucune déformationpermanente les contraintes engendrées parle passage d’engins spécifiques pour la miseen œuvre de la couche de roulement (transportdes matériaux, circulation des enginsd’épandage) d’une part, pour l’entretien etle nettoyage, d’autre part. Quel que soit lematériau utilisé, la structure doit être correctementdimensionnée pour que sa durée deservice soit au moins égale à celle du revêtementde surface ;• dimensionner correctement la structure. Ondistingue le dimensionnement horizontal (largeurdes éléments) et le dimensionnementvertical (épaisseur des différentes couches).Le dimensionnement horizontal sort du cadredu présent volet du vademecum vélo.

27r e v ê t e m e n t scomportement hivernal différent. En effet, unetelle situation impliquerait trop d’adaptationsdes services d’entretien hivernal et du comportementdes cyclistes.Un entretien efficace repose sur les élémentssuivants :• inspection régulière et systématique desaménagements cyclables ;• inventorisation des aménagements cyclablesauxquels est associé un programme d’entretien.Pour sélectionner, planifier et budgétiserles mesures d’entretien de manièreoptimale, il est primordial de disposer dedonnées relatives :• à l’emplacement ;• à la structure ;• aux éventuelles réparations antérieures ;• aux plantations, aux canalisations souterraines(égouts, câbles et canalisations) ;• à l’utilisation (comptages) ;• aux accidents ;• aux plaintes émanant des usagers. À cetégard, il est recommandé de mettre surpied un service de réclamations central, oùles usagers peuvent faire part des pointsfaibles, des dégradations, etc. Une concertationrégulière avec des groupes d’utilisateurspeut également s’avérer utile ;• planification et budgétisation des programmesd’entretien. La concertation entre lesdifférents gestionnaires routiers est importante,afin d’assurer une cohérence entre lesdifférents programmes ;• personnel (qualifié) suffisant pour une réalisation(rapide) des réparations.D’un point de vue technique, on distinguel’entretien fonctionnel et structurel des revêtements:• l’entretien fonctionnel vise à garantir leconfort et la sécurité des usagers. Une petiteintervention, comme une réparation locale(remplissage de nids de poule dans des revêtementsbitumineux, mise à niveau de dallesen béton ou éléments modulaires affaissés,remplissage de joints vides dans le béton)suffit la plupart du temps ;• l’entretien structurel a pour but l’améliorationd’une route en vue d’allonger (ou derenouveler) sa durée de vie. Les techniquesd’entretien qui sont ici appliquées sont uneréfection complète, un inlay et des recouvrements.Les aménagements cyclables peuvent êtrecontrôlés à trois niveaux, à savoir : le niveaudu réseau, le niveau des liaisons ou trajetset le niveau des aménagements (sections deroute, carrefours, transitions, aménagementscyclables). Les liaisons peuvent être contrôléessur un seul aspect, par exemple la bonne intégrationdes voies cyclables à hauteur des carrefours.Il est également possible de réaliser descontrôles d’une seule exigence principale. Onparle dans ce cas-là d’un contrôle thématique.Citons par exemple l’inspection des dégradations.L’objectif est d’évaluer et de constater demanière univoque les dégradations visuellesdu revêtement tant de manière qualitative quequantitative (gravité et ampleur).Lors des inspections de revêtements, le gestionnaireroutier devra toujours garder à l’espritque ce qui peut être considéré commeune dégradation légère pour le trafic automobilereprésente rapidement une dégradationmodérée, voire sérieuse pour les cyclistes.L’état peut être enregistré par le biais d’uneinspection visuelle (de préférence à vélo !) et sinécessaire en réalisant des mesures.On distingue les inspections suivantes :• inspection globale ;• inspection de petit entretien ;• contrôle des mesures d’entretien à prendre ;• inspection détaillée.L’inspection globale a pour objectif de collecterrapidement et efficacement des informationssur l’état du réseau routier. Elle se fait de préférenceune fois par an.L’inspection de petit entretien a pour but dedétecter et de fixer les petits défauts qui doiventêtre réparés au cours de l’exercice budgétaire.Cela signifie qu’il n’est pas possiblede planifier cet entretien. Le petit entretienvise en premier lieu à garder le revêtement enbon état. Il est recommandé d’effectuer cetteinspection trois fois par an, par exemple avant

e v ê t e m e n t s28l’hiver, après l’hiver et au milieu de l’année (enété). Dans les zones urbaines, où l’on trouveprincipalement des pistes cyclables marquéeset des bandes cyclables suggérées, elle estréalisée en même temps que l’inspection desroutes.Le contrôle des mesures à prendre vise à établirprécisément la nature et la localisation desmesures d’entretien à prendre au niveau duprojet, retenues sur base des résultats de l’inspectionglobale et d’autres observations.L’inspection détaillée a pour but d’établir, auniveau du projet, l’état de la route ou de lapiste cyclable. Lors d’une inspection détaillée,on examine toutes les caractéristiques du revêtementet les dégradations qui ont été définiesdans un catalogue.Les points qui méritent une attention particulièreau niveau de l’inspection et de l’entretien desaménagements cyclables seront de préférencerepris dans un formulaire qui sera complété parla personne en charge de l’inspection.Formulaire d'inspectionL’inspection visuelle est réalisée du point de vue du cycliste et se fait donc à l’aide d’un vélo.La personne en charge de l’inspection complète les dégradations constatées dans le formulaired’inspection. Ce formulaire aura été généré préalablement afin que certains paramètres – ladate, le nom de l’inspecteur, le numéro de la route, la section et la direction – soient déjàcomplétés.Ce formulaire permettra en outre de consigner les éléments suivants :Point kilométriqueType de revêtement :• revêtement en béton :dalles de béton ;béton armé continu ;• revêtement bitumineux ;• revêtement modulaire :pavés en béton ;dalles en béton ;pavés de pierre naturelle ;dalles de pierre naturelle ;pavés en terre cuite ;• autre (à préciser).Aménagement cyclable :• piste cyclable séparée ;• piste cyclable marquée ;• bande cyclable suggérée.Dégradations :• texture superficielle :adhérence ;plumage de l’enrobé ;graisse ;écaillage du béton (dégâts dus au gel,qualité médiocre) ;• planéité (tout défaut d’uni de 5 mm ouplus est considéré comme gênant pour lecycliste et est donc enregistré) :uni longitudinal (défaut d’uni dans lesens de la longueur) :• fissures longitudinales ;• joints longitudinaux ouverts ;• joints entre le béton et asphaltese trouvant sur l’aménagementcyclable ;• écartement des joints des revêtementsmodulaires ;uni transversal (défaut d’uni dans lesens de la largeur) :• émergence de racines d’arbres ;

29r e v ê t e m e n t s• formation d’escalier pour les dallesde béton ;• formation d’escalier pour les caniveauxtransversaux ;• trous et affaissements (d’éléments,aux endroits réparés, aux couverclesde taques d’égout) ;• fissures transversales ;• écartement des joints des revêtementsmodulaires ;Le formulaire mentionne aussi s’il s’agit d’undéfaut d’uni local ou global. Les défautsd’uni globaux provoquent des vibrations ets’étendent sur une plus grande superficie durevêtement de l’aménagement cyclable. Ilssont exprimés en % de surface ;• bord :dégradation aux bords (pour l’enrobé) ;contrebutage (pour les revêtementsbitumineux ou modulaires) ;• étanchéité :remplissage des joints ;• évacuation des eaux : tout endroit oùl’évacuation est entravée est enregistré.Les flaques d’eau dans des trous ou lesaffaissements sont repris sous « Défautd’uni ». L’évacuation des eaux peut êtreentravée par :une pente transversale ou longitudinaleinsuffisante ;des avaloirs ou caniveaux trop hautspar rapport à l’aménagement cyclable ;une berme trop élevée ;l’obstruction du système d’évacuationdes eaux ;de la végétation ;• obstacles : tout obstacle situé dans legabarit de l’aménagement cyclable estconsidéré comme gênant ou dangereux etest donc enregistré. Le gabarit est de d’aumoins 2,20 m de haut et s’étend sur la largeurde l’aménagement cyclable augmentéede 20 cm. Il peut s’agir des obstaclessuivants :poteaux de panneaux de signalisation ;feux de circulation ;abribus ;boîtiers des sociétés de distribution ;envahissement par la végétation : branchesbasses ou qui dépassent ainsique buisson dans le gabarit de l’aménagementcyclable. Les branches outoute autre végétation se retrouvant surl’aménagement cyclable sont enregistréessous « Propreté ». La végétation quiempêche l’évacuation des eaux est enregistréesous « Évacuation des eaux »;• propreté : les branches, les feuilles, lesmauvaises herbes, la mousse, les débrisde verre et les gravillons meubles, lesdéchets, les traces de pneus, etc. ;• marquage :se détache ;est illisible car usé.Intervention proposée.3.1.10 CoûtsDans le calcul du coût final de l’aménagement,il faudra prendre en compte l’intégralité ducoût sur le cycle de vie.Actuellement, il existe des modèles permettantd’analyser le coût sur le cycle de vie d’unrevêtement (Life Cycle Cost Analysis – LCA) etde comparer différentes variantes de chausséesdu point de vue du coût. Pour qu’ilspuissent fonctionner, ces modèles doiventêtre alimentés par toute une série de donnéeset d’hypothèses. Ainsi, il faut fixer un ou plusieursscénarios d’entretien et de durée de vie.Les prix des différents matériaux et opérationsdoivent être estimés. Il convient d’interpréteravec prudence le résultat de telles analysesen raison du nombre important d’hypothèseset d’estimations.

e v ê t e m e n t s303.2 Revêtements en bétonLes aménagements cyclables en béton ontune structure très rigide qui résiste bien auxdéformations sous l’effet d’un trafic lourd occasionnel,aux racines d’arbres et aux conditionsenvironnementales extrêmes. De plus, ils sontsimples à mettre en œuvre, faciles d’entretienet présentent une longue durée de vie.Comme pour les autres types de revêtement,dans le cas du béton la structure dépend aussidu positionnement de l’aménagement cyclable.Les aménagements cyclables en chaussée (pistescyclables marquées, bandes cyclables suggéréeset croisements entre une piste cyclableséparée et une route) ont le même revêtementet la même structure que la chaussée. Dans cecas, l’aménagement cyclable et la voie de circulationpeuvent être réalisés en même temps,ce qui favorise la durabilité. Il va de soi que cerevêtement doit être conçu et exécuté selon lesrègles de bonne pratique.Les lignes qui suivent concernent surtout lespistes cyclables séparées. Étant donné que letrafic lourd y est généralement exceptionnel(véhicules d’entretien et d’urgence), le bétonet la structure peuvent être soumis à des exigencesmoins strictes. Un revêtement en bétonavec une épaisseur minimum de 16 cm pourratrès bien y résister.3.2.1 Description etrecommandations générales3.2.1.1 Composition du bétonLe béton utilisé pour un aménagement cyclablene diffère pas en soi de celui utilisé pour unrevêtement classique. Pour la mise en œuvre,on peut utiliser une machine à coffragesglissants, ou procéder à une pose manuelleentre coffrages fixes. Les exigences posées àl’ouvrabilité du béton varieront en fonction dela méthode choisie.Le béton se compose de pierres concassées,de ciment, de sable, d’eau et d’adjuvants. Ilprovient de préférence d’une centrale à bétonconforme aux systèmes de contrôle en vigueur.Pour le choix de la composition du béton, ilfaut satisfaire aux prescriptions suivantes descahiers des charges :• calibre nominal maximal : 20, voire 14 mm ;• un coefficient de polissage accéléré (CPA)inférieur à 50 est autorisé pour les routes àfaible trafic ;• teneur en ciment ≥ 350 kg/m³ de bétoncoulé pour une résistance suffisante et unedurabilité plus longue ;• facteur eau-ciment (E/C) : < 0,50 ;• pour le béton dénudé à texture superficiellefine, il faut utiliser une forte proportion degranulats 4/8 (au minimum 25 %). Les granulatspeuvent être colorés, auquel cas lacouleur et le type de granulat doivent êtrespécifiés de manière univoque.Le béton peut être coloré. Pour obtenir lacouleur souhaitée, il est recommandé de réaliserau préalable une planche d’essai afin dedéterminer le bon type et la bonne quantitéde pigments et de granulats. La teneur en pigmentsest de l’ordre de 3 à 5 % de la massecimentaire.Piste cyclable séparée en bétonLes documents d’adjudication mentionnent lesexigences performantielles minimales pour larésistance à la compression, l’absorption d’eaupar immersion et la résistance aux sels dedéverglaçage.

31r e v ê t e m e n t s3.2.1.2 StructureSi la portance du sol est suffisante (valeur CBRde 6 à 10 ou module de compression de 17 MPA,mesuré à l’aide de l’essai à la plaque), le revêtementen béton peut être posé directement surcelui-ci. Si le sol n’est pas assez portant, il fautposer une couche d’empierrement d’au moins20 cm ou recourir à des techniques d’améliorationdes sols.Le revêtement en béton a une épaisseur minimalede 16 cm. Pour éviter la formation defissures aléatoires dues au retrait du béton, onapplique des joints de retrait tous les 4 m.3.2.1.3 JointsOn distingue trois types de joints : les joints deretrait, les joints de dilatation et les joints deconstruction.Joints de retraitLes joints de retrait sont sciés dans les 5 à 24 haprès le bétonnage perpendiculairement à l’axede la route et ont une profondeur égale à aumoins 1/3 de la dalle de béton. Leur largeurest de 3 mm au maximum. Pour garantir leconfort du cycliste, ils ne sont généralementpas scellés.Joints de dilatationLe béton peut se dilater sous l’influence desaugmentations de température. Pour compenserles conséquences de cette dilatation, on réalisedes joints de dilatation. Une tranche de 10à 20 mm de large est sciée dans le revêtementà l’emplacement d’un joint de retrait à l’aided’un double disque sur toute l’épaisseur et surtoute la largeur du revêtement. Le joint estrempli d’une matière compressible, chanfreinéet scellé. Pour les aménagements cyclables, iln’est pas nécessaire d’utiliser des goujons.3 à 4 mmJoint de dilatation3 à 4 mm10 à 20 mm20 mm Massede scellementFourrurecompressibleLes joints de dilatation sont placés dans lestournants d’un rayon inférieur à 250 m (audébut et à la fin de la courbe) ou pour séparer lerevêtement en béton d’éléments fixes commedes bâtiments, des ouvrages d’art (entre l’avantdernièreet la dernière dalle), etc.Amorce de fissurationdans le béton durciBONMAUVAISE/3max. 3 mmEJoint de retraitLe schéma d’implantation des joints déterminegrandement la durabilité du revêtement.Il faut prêter une attention particulière auxpoints singuliers, virages, raccords, etc. Lorsde la mise en œuvre des joints, on évitera lesangles aigus. Si on ne peut absolument pasfaire autrement, ces zones seront renforcéespar une armature dans la moitié supérieuredu béton, afin de garantir une résistancesuffisante.BONSchéma d’implantation des jointsMAUVAIS

e v ê t e m e n t s32MAUVAISSens deroulementBONbarres d'armatures : Ø 10 cm au ½ supérieurSchéma d’implantation des joints autour d’obstaclesEn raison de la configuration géométrique particulièred’une piste cyclable séparée (rapportlongueur sur largeur assez important, faibleépaisseur du béton), il est recommandé deréaliser un joint de dilatation tous les 150 m(mesurés en ligne droite) si la mise en œuvredu béton a lieu à des températures inférieuresà 15 °C.À hauteur des obstacles fixes (taque d’égout,avaloir, poteau, etc.), le profil transversal dela piste cyclable montre un rétrécissementimportant qui provoque des concentrations decontraintes. De plus, ces éléments fixes empêchentle retrait libre du béton. Afin d’éviterune fissuration erratique, il faut idéalementplacer ces obstacles en bout de dalle. Si celaest impossible, on réalise une amorce de fissurationsupplémentaire à leur niveau. Une autresolution peut être de poser quelques barresd’armature et/ou d’entourer l’élément étrangerd’une fourrure compressible.Joints de constructionLes joints transversaux de construction sontréalisés à chaque interruption de bétonnagesupérieure à 120 min. Ils sont réalisés au droitd’un joint de retrait et sont traités comme desjoints de dilatation. Pour obtenir un profil verticalet plan, le bout de la dalle en béton estd’abord scié verticalement. Ensuite, une couchede matériau compressible, de 10 à 20 mmd’épaisseur, est mise contre la tranche verticalede la dalle. On peut ensuite reprendre la miseen œuvre du béton. Les joints sont ragréés etscellés avec un mortier-colle.3.2.2 Exigences et recommandationsspécifiques pour les aménagementscyclables3.2.2.1 AdhérenceL’adhérence de la surface dépend du traitementsuperficiel choisi. Un simple brossage de lasurface dans le sens longitudinal ou transversaldonne de très bons résultats en matièred’adhérence, sans nuire au confort du cycliste.La circulation automobile est occasionnelle surles pistes cyclables séparées, ce qui fait quel’adhérence ne diminue pas sous l’effet du trafic.C’est pourquoi il n’y a pas d’exigence particulièrepour le coefficient de polissage des granulats.3.2.2.2 PlanéitéLes revêtements en béton sont coulés encontinu. Si la machine à coffrages glissants abien été réglée, que la composition du bétonest homogène et que l’approvisionnement dubéton n’est pas interrompu, on peut obtenirune planéité excellente.Réaliser des joints de retrait en lieu et place dejoints de dilatation permet de limiter le risquede mise en escalier, même s’il est impossiblede l’exclure totalement en raison de facteursextérieurs (affaissement du sol, racines d’arbresou trafic lourd non souhaité). Il faut bien évaluerla charge prévue dès la conception, afin qu’uneéventuelle fondation supplémentaire puisse êtreprise en compte. La portance du sol ou de la fondationdoit toujours être vérifiée préalablement.

33r e v ê t e m e n t sUne composition constante du béton contribueraà une meilleure qualité d’uni du béton,certainement si une machine à coffrages glissantsest utilisée, étant donné que le compactagepeut alors être optimal. Il faut veiller à ceque l’approvisionnement en béton soit continuafin de garantir une progression régulière dela machine. La qualité du chemin de roulementdes chenilles de la machine à coffrages glissantsinfluence elle aussi la qualité de l’uni.3.2.2.3 Évacuation des eauxL’évacuation des eaux des aménagements cyclablesen béton se fait de préférence par le côté.Des filets d’eau peuvent être coulés en mêmetemps que l’aménagement. Si la pose du bétonse fait manuellement, on utilisera des filetsd’eau préfabriqués ou coulés sur place, qui servirontaussi de coffrage pour l’aménagement.Une bonne évacuation des eaux est primordialepour la durabilité du revêtement. L’eauoccluse peut en effet éroder la fondation ou lesol et donc entraîner des affaissements, avecpour conséquence un glissement des dalles ouune mise en escalier.3.2.2.4 Absence d’obstaclesLes revêtements en béton sont très rigides ettrès peu sensibles au plumage. Les dégâts provoquéspar des racines d’arbres restent doncrelativement limités. Le risque d’effritement estégalement très limité.Les obstacles fixes (taques d’égout, poteaux,etc.) doivent être placés soigneusement, et ladisposition des joints doit être adaptée (voir3.2.1.3).3.2.2.5 Lisibilité – visibilitéLe recours à des revêtements colorés peutaméliorer la lisibilité et la visibilité de l’aménagementcyclable.Le béton peut être coloré durablement enajoutant des pigments, et éventuellement desgranulats colorés.Piste cyclable séparée en béton rougeEn raison de leur couleur plus claire, les aménagementsen béton sont plus visibles la nuit.Ceci peut également permettre des économiesd’éclairage.3.2.2.6 PropretéLes revêtements en béton sont peu sensiblesaux salissures. Un petit entretien peut éventuellementêtre réalisé, pour lutter contre lapousse des mauvaises herbes, même si uneutilisation régulière de l’aménagement cyclableconstitue le meilleur remède à ce problème.3.2.2.7 DurabilitéLes revêtements en béton ont une très bonnedurabilité de par leur grande rigidité et leurrésistance aux influences climatiques. En outre,les mesures suivantes à prendre lors de laconception et de la construction permettent deprolonger davantage encore la durée de vie :• verser le béton frais sur un sol et/ou une fondationde portance et de durabilité suffisantes,pour prévenir l’affaissement des dalles ;• accorder l’attention et le soin nécessairesau schéma d’implantation des joints, et auxobstacles fixes surtout, pour éviter toute fissurationerratique ;• réaliser les joints de dilatation nécessairesselon les règles de bonne pratique, surtoutà hauteur des obstacles fixes, avant et aprèsles tournants (à faible rayon de courbure),

e v ê t e m e n t s34aux carrefours et lorsque la mise en œuvredu béton a lieu à des températures inférieuresà 15 °C, pour éviter le soulèvement desdalles par temps chaud ;• mettre en œuvre le béton de manière professionnelle,ce qui implique de veiller àune composition du béton constante et à uncompactage correct (également aux bords),de protéger le béton contre la dessiccationpendant les trois premiers jours, de scier àtemps des joints de retrait, etc.3.2.2.8 Qualité de l’espace et restrictionsGrâce à leurs textures et couleurs variées, lesrevêtements en béton peuvent s’intégrer harmonieusementtant en zone verte qu’en milieuurbain.Les revêtements en béton peuvent égalementêtre utilisés comme bande confort.Bande confort en béton sur le trajet dela Promenade verte autour de Bruxelles3.2.2.9 Aspects environnementauxet de santé publiqueLes revêtements en béton sont assez respectueuxde l’environnement : leur durée de vieest très élevée (durée de vie de projet d’environtrente ans) et ils ne réclament que peud’entretien. Les débris de béton peuvent êtrerecyclés et utilisés comme matériau secondairedans les fondations ou pour la confection debéton frais.La fabrication et la pose du béton ne libèrentpas d’éléments nocifs.L’entretien des aménagements cyclables enbéton est facile à réaliser en hiver. La bonnerésistance de la surface du béton permetd’évacuer la neige mécaniquement à l’aided’appareils prévus à cet effet, ce qui offre lapossibilité de les rouvrir rapidement au traficcycliste sans dégradation de la surface. Lessels de déverglaçage aussi ont un effet trèslimité sur la surface en béton grâce à la teneuren ciment relativement élevée et au facteurE/C limité.3.2.2.10 Exigences et restrictionsen matière d’exécutionBandes confort en béton basalteLa bonne mise en œuvre des aménagementscyclables en béton est à la base d’une longévitéimportante. L’utilisation d’une machine à coffragesglissants de largeur adaptée permet unemise en œuvre très rapide et de bonne qualitédes aménagements.

35r e v ê t e m e n t sPréparation et réalisation du fond de coffreLe fond de coffre doit être réalisé avec soin,c’est-à-dire qu'il faut :• éliminer toutes traces de boue et de matièresorganiques ;• évacuer les eaux superficielles. Il ne peutplus y avoir de flaques d’eau ;• compacter soigneusement le sol à l’aided’un rouleau vibrant de taille adaptée. Lalargeur supplémentaire à compacter dépenddu mode de mise en œuvre. Si on utilise unemachine à coffrages glissants, il faut compacterune surlargeur d’au moins 60 cm depart et d’autre, afin de constituer un cheminde roulement plan pour la machine de pose.Toutefois, si le bétonnage à la machine à coffragesglissants a lieu en déporté ou en casde pose entre coffrages fixes, la surlargeurpeut être limitée à 20 cm de part et d'autre ;• contrôler le profil du fond de coffre, par rapportà la tolérance admise à la règle de 3 mdans le Cahier des Charges Type relatif auxVoiries en Région de Bruxelles-Capitale ;• éliminer les frayées des véhicules et machinesqui ont roulé sur le fond de coffre. Il estrecommandé de combler les frayées avec unmatériau granulaire que l’on compacte ;• humidifier le fond de coffre avant le bétonnage(s’il y a un risque que le sol absorbe unepartie de l’eau de gâchage du béton).Exécution du revêtement en bétonUn revêtement en béton n’est pas une surfacecontinue, mais est mis en œuvre de manièrecontinue. Les dalles de béton ne sont enprincipe pas goujonnées. Le béton est directementversé sur le fond de coffre ou sur lafondation.Les caractéristiques géométriques des dallesde béton sont les suivantes :• une épaisseur nominale minimale de 16 cm ;• une pente transversale vers un côté de 2 % ;• un joint transversal tous les 4 m. Cettedistance est fonction de l’épaisseur et dela largeur des dalles. Pour un revêtementclassique, la longueur de la dalle ne peut pasdépasser une fois et demi la largeur de ladalle. En l’absence de trafic lourd sur l’aménagementcyclable, cette règle ne doit pasêtre strictement respectée ;• aucun joint longitudinal n’est nécessaire pourles aménagements dont la largeur est inférieureà 4,5 m.La mise en œuvre du béton est habituellementréalisée à l’aide de machines à coffrages glissants,même pour de faibles largeurs (p. ex.1,75 m). Cette technique garantit un excellentprofil longitudinal tout en permettant de réaliserun tracé sinueux, le tout à un haut rendement,ce qui réduit les coûts de construction.Si les aiguilles vibrantes de la machine à coffragesglissants ne peuvent pas suffisammentêtre dirigées vers l’extérieur, le béton fraisest compacté manuellement avec une aiguillevibrante à hauteur des joints de début et de finde journée et sur les côtés.Si la mise en œuvre est réalisée entre coffragesfixes, le béton est compacté à l’aide d’unepoutre vibrante. Les côtés sont eux compactésavec des aiguilles vibrantes.Pour le confort du cycliste, le Cahier desCharges Type relatif aux Voiries en Région deBruxelles-Capitale impose des valeurs limitesen ce qui concerne les irrégularités de surfacerelevées à la règle de 3 m.Immédiatement après bétonnage, le bétondoit être protégé contre la dessiccation, soitau moyen d’une membrane étanche, soit aumoyen d’un produit de cure.Les joints de retrait doivent être réalisés le plusvite possible, c’est-à-dire au moment où le bétonest déjà assez durci (afin que les bords des jointsne soient pas abîmés lors du sciage) et avantl’apparition de fissures libres. Surtout à destempératures plus élevées, ou en cas de vent, lesciage des joints doit avoir lieu assez vite.Traitement de surfaceOn distingue trois techniques de traitementsuperficiel du béton :• le brossage : cette technique génère unemicrotexture transversale ou longitudinale.Il s’agit d’un traitement simple, bon marché,très durable et efficace pour les aménagementscyclables, qui procure une surfacerugueuse à un prix très limité. Un brossagetransversal favorisera l’évacuation des eaux ;

e v ê t e m e n t s36• le traitement à la toile de jute tirée derrièrela machine à coffrages glissants, qui permetd’obtenir une microtexture longitudinale. Saprofondeur est comparable à celle d’un brossageléger ;• le dénudage du béton afin de mettre à nu lesgranulats. En limitant la profondeur de dénudageà 1 mm, la surface du béton acquiertun bel aspect esthétique (éventuellementrenforcé par l’adjonction d’un colorant dansla pâte de ciment) tout en assurant un trèsbon confort de roulement. On déverse unretardateur de prise sur la surface et l’ensembleest recouvert d’un film plastique.Après 24 h au maximum (en fonction desconditions météorologiques), cette couchesupérieure est brossée, exposant ainsi lesgranulats fins.3.2.1.2.11 Exigences et restrictions enmatière d’entretienL’entretien de revêtements en béton peut selimiter à remplir régulièrement les joints deconstruction et de dilatation d’un produit descellement élastique afin d’éviter que les mouvementshorizontaux de la dalle de béton neprovoquent l’encrassement, et donc le blocage,des joints.et de construction requièrent un entretien. Enparticulier dans le cas des pistes cyclablesséparées où il n’y a aucun trafic lourd, latexture superficielle sera conservée pendanttoute la durée de vie.3.3 RevêtementsbitumineuxDans le cas de pistes cyclables intégrées à unevoirie (pistes cyclables marquées ou bandescyclables suggérées, et croisement d’une pistecyclable séparée et d’une voirie), le revêtementet la structure de l’aménagement cyclablesont, à l’exception d’un éventuel traitementsuperficiel (voir 3.3.1.3), généralement identiquesà ceux de la voirie. Il va de soi que cerevêtement doit être conçu et exécuté selonles règles de bonne pratique.Dans le cas des pistes cyclables séparées (horscroisement avec d’autres voiries), on chercheraà combiner et à optimaliser la sécurité (rugositésuffisante) et le confort (faible macrotexture).Il faudra également tenir compte descontingences liées à la pose du revêtement,généralement de faible largeur.En principe, les joints de retrait n’étant pasremplis d’une masse de scellement, le nombrede joints à entretenir est très restreint.3.2.2.12 CoûtsCoûts d’investissementLes coûts d’investissement initiaux plus élevéspour les aménagements en béton peuvent êtrelimités :• si le béton peut être mis en œuvre directementsur un sol dont la portance est suffisante;• si l’épaisseur du revêtement peut être limitéeà 16 cm, comme dans le cas de pistes cyclablesséparées ;• car les bords du béton ne s’effritent pas, cequi permet d’épargner sur les frais de bandesde contrebutage.Coûts d’entretienL’entretien des aménagements en béton estpeu coûteux, car seuls les joints de dilatationPiste cyclable séparée en revêtementbitumineux

37r e v ê t e m e n t s3.3.1 Description etrecommandations généralesIl existe de nombreux types de revêtementsbitumineux. Les revêtements bitumineux généralementutilisés pour les aménagements cyclablessont décrits ci-après.comme les BB-1, BB-4 et BB-5 conviennent,du point de vue du confort de roulement etde la facilité d’exécution, particulièrementbien aux aménagements cyclables ;En fonction de l’épaisseur de la couche, ondistingue les enrobés à chaud, les asphaltescoulés (≥ 15 mm) et les traitements superficiels(< 15 mm).Béton bitumineux BB-1BPiste cyclable en revêtement bitumineuxBéton bitumineux BB-43.3.1.1 Enrobés à chaudLes couches de roulement les plus largementutilisées sont les enrobés à chaud. Ils sontconstitués d’un mélange de pierres, de sables,de filler, d’un liant (un bitume modifié ounon) et d’éventuels additifs (fibres, pigments,etc.). Ils sont fabriqués à chaud (entre 150 et180 °C) dans une centrale d’enrobage classiqueet posés à l’aide d’un finisseur. Ensuite ilssont compactés lorsqu’ils sont encore chauds(> 90 °C). Ces enrobés permettent de réaliserdes couches d’épaisseur comprise entre 15et 80 mm selon le type d’enrobé et le calibremaximal du granulat utilisé.Parmi les enrobés à chaud on distingue :• les enrobés à squelette sableux et à granularitécontinue (béton bitumineux – BB). Lesbétons bitumineux pour couche d’usure,Béton bitumineux BB-5• les enrobés à squelette pierreux et à granularitédiscontinue (RUMG, RMD, RMTO, ED etSMA). Les enrobés à squelette pierreux sontouverts. Les ED conviennent moins bien auxaménagements cyclables en raison du risqued’encrassement externe pouvant entraîner

e v ê t e m e n t s38un phénomène de glissance. Contrairementaux autoroutes, les vides de l’enrobé drainantsont vite comblés par de la poussière,de la boue, des feuilles, de l’huile, etc.Le passage des pneus de vélo n’a pas uneffet autonettoyant suffisant en raison de lavitesse peu élevée des vélos et de la largeurmodérée de leurs pneus. L’avantage spécifiquede la réduction du bruit ne s’appliquepas non plus ici.A priori, pour les pistes cyclables séparées, onutilisera plutôt un béton bitumineux (BB) quioffre à la fois une bonne résistance au glissement(sécurité) et une bonne planéité (confort).Cet enrobé peut être une adaptation souplede la formule habituellement utilisée pour laroute. Cette adaptation doit suivre les idéesdirectrices suivantes :• on limitera le calibre maximal de manière àfaciliter le travail à la main et à obtenir unebonne rugosité et un bon confort ;• on utilisera des bitumes plus souples (ouvrabilité);• caractéristiques recherchées pour le mélange :• une compacité plus élevée ;• une excellente maniabilité.3.3.1.2 Asphaltes coulésLes asphaltes coulés sont des enrobés à chaud,à squelette de filler. Ils sont constitués d’unmélange en proportions variables de sables,gravillons et de fortes teneurs en fines et enbitume (ou bitume modifié). Ils sont fabriquéset mis en œuvre à très haute température(> 200 °C) et ne nécessitent aucun compactage.Ils sont généralement mis en œuvre manuellement.L’épaisseur de mise en œuvre usuelle estde 25 à 30 mm. Après épandage de l’asphaltecoulé, sa surface est généralement traitéepar sablage ou gravillonnage de manière àaugmenter sa résistance au glissement. Cetteopération nécessite parfois un léger cylindrage.Après refroidissement, la couche estimperméable. Il s’agit incontestablement d’unesolution intéressante pour les endroits où iln’est pas possible de procéder à l’épandage etau compactage d’un béton bitumineux à l’aidedes engins lourds classiques.3.3.1.3 Traitements superficielsLes traitements superficiels sont principalementutilisés comme mesure d’entretien d’anciensrevêtements ou pour modifier la couleurd’un revêtement existant.On distingue les enduits superficiels et lesmatériaux bitumineux coulés à froid (MBCF).Enduits superficielsLes enduits superficiels sont obtenus par lapose successive d’au moins une couche de liant(une émulsion de bitume ou un bitume fluidifié,l’un comme l’autre éventuellement modifié)et d’au moins une couche de gravillons (2/4,4/6 ou 6/10) à l’aide de matériel d’épandagespécifique. L’enduit superficiel doit ensuite êtrecompacté. On distingue les enduits monocoucheset les enduits bicouches.Les enduits superficiels sont bon marché etpeuvent être appliqués en couches fines. IlsAsphalte couléPlumage

39r e v ê t e m e n t ssont sujets au plumage (les gravillons roulantsentraînent une perte de la résistance au glissement)et présentent une macrotexture prononcée(ce qui augmente le risque de blessure encas de chute). Ils sont donc moins appréciésdes cyclistes pour des raisons de sécurité etde confort. Si cette technique est quand mêmesélectionnée, on choisira préférentiellementles plus faibles calibres (2/4 ou 4/6) pour lacouche supérieure de l’enduit.Les enduits superficiels ne conviennent paspour les voies empruntées par les patineurs : latexture de ce revêtement génère des vibrationstrès désagréables pour les usagers.MBCFLes MBCF (aussi appelés schlammages) sontobtenus par l’application en une seule passed’un mélange contenant des agrégats minéraux,du filler, une émulsion de bitume(modifié ou non) et divers adjuvants éventuels.Une machine spéciale met en œuvrele mélange (centrale mobile de malaxage àfroid). Les fonctions essentielles des MBCFsont la restauration de la rugosité et de l’imperméabilitéou la modification de la couleurdu revêtement.La composition du matériau permet son applicationpar coulée, sans nécessiter de compactagelorsque le revêtement est circulé (c’est lepassage du trafic qui s’en charge). Lorsque leMBCF n’est pas soumis au trafic automobile(cas de la plupart des pistes cyclables séparées),il est préférable de le compacter.Les MBCF sont presque toujours de type 0/4pour les pistes cyclables (pour la sécurité etle confort des cyclistes), tandis que pour lescarrefours, ils sont de type 0/4 ou 0/6,3 pouroffrir une meilleure résistance à l’usure.Les revêtements bitumineux colorés sont traitésau point 3.3.2.5.Enduit monocoucheMBCF monocoucheEnduit bicoucheMBCF bicouche

e v ê t e m e n t s403.3.2 Exigences et recommandationsspécifiques pour aménagementscyclables3.3.2.1 AdhérenceLes enrobés à chaud et les autres revêtementsbitumineux présentent une adhérence satisfaisante,compatible avec les besoins des cyclistes,patineurs et motocyclistes.3.3.2.2 Planéité de surfaceLa planéité de surface des revêtements misen œuvre constitue une des caractéristiquesauxquelles le cycliste attache le plus d’importance.Les revêtements bitumineux sont d’une seulepièce, ce qui garantit une planéité optimale. Enraison de leur souplesse, les revêtements enbéton bitumineux sont relativement en mesurede suivre des tassements différentiels du sol.Le béton bitumineux est toutefois sensible auxdéformations permanentes (orniérage et tôleondulée), ce qui ne constitue généralement pasun problème pour les pistes cyclables, sauf sielles doivent aussi supporter un trafic lourd.Pour diminuer cette sensibilité, on peut opterpour un enrobé plus rigide, ce qui augmente lerisque de fissuration et de fatigue.Malgré son élasticité, de fortes variations detempérature peuvent générer une fissurationde l’enrobé qui peut être à l’origine de chutes(notamment chez les patineurs).3.3.2.3 Évacuation des eauxGrâce à leur texture superficielle, l’aquaplaningest limité sur les revêtements bitumineux.L’évacuation des eaux doit être assurée par unepente transversale de l’ordre de 2 %. En outre,le revêtement bitumineux doit reposer sur debonnes fondations pour éviter la formationde trous, d’ornières et de tassements, surtoutsous l’action du trafic lourd.3.3.2.4 Absence d’obstaclesLes revêtements bitumineux sont plus sensiblesaux déformations dues à la pousséedes racines d’arbres. La relative fragilité parrapport aux racines est essentiellement unequestion de fondations. On peut y remédier enplantant des espèces à enracinement profond.Les voiries en milieu urbain sont souventdotées de divers dispositifs comme des taquesd’égout, etc. Ces obstacles potentiels sontpositionnés si possible en dehors du tracé durevêtement. Si cela n’est pas possible, il estpréférable de placer ces éléments après la poseet le compactage mécanique du revêtement,dans un espace dégagé par sciage. Le compactageà la machine garantit une meilleurequalité du revêtement bitumineux.3.3.2.5 Lisibilité – VisibilitéLes revêtements bitumineux ont l’avantaged’être associés à la « circulation » plutôt qu’auxpiétons. Ils contribuent ainsi à guider les piétonsvers les espaces qui leur sont réservés. Ilsse colorent bien pour différencier visuellementl’affectation de l’espace aux différents usagers.Cette piste cyclable en revêtement bitumineuxneuf offrira un excellent confort de roulementDans ce qui suit, nous ne considérons que lesproduits bitumineux colorés dans la masse.

41r e v ê t e m e n t scoloration est proche de celle exigée pourle revêtement ;• remplacer une partie du sable par du sableprovenant du concassage de pierres colorées ;• remplacer une partie du filler par un pigmentapproprié ;• remplacer le bitume ordinaire par un bitumepigmentable ou un liant synthétique pigmentable(éventuellement modifié aux polymères).Les divers moyens cités ci-dessus peuvent êtrecombinés de manière à se rapprocher le pluspossible de la couleur voulue.Revêtement bitumineux coloré (zone piétonne)L'efficacité de la coloration est d'autant meilleureet durable que les granulats entrant dans lacomposition de l'enrobé sont choisis dans uneteinte plus proche de la couleur à obtenir, ou àdéfaut neutre et peu contrastée. En effet, avecle temps, la teinte du gravillon devient prépondérantedans la teinte globale de l'enrobé.Il faut noter que la fabrication et la mise enœuvre de ces mélanges nécessitent beaucoupde soin et un certain nombre de dispositionsparticulières pour éviter les pollutions ou lessimples variations de teinte.Dans toutes les applications mentionnéesci-dessous, il convient toujours de vérifiernotamment :• que le pigment choisi n’entraîne pas de pertede stabilité du mélange lorsqu’on l’utilisepour remplacer une partie du filler ;• que les pierres et sables retenus conviennentbien pour l’application concernée. Les pierresdoivent en outre offrir une adhésivité mastic/granulatsuffisante.Zone de partage entre piétons et cyclistes.Le revêtement de la piste cyclable esten enrobé de couleur rougeAsphaltes coulés colorésL'asphalte coulé coloré peut être confectionnéselon les mêmes procédés que ceux utiliséspour le béton bitumineux. Toutefois :Enrobés à chaud colorésL’enrobé à chaud coloré peut être obtenu dedifférentes manières en agissant au niveau dechacun de ses constituants :• remplacer une partie ou la totalité despierres ordinaires par des pierres dont la• le liant est, en général, un liant synthétiquepigmentable résistant aux températures élevées(250 °C) ;• les pierres et le sable sont de teinte claire ;• la coloration est obtenue par le remplacementd’une partie du filler par des pigments(1 à 5 % de la masse totale des granulats,selon la couleur).

e v ê t e m e n t s42Quoique leur durabilité soit excellente, leurprix (environ deux fois plus cher qu'un asphaltecoulé noir) fait que cette solution est actuellementpeu utilisée.Enduits superficiels colorésLe choix de la couleur des gravillons permetla réalisation de surfaces colorées de façonnaturelle et durable. Compte tenu qu’il s’agitde gravillons non classiques, il convient d’examinerleur compatibilité (notamment l’adhésivité)avec le bitume utilisé. Les gravillons nepeuvent pas être préenrobés au bitume.MBCF colorésEn combinaison avec des granulats colorésnaturels, l'émulsion de liant pigmentable (éventuellementmodifié aux polymères) coloréeavec des pigments constitue un MBCF colorédans la masse.3.3.2.8 Qualité de l’espace et restrictionsLes revêtements bitumineux colorés sont aussifréquemment utilisés pour leurs qualités esthétiques.La volonté de mieux intégrer le revêtementdans son environnement, d’un point devue esthétique, peut en effet pousser à choisirun revêtement de couleur spéciale lors de l’établissementdu projet.Lorsque, pour des raisons d’intégration urbanistique(par exemple site historique), seulsdes pavés peuvent être utilisés, il est intéressantd’aménager une bande confort en bétonbitumineux pour les cyclistes, pour autant quece type de couche et la structure sous-jacentesoient compatibles avec le trafic.3.3.2.6 PropretéLa mousse ou autre végétation s’installera plusfacilement dans les enrobés à texture grossièreet/ou ouverte.La facilité de nettoyage des différents types derevêtements bitumineux est traitée au point3.3.2.11.3.3.2.7 DurabilitéDeux bandes confort en asphalte avecfondation proprePour garantir la durabilité voulue, il y a lieude porter beaucoup d’attention aux élémentssuivants :• dimensionner correctement les éléments dela structure ;• veiller à ce que le revêtement présente lescaractéristiques prescrites (résistance auxinfluences mécaniques, chimiques et climatiques);• assurer une bonne évacuation des eaux ;• dans le cas d’aménagements de petites surfaces,veiller à ce qu’il y ait une structurecontinue sur toute la surface de chaussée (aumoins au niveau de la fondation, ainsi quesur les zones de transition).Deux bandes confort en asphalteDans le cas des pistes cyclables séparées (horscroisement avec d’autres voiries), il faudraégalement tenir compte des contingencesliées à la pose du revêtement, généralementde faible largeur.© Yves De Bruyckere

43r e v ê t e m e n t sLe recyclage peut aussi bien avoir lieu lors detravaux d’entretien que lors de la fabrication derevêtements bitumineux neufs.© Yves De BruyckereRecours à des produits et techniquesinnovants pour une route durableDifférentes techniques innovantes sont disponiblespour produire des enrobés à destempératures inférieures et épargner ainsi del’énergie et/ou du pétrole, et limiter les émissionsde CO 2 :Deux bandes confort en MBCF3.3.2.9 Aspects environnementauxet de santé publiqueL’auteur de projet peut, par le biais du typed’enrobé qu’il choisit, avoir une influencesur plusieurs éléments de l’environnement,comme :• l’emploi de matériaux sûrs pour l’homme etpour l’environnement ;• la diminution de la quantité de déchets ;• le recours à des produits et techniques innovants.Emploi de matériaux sûrs pour l’homme etl’environnementLes enrobés ne peuvent pas contenir de matériauxrenfermant du goudron (liant ou granulatsde débris bitumineux).Diminution de la quantité de déchets :utilisation de granulats de débris bitumineuxLe recyclage présente trois avantages écologiques:• il diminue la quantité de déchets quinécessitent un traitement final (dans unedécharge ou dans un centre d’enfouissementtechnique) ;• il permet d’éviter que des matières premièresneuves, non renouvelables (comme le sableet les pierres) doivent être extraites ;• il permet de diminuer le transport des matièrespremières.• les enrobés à froid ressemblent aux enrobésà chaud, sauf qu’ils sont fabriqués à froid (oufaiblement chauffés) grâce à l’emploi d’émulsionsde bitume et/ou de bitume fluidifié ;• les enrobés tièdes ou asphaltes coulés tièdesdemandent une température de pose moinsélevée ;• l’enrobé écologique contient un liant à based’huile ou de résine végétale. L’enrobé peutêtre fabriqué et mis en œuvre à des températuresplus basses (voir 3.5).3.3.2.10 Exigences et restrictions liéesà l’exécutionEnrobés à chaudLa mise en œuvre se fera principalementau finisseur suivi d’un compactage au compacteurlourd à pneus ou à jantes lisse. Lesenrobés sont peu adaptés à l’emploi en petitesquantités. La mise en œuvre manuelleest toujours à déconseiller et n’est réservéequ’aux espaces non ou faiblement circulés. Lapériode d’exécution est assez large et couvreune bonne partie de l’année. La réouverture àla circulation peut avoir lieu dès que la coucheest suffisamment refroidie.Les dispositions pour un enrobé bitumineuxcoloré sont les mêmes que pour un enrobébitumineux standard, avec la contrainte supplémentaired’utiliser un matériel parfaitementpropre afin d’éviter des souillures de noir(gâchée à vide pour le nettoyage de la centrale,compacteurs et finisseurs parfaitementpropres, etc.).Lors de la mise en œuvre de tous les revêtementsbitumineux (donc également dans le cas

e v ê t e m e n t s44des aménagements cyclables), des dispositionsimportantes sont à respecter :• bien prendre en compte les différences d’altimétriepour éviter les dénivellations auniveau des raccords entre différents revêtements;• éviter la mise en œuvre sur des petites superficies;• réaliser une couche d’accrochage soignéeavant l’application de l’enrobé ;• veiller au respect des conditions de mise enœuvre (température, pluviométrie, etc.) ;• dans le cas d’un aménagement mixte (revêtementordinaire + revêtement coloré) : réaliseren premier les travaux à base de bitume ordinaireet terminer par les revêtements colorésen vue de limiter leur souillure ;• éviter la superposition de différents jointsde mise en œuvre ; positionner ces joints endehors des zones de passage des essieuxlourds ;• en cas de fraisage des matériaux bitumineux,laisser au moins 4 cm de ces matériaux audessusdes interfaces antifissures ;• respecter un certain délai de réouverture à lacirculation : attente du refroidissement du BBou de l’asphalte.Dans le cas des aménagements cyclables, il y alieu de tenir compte d’un certain nombre d’aspectsparticulièrement importants.Planéité de la surfaceLa planéité de surface constitue une des caractéristiquesauxquelles le cycliste attache leplus d’importance. À aucun moment cet élémentprimordial ne peut être négligé. Dès lors,avant le compactage, il y a lieu de veiller auxaspects suivants (hormis ceux déjà mentionnésci-avant) :• précompactage convenable et uniforme ;• pas de collage aux pneus ou aux jantes descompacteurs ;• suppression correcte des frayées de compaction;• position des roues motrices du compacteuren fonction du sens de la marche ;• changements de bandes de compactage surenrobés suffisamment refroidis ;• réalisation des dernières passes sans vibrationlors de l’utilisation des rouleaux vibrants ;• pas de stationnement d’engins sur des enrobésfraîchement posés ;• soin dans la réalisation des joints de repriselongitudinaux et transversaux.Comme déjà énoncé ci-avant, il y a lieu deveiller à la planéité et à la portance du support.Le support est la couche sur laquelle est placéle nouveau revêtement ou la nouvelle couchedu revêtement. Chaque couche sert de supportà la couche suivante. En fonction du type deprojet, il peut donc s’agir de la fondation, d’unesurface fraisée (inlay) ou de la surface du revêtementexistant (overlay).Revêtements à poser en faible largeurUne limitation de largeur peut avoir uneinfluence sur le choix des couches bitumineuses.Si l’approvisionnement de l’enrobé et sondéversement dans le finisseur sont fortementcompliqués par une limitation de largeur, l’alimentationde la machine sera plus compliquée.Il est donc recommandé de choisir un enrobéqui aura peu d’influence sur la qualité du revêtementà poser malgré les arrêts réguliers à• planéité et portance du support ;• soin dans le réglage en niveau de la coucheà poser ;• maintien d’une épaisseur aussi constante quepossible lors de la mise en œuvre ;• conduite prudente des camions approvisionnantle finisseur : pas de choc brusque contrele finisseur et déversement régulier ;• conduite du finisseur à vitesse constante ;• niveau le plus constant possible des enrobésdans la chambre de répartition ;Mise en œuvre en faible largeur

45r e v ê t e m e n t sprévoir. Une accessibilité limitée peut mêmeempêcher totalement une mise en œuvre aufinisseur (largeur minimale des finisseurs :1,5 m). S’il faut toutefois poser de l’enrobé, lapréférence doit alors aller à un mélange qui estplus facile à mettre en œuvre manuellement,par exemple un BB-4 ou un BB-8. La maniabilitédu mélange peut également être améliorée enutilisant du bitume plus mou (par exemple B70/100), pour autant que la charge du traficle permette.• une mise en œuvre ininterrompue, sans arrêtdes finisseurs, n’est pas possible (la plupartdu temps, la circulation ne peut pas être totalementinterrompue) ;• le travail manuel est inévitable ;• les joints (de reprise) ne sont pas exclus.Pour éviter ces inconvénients, une couche deroulement moins sensible à ces problèmes (parexemple du BB-4), est recommandée (sauf encombinaison avec un trafic lourd).Si les couches de revêtement doivent êtreposées en faible largeur entre deux rebords,les engins d’approvisionnement, de pose et decompactage doivent être choisis en fonctionde la largeur disponible. Plusieurs solutionsexistent :• pose avec un finisseur, dont la table vibranteest en déporté. L’alimentation est réalisée àpartir de camions à l’avant du finisseur ;• pose avec un finisseur de faible largeur. Ledéversement peut se faire directement àpartir de camions ou l’alimentation peut êtreréalisée au moyen d’une grue à grappin. L’utilisationde petits engins de chargement n’estpas conseillée, car il faut déverser au préalableles enrobés sur le sol, ce qui accélère leurrefroidissement ;• pose avec une niveleuse circulant sur lerevêtement adjacent et équipée d’une lameen déporté réglable en hauteur. Les enrobéssont répartis de façon assez uniforme sur lecoffre au moyen d’une grue à grappin. Dansle cas de la couche de roulement, il peut yavoir des difficultés de maintenir la largeurde pose et des risques de déborder sur lerevêtement adjacent, tel qu’un revêtementen béton de ciment, en le salissant ;• pour la pose de la couche de roulement, onpeut aussi travailler avec un finisseur delargeur classique, mais alors on ne réalisepratiquement pas de précompactage, decrainte de vibrer sur le revêtement adjacentet d’user la table.Carrefours et ronds-pointsLa mise en œuvre d’enrobés dans des carrefoursou des ronds-points présente égalementdes caractéristiques spécifiques ayant uneinfluence sur l’exécution :Pose manuelleSi les enrobés doivent être mis en œuvremanuellement (aires très petites, géométriecomplexe, etc.), leur déversement se fera parpetits tas. On travaille en petite largeur (max.3 m), afin de pouvoir compacter avant leurrefroidissement.Asphaltes coulésLa fabrication de l’asphalte coulé s'effectuedans des centrales d’enrobage spécialisées.Toutefois, la durée de malaxage en centrale estinsuffisante et nécessite un malaxage complémentairede deux heures au moins, temps detransport compris.Le transport s'effectue dans des malaxeurschauffés automoteurs ou tractés, avec régulationautomatique du système de chauffeet renvoi des indications en cabine. Lorsquel’accès au point de déversement est difficilepour le camion-malaxeur, l’asphalte coulé peutêtre transvasé dans des « dumpers » (petitsmalaxeurs mobiles), avant d’être étalé. Lamise en œuvre s'effectue généralement à lamain (éventuellement au finisseur) sur supportpropre et sec. Les supports ne doivent pasprésenter de déformation permanente de surfacedont l’amplitude sous la règle de 3 m estsupérieure à la valeur prescrite dans le Cahierdes Charges Type relatif aux Voiries en Régionde Bruxelles-Capitale. La mise en œuvre estprohibée si la température ambiante est inférieureà + 2 °C. Elle doit être interrompue partemps de pluie.L’asphalte coulé offre l’avantage d’une facilitéde mise en œuvre manuelle en petites quantitéssur des surfaces réduites et inaccessiblesaux véhicules.

e v ê t e m e n t s46Enduits superficielsLa nature et l’état du support ont un effet prépondérantsur la réussite d’un enduit superficiel.L’assise doit présenter un bon uni, cettetechnique ne permettant pas comme le bétonbitumineux un rattrapage de planéité. La surfacedoit être suffisamment homogène et nepeut pas présenter d’orniérage, sinon une préparation,voire un reprofilage, préalable estindispensable.Après nettoyage du sol support, l’émulsion,puis les granulats sont répandus, suivi d’uncompactage au compacteur lourd, généralementà pneus.Les abords de chaussée (caniveaux, bordures,trottoirs) doivent être protégés afin d’éviter lesalissement durant la mise en œuvre.Il convient de ne pas mettre en œuvre lesenduits superficiels en arrière-saison, c’est-àdirepar de mauvaises conditions atmosphériques,temps pluvieux et/ou froid, ce qui apour effet d’augmenter beaucoup, et de façonaléatoire, le temps de rupture de l’émulsion,et de gêner l’évacuation de l’eau de ruptured’émulsion.Les enduits peuvent être remis en circulationrapidement, mais sont sensibles aux fortescontraintes tangentielles pendant une courtepériode au très jeune âge.La mise en œuvre de cette technique est assezdélicate et nécessite un savoir-faire confirmé(contrairement aux idées reçues). La mise enœuvre manuelle est proscrite. Ressuage et plumagesont possibles. Les réserves de garantieliées aux marchés publics ne pourront être levéesqu’après une année complète (hiver + été).MBCFÀ l’inverse de l’enduit superficiel, le MBCFpermet un léger reprofilage du support. Lesabords de chaussée (caniveaux, bordures, trottoirs)doivent être protégés afin d’éviter lesalissement durant la mise en œuvre.Les restrictions liées à la mise en œuvre et à laremise en circulation évoquées ci-dessus pourles enduits superficiels valent également pourles MBCF.3.3.2.11 Exigences et restrictions liéesà l’entretienEnrobés à chaudIndépendamment des règles d’entretien normalespropres à tous les enrobés, un entretienspécifique peut s’avérer nécessaire pour lesrevêtements bitumineux colorés. Il faut eneffet considérer que des traces noires risquentde se former au droit des zones de freinageet de giration (au cas où la piste cyclable estaussi exposée au trafic automobile). L’utilisationd’eau sous pression permet généralementde nettoyer sans causer une perte de durabiliténotoire. Les réparations locales à l’aide d’autresenrobés sont généralement peu esthétiquesvu la difficulté de reproduire des enrobés deteintes identiques.Asphaltes coulésComparativement aux enrobés à chaud, l’asphaltecoulé présente des besoins en entretienlimités. C’est un revêtement à longue durée devie, du fait de son étanchéité, et de son vieillissementlent. Il constitue des surfaces facilesà nettoyer, hormis dans le cas de rugositéélevée. Les caractéristiques à surveiller sont larugosité et le garnissage des joints de pose.L’asphalte coulé est facile à réparer à l’aided’un produit de même nature. La fabricationest possible en petites quantités et sur place,en pétrin mobile.Le point délicat de la réparation est le nouveaujoint ainsi créé à la surface de l’asphalte coulé.Les considérations propres aux enrobés àchaud colorés décrites ci-dessus valent égalementpour les asphaltes coulés colorés.Enduits superficielsLes enduits superficiels ont une longévité plusfaible que les enrobés ou les asphaltes coulés.Leur réparation à l’aide de produits identiquesne pose pas de problème particulier, mais l’entretiendes enduits colorés à l’aide d’eau souspression est plus problématique, dans la mesureoù cette technique peut accélérer le plumage.MBCFLes besoins en entretien d’un MBCF concernentessentiellement le maintien de la rugosité dela couche. Cette opération peut être réalisée

47r e v ê t e m e n t spar l’apport d’une nouvelle couche de MBCF,ce qui se fait aisément. Le risque d’accélérer leplumage par des opérations de nettoyage estmoindre que pour les enduits superficiels etest fonction de la texture du MBCF.3.3.2.12 CoûtsCoûts d’investissementDes prix indicatifs pour la pose de différentstypes de couches bitumineuses sont donnésdans les fiches techniques du Code de bonnepratique pour le choix du revêtement bitumineuxlors de la conception ou de l’entretien deschaussées (R 78/06) du CRR.La coloration des revêtements est généralementobtenue à l’aide de pigments. Conjointement,il est parfois nécessaire, voire indispensable,d’adapter les granulats (cas des enduits) oule liant (synthétique pigmentable). Ces modifications,ainsi que le choix de la couleur, ontune influence non négligeable sur le prix durevêtement.3.4 RevêtementsmodulairesPour les aménagements cyclables, différentstypes de revêtements modulaires peuvent êtreutilisés : des pavés ou dalles de béton, despavés ou des dalles de pierre naturelle et despavés en terre cuite. Ils ont tous leurs avantageset leurs inconvénients et posent des exigencesparticulières en matière de conception,de structure et d’exécution. Dans les lignes quisuivent, chaque type fait l’objet d’une présentationdistincte.Grâce aux nombreuses variations de couleuret de texture, ainsi qu’à leur bonne intégrationaux autres matériaux de revêtement, lespavages sont particulièrement indiqués pouraugmenter la lisibilité et la visibilité de l’espacede circulation.Coûts d’entretienLes coûts d’entretien relativement faibles desrevêtements bitumineux compensent unedurée de vie globalement moindre que celledes revêtements en bétons.Ils peuvent être déterminés à l’aide des prixindicatifs des fiches techniques de la publicationCRR R 78/06 mentionnée ci-dessus. Cesfiches donnent également des valeurs indicativespour la durabilité des différents produitsbitumineux.Chaussée en pavés de béton : bonne lisibilité del’espace de circulationDe façon générale, l’on peut dire que les enrobésont un bon rapport coût/durabilité. Lesprix restent peu élevés comparativement à dessolutions en béton ou d’enrobé de synthèse.Les coûts engendrés par un enrobé coloré sontde deux fois supérieurs à un enrobé classique.Aménagement cyclable en dalles de 20 x 20 cm

e v ê t e m e n t s48Les revêtements modulaires rendent les câbleset les canalisations facilement accessibles, carils peuvent être enlevés et remis en place enpetite quantité.Comme pour les autres matériaux de revêtement,la structure des pavages dépend du typed’aménagement cyclable. Les aménagementscyclables en chaussée (pistes cyclables marquées,bandes cyclables suggérées et croisemententre une piste cyclable séparée et uneroute) ont généralement la même structure etle même revêtement que la chaussée. Il va desoi que ce revêtement doit être conçu et exécutéselon les règles de bonne pratique. Étantdonné que le trafic lourd est généralementexceptionnel (véhicules d’entretien et d’urgence)sur les pistes cyclables séparées, le revêtementet la structure peuvent être soumis à desexigences moins strictes. Un bon contrebutageest par contre toujours nécessaire.Ces différentes options permettent de distinguerla voie cyclable des zones de circulationadjacentes destinées aux autres usagers de laroute. La différenciation de couleur (complétéele cas échéant par des marquages en pavésblancs) permet de guider les différents usagersà travers le trafic et d’améliorer ainsi la sécurité,tout en conservant le même matériau pourl’ensemble du revêtement.3.4.1 Pavés et dalles de béton3.4.1.1 Description et recommandationsgénéralesTypes de pavés et de dalles de bétonLes pavés et les dalles de béton offrent unelarge palette de couleurs, textures et formatsadaptés à la construction de voies cyclables.Traversé en pavés de béton rouges avecmarquages en pavés blancsContinuité de la piste cyclable séparée en pavésde béton au droit d’une traversée de rue latéralePiste cyclable séparée bi-directionnelle endalles de béton

49r e v ê t e m e n t sLes pavages bien conçus (joints étroits, légersbiseautages, dimensions et appareillages adaptés)offrent aux cyclistes un bon confort deroulement. Une étude réalisée avec un véloéquipé d’un appareil de mesure des vibrations 2a démontré que les pavés de béton de grandformat agencés suivant l’appareillage à jointsalternés offrent un bon confort de roulement.Des joints ne dépassant pas 2 mm de large nenuisent en rien au confort du cycliste. Sur despavés avec chanfreins (biseaux en projectionhorizontale de moins de 2 mm), le cyclisten’éprouve aucune gêne quand il y a des petitesdifférences de niveau entre les pavés.Pavé de béton avec chanfreinsStructure du revêtementLe revêtement se compose d’une fondation,d’une couche de pose sur laquelle viennent lespavés ou les dalles de béton, d'un matériau deremplissage des joints et d'un contrebutage.Ce dernier est indispensable pour empêcher lesmouvements latéraux des pavés ou des dalles.Lors du choix de la structure, il faut prendre encompte la charge de trafic attendue.Appareillage à joints alternésPour les pavés de béton, on distingue quatrecatégories en fonction du trafic (voir tableau 1).Les pistes cyclables séparées appartiennent àla catégorie IV, les pistes cyclables marquées etles bandes cyclables suggérées appartiennentà la même catégorie que la chaussée.Tableau 1 – Catégories en fonction du type de traficCatégoriePiétons, cyclisteset motocyclistesType de traficVéhicules légers(< 3,5 t)Véhicules lourds(> 3,5 t)« Bouwklasse »(structure standard)selon CCT flamandIIllimitéLimité à 5 000par jourLimité à 400par jourB6-B7IIIllimitéLimité à 5 000par jourLimité à 100par jourB8-B9IIIIllimitéLimité à 500par jourLimité à 20par jourB10IV Illimité Occasionnel Néant BF2. Voir 3.1 Recommandations générales pour tous les matériaux de revêtement

e v ê t e m e n t s50Tableau 2 – Structures standard recommandées en fonction de la catégorie de traficCatégorie I II III IVEpaisseur des pavés10 cm ou12 cm8 cm ou10 cm8 cm ou10 cm7 cm ou8 cmEpaisseur de la couche de pose 3 cm 3 cm 3 cm 3 cmNature et épaisseur de la fondationBéton sec compacté 20 cm 15 cm – –Béton maigre 25 cm 20 cm 15 cm –Béton maigre drainant – 20 cm 15 cm –Empierrement liéhydrauliquement– 25 cm 15 cm –Sable-ciment – – 20 cm 15 cmConcassé – 35 cm 25 cm 15 cmÀ chaque catégorie de trafic correspondent desstructures standard recommandées. La duréede vie théorique des structures standard proposéesest de vingt ans.Les dalles de béton sont disponibles dans desépaisseurs allant de 3 à 8 cm. De par leurrapport surface/épaisseur élevé, les dalles neconviennent que pour la plus faible catégorieet ne sont pas utilisées en zone circulable pardes véhicules. Leur utilisation est donc strictementréservée aux zones piétonnières et/oucyclables.Les dalles peuvent être posées sur une couchede pose de sable, de sable-ciment ou demortier de 3 cm d’épaisseur. Aux endroits oùpeut passer un trafic occasionnel (les accès parexemple), la fondation est adaptée en conséquence.Il est recommandé d’utiliser des dalles de20x20 cm, pour éviter des glissements, desdétachements ou autres dégradations lorsdu passage d’un trafic occasionnel (véhiculesd’entetien, etc.).3.4.1.2 Exigences et recommandationsspécifiques pour les aménagementscyclables3.4.1.2.a AdhérenceL’adhérence de la surface dépend du traitementsuperficiel choisi. Les pavés et les dallesde béton présentent généralement une bonneadhérence.3.4.1.2.b Planéité de surfaceLa planéité de la surface détermine en grandepartie le sentiment de confort du cycliste.Dans le cas des revêtements en pavés ou endalles de béton, celle-ci dépend d’un certainnombre de paramètres comme les dimensions,l’appareillage, le chanfrein et la largeur desjoints. Une étude réalisée au CRR avec le vélode mesure a démontré que les meilleurs résultatsétaient obtenus avec des pavés plus longs(22x11 cm ; 20x30 cm), à petits chanfreins(2 mm au maximum) et avec des joints étroits(2 mm). Un appareillage en épi ou à jointsalternés semble être un choix judicieux pourles pistes cyclables marquées et les bandescyclables suggérées.

51r e v ê t e m e n t sAppareillage en épiAvec les dalles de béton, il est préférable d’appliquerl’appareillage à joints alternés dans lesens transversal, pour éviter les désagrémentsdes joints longitudinaux.3.4.1.2.c Évacuation des eauxL’évacuation des eaux est primordiale pour lesrevêtements modulaires, plus encore que pourles autres types de revêtement. Si une quantitéd’eau trop importante s’accumule dansla couche de pose, les particules entrent ensuspension dans l’eau occluse. Le trafic génèreun phénomène de pompage. Des particules desable sont emportées par l’eau et s’échappentpar les joints. Le lit de pose est recompactésous l’effet des vibrations du trafic, ce qui provoquelocalement des affaissements.Les dallages sont très sensibles aux racinesd’arbresd’égout, etc. Toutefois, il importe de ne pasutiliser d’éléments de trop petites dimensions(pour les pavés, aucun élément de tailleinférieure à un demi-pavé) vu le risque dedéchaussement.MAUVAISBONL’évacuation des eaux se fait de préférenceen appliquant une pente transversale de 2 %.Dans le cas de fondations non liées, l’eau infiltréedans la structure peut être évacuée par lesol. Dans le cas de fondations liées au ciment(à l’exception du béton maigre drainant), desdispositifs de drainage latéraux doivent êtremis en place.Figure 1 – Pas d’éléments d’une taille inférieureà un demi-pavé autour des obstacles fixes3.4.1.2.d Absence d’obstaclesLes pistes cyclables en pavés ou en dalles debéton sont très sensibles aux racines d’arbres.Les pavés ou les dalles de béton ont l’avantagede pouvoir prendre facilement des formesassez complexes, permettant ainsi l’insertiond’éléments étrangers, tels que les plaques3.4.1.2.e Lisibilité – VisibilitéComme nous l’avons déjà dit, les variantes decouleurs et d’appareillages contribuent à la lisibilitéet à la visibilité de la zone de circulation.Les pavés et les dalles de béton peuvent êtrecolorés durablement dans la couche d’usure(8 mm supérieurs) ou dans la masse. L’ajout de

e v ê t e m e n t s52granulats colorés, éventuellement combinésavec un dénudage de la surface, améliorerala durabilité de la coloration. Les possibilitésd’appareillages sont toutefois plus limitéespour les dalles de béton.• le garnissage des joints, dès l’ouverture de laroute au trafic, pour empêcher que les pavésne bougent et que l’eau ne s’infiltre dans lastructure ;• l’utilisation de matériaux adaptés et debonne qualité, dans les quantités quiconviennent. La couche de pose ne peutpas contenir trop de particules fines, afinde contrer le phénomène d’expulsion sousl’effet du trafic lourd ;• une bonne résistance aux sels de déverglaçage.3.4.1.2.h Qualité de l’espace et restrictionsLa vaste gamme de textures, couleurs, formatset appareillages permet une bonne intégrationdes aménagements cyclables en pavés et endalles de béton dans de nombreux environnements.Ainsi, ils constituent par exemple unealternative acceptable (et plus plane) aux pavésde pierre naturelle pour les sites historiques.Traversée de terre-plein central à niveau avecrevêtement en dalles rouges3.4.1.2.f PropretéLes mauvaises herbes s’installeront plus facilementdans les joints de pavages et de dallagesen béton que dans des revêtements monolithiques.Les moyens d’y remédier sont abordésau point 3.4.2.2.k.3.4.1.2.g DurabilitéLa durée de vie des revêtements en pavésde béton en voirie est généralement considéréecomme égale à vingt ans, à conditionqu’ils soient correctement conçus, exécutéset entretenus.Tant pour les pavages que pour les dallages,les points suivants sont d’une importancecruciale pour pouvoir garantir la durabilité durevêtement :• une conception correcte de la structure (voirfigure 2) ;• un bon contrebutage (des deux côtés pourles pistes cyclables séparées), pour éviterque les éléments ne bougent ;La vaste gamme de pavés en béton permetune bonne intégration dans de nombreuxenvironnementsComme nous l’avons déjà dit, ils offrent unebonne accessibilité aux câbles et aux canalisations,car ils sont faciles à enlever et à remettreen place en petite quantité. Tout comme dansle cas de revêtements neufs, la fondation, lacouche de pose et les éléments en béton doiventêtre compactés selon les règles de bonnepratique.3.4.1.2.i Aspects environnementaux etde santé publiqueLes pavés et les dalles de béton sont écologiquespar essence. Ils présentent une longuedurée de vie et peuvent être réutilisés après

53r e v ê t e m e n t savoir été démontés ou être recyclés en tant quegranulats de débris de béton.3.4.1.2.j Exigences et restrictions liéesà l’exécutionUne mise en œuvre correcte est le point dedépart d’une longue durée de vie. Les règlessuivantes de bonne pratique doivent pour celaêtre suivies :• une exécution soignée de la structure selon laconception et les règles de bonne pratique ;• un bon contrebutage afin d’éviter le déplacementdes éléments. Le contrebutage estconstitué de bordures (et éventuellement d’uncaniveau ou d’un filet d’eau) qui sont fixéesdans la fondation à l’aide d’un support enbéton maigre, afin de prévenir le mouvementdes éléments (voir 5, 6 et 7 de la figure 2) ;• un bon compactage des éléments, en mêmetemps que de la couche de pose et du garnissagedes joints ;• des joints toujours bien garnis afin que le revêtementpuisse fonctionner comme un tout.3.4.1.2.k Exigences et restrictions liéesà l’entretienPour garantir une bonne durabilité, les jointsdoivent être remplis en permanence. Ils doiventégalement être inspectés régulièrement etêtre rechargés aussi souvent que nécessaire dematériau approprié.Des joints bien remplis permettent égalementde lutter contre l’apparition de mauvaisesherbes, tout comme une utilisation intensivedes aménagements cyclables. Enfin, certainestechniques d’entretien telles que le brossage,le brûlage, le nettoyage à la vapeur, etc. peuventêtre appliquées pour empêcher les mauvaisesherbes d’envahir la piste cyclable. Pourla commodité d’accès, on peut utiliser un petittracteur à cet effet.Les pavés et les dalles de béton résistent bienaux agents chimiques (tels que les hydrocarbures).Selon la porosité et la texture superficielle,les éléments sont plus ou moins sensibles àl’apparition de mousse ou d’algues et la saletéadhérera plus ou moins facilement à la surface.Un traitement préventif peut éventuellementêtre appliqué pour lutter contre ces phénomèneset faciliter l’entretien.3.4.1.2.l CoûtsLes bandes de contrebutage sont indispensablesà la durabilité des pavages et des dallagesen béton. Elles représentent un coût important,surtout dans le cas des pistes cyclables séparéesqui nécessitent un double contrebutage.En outre, la pose exige une main-d’œuvre relativementintensive.1 2356472%1 : Pavés ou dalles2 : Couche de pose3 : Fondation4 : Sous-fondation5 : Caniveau/filet d’eau6 : Bordure7 : Fondation et supporten béton maigreFigure 2 – Exemple de structure

e v ê t e m e n t s543.4.2 Pavés et dalles de pierrenaturelleLes revêtements en pavés et en dalles de pierrenaturelle n’offrent pas un confort de roulementoptimal. Le confort des pavés de pierrenaturelle est même plutôt mauvais. Dès lors, iln’est pas préconisé d’y avoir recours pour desaménagements cyclables.être adaptées au trafic circulant le pavage. Cespavés sont posés suivant l’un des appareillagesmosaïques suivants : en éventail, en coquille ouqueue de paon, en écailles, en spires concentriquesou en arcs de cercle.3.4.2.1 Description et recommandationsgénéralesCaractéristiques géométriquesPavés de pierre naturelleLes pavés de pierre naturelle peuvent être soitneufs, soit de réemploi. Dans les deux cas, lesexigences de forme et de dimensions doiventêtre respectées.Figure 4a – Appareillage en éventailDeux formats de pavés de pierre naturelle sontclassiquement utilisés en voirie : les pavésoblongs et les pavés mosaïques.Les pavés oblongs sont caractérisés par uneforme parallélépipédique et les dimensionsapproximatives suivantes :• largeur de tête : 15 cm ;• longueur de tête : de 15 à 25 cm ;• hauteur de queue : de 8 à 20 cm.Leurs dimensions doivent être adaptées au traficcirculant le pavage.Ils sont posés en ligne, à joints alternés.Figure 4b – Appareillage en coquille ou queuede paonFigure 3 – Appareillage pour les pavésoblongs : en ligne, à joints altérnésLes pavés mosaïques sont caractérisés par uneforme plutôt cubique dont le côté varie entre7 et 13 cm. Les dimensions des pavés doiventFigure 4c – Appareillage en écailles

55r e v ê t e m e n t susure rapide sous les effets du trafic. Mêmeun traitement de surface visant à augmenter larugosité n’a qu’un effet temporaire et ne peutempêcher l’usure rapide des pavés, qui deviennentalors glissants.Figure 4d – Appareillage en spiresconcentriques ou en arcs de cercleIl existe aussi des pavés sciés. L’utilisation depavés dont la tête est sciée permettra d’obtenirun meilleur confort de roulement.Le type de roche choisi (porphyre, grès, granit)n’influe pas sur le type de pose. Le choix seraprincipalement d’ordre esthétique (teinte de laroche) ou aura pour but d’améliorer la visibilitéde l’aménagement cyclable.Structure du revêtementLes revêtements en pavés ou en dalles depierre naturelle se composent d’une (sous-)fondation, d’une couche de pose dans laquellesont nichés les éléments et d’un matériau dejointoiement. Le pavage doit être contrebutéde manière à ce que les éléments ne puissentpas bouger latéralement.Les pavés de pierre naturelle peuvent être utiliséspour des routes où passent au maximum5 000 véhicules par jour (1 poids lourd équivautà 100 véhicules) et où la vitesse maximaleautorisée est de 50 km/h. Pour un nombre plusélevé de véhicules, ou une vitesse maximaleplus importante, il faudra recourir à un autretype de revêtement.Les pavés naturels sciés offrent un meilleurconfort de roulement que les pavés classiquesDu fait de leur rapport longueur/épaisseur > 4,les dalles ne sont généralement pas utilisées envoirie et leur application est limitée aux zonespiétonnes et/ou aménagements cyclables.Dalles de pierre naturelleLe critère qui différencie les dalles des pavésest le rapport longueur/épaisseur :• pour les dalles : L/e > 4 ;• pour les pavés : L/e ≤ 4.Les dalles peuvent être de forme carrée ourectangulaire, avec des longueurs pouvantatteindre 1 m.Nature de la rocheLes pavés et les dalles utilisés en voirie sontgénéralement en porphyre, en grès ou en granit.Les pierres calcaires ne conviennent paslorsque le revêtement est circulé par des véhiculesautomobiles. Elles sont en effet trop tendreset présentent donc l’inconvénient d’uneEn ce qui concerne la structure, il convient detoujours suivre un concept cohérent. Il existedeux options :• structure souple et perméable ;• structure rigide et étanche.La cohérence entre la couche de pose et le typede joints doit toujours être respectée.Si les joints sont du type rigide (matériaulié hydrauliquement et donc, normalement,imperméable), il est primordial que la couchede pose le soit également (sable stabilisé oumortier), afin d’éviter que les joints ne se fissurentsuite aux légers tassements subis par lescouches non liées sous-jacentes.

e v ê t e m e n t s56Figure 5 – Structure rigide et étancheInversement, si les joints sont perméables(joints au sable par exemple), il est primordialque les couches sous-jacentes soient égalementperméables afin de permettre l’évacuationdes eaux hors de la structure.Figure 6 – Structure souple et perméableTableau 3 – Cohérence dans le choix du matériau pour la couche de pose etle remplissage des jointsCouche de poseMatériau de remplissage des jointsSableSableMortier bitumineuxSable stabilisé au cimentSable stabilisé au cimentMortier de cimentMortier bitumineuxMortierMortier de ciment

57r e v ê t e m e n t sL’épaisseur de la couche de pose doit être limitéeet aussi constante que possible.Les joints, inévitables dans les revêtementsde pavés ou de dalles, constituent autant dediscontinuités dans le revêtement, ce qui peutnuire au confort de roulement.La largeur des joints dépend du matériau utilisépour le remplissage des joints. Elle est de :• 10 à 15 mm pour les pavés ;• 5 à 15 mm pour les dalles.Entretien du revêtementL’entretien d’un pavage ou d’un dallage enpierre naturelle consiste à :• inspecter régulièrement l’état des joints : lesrecharger si nécessaire (matériau non lié –joints au sable par exemple) ou procéderà des réparations ponctuelles (joints liéshydrauliquement) ;• réparer les éventuels affaissements localisés ;• lutter contre les mauvaises herbes éventuellespouvant se développer dans les joints.3.4.2.2 Exigences et recommandationsspécifiques pour aménagements cyclables3.4.2.2.a AdhérenceLes pavés et les dalles de pierre naturelle sont,comparativement à d’autres types de revêtementsroutiers, considérés comme glissants.La rugosité de la surface du revêtement dépendde la face supérieure (irrégulière ou sciée pourles pavés, lisse, bouchardée, striée ou autrepour les dalles) ainsi que du nombre et de lalargeur des joints. Des dalles ou des pavéssciés et des joints étroits amélioreront leconfort de roulement mais rendront l’aménagementcyclable plus glissant.3.4.2.2.b Planéité de surfaceL’uni du pavage ou du dallage détermineraen grande partie le sentiment de confort ducycliste, qui sera influencé par un certainnombre de paramètres comme la taille despavés ou des dalles, l’appareillage et la largeurdes joints.3.4.2.2.c Évacuation des eauxTout comme pour les autres revêtements modulaires,l’évacuation des eaux est primordialepour les revêtements en pavés et en dalles depierre naturelle. Si l’eau reste prisonnière dela couche de pose ou de la fondation, de finesparticules de sable peuvent, par le phénomènede pompage, être chassées, entraînant l’affaissementlocal des éléments.L’évacuation des eaux se fait de préférenceen appliquant une pente transversale de 2 %.Pour des fondations non liées hydrauliquement,l’eau s’infiltrant dans la structure pourraêtre acheminée vers le bas. Si des fondationsliées au ciment sont utilisées, des mesuressupplémentaires peuvent être prises à hauteurdu contrebutage pour évacuer l’eau desfondations, à moins qu’on ait utilisé du bétonmaigre drainant.3.4.2.2.d Absence d’obstaclesLes aménagements cyclables en pavés ou endalles de pierre naturelle sont très sensiblesaux racines d’arbres.En outre, les chambres de visite, regards, etc.sont difficilement intégrables à l’appareillage.3.4.2.2.e Lisibilité – VisibilitéLes pavés et les dalles de pierre naturellepermettent de jouer avec la teinte de lapierre et, dans une certaine mesure, avecl’appareillage pour obtenir une bonne lisibilitédu tracé et une bonne visibilité de l’aménagementcyclable.3.4.2.2.f PropretéLes dalles de pierre naturelle résistent bienaux agents agressifs et aux hydrocarbures.La pierre calcaire est sensible aux produitsacides. Selon la porosité de la roche choisie,elles peuvent être plus ou moins sensibles auxsalissures (huile ou autres).Les mauvaises herbes ont tendance à se nicherplus rapidement dans les joints remplis dematériau non lié ou perméable. Les remèdespour lutter contre les mauvaises herbes sontles mêmes que ceux utilisés pour les pavés debéton (voir 3.4.1).

e v ê t e m e n t s583.4.2.2.g DurabilitéLes revêtements en pavés ou en dalles depierre naturelle sont durables s’ils sont correctementconçus, exécutés et entretenus. Lespoints suivants sont d’une importance crucialepour pouvoir garantir la durabilité :• une structure correcte ;• un bon confinement des pavés ou des dallesau moyen d’un contrebutage adapté autrafic ;• le garnissage des joints, dès l’ouverture de laroute au trafic. D’une part, les conséquencessur la stabilité des pavés ou des dalles sontnon négligeables et, d’autre part, cela éviteral’infiltration massive d’eau dès le départ dansla structure ;• la qualité des matériaux, surtout pour la couchede pose.3.4.2.2.h Qualité de l’espace et restrictionsSi, pour des raisons de couleur et d’aspecttraditionnel (dans les centres villes historiquespar exemple), on souhaite garder des pavés oudes dalles de pierre naturelle, il est recommandéd’utiliser de préférence des dalles ou despavés sciés et des pavés plus petits. Les pavéssciés peuvent également être utilisés pour lesbandes confort.Si l’on n’a pas utilisé de mortier pour la couchede pose ou pour remplir les joints, les pavésou les dalles peuvent facilement être poséset reposés (même partiellement). Tout commepour les nouveaux revêtements, la couche depose et les éléments doivent être compactésselon les règles de bonne pratique.• des joints bien garnis afin que le revêtementpuisse fonctionner comme un tout.3.4.2.2.k Aspects liés à l’entretienLe matériau de jointoiement choisi doit résisterà l’aspiration lors de nettoyages avec desbalayeuses de voiries.Comme nous l’avons déjà mentionné, les jointsdoivent être inspectés régulièrement (deuxfois par an). Les joints vides ou endommagésdoivent être rechargés avec le matériau adaptéou réparés.Les affaissements doivent être remis à niveau.L’eau stagnante peut progressivement pénétrerdans la structure à travers des joints vides ouendommagés, et nuire à la stabilité.3.4.2.2.l CoûtsUne pierre naturelle de bonne qualité est onéreuse.Les pavages ou les dallages en pierrenaturelle requièrent une certaine expertise etune main-d’œuvre importante. Le contrebutageest indispensable et explique également lecoût élevé.3.4.3 Pavés en terre cuiteLes pavés en terre cuite sont des pierres depavage cuites au four à très haute températureet constituées de différents types d’argilede qualité supérieure. De par leurs formeet dimensions fort semblables à celles despavés en béton, la mise en œuvre des pavésen terre cuite est similaire à celle des pavésen béton. Les tolérances dimensionnelles3.4.2.2.i Aspects environnementaux etde santé publiqueLa durée de vie des pavés et des dalles depierre naturelle est en soi très élevée, ce quiexplique leur réemploi massif dans les projetsroutiers.3.4.2.2.j Aspects liés à l’exécutionLa mise en œuvre correcte est le point dedépart d’une longévité élevée. Quelques pointssont à cet effet essentiels :• un bon contrebutage afin d’éviter le déplacementhorizontal des éléments ;Pavés en terre cuite

59r e v ê t e m e n t sautorisées par la NBN EN 1344 sont toutefoissupérieures à celles autorisées pour les pavésde béton. Il en découle une largeur de jointsplus importante et plus variable dans le casde pavés en terre cuite.3.4.3.1 Descriptionet recommandations généralesTypes de pavés en terre cuiteLes pavés en terre cuite sont disponibles dansune multitude de coloris. Le format standard(22x11 cm) permet la mise en œuvre suivanttous les appareillages classiques (pose à jointsalternés, à bâtons rompus, en arêtes de poissons,etc.).Structure du revêtementLa structure et le domaine d’utilisation desrevêtements en pavés de terre cuite et desrevêtements en pavés de béton sont similaires.Un revêtement en pavés de terre cuite se composed’une (sous-)fondation, d’une couche depose sur laquelle sont posés les pavés et d’unmatériau de jointoiement (sable, sable-cimentou mortier). Le pavage doit également êtrecontrebuté de manière à ce que les pavés nepuissent pas bouger latéralement.Les pavages en terre cuite sont utilisés sur desroutes où il passe maximum 5 000 véhicules/jour, avec 1 poids lourd équivalant à 100 véhicules.Ces chiffres sont valables pour unevitesse maximale de 50 km/h.Les catégories de trafic et les structures typesrenseignées pour les pavés de béton (voir3.4.1) restent d’application pour les pavés enterre cuite.3.4.3.2 Exigences et recommandationsspécifiques aux aménagements cyclables3.4.3.2.a AdhérenceLes pavés en terre cuite ont une surface assezglissante, surtout par temps de pluie et de gel.3.4.3.2.b Planéité de surfaceLes joints étant généralement plus larges etplus variables, la planéité (et donc le confort deroulement) des revêtements en pavés de terrecuite ne convient pas vraiment aux cyclistes.3.4.3.2.c Évacuation des eauxComme pour les autres revêtements modulaires,l’évacuation des eaux est primordiale(notamment, en appliquant une pente transversalede 2 %) pour éviter les dégradations sousl’action de l’eau. L’utilisation de mortier commematériau de remplissage des joints implique unbon drainage au niveau de la couche de pose.3.4.3.2.d Absence d’obstaclesLes revêtements en pavés de terre cuite sontsujets aux déformations (par exemple, racinesd’arbres traçantes).3.4.3.2.e Lisibilité – VisibilitéLes couleurs, finitions, formats et appareillagesdes pavés en terre cuite peuvent contribuer àla lisibilité et la visibilité. Leur composition etleur procédé de production leur confèrent uneteinte naturelle, résistante.3.4.3.2.f PropretéLes pavés en terre cuite sont presque complètementimperméables et donc moins sensiblesà la formation de mousse et résistants à lapollution par les taches d’huile et autres. Si lesjoints sont garnis de sable, les mauvaises herbess’y installeront plus facilement que dans unrevêtement dense.3.4.3.2.g DurabilitéLes pavés en terre cuite sont durs et résistantsà l’usure. Leur durabilité est élevée et ils peuventêtre réutilisés. Ils résistent bien au gel etaux agents chimiques.La durabilité des revêtements en pavés deterre cuite peut être élevée s’ils sont appliquéssur des routes peu ou pas soumises au traficautomobile, s'ils ont une structure correcte ets'ils sont bien contrebutés. Si le revêtementest soumis au trafic automobile, l’utilisationde joints en sable-ciment est recommandée.Les revêtements en pavés de terre cuite rejointoyésau mortier ne peuvent être rouverts à lacirculation que quand le mortier est suffisammentdurci et solide (min. 24 heures).3.4.3.2.h Qualité de l’environnementet restrictionsEn raison de leurs propriétés lisses, et de lalargeur plus importante et variable des joints,les revêtements en pavés de terre cuite offrent

e v ê t e m e n t s60moins de confort aux cyclistes. Si, grâce à leurteinte naturelle, résistante, ils sont malgré celautilisés pour des aménagements cyclables (parexemple, pour une intégration esthétique dansun site historique), ils doivent être suffisammentserrés de sorte que les joints ne soientpas trop larges.À l’instar des autres revêtements modulaires,ils facilitent l’accès aux câbles et conduitespuisqu’ils peuvent être retirés et replacés enpetites quantités (sauf si les joints sont en mortier).Cette opération doit se faire, tout commela pose d’un nouveau pavage, dans le respectdes règles de bonne pratique.3.4.3.2.i Aspects environnementaux et desanté publiqueLes pavés en terre cuite ne contiennent pasd’éléments nuisibles à l’environnement : ilssont cuits dans un matériau naturel, sans ajoutde colorants. Leur production a lieu dans desfours tunnels, solution économique d’un pointde vue énergétique. L’utilisation de gaz naturellimite les émissions. Les pavés en terre cuitepeuvent être recyclés après avoir été démolis.3.4.3.2.j Aspects liés à l’exécutionUne mise en œuvre correcte de la structureselon le projet et les règles de bonne pratiqueconstitue le point de départ d’une durabilitéélevée.Si l’on utilise du mortier comme matériau deremplissage des joints, la couche de pose,le mortier et les pavés forment un ensemblemonolithique. Pour des surfaces supérieures à20 m 2 , il faut prévoir des joints de dilatation.3.4.3.2.k Aspects liés à l’entretienLes revêtements en pavés de terre cuite sontfaciles d’entretien. Si les joints sont garnis desable, il suffit de les remplir régulièrement etde brosser la surface. Il est déconseillé d’utiliserun nettoyeur haute pression pour éviterque le matériau de remplissage des joints nesoit emporté et aspiré par l’eau, et que lespavés deviennent plus poreux et plus sensiblesà la formation de mousse.Les revêtements en pavés de terre cuite rejointoyésau mortier doivent être traités environtous les trois ans avec de l’eau sous hautepression et du potassium.3.4.3.2.l CoûtsLe coût élevé d’un tel type de revêtements’explique par le contrebutage indispensable,la méthode de pose à forte utilisation de maind’oeuvreet le savoir-faire requis.3.5 Matériaux utilisésen zone verteLa Région de Bruxelles-Capitale constitue principalementun milieu urbain. Toutefois, sonterritoire comporte de nombreux parcs, boiset autres zones vertes souvent reliés entre euxpour former un maillage vert emprunté parde nombreux cyclistes et marcheurs. La Promenadeverte de quelque 65 km qui ceintureBruxelles en forme un remarquable exemple.Ces trajets verts essentiellement récréatifsdoivent en outre pouvoir se brancher sur desréseaux cyclables à caractère plus urbain.La mise en place d’aménagements cyclablesdans les zones vertes demande une attentionparticulière. Le type d’usager majoritaire prévisibleest un premier élément important pourle choix de la structure et du revêtement. Lesexigences des divers usagers en matière deconfort et de sécurité sont parfois contradictoires.Entre deux types de revêtement, lescyclistes seuls ou en famille, les piétons avecpoussettes, les personnes âgées ou à mobilitéréduite (PMR), ainsi que les patineurs préféreronttoujours la surface plus unie et plus lisse.Les usagers de VTT, les randonneurs à pied etles joggers recherchent quant à eux les cheminsde terre ou sentiers d’aspect plus naturel.L’insertion paysagère de la voie et la préservationde la nature sont d’autres aspects à prendreen compte.Il faut donc pondérer les facteurs d’usage et d’environnementles uns par rapport aux autres.Les voies vertes ne sont pas des « routes » etdoivent être conçues de façon spécifique. Lessollicitations qu’elles subissent sont essentiel-

61r e v ê t e m e n t slement le passage des machines nécessairesà leur construction, éventuellement à leurentretien, à leur gestion et aux servitudes lesconcernant (par exemple passage d’enginsd’exploitation forestière).La nature du sol support de la plateforme seratestée avant de construire la couche d’assise.Si nécessaire, on réalisera un traitement approprié(couche de sable anticontaminant ou géotextile,traitement à la chaux ou au ciment), onéliminera les racines d’arbre traçantes, etc.La pérennité de l’aménagement est largementfonction de la qualité de la couche d’assise.De manière générale, le traitement des matériauxprésents sur place sera une solution peuonéreuse.L’utilisation d’un géotextile permet aussi d’augmenterla durée de vie à faible coût : elleentrave l’enracinement des mauvaises herbeset joue une fonction anticontaminante.La seconde famille porte sur des matériauxéconomiques et de mise en œuvre rapide, maismoins pérennes que les revêtements durs. Ilsont cependant une connotation rurale forte ets’intègrent bien dans l’environnement.3.5.1 Béton désactivéDans les zones vertes, la diversité des aspectspossibles en fonction de la couleur des granulats,de leur dimension et des mélanges permetune très bonne intégration paysagère du bétondésactivé. Pour étendre les possibilités de coloration,il est également envisageable d’ajouterdes pigments.Le béton désactivé est obtenu par pulvérisationd’un désactivant qui retarde en surface la prisedu béton fraîchement coulé. Une fois la surfacedu béton lavée au jet d’eau à haute pression,les granulats de couleur apparaissent.La question de la lisibilité de l’espace cyclablese pose avec moins d’acuité dans les zonesvertes qu’en situation de partage de la chausséeavec des véhicules automobiles.Les bordures peuvent jouer un rôle de retenuedu revêtement (que ce soit pour la mise enœuvre du béton ou de l’enrobé, ou pour lemaintien des matériaux granulaires, stabilisésou non). Si le projet prévoit des bordures, ilfaut éviter les bordures en saillie. En effet, ellespeuvent être dangereuses en cas de chute oulimiter le passage de véhicules d’entretien. Deplus, dans le cas de revêtements non drainantsen béton ou en enrobé, il faudra prévoir l’évacuationdes eaux.On distingue deux grandes familles de matériaux:• revêtements en dur (béton et enrobé) ;• matériaux non stabilisés ou stabilisés auxliants hydrauliques.La première famille a été présentée en détailplus haut (voir 3.2 et 3.3), nous nous limiteronsdonc ci-après au béton désactivé et à l’enrobéécologique, tous les deux aussi adaptésaux zones vertes.Béton désactivé pour les rampes d’accès àla promenade du chemin de fer à WoluweAvantages• Très bonne durabilité.• Très bonne intégration paysagère.• Bonne adhérence et surface très plane.• Respectueux de l’environnement en raisonde la durée de vie et par le fait qu’il peut êtreréutilisé comme matériau de fondation oucomme granulats dans du béton neuf.

e v ê t e m e n t s62Inconvénients• Le coût de mise en œuvre est plus élevé.• Le revêtement est très rigide et manqued’élasticité pour les joggers.3.5.2 Enrobé écologiqueL’enrobé écologique s’intègre bien dans lemilieu naturel. Contrairement à un enrobéclassique, lié avec du bitume provenant du raffinagedu pétrole, l’enrobé écologique contientun liant exclusivement basé sur des huiles etdes résines végétales. Le liant est donc écologiqueen raison de sa composition et permet enoutre de fabriquer l’enrobé à une températuresensiblement moins élevée (120 °C) que dansle cas d’un enrobé classique (160 °C). L’enrobéécologique est préparé dans une centraled’enrobage classique et posé avec du matérielclassique. Étant donné que le liant doit durcir, ilfaut attendre plusieurs jours après le refroidissementde l’enrobé pour autoriser la réouvertureau trafic. Le liant est assez incolore et doncpigmentable, ce qui fait que l’enrobé adopte lacouleur de l’empierrement et contribue ainsi àdonner un bel aspect au revêtement.Le revers de la médaille est le prix : le nouveauliant écologique est environ sept à huit foisplus cher que le bitume classique. À épaisseurde couche égale, l’enrobé sera 2,5 à 3 fois pluscher qu’un enrobé classique.Avantages• Ce matériau est bien adapté aux zonesvertes.• Il est plus écologique que les enrobés bitumineuxclassiques en raison de sa compositionet de la température de fabrication moinsélevée.• Il présente une bonne adhérence et un bonconfort de roulement.Inconvénients• Malgré son élasticité, de fortes variationsclimatiques peuvent générer une fissurationde l’enrobé qui peut être à l’origine de chutes(surtout chez les patineurs).• Son prix est environ 2,5 à 3 fois plus élevéque celui d’un enrobé classique.3.5.3 Matériaux non stabilisésCes matériaux présentent une bonne intégrationvisuelle dans tout type de site par un choixmultiple dans la couleur des granulats.Mise en œuvre d’enrobé écologiqueIls sont constitués d’un mélange d’eau et d’unou de plusieurs sables ou de graves. Leur choixest conditionné entre autres par la couleur exigéepar le projet à réaliser.L’épaisseur de mise en œuvre est fonction de laqualité du sol support et du trafic supporté parla voie. Pour les graves, une épaisseur de miseen œuvre de 10 cm au moins est recommandée,afin d’en faciliter la pose. Pour le sable,une épaisseur de mise en œuvre de 4 cm aumoins est recommandée.Texture superficielle de l’enrobé écologiquePour conserver les propriétés mécaniques desmatériaux granulaires, ceux-ci ne peuvents’effriter au risque de former des fines. Laqualité de ces matériaux (roche dure) est doncimportante.

63r e v ê t e m e n t sL’humidification de ces matériaux se fait soitin situ soit en centrale. La mise en œuvre estgénéralement mécanique et le compactage estréalisé avec un rouleau à jante lisse vibrantà faible amplitude de vibration et (ou) avecun rouleau à pneus. Pour obtenir un état desurface correct, la finition sera effectuée parle rouleau à jante lisse. Ces matériaux étanttrès sensibles aux variations de leur dosageen eau, les chantiers devront être réalisés horsintempéries.Les matériaux non stabilisés requièrent unentretien régulier par sablage et recompactage,surtout après des périodes de gel/dégel. Selonla fréquence de passage d’engins motorisés, ilest nécessaire de passer une lame de réglagetous les 3 à 5 ans environ. Les réparations d’ornièresou de sillons sont faciles à réaliser parapport et compactage de matériau neuf.Le nettoyage de ces matériaux se fait par unbalayage léger, les salissures n’adhérant engénéral pas à ceux-ci. La couleur est stable.Les roches douces sont plus poreuses, ce quipeut entraîner le développement de végétation.La mise en place d’un géotextile permetde lutter contre l’installation de la végétation.Les semences de mauvaises herbes germerontpar temps humide lorsqu’elles tomberont surun revêtement en gravillons, surtout s’il s’agitde pierres calcaires.Avantages• Le prix de revient de ces matériaux est peuélevé.• La mise en œuvre est rapide.• Ces matériaux présentent une bonne intégrationvisuelle dans tout type de site par unchoix multiple dans la couleur des granulats.• Ils présentent de bonnes caractéristiquesd’adhérence.• Ces matériaux sont drainants pour autantque la teneur en fines ne soit pas trop importante,auquel cas le matériau peut être pratiquementimperméable. Pour que la structuresoit drainante, l’assise et le sol doivent égalementêtre perméables.• Les mélanges naturels ont l’avantage d’offrirun impact plus faible sur le plan environnementalque les bétons et enrobés.Inconvénients• Leur qualité de roulement est inadaptée auxpatineurs, aux personnes à mobilité réduiteet aux cyclo-routiers.• Les revêtements non stabilisés génèrent dela poussière par temps sec et deviennentboueux par temps de pluie.• Ils sont très sensibles à l'agressivité du trafic.En outre, ils supportent mal le trafic lourd,même occasionnel. Les revêtements en dolomienon traitée ne peuvent être utilisés quepour des chemins de promenade (parcs etzones vertes).• Ils sont également sensibles aux eaux deruissellement (il faut éviter les pentes supérieuresà 2 %) et les cycles de gel/dégelpeuvent entraîner des dégradations, surtouten surface. Un entretien régulier permet depallier cet inconvénient.• Ces matériaux ne constituent pas une solutionadaptée dans les milieux humides oudifficilement drainables.3.5.4 Matériaux stabilisés aux liantshydrauliquesIls offrent une solution intermédiaire entre unmatériau non stabilisé et un revêtement en dur.Chemin en dolomie. Ce matériau n’est pasrecommandé pour les aménagements cyclablesTout comme les matériaux non stabilisés, lesmatériaux stabilisés aux liants hydrauliquesprésentent une bonne intégration visuelle danstout type de site par un choix multiple dans lacouleur des granulats.

e v ê t e m e n t s64Il s’agit de mélanges de sables ou de graves defaible granularité, d’eau, de liant hydrauliqueet éventuellement d’un retardateur de prise.Une « cohésion » est fournie à moyen terme parla prise hydraulique. Il est nécessaire d'étudierle matériel de mise en œuvre pour obtenir l'unisouhaité sans avoir à effectuer un réglage finpar apport de matériau (risque de feuilletage).Dès la fin du compactage, on protégera lematériau par répandage d'un produit de cure(comparable à celui qui est utilisé sur le béton)de manière à éviter la décohésion provoquéepar une dessiccation superficielle. Le choix desgranulats, outre les caractéristiques mécaniquessouhaitées, sera conditionné par la couleurexigée par le projet à réaliser. Le dosagedu liant hydraulique est compris entre 3,5 et8 %. Il s’agit généralement de ciment. Le liantpeut également contenir du laitier de hautsfourneaux,des cendres volantes silico-alumineuses,des cendres volantes hydrauliques, dela chaux aérienne et d’autres pouzzolanes.Si ce matériau est mis en œuvre en épaisseurassez forte (jusqu’à 40 cm), il peut jouer le rôled’assise et de couche de roulement. Sinon, ilfaut une fondation en graves. En fonction del’usage auquel on le destine, un matériau stabiliséaux liants hydrauliques se met en œuvreen couches de 6 à 15 cm d’épaisseur.La durabilité des matériaux stabilisés auxliants hydrauliques dépend du dosage en liant.Selon ce dosage, ces matériaux sont plus oumoins sensibles à l’agressivité du trafic et deseaux de ruissellement.Les matériaux stabilisés aux liants hydrauliquessont généralement mélangés en centrale,mais un mélange sur site est également envisageablepour de petites surfaces. Ils sont mis enœuvre manuellement et compactés au cylindrevibrant. Un arrosage est nécessaire afin defavoriser la prise du liant. Un délai pour éviterdes dégradations de surface sera respectéavant toute ouverture à la circulation. Cesmatériaux étant très sensibles aux variationsde leur dosage en eau, les chantiers devrontêtre réalisés hors intempéries.Les matériaux traités aux liants hydrauliquesnécessitent un entretien annuel. Les réparationsd’ornières ou de sillons sont réalisablesen décaissant et en purgeant la zone dégradée.L’aspect de surface sera respecté si l’on disposedes mêmes matériaux.Le nettoyage de ces matériaux se fait par unbalayage léger, les salissures n’adhérant engénéral pas à ceux-ci. La couleur est stable. Lamise en place d’un géotextile permet de luttercontre l’installation de la végétation.À l’heure actuelle, de nouveaux matériauxapparaissent (voir 3.5.5), qui permettent d’obtenirdes stabilisés plus stables et moins sensiblesaux aléas de la météo. Il semble donc quele stabilisé puisse espérer un retour en grâce,d’autant qu’il a des qualités esthétiques indéniables(aspect « chemin de campagne ») dansles zones où les contraintes environnementalesrendent inimaginable l’usage des enrobés oudu béton. À noter que les stabilisés sont égalementutiles dans des zones – comme les forêtspar exemple – où les enrobés vieillissent malpour cause de manque de soleil.Avantages• Le prix de revient de ces matériaux est peuélevé.• La mise en œuvre est rapide.• Tout comme les matériaux non stabilisés, lesmatériaux stabilisés aux liants hydrauliquesprésentent une bonne intégration visuelledans tout type de site par un choix multipledans la couleur des granulats.• Ces matériaux présentent une meilleurerésistance aux actions de l’eau (érosion) etdu gel que les matériaux non stabilisés. Toutefois,ils y sont également sensibles maisun entretien régulier permet de réparer lesdégradations.• Ils présentent de bonnes caractéristiquesd’adhérence.• Ces matériaux sont drainants pour autantque la teneur en fines ne soit pas trop importante,auquel cas le matériau peut être pratiquementimperméable. Pour que la structuresoit drainante, l’assise et le sol doivent égalementêtre perméables.Inconvénients• Leur qualité de roulement est inadaptée auxpatineurs et peu confortable aux personnes àmobilité réduite et aux cyclo-routiers.• Ces matériaux restent sensibles en surface àl’abrasion par le trafic et au ravinement parles eaux de ruissellement.

65r e v ê t e m e n t s• Une légère dégradation du matériau en surfacepeut provoquer des risques de dérapage(deux-roues en particulier).• Un entretien annuel est nécessaire.3.5.5 Matériaux innovantsMatériaux stabilisés aux liants polymèresIl s’agit d’un procédé de stabilisation de matériauxnaturels à l’aide d’une émulsion à basede polymères permettant la réalisation de revêtementsde voirie légère tout en conservantla couleur et l'aspect naturels du matériau. Leproduit concentré est un liquide blanc qui sedilue très facilement dans l'eau. Une fois sec, iln'est pas ré-émulsifiable. Le matériau est fabriquéen centrale de malaxage et acheminé surle chantier pour être mis en œuvre. À l’issuedu compactage, une application de cure parpulvérisation fixe la surface du revêtement. Unsablage après la pulvérisation permet d'obtenirun aspect rustique avec du rejet en surface.L’épaisseur de mise en œuvre est fonction dela qualité du sol support et du trafic supportépar la voie.La surface de revêtement permet la pratiquedu patinage.L'utilisation de composés organiques dans lacomposition du revêtement permet une excellenteintégration environnementale.Le manque de recul pour cette technique nepermet pas d'évaluer correctement sa résistancedans le temps.Matériaux stabilisés à l’aide de dallessynthétiques présentant une structurealvéolaireDes dalles synthétiques présentant une structurealvéolaire sont parfois utilisées pour lastabilisation de gravier, de sable ou de sol. Lataille des alvéoles est fonction du calibre desgranulats. Ces dalles peuvent être posées surune fondation en empierrement ou alors surun sable stabilisé. Dans le cas de la fondationen empierrement, le système présente unetrès bonne perméabilité. Cette solution a étéadoptée sur un site très urbain devant l’ambassadeaméricaine à Bruxelles, autorisant ainsil’infiltration des eaux pluviales pour les arbresprésents sur le site.Structure drainante avec plaques alvéolairessynthétiques et gravillons devant l’ambassadeaméricaine à BruxellesNouveaux produitsLes industriels développent des liants quipermettent aux matériaux stabilisés, produitsécologiquement bien acceptés pour leur aspectnaturel, de mieux résister aux intempéries.On trouve ainsi de nouveaux produits à base derésidus industriels, de ciment de verre recyclé(phares de voiture ou verre de déconstruction),ainsi que des produits à base de cendres (prisepouzzolanique, plus lente que celle du ciment,mais plus pérenne).De nouveaux revêtements colorés à base desable mixé avec une résine ont été mis aupoint. Ils restent cependant coûteux.Des émulsions (eau + résine) sont égalementutilisées pour la stabilisation du sol en placeen agglomérant les particules entre elles. Lescouleurs et aspects naturels sont conservés.On manque toutefois de recul pour juger del’évolution future de ces nouveaux produits.

e v ê t e m e n t s663.6 Tableau de synthèse pour les différents types de revêtementRevêtementAdhérence pneu/revêtement(résistance auglissement)PlanéitéConfort deroulementAptitude aumarquageroutierDifférenciationet/ou intégrationvisuellesAccessibilitéauximpétrantsBétonGénéralementbonneBonne, mais présence dejoints.Peu sensible au plumage etaux racines. Joints de retraitpour éviter la fissuration.Bon Sans problème Bonne (textures etcouleurs variées).FaibleRevêtements bitumineuxEnrobés àchaudDépend de laformulation maisen général trèssatisfaisante.Planéité optimale carrevêtement d’une seule pièce(si pose au finisseur).Bonne résistance auxracines (si épaisseursuffisante du revêtement etde la fondation).Excellent Sans problème Moyenne.Possibilité del’améliorer parcoloration del’enrobé.MoyenneAsphaltescoulésSatisfaisantePlanéité dépend de celle dusupport et de l’équipe demise en œuvre.Risque de fissuration et decloquage.Très bon Sans problème Bonne.Excellente avecl’emploi aiséd’asphalte coulécoloré.FaibleEnduitssuperficiels(techniqued’entretien)ElevéePlanéité dépend de celle dusupport.Moyen(gravillonsen surface).Sans problèmeBonne, maislimitée en fonctiondes granulats.Dépenddu support.MBCF(techniqued’entretien)Moyenne à élevéePlanéité dépend de celle dusupport.Moyen Sans problème Bonne Dépenddu supportRevêtements modulairesPavés etdalles debétonBonne, maisdépend dutraitementsuperficiel choisi.Planéité moyenne, (dépendde la mise en œuvre, del’appareillage et de lalargeur des joints). Sensiblesaux racines et mauvaisesherbes.MoyenDifficile à causedes joints.Possibilité demarquage avecpavés.Bonne (textures etcouleurs variées).Très bonnePavés etdalles depierrenaturelleConsidéréscomme glissants.Dépend de la facesupérieure despavés, du nombreet de la largeurdes joints.Planéité moyenne (dépendde la taille des pavés, del’appareillage et de lalargeur des joints). Sensiblesaux racines et mauvaisesherbes.MauvaisDifficile à causedes joints.Mauvaiseadhérence dumarquage aurevêtement.Bonne (teinte de lapierre).Très bonnePavés enterre cuiteSurface assezglissante partemps de pluie etde gel.Conviennent moins bien auxcyclistes à cause des jointsplus larges et plus variables.Sensibles aux racines etmauvaises herbes.FaibleDifficile à causedes joints.Bonne (teintenaturelle).Très bonne

67r e v ê t e m e n t sDurabilité Mise en œuvre Entretien etréparationsCoûtsAspects environnementauxTrès bonneAdapté à la miseen œuvre en petitesquantités.Contrebutage nonnécessaire.Peu d’entretienCoûtsd’investissementinitiaux plus élevéscompensés parlongue durée devie et entretien peucoûteux.Recyclage des débris de bétoncomme matériau secondaire enfondation ou pour la productionde béton frais. Economiesd’éclairage car plus visible lanuit grâce à la couleur plusclaire.En général, bonne.Fragilité des rivesquand il n’y a pasde contrebutage.Faible aptitude à l’emploien très petites quantités.Pose manuelle nonrecommandée.Entretien etréparation sansdifficulté (saufpour le respect dela couleur) et àrelativement faiblescoûts.Bon rapport coût/durabilité.Le prix des enrobéscolorés est deux foissupérieur à celui d’unenrobé classique.Recyclage comme matériausecondaire en fondation oupour la production d’enrobéneuf. Enrobés tièdes endéveloppement.Longue durée de vie.Fragilité des rivesquand il n’y a pasde contrebutage.Bien adapté à l’emploien petites quantités.Contrebutage utile, voirenécessaire.Facile à nettoyer et àréparer (sauf pour lerespect de la couleur)et à relativementfaibles coûts.CoûteuxRecyclage comme matériausecondaire en fondation oupour la production d’enrobéneuf.Longévité plus faibleque les enrobés ouasphaltes coulés,mais il s’agit d’unetechnique d’entretien.Nécessite un savoir-faireconfirmé.Mise en œuvre manuelleet par mauvais tempsproscrite.Sans difficulté (saufpour le respect de lacouleur).Peu coûteuxRecyclage non d'applicationLongévité plus faibleque les enrobés ouasphaltes coulés,mais il s’agit d’unetechnique d’entretien.Nécessite un savoir-faireconfirmé.Mise en œuvre parmauvais temps proscrite.Sans difficulté (saufpour le respect de lacouleur).Bon rapport coût/durabilité.Recyclage non d'applicationBonne si lerevêtement estcorrectement conçu,exécuté et entretenu.Contrebutageindispensable.Main-d’œuvrerelativement intensive.Facile à démonter et àreplacer.Variables selon lacouleur choisie etl’environnement.Remplissage régulierdes joints.Contrebutagereprésente un coûtimportant, surtoutsur les pistescyclables séparées.Durables, réutilisables etrecyclables comme matériausecondaire.Bonne si lerevêtement estcorrectement conçu,exécuté et entretenu.Contrebutageindispensable.Main-d’œuvre spécialiséeet relativement intensive.Facile à démonter et àreplacer.Remplissage régulierdes joints.Coût élevé : pierrenaturelle de bonnequalité onéreuse etcontrebutage requis.Faible rendement depose.Durables et réutilisables.Bonne si lerevêtement estcorrectement conçu,exécuté et entretenu.Contrebutageindispensable.Main-d’œuvre spécialiséeet relativement intensive.Facile à démonter et àreplacer.Remplissage régulierdes joints.Coût élevé :contrebutage requis.Faible rendement depose.Durables et réutilisables.

e v ê t e m e n t s68RevêtementAdhérence pneu/revêtement(résistance auglissement)PlanéitéConfort deroulementAptitude aumarquageroutierDifférenciationet/ou intégrationvisuellesAccessibilitéauximpétrantsMatériaux utilisés en zone verteBétondésactivéBonne Surface plane Bon Pasd’applicationen zone verte.Bonne intégrationen fonctiondu choix dela couleur desgranulats, deleurs dimensionset des mélanges.Pas d’applicationenzone verte.EnrobéécologiqueDépend de laformulation maisen général trèssatisfaisante.Planéité optimale carrevêtement d’une seule pièce(si pose au finisseur). Bonnerésistance aux racines(si épaisseur suffisantedu revêtement et de lafondation).ExcellentPasd’applicationen zone verte.Bonne, carliant incolorepigmentable.Pas d’applicationenzone verte.MatériauxnonstabilisésBonne sauf partemps de pluie.FaibleMoyen àfaiblePasd’applicationen zone verte.Bonne intégrationen fonctiondu choix desgranulats.Pas d’applicationenzone verte.Matériauxstabilisésaux liantshydrauliquesBonne Faible Moyen àfaiblePasd’applicationen zone verte.Bonne intégrationen fonctiondu choix desgranulats.Pas d’applicationenzone verte.

69r e v ê t e m e n t sDurabilité Mise en œuvre Entretien etréparationsCoûtsAspects environnementauxTrès bonneAdapté à la miseen œuvre en petitesquantités.Contrebutage nonnécessaire. Nécessiteune pulvérisation d’undésactivant en surface etun lavage au jet d’eau àhaute pression.Peu d’entretienCoûtsd’investissementinitiaux plus élevéscompensés parlongue durée devie et entretien peucoûteux.Recyclage des débris de bétoncomme matériau secondaire enfondation ou pour la productionde béton frais. Economiesd’éclairage car plus visible lanuit grâce à la couleur plusclaire.Manque de reculFaible aptitude à l’emploien très petites quantités.Pose manuelle nonrecommandée.Entretien etréparation sansdifficulté (saufpour le respect dela couleur) et àrelativement faiblescoûts.Liant huit fois pluscher que le bitumeclassique. Couchefinie 2,5 à 3 fois pluschère.Liant végétal et température defabrication moins élevée quecelle d’un enrobé classique.Faible à moyenneÀ réaliser horsintempéries.Aisée sur cheminssinueux.Requièrent unentretien régulier.Sensibles aux eaux deruissellement et augel/dégel.Coût de mise enœuvre peu élevé.Impact environnemental plusfaible que bétons et enrobés.Moyenne, plusimportante que cellesdes matériaux nonstabilisés.À réaliser horsintempéries.Requièrent unentretien réguliermais sont plusrésistants que lesmatériaux nonstabilisés.Coût faible, maisplus élevé que celuides matériaux nonstabilisés.Impact environnemental plusfaible que bétons et enrobés.

70LexiqueAppareillageBéton maigreCalibre maximumClasse granulaireCloquageCoefficient de polissageaccéléré (CPA)CoffrageCompacitéContrebutageCoucheanticontaminanteCouche d’accrochageCouche de liaisonCouche de roulementCylindrageDurabilité d’une coucheManière dont les pavés ou dalles sont posés les uns par rapport auxautres.Béton à faible teneur en ciment et donc de résistance mécaniquerestreinte.Dimension nominale maximale des granulats.Désignation des granulats en termes de dimensions (en mm) desmailles d’un tamis inférieur (d) et supérieur (D).Soulèvement (souvent de forme hémisphérique) d’une partie étanchedu revêtement (p. ex. asphalte coulé ou feuille d’étanchéité) et desparties qui la surmontent. Ce soulèvement peut atteindre plusieurscentimètres et son diamètre varie généralement entre 10 et 50 cm.Coefficient qui caractérise la résistance au polissage d'un grosgranulat pour couches de roulement sous l'effet du trafic.Moule dans lequel le béton frais est mis en œuvre. On distingue lescoffrages fixes (mise en œuvre manuelle) et les coffrages glissants(mise en œuvre à la machine).Densité = masse par unité de volume. Aussi : masse volumique.Dispositif situé sur le bord du revêtement en surface de la chausséeet servant à contenir le revêtement (bande de contrebutage), àprotéger et à renforcer le bord du revêtement (bordure de trottoir)ou à collecter et évacuer l’eau du revêtement (filet d’eau).Couche de matériaux destinée à empêcher la remontée d’eau ou defines provenant d’une couche inférieure.Enduit bitumineux destiné à assurer un collage entre deux couchesd'enrobés superposées.Couche d’enrobé située entre la fondation et la couche de roulement.La structure comporte une ou plusieurs couches de liaison.Couche supérieure du revêtement en contact direct avec le trafic.Compactage d’un matériau à l’aide de cylindres ou rouleaux (lissesou à pneus).La durabilité d’une couche, intégrée dans une structurecorrectement dimensionnée et entretenue, est le nombre d’annéesentre la pose et le remplacement de cette couche pour cause dedégradations. On distingue :• durabilité faible : inférieure à 10 ans ;• durabilité moyenne : entre 10 et 20 ans ;• durabilité élevée : supérieure à 20 ans.

71l e x i q u eEssai de chargement àla plaqueFacteur eau-ciment(E/C)FatigueFeuilletageFillerFinesFinisseurFraisageGâchéeGéotextileGoujonGranularitéGranulatGranulat de débrisbitumineux ou de bétonGranulométrie continued’un enrobéGranulométriediscontinue d’un enrobéGraveInlayEssai réalisé sur chantier afin de déterminer la portance d'un solsupport, d'une plateforme ou d'une chaussée. Il consiste à chargerune plaque circulaire disposée sur le support et à mesurer sondéplacement vertical sous la charge appliquée.Rapport de la quantité en masse d’eau au ciment dans le bétonfrais.Détérioration des caractéristiques d’un matériau suite à de multipleschargements répétés.Rupture de l'adhérence entre deux couches de chaussée.Granulat fin, dans un mélange lié, composé principalementde particules < 63 μm, qui est ajouté pour conférer certainescaractéristiques à un produit.Classe granulaire passant à un tamis normalisé de 0,06 à 0,08 mm,selon le pays (p. ex. 0,063 mm en normalisation européenne).Machine servant à l’épandage et au précompactage d’une couched’enrobé bitumineux.Désagrégation et enlèvement de matériaux de surface sur uneépaisseur déterminée, par action d'un tambour rotatif équipé dedents, de pics ou de couteaux. Le fraisage peut s'effectuer aprèschauffage ou non du matériau.Quantité de matériau mélangée en une fois dans un malaxeur (decentrale d’enrobage ou à béton).Matériau naturel ou synthétique tissé ou non tissé utilisé dans lesstructures de terrassements et de routes.Barre en acier qui est posée à hauteur des joints dans le béton etqui a pour fonction première de transférer les forces transversalesverticales afin de limiter le glissement des éléments.Répartition dimensionnelle des grains d'un matériau granulaire.Matériau granulaire utilisé dans les couches de la structure.Granulat artificiel (granulat inerte et stable composé de plusieursmatériaux différents) provenant de la démolition (sélective) desrevêtements en enrobé bitumineux ou de béton.La granulométrie est continue si la courbe granulométrique neprésente pas de variation brusque.La granulométrie est discontinue si la courbe granulométriqueprésente une ou deux variations brusques.Mélange reconstitué ou naturel de granulats de différentes classesgranulaires.Couche(s) de revêtement posée(s) en remplacement d’une (de)couche(s) existante(s), en général par bande de circulation, enconservant les niveaux préalables.

l e x i q u e72Joint de constructionMacrotextureManiabilité (ouvrabilité)MégatextureMicrotextureModule de compressionNid de pouleOrniérageOverlayPlumageRègle de 3 mètresRésistance à lacompressionRessuageJoint entre deux parties d’un même revêtement qui n’ont pas étémises en œuvre en même temps.Elle est formée par les pierres qui dépassent du revêtement (texturepositive) ou le creux entre les pierres sous le plan de la surface(texture négative). Les irrégularités (excroissances et creux quien résultent) par rapport au plan de la surface de la couche, ontdes dimensions horizontales comprises entre 0,5 et 50 mm. Ondistingue :• forte macrotexture : si MTD ≥ 0,5 mm, ce qui correspond à uncalibre maximal ≥ 10 mm ;• fine macrotexture : si MTD < 0,5 mm, ce qui correspond à uncalibre maximal < 10 mm.Aptitude d’un mélange à être mis en œuvre.Irrégularités (excroissances et creux) par rapport au plan dela surface de la couche, dont les dimensions horizontales sontcomprises entre 50 et 500 mm. Ces irrégularités proviennent soitd’une macrotexture hétérogène, soit de dégradations (nids de poule),soit d’un défaut de mise en œuvre (vagues, etc.).Irrégularités (excroissances et creux) par rapport à la surfacedu granulat, dont les dimensions sont inférieures à 0,5 mm. Cesirrégularités caractérisent généralement les granulats eux-mêmes etsont déterminées par leur origine et le processus de fabrication.Le module de compression indique la compressibilité ou la portancedu sol, de la surface du sol ou du revêtement et peut être mesuré àl’aide de l’essai de chargement à la plaque.Type de dégradation qui correspond à une cavité de forme arrondieet de taille variable dans le revêtement.Déformation permanente longitudinale créée par le passage desvéhicules.Couche(s) de revêtement posée(s) en surépaisseur sur le revêtementexistant.Etat de la surface après arrachement du granulat.Instrument utilisé pour contrôler la planéité d’une surface.Contrainte maximale dans un élément soumis à une charge decompression jusqu’à la rupture.Excès de liant apparaissant en surface d'un revêtement bitumineux àla suite d'une remontée de liant ou d'un enfoncement de gravillons.Squelette d’un enrobé Partie minérale de l’enrobé (pierres + sable + filler). Le squelette est :• pierreux lorsque sa fraction pierreuse est supérieure à ~70 % ;• sableux lorsque sa fraction sableuse est supérieure à ~30 % ;• de filler lorsque sa fraction filler est supérieure à ~20 %.

73l e x i q u eSupportTeneur en liant d’unenrobéTextureTout matériau sur lequel repose le nouveau revêtement. Il peuts’agir de la fondation, d’un ancien revêtement ou du platelage d’unouvrage d’art.Masse de liant par rapport à 100 % en masse des agrégats secs(respectivement en masse du mélange). On distingue :• teneur en liant faible si inférieure à 5,5 % (5,2 %) ;• teneur en liant moyenne si entre 5,5 et 6,5 % (5,2 à 6,1 %) ;• teneur en liant élevée si supérieure à 6,5 % (6,1 %).Irrégularités de surface d'un revêtement routier de dimensionshorizontales (« longueurs d'onde ») comprises entre 0 et 500 mm.La texture est répartie en microtexture, macrotexture et mégatexture.macromicroenrobé bitumineuxTrafic faibleTrafic importantTrafic légerTrafic lourdTrafic moyenValeur CBRCharges de traficCatégorie de traficTrafic pour lequel le nombre de poids lourds, par jour et par voie decirculation, est inférieur à 250.Trafic pour lequel le nombre de poids lourds, par jour et par voie decirculation, est supérieur à 2000.Trafic composé de plus de 80 % de véhicules de charge inférieure à3,5 t (voitures et camionnettes).Trafic composé de plus de 20 % de véhicules de charge supérieure à3,5 t (poids lourds).Trafic pour lequel le nombre de poids lourds, par jour et par voie decirculation, se situe entre 250 et 2 000.CBR est l’abréviation de California Bearing Ratio (indice portantcalifornien). L’essai CBR permet de déterminer la résistance du solou du revêtement d’une route. Cette résistance est exprimée sous laforme d’un nombre, la valeur CBR.Nombre de passages d’essieux standard par voie de circulation etpar unité de temps.Classe déterminée par la catégorie d’une route et les intensitésde trafic (lourd) attendues sur cette route. Elle sert de base audimensionnement du revêtement.

74Référencesbibliographiques1. AltermodalSchéma régional de véloroutes et voies vertes de la région du centreGuide technique (Document 4) – mars 20062. Centre de recherches routièresCode de bonne pratique pour la fabrication et la pose des bétons hydrocarbonésRecommandations CRR – R54/84 – 19843. Centre de recherches routièresCode de bonne pratique pour l’exécution des revêtements en bétonRecommandations CRR – R75/05 – 20054. Centre de recherches routièresCode de bonne pratique pour le choix du revêtement bitumineux lors de la conception ou del’entretien des chausséesRecommandations CRR – R78/06 – 20065. CROWOntwerpwijzer fietsverkeerPublicatie 230 – avril 20066. Fédération de l'Industrie Cimentière Belge (FEBELCEM)Les pistes cyclables en béton de cimentBulletin infrastructure n o 1 – octobre 20087. FietsersbondRapport comfortauditFietspaden VlaanderenMars 20098. Ministère de l’équipement, des transports et du logement – Centre d’études sur les réseaux,les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU)Recommandations pour les aménagements cyclablesCollections du CERTU – Aménagement et exploitation de la voirie – avril 20009. Mobiel VlaanderenVademecum Fietsvoorzieningen – version 2005 et mise à jour mai 200810. Vélo QuébecGuide technique d’aménagement des voies cyclables – Planification, design, réalisation – 1992

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La qualité des aménagements cyclables détermine le succèsou l’échec de leur utilisation.La sécurité, le confort, la rapidité, l’attrait et la cohérencedes aménagements cyclables constituent les cinq exigencesprincipales des cyclistes en matière de qualité.La sécurité et le confort sont déterminés en grande partie par la qualitédu revêtement, des marquages et de l’éclairage.Le présent volet du vademecum vise à donner des recommandations pourla conception, la mise en œuvre et l’entretien des revêtements en vue dela réalisation d’aménagements cyclables de qualité.Les marquages et l’éclairage font l’objet d’un volet distinct, rédigé par le même auteur.