odvážny koncerty hodiny prostredníctvom podujatie

21Najcennejším kontaktom pre autora, inak rodáka z Martina a dnes aj Trnavčana, bolostretnutie s Bohuslavom Kráľovičom, bývalým správcom „veľkej“ železničnej vlečky docukrovaru a ďalších podnikov. Práve ten sa počas svojho pôsobenia v cukrovare zaujímalo históriu železnice a cez kontakty a známosti s bývalými zamestnancami dokázalzozbierať množstvo fotografií z éry úzkokoľajky, časť z nich je aj použitá v publikácii.V úvodnej kapitole o úzkorozchodnej železnici v trnavskom cukrovare hovorí autoro tradícii trnavského cukrovarníctva siahajúcej do roku 1869, o ére rodiny Stummerovcov,ktorí cukrovar v 70. rokoch 19. storočia zachránili pred krachom, o dopravnom systémea koľajovej doprave v cukrovare, jeho prevádzke v čase pred hospodárskou krízou, vývojivýstavby koľajového systému a prevádzky priamo v cukrovare a na tratiach, až po dejinya vznik detskej železnice v Trnave. Dôležitú časť tvorí kapitola o zániku úzkorozchodnejželeznice a jej likvidácii. Kniha prináša i ucelený prehľad vozňového a lokomotívneho parkuželeznice. Významnú hodnotu má aj množstvo archívneho materiálu, tabuliek, mápa nákresov, ktoré konkretizujú niektoré technické aspekty tohto dopravného systému.Na prezentácii v západnom krídle trnavskej radnice (na ktorej sa zúčastnili milovníciželezníc, ale aj niekdajší a súčasní pracovníci modrej armády) hovoril autor napríkladaj o motivácii vzniku úzkorozchodnej železnice. V širšom kontexte bola v dobe vznikuželeznica jediným dopravným prostriedkom, ktorý kapacitne postačoval potrebám štvrtéhonajväčšieho priemyselného podniku Uhorska, ktorým bol práve trnavský cukrovar.Túto službu nedokázala v čase vzniku okolo roku 1917 zabezpečiť žiadna doprava, pretožev cestná sieť v okolí Trnavy prakticky neexistovala. „Železnička vznikla v rokoch prvejsvetovej vojny: Bol nedostatok pracovnej sily, cukrovar sa snažil zjednodušiť všetky procesyvýroby, aj dopravu, a tak vybudoval takúto úzkokoľajnú železnicu. Po modernizáciiv roku 1923 sa dosiahlo na tú dobu maximum množstvo prepravovanej repy. Potom prepozemkovú reformu, keď sa zmenilo vlastníctvo pôdy, klesal objem prepravovanej repy,najmenší bol počas druhej svetovej vojny. Po vojne naštartovaním priemyslu začali narastaťaj objemy, napriek tomu sa nevkladali prostriedky do údržby. Preto sa od polovicepäťdesiatych rokov začali znižovať prepravné výkony. Veľa zapríčinilo aj to, že v tomtočase sa v Trnave a okolí začali asfaltovať cesty. Prišla možnosť prepravovať repu automobilmi,čo prinášalo mnoho výhod, pretože nafta bola lacná. Z dnešného pohľadu sana to pozeráme celkom inak – keďže dnes sú preplnené cesty nákladnými autami. Vtedynapríklad rozširujúci sa park vyrábaných vozidiel bolo treba niekde umiestňovať. A tovšetko išlo ruka v ruke s lacnou naftou. Preto nebolo záujmom rozširovať úzkorozchodnéželeznice,“ hovorí o postupnom konci úzkokoľajky Tomáš Haviar.Hlavná úzkokoľajná trať viedla z cukrovaru v Trnave do katastra obce Dolná Krupá,kde bola pred Špačincami vybudovaná odbočka smerom na Malženice. Tá bola neskôrpredĺžená k obci Nižná a stala sa hlavnou traťou. A opačným smerom bola železnicaplánovaná až do Báhoňa. Tento zámer sa však nepodarilo zrealizovať, a nakoniec sacukrová repa zvážala len z Bieleho Kostola do Trnavy. „Počas terénneho výskumu somsa stretol len s dvoma žijúcimi pamätníkmi, ktorí priamo zažili éru úzkorozchodnej železnice,aj to až jej záver. Jedným z nich bol posledný rušňovodič motorovej trakcie MartinKačáni st., druhý je Vladimír Ivanovič. Ten ako mladý chlapec býval so svojimi rodičmina váhe v tzv. Juhásdvore (Juhásňa) pri Malženiciach. Pamiatok je veľmi málo, dodnessa zachoval len jeden železobetónový most pred Malženicami a priamo v katastri tejtoobce je to tzv. Čierny most. Telesá trate boli zaorané do poľnohospodárskej pôdy, koľajea technika odvezená do šrotu,“ hovorí Tomáš Haviar.Žijúcich pamätníkov na túto éru ubúda, preto je vydanie spomínanej publikácieo to cennejšie. Edícia Zaniknuté koľaje vznikla pred dvomi rokmi. Prvý diel sa zaoberalželezničkou cukrovaru v Záhorskej Vsi. Jej zaujímavosťou je, že bola elektrifikovaná.Autori v mapovaní idú od západu na východ, pokračujú v Trnave a na budúci rok by malipredstaviť tretí diel edície o Lesnej železnici v Hriňovej. Takto by chceli zmapovať väčšinuslovenských železničiek, ktoré odišli do histórie.Martin JURČO, foto: -archív-