SERVICIOS DE TRANSPORTE MARITIMO - Chile como exportador ...
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<strong>SERVICIOS</strong> <strong>DE</strong> <strong>TRANSPORTE</strong> <strong>MARITIMO</strong><br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 1
I N D I C E<br />
1. Introducción<br />
2. Comercio exterior de Argentina<br />
3. Las conexiones entre <strong>Chile</strong> y Argentina<br />
3.1 Pasos fronterizos<br />
3.2 Corredores bioceánicos<br />
3.3 Aduanas Especializadas<br />
4 Transporte internacional de mercaderías<br />
4.1 Transporte carretero<br />
4.2 Transporte ferroviario<br />
4.3 Transporte aéreo<br />
4.4. Transporte fluvial<br />
4.5 Transporte marítimo - Situación portuaria regional<br />
5 Transporte marítimo en Argentina<br />
5.1 Introducción<br />
5.2 Argentina: Puertos Habilitados<br />
5.3 Puerto de Buenos Aires<br />
5.4 Puerto de La Plata<br />
5.5 Puerto de Bahía Blanca<br />
5.6 Puerto de Quequén<br />
5.7 Puerto de Mar del Plata<br />
5.8 Puerto Madryn<br />
5.9 Puerto de Comodoro Rivadavia<br />
5.10 Puerto de Ushuaia<br />
5.11 Problemas del Puerto de Buenos Aires<br />
5.12 Situación portuaria en Argentina: sector agrícola<br />
5.13 Proyecto de Acuerdo Multilateral de Transporte<br />
Marítimo del Mercosur: Dos posiciones, dos visiones<br />
5.14 Exportaciones argentinas por puertos patagónicos<br />
5.15 Tráfico de los principales puertos argentinos<br />
6. Infraestructura y logística argentina<br />
6.1 Costos logísticos<br />
6.2 Proyectos de Plataformas Logísticas<br />
6.3 Logística: Situación argentina<br />
6.4 Fletes internos y externos en Argentina<br />
7. Novedades del sector<br />
8. Entrevistas y Opiniones<br />
9. Conclusiones<br />
ANEXOS<br />
10. Ferias y congresos en Argentina<br />
11. Legislación<br />
12. Organismos vinculados<br />
13. Bibliografía<br />
14. Empresas prestadoras de Servicio de Transporte<br />
Marítimo Internacional en Comercio Exterior<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 2
Introducción<br />
Las exportaciones mundiales de servicios aumentaron entre los años 2000 y 2006 en 1,8 veces, mostrando<br />
un ritmo similar de expansión al de las exportaciones de bienes. Apreciándose que a partir del año 2003 se<br />
generó un mayor dinamismo del comercio mundial tanto en los rubros de bienes <strong>como</strong> de servicios. En<br />
cuanto a la composición de las exportaciones chilenas de servicios se aprecia que la categoría dominante<br />
fue la de los servicios de transporte que tuvieron un fuerte aumento a partir del año 2003, bajo el influjo de<br />
mayores precios de la energía y otros insumos por el lado de la oferta y por un incremento sustancial de la<br />
demanda de servicios de transporte ligada a la expansión de las exportaciones de bienes.<br />
Fuente: Departamento de Estudios e Informaciones DIRECON<br />
En las importaciones también destacan las de servicios de transporte, que crecieron a partir del año 2003 a<br />
un ritmo similar al de las exportaciones de estos servicios.<br />
Fuente: Departamento de Estudios e Informaciones DIRECON<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 3
En Argentina, de acuerdo a un informe de la consultora Ecolatina, tras la devaluación del 2002 las<br />
exportaciones de servicio crecieron a un ritmo formidable; incluso superior al de la venta de bienes.<br />
Sin embargo el mismo informe señala que la cuenta transporte, a diferencia de las otras que componen el<br />
sector, exhibe una evolución más parecida a la balanza de bienes –de empeoramiento relativo- por el efecto<br />
de los fletes, un rubro tradicionalmente deficitario para Argentina. Se espera que el déficit de la cuenta<br />
transporte continúe ampliándose en línea con la dinámica del comercio de mercancías.<br />
El comercio exterior de la Argentina y el Transporte internacional de mercaderías<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 4
Comercio exterior de Argentina<br />
El cuadro siguiente muestra el intercambio comercial de Argentina en 2007 por zonas geográficas y grupos<br />
de productos.<br />
Exportaciones<br />
millones de US$<br />
Importaciones<br />
millones de US$<br />
Intercambio<br />
comercial<br />
Saldo<br />
millones de US$<br />
millones de US$<br />
TOTALES 55.933,4 44.779,5 100.712,9 11.153,9<br />
EXPORTACIONES E IMPORTACIONES POR ZONA GEOGRÁFICA<br />
Exportaciones por<br />
zona geográfica<br />
Importaciones por<br />
zona geográfica<br />
Intercambio<br />
comercial<br />
Saldo<br />
millones de US$<br />
millones de US$ millones de US$ millones de US$<br />
América 27.338,9 24.564,8 51.903,7 11.153,9<br />
Europa 11.667,0 9.505,1 21.172,1 2.161,8<br />
Asia 11.809,3 9.194,5 21.003,8 2.614,8<br />
África 3.994,4 271,5 4.265,9 3.722,9<br />
Oceanía 247,4 176,5 423,9 70,8<br />
EXPORTACIONES E IMPORTACIONES POR GRUPO <strong>DE</strong> PRODUCTOS<br />
Exportaciones por grupo de Importaciones por grupo de<br />
productos millones de US$ productos millones de US$<br />
Productos primarios 12.482,4<br />
MOA 19.221,1<br />
MOI 17.384,1<br />
Combustible y energía 6.845,9<br />
Bienes de capital 10.758,5<br />
Bienes intermedios 15.501,4<br />
Comb. y lub. básicos y<br />
2.829,6<br />
elaborados<br />
Piezas y accesorios para<br />
7.718,5<br />
bienes de capital<br />
Bienes de consumo 5.146,7<br />
Vehículos automotores de<br />
2.709,6<br />
pasajeros<br />
Resto 115,1<br />
Fuente: Indec Informa febrero de 2008<br />
Mercosur<br />
Según puede extraerse de las estadísticas del comercio exterior argentino, el Mercosur es el ámbito con<br />
mayor nivel de intercambio, US$28.604 millones. Al ser un bloque integrado por países vecinos, se hace un<br />
uso intensivo del modo carretero, del fluvial y del marítimo para el desplazamiento de grandes volúmenes de<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 5
cargas (a granel). Este último modo es el que se utiliza preferentemente para el transporte de carga general<br />
(manufacturas y semi manufacturas) entre Argentina y Brasil (1er. destino de las exportaciones y 1er. origen<br />
de las importaciones).<br />
Europa<br />
El intercambio entre la Unión Europea y Argentina registra un valor de US$ 17.346,20, siendo España el 1º<br />
destino de las exportaciones y Alemania el 1º origen de las importaciones. Las rutas tradicionales para la<br />
carga general son dos: Mar del Norte (con mayores volúmenes) y Mediterráneo. En ambas los servicios<br />
prestados por las compañías navieras son, además de regulares por sus frecuencias, de buena calidad.<br />
América del Norte<br />
En el caso del NAFTA, el intercambio con Argentina fue de US$ 13.113,30. Por supuesto que EE.UU. lidera<br />
las ventas y compras de Argentina (4º destino de las exportaciones con US$ 9.418,3.- y 2º origen de las<br />
importaciones), aunque el intercambio con México viene incrementándose notablemente (US$ 2.772). La<br />
principal vinculación con este mercado es el modo marítimo a través de los puertos ubicados sobre la Costa<br />
Este de EE.UU. y el Golfo de México.<br />
Asia<br />
Pensando en términos de transporte nos encontramos con un dato interesante, el total del intercambio con<br />
esta zona registra un valor de US$ 21.003,8 se llega a un monto que ubica a esta región y a los servicios<br />
marítimos en cuanto a mercado de fletes se refiere, apenas por debajo del Mercosur. Existe la certeza de<br />
que en el corto plazo los volúmenes de intercambio en esta ruta se incrementarán en forma notoria gracias<br />
al aumento del comercio de los países integrados en el Mercosur (especialmente Argentina y Brasil por la<br />
soja y sus derivados) con China e India y otros países del sudeste asiático. En la actualidad el tráfico es<br />
cubierto satisfactoriamente, pero en la medida que el comercio aumente se demandarán mayores<br />
frecuencias en los servicios.<br />
África<br />
El nivel de intercambio es bajo, pero si éste se consolidara en Sudáfrica podría transformarse en el puerto<br />
de transbordo al resto de los países del continente.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 6
<strong>Chile</strong><br />
El intercambio entre <strong>Chile</strong> y Argentina (Millones de US$)<br />
continúa incrementándose año tras año. De Exportaciones<br />
hecho, <strong>Chile</strong> es, después de Brasil y China, Importaciones<br />
2003<br />
323,68<br />
3.765,10<br />
2004<br />
447,80<br />
4.143,23<br />
2005<br />
626,12<br />
4.804,34<br />
2006<br />
768,93<br />
4.505,94<br />
2007<br />
877,13<br />
4.329,42<br />
el 3º destino de las exportaciones totales de Balanza Comercial -3.442,00 -3.695,43 -4.178,21 -3.737,01 -3.452,29<br />
Intercambio Comercial<br />
Argentina, con quien ostenta el mayor saldo<br />
4.088,20 4.591,03 5.430,46 5.274,87 5.206,55<br />
comercial (US$ 3.475,5 millones lo que representa un 31,1% del total). Lo anterior obliga<br />
Fuente:Pro<strong>Chile</strong><br />
a replantear la necesidad de invertir en infraestructura vial y ferroviaria para facilitar el acceso a ese<br />
mercado por el modo terrestre y poder en consecuencia utilizar los servicios marítimos que presta <strong>Chile</strong>.<br />
Durante 2007, las<br />
exportaciones<br />
chilenas hacia<br />
Argentina crecieron<br />
en 14%, con respecto<br />
del 2006, mientras<br />
que las Importaciones<br />
se redujeron en 3,9%,<br />
en relación al mismo<br />
año. El saldo de<br />
Balanza Comercial<br />
6.000<br />
4.000<br />
2.000<br />
0<br />
-2.000<br />
-4.000<br />
-6.000<br />
Comercio bilateral<br />
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
exportaciones importaciones intercambio balanza<br />
continua siendo negativo para nuestro país (en US $ 3.452,3 millones).<br />
6000<br />
90<br />
Importaciones desde Argentina<br />
Cabe destacar que, no<br />
obstante las menores<br />
exportaciones argentinas<br />
durante los dos últimos años,<br />
dicha caída corresponde a los<br />
menores envíos de petróleo y<br />
gas (que utilizan oleoductos y<br />
gasoductos) pero han crecido<br />
las exportaciones de otras<br />
5000<br />
4000<br />
3000<br />
2000<br />
1000<br />
0<br />
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
importaciones totales 2021 2876 3063 3055 3765 4143 4804 4505 4329<br />
importacion s/ petroleo-gas (1) 1145 1374 1411 1588 1930 2413 2909 3281 3693<br />
petroleo-gas (2) 876 1502 1652 1467 1835 1730 1895 1224 636<br />
porcentaje (1) / total 57 48 46 52 51 58 61 73 85<br />
porcentaje (2) / total 43 52 54 48 49 42 39 27 15<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 7
clases de bienes. Al respecto se debe señalar que el porcentaje de las exportaciones de petróleo y gas ha<br />
pasado de 49% en 2003 a 15% en 2007. Los principales veinte productos importados desde Argentina<br />
mostraron una participación cercana a 58% del total.<br />
En cuanto a las exportaciones chilenas, los principales veinte productos exportados al mercado argentino<br />
registraron una concentración del 51,3%. Entre estos envíos destacaron Cobre y Servicios considerados<br />
exportación. Se debe destacar el gran porcentaje de exportaciones No Tradicionales 1 hacia el mercado<br />
argentino, que alcanzaron a US$703,9 millones durante el año 2007, lo que implica una variación cercana a<br />
9% respecto al año 2006 y<br />
de un 155% respecto al año<br />
2003. En 2007 <strong>Chile</strong> exportó<br />
2.337 productos diferentes a<br />
Argentina, a través de 1.629<br />
empresas <strong>exportador</strong>as, lo<br />
que significó un aumento de<br />
26% de las empresas<br />
respecto al año 2003 y de<br />
7,4% respecto al año 2006.<br />
Con relación al número de<br />
productos, éstos registraron<br />
también una variación<br />
positiva del 39,2% con<br />
respecto al 2003 y de 3%<br />
respecto de 2006.<br />
1000<br />
900<br />
800<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
Exportaciones chilenas<br />
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
exportaciones totales 727 636 555 232 323 447 626 768 877<br />
exportaciones s/cobre (1) 683 578 505 225 302 400 561 674 770<br />
exportaciones cobre (2) 44 58 50 7 21 47 65 94 107<br />
porcentaje (1) / total 94 91 91 97 93 89 90 88 88<br />
porcentaje (2) / total 6 9 9 3 7 11 10 12 12<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
1 Se consideran No Tradicionales todos los productos, excepto: Cobre, Harina de pescado, Celulosa, Hierro, Salitre, Plata metálica, Oxido y<br />
Ferromolibdeno, Minerales de oro, Rollizos de madera, Madera aserrada y cepillada y Metanol.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 8
Principales exportaciones chilenas hacia Argentina<br />
Productos<br />
2007 (millones de US$) % del total<br />
Cobre 124,02 14,14<br />
Servicios considerados exportación 83,99 9,58<br />
Aceites combustibles destilados (gasoil, diesel oil). 30,77 3,51<br />
Papel prensa en bobinas. 24,24 2,76<br />
Celulosa 23,28 2,65<br />
Bolas y artículos similares para molienda de minerales, forjadas o estampadas pero sin<br />
trabajar de otro modo.<br />
18,68 2,13<br />
Los demás volquetes automotores concebidos para utilizarlos fuera de la red de carreteras. 15,78 1,80<br />
Salmones y truchas 15,63 1,78<br />
Cartulinas. 14,33 1,63<br />
Ferromolibdeno. 13,58 1,55<br />
Cajas de cambio y sus partes para vehículos de la partida 87.03. 13,18 1,50<br />
Botellas para bebidas de capacidad superior a 0.33 litro, pero inferior o igual a 1 litro 12,05 1,37<br />
Neumáticos nuevos de caucho 8,90 1,01<br />
Maquinas automáticas para tratamiento o procesamiento de datos, portátiles, de peso<br />
inferior o igual a 10 kg.<br />
8,40 0,96<br />
Nitrato de potasio, con un contenido (nitrato de potasio) inferior o igual a 98% en peso. 7,94 0,91<br />
Gasolina para vehículos terrestres, sin plomo, de 95 octanos. 7,92 0,90<br />
Los demás instrumentos y aparatos de geodesia, topografía, agrimensura, nivelación,<br />
fotogrametría, ideografía, oceanografía, hidrología, meteorología o geofísica.<br />
7,80 0,89<br />
Cargadores frontales. 7,27 0,83<br />
Las demás placas, láminas, hojas y tiras, de plástico no celular y sin refuerzo, estratificación<br />
ni soporte, de polímeros de propileno, de espesor inferior o igual a 0,10 mm.<br />
Las demás placas, láminas, hojas y tiras, de plástico no celular y sin refuerzo, estratificación<br />
ni soporte, de polímeros de etileno, de densidad inferior a 0,94.<br />
6,18 0,70<br />
5,92 0,67<br />
Subtotal 449,86 51,29<br />
Otros 427,28 48,71<br />
Total 877,13 100,00<br />
Fuente: Pro<strong>Chile</strong><br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 9
Principales productos importados por <strong>Chile</strong> desde Argentina<br />
Productos<br />
2007 (millones de US$) % del total<br />
Gas natural. 485,93 11,22<br />
Los demás maíces, excepto para siembra. 265,29 6,13<br />
Propano, licuado. 253,96 5,87<br />
Las demás preparaciones alimenticias 248,46 5,74<br />
Carne de bovinos deshuesada, fresca o refrigerada 173,43 4,01<br />
Aceites crudos de petróleo o de minerales 159,73 3,69<br />
Los demás trigos y morcajo y tranquillón 96,96 2,24<br />
Butanos, licuados. 93,04 2,15<br />
Tortas y demás residuos sólidos 88,05 2,03<br />
Gasolina para otros usos 84,36 1,95<br />
Los demás gases de petróleo e hidrocarburos 83,76 1,93<br />
Los demás vehículos transporte personas 69,56 1,61<br />
Habas de soja, incluso quebrantadas. 60,38 1,39<br />
Las demás azúcar y sacarosa 57,89 1,34<br />
Pañales, toallas y tampones higiénicos 52,36 1,21<br />
Energía eléctrica (partida discresional) 51,03 1,18<br />
Aleaciones de aluminio, en bruto. 47,46 1,10<br />
Vehículos con capacidad de carga útil 46,53 1,07<br />
Alimentos para perros o gatos, acondicionados 45,88 1,06<br />
Las demás preparaciones 45,36 1,05<br />
Subtotal 2.509,44 57,96<br />
Otros 1.819,98 42,04<br />
Total 4.329,42 100,00<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 10
Las conexiones entre <strong>Chile</strong> y Argentina<br />
3.1 Pasos fronterizos<br />
Existen numerosos pasos fronterizos que permiten la comunicación de las provincias argentinas, próximas<br />
a la cordillera, con uno o más puertos chilenos y a través de <strong>Chile</strong>, Argentina puede acceder a las<br />
economías de la Cuenca del Pacífico. En total existen 49 pasos fronterizos de habilitación permanente, 13<br />
de ellos fueron priorizados en planes de inversiones viales, de los cuales los siguientes cuentan con rutas de<br />
acceso pavimentadas en ambos países:<br />
• Jama<br />
• Sistema Cristo Redentor<br />
• Pino Hachado<br />
• Cardenal Samoré<br />
• Integración Austral<br />
De los 13 pasos, solo 4 tienen proyección<br />
<strong>como</strong> corredores con el MERCOSUR:<br />
Jama, Agua Negra, Los Libertadores y<br />
Pehuenche. De esos 4, Jama y Los<br />
Libertadores están plenamente pavimentados<br />
y no se espera que generen nuevos flujos,<br />
excepto aquellos del crecimiento histórico del<br />
comercio con el MERCOSUR.<br />
El Paso de Jama comunica los puertos de<br />
Antofagasta, Mejillones, Tocopilla, TalTal y<br />
Chañaral a través de San Pedro de Atacama,<br />
distante 168 kms de la frontera, con el<br />
Noroeste Argentino, la zona sur de los<br />
departamentos bolivianos de Tarija y Santa<br />
Cruz, así <strong>como</strong> de Paraguay y sur de Brasil. El<br />
Fuente: Dirección Nacional de Vialidad Argentina<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 11
Paso de Agua Negra conecta a la Provincia de San Juan con el Puerto de Coquimbo. El Paso Cristo<br />
Redentor comunica desde Mendoza el eje central de Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay con los puertos<br />
de Ventanas, Valparaíso y San Antonio. Y el Paso Pehuenche conecta Malargue y la zona sur de la<br />
provincia de Mendoza, la Provincia de la Pampa y norte de Neuquén con Talca y los puertos de San<br />
Antonio, Talcahuano y Lirquén. Los 2 pasos que generarán flujos regionales y atraerán parte del comercio<br />
con MERCOSUR son Agua Negra y Pehuenche, equidistantes al norte y sur de Santiago y servirán de<br />
alternativa al Paso de Los Libertadores especialmente en<br />
invierno (Ver documento de trabajo ARGENTINA Y SU<br />
PARTICIPACION EN LA PLATAFORMA EXPORTADORA A LA<br />
CUENCA <strong>DE</strong>L PACIFICO, marzo 2008, de Juan Morales).<br />
Asimismo, constituye una alternativa importante la conexión<br />
ferroviaria entre Salta y Antofagasta, a través del paso de<br />
Socompa, que próximamente reiniciará su recorrido, después<br />
de haber permanecido inactivo durante más de dos años.<br />
Según cifras de la Dirección de Aduana de <strong>Chile</strong> al 2006, la<br />
carga movilizada entre <strong>Chile</strong> y Argentina fue 7,1 millones de tm.<br />
Los pasos más importantes en cuanto a carga son Los<br />
Libertadores (66,2%), Integración Austral (10,5%), San<br />
Sebastián (8,9%), Pino Hachado (4,2%) y Cardenal Samoré<br />
(4%).<br />
PASOS CON MAYOR TRANSITO <strong>DE</strong> CARGA 2006 (tm)<br />
AVANZADAS ADUANERAS PASOS FRONTERIZOS INGRESO SALIDA TOTAL %<br />
LOS LIBERTADORES (Los Andes) Cristo Redentor 3.957.109 959.993 4.917.101 66,2<br />
MONTE AYMOND (Punta Arenas) Integración Austral 433.427 343.120 776.548 10,5<br />
SAN SEBASTIAN (Cerro Sombrero) San Sebastian 310.215 349.197 659.412 8,9<br />
LIUCURA (Lonquimay) Pino Hachado 285.421 28.418 313.839 4,2<br />
SAN PEDRO <strong>DE</strong> ATACAMA Jama 185.769 125.922 311.691 4,2<br />
CAR<strong>DE</strong>NAL SAMORE (Puyehue)) Cardenal Samoré 133.083 162.330 295.414 4,0<br />
HUEMULES ( Balmaceda) Huemules 65.732 16.553 82.284 1,1<br />
CHILE CHICO Rio Jeinemeni 35.726 236 35.962 0,5<br />
CASAS VIEJAS ( Puerto Natales) Laurita Casa Viejas 29.558 0 29.558 0,4<br />
Fuente: documento de trabajo ARGENTINA Y SU PARTICIPACION EN LA PLATAFORMA EXPORTADORA A<br />
LA CUENCA <strong>DE</strong>L PACIFICO, marzo 2008, de Juan Morales<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 12
RESUMEN MOVIMIENTO ADUANERO CHILE ARGENTINA 2006<br />
AVANZADAS ADUANERAS CHILENAS PASOS TOTAL PAX %<br />
TOTAL<br />
CARGA %<br />
TOTAL<br />
VEHIC %<br />
REGION 2<br />
SAN PEDRO <strong>DE</strong> ATACAMA Jama 120.284 2,5 311.691 4,2 37.127 2,7<br />
SICO Sico 0 0,0 0 0,0 0 0,0<br />
SOCOMPA Socompa 68 0,0 3.115 0,0 17 0,0<br />
REGION 3<br />
SAN FRANCISCO San Francisco 4.205 0,1 2.616 0,0 1.208 0,1<br />
PIRCAS NEGRAS Pircas negras 115 0,0 0 0,0 42 0,0<br />
REGION 4 0,0 0,0 0,0<br />
RIVADAVIA Agua Negra 11.861 0,2 0 0,0 3.208 0,2<br />
REGION 5<br />
LOS LIBERTADORES Cristo Redentor 1.782.087 37,4 4.917.101 66,2 551.198 39,5<br />
REGION 7<br />
LOS QUEÑES (Curicó) Paso Vergara 4.331 0,1 0 0,0 1.197 0,1<br />
MAULE (Talca) Pehuenche 3.381 0,1 0 0,0 863 0,1<br />
REG 8<br />
PICHACHEN (Antuco) Pichachén 2.186 0,0 0 0,0 602 0,0<br />
REGION 9<br />
LIUCURA (Lonquimay) Pino Hachado 167.338 3,5 313.839 4,2 45.350 3,3<br />
ICALMA (Llaima) Icalma 20.398 0,4 0 0,0 5.599 0,4<br />
PUESCO (Pucón) Mamuil Malal 148.150 3,1 0 0,0 31.666 2,3<br />
REGION 10<br />
CARIRRIÑE (Coñaripe) Carirriñe 2.567 0,1 0 0,0 507 0,0<br />
HUAHUM (Puerto Pirihueico) Huahum 29.053 0,6 114 0,0 6.223 0,4<br />
CAR<strong>DE</strong>NAL SAMORE (Puyehue) Cardenal Samoré 620.583 13,0 295.414 4,0 137.377 9,8<br />
V.PEREZ ROSALES(Peulla) V. Pérez Rosales 61.706 1,3 0 0,0 4.345 0,3<br />
FUTALEUFU Futaleufú 82.608 1,7 511 0,0 24.879 1,8<br />
ALTO PALENA Paso Río Encuentro 27.179 0,6 11 0,0 11.090 0,8<br />
REGION 11<br />
LAGO VER<strong>DE</strong> Lago Verde 172 0,0 0 0,0 44 0,0<br />
Puerto CisnesAPPELEG Rio Frias 276 0,0 0 0,0 89 0,0<br />
PAMPA ALTA Puerto Viejo El Coyte 2.914 0,1 0 0,0 903 0,1<br />
COYHAIQUE ALTO Coyhaique Alto 37.695 0,8 489 0,0 9.065 0,6<br />
TRIANA (Coyhaique) Paso Triana 5.211 0,1 0 0,0 1.512 0,1<br />
HUEMULES (Balmaceda) Huemules 46.118 1,0 82.284 1,1 12.134 0,9<br />
PUERTO IBAÑEZ PALAVICINI Ingeniero Ibáñez P. 16.350 0,3 0 0,0 5.150 0,4<br />
CHILE CHICO Rio Jainemeni 143.634 3,0 35.962 0,5 46.852 3,4<br />
BAKER (Cochrane) Paso Roballo 2.243 0,0 0 0,0 692 0,0<br />
VILLA O'HIGGINS Paso Río Mosco 0 0,0 0 0,0 0 0,0<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 13
REGION 12<br />
RIO DON GUILLERMO (C. Castillo) Don Guillermo 62.264 1,3 157 0,0 8.297 0,6<br />
DOROTEA (Puerto Natales) Dorotea 475.520 10,0 0 0,0 166.997 12,0<br />
CASAS VIEJAS (Puerto natales) Laurita Casas Viejas 40.081 0,8 29.558 0,4 14.290 1,0<br />
MONTE AYMOND ( Punta Arenas) Integración Austral 525.473 11,0 776.548 10,5 161.582 11,6<br />
SAN SEBASTIAN (Cerro Sombrero) San Sebastián 315.495 6,6 659.412 8,9 104.712 7,5<br />
BELLAVISTA (Porvenir) Bellavista 909 0,0 0 0,0 331 0,0<br />
TOTAL 4.762.455 100,0 7.428.821 100,0 1.395.148 100,0<br />
Fuente: documento de trabajo ARGENTINA Y SU PARTICIPACION EN LA PLATAFORMA EXPORTADORA A LA CUENCA <strong>DE</strong>L<br />
PACIFICO, marzo 2008, de Juan Morales<br />
Fuente: Prochile Buenos Aires, en base Info-just - Indec<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 14
3.2 Corredores Bioceánicos<br />
Corredor Bioceánico Norte (denominado Eje Capricornio)<br />
Este Corredor Biocéanico de naturaleza ferroviariavial<br />
y fluvial apunta a alcanzar una expansión de<br />
las economías regionales del NOA y NEA.<br />
Este eje consolida la integración económica, tanto<br />
hacia el MERCOSUR <strong>como</strong> hacia otros países de<br />
América, Europa y el Sudeste Asiático dando<br />
salida a la producción agropecuaria y<br />
agroindustrial del NOA y del NEA. Posibilita el<br />
tráfico entre los Puertos del Norte de <strong>Chile</strong> y los<br />
puertos de Brasil sobre el Atlántico.<br />
La extensión total del corredor desde <strong>Chile</strong> (Iquique) hasta Brasil (Porto Alegre) alcanza una longitud de<br />
2.880 kms. El corredor integra las siguientes localidades, ciudades, puertos, vías fluviales y red vialferroviaria:<br />
• Arica - Iquique- Tocopilla- Mejillones - Antofagasta (<strong>Chile</strong>)<br />
• Paso de Jama (4400 metros de altura)<br />
• Paso de Sico (4092 metros de altura)<br />
• Paso Socompa (6031 metros de altura)<br />
• Rutas Nacionales argentinas Nros. 52 y 51. Conectan a las ciudades de San Salvador de Jujuy. y Salta con los pasos<br />
cordilleranos.<br />
• Ruta Nacional argentina Nro 9 (conecta con Bolivia por La Quiaca) y Ruta Nacional Nro 34 (comunicación con<br />
Bolivia por Yacuiba).<br />
• Ruta Nacional argentina Nro 16 (conecta a Resistencia-Corrientes con la RN 9 a la altura de Metán, Salta).<br />
• FF.CC. Belgrano Cargas.<br />
• Puente Resistencia-Corrientes.<br />
• Hidrovía Paraná-Paraguay.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 15
Los pasos prioritarios en materia de inversiones en este corredor son el de Jama (Jujuy) y Sico (Salta), que<br />
representan una potencial salida al Pacífico, vía puertos chilenos de Mejillones, Antofagasta, Tocopilla e<br />
Iquique.<br />
Otro paso fronterizo importante para el corredor es el de San Francisco (4.748 metros de altura), que<br />
comunica a las provincias de Catamarca, Santiago del Estero y la Rioja con Copiapó y el Puerto de Caldera<br />
así <strong>como</strong> con Potrerillos y Puerto de Chañaral. Por su ubicación, se estima que este paso podría derivar los<br />
flujos de tránsito hacia: a) las provincias de Córdoba y la Rioja, vía Ruta Nacional Nro 60, o b) el Corredor<br />
Bioceánico Norte, en forma directa. Este Paso constituye una importante opción para Minera La Alumbrera<br />
así <strong>como</strong> para la Minera Agua Rica que podrían exportar su cobre y abastecerse de insumos, maquinaria y<br />
equipos directamente del Pacífico, compartiendo su comercio exterior con el Puerto de Rosario sobre la<br />
hidrovía. Agua Rica entrará en producción el 2009.<br />
Corredor Bioceánico Central (eje Mercosur-<strong>Chile</strong>)<br />
Corredor de transporte terrestre que vincula al<br />
Mercosur con <strong>Chile</strong> y permite a todos los países<br />
mejorar la accesibilidad de bienes y personas a<br />
los mercados del Pacífico (en especial Asia), y a<br />
los puertos de Brasil sobre el Oceáno Atlántico.<br />
El corredor integra las siguientes ciudades,<br />
puertos, vías fluviales y red vial-ferroviaria:<br />
SUBCORREDOR Nro 1: Por Paso Cristo Redentor.<br />
Puertos de Valparaíso y San Antonio (<strong>Chile</strong>).<br />
Santiago (<strong>Chile</strong>).<br />
Paso Cristo Redentor (Argentina-<strong>Chile</strong>).<br />
Ciudad de Mendoza.<br />
SUBCORREDOR Nro 2: Por el Paso de Agua Negra (4.779 metros de altura), provincia de San Juan.<br />
La Serena - Puerto de Coquimbo (<strong>Chile</strong>).<br />
Ruta Nacional argentina Nro 41 (<strong>Chile</strong>).<br />
Paso de Agua Negra (San Juan).<br />
Ruta Nacional argentina Nro 150. San José de Jáchal. Ruta Nacional 40. San Juan.<br />
Ruta Nacional argentina Nro 141. Chepes (La Rioja). Ruta Provincial Nro 20.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 16
Ruta Provincial Nro 28 (Córdoba). Villa Cura Brochero - Villa Dolores - Mina Clavero – Córdoba<br />
Los pasos que comunican este corredor son:<br />
• El Paso Cristo Redentor conecta la provincia de Mendoza con la V Región de <strong>Chile</strong>, comunicando las<br />
localidades de Villa Las Cuevas (Argentina) con Los Andes (<strong>Chile</strong>). Absorbe el 80% del tránsito<br />
fronterizo comercial terrestre. Debido a su altura (3.200 metros) presenta el inconveniente de que<br />
frecuentemente es clausurado en época invernal (entre mayo y septiembre) <strong>como</strong> consecuencia de<br />
las nevadas en la cordillera de los Andes. Esto dificulta la transitabilidad permanente de camiones y<br />
vehículos livianos. (Revisar Transandino Central en Novedades del sector de este documento)<br />
• El Paso de Aguas Negras (4.765 metros) conecta la provincia de San Juan con la IV Región de<br />
<strong>Chile</strong>, comunicando las localidades de Las Flores, Rodeo y Jáchal en Argentina, con las de Vicuña,<br />
La Serena y Coquimbo en <strong>Chile</strong>. Se trata de un paso de relieve irregular con cordones montañosos<br />
separados por valles, que sólo está abierto en el período de noviembre a mayo. La ruta atraviesa<br />
parte de un glaciar, lo que dificulta transitar por la misma al ser escarpada, de fuerte pendiente y con<br />
sucesivas curvas. (Revisar Paso Agua Negra en Novedades del sector de este documento)<br />
• El Paso Pehuenche (2.555 metros) conecta a Mendoza con la VII Región de <strong>Chile</strong>, comunicando las<br />
localidades de Bardas Blancas y Malargüe en Argentina con Talca en <strong>Chile</strong>, pudiendo accederse a<br />
los puertos de Valparaíso (<strong>como</strong> vía alternativa al paso Cristo Redentor) y Concepción. Está abierto<br />
de diciembre a abril y el relieve es irregular y montañoso.<br />
El eje Mercosur – <strong>Chile</strong>, es un eje consolidado desde el punto de vista de la infraestructura, sin embargo hay<br />
que descongestionar los accesos. <strong>Chile</strong> y Argentina solicitaron cooperación técnica a IIRSA a fin de realizar<br />
estudios orientados a optimizar el funcionamiento del paso Sistema cristo Redentor.<br />
Cuyo –especialmente la provincia de Mendoza- suma a la posición geográfica estratégica en el oeste del<br />
país sobre las Rutas Nacionales 7 y 40, el papel de cabeza operativa del Corredor Bioceánico Central, que<br />
facilita la integración dinámica con la V Región y Región Metropolitana de <strong>Chile</strong> - que le dan acceso directo<br />
a los principales puertos chilenos.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 17
CORREDOR BIOCEANICO <strong>DE</strong> LA PATAGONIA<br />
La problemática de la infraestructura de transporte<br />
en la Patagonia está centrada, históricamente, en<br />
las limitaciones generadas por las enormes<br />
extensiones y la rigurosidad del clima. La industria<br />
petrolera incidió decisivamente en las inversiones<br />
en infraestructura de transporte. Primero se<br />
desarrolló el ferrocarril. Luego, desde la década del<br />
’30, la red vial se extendió, paulatinamente, a<br />
través de todo el territorio austral. Está integrado por 4 subcorredores que necesitan obras de infraestructura<br />
de transporte para su real utilización.<br />
SUBCORREDOR NRO 1:<br />
BUENOS AIRES – BAHÍA BLANCA – ZAPALA – LONQUIMAY – TALCAHUANO – CONCEPCIÓN.<br />
Este subcorredor integra las siguientes localidades, ciudades, puertos y red vial-ferroviaria de la República<br />
Argentina y <strong>Chile</strong>:<br />
Ciudades de Talcahuano, Concepción, Temuco, Puerto Montt, Osorno, Valdivia (<strong>Chile</strong>).<br />
Puerto de aguas profundas sobre Bahía Concepción (<strong>Chile</strong>).<br />
El Paso de Pino Hachado (1.884 metros) conecta a Neuquén con la IX Región de <strong>Chile</strong>, comunicando las<br />
localidades de Las Lajas y Zapala (Argentina) con Lonquimay y Victoria (<strong>Chile</strong>). Se trata de un paso que se<br />
cierra en invierno. En el sector argentino se encuentra pavimentado hasta el límite, restando sólo 7 kms. Por<br />
el lado chileno está totalmente pavimentado hasta la frontera.<br />
El Paso Cardenal Samoré (1.305 metros) conecta a Neuquén con la X Región de <strong>Chile</strong>, comunicando Villa<br />
La Angostura y Bariloche con Anticura, Entre Lagos y Osorno (<strong>Chile</strong>). Se trata de un paso abierto todo el<br />
año y el relieve es de zona montañosa y boscosa. Tanto en el sector argentino <strong>como</strong> en el chileno se<br />
encuentra totalmente pavimentado.<br />
SUBCORREDOR NRO 2:<br />
TRELEW- RAWSON- PUERTO MADRYN- TREVELIN- ESQUEL - CHAITEN (<strong>Chile</strong>).<br />
Este subcorredor integra las siguientes localidades, ciudades, puertos y red vial-ferroviaria de Argentina y<br />
<strong>Chile</strong>:<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 18
Chaitén. Ruta Nacional Nro 7 de <strong>Chile</strong>. Futaleufú (<strong>Chile</strong>).<br />
Ruta Nacional Nro 259 de Argentina.<br />
Ciudades de Trevelin y Esquel.<br />
Ruta Nacional Nro 40. Tecka.<br />
Ruta Provincial Nro 62. El Molle.<br />
Ruta Nacional Nro 25. Paso de los Indios – Gaiman – Trelew - Rawson.<br />
Ruta Nacional Nro 3. Puerto Madryn.<br />
SUBCORREDOR NRO 3:<br />
COMODORO RIVADAVIA- PUERTO YUNGAY- PUERTO CHACABUCO (CHILE).<br />
Este subcorredor muestra una importante situación de aislamiento con el resto del país. Presenta <strong>como</strong><br />
ciudad más importante a Comodoro Rivadavia con aproximadamente 130.000 habitantes, siendo el resto de<br />
las localidades de baja población: Sarmiento y Río Mayo (Chubut), Caleta Olivia, Puerto Deseado, Pico<br />
Truncado, Las Heras, Los Antiguos y Perito Moreno (Santa Cruz). El subcorredor integra las siguientes<br />
localidades, ciudades, puertos y red vial-ferroviaria:<br />
Alternativa 1<br />
Comodoro Rivadavia.<br />
Ruta Nacional Nro 26.<br />
Rutas provinciales Nros. 20, 22 y 55.<br />
Ciudades de Sarmiento y Río Mayo (Chubut).<br />
Pasos cordilleranos Coihaique y Huemules.<br />
Ciudad de Coihaique y Puerto Aisen (<strong>Chile</strong>).<br />
Conexión con Ruta Nacional Nro 7 de <strong>Chile</strong>.<br />
Puerto Chacabuco.<br />
Alternativa 2<br />
Puerto Deseado. Ruta Nacional Nro 281. Ruta Nacional Nro 3. Caleta Olivia.<br />
Ruta Provincial Nro 43. Pico Truncado - Las Heras - Perito Moreno - Los Antiguos (Santa Cruz).<br />
<strong>Chile</strong> Chico - El Maitén - Cochrane - Ruta Nacional Nro 7 de <strong>Chile</strong> - Puerto Yungay (<strong>Chile</strong>).<br />
(revisar La logística busca más oportunidades en Novedades del Sector, en este documento)<br />
SUBCORREDOR NRO 4:<br />
RIO GALLEGOS - PUERTO NATALES (CHILE) - PUNTA ARENA (CHILE).<br />
Este subcorredor integra las siguientes localidades, ciudades, puertos y red vial-ferroviaria:<br />
Río Gallegos - Ruta Nacional Nro 40 - Puerto Natales.<br />
Río Gallegos - Ruta Nacional Nro 3 - Paso de Integración Austral - Límite con <strong>Chile</strong>.<br />
Río Gallegos - Ruta provincial Nro 1 - Cabo Vírgenes - Punta Dungeness.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 19
3.3 Aduanas Especializadas<br />
Con el argumento de que es necesario favorecer la especialización en el control aduanero, la Resolución<br />
General AFIP Nº 1924/05, modificada por la Resolución DGA Nº 52/07, estableció el procedimiento de<br />
despacho por Aduanas Especializadas al que estarán sometidas las destinaciones de importación para<br />
consumo de ciertas mercaderías. En atención a que, salvo la aduana de Mendoza, las aduanas de frontera<br />
con <strong>Chile</strong> no tienen el carácter de especializadas, por ejemplo un producto chileno importado desde Salta<br />
debe ser desaduanado en Córdoba, Santa Fe o Buenos Aires (puede ingresar por Salta pero no ser<br />
desaduanado allí), con el consiguiente costo adicional de transporte. El listado de Mercaderías y Aduanas<br />
considerados en la norma es el siguiente:<br />
Capítulo y Partida de la Nomenclatura<br />
39.24<br />
42.02 y 42.03<br />
50 al 63 (excluidas las NCM 5201.00.20<br />
y la 5201.00.90)<br />
64<br />
69.11 - 69.12 - 69.13<br />
70.13<br />
Aduanas<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata,<br />
Mendoza, San Juan, San Carlos de Bariloche, Santo Tomé, Santa Fé.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata,<br />
Mendoza, San Juan, Santo Tomé.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata,<br />
Puerto Iguazú, Bahía Blanca, Santa Fé, Puerto Madryn, Puerto Deseado, Comodoro<br />
Rivadavia, Santo Tomé, Mendoza, San Juan.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata,<br />
Santo Tomé.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata, San<br />
Carlos de Bariloche, Mendoza, San Juan; Santo Tomé, Santa Fé.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata, San<br />
Carlos de Bariloche, Mendoza, San Juan; Santo Tomé, Santa Fé.<br />
71.17 Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Santo Tomé.<br />
73.21<br />
73.23<br />
82<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata, San<br />
Javier, La Plata, Mendoza, San Juan; Santo Tomé.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata, San<br />
Javier, Mendoza, San Juan; Santo Tomé.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Santo Tomé, Campana, La<br />
Plata, Mendoza, Puerto Madryn, San Juan, Bahía Blanca, Tucumán, San Carlos de<br />
Bariloche.<br />
82.02 Bernardo de Irigoyen, Iguazú, Posadas y San Javier.<br />
82.05 - 82.07 - 82.08 Tinogasta<br />
83<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Santo Tomé, Campana, La<br />
Plata, Mendoza, Puerto Madryn, San Juan, Bahía Blanca, Tucumán, Santa Fé, San Carlos<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 20
de Bariloche.<br />
84.15 - 84.18 - 84.21 - 84.22 - 84.50 -<br />
84.52 - 84.67<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Mar del Plata, Santo Tomé,<br />
Campana, La Plata, Mendoza, San Juan, Bahía Blanca, Puerto Madryn, Tucumán, Santa<br />
Fé, San Carlos de Bariloche.<br />
84.21 Tinogasta<br />
84.7<br />
84.71 y 84.73<br />
85.08 - 85.09 - 85.10 - 85.16 - 85.19 -<br />
85.21 - 85.23 - 85.27 - 85.28 - 85.31 -<br />
85.36 - 85.44<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Campana, La Plata, Mendoza, San Carlos<br />
de Bariloche, San Juan, Santo Tomé.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Rosario, Campana, La Plata,<br />
Mendoza, Puerto Madryn, Bahía Blanca, San Carlos de Bariloche, San Juan, Santo Tomé.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Mar del Plata, Santo Tomé,<br />
Campana, Mendoza, San Juan, Puerto Madryn, Santa Fé.<br />
85.16 - 85.36 Tinogasta<br />
87.08<br />
87.11<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Campana, Santo Tomé, Villa<br />
Constitución, San Javier, San Luis, La Plata, Mendoza, San Juan, Santa Fé, Salta, Bahía<br />
Blanca.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Córdoba, Rosario, Campana, La Plata, Mendoza, San Juan, Santo<br />
Tomé.<br />
87.12 Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Campana, Santo Tomé.<br />
87.14<br />
90.17<br />
91<br />
94.05<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Córdoba, Rosario, Paso de los Libres, Campana, La Plata,<br />
Mendoza, San Juan, Santa Fé, Santo Tomé.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Mar del Plata, Santo Tomé,<br />
Puerto Madryn, Mendoza, San Juan.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Córdoba, Rosario, Campana, La Plata, Mendoza, San Juan, Santo<br />
Tomé.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Mar del Plata, Santo Tomé,<br />
Campana, Mendoza, San Juan, San Carlos de Bariloche.<br />
95.03 - 95.05 Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Santo Tomé.<br />
95.04<br />
96<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Puerto Deseado, Comodoro<br />
Rivadavia, Santo Tomé.<br />
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mendoza, San<br />
Juan, Santo Tomé.<br />
96.03 Tinogasta<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 21
Transporte internacional de mercaderías<br />
El transporte de bienes es una actividad que genera beneficios tanto para los propietarios de las<br />
mercaderías sujetas a traslados <strong>como</strong> para el prestador del servicio. La cantidad de transporte demandado<br />
es consecuencia de los volúmenes del comercio. Si la demanda del comercio supera a la oferta de bodega,<br />
los precios del transporte se incrementan hasta alcanzar un máximo. Las líneas navieras estiman que la<br />
demanda de bodega continuará superando a la oferta,<br />
manteniendo la actual tendencia<br />
alcista de los fletes.<br />
El transporte marítimo de materias primas (de exportación o<br />
importación) es mucho más sensible a las fluctuaciones de la<br />
demanda en el mercado internacional que aquel en el que<br />
se acarrean manufacturas y semi manufacturas (normalmente<br />
contenedorizadas y basadas en transacciones regulares y<br />
estables en el tiempo). Ciertas mercaderías, por sus<br />
características físicas, naturaleza y ciclos de demanda, son<br />
cautivas del transporte marítimo, mientras que otras, por<br />
condiciones opuestas, lo son del<br />
transporte aéreo o del terrestre,<br />
aunque en este último caso incidan cuestiones de índole<br />
geográfica y hasta de vecindad de los mercados productor y<br />
consumidor.<br />
Las aspiraciones de <strong>Chile</strong> de<br />
cumplir un rol más significativo<br />
<strong>como</strong> centro de transformación y corredor de transporte de<br />
productos de la macroregión sudamericana a partir de las ventajas arancelarias obtenidas a través de los<br />
diversos acuerdos comerciales suscritos debe necesariamente complementarse con las variables de costos<br />
de transporte internacional y de logística interna comparado con los mismos factores de costos en<br />
Argentina.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 22
4.1 Transporte carretero<br />
La SAGPYA 2 estima que de los 76 millones de tm de granos cosechados el 2006:<br />
• 63 millones de tm fueron transportados por camión<br />
• 12 millones por ferrocarril y<br />
• 1 millón de tm por barcazas.<br />
El camión es el principal medio de transporte por cuanto los centros de acopio se encuentran a una<br />
distancia media de 20 km del centro de producción y los puertos o terminales industriales en la mayoría de<br />
los casos no superan los 300 kms, para lo cual el camión es el medio mas flexible aunque no el mas<br />
económico. El parque de camiones se estima en 400.000 unidades.<br />
El transporte de cargas entre <strong>Chile</strong> y Argentina se realiza con un promedio diario de 865 camiones que<br />
transportan 4,3 M de toneladas anuales. Este tráfico se dificulta por los aspectos climáticos que afectan el<br />
cruce de la cordillera que, sumados a una infraestructura deficiente, generan sobre costos de hasta 40% en<br />
los fletes desde Argentina hacia <strong>Chile</strong>. “Tener un camión parado en un paso de frontera representa US$250<br />
por día. Esto en el caso de un camión normal. La situación se torna peor si el transporte tiene un equipo<br />
refrigerado para carne, ya que es necesario conservar la cadena de frío del producto”. “El cierre de los<br />
pasos trae aparejado la pérdida de accesibilidad de los bienes nacionales a los puertos del pacífico.<br />
Recordemos que <strong>Chile</strong> no es sólo importador sino que también es una plataforma logística hacia Oriente”,<br />
señala Alejandro Tasso, consultor en logística, profesor de ARLOG.<br />
En este contexto, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) realizó una donación de US$880.000 al<br />
Fondo de Integración para Infraestructuras Regionales de la Iniciativa de Integración Regional<br />
Sudamericana (IIRSA) para efectuar un estudio de conectividad entre <strong>Chile</strong> y Argentina. La intención del<br />
organismo es observar todo el transporte que se mueve entre los 2 países, prestando atención a cuáles son<br />
las cadenas productivas que existen en las zonas fronterizas y cuál es la integración entre las mismas. “La<br />
intención es observar los principales corredores viales, analizar el transporte y proponer un plan de<br />
inversiones en infraestructura a corto y mediano plazo”. “Queremos saber qué infraestructura de transporte<br />
se requiere o hay que mejorar para potenciar el desarrollo regional” , explicó Hilda Gómez, especialista en<br />
2 Informe Preliminar del Transporte de Granos en Argentina, Dirección de Mercados Agroalimentarios, Subsecretaría de Agricultura , Ganadería,<br />
Pesca y Alimentos, SAGPYA, MECON, 2007<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 23
infraestructura de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IRRSA) y responsable del proyecto. El<br />
BID ya realizó el llamado a licitación del concurso internacional para la realización del estudio. Luego de<br />
esto se seleccionará una lista de 6 consorcios a los que se los invitará a hacer una propuesta para realizar<br />
el estudio.<br />
4.2 Transporte ferroviario<br />
Según datos de Ferrocámara, durante el año 2007 el transporte de cargas por ferrocarril en Argentina llegó<br />
a 24.926.947 toneladas, con un incremento de 4,03% con respecto al año 2006, cuando se había logrado un<br />
transporte de 23.962.055 toneladas. El mencionado transporte tuvo la siguiente evolución durante el<br />
transcurso del año pasado (en toneladas):<br />
La oferta ferroviaria se compone de 6 empresas con un parque de 5.864 vagones con una capacidad anual<br />
de transporte de 12,4 millones de tm.<br />
Enero 1.819.511<br />
Febrero 1.513.243<br />
Marzo 1.833.870<br />
Abril 1.962.554<br />
Mayo 2.265.970<br />
Junio 2.255.187<br />
Julio 2.207.586<br />
Agosto 2.240.932<br />
Septiembre 2.237.085<br />
Octubre 2.262.392<br />
Noviembre 2.259.582<br />
Diciembre 2.069.035<br />
Fuente: Ferrocámaras, Empresaria de<br />
Ferrocarriles de Carga<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 24
Participación de cada empresa en el transporte total de 2007 (en toneladas):<br />
EMPRESA<br />
Ferroexpreso<br />
TONELADAS AÑO 2007<br />
4.120.320<br />
Nuevo Central Argentino 8.594.621<br />
Ferrosur Roca<br />
5.519.100<br />
ALL-Central 4.364.311<br />
ALL-Mesopotámico<br />
1.571.484<br />
Belgrano Carga 757.111<br />
Fuente: Ferrocámaras, Empresaria de Ferrocarriles de Carga<br />
4.3 Transporte aéreo<br />
Fuente: Indec Informa, febrero 2008<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 25
4.4 Transporte Fluvial<br />
La hidrovía Paraná - Paraguay es un sistema de transporte fluvial de<br />
3.442 kilómetros de extensión y con una caudal medio de agua de<br />
20.000 metros cúbicos segundo, que a diferencia de otras hidrovías,<br />
no requiere de grandes obras de ingeniería. Es la segunda hidrovía<br />
en importancia en el mundo, por ahora. La primera es la de los ríos<br />
Missouri y Missisipi en los Estados Unidos a través de la cual se<br />
transporta el 80% de su producción agrícola y que abarca Ontario<br />
(Canadá), Minesota, Winsconsin, Iowa, Illinois, Kentuchy, Missouri,<br />
Tenessi, Arkansas, Mississipi y Lousiana (Estados Unidos).<br />
Longitud:<br />
• Argentina 1.240 Km<br />
• Brasil 890 Km<br />
• Paraguay 557 Km<br />
• Paraguay – Argentina 375 Km<br />
• Brasil – Paraguay 332 Km<br />
• Bolivia – Brasil 48 Km<br />
• Total 3.442 Km<br />
A ello debe agregarse el río Uruguay, que es navegable desde el puerto de Salto a Nueva Palmira en la<br />
desembocadura del Río de la Plata lo que agrega otros 300 kilómetros, aunque para ello es necesario el<br />
dragado de los pasos Vera y Almirón.<br />
Las principales distancias de navegación en el río Uruguay son: Fray Bentos a Nueva Palmira: 106 kms;<br />
Salto a Nueva Palmira: 330 kms; Paysandú a Nueva Palmira: 205 kms. Nueva Palmira está en el Km. 3 del<br />
Río Uruguay es decir que hay sólo tres kilómetros al Río de la Plata; la distancia desde Nueva Palmira hasta<br />
el fin del Canal del Indio es de 288 kms y hasta el fin del Canal de entrada a Montevideo, la distancia es de<br />
318 kms.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 26
Por la hidrovía circulan alrededor de 1300 barcazas de todo tipo, y unos 100 remolcadores – empujadores<br />
de diferentes potencias. La soja es la mercadería que más se transporta, aunque también tiene mucha<br />
importancia el traslado de combustible, así <strong>como</strong> el mineral de hierro.<br />
Una barcaza equivale a 30 vagones de ferrocarril de 50 toneladas cada uno o a 54 camiones de 28<br />
toneladas. Un convoy (generalmente, un conjunto de 16 barcazas) mueve 300.000 toneladas por año y unas<br />
24.000 toneladas por viaje.<br />
En lo que respecta al consumo de combustible, puede decirse que -tomando siempre una tonelada <strong>como</strong><br />
unidad de traslado- con un litro de combustible un camión recorre 25,1 kilómetros; el ferrocarril, 85,8<br />
kilómetros, y la barcaza 218,4 kilómetros. El aumento incontenible del precio del crudo, cuyo barril superó<br />
los 95 dólares, multiplica la importancia vital del transporte fluvial. A esta abismal diferencia de costos en<br />
combustibles debe agregarse el ahorro en el mantenimiento y reparación de carreteras, puentes y vías de<br />
ferrocarril. Y naturalmente el hecho de que no hay que construir carreteras, puentes y vías férreas.<br />
Las estimaciones más realistas y confiables establecen que el tráfico por la hidrovía podría duplicarse en<br />
2020 (incluyendo el Uruguay), superando las 28 millones de toneladas anuales y se estima que circularán<br />
entre 2600 y 3000 barcazas. En la actualidad, la mayor densidad de carga consiste en la bajada de granos<br />
(soja) desde Puerto Cáceres (Brasil) y Asunción (Paraguay) con destino a los puertos de Rosario. También<br />
son importantes los embarques de mineral desde Corumbá (Brasil) hacia las terminales argentinas de San<br />
Nicolás y Villa Constitución, y de Nueva Palmira y la nueva terminal de la empresa Río Tinto que se está<br />
instalando en la costa de la Agraciada (Uruguay) donde está previsto un depósito de hasta 5 millones de<br />
toneladas de mineral de hierro. Pero la producción anual estimada de Corumbá será de más de 10 millones<br />
de toneladas.<br />
Puerto de Santa Fe<br />
El Puerto de Santa Fe, se sitúa en el corazón de la Hidrovía<br />
Paraguay - Paraná (km.584 del Río Paraná), siendo, aguas<br />
arriba, el último Puerto de ultramar apto para operaciones con<br />
buques oceánicos. Su ubicación estratégica lo convierte en el<br />
eslabón adecuado para unir los nodos de transportes<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 27
(terrestre-fluvial-oceánico), permitiendo el desarrollo de operaciones de cabotaje nacional e internacional y<br />
marítimas internacionales, para cargas contenerodizadas, graneles, general, desde y hacia su Hinterland<br />
integrado por las Regiones Centro, NOA y NEA de la República Argentina. Asimismo su posición<br />
privilegiada lo perfila geográficamente <strong>como</strong> el centro obligado de transferencias de cargas desde y hacia<br />
los países situados en la Hidrovía.<br />
El Puerto extiende su influencia sobre las Regiones: NOA (Jujuy-Salta-Tucumán-Stgo. del Estero-<br />
Catamarca-La Rioja), NEA (Formosa-Chaco-Misiones-Corrientes), PAMPEANA (Córdoba-Entre Ríos-Santa<br />
Fe) y CUYANA (Mendoza-San Juan-San Luis). Estas áreas, en su conjunto, conforman la mayor parte de<br />
las exportaciones argentinas, caracterizada principalmente por la explotación de: productos agrícolas (trigo,<br />
soja, maíz, arroz, cítricos, maní, algodón); manufacturas de origen agropecuario -MOA-(carnes, lácteos,<br />
azúcar); ganadería (ganado bovino de razas refinadas); minerales (cobre, oro, boratos) y manufacturas de<br />
origen industrial –MOI (autopartes automotores), <strong>como</strong> asimismo en la importación de sus insumos,<br />
principalmente manufacturas de origen industrial. La red vial, vincula al Puerto de Santa Fe con las<br />
economías regionales que pueden valerse de sus muelles <strong>como</strong> alternativa para la exportación de sus<br />
productos y la importación de sus insumos.<br />
Puerto de Rosario<br />
El Puerto se extiende frente a la ciudad a lo largo de la<br />
ribera derecha del Río Paraná. Se denomina Puerto<br />
Rosario al conjunto de instalaciones situadas entre los<br />
km. 413,3 y 420,3 del Río Paraná.<br />
Las principales exportaciones que salen por el Puerto<br />
de Rosario son: aceites vegetales, grumos y<br />
subproductos, azúcar a granel, cítricos y jugos. Las<br />
principales importaciones han sido de productos<br />
siderúrgicos (palanquilla, aceros varios, acero en rollo,<br />
fertilizantes, minerales (manganeso, zinc, azufre,<br />
hierro) y maderas.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 28
Buena conexión a las principales rutas regionales, nacionales y provinciales que sirven al Hinterland del<br />
Puerto. Dispone de ingreso directo de los ferrocarriles Nuevo Central Argentino S.A., Ferro Expreso<br />
Pampeano S.A. Buenos Aires al Pacífico San Martín S.A. y del Ferrocarril Belgrano que sirven<br />
principalmente al Centro y Norte del país. Tiene muelles, con una longitud total de 3,500 m sobre el canal<br />
principal de navegación que permite el atraque/desatraque de buques ultramarinos y de cabotaje sin<br />
necesidad de remolques (actualmente con hasta 32 pies de calado).<br />
Hay una extensión de 553 m2 denominada Zona Franca de Bolivia, que fue cedida por Argentina. Ocupa un<br />
frente de aproximadamente 800m. y es zona libre para todos los productos de importación y exportación de<br />
Bolivia<br />
Puerto de Campana<br />
Cuenta con una red de rutas y vías que lo vinculan<br />
rápidamente (sin cruzar grandes áreas pobladas) con el<br />
cinturón industrial del Gran Buenos Aires y todo el norte,<br />
oeste y litorales argentinos. Adicionalmente, su<br />
ubicación sobre el río Paraná de las Palmas lo convierte<br />
en una estación de transferencia desde la nave fluvial a<br />
la de ultramar, para la operatoria de cargas generales,<br />
graneles sólidos y líquidos.<br />
En su mayor porcentaje se exportan e importan productos <strong>como</strong> frutas, papel, rodados, máquinas y equipos,<br />
químicos, pasta celulosa, maderas, tubos, caños, chapas, contenedores. Cuenta con instalaciones para la<br />
operatoria, y dispone de equipos para operar todo tipo de carga.<br />
Transporte por la hidrovía<br />
El transporte fluvial se realiza en barcazas con una capacidad media de 1.400 tm, equivalente a 50<br />
camiones de 28 tm y 35 vagones de 40 tm.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 29
PARQUE <strong>DE</strong> BARCAZAS Y REMOLCADORES<br />
remolcadores barcazas<br />
bandera numero potencia numero capacidad tm<br />
Argentina 25 45.496 141 211.274<br />
Bolivia 17 52.250 334 534.540<br />
Brasil 19 17.650 72 106.460<br />
Panamá 3 10.800 21 35.400<br />
Paraguay 49 127.998 393 605.594<br />
Uruguay 0 0 12 19.200<br />
Total 113 254.194 973 1.512.468<br />
Fuente: Informe Transporte Granos en Argentina,<br />
SAGPIA, Mecon 2007<br />
La flota Argentina de remolcadores es importante respecto de los demás socios de MERCOSUR, sin<br />
embargo, es bastante reducida en barcazas, la explicación es que los costos laborales en Argentina han<br />
crecido así <strong>como</strong> la capacidad de negociación de los gremios, lo cual ha producido la migración de las<br />
empresas argentinas a la bandera paraguaya con menores costos laborales y personal menos combativo.<br />
Argentina sólo posee el 14% de la flota de barcazas en tanto Paraguay controla el 40%. Esta migración de<br />
bandera tiene <strong>como</strong> segunda consecuencia el fortalecimiento de puertos uruguayos, por cuanto las naves<br />
extranjeras no pueden realizar cabotaje y las cargas entre puertos de la hidrovía o Buenos Aires se<br />
descargan en los puertos uruguayos de Nueva Palmira o Montevideo según sean graneles o contenedores.<br />
4.5 Transporte marítimo - Situación portuaria regional<br />
A nadie escapa que la disponibilidad y precio de la energía, la facilidad y confiabilidad de las<br />
comunicaciones, la extensión y flexibilidad del sistema de transporte, son aspectos básicos a considerar por<br />
un inversor internacional. Pero en un mundo cada vez más integrado donde es el comercio el motor del<br />
crecimiento económico, y donde también más del 90% del comercio mundial se transporta por agua, es<br />
fundamental asegurar la capacidad y eficiencia de la infraestructura portuaria, pues ésta constituye el nexo<br />
que vincula la economía de un país, y en consecuencia la inversión, con el resto del mundo.<br />
Argentina y <strong>Chile</strong> son los dos países que se localizan más al sur del mundo, por ende más alejados del<br />
hemisferio norte donde se concentra la superficie habitable del planeta, la población y la economía mundial,<br />
son también países que por su lejanía respecto de los grandes mercados mundiales, su comercio exterior se<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 30
ve condicionado por la eficiencia con que se moviliza, alejados de los principales centros de consumo,<br />
importantes <strong>exportador</strong>es de alimentos, por lo que los factores de competitividad <strong>como</strong> la logística son<br />
fundamentales.<br />
El transporte marítimo está notablemente influido por dos nodos operativos cada vez más importantes: los<br />
puertos y las Zonas de Actividades Logísticas (ZALs). Lejos de operar de manera independiente entre sí,<br />
ambos espacios apuntan, en la actualidad, a conectarse de manera más fluida, con el objetivo de agilizar las<br />
operaciones y aportar un mayor valor agregado al movimiento general de las cargas.<br />
Los puertos modernos deben formar parte de las cadenas logísticas de producción, transporte y distribución,<br />
son los principales nodos de la red física del transporte marítimo y son competitivos y cumplen su función en<br />
tanto y cuanto puedan ofrecer al comercio internacional servicios rápidos, flexibles y seguros. Esto es lo que<br />
potencia la captación y fidelización del principal cliente del puerto: “la carga” que se complementa con el otro<br />
cliente que es el “buque”. Sin el otro <strong>como</strong> complemento, ninguno da sentido por sí solo a un puerto<br />
comercial.<br />
La eficiencia del transporte marítimo internacional para el comercio exterior, depende de los puertos, ellos<br />
sirven de enlace entre este modo de transporte y el terrestre (carretero y/o ferroviario), el nexo entre los<br />
modos es la carga transferida de uno a otro. Tienen además otras dos funciones: servir de asentamiento<br />
para actividades industriales estrechamente vinculadas a la vía marítima y ser centro de actividades<br />
logísticas, añadiendo valor al mero intercambio del modo de transporte. Considerando lo anterior, si<br />
verificamos en los puertos limitaciones de capacidad, infraestructura, fases del transporte intermodal que no<br />
funcionen, son situaciones que pueden hacer que los costos finales del comercio de bienes y servicios se<br />
vean incrementados, restando competitividad sobre todo en aquellos productos de mayor valor agregado.<br />
<strong>Chile</strong> ha desarrollado su infraestructura y multiplicado sus puertos atendidos por servicios de línea regular,<br />
<strong>como</strong> también el volumen de contenedores que moviliza. De acuerdo con un reciente estudio del Banco<br />
Mundial “Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy”, <strong>Chile</strong> es líder en América Latina<br />
(puesto 32) en logística comercial por región de los países en desarrollo, seguido de Argentina (45) y México<br />
(56).<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 31
Gestión de capacidad portuaria en América Latina<br />
Fuente: R.J. Sánchez, en base al Perfil Marítimo, CEPAL. Valores en millones de toneladas métricas.<br />
En América Latina y el Caribe la actividad portuaria fue de aproximadamente 1.500 millones de toneladas<br />
métricas movilizadas durante todo el año 2006. Dicho registro indica el total de movimientos portuarios. La<br />
cifra surge de los registros del Perfil Marítimo de la CEPAL, para un total de 287 puertos a lo largo de<br />
América Latina y el Caribe. El cuadro precedente indica la evolución desde el año 2000.<br />
La región avanzó desde 1.055 millones de toneladas métricas en 2000 a casi 1.470 en 2006, creciendo a<br />
una tasa anual media del 5,7%. Los primeros diez puertos de la región, concentraban el 38% del total en<br />
2000 y el 37% en 2006. Si se toman los primeros veinte puertos, se alcanzaban en 2000 un total del 52% de<br />
las toneladas totales movilizadas (287 puertos), y un 51% del total en 2006. Al considerar la movilización<br />
efectuada por los primeros 50 puertos sobre el total, representaban el 74% en 2000 y el 75% en 2006.<br />
ACTIVIDAD PORTUARIA AMÉRICA LATINA POR TONELADAS Y TEUs año 2006<br />
PAÍS RANKING TONELADAS(miles PAÍS RANKING TEUs<br />
ton.métricas)<br />
Brasil 1 629.177 Brasil 1 7.122.054<br />
México 2 286.641 Panamá 2 2.949.072<br />
Argentina 3 134.758 México 3 2.676.774<br />
<strong>Chile</strong> 4 103.123 Jamaica 4 2.150.408<br />
Ecuador 5 75.250 <strong>Chile</strong> 5 2.041.145<br />
Colombia 6 65.158 Argentina 6 1.800.000<br />
Panamá 7 36.685 Bahamas 7 1.390.000<br />
Jamaica 8 20.177 Colombia 8 1.333.764<br />
Perú 9 19.005 Venezuela 9 1.218.798<br />
Guatemala 10 15.889 Perú 10 1.085.040<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 32
Tanto en toneladas <strong>como</strong> en teus, el ranking 2006 es encabezado por Brasil. <strong>Chile</strong> ocupa un 4º y 5 lugar<br />
respectivamente y Argentina 3º y 6º.<br />
Fuente: R.J. Sánchez, en base al Perfil Marítimo, CEPAL.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 33
Ranking de Puertos Latinoamericanos medidos en teus<br />
PUERTO PAÍS TEU 2006<br />
Santos Brasil 2.855.480<br />
Kingston Jamaica 2.150.408<br />
Colón Panamá (MIT, Evergreen, Panama Port) 1.946.986<br />
Buenos Aires Argentina 1.624.077<br />
Freeport,: Bahamas 1.390.000<br />
Manzanillo México 1.249.630<br />
Balboa Panamá 988.583<br />
El Callao Perú 938.119<br />
Puerto Cabello Venezuela 844.952<br />
Itajai Brasil 842.519<br />
Puerto Limón-Moín Costa Rica 765.672<br />
Rio Grande Brasil 712.907<br />
Cartagena Colombia (Contecar, El Bosque, SPR) 711.529<br />
Veracruz México 674.872<br />
San Antonio <strong>Chile</strong> 673.000<br />
Buenaventura Colombia 622.233<br />
Valparaíso <strong>Chile</strong> 613.889<br />
Paranaguá Brasil 609.840<br />
Guayaquil Ecuador 603.693<br />
Montevideo Uruguay 519.218<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 34
Indicadores de percepción logística<br />
Fuente: Presentación José Barbero en CAI año 2007, sobre Logistics Perception Index<br />
• Estimación de Logistics Perception Index (LPI), sobre la base de la opinión de los operadores internacionales de carga (150<br />
países, respondiendo sobre 8 partners c/u: 6000 referencias cruzadas)<br />
• Relevo de indicadores sobe el ambiente logístico (110 países, operadores locales)<br />
• Relevo de indicadores sobre desempeño físico (110 países, operadores locales)<br />
• Resultado LPI sobre base 100<br />
“Logistics gap” entre países desarrollados y los países en desarrollo<br />
Fuente: Presentación José Barbero en CAI año 2007, sobre Logistics Perception Index<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 35
El informe se basa en una encuesta mundial de agentes de carga internacional y compañías de transporte<br />
expreso y considera a 150 países. La logística o capacidad de conectarse con los mercados internacionales<br />
para transportar bienes, es crucial para que los países en desarrollo aumenten su competitividad, se<br />
beneficien de la globalización y logren reducir la pobreza en un mundo cada vez más integrado.<br />
El estudio muestra que en un mundo en que la previsibilidad y la confiabilidad cobran más importancia que<br />
los costos, es crucial facilitar la capacidad de vincular empresas, proveedores y consumidores. La lista es<br />
encabezada por Singapur, un gran centro mundial de transporte y logística, y continúa con los países bajos.<br />
También se ubican al comienzo del ránking los grandes países del G8, Alemania (3), Japón (6) Reino Unido<br />
(9), Canadá 109 y EE.UU. (14), y en el otro extremo los de bajos ingresos -en especial aquellos sin salida al<br />
mar, de África y Asia central.<br />
Además de puertos, <strong>Chile</strong> cuenta con más de 2.200 kilómetros de dobles calzadas -en torno a la Ruta 5-<br />
que se completa con caminos interurbanos y autopistas. Además, se han modificado los reglamentos que<br />
regulan los medios de transporte y el transporte de carga para perfeccionar los sistemas de seguridad vial.<br />
El país ofrece condiciones favorables al comercio internacional, que van desde la seguridad jurídica y la<br />
estabilidad político económica hasta la conectividad, y la política exterior ha ampliado las oportunidades de<br />
acceso a los mercados externos. Asimismo, ha aumentado la demanda de productos chilenos y con ello la<br />
necesidad de servicios logísticos de primer nivel para materializar estos envíos. <strong>Chile</strong> es un país litoral, de<br />
tránsito y servicios portuarios.<br />
Transporte marítimo en Argentina<br />
5.1 Introducción<br />
La Ley de Puertos dispuso, en 1992, la entrega a las provincias<br />
de las terminales portuarias situadas en su territorio Esta<br />
reforma tuvo un fuerte impacto en la actividad portuaria, se<br />
privatizaron las operaciones y se establecieron las normas que<br />
permitieron el desenvolvimiento de puertos privados<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 36
Por otra parte, se concesionó, por el sistema de peaje, el dragado y balizamiento de la hidrovía (Río de la<br />
Plata–Paraná–Paraguay) en el tramo comprendido entre el Puerto de Santa Fe y la zona de aguas<br />
profundas del Río de la Plata.<br />
Esta situación favoreció a los puertos instalados en el río Paraná, en la zona denominada ROSAFE, que<br />
abarca desde Buenos Aires hasta General San Martín; alrededor del 70% de la producción agrícola<br />
exportable los utiliza. La mayor parte de estos puertos privados se dedica a la exportación de granos,<br />
aceites y subproductos; otros, <strong>como</strong> Campana y San Pedro, se especializan en la exportación de frutas y<br />
Zárate, al movimiento de automóviles y contenedores. Existen otros puertos denominados industriales que<br />
no realizan servicios a terceros y generalmente están integrados a una industria (siderurgia, petróleo,<br />
minería). Asimismo, en esta zona se puede observar un fuerte incremento del transporte fluvial con<br />
barcazas, que realizan transbordo de su carga a barcos de mayor porte en la zona de Timbúes (cercanía de<br />
Rosario) y en Nueva Palmira (República Oriental del Uruguay).<br />
El puerto de Buenos Aires quedó bajo la órbita de la Administración General de Puertos pero la operación<br />
fue concesionada a diferentes empresas. El complejo Puerto Nuevo, conjuntamente con la terminal Exolgan,<br />
conforman la principal estación portuaria nacional dedicada al movimiento de contenedores. Otros puertos<br />
importantes para la actividad cerealera y oleaginosa son Quequén<br />
y Bahía Blanca, ambos en la provincia de Buenos Aires.<br />
Históricamente, los servicios portuarios nacionales fueron siempre<br />
provistos por el Estado nacional, quien se encargaba de su<br />
administración, de las inversiones en infraestructura y del<br />
planeamiento de las políticas portuarias. Por la activa participación<br />
del Estado, la competencia internacional era prácticamente<br />
inexistente por lo que no existían incentivos para modernizarse,<br />
<strong>MARITIMO</strong>S FLUVIALES<br />
Buenos Aires<br />
Santa Fe<br />
La Plata<br />
Rosario<br />
Mar del Plata<br />
Zárate<br />
Quequén-Necochea Campana<br />
Bahía Blanca<br />
Puerto Madryn<br />
Comodoro Rivadavia<br />
Ushuaia<br />
reducir costos y elevar la productividad de las instalaciones. Con el correr de las décadas, la operatoria<br />
portuaria se fue volviendo cada vez más ineficiente, generando pérdidas de competitividad de las<br />
actividades productivas nacionales (altos costos portuarios para exportar) frente al resto del mundo<br />
(además, los elevados costos portuarios operaban <strong>como</strong> barreras paraarancelarias para los bienes<br />
importados). La eficiencia económica de los puertos no fue un objetivo prioritario del Estado.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 37
Hacia fines de la década del ‘70, los puertos granarios colapsaron (se duplicó la producción a exportar),<br />
provocando el surgimiento de los puertos privados (a comienzos de los ochenta). El nuevo sector de<br />
puertos, guiados por la búsqueda de la eficiencia, estuvo mayoritariamente liderado por las terminales de<br />
<strong>exportador</strong>es de granos, subproductos y aceites vegetales.<br />
A partir de 1991 se sancionaron un conjunto de leyes y decretos que desregularon la actividad del sector,<br />
habilitaron definitivamente el funcionamiento de los puertos privados y restituyeron a las provincias los<br />
puertos públicos, permitiéndoles que los otorgaran en concesión a manos privadas. Estas nuevas reglas de<br />
juego generaron una segunda ola de inversiones privadas, caracterizadas por la diversidad de los<br />
embarques en el conjunto de las terminales portuarias.<br />
Las autoridades nacionales encararon un profundo proceso de desregulación y privatizaciones, a fin de<br />
imponer el mecanismo de libre mercado en el suministro de servicios públicos para mejorar la calidad de las<br />
prestaciones, reducir las tarifas y lograr a largo plazo una mayor competitividad internacional.<br />
Las principales reformas iniciadas en 1991 incluyeron la suspensión del gravamen sobre los fletes al<br />
transporte marítimo y fluvial de exportación e importación, la cancelación de toda restricción de horarios y<br />
días de trabajo en la prestación de servicios de carga y descarga, se crearon unidades de administración en<br />
los principales puertos, se creó un marco legal que otorgó seguridad jurídica para los puertos privados en<br />
funcionamiento y se transfirió el dominio a los Estados provinciales y/o a la actividad privada (a partir de esta<br />
ley se autoriza la explotación privada de las terminales portuarias).<br />
La desarticulación del antiguo sistema regulatorio generó considerables reducciones de costos que<br />
otorgaron mayor competitividad a los productores locales. Por otro lado, la sustitución del precario permiso<br />
de explotación por un marco legal más amplio creó el ambiente necesario para la localización de<br />
importantes inversiones destinadas a ampliar la capacidad de almacenaje, construir nuevos muelles,<br />
aumentar la velocidad de carga y descarga, etc. En definitiva, permitió lograr una mayor eficiencia a través<br />
de mejoras en la calidad y reducciones en los costos de los servicios prestados por los puertos y terminales<br />
portuarias.<br />
La situación actual de la industria portuaria (y actividades conexas) se rige por las leyes de oferta y<br />
demanda, sin intervención de ningún tipo por parte del sector público. Así, la nueva concepción del puerto<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 38
<strong>como</strong> una empresa privada permite observar un escenario de búsqueda constante de mayores índices de<br />
productividad y menores costos de las tareas realizadas.<br />
El puerto, <strong>como</strong> centro de convergencia de distintos modos de transporte y de paso de los bienes<br />
industriales o primarios destinados a otros mercados, tiene una dependencia muy grande respecto a la<br />
actividad productiva y al funcionamiento de los modos de transporte que lo abastecen. Para Argentina, las<br />
vías marítimas/fluviales son de vital importancia, ya que alrededor del 84% de su comercio exterior se<br />
transporta por estos medios.<br />
5.2 Argentina: Puertos Habilitados<br />
Nº Puerto Clasificación Ubicación Localidad Provincia<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
Km 455 RIO PARANA,<br />
SAN MARTIN, DTO. SAN<br />
1 TERMINAL 6 S.A.<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
margen derecha<br />
LORENZO, PCIA. <strong>DE</strong> SANTA FE<br />
Km 448,500 RIO<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PARANA, margen<br />
SAN MARTIN, DTO. SAN<br />
2 LA PLATA CEREAL S.A.<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
derecha<br />
LORENZO, PCIA. <strong>DE</strong> SANTA FE<br />
Km 406,500 RIO<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PARANA, margen<br />
ALVEAR, DTO. ROSARIO, PCIA.<br />
3 PUNTA ALVEAR S.A.<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
derecha<br />
<strong>DE</strong> SANTA FE<br />
Km 454,500 RIO<br />
CARGILL S.A. COMERCIAL<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PARANA, margen<br />
SAN MARTIN, DTO. SAN<br />
4<br />
E INDUSTRIAL<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
derecha<br />
LORENZO, PCIA. <strong>DE</strong> SANTA FE<br />
ASOCIACION <strong>DE</strong><br />
COOPERATIVAS<br />
Km 446,500 RIO<br />
ARGENTINAS A.C.A. COOP.<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PARANA, margen<br />
DTO. SAN LORENZO, PCIA. <strong>DE</strong><br />
5<br />
LTDA.<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
derecha<br />
SANTA FE<br />
S.A.C. <strong>DE</strong> EXPORTACION Y<br />
FINANCIERA LOUIS<br />
DREYFUS Y COMPAÑÍA<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
Km 396 RIO PARANA,<br />
GENERAL LAGOS, DTO.<br />
6<br />
LIMITADA.<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
margen derecha<br />
ROSARIO, PCIA. <strong>DE</strong> SANTA FE<br />
"ACINDAR" INDUSTRIA<br />
ARGENTINA <strong>DE</strong> ACEROS<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
Km 364 RIO PARANA,<br />
VILLA CONSTITUCION, PCIA. <strong>DE</strong><br />
7<br />
S.A.<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
margen derecha<br />
SANTA FE<br />
MINERA ALUMBRERA<br />
PARTICULAR, PRIVADO E<br />
Km 457 RIO PARANA,<br />
SAN MARTIN, DTO. SAN<br />
8<br />
LIMITED SUC. BS.AS.<br />
INDUSTRIAL<br />
margen derecha<br />
LORENZO, PCIA. <strong>DE</strong> SANTA FE<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 39
Km 112,600 RIO<br />
PARANA <strong>DE</strong> LAS<br />
NAVIPAR S.A.C.I. MARITIMA<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PALMAS, margen<br />
ZARATE, PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS<br />
9<br />
Y <strong>DE</strong> <strong>TRANSPORTE</strong><br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
derecha<br />
AIRES<br />
Km 97 RIO PARANA<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
<strong>DE</strong> LAS PALMAS,<br />
CAMPANA, PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS<br />
10 EUROAMERICA S.A.<br />
COMERCIAL<br />
margen derecha<br />
AIRES<br />
Km 449,500 RIO<br />
PARAJE EL TRANSITO, SAN<br />
ALFRED C. TOEPFER<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PARANA, margen<br />
MARTIN, DTO. SAN LORENZO,<br />
11<br />
INTERNATIONAL S.A.<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
derecha<br />
PCIA. <strong>DE</strong> SANTA FE<br />
Km 110,200 RIO<br />
PARANA <strong>DE</strong> LAS<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PALMAS, margen<br />
ZARATE, PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS<br />
12 MULTIPUERTO S.A.<br />
COMERCIAL<br />
derecha<br />
AIRES<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
Km 442 RIO PARANA,<br />
DTO. SAN LORENZO, PCIA. <strong>DE</strong><br />
13 VICENTIN S.A.I.C<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
margen derecha<br />
SANTA FE<br />
Km 450,800 RIO<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PARANA, margen<br />
DTO. SAN LORENZO, PCIA. <strong>DE</strong><br />
14 NI<strong>DE</strong>RA S.A.<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
derecha<br />
SANTA FE<br />
"LAT. 54º 48' 20"" SUR<br />
USHUAIA, PCIA. <strong>DE</strong> TIERRA <strong>DE</strong>L<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
LONG. 68º 17' 40""<br />
FUEGO, ANTARTIDA E ISLAS <strong>DE</strong>L<br />
15 Y.P.F S.A.<br />
COMERCIAL<br />
OESTE"<br />
ATLANTICO SUR<br />
Km 454,500 RIO<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PARANA, margen<br />
SAN MARTIN, DTO. SAN<br />
16 RESINFOR METANOL S.A.<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
derecha<br />
LORENZO, PCIA. <strong>DE</strong> SANTA FE<br />
Km 111 RIO PARANA<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
<strong>DE</strong> LAS PALMAS,<br />
ZARATE, PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS<br />
17 TERMINAL ZARATE S.A.<br />
COMERCIAL<br />
margen derecha<br />
AIRES<br />
Km 93,400 RIO<br />
PARANA <strong>DE</strong> LAS<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PALMAS, margen<br />
CAMPANA,PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS<br />
18 T.A.G.S.A.<br />
COMERCIAL<br />
derecha<br />
AIRES<br />
Km 95,800 RIO<br />
PARANA <strong>DE</strong> LAS<br />
MA<strong>DE</strong>RERA RIO PARANA,<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PALMAS, margen<br />
CAMPANA, PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS<br />
19<br />
margen derecha S.A.<br />
COMERCIAL<br />
derecha<br />
AIRES<br />
20 CALETA PAULA PROVINCIAL, PUBLICO, "LAT. 46º 27' SUR PCIA. <strong>DE</strong> SANTA CRUZ<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 40
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
LONG. 67º 31' OESTE"<br />
Km 344 al 347 RIO<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PARANA, margen<br />
RAMALLO, PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS<br />
21 SI<strong>DE</strong>RAR S.A.I.C<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
derecha<br />
AIRES<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
Km 533 RIO PARANA ,<br />
DIAMANTE, PCIA. <strong>DE</strong> ENTRE<br />
22 PUERTO DIAMANTE S.A<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
margen izquierda<br />
RIOS<br />
Km 132 RIO PARANA<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
<strong>DE</strong> LAS PALMAS,<br />
23 <strong>DE</strong>LTA DOCK S.A.<br />
COMERCIAL<br />
margen derecha<br />
LIMA, PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS AIRES<br />
ALFRED TOEPFER<br />
INTERNATIONAL<br />
ARGENTINA S.R.L.( ex<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
Km 395 RIO PARANA,<br />
ARROYO SECO, PCIA. <strong>DE</strong> SANTA<br />
24<br />
TRADIGRAIN S.A.)<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
margen derecha<br />
FE<br />
"LAT. 54º 48´ 30´´ SUR<br />
USHUAIA, PCIA. <strong>DE</strong> TIERRA <strong>DE</strong>L<br />
PROVINCIAL, PUBLICO Y<br />
LONG. 68º 18´ 30´´<br />
FUEGO, ANTARTIDA E ISLAS <strong>DE</strong>L<br />
25 PUERTO USHUAIA<br />
COMERCIAL<br />
OESTE"<br />
ATLANTICO SUR<br />
PROVINCIAL, PUBLICO Y<br />
"LAT. 40º 48´ SUR<br />
26 SAN ANTONIO ESTE<br />
COMERCIAL<br />
LONG. 64º 52´ OESTE"<br />
PCIA. <strong>DE</strong> RIO NEGRO<br />
alt. Km 1198 RIO<br />
PARANA, margen<br />
PROVINCIAL, PUBLICO Y<br />
derecha del RIACHO<br />
BARRANQUERAS, PCIA. <strong>DE</strong><br />
27 BARRANQUERAS<br />
COMERCIAL<br />
BARRANQUERAS<br />
CHACO<br />
PUERTO NUEVO <strong>DE</strong> LA<br />
PROVINCIAL, PUBLICO Y<br />
Km 1444 RIO<br />
28<br />
CIUDAD <strong>DE</strong> FORMOSA<br />
COMERCIAL<br />
PARAGUAY<br />
PCIA. <strong>DE</strong> FORMOSA<br />
Km 447,100 RIO<br />
ESSO SOCIEDAD ANONIMA<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
PARANA, margen<br />
DTO. SAN LORENZO, PCIA. <strong>DE</strong><br />
29<br />
PETROLERA ARGENTINA<br />
COMERCIAL<br />
derecha<br />
SANTA FE<br />
PROVINCIAL, PUBLICO,<br />
LAT. 42° 46´ SUR<br />
30 PUERTO MADRYN<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
LONG. 65° 02´ OESTE<br />
PCIA. <strong>DE</strong>L CHUBUT<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 41
KM.96,500-RIO<br />
ESSO SOCIEDAD ANONIMA<br />
PARANÁ <strong>DE</strong> LAS<br />
PETROLERA ARGENTINA -<br />
PARTICULAR, PRIVADO E<br />
PALMAS-MARGEN<br />
CAMPANA, PCIA <strong>DE</strong> BUENOS<br />
31<br />
CAMPANA<br />
INDUSTRIAL<br />
<strong>DE</strong>RECHA<br />
AIRES<br />
PARTICULAR,<br />
KM.114-RIO PARANÁ<br />
FAPLAC SOCIEDAD<br />
PRIVADO,INDUSTRIAL Y<br />
<strong>DE</strong> LAS PALMAS<br />
ZARATE, PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS<br />
32<br />
ANONIMA<br />
COMERCIAL<br />
MARGEN <strong>DE</strong>RECHA<br />
AIRES<br />
CONSORCIO <strong>DE</strong> GESTIÓN<br />
LAT. 39º 26´20´´ SUR<br />
<strong>DE</strong>L PUERTO <strong>DE</strong> BAHIA<br />
PROVINCIAL, PUBLICO,<br />
LONG. 62º 03´21´´<br />
BAHIA BLANCA , PCIA. <strong>DE</strong><br />
33<br />
BLANCA<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
OESTE<br />
BUENOS AIRES<br />
CENTRAL TERMICA SAN<br />
KM 348,150 RIO<br />
NICOLAS SOCIEDAD<br />
PARTICULAR, PRIVADO,<br />
PARANA MARGEN<br />
SAN NICOLAS, PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS<br />
34<br />
ANONIMA<br />
INDUSTRIAL Y COMERCIAL<br />
<strong>DE</strong>RECHA<br />
AIRES<br />
PARTICULAR,<br />
KM 441,800 MARGEN<br />
MOLINOS RIO <strong>DE</strong> LA PLATA<br />
PRIVADO,INDUSTRIAL Y<br />
<strong>DE</strong>RECHA RIO<br />
SAN LORENZO PCIA. <strong>DE</strong> SANTA<br />
35<br />
S.A.<br />
COMERCIAL<br />
PARANA<br />
FE<br />
KM 452,800 MARGEN<br />
CARGILL S.A.C.I.<br />
PARTICULAR, PRIVADO,<br />
<strong>DE</strong>RECHA RIO<br />
SAN LORENZO PCIA. <strong>DE</strong> SANTA<br />
36<br />
(AMPLIACION DTO. 122/97)<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
PARANA<br />
FE<br />
PARTICULAR, PRIVADO,<br />
RAMALLO, PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS<br />
37 BUNGE ARGENTINA S.A.<br />
INDUSTRIAL Y COMERCIAL<br />
KM 330 RIO PARANA<br />
AIRES<br />
S.A.C. <strong>DE</strong> EXPORTACION Y<br />
FINANCIERA LOUIS<br />
DREYFUS Y COMPAÑÍA<br />
LIMITADA (AMPLIACION<br />
PARTICULAR, PRIVADO,<br />
Km 396 RIO PARANA,<br />
GENERAL LAGOS, DTO.<br />
38<br />
DTO. 687/97)<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
margen derecha<br />
ROSARIO, PCIA. <strong>DE</strong> SANTA FE<br />
PARTICULAR, PRIVADO,<br />
KM 122 RIO PARANA<br />
ZARATE, PCIA. <strong>DE</strong> BUENOS<br />
39 MOLCA S.A.<br />
COMERCIAL<br />
<strong>DE</strong> LAS PALMAS<br />
AIRES<br />
40<br />
PUERTO COMODORO<br />
RIVADAVIA<br />
PROVINCIAL, PUBLICO,<br />
COMERCIAL E INDUSTRIAL<br />
PARTICULAR, PRIVADO Y<br />
41 NOBLE ARGENTINA S.A.<br />
COMERCIAL<br />
Fuente: Dirección Nacional de Puertos Argentina<br />
LAT.45°52´ SUR ´<br />
LONG.67° 28 OESTE<br />
Km.462-RIO<br />
PARANA.margen<br />
derecha del Río<br />
CORONDA<br />
COMODORO RIVADAVIA PCIA.<br />
<strong>DE</strong>L CHUBUT<br />
LOCALIDAD <strong>DE</strong> TIMBUES -<br />
PCIA.<strong>DE</strong> SANTA FE<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 42
Sin embargo, por su ubicación geográfica, Argentina enfrenta una desventaja comparativa en lo que<br />
respecta al transporte de su comercio exterior: al encontrarse lejos de los grandes tráficos típicos del<br />
hemisferio norte, el transporte es más costoso y su planificación más compleja.<br />
La demanda de los servicios portuarios en el país se divide, a nivel geográfico, en tres regiones:<br />
a) El área central, que abarca la producción de cereales y oleaginosas de la "pampa húmeda" y el cinturón<br />
industrial. Dicho cinturón está localizado en una franja que se extiende desde Buenos Aires hasta Cuyo,<br />
donde se encuentra radicada más del 90% de la industria manufacturera argentina, con centro en el área<br />
metropolitana del Gran Buenos Aires y las ciudades de Rosario y Córdoba. Esta área genera casi la<br />
totalidad de los requerimientos de importaciones del país.<br />
b) El NOA, que es una zona mediterránea, sin acceso directo a las salidas marítimas y con una importante<br />
producción agropecuaria y minera. Esta área debe, obligadamente, recurrir por vía terrestre caminera o<br />
ferroviaria al sistema fluvio-marítimo de la Cuenca del Plata o a los puertos del Pacífico. Los costos de<br />
exportación se ven altamente influidos por los fletes nacionales.<br />
c ) La Patagonia, que se caracteriza por un acceso próximo al litoral marítimo, con profundidades aptas para<br />
instalaciones portuarias. Predominan en ella economías regionales muy especializadas, dedicadas casi<br />
exclusivamente a la producción de bienes específicos, que demandan servicios portuarios especialmente<br />
desarrollados para ellos (pesca, petróleo, minería, frutas, etc.). La demanda de servicios portuarios se ha<br />
satisfecho, principalmente, a través de los puertos del litoral atlántico.<br />
En consecuencia, los puertos en Argentina se han ido especializando de la siguiente forma:<br />
• La producción de cereales, oleaginosas, aceites y subproductos se exporta, principalmente, a través del<br />
complejo portuario ubicado sobre el Río Paraná entre Puerto Gral. San Martín y Villa Constitución.<br />
También tienen una importante participación los puertos marítimos de la Provincia de Buenos Aires: Bahía<br />
Blanca y Quequén<br />
• Los tráficos de contenedores se canalizan vía puerto Buenos Aires (Nuevo y Exolgan) y por Campana,<br />
Zárate, La Plata y Mar del Plata. El Puerto de Buenos Aires cuenta, actualmente, con cuatro terminales<br />
privatizadas por concesión que han desarrollado en los últimos años un notable proceso de incorporación<br />
de equipamiento y tecnología de punta. El Dock Sud, que integra por su proximidad una misma unidad<br />
portuaria con el Puerto de Buenos Aires, es una terminal moderna y de avanzada. Estas terminales se han<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 43
especializado en la transferencia de contenedores, desplazando las cargas generales no conteinerizadas<br />
hacia Campana-Zárate y Rosario-Santa Fe.<br />
• La zona de Campana y Zárate ha tenido una notable expansión, tomando las cargas desplazadas por el<br />
Puerto de Buenos Aires, pero desarrollándose <strong>como</strong> una competencia de éste. La Auto Terminal Zárate<br />
S.A. se especializa en automotores y Terminal Zarate S.A. opera, exclusivamente, con contenedores.<br />
• La producción de la Patagonia, de menor volumen, encuentra salida por el Puerto de San Antonio Este<br />
(frutas y minerales, principalmente), Puerto Madryn (minerales, aluminio y pescado), Puerto de Comodoro<br />
Rivadavia (combustibles) y Puerto Illia, en Punta Loyola, Provincia de Santa Cruz (carbón y otros<br />
productos).<br />
Es importante destacar que, en los países de América del Sur, los servicios regulares de transporte marítimo<br />
reflejan la demanda del comercio nacional e internacional de cada país. Los mayores volúmenes de<br />
comercio en la costa atlántica sudamericana han traído <strong>como</strong> consecuencia una mayor cantidad de servicios<br />
regulares, en barcos más grandes y con una mayor frecuencia, en comparación con los servicios que salen<br />
de los puertos del Pacífico. Sobre el Atlántico, Argentina, Brasil y Uruguay, en conjunto, tienen dos veces<br />
más puertos que los países del Pacífico, 56% más servicios regulares (con mayor frecuencia y en barcos<br />
más grandes) y cada servicio regular mueve el 35% más de contenedores que en el oeste. Los puertos del<br />
Atlántico mueven cinco veces más carga que los del Pacífico. Los fletes marítimos, a su vez, son más bajos.<br />
El flete para cruzar en camión la cordillera y alcanzar los puertos del Pacífico es tres veces más caro que<br />
llevar un contenedor desde Mendoza hasta Rosario o Buenos Aires (puertos del Atlántico). (Fuente:<br />
INFRAESTRUCTURA <strong>DE</strong> <strong>TRANSPORTE</strong> <strong>DE</strong> CAR GAS EN LA REPUBLICA ARGENTINA, Foro de la Cadena<br />
Agroindustrial Argentina).<br />
Según el Informe Okita, la ubicación geográfica plantea una desventaja a los países del Pacífico respecto<br />
del comercio con Europa, sin que ello signifique siempre una ventaja respecto del comercio con Asia:<br />
Yokohama está más cerca de los puertos del Pacífico, pero Hong Kong está a la misma distancia de ambas<br />
costas sudamericanas y Singapur está más cerca de Argentina, Brasil y Uruguay. Los servicios marítimos<br />
desde Santos o Buenos Aires hacia Asia pasan por Sudáfrica y Sri Lanka, mientras que los que salen de la<br />
costa oeste tienen <strong>como</strong> ventaja poder conectarse, en Los Ángeles, con los servicios entre América del<br />
Norte y Asia, aprovechando así los mayores barcos y frecuencias de esa ruta. En síntesis, la ventaja de los<br />
puertos de <strong>Chile</strong>, en cuanto al comercio con Asia es justamente la posibilidad de conectarse con un centro<br />
de trasbordo fuera de Sudamérica.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 44
El hinterland de los puertos del Pacífico está restringido por la Cordillera de los Andes, que impacta<br />
negativamente en los costos. Transportar un contenedor desde Mendoza a Buenos Aires cuesta menos que<br />
transportarlo en camión al Puerto de San Antonio (<strong>Chile</strong>), a pesar de que la distancia a Buenos Aires es tres<br />
veces mayor (Fuente: INFRAESTRUCTURA <strong>DE</strong> <strong>TRANSPORTE</strong> <strong>DE</strong> CARGAS EN LA REPUBLICA ARGENTINA,<br />
Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina).<br />
Diversos especialistas sostienen que la salida por el Pacífico sería atractiva para la mayoría de los destinos<br />
asiáticos, siempre y cuando exista una notoria economía de fletes para cruzar la cordillera, posiblemente<br />
mediante el transporte por ferrocarril y las mejoras en las carreteras. Las cargas con destino a Japón y<br />
Corea de determinados productos regionales tienen, y tendrán en el futuro, posibilidades más convenientes<br />
de salida por el Pacífico.<br />
5.3 Puerto de Buenos Aires<br />
El Puerto de Buenos Aires está ubicado sobre el río de<br />
la Plata, en la ciudad de Buenos Aires. Es el principal<br />
puerto del país, participando en aproximadamente el<br />
50% del comercio exterior argentino, estando en<br />
condiciones de aumentar esa participación. Se dividió<br />
en tres administraciones portuarias autónomas:<br />
• Puerto Dock Sud<br />
• Puerto Dársena Sur<br />
• Puerto Nuevo<br />
El Puerto de Buenos Aires se encuentra dividido en cinco terminales de carga general: Terminal 1 y 2,<br />
Terminal 3, Terminal 4, Terminal 5 y Terminal 6, operadas por diferentes concesionarios que tienen a su<br />
cargo la operación de todos los servicios a prestar a las cargas y los buques. Cuenta con una Terminal de<br />
Cereales con una capacidad de 170.000 ton. métricas, también privatizada.<br />
Se encuentra interconectado con todo el sistema de carreteras nacionales y funciona <strong>como</strong> centro de<br />
recepción y salida de productos y carga general para todo el interior del país. En el Puerto de Buenos Aires<br />
convergen las cinco líneas ferroviarias que lo comunican con el interior del país.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 45
La principal dificultad del puerto de Buenos Aires reside en la accesibilidad terrestre: no existe conexión<br />
directa del ferrocarril a los muelles y el transporte por camión se realiza en un escenario de fuerte<br />
congestión de tránsito urbano.<br />
12000<br />
10000<br />
PUERTO BUENOS AIRES<br />
Movimiento de Carga Total<br />
Años 2007 - 2006<br />
12.276,5<br />
11.216,4<br />
12.000,0<br />
10.000,0<br />
Puerto de Buenos Aires: tipo de carga en miles de<br />
toneladas años 2006 - 2007<br />
10.075,3<br />
(83%)<br />
9.559,9<br />
(85%)<br />
Año 2007 Año 2006<br />
Miles de Toneladas<br />
8000<br />
6000<br />
4000<br />
toneladas<br />
8.000,0<br />
6.000,0<br />
2000<br />
4.000,0<br />
0<br />
Año 2007 Año 2006<br />
Variación + 9,5 %<br />
2.000,0<br />
403,9<br />
(3%)<br />
411,5<br />
(4%)<br />
1.522,9<br />
(12%)<br />
977,6<br />
(9%)<br />
274,4<br />
(2%)<br />
267,4<br />
(2%)<br />
tipo carga<br />
0,0<br />
BULTOS CONTENEDORES GRAN. LÍQUIDO GRAN. SÓLIDO<br />
Puerto Buenos Aires: movimiento carga de<br />
importación.<br />
Miles de toneladas<br />
Puerto de Buenos Aires: movimiento carga exportación.<br />
Miles de toneladas<br />
6.000,0<br />
7.000,0<br />
6.000,0<br />
5.000,0<br />
1.522,9<br />
(24,8%)<br />
977,6<br />
(18,7%)<br />
5.000,0<br />
4.000,0<br />
5.851,4<br />
(95,5%)<br />
5.718,6<br />
(95,5%)<br />
4.000,0<br />
3.000,0<br />
2.000,0<br />
1.000,0<br />
4.627,8<br />
(75,2%)<br />
4.252,8<br />
(81,3%)<br />
3.000,0<br />
2.000,0<br />
1.000,0<br />
274,4<br />
(4,5%)<br />
267,4<br />
(4,5%)<br />
0,0<br />
Año 2007 Año 2006<br />
0,0<br />
Año 2007 Año 2006<br />
Carga General<br />
Graneles Líquidos<br />
Carga General<br />
Graneles Sólidos<br />
Carga general incluye contenedores y bultos<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 46
Movimiento de contenedores (miles de teus)<br />
Años 1997 - 2007<br />
1000<br />
297,6<br />
275<br />
800<br />
270,9<br />
Miles de Teus<br />
600<br />
400<br />
200<br />
222,9<br />
497,3<br />
274<br />
544,4<br />
211,7<br />
516,2<br />
196,9<br />
538,2<br />
153,4<br />
496,9<br />
118,3<br />
364,5<br />
146,3<br />
444,4<br />
177,4<br />
590,6<br />
702,6<br />
821,2<br />
878,8<br />
0<br />
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Llenos<br />
Vacíos<br />
Fuente: Pro<strong>Chile</strong> Argentina sobre cifras Puerto Buenos Aires<br />
3.500<br />
3.000<br />
3.495,8<br />
2.500<br />
2.738,6<br />
Miles de Toneladas<br />
2.000<br />
1.500<br />
1.535,8<br />
1.000<br />
695,3 705,6<br />
500<br />
0<br />
596,6<br />
203,2<br />
226,8<br />
151,3 150,4<br />
32,9 119,2<br />
300,273,9<br />
0,0<br />
21,8<br />
Importación<br />
MANUFACTURAS EN GENERAL<br />
CEREALES<br />
CARNES Y CUEROS:<br />
LANAS, ALGODÓN Y MANUF.<br />
PAPEL<br />
ACEITES<br />
MA<strong>DE</strong>RAS Y MANUFACTURAS<br />
227, 274,4<br />
104,3<br />
Exportación<br />
50,6<br />
7,0 56,9 61,7 14 6 , 0 32,6<br />
PROD.QUÍMICOS<br />
FRUTAS, JUGOS Y BEBIDAS:<br />
HIERROS Y ACEROS<br />
COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES<br />
AUTOS Y REPUESTOS<br />
MÁQUINAS Y HERRAMIENTAS<br />
268,4<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 47
5.4 Puerto de La Plata<br />
Los principales productos que se manipulan son hidrocarburos y sus derivados, marcado principalmente por<br />
la presencia de la refinería La Plata YPF S.A. y en menor medida por el "Polo Petroquímico de Ensenada".<br />
También se registran movimientos de carbón residual de petróleo, acero laminados en bobinas para la<br />
empresa Siderar y arenas provenientes del Paraná. El canal del puerto (dock central) tiene una longitud de<br />
7,7 Km.<br />
5.5 Puerto de Bahía Blanca<br />
Bahía Blanca es "el puerto de aguas profundas con que<br />
cuenta la Argentina", se encuentra ubicado en el sur de la<br />
Provincia de Buenos Aires, a 650 Km. de Capital Federal.<br />
Tiene salida directa al océano Atlántico. Una excelente red<br />
caminera lo vincula con diversas economías regionales que<br />
pueden valerse de sus muelles <strong>como</strong> alternativa para la<br />
exportación de sus productos y la importación de sus insumos<br />
externos.<br />
Así, por ejemplo, Mendoza se halla a 1.100 km. de Bahía<br />
Blanca; el sur de Córdoba a 800 km.; San Luis a 750 km.; el<br />
Alto Valle de Río Negro y Neuquén a 520 km.; Santa Rosa a<br />
350 Km., al igual que el centro de la provincia de Buenos<br />
Aires (Olavarría-Azul) y Viedma a 280Km.<br />
Por otra parte, desde sus orígenes el puerto ha estado<br />
vinculado a una vasta red ferroviaria que actualmente es<br />
operada por empresas privadas. Ferro Expreso Pampeano<br />
S.A. tiene a su cargo una amplia trama que desde Bahía<br />
Blanca se ramifica en el interior bonaerense y llega al sur de<br />
Córdoba y Santa Fe.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 48
PUERTO <strong>DE</strong> BAHÍA BLANCA<br />
TIPO CARGA 2006 2007 VARIACIÓN<br />
Granos 6.203.810 7.589.105 22,3%<br />
Subproductos 678.901 601.301 -11,4%<br />
Aceites 376.261 294.024 -21,9%<br />
Cargas Varias 1.637.868 1.385.521 -15,4%<br />
Inflamables-<br />
Petroquímicos 3.321.096 3.539.247 6,6%<br />
TOTAL 12.217.936 13.409.198 9,8%<br />
Fuente: Puerto de Bahía Blanca<br />
De acuerdo a información del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, durante el año 2007,<br />
salieron por los distintos muelles 13.409.109 toneladas. Si se suma el tonelaje movido en Puerto Rosales,<br />
de 11.732.994 toneladas, se totalizan 25.142.192 toneladas. El saldo final arroja un valor positivo del 9,8%<br />
respecto del 2006.<br />
Bahía Blanca muestra un sostenido crecimiento de la actividad <strong>exportador</strong>a, el año pasado se exportaron<br />
7.589.105 toneladas de granos, un 22,3% más que en 2006; los subproductos bajaron un 11%, con 602.301<br />
toneladas; Aceites, 294.024, 22% menos; cargas varias, 1.385.521, el 15,4% menos, mientras que crecieron<br />
un 6,6% los movimientos de inflamables y productos petroquímicos.<br />
5.6 Puerto de Quequén<br />
Puerto Quequén es un puerto ubicado sobre el Océano<br />
Atlántico, en la desembocadura del río que da origen a su<br />
nombre, en el centro de la Provincia de Buenos Aires.<br />
Esta es una zona fértil con reducida densidad poblacional y<br />
elevados rendimientos productivos, que hacen del puerto una<br />
excepcional puerta de salida a los excedentes agrícolas, con<br />
rápido acceso a las rutas internacionales. Una de las ventajas propias del Puerto Quequén es su proximidad<br />
al océano Atlántico. En el recinto portuario sobre la margen Quequén se desarrolla el movimiento de mayor<br />
envergadura que son los embarques de granos, subproductos, aceites y madera en astillas. Sobre el lado<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 49
de Necochea se desarrollan actividades de carga general, sobre todo las ligadas a la industria pesquera,<br />
exportación de madera, cemento e importación de fertilizantes.<br />
5.7 Puerto de Mar del Plata<br />
Es un Puerto marítimo de ultramar y pesquero, con un área netamente militar actual asiento de la BASE<br />
NAVAL Mar del Plata. Es un puerto pesquero, petrolero, cerealero y de explotación turística. El tráfico<br />
principal es la pesca y el movimiento de cargas domésticas, también operan allí buques cerealeros<br />
ultramarinos. Está formado por dos sectores:<br />
Sector Sur<br />
• Puerto de Ultramar: Se utiliza para la carga de cereal.<br />
• Puerto de Pescadores: Son las instalaciones que comprenden la denominada Banquina de Pescadores<br />
área en la cual desarrollan operaciones las lanchas de pescadores y embarcaciones costeras. Tiene una<br />
longitud total de 727 m de muelle, con profundidades entre 6 y 19 pies atravesado por una vía ferroviaria de<br />
trocha ancha.<br />
• Puerto de cargas Domésticas<br />
• Puerto de Inflamables<br />
Sector Norte<br />
• Muelle de la escollera norte: posee 220 m de longitud y se usa por cruceros turísticos.<br />
• Base de submarinos: Localizada al noroeste del puerto y reservado para la Marina Argentina.<br />
5.8 Puerto Madryn<br />
Este es un puerto patagónico de Ultramar ubicado en la provincia de Chubut, de aguas profundas, apto para<br />
operaciones en grandes volúmenes, con playa para contenedores y movimiento de cargas generales,<br />
también permite el abastecimiento de combustibles para buques menores. Los productos más destacables<br />
de la importación son la alúmina en polvo y coque o brea a granel. El producto de exportación del puerto<br />
más importante es el aluminio, seguido por pescado, lana, cuero, jugos concentrados, frutas y productos<br />
regionales.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 50
5.9 Puerto de Comodoro Rivadavia<br />
La mercadería que opera comercialmente en este muelle consiste principalmente en pescados, carne ovina,<br />
materiales para empresas petroleras, cemento, materias primas para cemento, carga en general. El acceso<br />
terrestre es por la Ruta 3 que se conecta por el Litoral Marítimo argentino y por las rutas 26 y 520 con la<br />
zona cordillerana y <strong>Chile</strong>. Las autoridades portuarias están abocadas a convertir este puerto en una de las<br />
puntas de un corredor bioceánico que atravesando la Patagonia, lo vincule con el puerto chileno de<br />
Chacabuco.<br />
5.10 Puerto de Ushuaia<br />
Se encuentra ubicado en la Bahía que tiene el mismo nombre en la costa Norte del Canal de Beagle. Este<br />
puerto consta de 2 muelles, el más importante pertenece a la Dirección Provincial de Puertos (DPP) y es de<br />
tipo Comercial, se denomina Muelle de la Gobernación. El segundo es el de la Planta Orión, que es<br />
petrolero, perteneciente a YPF. Su orden administrativo coincide con la ubicación del muelle. Este es<br />
gobernado hoy por un ente autárquico en la órbita de la DPP, dependiente del Ministerio de Obras y<br />
Servicios Públicos.<br />
• Muelle de la Gobernación: a través de él se comercializan distintos tipos de mercaderías <strong>como</strong><br />
automotores, maquinarias, materiales para la construcción, kits electrónicos, equipos de audio y video. En<br />
las exportaciones se destacan: maderas, lanas y productos de pesca, entre otros.<br />
• Muelle de combustible: Se utiliza para la toma de combustibles. Este muelle opera comercialmente<br />
mercaderías <strong>como</strong> hidrocarburos persistentes (derivados pesados, gas oil, fuel oil, etc.) y no persistentes<br />
(naftas).<br />
5.11 Problemas del Puerto de Buenos Aires<br />
Argentina sigue dependiendo principalmente de Buenos Aires (puerta de entrada para el 90% de la carga en<br />
containers del país) para su transporte marítimo, llegando en la actualidad a un espacio portuario<br />
congestionado, ya que desde las reformas a las que dio lugar la Ley de Puertos, desde hace una década, no<br />
se ha avanzado mucho más.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 51
El puerto de Buenos Aires, según los especialistas, necesita más espacio para operar antes de llegar a la<br />
congestión total. La Cámara de Importadores de Argentina realizó un estudio al respecto y en él advierte<br />
que al alcanzar en el año 2007 los flujos de carga previstos para 2010, el puerto colapsaría en 2008. De<br />
acuerdo al Plan Maestro 2030, elaborado por la Administración General de Puertos para el Puerto de<br />
Buenos Aires (2005), se estimaba una meta de 1.200.000 Teus en el año 2010, cifra alcanzada en el año<br />
2007.<br />
Por otro lado, a los problemas de espacio, el puerto de Buenos Aires suma otro escollo que es el de su<br />
ubicación geográfica, ingresar a las terminales porteñas es sumamente complicado y no se solucionará con<br />
las obras que actualmente se están llevando a cabo, que permitirán alcanzar una profundidad de 30 pies y<br />
80 mts. de solera (ancho), ya que para una terminal moderna hay que pensar en no menos de 100 metros:<br />
“un buque de 2.000 Teus, que son cada vez más comunes, tienen cerca de 40 metros de ancho, si se ponen<br />
frente a frente, en lo que se conoce <strong>como</strong> ´vuelta encontrada´, se puede manejar con un ancho de 100<br />
metros, evidentemente con 80 es imposible” (Fuente: Comisión de Transporte, Logística y Puertos de la<br />
CIRA), esto implicará que las obras, en el mediano plazo no redundarán necesariamente en una mayor<br />
competitividad para atraer a las líneas marítimas internacionales. Lo anterior hace que se ponga especial<br />
cuidado en la evolución de los costos del total de los servicios marítimos, en este sentido el mismo estudio<br />
señala que Buenos Aires corre altos riesgos de perder su supremacía frente al puerto de Montevideo si no<br />
profundiza su plan para ganar parte de esa vital competitividad que determina quién se “adueña” de la<br />
carga. A modo de ejemplo, un buque 250 metros de largo con capacidad para 3.700 Teus, paga en<br />
Montevideo US$14 mil. Para operar en Buenos Aires, la misma embarcación debe asumir un costo de<br />
US$48 mil, lo que implica un costo casi 3,5 veces superior. Un buque portacontenedores de 185 mts. paga<br />
en Montevideo US$10 mil y en Buenos Aires US$ 26 mil. Es decir 2,6 veces más.<br />
Uruguay anunció obras portuarias por un monto total de US$ 110 millones. Estas obras permitirán que en el<br />
año 2009 la Terminal de Montevideo movilice más de 1,3 millones de Teus, con lo que se prepara para<br />
superar la capacidad de Buenos Aires.<br />
El puerto de Montevideo es más barato que el de Buenos Aires porque utiliza solamente un remolcador en<br />
ambos sentidos (cercanía con las aguas más profundas), en Buenos Aires, para operar los mismos buques<br />
hay que pagar por el uso de faros, balizas, practicaje, dos remolcadores y peaje.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 52
5.12 Situación portuaria en Argentina: sector agrícola<br />
El desarrollo portuario en Argentina tiene singular trascendencia por el hecho de ser un fuerte <strong>exportador</strong> de<br />
commodities. Por razones de costo – beneficio, geográficas y de volumen, el transporte marítimo es el<br />
medio más adecuado para la exportación, en especial la de granos.<br />
Argentina posee 33 puertos principales, 8 de administración provincial y el resto privados. En el período<br />
enero-septiembre 2007 los buques que salieron por puertos argentinos movilizaron 61 millones de<br />
toneladas, de las cuales más de un tercio correspondió a cereales.<br />
El sector agrícola muestra en los últimos años un crecimiento en la producción, que en un contexto de<br />
consumo interno relativamente estable, origina un mayor saldo exportable. Hasta ahora los puertos han<br />
soportado este crecimiento, no obstante, debido a que las proyecciones de producción alcanzarían los 122<br />
millones de toneladas para el año 2015, el sistema portuario deberá rea<strong>como</strong>darse a esta nueva realidad y<br />
crecer en su infraestructura operativa de acuerdo a este nuevo escenario, con el fin de no producir un<br />
cuello de botella en el flujo de entrega de mercadería a los buques, para así continuar favoreciendo el<br />
mayor flujo de la exportación de estos productos, de no ocurrir incidirá directamente en los costos de<br />
exportación y en toda la cadena comercial. Dentro de los productos agrícolas, los de mayor peso en cuanto<br />
a volumen exportado son los commodities y los derivados de estos <strong>como</strong> los aceites y pellets/harinas.<br />
Un puerto eficiente permite lograr un buen valor de flete internacional, <strong>como</strong> así también optimizar el tiempo<br />
de estadía de los buques. El mayor flujo (salida de mercadería de las terminales a los buques) y la mayor<br />
velocidad en la rotación de la mercadería abaratan los costos de almacenaje y de carga, haciendo más<br />
competitivos los productos en el comercio internacional.<br />
En el año 2001, la capacidad operativa de los puertos<br />
argentinos rondaba los 5,6 millones de toneladas de<br />
almacenaje en las terminales de elevadores de granos y<br />
con un ritmo de carga a los buques de alrededor de 52 mil<br />
toneladas por hora, para un volumen exportado cercano a<br />
los 51 millones de toneladas.<br />
Puertos Argentinos 2001 2006<br />
Volumen Exportado 50.950.000 53.000.000<br />
Capacidad de Almacenaje 5.600.000 8.100.000<br />
Ritmo de Carga 52.000 66.000<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 53
En el año 2006 esa capacidad operativa creció hasta superar los 8,1 millones de toneladas para el<br />
almacenaje y con un ritmo de carga a los buques de 66 mil toneladas por hora.<br />
5.13 Proyecto de Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo del Mercosur: Dos posiciones, dos visiones<br />
Ha vuelto a tomar impulso el propósito de ampliar y profundizar el privilegio consistente en reservar las<br />
cargas marítimas internacionales en favor de las líneas marítimas argentinas y brasileñas, extendiéndolas al<br />
Mercosur. Ya existe un régimen de tales reservas, establecidas en 1985 y ratificadas por ley nacional en<br />
1988. En la mencionada disposición quedó excluido de esa prioridad un grupo de productos, los cuales, con<br />
motivo de su bajo valor en relación con su volumen, podían quedar comercialmente afectados. Entre ellos<br />
está el mineral de hierro, el trigo, el petróleo y algunos de sus derivados.<br />
En el proyecto, (con el que está en desacuerdo la UIA y por el cual hizo llegar una nota explicitándolo al Secretario de<br />
Transporte, septiembre 2007), denominado Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo del Mercosur que se<br />
promueve, se incluyen todos los productos antes excluidos, con la sola excepción del petróleo y sus<br />
derivados producidos en Brasil. El proyecto suma, además, los servicios de transporte marítimo<br />
internacional, aún los que se destinan u originan en terceros países. Los fletes marítimos en su gran<br />
mayoría quedarán a expensas de una negociación entre una multitud de <strong>exportador</strong>es e importadores de<br />
características variadas por una parte y el limitado grupo de armadores de las naciones integrantes del<br />
Mercosur, con una única cláusula de excepción, consistente en habilitar cargas a terceras compañías fuera<br />
del sistema en tanto que no existan servicios disponibles en las líneas de bandera de la región.<br />
El proyecto, según son opositores, por un lado desconoce la prioridad de la carga sobre el transporte; y por<br />
el otro, erosionará las preferencias nacionales en el ámbito del Mercosur, afectará la competitividad de la<br />
producción nacional en el mundo y elevará los costos de producción internos de importantes actividades.<br />
La Mesa Multisectorial, integrada por empresarios y asociaciones gremiales del sector marítimo, apoya el<br />
Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo Intra-Mecosur", el que "permitirá la participación de las<br />
empresas de navegación nacionales, autorizadas por los países miembro del Mercosur". Los fundamentos<br />
vertidos por los organismos tienen que ver con que disponer la libertad de bandera en el Transporte<br />
Marítimo - Intra-Mercosur ocasionaría principalmente los siguientes perjuicios:<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 54
- "Se beneficiarían directamente las economías de países extra-Mercosur, al ingresar a ellos lo producido<br />
por servicios efectuados en la región";<br />
- "Disminuiría la flota mercante de bandera o regional, viéndose afectada la soberanía, es decir, dejaría de<br />
participar en la formación del valor del flete, por la dependencia de la carga a los armadores extranjeros,<br />
que impondrán los valores por ellos deseados o el momento de efectuar el transporte de esas<br />
mercaderías por inconveniencia temporal del armador extranjero";<br />
- "Disminuiría el número de tripulantes argentinos y de personal de tierra, así <strong>como</strong> los empleos indirectos<br />
por las actividades conexas entre ellas, especialmente la industria naval";<br />
- "Se verían afectados los planes de inversiones de armadores argentinos, para la construcción de buques y<br />
artefactos navales, amparados por políticas impulsadas por el gobierno nacional";"En síntesis -subrayan<br />
las entidades-, esta pretendida liberación causará un efecto contrario al que se quiere alcanzar, y sólo<br />
demuestra que estos sectores empresarios no comprenden lo que conlleva ser parte de un mercado<br />
común, y que el comercio es mercaderías más servicios".<br />
Fuente: Ámbito del Comercio Exterior, La Nación, octubre –noviembre 2007<br />
5.14 Exportaciones argentinas por puertos patagónicos<br />
Un aspecto importante a considerar, porque ha generado un desincentivo para usar puertos del pacífico, es<br />
la Ley Nacional 23.018/83, que otorga un reembolso adicional a las exportaciones argentinas de productos<br />
originarios de la Patagonia, que se realicen por todos los puertos comprendidos entre San Antonio Este y<br />
Ushuaia (tampoco incluye al puerto de Bahía Blanca, que sin duda es el principal afectado por esta medida),<br />
la misma se complementa con la Ley Nacional 24.490/96 y 25454/01. Las exportaciones de producciones<br />
originarias y/o procesadas en la región gozan de un beneficio entre 7% y el 10% (dependiendo del Puerto).<br />
Este beneficio ha ido disminuyendo gradualmente a partir del 31 de diciembre de 1999, a razón de un punto<br />
por año hasta su extinción paulatina el año 2012.<br />
Se continúa con la discusión de un Proyecto de Ley cuyo objetivo es prorrogar el reembolso adicional a las<br />
exportaciones realizadas desde puertos patagónicos restituyéndolos a los niveles previos a su<br />
decrecimiento. La idea es volver a plantearlo <strong>como</strong> una salida que le de competitividad a los puertos de la<br />
región tratando de menguar las distorsiones que trajo aparejada la Ley, para ello introducirían la figura del<br />
certificado de origen para que la producción regional sea la que verdaderamente se beneficie del reintegro,<br />
por otra parte destinar también un porcentaje de ese reintegro para mejoras tecnológicas en la región. La<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 55
necesidad del mantenimiento de su vigencia ha recibido apoyos unánimes de las provincias que integran la<br />
Patagonia (Nicolás Fernández, senador por Santa Cruz). El propósito indudable de la ley 23.018 fue crear<br />
un mecanismo que compensara de alguna manera las desventajas de lejanía y comunicación de la región<br />
patagónica con relación a otras regiones del país. El reembolso adicional, según sus autores, no debe ser<br />
entendido <strong>como</strong> una ventaja comercial sino <strong>como</strong> un instrumento indispensable para el desarrollo de una<br />
zona desventajosa y difícil en la que se hace necesaria la intervención del Estado para promover el<br />
desarrollo de su población, mejorar la infraestructura existente y apoyar a las actividades productivas,<br />
atemperando las dificultades que se originan por la dureza de su clima, las grandes distancias y la falta de<br />
integración real con el resto del país y con el mundo. Gran parte de la actividad productiva de la Patagonia<br />
está orientada a la exportación, de no aplicarse políticas diferenciadas es difícil pretender que productos tan<br />
diversos <strong>como</strong> frutas y jugos de frutas, pescados, crustáceos y moluscos, lanas, pelos, crines, cueros,<br />
minerales, hidrocarburos y sus manufacturas puedan ser competitivos en los mercados internacionales ya<br />
que en la zona hay que afrontar estructuras de mayores costos (salarios en promedio un 20% más altos por<br />
zona desfavorable, fletes más altos, altos costos transporte interno, falta de infraestructura).<br />
El periódico Austral, febrero 2008<br />
Cronograma de Reducción de Reembolsos (2000/2012)<br />
Puerto 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12<br />
S. A. Este 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%<br />
Madryn 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%<br />
C. Rivadavia 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%<br />
Deseado 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%<br />
San Julián 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%<br />
Punta Quilla 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%<br />
Río Gallegos 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%<br />
Río Grande 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%<br />
Ushuaia 12% 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%<br />
Anuncian consenso sobre reembolsos por puertos patagónicos: El reintegro del 8% y 9% de las<br />
exportaciones que se realicen desde puertos y aeropuertos de Chubut forma parte del consenso legislativo<br />
que el gobernador Mario Das Neves anunció que se logró en el parlamento nacional para la sanción de una<br />
legislación al respecto. "Está consensuado, está defintiivamente cerrado", dijo Das Neves al tiempo que<br />
precisó que este consenso contempla un porcentaje de 8 puntos para las exportaciones que se hagan<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 56
desde Puerto Madryn y también desde los aeropuertos de Trelew y Esquel y del 9% para el caso del puerto<br />
de Comodoro Rivadavia. Infochubut.com, 18.03.2008<br />
5.15 Tráfico de los principales puertos argentinos<br />
En el cuadro siguiente se indica el movimiento de los principales puertos argentinos, cuya carga total fue de<br />
121 millones de tm el 2006, de los cuales 53 millones corresponden a exportaciones de cereales. Los seis<br />
puertos mas importantes de Argentina están en el curso de la Hidrovía, ya sea sobre el del Río Paraná o en<br />
la desembocadura. El 67,6% de la carga es movilizada por los puertos San Lorenzo/San Martín (32,6%),<br />
Buenos Aires (22,9%) y Rosario (11,9%). Desde esos puertos se moviliza la gran mayoría del comercio<br />
exterior de Argentina. Aunque las estadísticas indican movimiento de contenedores en ocho puertos<br />
argentinos, en realidad existe solo un gran puerto de contenedores, Buenos Aires el 2006 movilizó 1,6<br />
millones de TEU, equivalentes al 90% del total del país.<br />
PRINCIPALES PUERTOS <strong>DE</strong> ARGENTINA (TM)<br />
2003 2004 2005 2006 %<br />
San Lorenzo/San Martín (Rio Paraná km 435) 29.263.870 30.249.000 35.166.917 39.422.964 32,6<br />
Buenos Aires (Rio de la Plata) 13.374.567 19.603.505 25.649.400 27.741.696 22,9<br />
Rosario (rio Paraná km 413) 3.054.539 12.020.896 13.453.035 13.364.696 11,1<br />
Bahia Blanca ( Buenos Aires) 10.552.243 10.663.214 11.984.286 12.217.936 10,1<br />
Campana (Rio Paraná km 67 ) 1.304.530 6.061.540 5,0<br />
San Nicolás (Rio Paraná km 343) 716.449 0 1.732.743 6.001.381 5,0<br />
La Plata ( Buenos Aires) 5.749.420 5.479.391 5.412.067 5.019.014 4,2<br />
Quequén (Buenos Aires) 3.752.085 4.747.384 4.481.459 4.389.412 3,6<br />
Villa Constitución (Rio Paraná km 365) 150.523 165.460 1.436.953 1,2<br />
Madryn (Chubut) 1.234.128 1.185.528 1.120.416 1.231.305 1,0<br />
TOTAL 72.167.151 89.051.708 100.627.476 120.896.440 100,0<br />
Fuente: Perfil Marítimo, Cepal.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 57
MOVIMIENTO <strong>DE</strong> CONTENEDORES PUERTOS ARGENTINOS 2003-2006<br />
TEU 2003 TEU 2004 TEU 2005 TEU 2006<br />
Buenos Aires (Rio de la Plata) 897.123 1.138.503 1.370.015 1.624.077<br />
Ushuaia (Tierra del Fuego) 13.388 21.735 30.631 45.626<br />
Zárate (Rio Paraná Km 111) 56.089 40.370 29.647 29.955<br />
Puerto Deseado (Santa Cruz) 16.431 16.822 16.183 24.974<br />
Madryn (Chubut) 24.173 21,.190 21.778 24.196<br />
Bahia Blanca ( Buenos Aires) 9.591 13.275 11.217<br />
Rosario (rio Paraná km 413) 8.481 0 4.936<br />
La Plata ( Buenos Aires) 307.700<br />
1.332.976 1.230.705 1.484.407 1.748.828<br />
Fuente: Perfil Marítimo, Cepal.<br />
Infraestructura y logística argentina<br />
Con el aumento generalizado de la actividad económica en los últimos tres años, ha quedado en evidencia<br />
un escenario en el que se ha intensificado el flujo de mercaderías, tanto interno <strong>como</strong> externo. Si bien esta<br />
situación se puede medir con casi similar impacto en las actividades logísticas en general, hay sectores que<br />
se desmarcan de otros debido al aumento considerable en la complejidad de sus cadenas de<br />
aprovisionamiento.<br />
El aumento de la complejidad en el manejo en las cadenas logísticas se observa a diario: en la dificultad<br />
para transitar la ciudad, en la baja productividad en el uso del transporte, en la saturación del puerto de<br />
Buenos Aires, en los insuficientes espacios para almacenaje, en las infraestructuras obsoletas, en el<br />
deterioro de caminos y en la inseguridad que se ha tornado uno de los factores de costo más relevantes en<br />
la logística nacional.<br />
Estas características de la situación logística en Argentina han impactado en los costos de producción y<br />
distribución en sectores con alto valor agregado y que a consecuencia de ello irán, paulatinamente,<br />
perdiendo competitividad a menos que se acuerden políticas de inversión y gestión de infraestructuras que<br />
le den sustentabilidad al necesario crecimiento económico del país.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 58
Existe necesidad de infraestructuras eficientes entendidas desde el concepto de nodo logístico (lugar donde<br />
se produce un cambio de modo de transporte y donde se realizan actividades y funciones que aportan valor<br />
agregado a las cadenas logísticas). Estas instalaciones son las que permiten a las empresas usuarias la<br />
utilización de servicios competitivos, permitiendo conseguir altos grados de eficiencia en las cadenas<br />
logísticas, no sólo las dedicadas al comercio internacional sino también a aquellas que deben abastecer a<br />
los mercados domésticos en forma regional o nacional. Estas instalaciones necesitan de una óptima<br />
conectividad conformando un verdadero sistema integrado de modos y nodos, que mejore la productividad<br />
en las cadenas logísticas fortaleciendo el transporte intermodal. Sin embargo las decisiones necesarias para<br />
fomentar las inversiones que remedien las debilidades estructurales se vienen postergando.<br />
En su informe el Banco Mundial (junio 2006) presenta, entre otras, las siguientes conclusiones referidas a<br />
estructuras y plataformas logísticas:<br />
“Hay serias restricciones de infraestructura y servicios de transporte: El 58% del volumen de<br />
exportaciones (el 31% de su valor), tienen lugar en la franja costera del Gran Rosario, constituyendo<br />
uno de los polos de producción de aceites vegetales del mundo. La congestión resultante ha tenido<br />
serios impactos sobre los costos logísticos, incluyendo una distorsión en la asignación modal en<br />
contra del ferrocarril y externalidades considerables sobre el medio urbano y la seguridad vial. En el<br />
norte de Rosario suelen conformarse colas de camiones de más de 15km de extensión en<br />
temporada alta y el tránsito promedio diario en carreteras de acceso llega a 12.000 vehículos<br />
diarios”.<br />
“El crecimiento reciente va poniendo en evidencia síntomas de congestionamiento en las terminales,<br />
por falta de capacidad para almacenamiento de contenedores y de disponibilidad de sitios de<br />
atraque, lo que paulatinamente va deteriorando la calidad de servicio. Este problema no es<br />
reconocido, no hay consenso sobre las acciones a implementar, y existen muchas instituciones<br />
involucradas que deberían coordinar sus acciones”.<br />
“El transporte carretero internacional presenta demoras de hasta el 20% del tiempo en un viaje típico,<br />
causadas por procedimientos de agencias públicas y actores privados. No se rinde cuentas por<br />
calidad de servicio”.<br />
“Escaso desarrollo del multimodalismo, y de trasbordos: por restricciones normativas, falta de<br />
infraestructura (terminales terrestres, acceso del ferrocarril al puerto), de equipos y actitud<br />
empresaria para combinar modos. Actualmente se transfieren mas de 150.000 contendores del<br />
comercio exterior en puertos de otros países”.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 59
“Hay carencia de instalaciones de almacenamiento tanto en la logística de granos, <strong>como</strong> en la de<br />
cargas generales”.<br />
Como se observa en estos párrafos del informe, la situación es precaria frente a los objetivos de crecimiento<br />
del comercio exterior argentino. El incremento verificado en el país en estos dos últimos años en materia de<br />
espacios para almacenaje, se ha dado mayoritariamente en depósitos privados para carga palletizada, en<br />
silos en las zonas cerealeras, y fue casi nulo el incremento de espacios en plataformas multicliente, donde<br />
aún está pendiente la implantación del modelo de zona de actividad logística con servicios de valor<br />
agregado, muy utilizado en Europa. En este sentido, los proyectos varias veces anunciados en el perímetro<br />
de la Ciudad de Buenos Aires, están todavía en fase de evaluación.<br />
6.1 Costos Logísticos<br />
De acuerdo con el documento del Banco Mundial “América Latina: altos costos logísticos y una<br />
infraestructura para el transporte de mercancías”, en la región estos son un 50% más elevados que en los<br />
países asiáticos, situación que obedece a la infraestructura existente y al grado de eficiencia del uso de la<br />
misma. De acuerdo con el organismo, el reto para disminuir el gasto en el transporte y aumentar la<br />
competitividad en la región se debe centrar en tres aspectos:<br />
• el transporte. Las deficiencias estructurales existentes repercuten notablemente en la competitividad de las<br />
compañías regionales. Según el Banco Mundial en América Latina más del 50% de las empresas señalan que<br />
la carencia de infraestructura es un gran obstáculo para el incremento de las actividades empresariales.<br />
• la logística empresarial. La carencia en infraestructura que sufre Latinoamérica también repercute en el alto<br />
nivel de inventarios de las empresas, con el consecuente impacto en los costos ya que esto representa tener<br />
mercadería inmovilizada.<br />
“Reducir los inventarios a la mitad haría bajar los costos unitarios en más de 20% y produciría un aumento de<br />
la competitividad, la demanda y el empleo. Y puede que haya más beneficios aún, ya que el mejoramiento de<br />
la logística puede permitir transacciones anteriormente imposibles”, señala el informe del Banco Mundial.<br />
“La existencia de buenos operadores es una pieza importante para el buen desempeño logístico”, indica José<br />
Barbero, especialista en transportes del Banco Mundial.<br />
• facilitación del comercio internacional. Marco claro en la regulación de los servicios, ya que esto deriva en una<br />
mayor eficiencia de las prestaciones de transporte. Facilitación del comercio en la operación portuaria. Allí,<br />
América latina no solo debe mejorar los procedimientos en las terminales sino que es necesario facilitar los<br />
trámites aduaneros para agilizar el traslado de las cargas.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 60
6.2 Proyectos de Plataformas Logísticas<br />
En la actualidad hay dos proyectos de plataformas logísticas en Argentina; el primero hace referencia a la<br />
distribución urbana de alimentos y, el segundo, a una plataforma de tipo intermodal en el puerto de Buenos<br />
Aires.<br />
Con base en la experiencia del mercado de Barcelona, las similitudes operativas y culturales con el mercado<br />
de Buenos Aires, la evolución del comercio detallista y de los hábitos de consumo de la población de interés<br />
de ambas plataformas, se ha propuesto que el actual mercado mayorista frutihortícola de la ciudad de<br />
Buenos Aires, efectúe dos cambios para consolidar una plataforma alimentaria:<br />
• De mercado mayorista frutihortícola a unidad alimentaria polivalente, especializada en el comercio y<br />
distribución mayorista, orientada a agregar valor mediante la prestación de servicios al cliente y al<br />
servicio del comercio internacional, respetuosa del medio ambiente y centro de referencia del sector<br />
alimentario argentino.<br />
• Hacia la consolidación de la plataforma logísticoalimentaria de Buenos Aires: el MCBA (Mercado Central<br />
de Buenos Aires) pretende generar la plataforma logístico-alimentaria; se trata de un complejo, con<br />
parques de actividad <strong>como</strong> unidades de ordenamiento y promoción, gran operación de oferta de suelo e<br />
instalaciones, proyectada a corto, medio y largo plazo; su operación tendrá gran variedad de opciones<br />
para incentivar la participación privada; así se pretende el desarrollo de la plataforma <strong>como</strong> "nodo de<br />
excelencia logístico-alimentaria".<br />
Proyecto Mercado Central de B.A.<br />
• Espacio físico en una zona plenamente urbanizada<br />
• Conectividad fluvial, ferroviaria y caminera con los<br />
Puertos de Buenos Aires, de Campana, de La Plata<br />
• Infraestructura de servicios disponible<br />
• Cercanía con el Aeropuerto Internacional de Ezeiza<br />
• Posibilidad de transformarse en un “cluster”<br />
agroalimentario<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 61
Por otra parte, el Área Intermodal Puerto-Retiro, Plataforma Logística 2020 (presentado por Ing. Gustavo<br />
Anschütz, Presidente A.I.P.P.Y.C.) es un proyecto que contempla un plan estratégico para el área citada<br />
que permitiría transformarla en una plataforma logística para 2020. En este proyecto Anschutz (2004) diseña<br />
una plataforma logística tipo multimodal que busca impulsar la transformación del área en plataforma<br />
logística capaz de prestar servicios eficaces, generadores de valor agregado, y de responder a las<br />
necesidades urbano-sociales y de transporte de carga, para que en 2020 Buenos Aires se convierta en<br />
puerto líder de Sudamérica. Con respecto a infraestructura y operaciones portuarias, el lineamiento<br />
estratégico del proyecto es:<br />
a) impulsar la construcción de los accesos ferroviarios y viales al puerto de Buenos Aires y al área Retiro;<br />
b) impulsar la construcción de una zona de actividades logísticas, incluso infraestructura, para concentrar<br />
estas actividades en el área Retiro y liberar las áreas urbanas (depósitos y playas fiscales); impulsar la<br />
realización de mejoras en los accesos de vías del ferrocarril;<br />
c) impulsar la construcción de un centro intermodal de pasajeros que concentre y facilite el trasbordo<br />
entre las estaciones de tren, subterráneos y colectivos de corta, media y larga distancia;<br />
d) impulsar la construcción de un taller centralizado de mantenimiento y parking para buses de larga<br />
distancia;<br />
e) impulsar un plan social de relocalización gradual y progresiva de las zonas con vivienda transitoria a<br />
otras áreas, ofreciendo un menú de opciones a los habitantes para atender mejor sus necesidades e<br />
intereses.<br />
Fuente: Operadores y plataformas logísticas JAVIER ARTURO ORJUELA CASTRO / ÓSCAR FERNANDO CASTRO OCAMPO / EDWIN<br />
ANDRÉS SUSPES BULLA<br />
6.3 Logística: Situación argentina<br />
“Todavía no se ha encontrado el grado de madurez suficiente en este aspecto. En materia logística, si bien<br />
tenemos eficientes operadores, tanto a nivel local <strong>como</strong> a nivel internacional, hace falta un mejoramiento en<br />
el sistema de infraestructura para el transporte. El sistema ferroviario tendría que tener mayor participación<br />
en el transporte de mercaderías, para que haya una mejor reparto de las cargas con el modo vial. En<br />
nuestro país se dieron en concesión las rutas, pero no se construyeron nuevos caminos”. Juan Carlos<br />
Mondello, presidente de la Comisión de Transporte y Logística de la Cámara de Importadores de la<br />
República Argentina (CIRA).<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 62
“En la Argentina, lo que hizo el sector privado que tiene a cargo las concesiones viales fue mantener la<br />
infraestructura que ya existía y se hicieron muy pocas ampliaciones”, Ricardo Sánchez, oficial de Asuntos<br />
Económicos de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL).<br />
La siguiente base ha sido construida en función de una operación logística tipo en el orden nacional, y<br />
contempla las variaciones de costos de los siguientes rubros: "Recursos Humanos", "Transporte y<br />
Distribución" (en todos los modos), "Administración de Stocks" y "Sistemas y Comunicaciones". CEDOL<br />
( BASE: DICIEMBRE 2001 = 100)<br />
AÑO 2007<br />
COSTOS LOGISTICOS<br />
Enero 327,53<br />
Febrero 328,22<br />
Marzo 330,04<br />
Abril 344,90<br />
Mayo 346,94<br />
Junio 352,32<br />
Julio 367,68<br />
Agosto 372,28<br />
Septiembre 374,46<br />
Octubre 385,24<br />
Noviembre 396,39<br />
Diciembre 410,69<br />
Fuentes: CEDOL, FA<strong>DE</strong>EAC, IN<strong>DE</strong>C<br />
6.4 Fletes internos y externos en Argentina<br />
(Resumen extraído del documento de trabajo ARGENTINA Y SU PARTICIPACION EN LA PLATAFORMA EXPORTADORA A LA<br />
CUENCA <strong>DE</strong>L PACIFICO, marzo 2008, de Juan Morales).<br />
En cuanto a la relación de fletes entre los distintos medios de transporte local la SAGPYA 3 ha calculado que<br />
en 2006, para distancias de 600kms, el flete de una tonelada/km por camión fue de US$ 0,13, por ferrocarril<br />
fue US$0,052 y por barcaza fue de US$0,044. El flete por camión es 2,5veces el de ferrocarril y 3,25 veces<br />
el de barcaza.<br />
3 Informe Preliminar del Transporte de Granos en Argentina, Dirección de Mercados Agroalimentarios, Subsecretaría de Agricultura , Ganadería,<br />
Pesca y Alimentos, SAGPYA, MECON, 2007<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 63
No obstante que el camión es el medio de transporte más caro, es el que mejor cumple la función en tiempo<br />
y flexibilidad de volúmenes. Para mayores distancias la vía acúatica es mucho más eficiente que el costo de<br />
barcaza para 600 km indicado en el párrafo anterior. El traslado de graneles desde Corumbá a Nueva<br />
Palmira es de US$ 21,45 por tm, para una distancia de 2.780 km, lo que equivale a un flete de 0,7 centavos<br />
de dólar por tonelada/km.<br />
COSTO TONELADA/KM PARA 600 KM<br />
US$ por tm US$ por tm/km<br />
camión (28 tm) 79,5 0,13<br />
ferrocarril (40 tm) 31,2 0,052<br />
barcaza (1.400 tm) 26,7 0,044<br />
Fuente: Informe Transporte Granos en Argentina, SAGPIA, Mecon 2007<br />
El 2006 un total de 897 naves movilizaron 49,2 millones de tm de cereales y oleaginosas en 1.423 viajes, de<br />
lo cual un 49% se hizo en naves Handy Max con un tonelaje promedio de 30.154 tm y un 46% se hizo en<br />
naves Panamax con un tonelaje promedio de 51.574 tm. Sólo tres naves del tipo Cape con 103.941 tm de<br />
carga promedio, operaron en puertos Argentinos el 2006.<br />
DISTRIBUCION <strong>DE</strong> CARGA POR TAMAÑO <strong>DE</strong> NAVE 2006<br />
Handy Handy<br />
Small Max Panamax Cape Total<br />
buques 117 481 296 3 897<br />
viajes 182 802 436 3 1423<br />
Tonelaje promedio por viaje 12.446 30.154 51.574 103.941 34.608<br />
Total tm 2.265.184 24.183.208 22.486.368 311.823 49.246.583<br />
% 4,6 49,1 45,7 0,6 100,0<br />
El Anuario de Fletes 2006 de la SAGPYA indica que entre 2004 y 2006 los fletes por camión de graneles y<br />
ensacados desde Buenos Aires a Brasil aumentaron en 14%, a <strong>Chile</strong> en 15%, a Paraguay en 20% y a<br />
Uruguay en 27%. Con relación al costo tonelada /km del 2006, el más bajo es a Brasil con 3,3 centavos la<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 64
tm/km, a <strong>Chile</strong> es de 3,7 centavos la tm/km y a Paraguay y Uruguay es de 4 y 5,5 centavos<br />
respectivamente. Se observa que a mayor distancia baja el costo por camión.<br />
FLETES POR CAMION GRANELES Y ENSACADOS <strong>DE</strong>S<strong>DE</strong> BUENOS AIRES<br />
<strong>DE</strong>STINO 2004 2005 2006<br />
% var<br />
2006/2004<br />
US$ tm/km<br />
2006<br />
SAN PABLO - BRASIL 63.38 76.38 72.13 13,8 0,033<br />
SANTIAGO - CHILE 47.86 54.75 55.00 14,9 0,037<br />
ASUNCION - PARAGUAY 35.85 45.62 42.86 19,6 0,040<br />
MONTEVI<strong>DE</strong>O - URUGUAY 25.76 30.12 32.68 26,9 0,055<br />
Fuente: Informe Transporte Granos en Argentina, SAGPIA, Mecon 2007<br />
Los fletes de contenedores de 20/40 desde Buenos Aires son de US$ 1.935 hacia Santiago y de US$3.759<br />
hacia Sao Paulo.<br />
FLETE INTERNACIONAL CONTENEDORES POR CAMION 2006<br />
<strong>DE</strong>STINO desde/hasta. Bs. As. DISTANCIA Kms FLETE MEDIO US$<br />
Montevideo, URUGUAY 598 1.183<br />
Santiago, CHILE 1.499 1.935<br />
San Pablo, BRASIL 2.180 3.759<br />
Fuente: Informe Anuario Transporte 2006 , SAGPIA, Mecon<br />
Los fletes internos aplicados a los contenedores transportados por camión fluctúan entre 4 y 7 centavos de<br />
dólar por tonelada y para el caso específico de Mendoza es de 4,7 centavos. El costo del flete de Buenos<br />
Aires a Mendoza de un contenedor es de US$ 986. La información no diferencia si es de 20 ó 40 pies o si<br />
es refrigerado o no refrigerado.<br />
FLETE INTERNO CONTENEDORES POR CAMION 2006<br />
<strong>DE</strong>STINO desde/hasta. Bs. As.<br />
PROMEDIO<br />
$ argentino<br />
PROMEDIO<br />
US$dólar Kms US$ ton/km<br />
Jujuy 4.467 1.454 1.659 0,044<br />
La Rioja 3.135 1.020 1.167 0,044<br />
Posadas 3.239 1.054 1.040 0,051<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 65
Córdoba 2.294 746 770 0,048<br />
Rosario 1.461 475 318 0,075<br />
Mendoza 3.031 986 1.058 0,047<br />
Mar del Plata 1.565 509 404 0,063<br />
Bahia Blanca 1.757 572 687 0,042<br />
Rio Negro 3.343 1.088 1.510 0,036<br />
Bariloche 4.117 1.340 1.564 0,043<br />
Trelew 3.393 1.104 1.436 0,038<br />
Comodoro Rivadavia 4.090 1.331 1.737 0,038<br />
Fuente: Informe Anuario Transporte 2006, SAGPIA, Mecon<br />
Los precios no incluyen IVA . Se utilizó un tipo de cambio de 3,073054 pesos por dólar y equivalente de 20tm por<br />
contenedor para calcular costo tonelada/ km.<br />
Los fletes de cereales y oleaginosas a granel desde Argentina a China costaron el año 2006 en promedio<br />
US$ 44,15 por tm, lo que es un 10% mas barato que los fletes desde Brasil, un 6% más caros que los fletes<br />
de cereales norteamericanos desde el Golfo y un 52% más caros que desde el Pacífico Norte. En los fletes<br />
de ensacados sucede casi lo mismo pero son fletes mucho más caros por las mayores complicaciones y<br />
mayor lentitud de manipulación en las operaciones de carga y descarga.<br />
COMPARACION FLETES <strong>DE</strong> CEREALES A CHINA 2006<br />
granel<br />
ensacados<br />
2005 2006 VARIACION 2005 2006 VARIACION<br />
ARGENTINA 50.26 44.15 -12.16% 80.42 70.64 -12.16%<br />
BRASIL 47.43 48.45 2.15% 75.89 77.52 2.15%<br />
GOLFO 45.71 41.61 -8.98% 73.14 66.58 -8.97%<br />
PACIFICO NORTE 30.53 29.05 -4.85% 48.85 46.48 -4.85%<br />
ST.LAWRENCE(x) 32.75 26.06 -20.43% 52.40 41.70 -20.43%<br />
Fuente: Informe Anuario Transporte 2006 , SAGPIA, Mecon . Datos para barcos de 60.000 tm., excepto para St.<br />
Lawrence cuyos barcos son de aprox. 25.000 tm<br />
Estas cifras permiten concluir que es poco probable el uso de puertos de <strong>Chile</strong> para la exportación de<br />
cantidades significativas de cereales argentinos, debido principalmente a que los centros de producción<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 66
agrícola de Argentina se encuentran muy cercanos a la hidrovía con mínimos costos de transporte terrestre<br />
que son más caros que los fluviales y la ausencia de un ferrocarril eficiente para largas distancias. La<br />
ventaja de menores fletes a China por estar sobre el Pacífico no compensaría el mayor costo terrestre<br />
desde Argentina a <strong>Chile</strong>.<br />
Durante el año 2006 los fletes aéreos desde Ezeiza a<br />
<strong>Chile</strong> fueron US$ 0,94 por kilo, en tanto a Estados Unidos<br />
fueron en torno a US$ 1,7 y a Hong Kong y Japón fueron<br />
en torno a US$ 2,90, cifra levemente superior a la de<br />
envíos a Inglaterra.<br />
.<br />
.<br />
FLETE AEREO <strong>DE</strong>S<strong>DE</strong> EZEIZA 2006<br />
<strong>DE</strong>STINO<br />
US$/kilo<br />
CHILE 0.84<br />
COLOMBIA 1.50<br />
MIAMI 1.69<br />
NEW YORK 1.76<br />
HOLANDA 2.12<br />
ITALIA 2.40<br />
MALASIA 2.48<br />
MEXICO DF 2.60<br />
INGLATERRA 2.83<br />
JAPON 2.86<br />
HONG KONG 2.95<br />
Fuente: Informe Anuario Transporte 2006 , SAGPIA, Mecon<br />
Novedades del sector<br />
• Piden más infraestructura para la zona de Rosafé<br />
En la última campaña (2006/07) la producción total de granos del<br />
país llegó a alrededor del 95 millones de toneladas. De este total,<br />
se habrían exportado el año pasado alrededor de 76 millones de<br />
toneladas entre granos, subproductos y aceites, de las cuales 59<br />
millones serían las exportaciones por los puertos de la zona<br />
Rosafé.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 67
Cualquiera sea la cifra de producción y exportación que se logre, no existen dudas que se necesitarán obras<br />
de infraestrucctura para poder cumplir con la logística que esas cifras implican. Entre las obras que se<br />
necesitarían en la zona de Rosafé, figuran la terminación de la autopista Rosario-Córdoba. La obra se inició<br />
hace más de 12 años.<br />
También es necesario el Plan Circunvalar ferrovial, todavía no se ha terminado y aprobado el proyecto<br />
definitivo. Se han emprendido algunas obras auxiliares pero el emprendimiento está demorado. Es una obra<br />
que, conjuntamente con otras, facilitaría un mayor uso del ferrocarril que podrá pasar de una participación<br />
de 14% en el transporte de granos a 25%. Esto implicaría un fuerte ahorro de fletes, teniendo en cuenta un<br />
flete del camión de 6 a 7 centavos de dólar la tonelada kilómetro y del ferrocarril de 2,3 centavos.<br />
Otra deuda pendiente es la autovía Ruta nacional 33 y autovía Ruta nacional 34. Las dos rutas tienen un<br />
movimiento diario de vehículos significativo con una media de alrededor de 6.000 unidades, de las cuales<br />
una parte importante son vehículos pesados.<br />
Según el informe de la Bolsa de Rosario, otra de las tareas de infraestructura es llevar el calado del río<br />
Paraná en el tramo Santa Fe-Puerto San Martín desde 25 a 28 pies, y desde Puerto San Martín al mar<br />
desde 34 pies a 36 pies. Al mismo tiempo se tendrán que realizar las obras complementarias de zonas de<br />
amarre, áreas de maniobras y otras.<br />
Fuente: Transport & Cargo, 19.03.2008<br />
• Ferrocarril Transandino Central<br />
La presidenta de Argentina, Cristina Fernández, recibió hoy oficialmente una propuesta privada para crear<br />
un ferrocarril que unirá su país con el vecino <strong>Chile</strong> y podrá transportar 30 millones de toneladas de carga al<br />
año.<br />
Fernández y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, recibieron en la sede del Gobierno a Ernesto<br />
Gutiérrez, director ejecutivo de Corporación América (CASA), la empresa responsable del proyecto.<br />
La compañía, propiedad del empresario argentino de origen armenio Eduardo Eurkenian, hizo su propuesta<br />
después de que el concurso internacional convocado por Argentina y <strong>Chile</strong> fuera declarado desierto, ya que<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 68
el único proyecto recibido, el de la argentina Tecniagua, no se adecuaba a los requerimientos técnicos.<br />
El proyecto inicial implicaba solo la rehabilitación del Ferrocarril Trasandino Central, lo que suponía una<br />
solución 'incompleta' al problema de saturación del transporte entre ambos países, señaló la empresa en un<br />
comunicado.<br />
La nueva vía de ferrocarril se denominará Corredor Bioceánico y supondrá una inversión de 2.810 millones<br />
de dólares, con un plazo de ejecución de seis años.<br />
La presidenta argentina y las autoridades chilenas ya han recibido la propuesta del consorcio internacional,<br />
liderado por CASA e integrado por las argentinas Tecniagua y Cartellone, la brasileña Camargo Correa y<br />
varias compañías chilenas <strong>como</strong> Petrolera del Sur.<br />
Algunos de los detalles técnicos de la propuesta incluyen la construcción de un portal argentino y otro<br />
chileno a 2.500 metros sobre el nivel del mar cada uno y un túnel ferroviario de 23,5 kilómetros de<br />
extensión.<br />
Corporación América destacó que este proyecto potenciará el comercio entre el Atlántico y el Pacífico y<br />
tendrá grandes ventajas sobre el antiguo Transandino Central, <strong>como</strong> que será transitable durante todo el<br />
año a pesar de las inclemencias del tiempo y que permitirá futuras ampliaciones.<br />
Actualmente, el transporte de cargas entre ambos países se hace por camiones, unos 865 diarios, que<br />
llevan unas 4,3 millones de toneladas al año.<br />
El tren garantizará 352 días de tránsito, otra ventaja respecto a los pasos por carretera que en invierno<br />
suelen cerrarse por las intensas nevadas, principalmente el Cristo Redentor, que concentra el 90 por ciento<br />
del tráfico.<br />
Argentina y <strong>Chile</strong> tienen otros proyectos ferroviarios comunes, entre ellos la posibilidad de unir las<br />
localidades de Río Turbio (Argentina) y Puerto Natales (<strong>Chile</strong>), en el extremo sur de ambos países, y el<br />
Ferrocarril Transandino del Sur, de 220 kilómetros, que<br />
conectará la ciudad argentina de Zapala con la chilena de<br />
Las Lajas. La Nación, 14.02.2008<br />
• Activación de ferrocarril Salta-Antofagasta genera<br />
más expectativas<br />
La reciente reapertura del Ferrocarril que conecta las<br />
localidades de Salta (Argentina) y Antofagasta y Mejillones<br />
(<strong>Chile</strong>) genera grandes expectativas. Cabe indicar que, en<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 69
estos momentos, el Puerto de Antofagasta es utilizado para los envíos de minerales no metálicos, carne<br />
congelada, poroto, papel y otros productos a diversos destinos sudamericanos.<br />
El anuncio surgió desde la empresa Ferronor y fue muy bien recibido por los empresarios del sector minero,<br />
agrícola y ganadero, del Norte Grande y particularmente del NOA, en muy corto plazo se beneficiarán con la<br />
reapertura de esta vía de comunicación estratégica entre ambos países: el FFCC Trasandino del Norte que<br />
une Salta (Argentina) con Antofagasta (<strong>Chile</strong>) a través del paso de Socompa. Este último, había<br />
permanecido inactivo durante poco más de dos años.<br />
La explotación internacional del Trasandino del Norte la realizan de manera conjunta -mediante un<br />
convenio- la chilena Ferronor y Belgrano Cargas.<br />
Este último, fue declarado en emergencia por el Gobierno y se encuentra operado de manera provisoria por<br />
la Sociedad Operadora de Emergencia, que está integrada por el grupo Macri y Roggio, además de los<br />
sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria y Camioneros.<br />
En marzo se cumplieron dos años desde que dejó de circular el ferrocarril pero no por un problema de vías,<br />
sino que hubo un problema con el Belgrano Cargas, que justo entró en plena crisis. Dos lo<strong>como</strong>toras de<br />
Ferronor se accidentaron en el sector argentino y el Belgrano no estaba en condiciones de cubrir los costos<br />
de reparación, <strong>como</strong> especificaba el compromiso que tenían. Esto ya está solucionado y tienen carga para<br />
empezar a operar próximamente (Francisco Cerúsico, representante de Ferronor en Argentina).<br />
Se estima que en el corto plazo, el ramal estará en condiciones de mover unas 2 millones de toneladas<br />
anuales, número que está determinado, sobre todo, por el nivel de oferta <strong>exportador</strong>a. Esta cifra implica<br />
cerca del 50% de todo lo que está moviendo el comercio bilateral. Además, es un valor que casi triplica todo<br />
lo que transportó el Belgrano Cargas en 2007, unas 700 mil toneladas. Sin embargo, estos números no son<br />
definitivos. Desde Ferronor explicaron que “un estudio demostró que el potencial total para el ramal, con las<br />
inversiones necesarias, puede ser de 8 millones de toneladas”. Del total que espera movilizarse, un 50%<br />
serán productos mineros y otro 50% productos agrícolas. Además, el 90% del transporte será desde la<br />
Argentina hacia <strong>Chile</strong>, de modo que el 10% restante serán importaciones, principalmente de bienes de<br />
capital e insumos para la actividad minera.<br />
Según Cerúsico, “la carga viene de prácticamente todo el norte argentino, incluso de parte del sur de Brasil<br />
y de Paraguay, y con este ramal podemos cubrir los tres puertos principales del norte de <strong>Chile</strong>: Iquique,<br />
Mejillones y Antofagasta”. De este modo, “estaríamos poniendo en funcionamiento el corredor biocéanico. El<br />
del Trasandino del Norte es el único que existe y que va a volver a funcionar. Es una realidad, no un<br />
proyecto <strong>como</strong> el resto”, recalcó el directivo. En este sentido, destacó que “se solucionarán los cuellos de<br />
botella que padece la minería hoy en día” y que, además, “mucha carga del norte que está saturando el<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 70
paso a Mendoza va a poder volver a salir por el Trasandino del Norte, un paso que prácticamente no se<br />
corta con la nieve”.<br />
Por otra parte, otorgará mayor competitividad a las empresas argentinas: según cálculos del sector, un viaje<br />
de este tren equivale a movilizar unos 20 camiones. A esto se suma que el costo promedio de una tonelada<br />
por kilómetro es de entre 2 y 3 centavos. Como contrapartida, en camión, el valor va de los 6 a los 8<br />
centavos. El Trasandino del Norte llevará productos tradicionales, <strong>como</strong> gas licuado de petróleo, productos<br />
mineros, azúcar, arroz y tabaco. Además, con el boom de la soja a nivel mundial, un producto que promete<br />
una demanda fuerte de espacio serán los pellets de soja. Se destaca que, de las 650 mil hectáreas de más<br />
que se implantaron con soja a nivel nacional, 445 mil hectáreas (68%) corresponden principalmente a la<br />
incorporación de tierras en el NOA.<br />
Otro objetivo de Ferronor y del Belgrano Cargas es captar nuevos proyectos con potencial <strong>exportador</strong>, <strong>como</strong><br />
es el caso del biodiesel, para cuyo desarrollo industrial es clavel el tema logístico, en el que jugará un papel<br />
preponderante el Trasandino del Norte. Se le asigna una enorme importancia estratégica al hecho que<br />
<strong>Chile</strong>, <strong>como</strong> plataforma logística, dispone de una amplia y moderna infraestructura portuaria que otorga una<br />
interesante ventaja competitiva en el ámbito internacional para acceder a mercados asiáticos y de otros<br />
lugares del Continente.<br />
Infobae Profesional /La gaceta del puerto, febrero-marzo 2008<br />
• Nuevos acceso ferroviarios al Puerto de Buenos Aires<br />
Con fecha 30 de enero de 2008 se firmó el Contrato de Adjudicación de los nuevos Accesos Ferroviarios al<br />
Puerto de Buenos Aires con el objeto de permitir la fluidez de una accesibilidad directa y no saturada de los<br />
ferrocarriles a los puertos. La obra Empalme Ugarteche posibilitará, en la primera etapa, el acceso al Puerto<br />
de Buenos Aires de las formaciones del sistema ferroviario de trocha ancha por el acceso de Junín, por el<br />
que actualmente ingresa el Ferrocarril Belgrano de trocha angosta, permitiendo trasladar por este medio,<br />
300.000 contenedores por año.<br />
El monto de la misma es de $ 28.337.457,60 + IVA con un plazo de ejecución de 18 meses, y ha resultado<br />
adjudicataria la empresa Martínez y de la Fuente S.A.<br />
Una vez realizada, la obra brindará los siguientes beneficios: reducción de costos de transporte;<br />
descongestionamiento de tránsito en la zona de Retiro próxima al Puerto; reducción potencial del peligro de<br />
accidentes; menor contaminación sonora; menor contaminación ambiental por emisión de gases tóxicos;<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 71
permitirá igualar las condiciones de oferta de los distintos puertos; y mejorará la calificación del Puerto de<br />
Buenos Aires.<br />
Por otra parte, está previsto llamar a Licitación próximamente para concretar la segunda etapa, Empalme<br />
Tagle, que consistirá en construir dentro del puerto una estación de transferencia que se ubicará en las<br />
áreas que actualmente ocupan las parrillas 3 y 5, desde donde se llevará la carga por medio de carretones a<br />
las distintas terminales, pudiendo utilizarse también la alternativa de acceso directo de las formaciones<br />
ferroviarias a las terminales.<br />
La terminal de transferencia en el ámbito portuario será un eslabón estratégico en las interfases de las redes<br />
intermodales de transporte y un paso esencial en la modernización del sistema de transporte en su conjunto.<br />
La empresa concesionaria –Servicios Portuarios Patagonia Norte-, que integran Expofrut y Murchison y que<br />
operan en San Antonio Este (Río Negro), asumió el compromiso de invertir unos u$s 9 millones para<br />
distintas obras destinadas a la operatividad del sector. Aún faltan las firmas de los contratos con la<br />
multinacional Dreyfus, que se propone instalar una terminal <strong>exportador</strong>a de cereales en la zona de<br />
Cangrejales y Río Tinto, que despachará desde el puerto bahiense cloruro de potasio extraído en Mendoza.<br />
Esta empresa anticipó que invertirá, en una primera etapa, US$ 40 millones, provenientes de capitales<br />
holandeses, ingleses e italianos.<br />
Paso de Agua negra<br />
El gobernador de San Juan, José Luis Gioja, se reunió con la presidenta chilena Michelle Bachelet. El<br />
objetivo del encuentro fue el paso de Agua Negra. Lo que se busca es conectar el corredor bioceánico<br />
desde Porto Alegre a Coquimbo, impulsando la construcción de un túnel de baja altura y de catorce<br />
kilómetros de largo por el Paso Internacional de Agua, ubicado en el interior del Valle de Elqui, en la región<br />
de Coquimbo.<br />
El paso es parte del grupo de accesos que tienen prioridad para los gobiernos de la Argentina y <strong>Chile</strong>. Pero<br />
se considera que no han sido suficientes los impulsos políticos para lograr el financiamiento de los u$s 250<br />
millones que sería su costo estimativo. Por lo pronto, una empresa estatal china habría mostrado interés en<br />
el proyecto. El plan es construir una vía interoceánica que conecte los puertos del Pacífico (Coquimbo,<br />
<strong>Chile</strong>) y del Atlántico (Porto Alegre, Brasil) por el paso de Agua Negra en San Juan, Argentina. El tema está<br />
en carpeta hace más de una década y su importancia radica en que agilizaría el comercio de los países del<br />
Cono Sur latinoamericano.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 72
Esta parte de la región necesita colocar su producción exportable en el mercado mundial, teniendo <strong>como</strong><br />
objetivo principal los mercados del Asia-Pacífico. Esto provocaría un incremento en el comercio incentivando<br />
la producción exportable en las áreas de influencia del corredor.<br />
La IV Región chilena necesita la carga de los productores argentinos para que el funcionamiento del puerto<br />
de Coquimbo sea más dinámico de lo que es actualmente. Para lograrlo se requieren, entre otros,<br />
instrumentos legales y financieros.<br />
• La logística busca más oportunidades<br />
Una interesante opción de corredor bioceánico. Entre el puerto de Comodoro Rivadavia, en Chubut, y el de<br />
Chacabuco, en la XI Región de <strong>Chile</strong>, solo hay 533 kilómetros de distancia que pueden ser recorridos en no<br />
más de seis horas. Afortunadamente, en esta región la Cordillera de los Andes prácticamente desaparece<br />
<strong>como</strong> tal, y ofrece una vía libre y expedita los 365 días de cada año. No existen las gruesas nevadas<br />
patagónicas que producen bloqueos ni demoras para el tránsito vehicular.<br />
En vez de transitar el Estrecho de Magallanes o el incierto paso al sur del Cabo de Hornos o, en latitud<br />
ecuatorial, el Canal de Panamá, se puede optar por un paso mixto en el cual se vean compensadas, por un<br />
lado, las singladuras al sur del paralelo 41° S.; y, por el otro, se logre disminuir el costo del buque en espera,<br />
<strong>como</strong> sucede en ambas bocas del canal panameño, con un promedio de diez días de fondeo para lograr el<br />
paso de uno a otro océano.<br />
Es así <strong>como</strong> el paso fronterizo posibilita la rápida comunicación entre <strong>Chile</strong> y Argentina en el trazado de este<br />
corredor. El Hito 50 o Paso Huemules, a sólo 480 metros sobre el nivel del mar es transitable durante todo el<br />
año; ya que los inviernos de la zona no lo afectan por ubicarse a baja altura. Esta vía de circulación es de<br />
gran importancia ya que comunica pueblos e integra y proyecta a dos países impulsando el crecimiento<br />
regional.<br />
Tanto en Puerto Chacabuco, <strong>como</strong> en Comodoro Rivadavia, operan zonas francas, depósitos fiscales,<br />
playas de contenedores y reefers. Las dos terminales poseen estiba especializada en la manipulación de<br />
material petrolero, equipo adecuado para maniobras de transferencia de cargas, y un parque de transporte<br />
automotor en capacidad de cubrir la más crítica e intensa demanda.<br />
“Ya hay una partida <strong>como</strong> para cristalizar ese sueño de hace mucho tiempo, de la década pasada, de hacer<br />
realidad en el corto tiempo el corredor bioceánico que unirá Comodoro Rivadavia con Puerto Chacabuco en<br />
el vecino país” afirmó el gobernador Mario Das Neves, al término del último encuentro que mantuvo con la<br />
presidente de <strong>Chile</strong>, Michelle Bachelet.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 73
En este marco, el mandatario provincial sostuvo que “ahora podemos empezar porque hay una partida para<br />
dar inicio a la obra de este corredor”, y destacó que “nosotros tenemos la particularidad de unir el Atlántico<br />
con el Pacífico en apenas 600 kilómetros, que es un recorrido muy exiguo y por lo tanto son 100 kilómetros<br />
los que hay que pavimentar”.<br />
A modo de ejemplo, se puede imaginar que arriba a puerto Comodoro una embarcación con 5.000<br />
toneladas proveniente de Fortaleza (Brasil) o de Huelva (España). El destino de la carga es el puerto de San<br />
Diego en los Estados Unidos. Doce horas después del atraque, las 5.000 toneladas estarán en condiciones<br />
de zarpar, desde puerto Chacabuco hacia su destino final. Una vez establecido el tráfico de cargas, el<br />
hipotético buque de este ejemplo podrá zarpar hacia su puerto de origen con nueva carga proveniente del<br />
otro lado de la cordillera.<br />
La conexión entre el Pacífico, y el Atlántico al Este, se hace menos riesgosa para las travesías oceánicas es<br />
menos onerosa para armadores y destinatarios de las cargas si se utilizan pasos mixtos mar-tierra-mar.<br />
23/01/08 TRANSPORT & CARGO, EL CRONISTA<br />
• La Argentina, lenta y cara para exportar (Clarín)<br />
A la hora de hablar sobre comercio internacional, el país ocupa el lugar 107 de entre 178 naciones. Se necesitan más trámites, se<br />
tardan más días y, sobre todo, es más caro que en otros países de la región. Cuáles son las principales quejas de los especialistas.<br />
Demoras evitables en la aduana, excesivo papeleo, mala coordinación entre organismos actuantes y escaso control tarifario son<br />
razones que se conjugan para impedir que Argentina tenga las mejores condiciones para el buen flujo de su comercio exterior y para<br />
fijar sus costos entre los más elevados de América Latina.<br />
La falta de adecuada articulación de un proceso logístico sigue concentrando camiones, contenedores y buques en el puerto de<br />
Buenos Aires. La congestión ya comenzó y puede convertirse en un obstáculo importante para el crecimiento económico.<br />
Un reciente estudio elaborado por el Doing Business, grupo de trabajo del Banco Mundial, calificó a los países según las facilidades<br />
que brindan para su comercio transfronterizo. Este ranking integra uno mayor, que considera sus condiciones generales para<br />
realizar negocios con miras al 2008.<br />
En condiciones ofrecidas para el comercio exterior, Argentina ocupa el puesto 107 entre 178 naciones. Singapur, que también lideró<br />
el trabajo general, fue reconocido <strong>como</strong> el país que mejores condiciones ofrece para su comercio exterior. Allí una exportación se<br />
concreta con sólo 4 documentos, en 5 días y cuesta US$ 416 por contenedor de mercaderías embarcado.<br />
Tiempo es dinero. Esta verdad que nadie discute en el mundo de los negocios, se cumple con rigor en una operación logística.<br />
Si en los países más avanzados se necesitan tan sólo 4,5 días promedio para realizar una exportación, con un costo final de US$<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 74
905 (siempre por contenedor), en América Latina esto mismo insume 22 días y cuesta US$ 1.107 promedio.<br />
La regla deja de funcionar de modo exacto al desglosar los países de la región, pero se hace trizas cuando llegamos a la Argentina.<br />
Un <strong>exportador</strong> local realiza su proceso en 16 días, 6 menos que el promedio regional, pero le costará más: US$ 1.325.<br />
Nuestros vecinos chilenos, (puesto 43 en el ranking), con 21 días de demora, pagarán la mitad: US$ 645. Lo mismo sucederá en<br />
Perú (puesto 71), serán 24 días pero apenas US$ 590, uno de los costos más bajos del mundo. En Uruguay (125 en el ranking),<br />
también se tardará 24 días aunque el desembolso de US$ 925 sigue por debajo del promedio. En Brasil, (puesto 93) se abonarán<br />
US$ 1.090 y se necesitarán 18 días.<br />
¿Qué pasa entonces en Argentina? Viajes duplicados, esperas y tarifas de más Con el fin de mejorar y abaratar las operaciones<br />
logísticas para los productores, la UIA y la Cámara Argentina de Comercio (CAC) conformaron el Consejo de Cargadores. Jorge Rey<br />
Iraola, representante de la UIA en el organismo, explica uno de los eficaces métodos autóctonos para complicar y encarecer una<br />
exportación. "Un productor de Tucumán debe venir con sus camiones hasta el puerto de Buenos Aires para cargar contenedores<br />
vacíos, llevarlos a Tucumán y volver a traerlos cargados. Esto ocurre porque no hay una plaza de contenedores disponible en<br />
ciudades del interior. Al importador le conviene desconsolidar la mercadería en el puerto, porque la aduana le obliga a realizar aquí<br />
la información detallada del contenedor, entonces lo abre y ya despacha la mercadería hacia sus destinos. Su ecuación económica<br />
cierra, pero esto mismo impide que los contenedores lleguen a las distintas regiones del país y obliga al <strong>exportador</strong> a venir a<br />
buscarlos, en un doble viaje".<br />
Rey Iraola sugiere dar "alguna ventaja al importador para que pueda llevar a un mismo destino un contenedor completo" y que el<br />
control se realice íntegramente en las aduanas del interior. "Se argumenta que habrá contrabando, pero la tecnología para<br />
prevenirlo existe. Esto ya se hace en Estados Unidos y Europa, son excusas. Al puerto le conviene retener más tiempo la<br />
mercadería porque cobra más. Además no se puede legislar en función de presuntos delitos".<br />
Esperas indefensas Pero no sólo los porteños defienden su interés sectorial: "si un camión queda detenido cinco días en la aduana<br />
de Paso de Los Libres, el conductor deberá consumir en ese lugar y mejora la economía de esa ciudad, lo mismo sucede en el paso<br />
de Mendoza, a muchos no les interesa que los problemas se resuelvan".<br />
Juan Carlos Mondello, representante de la CAC en el Consejo, revela que "no hay controles sobre las tarifas de los servicios del<br />
puerto ni de los fletes. En Estados Unidos, cuando el cargador considera abusiva alguna tarifa, puede apelarla, hay un tribunal<br />
arbitral donde el transportista debe justificar su tarifa. Si no hay acuerdo, se puede iniciar un juicio. Acá no hay ni adónde ir a<br />
quejarse, las autoridades no intervienen". Mondello alerta acerca de las compañías navieras, "son poquísimas empresas muy<br />
grandes y se tiende al oligopolio".<br />
En cuanto a las esperas poco justificadas en el puerto, señala que "hoy, un escáner verifica totalmente la mercadería de un<br />
contenedor cerrado. En el mundo entero se verifica entre un 10% y 15% del total de la carga de un buque; aquí se hace entre dos y<br />
tres veces más. Eso significa una demora enorme y no mejora el control, pero acá existe el concepto de que para controlar hay que<br />
tardar mucho y mostrar que se tarda".<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 75
• Costos logísticos, un verdadero golpe a la competitividad empresaria de la región (Infobaeprofesional)<br />
Según diversos especialistas en transporte, una compañía en Latinoamérica paga hasta 50% más en logística que una<br />
firma radicada en los países asiáticos. En este contexto, desde la Argentina reclaman más inversión para que esta<br />
variable no atente a la hora de conquistar mercados externos<br />
El acceso a servicios básicos de infraestructura, <strong>como</strong> carreteras y puertos, es uno de los principales desafíos que<br />
enfrenta el crecimiento del comercio en América latina.<br />
Debido a la carencia o la falta de inversión en servicios para el transporte, los costos logísticos son excesivamente<br />
elevados en la región. Comparados con países asiáticos, que experimentan un verdadero boom <strong>exportador</strong>, estos<br />
llegan a ser 50% superiores.<br />
Esta situación dificulta la puesta en práctica de estrategias de crecimiento para la exportación.<br />
De acuerdo con el documento del Banco Mundial “América Latina: altos costos logísticos y una infraestructura para el<br />
transporte de mercancías”, está demostrado que el mejoramiento de la infraestructura tiene efectos positivos en el<br />
comercio de bienes, especialmente en el caso de países en desarrollo.<br />
El informe lleva esta afirmación a cifras concretas: “Más de 40% de la diferencia de rendimiento económico entre los<br />
países de bajo y alto crecimiento obedece a la infraestructura existente y al grado de eficiencia del uso de la misma.”<br />
Para el presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Luis Alberto Moreno, el rápido crecimiento del<br />
comercio exterior ha puesto en evidencia las serias deficiencias de la región en relación a su infraestructura.<br />
“Mientras China invierte el 9% de su PBI en infraestructura, América Latina y el Caribe solo destina el 2%. En esta<br />
región, el capital destinado a este sector debe incrementarse sustancialmente para impulsar la capacidad existente",<br />
dijo Moreno.<br />
El caso argentino<br />
Juan Carlos Mondello, presidente de la Comisión de Transporte y Logística de la Cámara de Importadores de la<br />
República Argentina (CIRA), comentó a infobaeprofesional.com cuál es el panorama de la infraestructura en nuestro<br />
país.<br />
“Todavía no se ha encontrado el grado de madurez suficiente en este aspecto. En materia logística, si bien tenemos<br />
eficientes operadores, tanto a nivel local <strong>como</strong> a nivel internacional, hace falta un mejoramiento en el sistema de<br />
infraestructura para el transporte”, dijo el directivo<br />
Por ejemplo, en nuestro país se dieron en concesión las rutas, pero no se construyeron nuevos caminos.<br />
“En la Argentina, lo que hizo el sector privado que tiene a cargo las concesiones viales fue mantener la infraestructura<br />
que ya existía y se hicieron muy pocas ampliaciones”, dijo Ricardo Sánchez, oficial de Asuntos Económicos de la<br />
Comisión Económica para América Latina (CEPAL).<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 76
Mondello agregó que “el sistema ferroviario tendría que tener mayor participación en el transporte de mercaderías,<br />
para que haya una mejor reparto de las cargas con el modo vial”.<br />
El caso de la Hidrovía<br />
El caso más paradigmático es el de la Hidrovía. Según un estudio de la Comisión de Transporte de la Cuenca del Plata<br />
realizado el año pasado, por falta de mantenimiento, balizamiento y adecuación, recorrer todo el trayecto genera una<br />
demora de 278 horas, es decir 11,5 días. Traducido en dinero, esto implica que un convoy de 16 barcazas debe pagar<br />
US$ 106.474 por viaje en una sola dirección.<br />
El factor costos es clave para uno de los mayores sistemas de navegación del planeta: la Hidrovía comienza en el<br />
puerto brasileño de Cáceres, Brasil, a 3.442 kilómetros de su desembocadura, en el puerto uruguayo de Nueva<br />
Palmira. A lo largo y ancho de tres ríos – Paraguay, Paraná y Río de la Plata -, vincula a los cuatro países del Mercosur<br />
más Bolivia, y ejerce su influencia sobre un área total de 3,5 millones de kilómetros cuadrados y una población de más<br />
de 40 M de habitantes.<br />
Si funcionara en todo su potencial, el impacto sobre la logística sería determinante: un convoy por empuje de 30<br />
barcazas de 1.500 toneladas equivale a 900 vagones ferroviarios de 50 toneladas o a 1.667 semirremolques con<br />
capacidad de 27 toneladas.<br />
Desafíos continentales<br />
De acuerdo con el Banco Mundial, el reto para disminuir el gasto en el transporte y aumentar la competitividad en el<br />
subcontinente se debe centrar en tres aspectos:<br />
• el transporte;<br />
• la logística empresarial;<br />
• facilitación del comercio internacional.<br />
Transporte<br />
Las deficiencias estructurales que existentes repercuten notablemente en la competitividad de las compañías<br />
regionales. Según el BM en Latinoamérica más del 50% de las empresas señalan que la carencia de infraestructura es<br />
un gran obstáculo para el incremento de las actividades empresariales.<br />
La diferencia entre los gastos en transporte y distribución entre el América latina y Europa o Asia, zonas que tienen una<br />
infraestructura de transporte desarrollada, son notorias.<br />
“Si comparamos el costo de la logística entre los países de América latina con aquellos emergentes (<strong>como</strong> Corea del<br />
Sur) que invirtieron en infraestructura, la diferencia del gasto en transporte es 50% superior”, recalcó Sánchez a<br />
infobaeprofesional.com.<br />
“La carencia de infraestructura influye negativamente, porque las ineficiencias en el transporte se traducen en costos.<br />
Esto es insoslayable”, explicó Mondillo<br />
“Hoy en día, con el acceso que se puede tener a materias primas en cualquier país del mundo, la competencia es en<br />
los costos logísticos”, sentenció Sánchez.<br />
Logística empresaria<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 77
La carencia en infraestructura que sufre Latinoamérica también repercute en el alto nivel de inventarios de las<br />
empresas, con el consecuente impacto en los costos ya que esto representa tener mercadería inmovilizada, en ciertos<br />
casos, por largos plazos.<br />
“Reducir los inventarios a la mitad haría bajar los costos unitarios en más de 20% y produciría un aumento de la<br />
competitividad, la demanda y el empleo. Y puede que haya más beneficios aún, ya que el mejoramiento de la logística<br />
puede permitir transacciones anteriormente imposibles”, señala el informe del Banco Mundial.<br />
“La existencia de buenos operadores es una pieza importante para el buen desempeño logístico”, explicó José<br />
Barbero, especialista en transportes del Banco Mundial.<br />
Facilitación del comercio<br />
Barbero agregó que para acompañar el crecimiento del comercio internacional en América latina “es necesario tener<br />
un marco claro en la regulación de los servicios , ya que esto deriva en una mayor eficiencia de las prestaciones de<br />
transporte”.<br />
Uno de los casos en los que es más notoria la facilitación del comercio es en la operación portuaria. Allí, América latina<br />
no solo debe mejorar los procedimientos en las terminales sino que es necesario facilitar los trámites aduaneros para<br />
agilizar el traslado de las cargas.<br />
Recomendaciones<br />
El estudio del Banco Mundial resalta que no sólo es necesario invertir más dinero en infraestructura, sino que también<br />
hay que hacerlo de manera eficiente.<br />
“El aspecto más importante en cuanto a la inversión en infraestructura en América Latina es la selección de los<br />
proyectos. Es crucial seleccionar aquellos que tengan los mayores efectos, de modo que es esencial que los países<br />
creen instituciones capaces de planificar y realizar análisis de costos y beneficios adecuadamente”, señala informe.<br />
La regulación destinada a mejorar la eficiencia de las empresas que prestan servicios logísticos es otro aspecto a<br />
mejorar para América Latina<br />
El organismo también recomienda que los países latinoamericanos fortalezcan las instituciones encargadas de<br />
promover la facilitación del comercio internacional; apoyando la proyección de empresas nacionales en el exterior;<br />
mejorando las áreas de acceso a puertos y conexiones a otros modos de transporte, y facilitando el desarrollo y la<br />
oferta de servicios.<br />
Para el presidente del BID, el acceso a una infraestructura de calidad es esencial para promover el crecimiento y la<br />
competitividad en América Latina y el Caribe.<br />
El ejecutivo dijo que "el principal reto de la región consiste en garantizar el buen manejo de este extraordinario periodo<br />
de sólido crecimiento y altos precios de exportación y que “los resultados finales dependerán en gran medida de las<br />
decisiones que se adopten en relación a la infraestructura".<br />
“Es necesario poner a los profesionales en materia de transporte a manejar estos temas. Y los políticos deben decir<br />
que es lo que más conviene realizar en base a las recomendaciones hechas por los expertos. Cuando se de esa<br />
situación, se podrán lograr cambios”, sentenció Mondello.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 78
• Granos: margen del flete, entre 15 y 25% (Infocampo)<br />
A la hora de transportar cereales, los mayores gastos son en combustible, seguros y conductor. El margen de ganancia<br />
oscila entre el 15 y 25%. En un viaje de 300 kilómetros, los costos fijos insumen un 70% del valor total.<br />
Tomando <strong>como</strong> referencia un flete de 300 km, y aplicando la nueva tarifa en vigencia para esa distancia en Provincia<br />
de Buenos Aires ($78,7), cubrir esa distancia con una carga de 27 tn tiene un costo de $2.124.<br />
Rubén Agugliario, presidente de la Confederación Argentina de Transporte Automotor de Cargas (Catac), explicó que<br />
los tres rubros que más gastos insumen a la hora de poner en marcha un transporte es el conductor, el combustible y<br />
el seguro.<br />
Para esta distancia, los costos fijos por viaje representan un 70% de su valor total, $1.486.<br />
"Para el propietario del vehículo, los gastos derivados del conductor insumen entre un 40-49% del total del valor del<br />
flete", señaló el presidente de Catac.<br />
El combustible es el segundo punto. En una distancia de 300 km, y un consumo de 42 litros cada 100 km, el gasto por<br />
combustible asciende a $675, con un gasoil que sale del surtidor con un precio que oscila entre los $2,70-$2,90.<br />
Un seguro de vida obligatorio tiene un valor promedio de $60/mes y un seguro de riesgo del trabajo oscila entre los<br />
$250-$300. El seguro del camión, hasta unidades del año 95, representa un desembolso de $450/mes. En modelos<br />
nuevos, esta suma asciende a $1.000 mensuales por equipo. Agugliario explicó que el gasto en seguros representa un<br />
15% del total en los costos: "El margen de ganancia para los propietarios de camiones se ubica entre el 15 y el 25%.<br />
Si el camión es nuevo, al necesitar menos mantenimiento, el margen crece", detalló.<br />
En un informe elaborado por Catac, con la actualización tarifaria del 24%, el costo del kilómetro recorrido es de $3,63,<br />
mientras que el valor de referencia para 2007 se ubicaba en $2,93.<br />
La tarifa de la tonelada/kilómetro para este año se ubica en $0,26. Este monto, en 2007, era de $0,21.<br />
Para confeccionar este índice, se incluyeron ítem tales <strong>como</strong> equipos de vehículos, conservación de cámaras de<br />
cubierta, impuestos y gastos de administración.<br />
En Santa Fe, el incremento tarifario rige desde el 1 de febrero, sin retroactividad. Con la nueva tarifa, un flete de 300<br />
kilómetros tiene un costo de $76,20. En esa provincia se aplicó un incremento del 15%, que, sumado al aumento del<br />
9,5% instrumentado en noviembre de 2007, se acerca al aumento del 24% dispuesto por la Secretaría de Transporte<br />
de la Nación el 28 de enero pasado. En Córdoba, el costo del transporte para una distancia de 300 kilómetros asciende<br />
a 66,1 $.<br />
• El puerto Buenos Aires pierde cada vez más negocios frente a Montevideo (infobae)<br />
Las empresas armadoras están eligiendo el puerto de Montevideo <strong>como</strong> hub para distribuir la carga que va destinada a<br />
nuestro país.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 79
Las diferencias de costos, sumadas a las demoras ocasionadas por la saturación que sufre el puerto de Buenos Aires,<br />
tendrían que convertirse en una alerta para las autoridades ya que la terminal más importante de la nación comienza a<br />
correr el riesgo de perder competitividad ante el crecimiento de su par uruguaya.<br />
Como lo había adelantado infobaeprofesional.com, expertos alertaron que el puerto de Buenos Aires tiene un alto<br />
riesgo de entregar su supremacía si no ejecuta medidas para competir por el mercado de la carga marítima.<br />
Especialistas consultados mostraron preocupación ante este panorama y por la decisión de las compañías<br />
transportadoras que están eligiendo el puerto uruguayo en vez del argentino.<br />
La diferencia de precios entre la terminal de Buenos Aires y la de Montevideo es notaria: casi 3 veces más. Este es<br />
uno de los aspectos que, sin lugar dudas, colabora para que el puerto uruguayo esté ganándole la pulseada en el<br />
manejo de carga a la terminal argentina.<br />
Durante los últimos años ha sido notoria la importancia que ha ido tomando el puerto de Montevideo en la región.<br />
Desde la Administración Nacional de Puertos (ANP) se ha establecido una estrategia para posicionar al puerto<br />
uruguayo <strong>como</strong> un referente en el Sudamérica.<br />
Según palabras de Fernando Puntigliano, presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, a octubre<br />
de este año la terminal registró un alza récord en el manejo de carga de 28% durante los últimos 12 meses.<br />
De acuerdo con fuentes del sector, el 60% de las cargas que salen de la terminal uruguaya tienen <strong>como</strong> destino final a<br />
nuestro país. Además, aseguraron infobaeprofesional.com que esto significa más de 200.000 TEUS (contenedores de<br />
20 pies) con carga de trasbordo al año.<br />
Durante varias semanasn se intentó corroborar las cifras oficiales. Sin embargo, las autoridades no revelaron esta<br />
información.<br />
En cuanto a las exportaciones Argentinas, Montevideo también está capturando carga que antes pasaba por Buenos<br />
Aires. En este sentido, un aspecto que perjudica al puerto de Buenos Aires son las propias legislaciones argentinas<br />
que hacen que las cargas que salen de otras terminales del país y son trasbordadas en Buenos Aires, tengan un<br />
tratamiento distinto que si se trasbordaran en Montevideo.<br />
Para Antonio Zuidwijk, consultor independiente, “lo que más influye en que la carga que tendría que pasar por el puerto<br />
de Buenos Aires, vaya al puerto de Montevideo es la ley de cabotaje. Esta norma no permite que un buque de bandera<br />
de un tercer país que lleva carga de los puertos patagónicos (desde Puerto Deseado hasta Mar del Plata) pueda operar<br />
en el puerto de Buenos Aires".<br />
Esto produce que parte de la producción patagónica argentina (alrededor de 15.000 TEUS) por año tengan <strong>como</strong> salida<br />
al mundo al puerto de Montevideo y no al de Buenos Aires.<br />
Un asunto de costos<br />
De acuerdo con Juan Carlos Mondello, presidente de la Comisión de Transporte de Logística de la Cámara de<br />
Importadores de la República Argentina, (CIRA) y con datos correspondientes a diciembre 2006, un buque de 257<br />
metros de eslora y 3.700 TEUS de capacidad, tiene un costo en el puerto Buenos Aires de alrededor de uSs49.000<br />
mientras que en Montevideo el mismo buque gasta u$s 14.600.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 80
En los busques más chicos, la relación de precio se repite: un barco de 185 metros de eslora y 1350 TEUS de<br />
capacidad paga u$s 5.500 en Buenos Aires y 10.000 en Montevideo.<br />
Uno de los escollos que enfrenta Buenos Aires es el de su ubicación geográfica: ingresar a las terminales porteñas es<br />
más complicado que hacerlo por el de Montevideo y eso tiene un impacto directo en los costos.<br />
Mondello, que también es secretario por parte de la Cámara Argentina de Comercio del Consejo de Cargadores,<br />
explicó que “hay un gasto preliminar muy importante que es el costo del remolque y el practicaje. En Buenos Aires<br />
existe una doble operación: primero en la entrada al Río de la Plata y después al puerto, mientas que el puerto de<br />
Montevideo no lo tiene. Por lo tanto, hay un costo menor.<br />
Además, en Buenos Aires, para operar los buques hay que pagar por otros servicios <strong>como</strong> el uso de faros, balizas,<br />
practicaje. Todo esto sumado a los dos remolcadores y el peaje, que es una suma altísima”<br />
En cuanto al costo de la navegación, Mondello explica que esto “es algo inmodificable, porque si el canal de entrada al<br />
puerto de Buenos Aires tiene 200 kilómetros de kilómetros no se puede hacer nada. Para contrarrestar esta situación,<br />
hay que tomar medidas que favorezcan a las líneas marítimas para que vengan aquí, y que Montevideo no se convierta<br />
en el puerto madre y Buenos Aires en el de cabotaje.<br />
Demoras e infraestructura<br />
Las demoras en el puerto de Buenos Aires son una consecuencia de no estar al tanto de lo que está sucediendo en el<br />
comercio <strong>exportador</strong> e importador, según Mondello.<br />
Y además, una justificación más para que los armadores elijan el puerto de Montevideo para dejar la carga que viene<br />
hacia Argentina.<br />
Para el experto, no se ha visualizado con suficiente tiempo el espacio necesario para operar los volúmenes de carga<br />
que se operan actualmente. “Hoy el puerto está colapsado en función de que los espacios que deben ser utilizado para<br />
los intereses genuinos del comercio exterior argentino no se han utilizado por falta de previsión.”<br />
“Se desconoce la necesidad de futuro. Se ha hecho un plan maestro 2010, pero resulta que dicho plan ya está<br />
colapsado. En estos momentos el puerto de Buenos Aires tiene 1.200.000 TEUS, que es la cantidad de contenedores<br />
que se fijó en el plan maestro para dentro de 3 años.”<br />
En cuanto a la infraestructura, Antonio Zuidwijk (consultor independiente) explica que el gran problema del puerto de<br />
Buenos Aires es que está localizado dentro de una urbe 12 millones de personas y por ende tiene altísimos costos de<br />
transporte para llegar a la terminal. Y nada se hace para llevar estas cargas a nuevas instalaciones.”<br />
En cambio, en el puerto de Montevideo se están realizando obras que tienen <strong>como</strong> objetivo ampliar la capacidad<br />
operativa de la terminal para poder manejar el creciente flujo de carga.<br />
Gracias a este plan de obras, que fue lanzado en mayo de este año, para el año 2009 la terminal uruguaya tendrá una<br />
playa de contenedores de 8,5 hectáreas y un total de 28 hectáreas pavimentadas, con un frente de atraque de 638<br />
metros,. Estas mejoras le permitirán movilizar 800 mil contenedores por año, y elevaría la capacidad a más de 1,3<br />
millones de Teus.<br />
Para evitar que Buenos Aires pierda su preponderancia en la región, Mondello opina que “hay que tratar al puerto <strong>como</strong><br />
algo inherente al comercio exterior argentino. Consecuentemente, tendría que estar presente la carga en la<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 81
administración de los puertos. No se puede dejar que los puertos se manejen solamente desde el punto de vista<br />
administrativo - político. Esto no es una crítica hacia la Administración de Puertos, sino al sistema que es perverso y no<br />
permite tener a la carga una voz.”<br />
Como conclusión, y pensando en el futuro, Zuidwijk opina que el panorama actual tiende a desmejorar. “No hay<br />
perspectivas que esto se vaya a solucionar, sino que se va intensificar, incluso con cargas provenientes desde la<br />
Argentina (sobre todo del río Paraná) que van a ir directamente a Montevideo”.<br />
Entrevistas y opiniones<br />
Antonio Zuidwijk<br />
Nació en Holanda y se desempeñó <strong>como</strong> Jefe de Puerto de la Agencia Marítima Dodero, Gerente de<br />
Operaciones de MooreMcCormack; Gerente de Operaciones de Murchison S.A; Gerente General Murchison<br />
Terminais de Carga Brasil; Director de Murchison S.A y actualmente es asesor de Terminal Zarate S.A., una<br />
empresa de Murchison. Es autor de los siguientes libros: Guía práctica para operar con Contenedores<br />
(1984); Manual para operar con Contenedores (1991); Contenedores, buques y puertos, partes de un<br />
sistema de transporte (2001). Además de numerosos artículos en revistas especializadas.<br />
¿Considera Ud. que existirían posibilidades reales de que productos argentinos de las zonas NEA, NOA ,<br />
Cuyo y Patagónica utilicen puertos chilenos para su salida a terceros mercados?<br />
Se debe diferenciar en primer lugar la logística de cargas que se transportan a granel, de la carga en<br />
contenedores. Los minerales de la Alta Cordillera pueden tener ventajas con una salida por puertos<br />
chilenos. También puede haber ventajas para exportaciones argentinas en contenedores de la zona<br />
cordillerana con destino a la Costa Oeste de Sudamérica y en algunos casos a la Costa Oeste de Norte<br />
América, Japón y el norte de China. (Sería interesante cuantificar estas cargas, pero lamentablemente<br />
Argentina es un país sin estadísticas de origen y destino de las cargas). Por las ventajas que ofrecen las<br />
líneas marítimas del Atlántico, que ya indicó el estudio de CEPAL del 2000, habrá muchos casos que<br />
aún con mayores distancias, los costos totales vía el Atlántico resultarán menores. Ver también los<br />
mayores costos de transporte para cruzar los Andes. Los productos a granel para el norte de Asia<br />
pueden tener ventajas con una salida por el Pacífico, pero supeditado a que no haya un aumento del<br />
costo de transporte terrestre, vía los Andes, que es mayor que la reducción del costo del transporte<br />
marítimo.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 82
¿Qué aspectos habría que mejorar?<br />
Los pasos cordilleranos, y los caminos que conducen a ellos, sin ninguna necesidad de hablar de<br />
Corredores Bi-Oceánicos, <strong>como</strong> se hace constantemente.<br />
De entrar en funcionamiento el ferrocarril Trasandino Norte (Belgrano Cargas y Ferronor), ¿cree Ud. viable<br />
la utilización de puertos chilenos para la salida a terceros mercados de la producción de bienes del NOA y<br />
NEA?<br />
Nuevamente se debe hacer en cada caso el cálculo completo del costo de origen a destino y determinar<br />
si el menor costo de los puertos chilenos y eventuales menores costos de fletes marítimos (que son la<br />
gran interrogación <strong>como</strong> hemos visto), no son eliminados por los mayores costos que significan tener<br />
que subir a 4.600 m de altura sobre el nivel del mar. Al respecto le invito a leer lo que se está<br />
escribiendo en el FORO VIRTUAL que abrió ALAF hace unos meses sobre esta misma cuestión: 2<br />
modernas lo<strong>como</strong>toras de Ferronor, que se usaban entre Guemes y Antofagasta, (800 + km) antes de su<br />
pérdida, podían llevar máximo 600 toneladas de carga a una velocidad media de 10 kilómetros por hora,<br />
que se podrá mejorar con mejor mantenimiento, pero habría que ver cuanto se puede mejorar con estas<br />
fuertes inclinaciones. Las mismas dos lo<strong>como</strong>toras del N.C.A. que transportan mineral de Tucumán a<br />
Rosario, llevan 3.700 toneladas de carga con una velocidad media de 33 km por hora, que también se<br />
puede mejorar con mejor mantenimiento. Pero siempre será mucho más barato hacer un transporte<br />
sobre 1300 km en llanura, que los 800+ km de montaña.<br />
¿Es acertado considerar que el Puerto de Buenos Aires ha colapsado no por lo que a carga y descarga de<br />
buques se refiere, sino por la logística para llegar hasta el muelle?<br />
Totalmente de acuerdo. Pero la Argentina tiene muchas otras opciones y Usted podrá estar seguro que<br />
no va a pasar mucho tiempo que las autoridades se den cuenta de los puntos que Usted ha apuntado y<br />
se anunciarán nuevas obras, <strong>como</strong> las que dieron a conocer el Gobernador Scioli y el dueño de Exolgan.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 83
Gustavo Anschutz: Argentino, Ingeniero Civil, Master en Gestión Portuaria. Presidente de AIPPyC, Director<br />
de TGI S.A, consultora en el área de transporte y puertos.<br />
Jorge Tesler: Especialista en transporte, logística y puertos. Director de AIPPyC, Director de TGI S.A,<br />
consultora en el área de transporte y puertos.<br />
¿Considera Ud. que existirían posibilidades reales de que productos argentinos de las zonas NEA, NOA ,<br />
Cuyo y Patagónica utilicen puertos chilenos para su salida a terceros mercados?<br />
Dependerá del tipo de producto y de su valor FOB. Para exportaciones a Asia por ejemplo los agro<br />
graneles argentinos utilizan y seguirán utilizando la hidrovía y la rutas del atlántico que siempre sus<br />
fletes han sido menores que por el Pacífico, además de haber mayores frecuencias. Por ejemplo desde<br />
Salta y Jujuy podría valorizarse el paso de Socompa y buscar soluciones ferroviarias que permitan<br />
viabilizar exportaciones de esas provincias a Asia, pero habría que mejorar el FFCC. Belgrano de<br />
Argentina y las conexiones chilenas hacia los puertos del norte. Creemos que para los productos de alto<br />
valor agregado que van en Containers existirían nuevas oportunidades de conectividad, cuando este<br />
consolidado el sistema Hub-Feeder en Sudamérica y en especial este terminada la ampliación del canal<br />
de Panamá, pero también aquí sería muy necesario el FFCC Trasandino Central que uniría Valparaíso<br />
con Mendoza y luego mejorar el FFCC de carga Mendoza-Córdoba-Rosario, centros productivos de<br />
Argentina. Si se piensa en trenes de containers habría que pensar en double stackers (2 contenedores<br />
de 40 pies por vagón) y eso requiere mejora de galibos y de capacidad de carga de vías.<br />
De entrar en funcionamiento el ferrocarril Trasandino Norte (Belgrano Cargas y Ferronor), ¿cree Ud. viable<br />
la utilización de puertos chilenos para la salida a terceros mercados de la producción de bienes del NOA y<br />
NEA?<br />
Vemos más factible Salta, Jujuy, Tucumán y Santiago del Estero, más que el NEA, pues cuanto más nos<br />
acercamos a la hidrovía argentina funcionando esta bien, no seria conveniente ir por ejemplo desde<br />
Chaco o Formosa a <strong>Chile</strong>. Las obras también son importantes las que se necesitarían para reactivar los<br />
ramales. Es difícil también encontrar flujos de carga en ambos sentidos que rentabilicen los proyectos.<br />
Creemos que hay más oportunidades regionales (Bolivia, Norte Argentino) <strong>como</strong> exportaciones, que<br />
importaciones de países de Asia que entren por <strong>Chile</strong> hacia Argentina, sobre todo por lo que indico en la<br />
pregunta 1, los fletes del Atlántico han sido históricamente más baratos y con mayores frecuencias.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 84
De las cargas en contenedores con destino al mundo, la mayor parte son enviadas a través del Puerto de<br />
Buenos Aires. La opinión de los expertos es coincidente en que la Terminal está trabajando al máximo de su<br />
capacidad y que esto podría ocasionar severos problemas en el envío de las cargas al exterior. Dado lo<br />
anterior, y considerando que mucha de esta carga está siendo tomada por el Puerto de Montevideo, ¿no<br />
sería plausible que parte de ella se sacara por puertos chilenos?<br />
Creemos nuevamente que el proyecto del Trasandino Central puede ser muy positivo para crear un<br />
corredor de cargas de alto valor: Valparaíso o San Antonio – Mendoza – Córdoba – Rosario –<br />
Montevideo, y aquí salteo Buenos Aires, pues coincido con su apreciación que mientras se intensifique<br />
el trafico feeder marítimo-fluvial, Buenos Aires puede perder carga, y ganar las puntas (Valpo-San<br />
Antonio – Rosario y Montevideo), en flujos de ida y vuelta. La otra es que se intensifique una Línea<br />
Feeder Regular entre Valpo/San Antonio- Punta Arenas-Usuahia-Madryn- San Antonio Oeste- Bahía<br />
Blanca – Montevideo, también lo veo factible, e incluso podría verse que cada vez mas se hace Feeder<br />
Fluvial Montevideo – Rosario- Santa Fe.<br />
¿Es acertado considerar que el Puerto de Buenos Aires ha colapsado no por lo que a carga y descarga de<br />
buques se refiere, sino por la logística para llegar hasta el muelle?<br />
Puerto Nuevo esta colapsando por un cuello de botella en accesos, pero también por una mala<br />
administración (AGP) que no hace inversiones de mejoras (dragados) y que no se relaciona bien con<br />
los operadores privados (no se han tomado decisiones para poder mejorar/ampliar áreas portuarias<br />
operativas). EXOLGAN (Dock Sud) sin embargo tiene una buena gestión privada portuaria, pero<br />
adolece también los problemas de mala gestión provincial y nacional que no le ha permitido aun<br />
mejorar sus accesos y logística, pero esta mejor que Puerto Nuevo.<br />
Opiniones<br />
La competitividad de las exportaciones agroalimentarias argentinas no será sustentable en el tiempo si no<br />
se implementa un corredor bioceánico con salida hacia el Pacífico. Así lo afirmó José Aranda,<br />
vicepresidente del Grupo Clarín y miembro de la región Litoral Norte de AACREA. "Toda la economía del<br />
país hoy fluye hacia los polos de Buenos Aires y Rosario. El país fue diseñado desde fines del siglo XIX<br />
para que todo confluya en ambos centros urbanos. Pero la Región Centro argentina debería concentrar sus<br />
esfuerzos en el desarrollo de un corredor que le permita tener salida al Pacífico por medio de los puertos<br />
chilenos.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 85
Cruzar el Cabo de Hornos para enviar productos a los mercados de Asia-Pacífico implica un gran esfuerzo<br />
que resta competitividad al sector agroalimentario argentino, el corredor permitiría solucionar este<br />
inconveniente.<br />
Hoy, la vía más importante que tiene la Argentina para salir al Pacífico (vía el puerto chileno de Valparaíso)<br />
es el Paso en Mendoza. Pero esta salida está saturada y todos los años se cierra al menos unos 40 días por<br />
bloqueo de nieve.<br />
Otra posible salida hacia <strong>Chile</strong> sería a través del paso Aguas Negras en San Juan. Es el más conveniente<br />
que tiene la Argentina, porque el bloqueo por nieve dura unos pocos días. Pero para habilitarlo se necesita<br />
construir un túnel de unos 14 kilómetros que tiene un costo estimado en 250 millones de dólares.<br />
La región Centro de la Argentina está llamada a ser el articulador que permita la salida de los productos<br />
exportables por ambos océanos, por medio de la hidrovía hacia Europa y el este de EE.UU., y de los<br />
puertos chilenos hacia el oeste de EE.UU. y Asia.<br />
Además, el corredor biocéanico argentino se integraría al Corredor del Mercosur, que viene de Belo<br />
Horizonte y llega hasta Santiago. Las regiones integradas por este corredor tienen una población total de<br />
unos 230 millones de habitantes.<br />
La UE concentra una porción sustancial del comercio externo argentino. Pero esta situación podría llegar a<br />
revertirse en un futuro. Los diez países de Europa del Este incorporados en 2004 a la UE (hasta entonces<br />
integrada por 15 miembros) tienen una base económica agropecuaria y van a estar llamados a emparejar su<br />
crecimiento con los 15 fundadores de la UE.<br />
Europa invertirá en el desarrollo de esos nuevos miembros y se convertirá, seguramente, en un importante<br />
comprador de agroalimentos provenientes de esos integrantes de la UE.<br />
Si bien lo que está ocurriendo en la UE-25 plantea un potencial problema para la Argentina, podría verse<br />
más que compensado con las oportunidades que ofrecerán los mercados asiáticos, sobre todo los de China<br />
e India.<br />
China es el gran centro manufacturero del mundo. Todos van a China a producir porque hay mano de obra<br />
barata. En esa nación asiática está ocurriendo una enorme reconversión de la población rural, que está<br />
yendo a trabajar a zonas urbanas; y debido a que vienen de ganar cero, cualquier remuneración les viene<br />
bien. Ese sueldo baratísimo es lo que convirtió a China en una gran manufacturera mundial. Y esta<br />
tendencia va a seguir. Consecuentemente, tenemos que poner el ojo en lo que está pasando en China y en<br />
los otros países asiáticos. Posiblemente, para el 2025 la dominancia del tráfico del comercio mundial no<br />
pase por el Atlántico, sino por el Pacífico”, puntualizó.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 86
Conclusiones<br />
En el año 2006 las terminales del Puerto de Valparaíso movieron más de 117 mil toneladas de productos<br />
argentinos con destino a los mercados externos. Entre los principales bienes exportados a través del puerto<br />
chileno, figuran vino y mosto, ajo, frutos de mar, combustibles, aceites de petróleo, pescado congelado,<br />
confituras y diversos productos manufacturados <strong>como</strong> baldosas y cerámicas.<br />
Aunque estos bienes tuvieron <strong>como</strong> principal origen a la provincia de Mendoza (con casi 59 mil toneladas), y<br />
a la de Buenos Aires (34,7 mil toneladas), también hubo empresas que hicieron aduana en Mar del Plata,<br />
Córdoba, Paraná, Puerto Deseado y Puerto Madryn, para luego elegir el Pacífico <strong>como</strong> alternativa para salir<br />
al exterior.<br />
Entre los principales puertos que reciben carga argentina vía Valparaíso se destacan Manzanillo (México),<br />
San Juan (Puerto Rico), Buenaventura (Colombia) y Callao (Perú). También hay dos puertos asiáticos:<br />
Yokohama, en Japón, y Keelung Chilun, en Taiwán.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 87
Exportaciones argentinas vía Océano Pacífico por país de destino año 2006<br />
Fuente Infobae profesional sobre datos EPV<br />
Actualmente, los <strong>exportador</strong>es argentinos, sobre<br />
todo los de la región de Cuyo, utilizan la terminal de<br />
Valparaíso para exportar a Perú, Ecuador, México,<br />
EE.UU., Canadá y Taiwán con un volumen que en<br />
2006 (últimos datos disponibles) llegó a las 117.000<br />
toneladas.<br />
A partir del acuerdo entre el Senasa y Sag gran<br />
parte de la producción frutihortícola patagónica salió<br />
por el Pacífico. Durante 2007, por esta vía se<br />
exportaron 8.105.756 kg. de peras, 3.452.466 kg. de<br />
manzanas y 122.500 kg. de uvas, con destino a los puertos de Long Beach (Estados Unidos), Buenaventura<br />
(Colombia) y Balboa (Panamá).<br />
‣ El crecimiento del comercio exterior argentino requiere para su eficiencia, la mejora del transporte<br />
interno en el ámbito nacional, mejora de infraestructura vial para concretar la posibilidad de uso de<br />
pasos fronterizos con <strong>Chile</strong> que hagan viable la comercialización de productos a través de puertos<br />
chilenos, mejora del sistema de transporte por ferrocarril, ampliación de la infraestructura de<br />
almacenamiento y de sus puntos de conexión con los medios de transporte, mejorar éstos.<br />
‣ Hay productos que son exportados por el puerto de Buenos Aires, producidos cerca de la frontera<br />
con <strong>Chile</strong>. Lo lógico, si hubiera infraestructura adecuada y suficiente, es que salgan por el Pacífico a<br />
través de <strong>Chile</strong>.<br />
‣ Es necesario alcanzar un mayor nivel de eficiencia en los trámites aduaneros y fronterizos.<br />
‣ Las condiciones actuales del desarrollo logístico afectan a la competitividad y la productividad.<br />
‣ En algunos casos es el importador quien define el puerto de embarque (salida), <strong>como</strong> es el caso del<br />
tabaco de Jujuy que se exporta a China (éste se consolida con el tabaco de Brasil y sale por el de<br />
Buenos Aires).<br />
‣ Empresas mineras del NOA tienen contrato de venta de litio y boratos, deben bajar 400 kms. desde<br />
la mina con el producto y después hacer 1.600 kms. hasta Buenos Aires por falta de ferrocarril.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 88
Serios problemas logísticos que se verían en gran parte superados con la reapertura del Ferrocarril<br />
Salta-Antofagasta.<br />
‣ Importante considerar un trabajo en terreno para la promoción de servicios portuarios chilenos en<br />
Argentina, identificar productos y regiones argentinas que les favorezca el uso de puertos chilenos y<br />
difundir las oportunidades que puedan aprovechar empresas argentinas en los acuerdos comerciales<br />
suscritos pro <strong>Chile</strong>, en la medida que cumplas loas correspondientes reglas de origen.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 89
ANEXOS<br />
Ferias y congresos en Argentina<br />
V Congreso de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios –AADIP. 23 al 25 de Abril de 2008,<br />
en la sede del Centro Argentino de Ingenieros , Ciudad de Buenos Aires.<br />
Seminario “Campana Zárate Polo Estratégico Portuario”, 15.05.2008, a desarrollarse en el centro de<br />
capacitación de Exxon Mobil de Campana freeproducciones@arnet.com.ar<br />
XVIII Seminario Internacional de Puertos y Vías Navegables, Transporte multimodal y Comercio<br />
Exterior en Expo Comex 2008, 24 al 26 de Septiembre.<br />
Legislación<br />
‣ Ley 24.093. Ley de Puertos http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/492/norma.htm<br />
‣ Ley N° 24.653 de Transporte automotor de cargas (deroga la Ley 12.346 y los Decretos N° 1494 y 1495/94)<br />
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/35000-39999/37871/norma.htm<br />
Establece <strong>como</strong> objetivo obtener un sistema de transporte automotor de cargas que proporcione un servicio eficiente,<br />
seguro, económico, con capacidad necesaria para satisfacer la demanda y que opere con precios libres.<br />
Para ello se garantiza la plena libertad de contratación y de tráfico.<br />
Es responsabilidad del Estado garantizar la más amplia competencia y transparencia en el mercado, impidiendo<br />
acciones oligopólicas, concertadas entre operadores y/o usuarios que interfiera con el libre funcionamiento del sector.<br />
Se garantiza el libre ingreso y egreso del mercado.<br />
Ninguna disposición nacional, provincial o municipal puede coartar o restringir esta ley excepto en materia de tránsito y<br />
seguridad vial.<br />
• Se aplica el traslado de bienes en automotor y a las actividades conexas con el servicio de transporte<br />
desarrollado en el ámbito nacional.<br />
• El prestador y los vehículos (incluye una revisión técnica) deben inscribirse en un registro.<br />
• La matriculación se conserva por la continuidad de vehículo.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 90
• El régimen de servicios, incluye requisitos para prestar el servicio, matriculación de vehículos, pautas<br />
tarifarias, observancias de medidas de seguridad, etc.<br />
• Condiciones que deben cumplir los contratos de transporte internos e internacionales.<br />
• Seguros obligatorios de responsabilidad civil y sobre la carga, previa existencia del contrato.<br />
• Infracciones y sanciones y corresponsabilidad entre el dador y el tomador de la carga por las infracciones<br />
al régimen.<br />
‣ <strong>DE</strong>CRETO 769/1993: ACTIVIDA<strong>DE</strong>S PORTUARIAS REGLAMENTAN LEY 24093<br />
‣ Decreto 105/98 reglamentario de la Ley 24.653 http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/45000-<br />
49999/48879/norma.htm<br />
• Define los requisitos para la inscripción en el Registro Único de Transporte Automotor (R.U.T.A.)<br />
para un adecuado control de los operadores de transporte de carga.<br />
• Establece convenios entre la Nación y las provincias par ala utilización de los servicios del<br />
Registro.<br />
• Se definen las funciones del RUTA (inscripción de personas físicas y jurídicas que presten<br />
servicios de transporte de cargas, inscripción vehicular, registro de sanciones,altas y bajas de<br />
transportistas, entre otras)<br />
• Categorización de transportistas en función de la carga que transportan (granel, carga peligrosa,<br />
carga fraccionada, carga propia, tráficos especiales, carga internacional).<br />
• Reglamenta el régimen de contravenciones teniendo en cuenta las características del transporte<br />
de cargas.<br />
• Régimen sancionatorio.<br />
‣ Ley Nº 18.398, Prefectura Naval Argentina http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/45000-<br />
49999/46324/texact.htm<br />
‣ Ley 24.921 Transporte Multimodal de mercaderías http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/45000-<br />
49999/48356/texact.htm<br />
• Definición de transporte multimodal de mercaderías<br />
• Definición de los agentes intervinientes (operador, depositario y transportador)<br />
• Documentación respaldatoria del transporte multimodal<br />
• Régimen de responsabilidad de los operadores de transporte multimodal, mercaderías<br />
peligrosas, prescripción, plazos y cómputos de las acciones legales<br />
• Registro de operadores de transporte multimodal<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 91
‣ Ley Nº 24.051, Transporte residuos peligrosos http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/0-<br />
4999/450/texact.htm<br />
‣ Ley 24.992, Telecomunicaciones marítimas http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/50000-<br />
54999/51824/norma.htm<br />
‣ Decreto 4516/1973, Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre<br />
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/65000-69999/66137/norma.htm<br />
• modificado por los Decretos:<br />
• 540 – 172 y 767 de 1973<br />
• 741 y 1344 de 1974<br />
• 1654 de 1976<br />
• 313 y 2750 de 1977<br />
• 57 y 363 de 1978<br />
• 465 y 2643 de 1979<br />
• 283 de 1980<br />
• 476 de 1981<br />
• 424 de 1992<br />
• 50 y 1722 de 1993<br />
• 673 de 1994<br />
• 962 de 1998<br />
• 166 de 2001<br />
• 970 de 2003<br />
• 418 de 2004<br />
• 111 y 338 de 2006<br />
• 1358 de 2007<br />
‣ <strong>DE</strong>CRETO 817/92: SUBSECRETARÍA <strong>DE</strong> PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES - CREACIÓN - MODIFICACIÓN <strong>DE</strong> LOS <strong>DE</strong>CS. 2632-91,<br />
2694-91 Y <strong>DE</strong> LA LEY 20.094 - <strong>DE</strong>ROGACIÓN <strong>DE</strong> DIVERSAS NORMAS<br />
‣ Nota externa Nº 27/2006. Procedencia de Tránsito de Importación Interior.<br />
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/115000-119999/118259/norma.htm<br />
‣ RESOLUCION GENERAL 2070/2006: AVISOS <strong>DE</strong> CARGA http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/115000-<br />
119999/117011/norma.htm<br />
‣ RESOLUCION GENERAL Nº 2095/2006. TRANSITOS Y TRASBORDOS. PROCEDIMIENTO INFORMATICO <strong>DE</strong><br />
CANCELACION. http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/115000-119999/117983/norma.htm<br />
‣ Ley 25986 Código Aduanero Argentino. http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/100000-<br />
104999/102592/texact.htm<br />
‣ OR<strong>DE</strong>NANZA Nº 06/03 (DPSJ)<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 92
‣ Disposición 22.240/2006 http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/115000-119999/116983/norma.htm<br />
‣ OR<strong>DE</strong>NANZA Nº 09/03 (DPSJ)<br />
‣ REGIMEN <strong>DE</strong> SEGURIDAD PORTUARIA ARGENTINO<br />
Organismos vinculados<br />
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables www.sspyvn.gov.ar<br />
Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo www.sspyvn.gov.ar<br />
Dirección Nacional de Puertos www.sspyvn.gov.ar<br />
Subsecretaría de Transporte Automotor http://www.transporte.gov.ar/html/sub_trans.htm<br />
Subsecretaría de Transporte Ferroviario http://www.transporte.gov.ar/html/sub_ferro.htm<br />
Subsecretaría de Transporte Aerocomercial http://www.transporte.gov.ar/aero<br />
Consejo Portuario Argentino www.consejoportuario.com.ar<br />
Centro de Navegación www.centrodenavegacion.org.ar<br />
Bibliografía<br />
Puerto de Buenos Aires<br />
Puerto de Bahía Blanca<br />
SAGPyA, Dirección de Mercados Agroalimentarios<br />
AIPPYC – Asociación Internacional de Profesionales de Puertos<br />
CEPAL<br />
Banco Mundial<br />
Arlog, Asociación Argentina de Logística Empresaria<br />
Cedol, Cámara Empresaria de Operadores Logísticos<br />
Artículos de José Barbero, Jan Hoffmann, A.Zuidwijk, G.Anschutz, J.Tesler<br />
Global Ports, Portal de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior<br />
Documento de trabajo ARGENTINA Y SU PARTICIPACION EN LA PLATAFORMA EXPORTADORA A LA<br />
CUENCA <strong>DE</strong>L PACIFICO, marzo 2008, de Juan Morales.<br />
Medios periodísticos<br />
Revista Marítima<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 93
Nuestro Mar<br />
La Gaceta del Puerto<br />
La Nación<br />
El Cronista<br />
Infobae Profesional<br />
Énfasis Logística<br />
Nuestro mar<br />
Empresas prestadoras de Servicio de Transporte Marítimo<br />
Internacional en Comercio Exterior<br />
AGENCIA MARÍTIMA NABSA S.A.<br />
E-mail: info@nabsa.com.ar<br />
Web: www.nabsa.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
AGENCIA MARÍTIMA ROBINSON SACFI<br />
E-mail: info@robinson.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia enMercados Externos:América, Europa y varios países asiáticos y africanos<br />
AGENCIA MARÍTIMA SILVERSEA S.A.<br />
E-mail: silver@silversea.com.ar<br />
Web: www.silversea.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia enMercados Externos:Uruguay, Brasil, Alemania<br />
ALCOMEX S.A.<br />
E-mail: info@alcomex.com.ar<br />
Web: www.alcomex.com.ar<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 94
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia enMercados Externos:EE.UU., <strong>Chile</strong>, Uruguay, Brasil, China, Japón, Méjico, Alemania, United<br />
Kingdom<br />
ALPEMAR S.R.L.<br />
E-mail: alpemar@alpemar.com.ar<br />
Web: www.alpemar.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: GlobalCorrespondencia enMercados Externos:Brasil, Uruguay, <strong>Chile</strong>, Europa.<br />
ANTONIO MARÍA <strong>DE</strong>LFINO S.A.N y C.<br />
E-mail: admin@delfino.com.ar<br />
Web: www.delfino.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos:En todo el mundo<br />
ATILIO J. MENTASTI<br />
E-mail: amentasti@velocom.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
BALTZER MARÍTIMA S.R.L.<br />
E-mail: baltzer@baltzer.com.ar<br />
Web: www.baltzer.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
BEAUFORT SHIPPING AGENCY ARGENTINA S.A.<br />
E-mail: beaufort@beaufort.com.ar<br />
Web: www.beaufort.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
DGM DANGEROUS GOODS MANAGEMENT ARGENTINA S.R.L.<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 95
E-mail: info@dgm-argentina.com.ar<br />
Web: www.dgm-argentina.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: Alemania, Australia, Azerbaiján, Bélgica, China, Dinamarca, Escocia, España,<br />
Estados Unidos, Finlandia, Holanda, Indonesia, Italia, Luxemburgo, Noruega, Reino Unido, Rusia, Singapur, Sudáfrica,<br />
Suecia, Tailandia.<br />
EAFF S.A.<br />
E-mail: eaff@eaff.com.ar<br />
Web: www.eaff.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
EMBASSY FREIGHT ARGENTINA S.R.L.<br />
E-mail: embassy@embassy.com.ar<br />
Web: www.embassy.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: Europa, América, Asia, África y Oceanía<br />
FOB BUENOS AIRES S.R.L.<br />
E-mail: comercila@fobbuenosaires.com<br />
Web: www.fobbuenosaires.com<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: América del Norte y del Sur - Europa - Asia y África<br />
FORINTRA S.A.<br />
E-mail: ventas@forintrasa.com.ar<br />
Web: www.forintrasa.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Regional<br />
GARCIA CORADO Y ASOCIADOS S.A.<br />
E-mail: egc@garciacorado.com<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 96
Web: www.garciacorado.com<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: En todos los países de América, Europa y Asia.<br />
GEFCO ARGENTINA S.A.<br />
E-mail: gefco@gefco.com.ar<br />
Web: www.gefco.net<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: 400 centros ubicados en 80 países.<br />
GUSTAVO FERRAND<br />
E-mail: depositosfrancos@arnet.com.ar<br />
Web: www.depositosfrancos.com<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Regional<br />
Correspondencia en Mercados Externos: Uruguay, España, Canadá, USA, Panamá, Brasil, Paraguay<br />
INTERNATIONAL BUSINESS BROKERS S.A.<br />
E-mail: Info@ibbsa.com.ar<br />
Web: www.ibbsa.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Regional<br />
Correspondencia en Mercados Externos: <strong>Chile</strong><br />
INTERWORLD CARGO S.A.<br />
E-mail: info@interworldcargo.com.ar<br />
Web: www.interworldcargo.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
LOGISTICS CARGO SISTEMS S.A.<br />
E-mail: info@lcargosystems.com.ar<br />
Web: www.lcargo.com.ar<br />
Contacto: Juan Correa De Melo<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 97
juan.correa@lcargosystems.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
MERCOMAR S.A.<br />
E-mail: info@mercomar.com.ar<br />
Web: www.mercomar.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: América, Europa, África, Medio y Lejano Oriente Alemania, Australia,<br />
Azerbaiján, Bélgica, Brasil, Canadá, China (algunas ciudades), Ecuador, Egipto, España, Italia USA, Perú, Rusia,<br />
Kazajstán, Méjico, Taiwán, Suecia, Tailandia, Emiratos Árabes Unidos, Azerbaiján, Inglaterra, Austria, Sudáfrica.<br />
Uruguay, <strong>Chile</strong>, Brasil, Colombia, Perú, República Dominicana, USA, Canadá, Italia, Reino Unido, Francia, Holanda,<br />
España, Alemania, Suiza, Israel, Turquía, India, China, Japón, Singapur, Taiwán, Vietnam, Australia.<br />
MERZARIO ARGENTINA S.A.<br />
E-mail: merzarioarg@movi.com.ar<br />
Web: www.merzarioarg.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
MONIPORT S.A.<br />
E-mail: moniport@moniport.com.ar moniportcargo@moniport.com.ar<br />
Web: www.moniport.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: Todos<br />
MUSTANG CARGO S.A.<br />
E-mail: mustang@flasaagency.com.ar<br />
Web: www.mustangcargo.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
SAF S.A.<br />
E-mail: ealtare@safweb.com<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 98
Web: www.safweb.com<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
SAFE WAY ARGENTINA S.A.<br />
E-mail: luis.a.gonzalez@dhl.com<br />
Web: www.safewaysa.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: Uruguay, Bolivia, <strong>Chile</strong>, Perú, USA, México, Hong Kong, China, Tailandia,<br />
Taiwán, Japón, Indonesia, Malasia, España, Alemania, Holanda, Bélgica, Inglaterra, Grecia, Suiza, Australia,<br />
Bangladesh, Corea, Egipto, Filipinas, India, Malasia, Nepal, Pakistán, Taiwán, Mauritius, Sudáfrica, Jordania, Nueva<br />
Zelanda, Japón, Singapur, Emiratos Árabes, Líbano, Israel, Turquía, Chipre, Malta, Marruecos, SriLanka, Pakistán.<br />
La red mundial Grupo DHL-DANZAS, la cual tiene presencia en casi todos los países del mundo.<br />
SERVICIO INTERNACIONAL EN COMERCIO EXTERIOR S.A.<br />
E-mail: sciurano@sicex.com.ar<br />
Web: www.secex.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: USA, Unión Europea, MERCOSUR, ALADI<br />
SHIPWAY S.A.<br />
E-mail: info@shipway.com.ar<br />
Web: www.shipway.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: Todos<br />
SOCIAL IBARLUCEA Y ASOCIADOS S.R.L.<br />
E-mail: contacto@ibarlucea.com<br />
Web: www.ibarlucea.com<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: Brasil - EE.UU. – Europa<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 99
SOL TRADING CONSULTORES <strong>DE</strong> VIALECO S.A.<br />
E-mail: info@sol-trading.com.ar<br />
Web: www.sol-trading.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
<strong>TRANSPORTE</strong>S INTERNACIONALES S.R.L.<br />
E-mail: amobrici@ticargas.com.ar<br />
Web: www.ticargas.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: Uruguay, <strong>Chile</strong>, Perú, Colombia, Ecuador, Venezuela, Centroamérica,<br />
México, EEUU, Canadá, Inglaterra, España, Italia, Holanda, China, Australia y Otros.<br />
V. SHIPS AGENCY S.A.<br />
E-mail: agency.baires@vships.com.ar<br />
Web: www.vships.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: Todos<br />
VIACARGA S.A.<br />
E-mail: info@viacarga.com.ar<br />
Web: www.viacarga.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
WIN AIR S.A.<br />
E-mail: winair@winair.com.ar<br />
Web: www.winair.com.ar<br />
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo<br />
Alcance del Servicio: Global<br />
Correspondencia en Mercados Externos: Alemania, Uruguay, <strong>Chile</strong>, Brasil, Colombia, Méjico, USA, España, Francia,<br />
Bélgica, Japón, Holanda, Corea, China, Australia, Suiza, Italia, El Salvador, <strong>Chile</strong>, Brasil, Usa, Méjico, Venezuela,<br />
Colombia, Perú, España, Francia, Italia, Inglaterra, Alemania, China, Japón, Malasia, Rusia y Bélgica<br />
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 100