SERVICIOS DE TRANSPORTE MARITIMO - Chile como exportador ...

SERVICIOS DE TRANSPORTE MARITIMO
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 1

I N D I C E
1. Introducción
2. Comercio exterior de Argentina
3. Las conexiones entre Chile y Argentina
3.1 Pasos fronterizos
3.2 Corredores bioceánicos
3.3 Aduanas Especializadas
4 Transporte internacional de mercaderías
4.1 Transporte carretero
4.2 Transporte ferroviario
4.3 Transporte aéreo
4.4. Transporte fluvial
4.5 Transporte marítimo - Situación portuaria regional
5 Transporte marítimo en Argentina
5.1 Introducción
5.2 Argentina: Puertos Habilitados
5.3 Puerto de Buenos Aires
5.4 Puerto de La Plata
5.5 Puerto de Bahía Blanca
5.6 Puerto de Quequén
5.7 Puerto de Mar del Plata
5.8 Puerto Madryn
5.9 Puerto de Comodoro Rivadavia
5.10 Puerto de Ushuaia
5.11 Problemas del Puerto de Buenos Aires
5.12 Situación portuaria en Argentina: sector agrícola
5.13 Proyecto de Acuerdo Multilateral de Transporte
Marítimo del Mercosur: Dos posiciones, dos visiones
5.14 Exportaciones argentinas por puertos patagónicos
5.15 Tráfico de los principales puertos argentinos
6. Infraestructura y logística argentina
6.1 Costos logísticos
6.2 Proyectos de Plataformas Logísticas
6.3 Logística: Situación argentina
6.4 Fletes internos y externos en Argentina
7. Novedades del sector
8. Entrevistas y Opiniones
9. Conclusiones
ANEXOS
10. Ferias y congresos en Argentina
11. Legislación
12. Organismos vinculados
13. Bibliografía
14. Empresas prestadoras de Servicio de Transporte
Marítimo Internacional en Comercio Exterior
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Introducción
Las exportaciones mundiales de servicios aumentaron entre los años 2000 y 2006 en 1,8 veces, mostrando
un ritmo similar de expansión al de las exportaciones de bienes. Apreciándose que a partir del año 2003 se
generó un mayor dinamismo del comercio mundial tanto en los rubros de bienes como de servicios. En
cuanto a la composición de las exportaciones chilenas de servicios se aprecia que la categoría dominante
fue la de los servicios de transporte que tuvieron un fuerte aumento a partir del año 2003, bajo el influjo de
mayores precios de la energía y otros insumos por el lado de la oferta y por un incremento sustancial de la
demanda de servicios de transporte ligada a la expansión de las exportaciones de bienes.
Fuente: Departamento de Estudios e Informaciones DIRECON
En las importaciones también destacan las de servicios de transporte, que crecieron a partir del año 2003 a
un ritmo similar al de las exportaciones de estos servicios.
Fuente: Departamento de Estudios e Informaciones DIRECON
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 3

En Argentina, de acuerdo a un informe de la consultora Ecolatina, tras la devaluación del 2002 las
exportaciones de servicio crecieron a un ritmo formidable; incluso superior al de la venta de bienes.
Sin embargo el mismo informe señala que la cuenta transporte, a diferencia de las otras que componen el
sector, exhibe una evolución más parecida a la balanza de bienes –de empeoramiento relativo- por el efecto
de los fletes, un rubro tradicionalmente deficitario para Argentina. Se espera que el déficit de la cuenta
transporte continúe ampliándose en línea con la dinámica del comercio de mercancías.
El comercio exterior de la Argentina y el Transporte internacional de mercaderías
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 4

Comercio exterior de Argentina
El cuadro siguiente muestra el intercambio comercial de Argentina en 2007 por zonas geográficas y grupos
de productos.
Exportaciones
millones de US$
Importaciones
millones de US$
Intercambio
comercial
Saldo
millones de US$
millones de US$
TOTALES 55.933,4 44.779,5 100.712,9 11.153,9
EXPORTACIONES E IMPORTACIONES POR ZONA GEOGRÁFICA
Exportaciones por
zona geográfica
Importaciones por
zona geográfica
Intercambio
comercial
Saldo
millones de US$
millones de US$ millones de US$ millones de US$
América 27.338,9 24.564,8 51.903,7 11.153,9
Europa 11.667,0 9.505,1 21.172,1 2.161,8
Asia 11.809,3 9.194,5 21.003,8 2.614,8
África 3.994,4 271,5 4.265,9 3.722,9
Oceanía 247,4 176,5 423,9 70,8
EXPORTACIONES E IMPORTACIONES POR GRUPO DE PRODUCTOS
Exportaciones por grupo de Importaciones por grupo de
productos millones de US$ productos millones de US$
Productos primarios 12.482,4
MOA 19.221,1
MOI 17.384,1
Combustible y energía 6.845,9
Bienes de capital 10.758,5
Bienes intermedios 15.501,4
Comb. y lub. básicos y
2.829,6
elaborados
Piezas y accesorios para
7.718,5
bienes de capital
Bienes de consumo 5.146,7
Vehículos automotores de
2.709,6
pasajeros
Resto 115,1
Fuente: Indec Informa febrero de 2008
Mercosur
Según puede extraerse de las estadísticas del comercio exterior argentino, el Mercosur es el ámbito con
mayor nivel de intercambio, US$28.604 millones. Al ser un bloque integrado por países vecinos, se hace un
uso intensivo del modo carretero, del fluvial y del marítimo para el desplazamiento de grandes volúmenes de
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cargas (a granel). Este último modo es el que se utiliza preferentemente para el transporte de carga general
(manufacturas y semi manufacturas) entre Argentina y Brasil (1er. destino de las exportaciones y 1er. origen
de las importaciones).
Europa
El intercambio entre la Unión Europea y Argentina registra un valor de US$ 17.346,20, siendo España el 1º
destino de las exportaciones y Alemania el 1º origen de las importaciones. Las rutas tradicionales para la
carga general son dos: Mar del Norte (con mayores volúmenes) y Mediterráneo. En ambas los servicios
prestados por las compañías navieras son, además de regulares por sus frecuencias, de buena calidad.
América del Norte
En el caso del NAFTA, el intercambio con Argentina fue de US$ 13.113,30. Por supuesto que EE.UU. lidera
las ventas y compras de Argentina (4º destino de las exportaciones con US$ 9.418,3.- y 2º origen de las
importaciones), aunque el intercambio con México viene incrementándose notablemente (US$ 2.772). La
principal vinculación con este mercado es el modo marítimo a través de los puertos ubicados sobre la Costa
Este de EE.UU. y el Golfo de México.
Asia
Pensando en términos de transporte nos encontramos con un dato interesante, el total del intercambio con
esta zona registra un valor de US$ 21.003,8 se llega a un monto que ubica a esta región y a los servicios
marítimos en cuanto a mercado de fletes se refiere, apenas por debajo del Mercosur. Existe la certeza de
que en el corto plazo los volúmenes de intercambio en esta ruta se incrementarán en forma notoria gracias
al aumento del comercio de los países integrados en el Mercosur (especialmente Argentina y Brasil por la
soja y sus derivados) con China e India y otros países del sudeste asiático. En la actualidad el tráfico es
cubierto satisfactoriamente, pero en la medida que el comercio aumente se demandarán mayores
frecuencias en los servicios.
África
El nivel de intercambio es bajo, pero si éste se consolidara en Sudáfrica podría transformarse en el puerto
de transbordo al resto de los países del continente.
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Chile
El intercambio entre Chile y Argentina (Millones de US$)
continúa incrementándose año tras año. De Exportaciones
hecho, Chile es, después de Brasil y China, Importaciones
2003
323,68
3.765,10
2004
447,80
4.143,23
2005
626,12
4.804,34
2006
768,93
4.505,94
2007
877,13
4.329,42
el 3º destino de las exportaciones totales de Balanza Comercial -3.442,00 -3.695,43 -4.178,21 -3.737,01 -3.452,29
Intercambio Comercial
Argentina, con quien ostenta el mayor saldo
4.088,20 4.591,03 5.430,46 5.274,87 5.206,55
comercial (US$ 3.475,5 millones lo que representa un 31,1% del total). Lo anterior obliga
Fuente:ProChile
a replantear la necesidad de invertir en infraestructura vial y ferroviaria para facilitar el acceso a ese
mercado por el modo terrestre y poder en consecuencia utilizar los servicios marítimos que presta Chile.
Durante 2007, las
exportaciones
chilenas hacia
Argentina crecieron
en 14%, con respecto
del 2006, mientras
que las Importaciones
se redujeron en 3,9%,
en relación al mismo
año. El saldo de
Balanza Comercial
6.000
4.000
2.000
0
-2.000
-4.000
-6.000
Comercio bilateral
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
exportaciones importaciones intercambio balanza
continua siendo negativo para nuestro país (en US $ 3.452,3 millones).
6000
90
Importaciones desde Argentina
Cabe destacar que, no
obstante las menores
exportaciones argentinas
durante los dos últimos años,
dicha caída corresponde a los
menores envíos de petróleo y
gas (que utilizan oleoductos y
gasoductos) pero han crecido
las exportaciones de otras
5000
4000
3000
2000
1000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
importaciones totales 2021 2876 3063 3055 3765 4143 4804 4505 4329
importacion s/ petroleo-gas (1) 1145 1374 1411 1588 1930 2413 2909 3281 3693
petroleo-gas (2) 876 1502 1652 1467 1835 1730 1895 1224 636
porcentaje (1) / total 57 48 46 52 51 58 61 73 85
porcentaje (2) / total 43 52 54 48 49 42 39 27 15
80
70
60
50
40
30
20
10
0
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 7

clases de bienes. Al respecto se debe señalar que el porcentaje de las exportaciones de petróleo y gas ha
pasado de 49% en 2003 a 15% en 2007. Los principales veinte productos importados desde Argentina
mostraron una participación cercana a 58% del total.
En cuanto a las exportaciones chilenas, los principales veinte productos exportados al mercado argentino
registraron una concentración del 51,3%. Entre estos envíos destacaron Cobre y Servicios considerados
exportación. Se debe destacar el gran porcentaje de exportaciones No Tradicionales 1 hacia el mercado
argentino, que alcanzaron a US$703,9 millones durante el año 2007, lo que implica una variación cercana a
9% respecto al año 2006 y
de un 155% respecto al año
2003. En 2007 Chile exportó
2.337 productos diferentes a
Argentina, a través de 1.629
empresas exportadoras, lo
que significó un aumento de
26% de las empresas
respecto al año 2003 y de
7,4% respecto al año 2006.
Con relación al número de
productos, éstos registraron
también una variación
positiva del 39,2% con
respecto al 2003 y de 3%
respecto de 2006.
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Exportaciones chilenas
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
exportaciones totales 727 636 555 232 323 447 626 768 877
exportaciones s/cobre (1) 683 578 505 225 302 400 561 674 770
exportaciones cobre (2) 44 58 50 7 21 47 65 94 107
porcentaje (1) / total 94 91 91 97 93 89 90 88 88
porcentaje (2) / total 6 9 9 3 7 11 10 12 12
120
100
80
60
40
20
0
1 Se consideran No Tradicionales todos los productos, excepto: Cobre, Harina de pescado, Celulosa, Hierro, Salitre, Plata metálica, Oxido y
Ferromolibdeno, Minerales de oro, Rollizos de madera, Madera aserrada y cepillada y Metanol.
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Principales exportaciones chilenas hacia Argentina
Productos
2007 (millones de US$) % del total
Cobre 124,02 14,14
Servicios considerados exportación 83,99 9,58
Aceites combustibles destilados (gasoil, diesel oil). 30,77 3,51
Papel prensa en bobinas. 24,24 2,76
Celulosa 23,28 2,65
Bolas y artículos similares para molienda de minerales, forjadas o estampadas pero sin
trabajar de otro modo.
18,68 2,13
Los demás volquetes automotores concebidos para utilizarlos fuera de la red de carreteras. 15,78 1,80
Salmones y truchas 15,63 1,78
Cartulinas. 14,33 1,63
Ferromolibdeno. 13,58 1,55
Cajas de cambio y sus partes para vehículos de la partida 87.03. 13,18 1,50
Botellas para bebidas de capacidad superior a 0.33 litro, pero inferior o igual a 1 litro 12,05 1,37
Neumáticos nuevos de caucho 8,90 1,01
Maquinas automáticas para tratamiento o procesamiento de datos, portátiles, de peso
inferior o igual a 10 kg.
8,40 0,96
Nitrato de potasio, con un contenido (nitrato de potasio) inferior o igual a 98% en peso. 7,94 0,91
Gasolina para vehículos terrestres, sin plomo, de 95 octanos. 7,92 0,90
Los demás instrumentos y aparatos de geodesia, topografía, agrimensura, nivelación,
fotogrametría, ideografía, oceanografía, hidrología, meteorología o geofísica.
7,80 0,89
Cargadores frontales. 7,27 0,83
Las demás placas, láminas, hojas y tiras, de plástico no celular y sin refuerzo, estratificación
ni soporte, de polímeros de propileno, de espesor inferior o igual a 0,10 mm.
Las demás placas, láminas, hojas y tiras, de plástico no celular y sin refuerzo, estratificación
ni soporte, de polímeros de etileno, de densidad inferior a 0,94.
6,18 0,70
5,92 0,67
Subtotal 449,86 51,29
Otros 427,28 48,71
Total 877,13 100,00
Fuente: ProChile
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 9

Principales productos importados por Chile desde Argentina
Productos
2007 (millones de US$) % del total
Gas natural. 485,93 11,22
Los demás maíces, excepto para siembra. 265,29 6,13
Propano, licuado. 253,96 5,87
Las demás preparaciones alimenticias 248,46 5,74
Carne de bovinos deshuesada, fresca o refrigerada 173,43 4,01
Aceites crudos de petróleo o de minerales 159,73 3,69
Los demás trigos y morcajo y tranquillón 96,96 2,24
Butanos, licuados. 93,04 2,15
Tortas y demás residuos sólidos 88,05 2,03
Gasolina para otros usos 84,36 1,95
Los demás gases de petróleo e hidrocarburos 83,76 1,93
Los demás vehículos transporte personas 69,56 1,61
Habas de soja, incluso quebrantadas. 60,38 1,39
Las demás azúcar y sacarosa 57,89 1,34
Pañales, toallas y tampones higiénicos 52,36 1,21
Energía eléctrica (partida discresional) 51,03 1,18
Aleaciones de aluminio, en bruto. 47,46 1,10
Vehículos con capacidad de carga útil 46,53 1,07
Alimentos para perros o gatos, acondicionados 45,88 1,06
Las demás preparaciones 45,36 1,05
Subtotal 2.509,44 57,96
Otros 1.819,98 42,04
Total 4.329,42 100,00
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Las conexiones entre Chile y Argentina
3.1 Pasos fronterizos
Existen numerosos pasos fronterizos que permiten la comunicación de las provincias argentinas, próximas
a la cordillera, con uno o más puertos chilenos y a través de Chile, Argentina puede acceder a las
economías de la Cuenca del Pacífico. En total existen 49 pasos fronterizos de habilitación permanente, 13
de ellos fueron priorizados en planes de inversiones viales, de los cuales los siguientes cuentan con rutas de
acceso pavimentadas en ambos países:
• Jama
• Sistema Cristo Redentor
• Pino Hachado
• Cardenal Samoré
• Integración Austral
De los 13 pasos, solo 4 tienen proyección
como corredores con el MERCOSUR:
Jama, Agua Negra, Los Libertadores y
Pehuenche. De esos 4, Jama y Los
Libertadores están plenamente pavimentados
y no se espera que generen nuevos flujos,
excepto aquellos del crecimiento histórico del
comercio con el MERCOSUR.
El Paso de Jama comunica los puertos de
Antofagasta, Mejillones, Tocopilla, TalTal y
Chañaral a través de San Pedro de Atacama,
distante 168 kms de la frontera, con el
Noroeste Argentino, la zona sur de los
departamentos bolivianos de Tarija y Santa
Cruz, así como de Paraguay y sur de Brasil. El
Fuente: Dirección Nacional de Vialidad Argentina
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Paso de Agua Negra conecta a la Provincia de San Juan con el Puerto de Coquimbo. El Paso Cristo
Redentor comunica desde Mendoza el eje central de Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay con los puertos
de Ventanas, Valparaíso y San Antonio. Y el Paso Pehuenche conecta Malargue y la zona sur de la
provincia de Mendoza, la Provincia de la Pampa y norte de Neuquén con Talca y los puertos de San
Antonio, Talcahuano y Lirquén. Los 2 pasos que generarán flujos regionales y atraerán parte del comercio
con MERCOSUR son Agua Negra y Pehuenche, equidistantes al norte y sur de Santiago y servirán de
alternativa al Paso de Los Libertadores especialmente en
invierno (Ver documento de trabajo ARGENTINA Y SU
PARTICIPACION EN LA PLATAFORMA EXPORTADORA A LA
CUENCA DEL PACIFICO, marzo 2008, de Juan Morales).
Asimismo, constituye una alternativa importante la conexión
ferroviaria entre Salta y Antofagasta, a través del paso de
Socompa, que próximamente reiniciará su recorrido, después
de haber permanecido inactivo durante más de dos años.
Según cifras de la Dirección de Aduana de Chile al 2006, la
carga movilizada entre Chile y Argentina fue 7,1 millones de tm.
Los pasos más importantes en cuanto a carga son Los
Libertadores (66,2%), Integración Austral (10,5%), San
Sebastián (8,9%), Pino Hachado (4,2%) y Cardenal Samoré
(4%).
PASOS CON MAYOR TRANSITO DE CARGA 2006 (tm)
AVANZADAS ADUANERAS PASOS FRONTERIZOS INGRESO SALIDA TOTAL %
LOS LIBERTADORES (Los Andes) Cristo Redentor 3.957.109 959.993 4.917.101 66,2
MONTE AYMOND (Punta Arenas) Integración Austral 433.427 343.120 776.548 10,5
SAN SEBASTIAN (Cerro Sombrero) San Sebastian 310.215 349.197 659.412 8,9
LIUCURA (Lonquimay) Pino Hachado 285.421 28.418 313.839 4,2
SAN PEDRO DE ATACAMA Jama 185.769 125.922 311.691 4,2
CARDENAL SAMORE (Puyehue)) Cardenal Samoré 133.083 162.330 295.414 4,0
HUEMULES ( Balmaceda) Huemules 65.732 16.553 82.284 1,1
CHILE CHICO Rio Jeinemeni 35.726 236 35.962 0,5
CASAS VIEJAS ( Puerto Natales) Laurita Casa Viejas 29.558 0 29.558 0,4
Fuente: documento de trabajo ARGENTINA Y SU PARTICIPACION EN LA PLATAFORMA EXPORTADORA A
LA CUENCA DEL PACIFICO, marzo 2008, de Juan Morales
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RESUMEN MOVIMIENTO ADUANERO CHILE ARGENTINA 2006
AVANZADAS ADUANERAS CHILENAS PASOS TOTAL PAX %
TOTAL
CARGA %
TOTAL
VEHIC %
REGION 2
SAN PEDRO DE ATACAMA Jama 120.284 2,5 311.691 4,2 37.127 2,7
SICO Sico 0 0,0 0 0,0 0 0,0
SOCOMPA Socompa 68 0,0 3.115 0,0 17 0,0
REGION 3
SAN FRANCISCO San Francisco 4.205 0,1 2.616 0,0 1.208 0,1
PIRCAS NEGRAS Pircas negras 115 0,0 0 0,0 42 0,0
REGION 4 0,0 0,0 0,0
RIVADAVIA Agua Negra 11.861 0,2 0 0,0 3.208 0,2
REGION 5
LOS LIBERTADORES Cristo Redentor 1.782.087 37,4 4.917.101 66,2 551.198 39,5
REGION 7
LOS QUEÑES (Curicó) Paso Vergara 4.331 0,1 0 0,0 1.197 0,1
MAULE (Talca) Pehuenche 3.381 0,1 0 0,0 863 0,1
REG 8
PICHACHEN (Antuco) Pichachén 2.186 0,0 0 0,0 602 0,0
REGION 9
LIUCURA (Lonquimay) Pino Hachado 167.338 3,5 313.839 4,2 45.350 3,3
ICALMA (Llaima) Icalma 20.398 0,4 0 0,0 5.599 0,4
PUESCO (Pucón) Mamuil Malal 148.150 3,1 0 0,0 31.666 2,3
REGION 10
CARIRRIÑE (Coñaripe) Carirriñe 2.567 0,1 0 0,0 507 0,0
HUAHUM (Puerto Pirihueico) Huahum 29.053 0,6 114 0,0 6.223 0,4
CARDENAL SAMORE (Puyehue) Cardenal Samoré 620.583 13,0 295.414 4,0 137.377 9,8
V.PEREZ ROSALES(Peulla) V. Pérez Rosales 61.706 1,3 0 0,0 4.345 0,3
FUTALEUFU Futaleufú 82.608 1,7 511 0,0 24.879 1,8
ALTO PALENA Paso Río Encuentro 27.179 0,6 11 0,0 11.090 0,8
REGION 11
LAGO VERDE Lago Verde 172 0,0 0 0,0 44 0,0
Puerto CisnesAPPELEG Rio Frias 276 0,0 0 0,0 89 0,0
PAMPA ALTA Puerto Viejo El Coyte 2.914 0,1 0 0,0 903 0,1
COYHAIQUE ALTO Coyhaique Alto 37.695 0,8 489 0,0 9.065 0,6
TRIANA (Coyhaique) Paso Triana 5.211 0,1 0 0,0 1.512 0,1
HUEMULES (Balmaceda) Huemules 46.118 1,0 82.284 1,1 12.134 0,9
PUERTO IBAÑEZ PALAVICINI Ingeniero Ibáñez P. 16.350 0,3 0 0,0 5.150 0,4
CHILE CHICO Rio Jainemeni 143.634 3,0 35.962 0,5 46.852 3,4
BAKER (Cochrane) Paso Roballo 2.243 0,0 0 0,0 692 0,0
VILLA O'HIGGINS Paso Río Mosco 0 0,0 0 0,0 0 0,0
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 13

REGION 12
RIO DON GUILLERMO (C. Castillo) Don Guillermo 62.264 1,3 157 0,0 8.297 0,6
DOROTEA (Puerto Natales) Dorotea 475.520 10,0 0 0,0 166.997 12,0
CASAS VIEJAS (Puerto natales) Laurita Casas Viejas 40.081 0,8 29.558 0,4 14.290 1,0
MONTE AYMOND ( Punta Arenas) Integración Austral 525.473 11,0 776.548 10,5 161.582 11,6
SAN SEBASTIAN (Cerro Sombrero) San Sebastián 315.495 6,6 659.412 8,9 104.712 7,5
BELLAVISTA (Porvenir) Bellavista 909 0,0 0 0,0 331 0,0
TOTAL 4.762.455 100,0 7.428.821 100,0 1.395.148 100,0
Fuente: documento de trabajo ARGENTINA Y SU PARTICIPACION EN LA PLATAFORMA EXPORTADORA A LA CUENCA DEL
PACIFICO, marzo 2008, de Juan Morales
Fuente: Prochile Buenos Aires, en base Info-just - Indec
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 14

3.2 Corredores Bioceánicos
Corredor Bioceánico Norte (denominado Eje Capricornio)
Este Corredor Biocéanico de naturaleza ferroviariavial
y fluvial apunta a alcanzar una expansión de
las economías regionales del NOA y NEA.
Este eje consolida la integración económica, tanto
hacia el MERCOSUR como hacia otros países de
América, Europa y el Sudeste Asiático dando
salida a la producción agropecuaria y
agroindustrial del NOA y del NEA. Posibilita el
tráfico entre los Puertos del Norte de Chile y los
puertos de Brasil sobre el Atlántico.
La extensión total del corredor desde Chile (Iquique) hasta Brasil (Porto Alegre) alcanza una longitud de
2.880 kms. El corredor integra las siguientes localidades, ciudades, puertos, vías fluviales y red vialferroviaria:
• Arica - Iquique- Tocopilla- Mejillones - Antofagasta (Chile)
• Paso de Jama (4400 metros de altura)
• Paso de Sico (4092 metros de altura)
• Paso Socompa (6031 metros de altura)
• Rutas Nacionales argentinas Nros. 52 y 51. Conectan a las ciudades de San Salvador de Jujuy. y Salta con los pasos
cordilleranos.
• Ruta Nacional argentina Nro 9 (conecta con Bolivia por La Quiaca) y Ruta Nacional Nro 34 (comunicación con
Bolivia por Yacuiba).
• Ruta Nacional argentina Nro 16 (conecta a Resistencia-Corrientes con la RN 9 a la altura de Metán, Salta).
• FF.CC. Belgrano Cargas.
• Puente Resistencia-Corrientes.
• Hidrovía Paraná-Paraguay.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 15

Los pasos prioritarios en materia de inversiones en este corredor son el de Jama (Jujuy) y Sico (Salta), que
representan una potencial salida al Pacífico, vía puertos chilenos de Mejillones, Antofagasta, Tocopilla e
Iquique.
Otro paso fronterizo importante para el corredor es el de San Francisco (4.748 metros de altura), que
comunica a las provincias de Catamarca, Santiago del Estero y la Rioja con Copiapó y el Puerto de Caldera
así como con Potrerillos y Puerto de Chañaral. Por su ubicación, se estima que este paso podría derivar los
flujos de tránsito hacia: a) las provincias de Córdoba y la Rioja, vía Ruta Nacional Nro 60, o b) el Corredor
Bioceánico Norte, en forma directa. Este Paso constituye una importante opción para Minera La Alumbrera
así como para la Minera Agua Rica que podrían exportar su cobre y abastecerse de insumos, maquinaria y
equipos directamente del Pacífico, compartiendo su comercio exterior con el Puerto de Rosario sobre la
hidrovía. Agua Rica entrará en producción el 2009.
Corredor Bioceánico Central (eje Mercosur-Chile)
Corredor de transporte terrestre que vincula al
Mercosur con Chile y permite a todos los países
mejorar la accesibilidad de bienes y personas a
los mercados del Pacífico (en especial Asia), y a
los puertos de Brasil sobre el Oceáno Atlántico.
El corredor integra las siguientes ciudades,
puertos, vías fluviales y red vial-ferroviaria:
SUBCORREDOR Nro 1: Por Paso Cristo Redentor.
Puertos de Valparaíso y San Antonio (Chile).
Santiago (Chile).
Paso Cristo Redentor (Argentina-Chile).
Ciudad de Mendoza.
SUBCORREDOR Nro 2: Por el Paso de Agua Negra (4.779 metros de altura), provincia de San Juan.
La Serena - Puerto de Coquimbo (Chile).
Ruta Nacional argentina Nro 41 (Chile).
Paso de Agua Negra (San Juan).
Ruta Nacional argentina Nro 150. San José de Jáchal. Ruta Nacional 40. San Juan.
Ruta Nacional argentina Nro 141. Chepes (La Rioja). Ruta Provincial Nro 20.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 16

Ruta Provincial Nro 28 (Córdoba). Villa Cura Brochero - Villa Dolores - Mina Clavero – Córdoba
Los pasos que comunican este corredor son:
• El Paso Cristo Redentor conecta la provincia de Mendoza con la V Región de Chile, comunicando las
localidades de Villa Las Cuevas (Argentina) con Los Andes (Chile). Absorbe el 80% del tránsito
fronterizo comercial terrestre. Debido a su altura (3.200 metros) presenta el inconveniente de que
frecuentemente es clausurado en época invernal (entre mayo y septiembre) como consecuencia de
las nevadas en la cordillera de los Andes. Esto dificulta la transitabilidad permanente de camiones y
vehículos livianos. (Revisar Transandino Central en Novedades del sector de este documento)
• El Paso de Aguas Negras (4.765 metros) conecta la provincia de San Juan con la IV Región de
Chile, comunicando las localidades de Las Flores, Rodeo y Jáchal en Argentina, con las de Vicuña,
La Serena y Coquimbo en Chile. Se trata de un paso de relieve irregular con cordones montañosos
separados por valles, que sólo está abierto en el período de noviembre a mayo. La ruta atraviesa
parte de un glaciar, lo que dificulta transitar por la misma al ser escarpada, de fuerte pendiente y con
sucesivas curvas. (Revisar Paso Agua Negra en Novedades del sector de este documento)
• El Paso Pehuenche (2.555 metros) conecta a Mendoza con la VII Región de Chile, comunicando las
localidades de Bardas Blancas y Malargüe en Argentina con Talca en Chile, pudiendo accederse a
los puertos de Valparaíso (como vía alternativa al paso Cristo Redentor) y Concepción. Está abierto
de diciembre a abril y el relieve es irregular y montañoso.
El eje Mercosur – Chile, es un eje consolidado desde el punto de vista de la infraestructura, sin embargo hay
que descongestionar los accesos. Chile y Argentina solicitaron cooperación técnica a IIRSA a fin de realizar
estudios orientados a optimizar el funcionamiento del paso Sistema cristo Redentor.
Cuyo –especialmente la provincia de Mendoza- suma a la posición geográfica estratégica en el oeste del
país sobre las Rutas Nacionales 7 y 40, el papel de cabeza operativa del Corredor Bioceánico Central, que
facilita la integración dinámica con la V Región y Región Metropolitana de Chile - que le dan acceso directo
a los principales puertos chilenos.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 17

CORREDOR BIOCEANICO DE LA PATAGONIA
La problemática de la infraestructura de transporte
en la Patagonia está centrada, históricamente, en
las limitaciones generadas por las enormes
extensiones y la rigurosidad del clima. La industria
petrolera incidió decisivamente en las inversiones
en infraestructura de transporte. Primero se
desarrolló el ferrocarril. Luego, desde la década del
’30, la red vial se extendió, paulatinamente, a
través de todo el territorio austral. Está integrado por 4 subcorredores que necesitan obras de infraestructura
de transporte para su real utilización.
SUBCORREDOR NRO 1:
BUENOS AIRES – BAHÍA BLANCA – ZAPALA – LONQUIMAY – TALCAHUANO – CONCEPCIÓN.
Este subcorredor integra las siguientes localidades, ciudades, puertos y red vial-ferroviaria de la República
Argentina y Chile:
Ciudades de Talcahuano, Concepción, Temuco, Puerto Montt, Osorno, Valdivia (Chile).
Puerto de aguas profundas sobre Bahía Concepción (Chile).
El Paso de Pino Hachado (1.884 metros) conecta a Neuquén con la IX Región de Chile, comunicando las
localidades de Las Lajas y Zapala (Argentina) con Lonquimay y Victoria (Chile). Se trata de un paso que se
cierra en invierno. En el sector argentino se encuentra pavimentado hasta el límite, restando sólo 7 kms. Por
el lado chileno está totalmente pavimentado hasta la frontera.
El Paso Cardenal Samoré (1.305 metros) conecta a Neuquén con la X Región de Chile, comunicando Villa
La Angostura y Bariloche con Anticura, Entre Lagos y Osorno (Chile). Se trata de un paso abierto todo el
año y el relieve es de zona montañosa y boscosa. Tanto en el sector argentino como en el chileno se
encuentra totalmente pavimentado.
SUBCORREDOR NRO 2:
TRELEW- RAWSON- PUERTO MADRYN- TREVELIN- ESQUEL - CHAITEN (Chile).
Este subcorredor integra las siguientes localidades, ciudades, puertos y red vial-ferroviaria de Argentina y
Chile:
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 18

Chaitén. Ruta Nacional Nro 7 de Chile. Futaleufú (Chile).
Ruta Nacional Nro 259 de Argentina.
Ciudades de Trevelin y Esquel.
Ruta Nacional Nro 40. Tecka.
Ruta Provincial Nro 62. El Molle.
Ruta Nacional Nro 25. Paso de los Indios – Gaiman – Trelew - Rawson.
Ruta Nacional Nro 3. Puerto Madryn.
SUBCORREDOR NRO 3:
COMODORO RIVADAVIA- PUERTO YUNGAY- PUERTO CHACABUCO (CHILE).
Este subcorredor muestra una importante situación de aislamiento con el resto del país. Presenta como
ciudad más importante a Comodoro Rivadavia con aproximadamente 130.000 habitantes, siendo el resto de
las localidades de baja población: Sarmiento y Río Mayo (Chubut), Caleta Olivia, Puerto Deseado, Pico
Truncado, Las Heras, Los Antiguos y Perito Moreno (Santa Cruz). El subcorredor integra las siguientes
localidades, ciudades, puertos y red vial-ferroviaria:
Alternativa 1
Comodoro Rivadavia.
Ruta Nacional Nro 26.
Rutas provinciales Nros. 20, 22 y 55.
Ciudades de Sarmiento y Río Mayo (Chubut).
Pasos cordilleranos Coihaique y Huemules.
Ciudad de Coihaique y Puerto Aisen (Chile).
Conexión con Ruta Nacional Nro 7 de Chile.
Puerto Chacabuco.
Alternativa 2
Puerto Deseado. Ruta Nacional Nro 281. Ruta Nacional Nro 3. Caleta Olivia.
Ruta Provincial Nro 43. Pico Truncado - Las Heras - Perito Moreno - Los Antiguos (Santa Cruz).
Chile Chico - El Maitén - Cochrane - Ruta Nacional Nro 7 de Chile - Puerto Yungay (Chile).
(revisar La logística busca más oportunidades en Novedades del Sector, en este documento)
SUBCORREDOR NRO 4:
RIO GALLEGOS - PUERTO NATALES (CHILE) - PUNTA ARENA (CHILE).
Este subcorredor integra las siguientes localidades, ciudades, puertos y red vial-ferroviaria:
Río Gallegos - Ruta Nacional Nro 40 - Puerto Natales.
Río Gallegos - Ruta Nacional Nro 3 - Paso de Integración Austral - Límite con Chile.
Río Gallegos - Ruta provincial Nro 1 - Cabo Vírgenes - Punta Dungeness.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 19

3.3 Aduanas Especializadas
Con el argumento de que es necesario favorecer la especialización en el control aduanero, la Resolución
General AFIP Nº 1924/05, modificada por la Resolución DGA Nº 52/07, estableció el procedimiento de
despacho por Aduanas Especializadas al que estarán sometidas las destinaciones de importación para
consumo de ciertas mercaderías. En atención a que, salvo la aduana de Mendoza, las aduanas de frontera
con Chile no tienen el carácter de especializadas, por ejemplo un producto chileno importado desde Salta
debe ser desaduanado en Córdoba, Santa Fe o Buenos Aires (puede ingresar por Salta pero no ser
desaduanado allí), con el consiguiente costo adicional de transporte. El listado de Mercaderías y Aduanas
considerados en la norma es el siguiente:
Capítulo y Partida de la Nomenclatura
39.24
42.02 y 42.03
50 al 63 (excluidas las NCM 5201.00.20
y la 5201.00.90)
64
69.11 - 69.12 - 69.13
70.13
Aduanas
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata,
Mendoza, San Juan, San Carlos de Bariloche, Santo Tomé, Santa Fé.
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata,
Mendoza, San Juan, Santo Tomé.
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata,
Puerto Iguazú, Bahía Blanca, Santa Fé, Puerto Madryn, Puerto Deseado, Comodoro
Rivadavia, Santo Tomé, Mendoza, San Juan.
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata,
Santo Tomé.
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata, San
Carlos de Bariloche, Mendoza, San Juan; Santo Tomé, Santa Fé.
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata, San
Carlos de Bariloche, Mendoza, San Juan; Santo Tomé, Santa Fé.
71.17 Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Santo Tomé.
73.21
73.23
82
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata, San
Javier, La Plata, Mendoza, San Juan; Santo Tomé.
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mar del Plata, San
Javier, Mendoza, San Juan; Santo Tomé.
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Santo Tomé, Campana, La
Plata, Mendoza, Puerto Madryn, San Juan, Bahía Blanca, Tucumán, San Carlos de
Bariloche.
82.02 Bernardo de Irigoyen, Iguazú, Posadas y San Javier.
82.05 - 82.07 - 82.08 Tinogasta
83
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Santo Tomé, Campana, La
Plata, Mendoza, Puerto Madryn, San Juan, Bahía Blanca, Tucumán, Santa Fé, San Carlos
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 20

de Bariloche.
84.15 - 84.18 - 84.21 - 84.22 - 84.50 -
84.52 - 84.67
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Mar del Plata, Santo Tomé,
Campana, La Plata, Mendoza, San Juan, Bahía Blanca, Puerto Madryn, Tucumán, Santa
Fé, San Carlos de Bariloche.
84.21 Tinogasta
84.7
84.71 y 84.73
85.08 - 85.09 - 85.10 - 85.16 - 85.19 -
85.21 - 85.23 - 85.27 - 85.28 - 85.31 -
85.36 - 85.44
Buenos Aires, Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Campana, La Plata, Mendoza, San Carlos
de Bariloche, San Juan, Santo Tomé.
Buenos Aires, Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Rosario, Campana, La Plata,
Mendoza, Puerto Madryn, Bahía Blanca, San Carlos de Bariloche, San Juan, Santo Tomé.
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Mar del Plata, Santo Tomé,
Campana, Mendoza, San Juan, Puerto Madryn, Santa Fé.
85.16 - 85.36 Tinogasta
87.08
87.11
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Campana, Santo Tomé, Villa
Constitución, San Javier, San Luis, La Plata, Mendoza, San Juan, Santa Fé, Salta, Bahía
Blanca.
Buenos Aires, Ezeiza, Córdoba, Rosario, Campana, La Plata, Mendoza, San Juan, Santo
Tomé.
87.12 Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Campana, Santo Tomé.
87.14
90.17
91
94.05
Buenos Aires, Ezeiza, Córdoba, Rosario, Paso de los Libres, Campana, La Plata,
Mendoza, San Juan, Santa Fé, Santo Tomé.
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Mar del Plata, Santo Tomé,
Puerto Madryn, Mendoza, San Juan.
Buenos Aires, Ezeiza, Córdoba, Rosario, Campana, La Plata, Mendoza, San Juan, Santo
Tomé.
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Mar del Plata, Santo Tomé,
Campana, Mendoza, San Juan, San Carlos de Bariloche.
95.03 - 95.05 Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Santo Tomé.
95.04
96
Buenos Aires, Ezeiza, Rosario, Córdoba, Paso de los Libres, Puerto Deseado, Comodoro
Rivadavia, Santo Tomé.
Buenos Aires, Ezeiza, Paso de los Libres, Córdoba, Rosario, Campana, Mendoza, San
Juan, Santo Tomé.
96.03 Tinogasta
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 21

Transporte internacional de mercaderías
El transporte de bienes es una actividad que genera beneficios tanto para los propietarios de las
mercaderías sujetas a traslados como para el prestador del servicio. La cantidad de transporte demandado
es consecuencia de los volúmenes del comercio. Si la demanda del comercio supera a la oferta de bodega,
los precios del transporte se incrementan hasta alcanzar un máximo. Las líneas navieras estiman que la
demanda de bodega continuará superando a la oferta,
manteniendo la actual tendencia
alcista de los fletes.
El transporte marítimo de materias primas (de exportación o
importación) es mucho más sensible a las fluctuaciones de la
demanda en el mercado internacional que aquel en el que
se acarrean manufacturas y semi manufacturas (normalmente
contenedorizadas y basadas en transacciones regulares y
estables en el tiempo). Ciertas mercaderías, por sus
características físicas, naturaleza y ciclos de demanda, son
cautivas del transporte marítimo, mientras que otras, por
condiciones opuestas, lo son del
transporte aéreo o del terrestre,
aunque en este último caso incidan cuestiones de índole
geográfica y hasta de vecindad de los mercados productor y
consumidor.
Las aspiraciones de Chile de
cumplir un rol más significativo
como centro de transformación y corredor de transporte de
productos de la macroregión sudamericana a partir de las ventajas arancelarias obtenidas a través de los
diversos acuerdos comerciales suscritos debe necesariamente complementarse con las variables de costos
de transporte internacional y de logística interna comparado con los mismos factores de costos en
Argentina.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 22

4.1 Transporte carretero
La SAGPYA 2 estima que de los 76 millones de tm de granos cosechados el 2006:
• 63 millones de tm fueron transportados por camión
• 12 millones por ferrocarril y
• 1 millón de tm por barcazas.
El camión es el principal medio de transporte por cuanto los centros de acopio se encuentran a una
distancia media de 20 km del centro de producción y los puertos o terminales industriales en la mayoría de
los casos no superan los 300 kms, para lo cual el camión es el medio mas flexible aunque no el mas
económico. El parque de camiones se estima en 400.000 unidades.
El transporte de cargas entre Chile y Argentina se realiza con un promedio diario de 865 camiones que
transportan 4,3 M de toneladas anuales. Este tráfico se dificulta por los aspectos climáticos que afectan el
cruce de la cordillera que, sumados a una infraestructura deficiente, generan sobre costos de hasta 40% en
los fletes desde Argentina hacia Chile. “Tener un camión parado en un paso de frontera representa US$250
por día. Esto en el caso de un camión normal. La situación se torna peor si el transporte tiene un equipo
refrigerado para carne, ya que es necesario conservar la cadena de frío del producto”. “El cierre de los
pasos trae aparejado la pérdida de accesibilidad de los bienes nacionales a los puertos del pacífico.
Recordemos que Chile no es sólo importador sino que también es una plataforma logística hacia Oriente”,
señala Alejandro Tasso, consultor en logística, profesor de ARLOG.
En este contexto, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) realizó una donación de US$880.000 al
Fondo de Integración para Infraestructuras Regionales de la Iniciativa de Integración Regional
Sudamericana (IIRSA) para efectuar un estudio de conectividad entre Chile y Argentina. La intención del
organismo es observar todo el transporte que se mueve entre los 2 países, prestando atención a cuáles son
las cadenas productivas que existen en las zonas fronterizas y cuál es la integración entre las mismas. “La
intención es observar los principales corredores viales, analizar el transporte y proponer un plan de
inversiones en infraestructura a corto y mediano plazo”. “Queremos saber qué infraestructura de transporte
se requiere o hay que mejorar para potenciar el desarrollo regional” , explicó Hilda Gómez, especialista en
2 Informe Preliminar del Transporte de Granos en Argentina, Dirección de Mercados Agroalimentarios, Subsecretaría de Agricultura , Ganadería,
Pesca y Alimentos, SAGPYA, MECON, 2007
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 23

infraestructura de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IRRSA) y responsable del proyecto. El
BID ya realizó el llamado a licitación del concurso internacional para la realización del estudio. Luego de
esto se seleccionará una lista de 6 consorcios a los que se los invitará a hacer una propuesta para realizar
el estudio.
4.2 Transporte ferroviario
Según datos de Ferrocámara, durante el año 2007 el transporte de cargas por ferrocarril en Argentina llegó
a 24.926.947 toneladas, con un incremento de 4,03% con respecto al año 2006, cuando se había logrado un
transporte de 23.962.055 toneladas. El mencionado transporte tuvo la siguiente evolución durante el
transcurso del año pasado (en toneladas):
La oferta ferroviaria se compone de 6 empresas con un parque de 5.864 vagones con una capacidad anual
de transporte de 12,4 millones de tm.
Enero 1.819.511
Febrero 1.513.243
Marzo 1.833.870
Abril 1.962.554
Mayo 2.265.970
Junio 2.255.187
Julio 2.207.586
Agosto 2.240.932
Septiembre 2.237.085
Octubre 2.262.392
Noviembre 2.259.582
Diciembre 2.069.035
Fuente: Ferrocámaras, Empresaria de
Ferrocarriles de Carga
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 24

Participación de cada empresa en el transporte total de 2007 (en toneladas):
EMPRESA
Ferroexpreso
TONELADAS AÑO 2007
4.120.320
Nuevo Central Argentino 8.594.621
Ferrosur Roca
5.519.100
ALL-Central 4.364.311
ALL-Mesopotámico
1.571.484
Belgrano Carga 757.111
Fuente: Ferrocámaras, Empresaria de Ferrocarriles de Carga
4.3 Transporte aéreo
Fuente: Indec Informa, febrero 2008
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 25

4.4 Transporte Fluvial
La hidrovía Paraná - Paraguay es un sistema de transporte fluvial de
3.442 kilómetros de extensión y con una caudal medio de agua de
20.000 metros cúbicos segundo, que a diferencia de otras hidrovías,
no requiere de grandes obras de ingeniería. Es la segunda hidrovía
en importancia en el mundo, por ahora. La primera es la de los ríos
Missouri y Missisipi en los Estados Unidos a través de la cual se
transporta el 80% de su producción agrícola y que abarca Ontario
(Canadá), Minesota, Winsconsin, Iowa, Illinois, Kentuchy, Missouri,
Tenessi, Arkansas, Mississipi y Lousiana (Estados Unidos).
Longitud:
• Argentina 1.240 Km
• Brasil 890 Km
• Paraguay 557 Km
• Paraguay – Argentina 375 Km
• Brasil – Paraguay 332 Km
• Bolivia – Brasil 48 Km
• Total 3.442 Km
A ello debe agregarse el río Uruguay, que es navegable desde el puerto de Salto a Nueva Palmira en la
desembocadura del Río de la Plata lo que agrega otros 300 kilómetros, aunque para ello es necesario el
dragado de los pasos Vera y Almirón.
Las principales distancias de navegación en el río Uruguay son: Fray Bentos a Nueva Palmira: 106 kms;
Salto a Nueva Palmira: 330 kms; Paysandú a Nueva Palmira: 205 kms. Nueva Palmira está en el Km. 3 del
Río Uruguay es decir que hay sólo tres kilómetros al Río de la Plata; la distancia desde Nueva Palmira hasta
el fin del Canal del Indio es de 288 kms y hasta el fin del Canal de entrada a Montevideo, la distancia es de
318 kms.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 26

Por la hidrovía circulan alrededor de 1300 barcazas de todo tipo, y unos 100 remolcadores – empujadores
de diferentes potencias. La soja es la mercadería que más se transporta, aunque también tiene mucha
importancia el traslado de combustible, así como el mineral de hierro.
Una barcaza equivale a 30 vagones de ferrocarril de 50 toneladas cada uno o a 54 camiones de 28
toneladas. Un convoy (generalmente, un conjunto de 16 barcazas) mueve 300.000 toneladas por año y unas
24.000 toneladas por viaje.
En lo que respecta al consumo de combustible, puede decirse que -tomando siempre una tonelada como
unidad de traslado- con un litro de combustible un camión recorre 25,1 kilómetros; el ferrocarril, 85,8
kilómetros, y la barcaza 218,4 kilómetros. El aumento incontenible del precio del crudo, cuyo barril superó
los 95 dólares, multiplica la importancia vital del transporte fluvial. A esta abismal diferencia de costos en
combustibles debe agregarse el ahorro en el mantenimiento y reparación de carreteras, puentes y vías de
ferrocarril. Y naturalmente el hecho de que no hay que construir carreteras, puentes y vías férreas.
Las estimaciones más realistas y confiables establecen que el tráfico por la hidrovía podría duplicarse en
2020 (incluyendo el Uruguay), superando las 28 millones de toneladas anuales y se estima que circularán
entre 2600 y 3000 barcazas. En la actualidad, la mayor densidad de carga consiste en la bajada de granos
(soja) desde Puerto Cáceres (Brasil) y Asunción (Paraguay) con destino a los puertos de Rosario. También
son importantes los embarques de mineral desde Corumbá (Brasil) hacia las terminales argentinas de San
Nicolás y Villa Constitución, y de Nueva Palmira y la nueva terminal de la empresa Río Tinto que se está
instalando en la costa de la Agraciada (Uruguay) donde está previsto un depósito de hasta 5 millones de
toneladas de mineral de hierro. Pero la producción anual estimada de Corumbá será de más de 10 millones
de toneladas.
Puerto de Santa Fe
El Puerto de Santa Fe, se sitúa en el corazón de la Hidrovía
Paraguay - Paraná (km.584 del Río Paraná), siendo, aguas
arriba, el último Puerto de ultramar apto para operaciones con
buques oceánicos. Su ubicación estratégica lo convierte en el
eslabón adecuado para unir los nodos de transportes
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 27

(terrestre-fluvial-oceánico), permitiendo el desarrollo de operaciones de cabotaje nacional e internacional y
marítimas internacionales, para cargas contenerodizadas, graneles, general, desde y hacia su Hinterland
integrado por las Regiones Centro, NOA y NEA de la República Argentina. Asimismo su posición
privilegiada lo perfila geográficamente como el centro obligado de transferencias de cargas desde y hacia
los países situados en la Hidrovía.
El Puerto extiende su influencia sobre las Regiones: NOA (Jujuy-Salta-Tucumán-Stgo. del Estero-
Catamarca-La Rioja), NEA (Formosa-Chaco-Misiones-Corrientes), PAMPEANA (Córdoba-Entre Ríos-Santa
Fe) y CUYANA (Mendoza-San Juan-San Luis). Estas áreas, en su conjunto, conforman la mayor parte de
las exportaciones argentinas, caracterizada principalmente por la explotación de: productos agrícolas (trigo,
soja, maíz, arroz, cítricos, maní, algodón); manufacturas de origen agropecuario -MOA-(carnes, lácteos,
azúcar); ganadería (ganado bovino de razas refinadas); minerales (cobre, oro, boratos) y manufacturas de
origen industrial –MOI (autopartes automotores), como asimismo en la importación de sus insumos,
principalmente manufacturas de origen industrial. La red vial, vincula al Puerto de Santa Fe con las
economías regionales que pueden valerse de sus muelles como alternativa para la exportación de sus
productos y la importación de sus insumos.
Puerto de Rosario
El Puerto se extiende frente a la ciudad a lo largo de la
ribera derecha del Río Paraná. Se denomina Puerto
Rosario al conjunto de instalaciones situadas entre los
km. 413,3 y 420,3 del Río Paraná.
Las principales exportaciones que salen por el Puerto
de Rosario son: aceites vegetales, grumos y
subproductos, azúcar a granel, cítricos y jugos. Las
principales importaciones han sido de productos
siderúrgicos (palanquilla, aceros varios, acero en rollo,
fertilizantes, minerales (manganeso, zinc, azufre,
hierro) y maderas.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 28

Buena conexión a las principales rutas regionales, nacionales y provinciales que sirven al Hinterland del
Puerto. Dispone de ingreso directo de los ferrocarriles Nuevo Central Argentino S.A., Ferro Expreso
Pampeano S.A. Buenos Aires al Pacífico San Martín S.A. y del Ferrocarril Belgrano que sirven
principalmente al Centro y Norte del país. Tiene muelles, con una longitud total de 3,500 m sobre el canal
principal de navegación que permite el atraque/desatraque de buques ultramarinos y de cabotaje sin
necesidad de remolques (actualmente con hasta 32 pies de calado).
Hay una extensión de 553 m2 denominada Zona Franca de Bolivia, que fue cedida por Argentina. Ocupa un
frente de aproximadamente 800m. y es zona libre para todos los productos de importación y exportación de
Bolivia
Puerto de Campana
Cuenta con una red de rutas y vías que lo vinculan
rápidamente (sin cruzar grandes áreas pobladas) con el
cinturón industrial del Gran Buenos Aires y todo el norte,
oeste y litorales argentinos. Adicionalmente, su
ubicación sobre el río Paraná de las Palmas lo convierte
en una estación de transferencia desde la nave fluvial a
la de ultramar, para la operatoria de cargas generales,
graneles sólidos y líquidos.
En su mayor porcentaje se exportan e importan productos como frutas, papel, rodados, máquinas y equipos,
químicos, pasta celulosa, maderas, tubos, caños, chapas, contenedores. Cuenta con instalaciones para la
operatoria, y dispone de equipos para operar todo tipo de carga.
Transporte por la hidrovía
El transporte fluvial se realiza en barcazas con una capacidad media de 1.400 tm, equivalente a 50
camiones de 28 tm y 35 vagones de 40 tm.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 29

PARQUE DE BARCAZAS Y REMOLCADORES
remolcadores barcazas
bandera numero potencia numero capacidad tm
Argentina 25 45.496 141 211.274
Bolivia 17 52.250 334 534.540
Brasil 19 17.650 72 106.460
Panamá 3 10.800 21 35.400
Paraguay 49 127.998 393 605.594
Uruguay 0 0 12 19.200
Total 113 254.194 973 1.512.468
Fuente: Informe Transporte Granos en Argentina,
SAGPIA, Mecon 2007
La flota Argentina de remolcadores es importante respecto de los demás socios de MERCOSUR, sin
embargo, es bastante reducida en barcazas, la explicación es que los costos laborales en Argentina han
crecido así como la capacidad de negociación de los gremios, lo cual ha producido la migración de las
empresas argentinas a la bandera paraguaya con menores costos laborales y personal menos combativo.
Argentina sólo posee el 14% de la flota de barcazas en tanto Paraguay controla el 40%. Esta migración de
bandera tiene como segunda consecuencia el fortalecimiento de puertos uruguayos, por cuanto las naves
extranjeras no pueden realizar cabotaje y las cargas entre puertos de la hidrovía o Buenos Aires se
descargan en los puertos uruguayos de Nueva Palmira o Montevideo según sean graneles o contenedores.
4.5 Transporte marítimo - Situación portuaria regional
A nadie escapa que la disponibilidad y precio de la energía, la facilidad y confiabilidad de las
comunicaciones, la extensión y flexibilidad del sistema de transporte, son aspectos básicos a considerar por
un inversor internacional. Pero en un mundo cada vez más integrado donde es el comercio el motor del
crecimiento económico, y donde también más del 90% del comercio mundial se transporta por agua, es
fundamental asegurar la capacidad y eficiencia de la infraestructura portuaria, pues ésta constituye el nexo
que vincula la economía de un país, y en consecuencia la inversión, con el resto del mundo.
Argentina y Chile son los dos países que se localizan más al sur del mundo, por ende más alejados del
hemisferio norte donde se concentra la superficie habitable del planeta, la población y la economía mundial,
son también países que por su lejanía respecto de los grandes mercados mundiales, su comercio exterior se
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 30

ve condicionado por la eficiencia con que se moviliza, alejados de los principales centros de consumo,
importantes exportadores de alimentos, por lo que los factores de competitividad como la logística son
fundamentales.
El transporte marítimo está notablemente influido por dos nodos operativos cada vez más importantes: los
puertos y las Zonas de Actividades Logísticas (ZALs). Lejos de operar de manera independiente entre sí,
ambos espacios apuntan, en la actualidad, a conectarse de manera más fluida, con el objetivo de agilizar las
operaciones y aportar un mayor valor agregado al movimiento general de las cargas.
Los puertos modernos deben formar parte de las cadenas logísticas de producción, transporte y distribución,
son los principales nodos de la red física del transporte marítimo y son competitivos y cumplen su función en
tanto y cuanto puedan ofrecer al comercio internacional servicios rápidos, flexibles y seguros. Esto es lo que
potencia la captación y fidelización del principal cliente del puerto: “la carga” que se complementa con el otro
cliente que es el “buque”. Sin el otro como complemento, ninguno da sentido por sí solo a un puerto
comercial.
La eficiencia del transporte marítimo internacional para el comercio exterior, depende de los puertos, ellos
sirven de enlace entre este modo de transporte y el terrestre (carretero y/o ferroviario), el nexo entre los
modos es la carga transferida de uno a otro. Tienen además otras dos funciones: servir de asentamiento
para actividades industriales estrechamente vinculadas a la vía marítima y ser centro de actividades
logísticas, añadiendo valor al mero intercambio del modo de transporte. Considerando lo anterior, si
verificamos en los puertos limitaciones de capacidad, infraestructura, fases del transporte intermodal que no
funcionen, son situaciones que pueden hacer que los costos finales del comercio de bienes y servicios se
vean incrementados, restando competitividad sobre todo en aquellos productos de mayor valor agregado.
Chile ha desarrollado su infraestructura y multiplicado sus puertos atendidos por servicios de línea regular,
como también el volumen de contenedores que moviliza. De acuerdo con un reciente estudio del Banco
Mundial “Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy”, Chile es líder en América Latina
(puesto 32) en logística comercial por región de los países en desarrollo, seguido de Argentina (45) y México
(56).
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 31

Gestión de capacidad portuaria en América Latina
Fuente: R.J. Sánchez, en base al Perfil Marítimo, CEPAL. Valores en millones de toneladas métricas.
En América Latina y el Caribe la actividad portuaria fue de aproximadamente 1.500 millones de toneladas
métricas movilizadas durante todo el año 2006. Dicho registro indica el total de movimientos portuarios. La
cifra surge de los registros del Perfil Marítimo de la CEPAL, para un total de 287 puertos a lo largo de
América Latina y el Caribe. El cuadro precedente indica la evolución desde el año 2000.
La región avanzó desde 1.055 millones de toneladas métricas en 2000 a casi 1.470 en 2006, creciendo a
una tasa anual media del 5,7%. Los primeros diez puertos de la región, concentraban el 38% del total en
2000 y el 37% en 2006. Si se toman los primeros veinte puertos, se alcanzaban en 2000 un total del 52% de
las toneladas totales movilizadas (287 puertos), y un 51% del total en 2006. Al considerar la movilización
efectuada por los primeros 50 puertos sobre el total, representaban el 74% en 2000 y el 75% en 2006.
ACTIVIDAD PORTUARIA AMÉRICA LATINA POR TONELADAS Y TEUs año 2006
PAÍS RANKING TONELADAS(miles PAÍS RANKING TEUs
ton.métricas)
Brasil 1 629.177 Brasil 1 7.122.054
México 2 286.641 Panamá 2 2.949.072
Argentina 3 134.758 México 3 2.676.774
Chile 4 103.123 Jamaica 4 2.150.408
Ecuador 5 75.250 Chile 5 2.041.145
Colombia 6 65.158 Argentina 6 1.800.000
Panamá 7 36.685 Bahamas 7 1.390.000
Jamaica 8 20.177 Colombia 8 1.333.764
Perú 9 19.005 Venezuela 9 1.218.798
Guatemala 10 15.889 Perú 10 1.085.040
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 32

Tanto en toneladas como en teus, el ranking 2006 es encabezado por Brasil. Chile ocupa un 4º y 5 lugar
respectivamente y Argentina 3º y 6º.
Fuente: R.J. Sánchez, en base al Perfil Marítimo, CEPAL.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 33

Ranking de Puertos Latinoamericanos medidos en teus
PUERTO PAÍS TEU 2006
Santos Brasil 2.855.480
Kingston Jamaica 2.150.408
Colón Panamá (MIT, Evergreen, Panama Port) 1.946.986
Buenos Aires Argentina 1.624.077
Freeport,: Bahamas 1.390.000
Manzanillo México 1.249.630
Balboa Panamá 988.583
El Callao Perú 938.119
Puerto Cabello Venezuela 844.952
Itajai Brasil 842.519
Puerto Limón-Moín Costa Rica 765.672
Rio Grande Brasil 712.907
Cartagena Colombia (Contecar, El Bosque, SPR) 711.529
Veracruz México 674.872
San Antonio Chile 673.000
Buenaventura Colombia 622.233
Valparaíso Chile 613.889
Paranaguá Brasil 609.840
Guayaquil Ecuador 603.693
Montevideo Uruguay 519.218
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 34

Indicadores de percepción logística
Fuente: Presentación José Barbero en CAI año 2007, sobre Logistics Perception Index
• Estimación de Logistics Perception Index (LPI), sobre la base de la opinión de los operadores internacionales de carga (150
países, respondiendo sobre 8 partners c/u: 6000 referencias cruzadas)
• Relevo de indicadores sobe el ambiente logístico (110 países, operadores locales)
• Relevo de indicadores sobre desempeño físico (110 países, operadores locales)
• Resultado LPI sobre base 100
“Logistics gap” entre países desarrollados y los países en desarrollo
Fuente: Presentación José Barbero en CAI año 2007, sobre Logistics Perception Index
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 35

El informe se basa en una encuesta mundial de agentes de carga internacional y compañías de transporte
expreso y considera a 150 países. La logística o capacidad de conectarse con los mercados internacionales
para transportar bienes, es crucial para que los países en desarrollo aumenten su competitividad, se
beneficien de la globalización y logren reducir la pobreza en un mundo cada vez más integrado.
El estudio muestra que en un mundo en que la previsibilidad y la confiabilidad cobran más importancia que
los costos, es crucial facilitar la capacidad de vincular empresas, proveedores y consumidores. La lista es
encabezada por Singapur, un gran centro mundial de transporte y logística, y continúa con los países bajos.
También se ubican al comienzo del ránking los grandes países del G8, Alemania (3), Japón (6) Reino Unido
(9), Canadá 109 y EE.UU. (14), y en el otro extremo los de bajos ingresos -en especial aquellos sin salida al
mar, de África y Asia central.
Además de puertos, Chile cuenta con más de 2.200 kilómetros de dobles calzadas -en torno a la Ruta 5-
que se completa con caminos interurbanos y autopistas. Además, se han modificado los reglamentos que
regulan los medios de transporte y el transporte de carga para perfeccionar los sistemas de seguridad vial.
El país ofrece condiciones favorables al comercio internacional, que van desde la seguridad jurídica y la
estabilidad político económica hasta la conectividad, y la política exterior ha ampliado las oportunidades de
acceso a los mercados externos. Asimismo, ha aumentado la demanda de productos chilenos y con ello la
necesidad de servicios logísticos de primer nivel para materializar estos envíos. Chile es un país litoral, de
tránsito y servicios portuarios.
Transporte marítimo en Argentina
5.1 Introducción
La Ley de Puertos dispuso, en 1992, la entrega a las provincias
de las terminales portuarias situadas en su territorio Esta
reforma tuvo un fuerte impacto en la actividad portuaria, se
privatizaron las operaciones y se establecieron las normas que
permitieron el desenvolvimiento de puertos privados
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 36

Por otra parte, se concesionó, por el sistema de peaje, el dragado y balizamiento de la hidrovía (Río de la
Plata–Paraná–Paraguay) en el tramo comprendido entre el Puerto de Santa Fe y la zona de aguas
profundas del Río de la Plata.
Esta situación favoreció a los puertos instalados en el río Paraná, en la zona denominada ROSAFE, que
abarca desde Buenos Aires hasta General San Martín; alrededor del 70% de la producción agrícola
exportable los utiliza. La mayor parte de estos puertos privados se dedica a la exportación de granos,
aceites y subproductos; otros, como Campana y San Pedro, se especializan en la exportación de frutas y
Zárate, al movimiento de automóviles y contenedores. Existen otros puertos denominados industriales que
no realizan servicios a terceros y generalmente están integrados a una industria (siderurgia, petróleo,
minería). Asimismo, en esta zona se puede observar un fuerte incremento del transporte fluvial con
barcazas, que realizan transbordo de su carga a barcos de mayor porte en la zona de Timbúes (cercanía de
Rosario) y en Nueva Palmira (República Oriental del Uruguay).
El puerto de Buenos Aires quedó bajo la órbita de la Administración General de Puertos pero la operación
fue concesionada a diferentes empresas. El complejo Puerto Nuevo, conjuntamente con la terminal Exolgan,
conforman la principal estación portuaria nacional dedicada al movimiento de contenedores. Otros puertos
importantes para la actividad cerealera y oleaginosa son Quequén
y Bahía Blanca, ambos en la provincia de Buenos Aires.
Históricamente, los servicios portuarios nacionales fueron siempre
provistos por el Estado nacional, quien se encargaba de su
administración, de las inversiones en infraestructura y del
planeamiento de las políticas portuarias. Por la activa participación
del Estado, la competencia internacional era prácticamente
inexistente por lo que no existían incentivos para modernizarse,
MARITIMOS FLUVIALES
Buenos Aires
Santa Fe
La Plata
Rosario
Mar del Plata
Zárate
Quequén-Necochea Campana
Bahía Blanca
Puerto Madryn
Comodoro Rivadavia
Ushuaia
reducir costos y elevar la productividad de las instalaciones. Con el correr de las décadas, la operatoria
portuaria se fue volviendo cada vez más ineficiente, generando pérdidas de competitividad de las
actividades productivas nacionales (altos costos portuarios para exportar) frente al resto del mundo
(además, los elevados costos portuarios operaban como barreras paraarancelarias para los bienes
importados). La eficiencia económica de los puertos no fue un objetivo prioritario del Estado.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 37

Hacia fines de la década del ‘70, los puertos granarios colapsaron (se duplicó la producción a exportar),
provocando el surgimiento de los puertos privados (a comienzos de los ochenta). El nuevo sector de
puertos, guiados por la búsqueda de la eficiencia, estuvo mayoritariamente liderado por las terminales de
exportadores de granos, subproductos y aceites vegetales.
A partir de 1991 se sancionaron un conjunto de leyes y decretos que desregularon la actividad del sector,
habilitaron definitivamente el funcionamiento de los puertos privados y restituyeron a las provincias los
puertos públicos, permitiéndoles que los otorgaran en concesión a manos privadas. Estas nuevas reglas de
juego generaron una segunda ola de inversiones privadas, caracterizadas por la diversidad de los
embarques en el conjunto de las terminales portuarias.
Las autoridades nacionales encararon un profundo proceso de desregulación y privatizaciones, a fin de
imponer el mecanismo de libre mercado en el suministro de servicios públicos para mejorar la calidad de las
prestaciones, reducir las tarifas y lograr a largo plazo una mayor competitividad internacional.
Las principales reformas iniciadas en 1991 incluyeron la suspensión del gravamen sobre los fletes al
transporte marítimo y fluvial de exportación e importación, la cancelación de toda restricción de horarios y
días de trabajo en la prestación de servicios de carga y descarga, se crearon unidades de administración en
los principales puertos, se creó un marco legal que otorgó seguridad jurídica para los puertos privados en
funcionamiento y se transfirió el dominio a los Estados provinciales y/o a la actividad privada (a partir de esta
ley se autoriza la explotación privada de las terminales portuarias).
La desarticulación del antiguo sistema regulatorio generó considerables reducciones de costos que
otorgaron mayor competitividad a los productores locales. Por otro lado, la sustitución del precario permiso
de explotación por un marco legal más amplio creó el ambiente necesario para la localización de
importantes inversiones destinadas a ampliar la capacidad de almacenaje, construir nuevos muelles,
aumentar la velocidad de carga y descarga, etc. En definitiva, permitió lograr una mayor eficiencia a través
de mejoras en la calidad y reducciones en los costos de los servicios prestados por los puertos y terminales
portuarias.
La situación actual de la industria portuaria (y actividades conexas) se rige por las leyes de oferta y
demanda, sin intervención de ningún tipo por parte del sector público. Así, la nueva concepción del puerto
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 38

como una empresa privada permite observar un escenario de búsqueda constante de mayores índices de
productividad y menores costos de las tareas realizadas.
El puerto, como centro de convergencia de distintos modos de transporte y de paso de los bienes
industriales o primarios destinados a otros mercados, tiene una dependencia muy grande respecto a la
actividad productiva y al funcionamiento de los modos de transporte que lo abastecen. Para Argentina, las
vías marítimas/fluviales son de vital importancia, ya que alrededor del 84% de su comercio exterior se
transporta por estos medios.
5.2 Argentina: Puertos Habilitados
Nº Puerto Clasificación Ubicación Localidad Provincia
PARTICULAR, PRIVADO Y
Km 455 RIO PARANA,
SAN MARTIN, DTO. SAN
1 TERMINAL 6 S.A.
COMERCIAL E INDUSTRIAL
margen derecha
LORENZO, PCIA. DE SANTA FE
Km 448,500 RIO
PARTICULAR, PRIVADO Y
PARANA, margen
SAN MARTIN, DTO. SAN
2 LA PLATA CEREAL S.A.
COMERCIAL E INDUSTRIAL
derecha
LORENZO, PCIA. DE SANTA FE
Km 406,500 RIO
PARTICULAR, PRIVADO Y
PARANA, margen
ALVEAR, DTO. ROSARIO, PCIA.
3 PUNTA ALVEAR S.A.
COMERCIAL E INDUSTRIAL
derecha
DE SANTA FE
Km 454,500 RIO
CARGILL S.A. COMERCIAL
PARTICULAR, PRIVADO Y
PARANA, margen
SAN MARTIN, DTO. SAN
4
E INDUSTRIAL
COMERCIAL E INDUSTRIAL
derecha
LORENZO, PCIA. DE SANTA FE
ASOCIACION DE
COOPERATIVAS
Km 446,500 RIO
ARGENTINAS A.C.A. COOP.
PARTICULAR, PRIVADO Y
PARANA, margen
DTO. SAN LORENZO, PCIA. DE
5
LTDA.
COMERCIAL E INDUSTRIAL
derecha
SANTA FE
S.A.C. DE EXPORTACION Y
FINANCIERA LOUIS
DREYFUS Y COMPAÑÍA
PARTICULAR, PRIVADO Y
Km 396 RIO PARANA,
GENERAL LAGOS, DTO.
6
LIMITADA.
COMERCIAL E INDUSTRIAL
margen derecha
ROSARIO, PCIA. DE SANTA FE
"ACINDAR" INDUSTRIA
ARGENTINA DE ACEROS
PARTICULAR, PRIVADO Y
Km 364 RIO PARANA,
VILLA CONSTITUCION, PCIA. DE
7
S.A.
COMERCIAL E INDUSTRIAL
margen derecha
SANTA FE
MINERA ALUMBRERA
PARTICULAR, PRIVADO E
Km 457 RIO PARANA,
SAN MARTIN, DTO. SAN
8
LIMITED SUC. BS.AS.
INDUSTRIAL
margen derecha
LORENZO, PCIA. DE SANTA FE
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 39

Km 112,600 RIO
PARANA DE LAS
NAVIPAR S.A.C.I. MARITIMA
PARTICULAR, PRIVADO Y
PALMAS, margen
ZARATE, PCIA. DE BUENOS
9
Y DE TRANSPORTE
COMERCIAL E INDUSTRIAL
derecha
AIRES
Km 97 RIO PARANA
PARTICULAR, PRIVADO Y
DE LAS PALMAS,
CAMPANA, PCIA. DE BUENOS
10 EUROAMERICA S.A.
COMERCIAL
margen derecha
AIRES
Km 449,500 RIO
PARAJE EL TRANSITO, SAN
ALFRED C. TOEPFER
PARTICULAR, PRIVADO Y
PARANA, margen
MARTIN, DTO. SAN LORENZO,
11
INTERNATIONAL S.A.
COMERCIAL E INDUSTRIAL
derecha
PCIA. DE SANTA FE
Km 110,200 RIO
PARANA DE LAS
PARTICULAR, PRIVADO Y
PALMAS, margen
ZARATE, PCIA. DE BUENOS
12 MULTIPUERTO S.A.
COMERCIAL
derecha
AIRES
PARTICULAR, PRIVADO Y
Km 442 RIO PARANA,
DTO. SAN LORENZO, PCIA. DE
13 VICENTIN S.A.I.C
COMERCIAL E INDUSTRIAL
margen derecha
SANTA FE
Km 450,800 RIO
PARTICULAR, PRIVADO Y
PARANA, margen
DTO. SAN LORENZO, PCIA. DE
14 NIDERA S.A.
COMERCIAL E INDUSTRIAL
derecha
SANTA FE
"LAT. 54º 48' 20"" SUR
USHUAIA, PCIA. DE TIERRA DEL
PARTICULAR, PRIVADO Y
LONG. 68º 17' 40""
FUEGO, ANTARTIDA E ISLAS DEL
15 Y.P.F S.A.
COMERCIAL
OESTE"
ATLANTICO SUR
Km 454,500 RIO
PARTICULAR, PRIVADO Y
PARANA, margen
SAN MARTIN, DTO. SAN
16 RESINFOR METANOL S.A.
COMERCIAL E INDUSTRIAL
derecha
LORENZO, PCIA. DE SANTA FE
Km 111 RIO PARANA
PARTICULAR, PRIVADO Y
DE LAS PALMAS,
ZARATE, PCIA. DE BUENOS
17 TERMINAL ZARATE S.A.
COMERCIAL
margen derecha
AIRES
Km 93,400 RIO
PARANA DE LAS
PARTICULAR, PRIVADO Y
PALMAS, margen
CAMPANA,PCIA. DE BUENOS
18 T.A.G.S.A.
COMERCIAL
derecha
AIRES
Km 95,800 RIO
PARANA DE LAS
MADERERA RIO PARANA,
PARTICULAR, PRIVADO Y
PALMAS, margen
CAMPANA, PCIA. DE BUENOS
19
margen derecha S.A.
COMERCIAL
derecha
AIRES
20 CALETA PAULA PROVINCIAL, PUBLICO, "LAT. 46º 27' SUR PCIA. DE SANTA CRUZ
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 40

COMERCIAL E INDUSTRIAL
LONG. 67º 31' OESTE"
Km 344 al 347 RIO
PARTICULAR, PRIVADO Y
PARANA, margen
RAMALLO, PCIA. DE BUENOS
21 SIDERAR S.A.I.C
COMERCIAL E INDUSTRIAL
derecha
AIRES
PARTICULAR, PRIVADO Y
Km 533 RIO PARANA ,
DIAMANTE, PCIA. DE ENTRE
22 PUERTO DIAMANTE S.A
COMERCIAL E INDUSTRIAL
margen izquierda
RIOS
Km 132 RIO PARANA
PARTICULAR, PRIVADO Y
DE LAS PALMAS,
23 DELTA DOCK S.A.
COMERCIAL
margen derecha
LIMA, PCIA. DE BUENOS AIRES
ALFRED TOEPFER
INTERNATIONAL
ARGENTINA S.R.L.( ex
PARTICULAR, PRIVADO Y
Km 395 RIO PARANA,
ARROYO SECO, PCIA. DE SANTA
24
TRADIGRAIN S.A.)
COMERCIAL E INDUSTRIAL
margen derecha
FE
"LAT. 54º 48´ 30´´ SUR
USHUAIA, PCIA. DE TIERRA DEL
PROVINCIAL, PUBLICO Y
LONG. 68º 18´ 30´´
FUEGO, ANTARTIDA E ISLAS DEL
25 PUERTO USHUAIA
COMERCIAL
OESTE"
ATLANTICO SUR
PROVINCIAL, PUBLICO Y
"LAT. 40º 48´ SUR
26 SAN ANTONIO ESTE
COMERCIAL
LONG. 64º 52´ OESTE"
PCIA. DE RIO NEGRO
alt. Km 1198 RIO
PARANA, margen
PROVINCIAL, PUBLICO Y
derecha del RIACHO
BARRANQUERAS, PCIA. DE
27 BARRANQUERAS
COMERCIAL
BARRANQUERAS
CHACO
PUERTO NUEVO DE LA
PROVINCIAL, PUBLICO Y
Km 1444 RIO
28
CIUDAD DE FORMOSA
COMERCIAL
PARAGUAY
PCIA. DE FORMOSA
Km 447,100 RIO
ESSO SOCIEDAD ANONIMA
PARTICULAR, PRIVADO Y
PARANA, margen
DTO. SAN LORENZO, PCIA. DE
29
PETROLERA ARGENTINA
COMERCIAL
derecha
SANTA FE
PROVINCIAL, PUBLICO,
LAT. 42° 46´ SUR
30 PUERTO MADRYN
COMERCIAL E INDUSTRIAL
LONG. 65° 02´ OESTE
PCIA. DEL CHUBUT
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 41

KM.96,500-RIO
ESSO SOCIEDAD ANONIMA
PARANÁ DE LAS
PETROLERA ARGENTINA -
PARTICULAR, PRIVADO E
PALMAS-MARGEN
CAMPANA, PCIA DE BUENOS
31
CAMPANA
INDUSTRIAL
DERECHA
AIRES
PARTICULAR,
KM.114-RIO PARANÁ
FAPLAC SOCIEDAD
PRIVADO,INDUSTRIAL Y
DE LAS PALMAS
ZARATE, PCIA. DE BUENOS
32
ANONIMA
COMERCIAL
MARGEN DERECHA
AIRES
CONSORCIO DE GESTIÓN
LAT. 39º 26´20´´ SUR
DEL PUERTO DE BAHIA
PROVINCIAL, PUBLICO,
LONG. 62º 03´21´´
BAHIA BLANCA , PCIA. DE
33
BLANCA
COMERCIAL E INDUSTRIAL
OESTE
BUENOS AIRES
CENTRAL TERMICA SAN
KM 348,150 RIO
NICOLAS SOCIEDAD
PARTICULAR, PRIVADO,
PARANA MARGEN
SAN NICOLAS, PCIA. DE BUENOS
34
ANONIMA
INDUSTRIAL Y COMERCIAL
DERECHA
AIRES
PARTICULAR,
KM 441,800 MARGEN
MOLINOS RIO DE LA PLATA
PRIVADO,INDUSTRIAL Y
DERECHA RIO
SAN LORENZO PCIA. DE SANTA
35
S.A.
COMERCIAL
PARANA
FE
KM 452,800 MARGEN
CARGILL S.A.C.I.
PARTICULAR, PRIVADO,
DERECHA RIO
SAN LORENZO PCIA. DE SANTA
36
(AMPLIACION DTO. 122/97)
COMERCIAL E INDUSTRIAL
PARANA
FE
PARTICULAR, PRIVADO,
RAMALLO, PCIA. DE BUENOS
37 BUNGE ARGENTINA S.A.
INDUSTRIAL Y COMERCIAL
KM 330 RIO PARANA
AIRES
S.A.C. DE EXPORTACION Y
FINANCIERA LOUIS
DREYFUS Y COMPAÑÍA
LIMITADA (AMPLIACION
PARTICULAR, PRIVADO,
Km 396 RIO PARANA,
GENERAL LAGOS, DTO.
38
DTO. 687/97)
COMERCIAL E INDUSTRIAL
margen derecha
ROSARIO, PCIA. DE SANTA FE
PARTICULAR, PRIVADO,
KM 122 RIO PARANA
ZARATE, PCIA. DE BUENOS
39 MOLCA S.A.
COMERCIAL
DE LAS PALMAS
AIRES
40
PUERTO COMODORO
RIVADAVIA
PROVINCIAL, PUBLICO,
COMERCIAL E INDUSTRIAL
PARTICULAR, PRIVADO Y
41 NOBLE ARGENTINA S.A.
COMERCIAL
Fuente: Dirección Nacional de Puertos Argentina
LAT.45°52´ SUR ´
LONG.67° 28 OESTE
Km.462-RIO
PARANA.margen
derecha del Río
CORONDA
COMODORO RIVADAVIA PCIA.
DEL CHUBUT
LOCALIDAD DE TIMBUES -
PCIA.DE SANTA FE
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 42

Sin embargo, por su ubicación geográfica, Argentina enfrenta una desventaja comparativa en lo que
respecta al transporte de su comercio exterior: al encontrarse lejos de los grandes tráficos típicos del
hemisferio norte, el transporte es más costoso y su planificación más compleja.
La demanda de los servicios portuarios en el país se divide, a nivel geográfico, en tres regiones:
a) El área central, que abarca la producción de cereales y oleaginosas de la "pampa húmeda" y el cinturón
industrial. Dicho cinturón está localizado en una franja que se extiende desde Buenos Aires hasta Cuyo,
donde se encuentra radicada más del 90% de la industria manufacturera argentina, con centro en el área
metropolitana del Gran Buenos Aires y las ciudades de Rosario y Córdoba. Esta área genera casi la
totalidad de los requerimientos de importaciones del país.
b) El NOA, que es una zona mediterránea, sin acceso directo a las salidas marítimas y con una importante
producción agropecuaria y minera. Esta área debe, obligadamente, recurrir por vía terrestre caminera o
ferroviaria al sistema fluvio-marítimo de la Cuenca del Plata o a los puertos del Pacífico. Los costos de
exportación se ven altamente influidos por los fletes nacionales.
c ) La Patagonia, que se caracteriza por un acceso próximo al litoral marítimo, con profundidades aptas para
instalaciones portuarias. Predominan en ella economías regionales muy especializadas, dedicadas casi
exclusivamente a la producción de bienes específicos, que demandan servicios portuarios especialmente
desarrollados para ellos (pesca, petróleo, minería, frutas, etc.). La demanda de servicios portuarios se ha
satisfecho, principalmente, a través de los puertos del litoral atlántico.
En consecuencia, los puertos en Argentina se han ido especializando de la siguiente forma:
• La producción de cereales, oleaginosas, aceites y subproductos se exporta, principalmente, a través del
complejo portuario ubicado sobre el Río Paraná entre Puerto Gral. San Martín y Villa Constitución.
También tienen una importante participación los puertos marítimos de la Provincia de Buenos Aires: Bahía
Blanca y Quequén
• Los tráficos de contenedores se canalizan vía puerto Buenos Aires (Nuevo y Exolgan) y por Campana,
Zárate, La Plata y Mar del Plata. El Puerto de Buenos Aires cuenta, actualmente, con cuatro terminales
privatizadas por concesión que han desarrollado en los últimos años un notable proceso de incorporación
de equipamiento y tecnología de punta. El Dock Sud, que integra por su proximidad una misma unidad
portuaria con el Puerto de Buenos Aires, es una terminal moderna y de avanzada. Estas terminales se han
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 43

especializado en la transferencia de contenedores, desplazando las cargas generales no conteinerizadas
hacia Campana-Zárate y Rosario-Santa Fe.
• La zona de Campana y Zárate ha tenido una notable expansión, tomando las cargas desplazadas por el
Puerto de Buenos Aires, pero desarrollándose como una competencia de éste. La Auto Terminal Zárate
S.A. se especializa en automotores y Terminal Zarate S.A. opera, exclusivamente, con contenedores.
• La producción de la Patagonia, de menor volumen, encuentra salida por el Puerto de San Antonio Este
(frutas y minerales, principalmente), Puerto Madryn (minerales, aluminio y pescado), Puerto de Comodoro
Rivadavia (combustibles) y Puerto Illia, en Punta Loyola, Provincia de Santa Cruz (carbón y otros
productos).
Es importante destacar que, en los países de América del Sur, los servicios regulares de transporte marítimo
reflejan la demanda del comercio nacional e internacional de cada país. Los mayores volúmenes de
comercio en la costa atlántica sudamericana han traído como consecuencia una mayor cantidad de servicios
regulares, en barcos más grandes y con una mayor frecuencia, en comparación con los servicios que salen
de los puertos del Pacífico. Sobre el Atlántico, Argentina, Brasil y Uruguay, en conjunto, tienen dos veces
más puertos que los países del Pacífico, 56% más servicios regulares (con mayor frecuencia y en barcos
más grandes) y cada servicio regular mueve el 35% más de contenedores que en el oeste. Los puertos del
Atlántico mueven cinco veces más carga que los del Pacífico. Los fletes marítimos, a su vez, son más bajos.
El flete para cruzar en camión la cordillera y alcanzar los puertos del Pacífico es tres veces más caro que
llevar un contenedor desde Mendoza hasta Rosario o Buenos Aires (puertos del Atlántico). (Fuente:
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE CAR GAS EN LA REPUBLICA ARGENTINA, Foro de la Cadena
Agroindustrial Argentina).
Según el Informe Okita, la ubicación geográfica plantea una desventaja a los países del Pacífico respecto
del comercio con Europa, sin que ello signifique siempre una ventaja respecto del comercio con Asia:
Yokohama está más cerca de los puertos del Pacífico, pero Hong Kong está a la misma distancia de ambas
costas sudamericanas y Singapur está más cerca de Argentina, Brasil y Uruguay. Los servicios marítimos
desde Santos o Buenos Aires hacia Asia pasan por Sudáfrica y Sri Lanka, mientras que los que salen de la
costa oeste tienen como ventaja poder conectarse, en Los Ángeles, con los servicios entre América del
Norte y Asia, aprovechando así los mayores barcos y frecuencias de esa ruta. En síntesis, la ventaja de los
puertos de Chile, en cuanto al comercio con Asia es justamente la posibilidad de conectarse con un centro
de trasbordo fuera de Sudamérica.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 44

El hinterland de los puertos del Pacífico está restringido por la Cordillera de los Andes, que impacta
negativamente en los costos. Transportar un contenedor desde Mendoza a Buenos Aires cuesta menos que
transportarlo en camión al Puerto de San Antonio (Chile), a pesar de que la distancia a Buenos Aires es tres
veces mayor (Fuente: INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE CARGAS EN LA REPUBLICA ARGENTINA,
Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina).
Diversos especialistas sostienen que la salida por el Pacífico sería atractiva para la mayoría de los destinos
asiáticos, siempre y cuando exista una notoria economía de fletes para cruzar la cordillera, posiblemente
mediante el transporte por ferrocarril y las mejoras en las carreteras. Las cargas con destino a Japón y
Corea de determinados productos regionales tienen, y tendrán en el futuro, posibilidades más convenientes
de salida por el Pacífico.
5.3 Puerto de Buenos Aires
El Puerto de Buenos Aires está ubicado sobre el río de
la Plata, en la ciudad de Buenos Aires. Es el principal
puerto del país, participando en aproximadamente el
50% del comercio exterior argentino, estando en
condiciones de aumentar esa participación. Se dividió
en tres administraciones portuarias autónomas:
• Puerto Dock Sud
• Puerto Dársena Sur
• Puerto Nuevo
El Puerto de Buenos Aires se encuentra dividido en cinco terminales de carga general: Terminal 1 y 2,
Terminal 3, Terminal 4, Terminal 5 y Terminal 6, operadas por diferentes concesionarios que tienen a su
cargo la operación de todos los servicios a prestar a las cargas y los buques. Cuenta con una Terminal de
Cereales con una capacidad de 170.000 ton. métricas, también privatizada.
Se encuentra interconectado con todo el sistema de carreteras nacionales y funciona como centro de
recepción y salida de productos y carga general para todo el interior del país. En el Puerto de Buenos Aires
convergen las cinco líneas ferroviarias que lo comunican con el interior del país.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 45

La principal dificultad del puerto de Buenos Aires reside en la accesibilidad terrestre: no existe conexión
directa del ferrocarril a los muelles y el transporte por camión se realiza en un escenario de fuerte
congestión de tránsito urbano.
12000
10000
PUERTO BUENOS AIRES
Movimiento de Carga Total
Años 2007 - 2006
12.276,5
11.216,4
12.000,0
10.000,0
Puerto de Buenos Aires: tipo de carga en miles de
toneladas años 2006 - 2007
10.075,3
(83%)
9.559,9
(85%)
Año 2007 Año 2006
Miles de Toneladas
8000
6000
4000
toneladas
8.000,0
6.000,0
2000
4.000,0
0
Año 2007 Año 2006
Variación + 9,5 %
2.000,0
403,9
(3%)
411,5
(4%)
1.522,9
(12%)
977,6
(9%)
274,4
(2%)
267,4
(2%)
tipo carga
0,0
BULTOS CONTENEDORES GRAN. LÍQUIDO GRAN. SÓLIDO
Puerto Buenos Aires: movimiento carga de
importación.
Miles de toneladas
Puerto de Buenos Aires: movimiento carga exportación.
Miles de toneladas
6.000,0
7.000,0
6.000,0
5.000,0
1.522,9
(24,8%)
977,6
(18,7%)
5.000,0
4.000,0
5.851,4
(95,5%)
5.718,6
(95,5%)
4.000,0
3.000,0
2.000,0
1.000,0
4.627,8
(75,2%)
4.252,8
(81,3%)
3.000,0
2.000,0
1.000,0
274,4
(4,5%)
267,4
(4,5%)
0,0
Año 2007 Año 2006
0,0
Año 2007 Año 2006
Carga General
Graneles Líquidos
Carga General
Graneles Sólidos
Carga general incluye contenedores y bultos
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 46

Movimiento de contenedores (miles de teus)
Años 1997 - 2007
1000
297,6
275
800
270,9
Miles de Teus
600
400
200
222,9
497,3
274
544,4
211,7
516,2
196,9
538,2
153,4
496,9
118,3
364,5
146,3
444,4
177,4
590,6
702,6
821,2
878,8
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Llenos
Vacíos
Fuente: ProChile Argentina sobre cifras Puerto Buenos Aires
3.500
3.000
3.495,8
2.500
2.738,6
Miles de Toneladas
2.000
1.500
1.535,8
1.000
695,3 705,6
500
0
596,6
203,2
226,8
151,3 150,4
32,9 119,2
300,273,9
0,0
21,8
Importación
MANUFACTURAS EN GENERAL
CEREALES
CARNES Y CUEROS:
LANAS, ALGODÓN Y MANUF.
PAPEL
ACEITES
MADERAS Y MANUFACTURAS
227, 274,4
104,3
Exportación
50,6
7,0 56,9 61,7 14 6 , 0 32,6
PROD.QUÍMICOS
FRUTAS, JUGOS Y BEBIDAS:
HIERROS Y ACEROS
COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES
AUTOS Y REPUESTOS
MÁQUINAS Y HERRAMIENTAS
268,4
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 47

5.4 Puerto de La Plata
Los principales productos que se manipulan son hidrocarburos y sus derivados, marcado principalmente por
la presencia de la refinería La Plata YPF S.A. y en menor medida por el "Polo Petroquímico de Ensenada".
También se registran movimientos de carbón residual de petróleo, acero laminados en bobinas para la
empresa Siderar y arenas provenientes del Paraná. El canal del puerto (dock central) tiene una longitud de
7,7 Km.
5.5 Puerto de Bahía Blanca
Bahía Blanca es "el puerto de aguas profundas con que
cuenta la Argentina", se encuentra ubicado en el sur de la
Provincia de Buenos Aires, a 650 Km. de Capital Federal.
Tiene salida directa al océano Atlántico. Una excelente red
caminera lo vincula con diversas economías regionales que
pueden valerse de sus muelles como alternativa para la
exportación de sus productos y la importación de sus insumos
externos.
Así, por ejemplo, Mendoza se halla a 1.100 km. de Bahía
Blanca; el sur de Córdoba a 800 km.; San Luis a 750 km.; el
Alto Valle de Río Negro y Neuquén a 520 km.; Santa Rosa a
350 Km., al igual que el centro de la provincia de Buenos
Aires (Olavarría-Azul) y Viedma a 280Km.
Por otra parte, desde sus orígenes el puerto ha estado
vinculado a una vasta red ferroviaria que actualmente es
operada por empresas privadas. Ferro Expreso Pampeano
S.A. tiene a su cargo una amplia trama que desde Bahía
Blanca se ramifica en el interior bonaerense y llega al sur de
Córdoba y Santa Fe.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 48

PUERTO DE BAHÍA BLANCA
TIPO CARGA 2006 2007 VARIACIÓN
Granos 6.203.810 7.589.105 22,3%
Subproductos 678.901 601.301 -11,4%
Aceites 376.261 294.024 -21,9%
Cargas Varias 1.637.868 1.385.521 -15,4%
Inflamables-
Petroquímicos 3.321.096 3.539.247 6,6%
TOTAL 12.217.936 13.409.198 9,8%
Fuente: Puerto de Bahía Blanca
De acuerdo a información del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, durante el año 2007,
salieron por los distintos muelles 13.409.109 toneladas. Si se suma el tonelaje movido en Puerto Rosales,
de 11.732.994 toneladas, se totalizan 25.142.192 toneladas. El saldo final arroja un valor positivo del 9,8%
respecto del 2006.
Bahía Blanca muestra un sostenido crecimiento de la actividad exportadora, el año pasado se exportaron
7.589.105 toneladas de granos, un 22,3% más que en 2006; los subproductos bajaron un 11%, con 602.301
toneladas; Aceites, 294.024, 22% menos; cargas varias, 1.385.521, el 15,4% menos, mientras que crecieron
un 6,6% los movimientos de inflamables y productos petroquímicos.
5.6 Puerto de Quequén
Puerto Quequén es un puerto ubicado sobre el Océano
Atlántico, en la desembocadura del río que da origen a su
nombre, en el centro de la Provincia de Buenos Aires.
Esta es una zona fértil con reducida densidad poblacional y
elevados rendimientos productivos, que hacen del puerto una
excepcional puerta de salida a los excedentes agrícolas, con
rápido acceso a las rutas internacionales. Una de las ventajas propias del Puerto Quequén es su proximidad
al océano Atlántico. En el recinto portuario sobre la margen Quequén se desarrolla el movimiento de mayor
envergadura que son los embarques de granos, subproductos, aceites y madera en astillas. Sobre el lado
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 49

de Necochea se desarrollan actividades de carga general, sobre todo las ligadas a la industria pesquera,
exportación de madera, cemento e importación de fertilizantes.
5.7 Puerto de Mar del Plata
Es un Puerto marítimo de ultramar y pesquero, con un área netamente militar actual asiento de la BASE
NAVAL Mar del Plata. Es un puerto pesquero, petrolero, cerealero y de explotación turística. El tráfico
principal es la pesca y el movimiento de cargas domésticas, también operan allí buques cerealeros
ultramarinos. Está formado por dos sectores:
Sector Sur
• Puerto de Ultramar: Se utiliza para la carga de cereal.
• Puerto de Pescadores: Son las instalaciones que comprenden la denominada Banquina de Pescadores
área en la cual desarrollan operaciones las lanchas de pescadores y embarcaciones costeras. Tiene una
longitud total de 727 m de muelle, con profundidades entre 6 y 19 pies atravesado por una vía ferroviaria de
trocha ancha.
• Puerto de cargas Domésticas
• Puerto de Inflamables
Sector Norte
• Muelle de la escollera norte: posee 220 m de longitud y se usa por cruceros turísticos.
• Base de submarinos: Localizada al noroeste del puerto y reservado para la Marina Argentina.
5.8 Puerto Madryn
Este es un puerto patagónico de Ultramar ubicado en la provincia de Chubut, de aguas profundas, apto para
operaciones en grandes volúmenes, con playa para contenedores y movimiento de cargas generales,
también permite el abastecimiento de combustibles para buques menores. Los productos más destacables
de la importación son la alúmina en polvo y coque o brea a granel. El producto de exportación del puerto
más importante es el aluminio, seguido por pescado, lana, cuero, jugos concentrados, frutas y productos
regionales.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 50

5.9 Puerto de Comodoro Rivadavia
La mercadería que opera comercialmente en este muelle consiste principalmente en pescados, carne ovina,
materiales para empresas petroleras, cemento, materias primas para cemento, carga en general. El acceso
terrestre es por la Ruta 3 que se conecta por el Litoral Marítimo argentino y por las rutas 26 y 520 con la
zona cordillerana y Chile. Las autoridades portuarias están abocadas a convertir este puerto en una de las
puntas de un corredor bioceánico que atravesando la Patagonia, lo vincule con el puerto chileno de
Chacabuco.
5.10 Puerto de Ushuaia
Se encuentra ubicado en la Bahía que tiene el mismo nombre en la costa Norte del Canal de Beagle. Este
puerto consta de 2 muelles, el más importante pertenece a la Dirección Provincial de Puertos (DPP) y es de
tipo Comercial, se denomina Muelle de la Gobernación. El segundo es el de la Planta Orión, que es
petrolero, perteneciente a YPF. Su orden administrativo coincide con la ubicación del muelle. Este es
gobernado hoy por un ente autárquico en la órbita de la DPP, dependiente del Ministerio de Obras y
Servicios Públicos.
• Muelle de la Gobernación: a través de él se comercializan distintos tipos de mercaderías como
automotores, maquinarias, materiales para la construcción, kits electrónicos, equipos de audio y video. En
las exportaciones se destacan: maderas, lanas y productos de pesca, entre otros.
• Muelle de combustible: Se utiliza para la toma de combustibles. Este muelle opera comercialmente
mercaderías como hidrocarburos persistentes (derivados pesados, gas oil, fuel oil, etc.) y no persistentes
(naftas).
5.11 Problemas del Puerto de Buenos Aires
Argentina sigue dependiendo principalmente de Buenos Aires (puerta de entrada para el 90% de la carga en
containers del país) para su transporte marítimo, llegando en la actualidad a un espacio portuario
congestionado, ya que desde las reformas a las que dio lugar la Ley de Puertos, desde hace una década, no
se ha avanzado mucho más.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 51

El puerto de Buenos Aires, según los especialistas, necesita más espacio para operar antes de llegar a la
congestión total. La Cámara de Importadores de Argentina realizó un estudio al respecto y en él advierte
que al alcanzar en el año 2007 los flujos de carga previstos para 2010, el puerto colapsaría en 2008. De
acuerdo al Plan Maestro 2030, elaborado por la Administración General de Puertos para el Puerto de
Buenos Aires (2005), se estimaba una meta de 1.200.000 Teus en el año 2010, cifra alcanzada en el año
2007.
Por otro lado, a los problemas de espacio, el puerto de Buenos Aires suma otro escollo que es el de su
ubicación geográfica, ingresar a las terminales porteñas es sumamente complicado y no se solucionará con
las obras que actualmente se están llevando a cabo, que permitirán alcanzar una profundidad de 30 pies y
80 mts. de solera (ancho), ya que para una terminal moderna hay que pensar en no menos de 100 metros:
“un buque de 2.000 Teus, que son cada vez más comunes, tienen cerca de 40 metros de ancho, si se ponen
frente a frente, en lo que se conoce como ´vuelta encontrada´, se puede manejar con un ancho de 100
metros, evidentemente con 80 es imposible” (Fuente: Comisión de Transporte, Logística y Puertos de la
CIRA), esto implicará que las obras, en el mediano plazo no redundarán necesariamente en una mayor
competitividad para atraer a las líneas marítimas internacionales. Lo anterior hace que se ponga especial
cuidado en la evolución de los costos del total de los servicios marítimos, en este sentido el mismo estudio
señala que Buenos Aires corre altos riesgos de perder su supremacía frente al puerto de Montevideo si no
profundiza su plan para ganar parte de esa vital competitividad que determina quién se “adueña” de la
carga. A modo de ejemplo, un buque 250 metros de largo con capacidad para 3.700 Teus, paga en
Montevideo US$14 mil. Para operar en Buenos Aires, la misma embarcación debe asumir un costo de
US$48 mil, lo que implica un costo casi 3,5 veces superior. Un buque portacontenedores de 185 mts. paga
en Montevideo US$10 mil y en Buenos Aires US$ 26 mil. Es decir 2,6 veces más.
Uruguay anunció obras portuarias por un monto total de US$ 110 millones. Estas obras permitirán que en el
año 2009 la Terminal de Montevideo movilice más de 1,3 millones de Teus, con lo que se prepara para
superar la capacidad de Buenos Aires.
El puerto de Montevideo es más barato que el de Buenos Aires porque utiliza solamente un remolcador en
ambos sentidos (cercanía con las aguas más profundas), en Buenos Aires, para operar los mismos buques
hay que pagar por el uso de faros, balizas, practicaje, dos remolcadores y peaje.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 52

5.12 Situación portuaria en Argentina: sector agrícola
El desarrollo portuario en Argentina tiene singular trascendencia por el hecho de ser un fuerte exportador de
commodities. Por razones de costo – beneficio, geográficas y de volumen, el transporte marítimo es el
medio más adecuado para la exportación, en especial la de granos.
Argentina posee 33 puertos principales, 8 de administración provincial y el resto privados. En el período
enero-septiembre 2007 los buques que salieron por puertos argentinos movilizaron 61 millones de
toneladas, de las cuales más de un tercio correspondió a cereales.
El sector agrícola muestra en los últimos años un crecimiento en la producción, que en un contexto de
consumo interno relativamente estable, origina un mayor saldo exportable. Hasta ahora los puertos han
soportado este crecimiento, no obstante, debido a que las proyecciones de producción alcanzarían los 122
millones de toneladas para el año 2015, el sistema portuario deberá reacomodarse a esta nueva realidad y
crecer en su infraestructura operativa de acuerdo a este nuevo escenario, con el fin de no producir un
cuello de botella en el flujo de entrega de mercadería a los buques, para así continuar favoreciendo el
mayor flujo de la exportación de estos productos, de no ocurrir incidirá directamente en los costos de
exportación y en toda la cadena comercial. Dentro de los productos agrícolas, los de mayor peso en cuanto
a volumen exportado son los commodities y los derivados de estos como los aceites y pellets/harinas.
Un puerto eficiente permite lograr un buen valor de flete internacional, como así también optimizar el tiempo
de estadía de los buques. El mayor flujo (salida de mercadería de las terminales a los buques) y la mayor
velocidad en la rotación de la mercadería abaratan los costos de almacenaje y de carga, haciendo más
competitivos los productos en el comercio internacional.
En el año 2001, la capacidad operativa de los puertos
argentinos rondaba los 5,6 millones de toneladas de
almacenaje en las terminales de elevadores de granos y
con un ritmo de carga a los buques de alrededor de 52 mil
toneladas por hora, para un volumen exportado cercano a
los 51 millones de toneladas.
Puertos Argentinos 2001 2006
Volumen Exportado 50.950.000 53.000.000
Capacidad de Almacenaje 5.600.000 8.100.000
Ritmo de Carga 52.000 66.000
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 53

En el año 2006 esa capacidad operativa creció hasta superar los 8,1 millones de toneladas para el
almacenaje y con un ritmo de carga a los buques de 66 mil toneladas por hora.
5.13 Proyecto de Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo del Mercosur: Dos posiciones, dos visiones
Ha vuelto a tomar impulso el propósito de ampliar y profundizar el privilegio consistente en reservar las
cargas marítimas internacionales en favor de las líneas marítimas argentinas y brasileñas, extendiéndolas al
Mercosur. Ya existe un régimen de tales reservas, establecidas en 1985 y ratificadas por ley nacional en
1988. En la mencionada disposición quedó excluido de esa prioridad un grupo de productos, los cuales, con
motivo de su bajo valor en relación con su volumen, podían quedar comercialmente afectados. Entre ellos
está el mineral de hierro, el trigo, el petróleo y algunos de sus derivados.
En el proyecto, (con el que está en desacuerdo la UIA y por el cual hizo llegar una nota explicitándolo al Secretario de
Transporte, septiembre 2007), denominado Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo del Mercosur que se
promueve, se incluyen todos los productos antes excluidos, con la sola excepción del petróleo y sus
derivados producidos en Brasil. El proyecto suma, además, los servicios de transporte marítimo
internacional, aún los que se destinan u originan en terceros países. Los fletes marítimos en su gran
mayoría quedarán a expensas de una negociación entre una multitud de exportadores e importadores de
características variadas por una parte y el limitado grupo de armadores de las naciones integrantes del
Mercosur, con una única cláusula de excepción, consistente en habilitar cargas a terceras compañías fuera
del sistema en tanto que no existan servicios disponibles en las líneas de bandera de la región.
El proyecto, según son opositores, por un lado desconoce la prioridad de la carga sobre el transporte; y por
el otro, erosionará las preferencias nacionales en el ámbito del Mercosur, afectará la competitividad de la
producción nacional en el mundo y elevará los costos de producción internos de importantes actividades.
La Mesa Multisectorial, integrada por empresarios y asociaciones gremiales del sector marítimo, apoya el
Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo Intra-Mecosur", el que "permitirá la participación de las
empresas de navegación nacionales, autorizadas por los países miembro del Mercosur". Los fundamentos
vertidos por los organismos tienen que ver con que disponer la libertad de bandera en el Transporte
Marítimo - Intra-Mercosur ocasionaría principalmente los siguientes perjuicios:
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 54

- "Se beneficiarían directamente las economías de países extra-Mercosur, al ingresar a ellos lo producido
por servicios efectuados en la región";
- "Disminuiría la flota mercante de bandera o regional, viéndose afectada la soberanía, es decir, dejaría de
participar en la formación del valor del flete, por la dependencia de la carga a los armadores extranjeros,
que impondrán los valores por ellos deseados o el momento de efectuar el transporte de esas
mercaderías por inconveniencia temporal del armador extranjero";
- "Disminuiría el número de tripulantes argentinos y de personal de tierra, así como los empleos indirectos
por las actividades conexas entre ellas, especialmente la industria naval";
- "Se verían afectados los planes de inversiones de armadores argentinos, para la construcción de buques y
artefactos navales, amparados por políticas impulsadas por el gobierno nacional";"En síntesis -subrayan
las entidades-, esta pretendida liberación causará un efecto contrario al que se quiere alcanzar, y sólo
demuestra que estos sectores empresarios no comprenden lo que conlleva ser parte de un mercado
común, y que el comercio es mercaderías más servicios".
Fuente: Ámbito del Comercio Exterior, La Nación, octubre –noviembre 2007
5.14 Exportaciones argentinas por puertos patagónicos
Un aspecto importante a considerar, porque ha generado un desincentivo para usar puertos del pacífico, es
la Ley Nacional 23.018/83, que otorga un reembolso adicional a las exportaciones argentinas de productos
originarios de la Patagonia, que se realicen por todos los puertos comprendidos entre San Antonio Este y
Ushuaia (tampoco incluye al puerto de Bahía Blanca, que sin duda es el principal afectado por esta medida),
la misma se complementa con la Ley Nacional 24.490/96 y 25454/01. Las exportaciones de producciones
originarias y/o procesadas en la región gozan de un beneficio entre 7% y el 10% (dependiendo del Puerto).
Este beneficio ha ido disminuyendo gradualmente a partir del 31 de diciembre de 1999, a razón de un punto
por año hasta su extinción paulatina el año 2012.
Se continúa con la discusión de un Proyecto de Ley cuyo objetivo es prorrogar el reembolso adicional a las
exportaciones realizadas desde puertos patagónicos restituyéndolos a los niveles previos a su
decrecimiento. La idea es volver a plantearlo como una salida que le de competitividad a los puertos de la
región tratando de menguar las distorsiones que trajo aparejada la Ley, para ello introducirían la figura del
certificado de origen para que la producción regional sea la que verdaderamente se beneficie del reintegro,
por otra parte destinar también un porcentaje de ese reintegro para mejoras tecnológicas en la región. La
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 55

necesidad del mantenimiento de su vigencia ha recibido apoyos unánimes de las provincias que integran la
Patagonia (Nicolás Fernández, senador por Santa Cruz). El propósito indudable de la ley 23.018 fue crear
un mecanismo que compensara de alguna manera las desventajas de lejanía y comunicación de la región
patagónica con relación a otras regiones del país. El reembolso adicional, según sus autores, no debe ser
entendido como una ventaja comercial sino como un instrumento indispensable para el desarrollo de una
zona desventajosa y difícil en la que se hace necesaria la intervención del Estado para promover el
desarrollo de su población, mejorar la infraestructura existente y apoyar a las actividades productivas,
atemperando las dificultades que se originan por la dureza de su clima, las grandes distancias y la falta de
integración real con el resto del país y con el mundo. Gran parte de la actividad productiva de la Patagonia
está orientada a la exportación, de no aplicarse políticas diferenciadas es difícil pretender que productos tan
diversos como frutas y jugos de frutas, pescados, crustáceos y moluscos, lanas, pelos, crines, cueros,
minerales, hidrocarburos y sus manufacturas puedan ser competitivos en los mercados internacionales ya
que en la zona hay que afrontar estructuras de mayores costos (salarios en promedio un 20% más altos por
zona desfavorable, fletes más altos, altos costos transporte interno, falta de infraestructura).
El periódico Austral, febrero 2008
Cronograma de Reducción de Reembolsos (2000/2012)
Puerto 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
S. A. Este 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%
Madryn 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%
C. Rivadavia 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%
Deseado 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%
San Julián 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%
Punta Quilla 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%
Río Gallegos 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%
Río Grande 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%
Ushuaia 12% 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%
Anuncian consenso sobre reembolsos por puertos patagónicos: El reintegro del 8% y 9% de las
exportaciones que se realicen desde puertos y aeropuertos de Chubut forma parte del consenso legislativo
que el gobernador Mario Das Neves anunció que se logró en el parlamento nacional para la sanción de una
legislación al respecto. "Está consensuado, está defintiivamente cerrado", dijo Das Neves al tiempo que
precisó que este consenso contempla un porcentaje de 8 puntos para las exportaciones que se hagan
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 56

desde Puerto Madryn y también desde los aeropuertos de Trelew y Esquel y del 9% para el caso del puerto
de Comodoro Rivadavia. Infochubut.com, 18.03.2008
5.15 Tráfico de los principales puertos argentinos
En el cuadro siguiente se indica el movimiento de los principales puertos argentinos, cuya carga total fue de
121 millones de tm el 2006, de los cuales 53 millones corresponden a exportaciones de cereales. Los seis
puertos mas importantes de Argentina están en el curso de la Hidrovía, ya sea sobre el del Río Paraná o en
la desembocadura. El 67,6% de la carga es movilizada por los puertos San Lorenzo/San Martín (32,6%),
Buenos Aires (22,9%) y Rosario (11,9%). Desde esos puertos se moviliza la gran mayoría del comercio
exterior de Argentina. Aunque las estadísticas indican movimiento de contenedores en ocho puertos
argentinos, en realidad existe solo un gran puerto de contenedores, Buenos Aires el 2006 movilizó 1,6
millones de TEU, equivalentes al 90% del total del país.
PRINCIPALES PUERTOS DE ARGENTINA (TM)
2003 2004 2005 2006 %
San Lorenzo/San Martín (Rio Paraná km 435) 29.263.870 30.249.000 35.166.917 39.422.964 32,6
Buenos Aires (Rio de la Plata) 13.374.567 19.603.505 25.649.400 27.741.696 22,9
Rosario (rio Paraná km 413) 3.054.539 12.020.896 13.453.035 13.364.696 11,1
Bahia Blanca ( Buenos Aires) 10.552.243 10.663.214 11.984.286 12.217.936 10,1
Campana (Rio Paraná km 67 ) 1.304.530 6.061.540 5,0
San Nicolás (Rio Paraná km 343) 716.449 0 1.732.743 6.001.381 5,0
La Plata ( Buenos Aires) 5.749.420 5.479.391 5.412.067 5.019.014 4,2
Quequén (Buenos Aires) 3.752.085 4.747.384 4.481.459 4.389.412 3,6
Villa Constitución (Rio Paraná km 365) 150.523 165.460 1.436.953 1,2
Madryn (Chubut) 1.234.128 1.185.528 1.120.416 1.231.305 1,0
TOTAL 72.167.151 89.051.708 100.627.476 120.896.440 100,0
Fuente: Perfil Marítimo, Cepal.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 57

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES PUERTOS ARGENTINOS 2003-2006
TEU 2003 TEU 2004 TEU 2005 TEU 2006
Buenos Aires (Rio de la Plata) 897.123 1.138.503 1.370.015 1.624.077
Ushuaia (Tierra del Fuego) 13.388 21.735 30.631 45.626
Zárate (Rio Paraná Km 111) 56.089 40.370 29.647 29.955
Puerto Deseado (Santa Cruz) 16.431 16.822 16.183 24.974
Madryn (Chubut) 24.173 21,.190 21.778 24.196
Bahia Blanca ( Buenos Aires) 9.591 13.275 11.217
Rosario (rio Paraná km 413) 8.481 0 4.936
La Plata ( Buenos Aires) 307.700
1.332.976 1.230.705 1.484.407 1.748.828
Fuente: Perfil Marítimo, Cepal.
Infraestructura y logística argentina
Con el aumento generalizado de la actividad económica en los últimos tres años, ha quedado en evidencia
un escenario en el que se ha intensificado el flujo de mercaderías, tanto interno como externo. Si bien esta
situación se puede medir con casi similar impacto en las actividades logísticas en general, hay sectores que
se desmarcan de otros debido al aumento considerable en la complejidad de sus cadenas de
aprovisionamiento.
El aumento de la complejidad en el manejo en las cadenas logísticas se observa a diario: en la dificultad
para transitar la ciudad, en la baja productividad en el uso del transporte, en la saturación del puerto de
Buenos Aires, en los insuficientes espacios para almacenaje, en las infraestructuras obsoletas, en el
deterioro de caminos y en la inseguridad que se ha tornado uno de los factores de costo más relevantes en
la logística nacional.
Estas características de la situación logística en Argentina han impactado en los costos de producción y
distribución en sectores con alto valor agregado y que a consecuencia de ello irán, paulatinamente,
perdiendo competitividad a menos que se acuerden políticas de inversión y gestión de infraestructuras que
le den sustentabilidad al necesario crecimiento económico del país.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 58

Existe necesidad de infraestructuras eficientes entendidas desde el concepto de nodo logístico (lugar donde
se produce un cambio de modo de transporte y donde se realizan actividades y funciones que aportan valor
agregado a las cadenas logísticas). Estas instalaciones son las que permiten a las empresas usuarias la
utilización de servicios competitivos, permitiendo conseguir altos grados de eficiencia en las cadenas
logísticas, no sólo las dedicadas al comercio internacional sino también a aquellas que deben abastecer a
los mercados domésticos en forma regional o nacional. Estas instalaciones necesitan de una óptima
conectividad conformando un verdadero sistema integrado de modos y nodos, que mejore la productividad
en las cadenas logísticas fortaleciendo el transporte intermodal. Sin embargo las decisiones necesarias para
fomentar las inversiones que remedien las debilidades estructurales se vienen postergando.
En su informe el Banco Mundial (junio 2006) presenta, entre otras, las siguientes conclusiones referidas a
estructuras y plataformas logísticas:
“Hay serias restricciones de infraestructura y servicios de transporte: El 58% del volumen de
exportaciones (el 31% de su valor), tienen lugar en la franja costera del Gran Rosario, constituyendo
uno de los polos de producción de aceites vegetales del mundo. La congestión resultante ha tenido
serios impactos sobre los costos logísticos, incluyendo una distorsión en la asignación modal en
contra del ferrocarril y externalidades considerables sobre el medio urbano y la seguridad vial. En el
norte de Rosario suelen conformarse colas de camiones de más de 15km de extensión en
temporada alta y el tránsito promedio diario en carreteras de acceso llega a 12.000 vehículos
diarios”.
“El crecimiento reciente va poniendo en evidencia síntomas de congestionamiento en las terminales,
por falta de capacidad para almacenamiento de contenedores y de disponibilidad de sitios de
atraque, lo que paulatinamente va deteriorando la calidad de servicio. Este problema no es
reconocido, no hay consenso sobre las acciones a implementar, y existen muchas instituciones
involucradas que deberían coordinar sus acciones”.
“El transporte carretero internacional presenta demoras de hasta el 20% del tiempo en un viaje típico,
causadas por procedimientos de agencias públicas y actores privados. No se rinde cuentas por
calidad de servicio”.
“Escaso desarrollo del multimodalismo, y de trasbordos: por restricciones normativas, falta de
infraestructura (terminales terrestres, acceso del ferrocarril al puerto), de equipos y actitud
empresaria para combinar modos. Actualmente se transfieren mas de 150.000 contendores del
comercio exterior en puertos de otros países”.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 59

“Hay carencia de instalaciones de almacenamiento tanto en la logística de granos, como en la de
cargas generales”.
Como se observa en estos párrafos del informe, la situación es precaria frente a los objetivos de crecimiento
del comercio exterior argentino. El incremento verificado en el país en estos dos últimos años en materia de
espacios para almacenaje, se ha dado mayoritariamente en depósitos privados para carga palletizada, en
silos en las zonas cerealeras, y fue casi nulo el incremento de espacios en plataformas multicliente, donde
aún está pendiente la implantación del modelo de zona de actividad logística con servicios de valor
agregado, muy utilizado en Europa. En este sentido, los proyectos varias veces anunciados en el perímetro
de la Ciudad de Buenos Aires, están todavía en fase de evaluación.
6.1 Costos Logísticos
De acuerdo con el documento del Banco Mundial “América Latina: altos costos logísticos y una
infraestructura para el transporte de mercancías”, en la región estos son un 50% más elevados que en los
países asiáticos, situación que obedece a la infraestructura existente y al grado de eficiencia del uso de la
misma. De acuerdo con el organismo, el reto para disminuir el gasto en el transporte y aumentar la
competitividad en la región se debe centrar en tres aspectos:
• el transporte. Las deficiencias estructurales existentes repercuten notablemente en la competitividad de las
compañías regionales. Según el Banco Mundial en América Latina más del 50% de las empresas señalan que
la carencia de infraestructura es un gran obstáculo para el incremento de las actividades empresariales.
• la logística empresarial. La carencia en infraestructura que sufre Latinoamérica también repercute en el alto
nivel de inventarios de las empresas, con el consecuente impacto en los costos ya que esto representa tener
mercadería inmovilizada.
“Reducir los inventarios a la mitad haría bajar los costos unitarios en más de 20% y produciría un aumento de
la competitividad, la demanda y el empleo. Y puede que haya más beneficios aún, ya que el mejoramiento de
la logística puede permitir transacciones anteriormente imposibles”, señala el informe del Banco Mundial.
“La existencia de buenos operadores es una pieza importante para el buen desempeño logístico”, indica José
Barbero, especialista en transportes del Banco Mundial.
• facilitación del comercio internacional. Marco claro en la regulación de los servicios, ya que esto deriva en una
mayor eficiencia de las prestaciones de transporte. Facilitación del comercio en la operación portuaria. Allí,
América latina no solo debe mejorar los procedimientos en las terminales sino que es necesario facilitar los
trámites aduaneros para agilizar el traslado de las cargas.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 60

6.2 Proyectos de Plataformas Logísticas
En la actualidad hay dos proyectos de plataformas logísticas en Argentina; el primero hace referencia a la
distribución urbana de alimentos y, el segundo, a una plataforma de tipo intermodal en el puerto de Buenos
Aires.
Con base en la experiencia del mercado de Barcelona, las similitudes operativas y culturales con el mercado
de Buenos Aires, la evolución del comercio detallista y de los hábitos de consumo de la población de interés
de ambas plataformas, se ha propuesto que el actual mercado mayorista frutihortícola de la ciudad de
Buenos Aires, efectúe dos cambios para consolidar una plataforma alimentaria:
• De mercado mayorista frutihortícola a unidad alimentaria polivalente, especializada en el comercio y
distribución mayorista, orientada a agregar valor mediante la prestación de servicios al cliente y al
servicio del comercio internacional, respetuosa del medio ambiente y centro de referencia del sector
alimentario argentino.
• Hacia la consolidación de la plataforma logísticoalimentaria de Buenos Aires: el MCBA (Mercado Central
de Buenos Aires) pretende generar la plataforma logístico-alimentaria; se trata de un complejo, con
parques de actividad como unidades de ordenamiento y promoción, gran operación de oferta de suelo e
instalaciones, proyectada a corto, medio y largo plazo; su operación tendrá gran variedad de opciones
para incentivar la participación privada; así se pretende el desarrollo de la plataforma como "nodo de
excelencia logístico-alimentaria".
Proyecto Mercado Central de B.A.
• Espacio físico en una zona plenamente urbanizada
• Conectividad fluvial, ferroviaria y caminera con los
Puertos de Buenos Aires, de Campana, de La Plata
• Infraestructura de servicios disponible
• Cercanía con el Aeropuerto Internacional de Ezeiza
• Posibilidad de transformarse en un “cluster”
agroalimentario
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 61

Por otra parte, el Área Intermodal Puerto-Retiro, Plataforma Logística 2020 (presentado por Ing. Gustavo
Anschütz, Presidente A.I.P.P.Y.C.) es un proyecto que contempla un plan estratégico para el área citada
que permitiría transformarla en una plataforma logística para 2020. En este proyecto Anschutz (2004) diseña
una plataforma logística tipo multimodal que busca impulsar la transformación del área en plataforma
logística capaz de prestar servicios eficaces, generadores de valor agregado, y de responder a las
necesidades urbano-sociales y de transporte de carga, para que en 2020 Buenos Aires se convierta en
puerto líder de Sudamérica. Con respecto a infraestructura y operaciones portuarias, el lineamiento
estratégico del proyecto es:
a) impulsar la construcción de los accesos ferroviarios y viales al puerto de Buenos Aires y al área Retiro;
b) impulsar la construcción de una zona de actividades logísticas, incluso infraestructura, para concentrar
estas actividades en el área Retiro y liberar las áreas urbanas (depósitos y playas fiscales); impulsar la
realización de mejoras en los accesos de vías del ferrocarril;
c) impulsar la construcción de un centro intermodal de pasajeros que concentre y facilite el trasbordo
entre las estaciones de tren, subterráneos y colectivos de corta, media y larga distancia;
d) impulsar la construcción de un taller centralizado de mantenimiento y parking para buses de larga
distancia;
e) impulsar un plan social de relocalización gradual y progresiva de las zonas con vivienda transitoria a
otras áreas, ofreciendo un menú de opciones a los habitantes para atender mejor sus necesidades e
intereses.
Fuente: Operadores y plataformas logísticas JAVIER ARTURO ORJUELA CASTRO / ÓSCAR FERNANDO CASTRO OCAMPO / EDWIN
ANDRÉS SUSPES BULLA
6.3 Logística: Situación argentina
“Todavía no se ha encontrado el grado de madurez suficiente en este aspecto. En materia logística, si bien
tenemos eficientes operadores, tanto a nivel local como a nivel internacional, hace falta un mejoramiento en
el sistema de infraestructura para el transporte. El sistema ferroviario tendría que tener mayor participación
en el transporte de mercaderías, para que haya una mejor reparto de las cargas con el modo vial. En
nuestro país se dieron en concesión las rutas, pero no se construyeron nuevos caminos”. Juan Carlos
Mondello, presidente de la Comisión de Transporte y Logística de la Cámara de Importadores de la
República Argentina (CIRA).
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 62

“En la Argentina, lo que hizo el sector privado que tiene a cargo las concesiones viales fue mantener la
infraestructura que ya existía y se hicieron muy pocas ampliaciones”, Ricardo Sánchez, oficial de Asuntos
Económicos de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL).
La siguiente base ha sido construida en función de una operación logística tipo en el orden nacional, y
contempla las variaciones de costos de los siguientes rubros: "Recursos Humanos", "Transporte y
Distribución" (en todos los modos), "Administración de Stocks" y "Sistemas y Comunicaciones". CEDOL
( BASE: DICIEMBRE 2001 = 100)
AÑO 2007
COSTOS LOGISTICOS
Enero 327,53
Febrero 328,22
Marzo 330,04
Abril 344,90
Mayo 346,94
Junio 352,32
Julio 367,68
Agosto 372,28
Septiembre 374,46
Octubre 385,24
Noviembre 396,39
Diciembre 410,69
Fuentes: CEDOL, FADEEAC, INDEC
6.4 Fletes internos y externos en Argentina
(Resumen extraído del documento de trabajo ARGENTINA Y SU PARTICIPACION EN LA PLATAFORMA EXPORTADORA A LA
CUENCA DEL PACIFICO, marzo 2008, de Juan Morales).
En cuanto a la relación de fletes entre los distintos medios de transporte local la SAGPYA 3 ha calculado que
en 2006, para distancias de 600kms, el flete de una tonelada/km por camión fue de US$ 0,13, por ferrocarril
fue US$0,052 y por barcaza fue de US$0,044. El flete por camión es 2,5veces el de ferrocarril y 3,25 veces
el de barcaza.
3 Informe Preliminar del Transporte de Granos en Argentina, Dirección de Mercados Agroalimentarios, Subsecretaría de Agricultura , Ganadería,
Pesca y Alimentos, SAGPYA, MECON, 2007
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 63

No obstante que el camión es el medio de transporte más caro, es el que mejor cumple la función en tiempo
y flexibilidad de volúmenes. Para mayores distancias la vía acúatica es mucho más eficiente que el costo de
barcaza para 600 km indicado en el párrafo anterior. El traslado de graneles desde Corumbá a Nueva
Palmira es de US$ 21,45 por tm, para una distancia de 2.780 km, lo que equivale a un flete de 0,7 centavos
de dólar por tonelada/km.
COSTO TONELADA/KM PARA 600 KM
US$ por tm US$ por tm/km
camión (28 tm) 79,5 0,13
ferrocarril (40 tm) 31,2 0,052
barcaza (1.400 tm) 26,7 0,044
Fuente: Informe Transporte Granos en Argentina, SAGPIA, Mecon 2007
El 2006 un total de 897 naves movilizaron 49,2 millones de tm de cereales y oleaginosas en 1.423 viajes, de
lo cual un 49% se hizo en naves Handy Max con un tonelaje promedio de 30.154 tm y un 46% se hizo en
naves Panamax con un tonelaje promedio de 51.574 tm. Sólo tres naves del tipo Cape con 103.941 tm de
carga promedio, operaron en puertos Argentinos el 2006.
DISTRIBUCION DE CARGA POR TAMAÑO DE NAVE 2006
Handy Handy
Small Max Panamax Cape Total
buques 117 481 296 3 897
viajes 182 802 436 3 1423
Tonelaje promedio por viaje 12.446 30.154 51.574 103.941 34.608
Total tm 2.265.184 24.183.208 22.486.368 311.823 49.246.583
% 4,6 49,1 45,7 0,6 100,0
El Anuario de Fletes 2006 de la SAGPYA indica que entre 2004 y 2006 los fletes por camión de graneles y
ensacados desde Buenos Aires a Brasil aumentaron en 14%, a Chile en 15%, a Paraguay en 20% y a
Uruguay en 27%. Con relación al costo tonelada /km del 2006, el más bajo es a Brasil con 3,3 centavos la
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 64

tm/km, a Chile es de 3,7 centavos la tm/km y a Paraguay y Uruguay es de 4 y 5,5 centavos
respectivamente. Se observa que a mayor distancia baja el costo por camión.
FLETES POR CAMION GRANELES Y ENSACADOS DESDE BUENOS AIRES
DESTINO 2004 2005 2006
% var
2006/2004
US$ tm/km
2006
SAN PABLO - BRASIL 63.38 76.38 72.13 13,8 0,033
SANTIAGO - CHILE 47.86 54.75 55.00 14,9 0,037
ASUNCION - PARAGUAY 35.85 45.62 42.86 19,6 0,040
MONTEVIDEO - URUGUAY 25.76 30.12 32.68 26,9 0,055
Fuente: Informe Transporte Granos en Argentina, SAGPIA, Mecon 2007
Los fletes de contenedores de 20/40 desde Buenos Aires son de US$ 1.935 hacia Santiago y de US$3.759
hacia Sao Paulo.
FLETE INTERNACIONAL CONTENEDORES POR CAMION 2006
DESTINO desde/hasta. Bs. As. DISTANCIA Kms FLETE MEDIO US$
Montevideo, URUGUAY 598 1.183
Santiago, CHILE 1.499 1.935
San Pablo, BRASIL 2.180 3.759
Fuente: Informe Anuario Transporte 2006 , SAGPIA, Mecon
Los fletes internos aplicados a los contenedores transportados por camión fluctúan entre 4 y 7 centavos de
dólar por tonelada y para el caso específico de Mendoza es de 4,7 centavos. El costo del flete de Buenos
Aires a Mendoza de un contenedor es de US$ 986. La información no diferencia si es de 20 ó 40 pies o si
es refrigerado o no refrigerado.
FLETE INTERNO CONTENEDORES POR CAMION 2006
DESTINO desde/hasta. Bs. As.
PROMEDIO
$ argentino
PROMEDIO
US$dólar Kms US$ ton/km
Jujuy 4.467 1.454 1.659 0,044
La Rioja 3.135 1.020 1.167 0,044
Posadas 3.239 1.054 1.040 0,051
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 65

Córdoba 2.294 746 770 0,048
Rosario 1.461 475 318 0,075
Mendoza 3.031 986 1.058 0,047
Mar del Plata 1.565 509 404 0,063
Bahia Blanca 1.757 572 687 0,042
Rio Negro 3.343 1.088 1.510 0,036
Bariloche 4.117 1.340 1.564 0,043
Trelew 3.393 1.104 1.436 0,038
Comodoro Rivadavia 4.090 1.331 1.737 0,038
Fuente: Informe Anuario Transporte 2006, SAGPIA, Mecon
Los precios no incluyen IVA . Se utilizó un tipo de cambio de 3,073054 pesos por dólar y equivalente de 20tm por
contenedor para calcular costo tonelada/ km.
Los fletes de cereales y oleaginosas a granel desde Argentina a China costaron el año 2006 en promedio
US$ 44,15 por tm, lo que es un 10% mas barato que los fletes desde Brasil, un 6% más caros que los fletes
de cereales norteamericanos desde el Golfo y un 52% más caros que desde el Pacífico Norte. En los fletes
de ensacados sucede casi lo mismo pero son fletes mucho más caros por las mayores complicaciones y
mayor lentitud de manipulación en las operaciones de carga y descarga.
COMPARACION FLETES DE CEREALES A CHINA 2006
granel
ensacados
2005 2006 VARIACION 2005 2006 VARIACION
ARGENTINA 50.26 44.15 -12.16% 80.42 70.64 -12.16%
BRASIL 47.43 48.45 2.15% 75.89 77.52 2.15%
GOLFO 45.71 41.61 -8.98% 73.14 66.58 -8.97%
PACIFICO NORTE 30.53 29.05 -4.85% 48.85 46.48 -4.85%
ST.LAWRENCE(x) 32.75 26.06 -20.43% 52.40 41.70 -20.43%
Fuente: Informe Anuario Transporte 2006 , SAGPIA, Mecon . Datos para barcos de 60.000 tm., excepto para St.
Lawrence cuyos barcos son de aprox. 25.000 tm
Estas cifras permiten concluir que es poco probable el uso de puertos de Chile para la exportación de
cantidades significativas de cereales argentinos, debido principalmente a que los centros de producción
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 66

agrícola de Argentina se encuentran muy cercanos a la hidrovía con mínimos costos de transporte terrestre
que son más caros que los fluviales y la ausencia de un ferrocarril eficiente para largas distancias. La
ventaja de menores fletes a China por estar sobre el Pacífico no compensaría el mayor costo terrestre
desde Argentina a Chile.
Durante el año 2006 los fletes aéreos desde Ezeiza a
Chile fueron US$ 0,94 por kilo, en tanto a Estados Unidos
fueron en torno a US$ 1,7 y a Hong Kong y Japón fueron
en torno a US$ 2,90, cifra levemente superior a la de
envíos a Inglaterra.
.
.
FLETE AEREO DESDE EZEIZA 2006
DESTINO
US$/kilo
CHILE 0.84
COLOMBIA 1.50
MIAMI 1.69
NEW YORK 1.76
HOLANDA 2.12
ITALIA 2.40
MALASIA 2.48
MEXICO DF 2.60
INGLATERRA 2.83
JAPON 2.86
HONG KONG 2.95
Fuente: Informe Anuario Transporte 2006 , SAGPIA, Mecon
Novedades del sector
• Piden más infraestructura para la zona de Rosafé
En la última campaña (2006/07) la producción total de granos del
país llegó a alrededor del 95 millones de toneladas. De este total,
se habrían exportado el año pasado alrededor de 76 millones de
toneladas entre granos, subproductos y aceites, de las cuales 59
millones serían las exportaciones por los puertos de la zona
Rosafé.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 67

Cualquiera sea la cifra de producción y exportación que se logre, no existen dudas que se necesitarán obras
de infraestrucctura para poder cumplir con la logística que esas cifras implican. Entre las obras que se
necesitarían en la zona de Rosafé, figuran la terminación de la autopista Rosario-Córdoba. La obra se inició
hace más de 12 años.
También es necesario el Plan Circunvalar ferrovial, todavía no se ha terminado y aprobado el proyecto
definitivo. Se han emprendido algunas obras auxiliares pero el emprendimiento está demorado. Es una obra
que, conjuntamente con otras, facilitaría un mayor uso del ferrocarril que podrá pasar de una participación
de 14% en el transporte de granos a 25%. Esto implicaría un fuerte ahorro de fletes, teniendo en cuenta un
flete del camión de 6 a 7 centavos de dólar la tonelada kilómetro y del ferrocarril de 2,3 centavos.
Otra deuda pendiente es la autovía Ruta nacional 33 y autovía Ruta nacional 34. Las dos rutas tienen un
movimiento diario de vehículos significativo con una media de alrededor de 6.000 unidades, de las cuales
una parte importante son vehículos pesados.
Según el informe de la Bolsa de Rosario, otra de las tareas de infraestructura es llevar el calado del río
Paraná en el tramo Santa Fe-Puerto San Martín desde 25 a 28 pies, y desde Puerto San Martín al mar
desde 34 pies a 36 pies. Al mismo tiempo se tendrán que realizar las obras complementarias de zonas de
amarre, áreas de maniobras y otras.
Fuente: Transport & Cargo, 19.03.2008
• Ferrocarril Transandino Central
La presidenta de Argentina, Cristina Fernández, recibió hoy oficialmente una propuesta privada para crear
un ferrocarril que unirá su país con el vecino Chile y podrá transportar 30 millones de toneladas de carga al
año.
Fernández y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, recibieron en la sede del Gobierno a Ernesto
Gutiérrez, director ejecutivo de Corporación América (CASA), la empresa responsable del proyecto.
La compañía, propiedad del empresario argentino de origen armenio Eduardo Eurkenian, hizo su propuesta
después de que el concurso internacional convocado por Argentina y Chile fuera declarado desierto, ya que
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 68

el único proyecto recibido, el de la argentina Tecniagua, no se adecuaba a los requerimientos técnicos.
El proyecto inicial implicaba solo la rehabilitación del Ferrocarril Trasandino Central, lo que suponía una
solución 'incompleta' al problema de saturación del transporte entre ambos países, señaló la empresa en un
comunicado.
La nueva vía de ferrocarril se denominará Corredor Bioceánico y supondrá una inversión de 2.810 millones
de dólares, con un plazo de ejecución de seis años.
La presidenta argentina y las autoridades chilenas ya han recibido la propuesta del consorcio internacional,
liderado por CASA e integrado por las argentinas Tecniagua y Cartellone, la brasileña Camargo Correa y
varias compañías chilenas como Petrolera del Sur.
Algunos de los detalles técnicos de la propuesta incluyen la construcción de un portal argentino y otro
chileno a 2.500 metros sobre el nivel del mar cada uno y un túnel ferroviario de 23,5 kilómetros de
extensión.
Corporación América destacó que este proyecto potenciará el comercio entre el Atlántico y el Pacífico y
tendrá grandes ventajas sobre el antiguo Transandino Central, como que será transitable durante todo el
año a pesar de las inclemencias del tiempo y que permitirá futuras ampliaciones.
Actualmente, el transporte de cargas entre ambos países se hace por camiones, unos 865 diarios, que
llevan unas 4,3 millones de toneladas al año.
El tren garantizará 352 días de tránsito, otra ventaja respecto a los pasos por carretera que en invierno
suelen cerrarse por las intensas nevadas, principalmente el Cristo Redentor, que concentra el 90 por ciento
del tráfico.
Argentina y Chile tienen otros proyectos ferroviarios comunes, entre ellos la posibilidad de unir las
localidades de Río Turbio (Argentina) y Puerto Natales (Chile), en el extremo sur de ambos países, y el
Ferrocarril Transandino del Sur, de 220 kilómetros, que
conectará la ciudad argentina de Zapala con la chilena de
Las Lajas. La Nación, 14.02.2008
• Activación de ferrocarril Salta-Antofagasta genera
más expectativas
La reciente reapertura del Ferrocarril que conecta las
localidades de Salta (Argentina) y Antofagasta y Mejillones
(Chile) genera grandes expectativas. Cabe indicar que, en
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 69

estos momentos, el Puerto de Antofagasta es utilizado para los envíos de minerales no metálicos, carne
congelada, poroto, papel y otros productos a diversos destinos sudamericanos.
El anuncio surgió desde la empresa Ferronor y fue muy bien recibido por los empresarios del sector minero,
agrícola y ganadero, del Norte Grande y particularmente del NOA, en muy corto plazo se beneficiarán con la
reapertura de esta vía de comunicación estratégica entre ambos países: el FFCC Trasandino del Norte que
une Salta (Argentina) con Antofagasta (Chile) a través del paso de Socompa. Este último, había
permanecido inactivo durante poco más de dos años.
La explotación internacional del Trasandino del Norte la realizan de manera conjunta -mediante un
convenio- la chilena Ferronor y Belgrano Cargas.
Este último, fue declarado en emergencia por el Gobierno y se encuentra operado de manera provisoria por
la Sociedad Operadora de Emergencia, que está integrada por el grupo Macri y Roggio, además de los
sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria y Camioneros.
En marzo se cumplieron dos años desde que dejó de circular el ferrocarril pero no por un problema de vías,
sino que hubo un problema con el Belgrano Cargas, que justo entró en plena crisis. Dos locomotoras de
Ferronor se accidentaron en el sector argentino y el Belgrano no estaba en condiciones de cubrir los costos
de reparación, como especificaba el compromiso que tenían. Esto ya está solucionado y tienen carga para
empezar a operar próximamente (Francisco Cerúsico, representante de Ferronor en Argentina).
Se estima que en el corto plazo, el ramal estará en condiciones de mover unas 2 millones de toneladas
anuales, número que está determinado, sobre todo, por el nivel de oferta exportadora. Esta cifra implica
cerca del 50% de todo lo que está moviendo el comercio bilateral. Además, es un valor que casi triplica todo
lo que transportó el Belgrano Cargas en 2007, unas 700 mil toneladas. Sin embargo, estos números no son
definitivos. Desde Ferronor explicaron que “un estudio demostró que el potencial total para el ramal, con las
inversiones necesarias, puede ser de 8 millones de toneladas”. Del total que espera movilizarse, un 50%
serán productos mineros y otro 50% productos agrícolas. Además, el 90% del transporte será desde la
Argentina hacia Chile, de modo que el 10% restante serán importaciones, principalmente de bienes de
capital e insumos para la actividad minera.
Según Cerúsico, “la carga viene de prácticamente todo el norte argentino, incluso de parte del sur de Brasil
y de Paraguay, y con este ramal podemos cubrir los tres puertos principales del norte de Chile: Iquique,
Mejillones y Antofagasta”. De este modo, “estaríamos poniendo en funcionamiento el corredor biocéanico. El
del Trasandino del Norte es el único que existe y que va a volver a funcionar. Es una realidad, no un
proyecto como el resto”, recalcó el directivo. En este sentido, destacó que “se solucionarán los cuellos de
botella que padece la minería hoy en día” y que, además, “mucha carga del norte que está saturando el
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 70

paso a Mendoza va a poder volver a salir por el Trasandino del Norte, un paso que prácticamente no se
corta con la nieve”.
Por otra parte, otorgará mayor competitividad a las empresas argentinas: según cálculos del sector, un viaje
de este tren equivale a movilizar unos 20 camiones. A esto se suma que el costo promedio de una tonelada
por kilómetro es de entre 2 y 3 centavos. Como contrapartida, en camión, el valor va de los 6 a los 8
centavos. El Trasandino del Norte llevará productos tradicionales, como gas licuado de petróleo, productos
mineros, azúcar, arroz y tabaco. Además, con el boom de la soja a nivel mundial, un producto que promete
una demanda fuerte de espacio serán los pellets de soja. Se destaca que, de las 650 mil hectáreas de más
que se implantaron con soja a nivel nacional, 445 mil hectáreas (68%) corresponden principalmente a la
incorporación de tierras en el NOA.
Otro objetivo de Ferronor y del Belgrano Cargas es captar nuevos proyectos con potencial exportador, como
es el caso del biodiesel, para cuyo desarrollo industrial es clavel el tema logístico, en el que jugará un papel
preponderante el Trasandino del Norte. Se le asigna una enorme importancia estratégica al hecho que
Chile, como plataforma logística, dispone de una amplia y moderna infraestructura portuaria que otorga una
interesante ventaja competitiva en el ámbito internacional para acceder a mercados asiáticos y de otros
lugares del Continente.
Infobae Profesional /La gaceta del puerto, febrero-marzo 2008
• Nuevos acceso ferroviarios al Puerto de Buenos Aires
Con fecha 30 de enero de 2008 se firmó el Contrato de Adjudicación de los nuevos Accesos Ferroviarios al
Puerto de Buenos Aires con el objeto de permitir la fluidez de una accesibilidad directa y no saturada de los
ferrocarriles a los puertos. La obra Empalme Ugarteche posibilitará, en la primera etapa, el acceso al Puerto
de Buenos Aires de las formaciones del sistema ferroviario de trocha ancha por el acceso de Junín, por el
que actualmente ingresa el Ferrocarril Belgrano de trocha angosta, permitiendo trasladar por este medio,
300.000 contenedores por año.
El monto de la misma es de $ 28.337.457,60 + IVA con un plazo de ejecución de 18 meses, y ha resultado
adjudicataria la empresa Martínez y de la Fuente S.A.
Una vez realizada, la obra brindará los siguientes beneficios: reducción de costos de transporte;
descongestionamiento de tránsito en la zona de Retiro próxima al Puerto; reducción potencial del peligro de
accidentes; menor contaminación sonora; menor contaminación ambiental por emisión de gases tóxicos;
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permitirá igualar las condiciones de oferta de los distintos puertos; y mejorará la calificación del Puerto de
Buenos Aires.
Por otra parte, está previsto llamar a Licitación próximamente para concretar la segunda etapa, Empalme
Tagle, que consistirá en construir dentro del puerto una estación de transferencia que se ubicará en las
áreas que actualmente ocupan las parrillas 3 y 5, desde donde se llevará la carga por medio de carretones a
las distintas terminales, pudiendo utilizarse también la alternativa de acceso directo de las formaciones
ferroviarias a las terminales.
La terminal de transferencia en el ámbito portuario será un eslabón estratégico en las interfases de las redes
intermodales de transporte y un paso esencial en la modernización del sistema de transporte en su conjunto.
La empresa concesionaria –Servicios Portuarios Patagonia Norte-, que integran Expofrut y Murchison y que
operan en San Antonio Este (Río Negro), asumió el compromiso de invertir unos u$s 9 millones para
distintas obras destinadas a la operatividad del sector. Aún faltan las firmas de los contratos con la
multinacional Dreyfus, que se propone instalar una terminal exportadora de cereales en la zona de
Cangrejales y Río Tinto, que despachará desde el puerto bahiense cloruro de potasio extraído en Mendoza.
Esta empresa anticipó que invertirá, en una primera etapa, US$ 40 millones, provenientes de capitales
holandeses, ingleses e italianos.
Paso de Agua negra
El gobernador de San Juan, José Luis Gioja, se reunió con la presidenta chilena Michelle Bachelet. El
objetivo del encuentro fue el paso de Agua Negra. Lo que se busca es conectar el corredor bioceánico
desde Porto Alegre a Coquimbo, impulsando la construcción de un túnel de baja altura y de catorce
kilómetros de largo por el Paso Internacional de Agua, ubicado en el interior del Valle de Elqui, en la región
de Coquimbo.
El paso es parte del grupo de accesos que tienen prioridad para los gobiernos de la Argentina y Chile. Pero
se considera que no han sido suficientes los impulsos políticos para lograr el financiamiento de los u$s 250
millones que sería su costo estimativo. Por lo pronto, una empresa estatal china habría mostrado interés en
el proyecto. El plan es construir una vía interoceánica que conecte los puertos del Pacífico (Coquimbo,
Chile) y del Atlántico (Porto Alegre, Brasil) por el paso de Agua Negra en San Juan, Argentina. El tema está
en carpeta hace más de una década y su importancia radica en que agilizaría el comercio de los países del
Cono Sur latinoamericano.
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Esta parte de la región necesita colocar su producción exportable en el mercado mundial, teniendo como
objetivo principal los mercados del Asia-Pacífico. Esto provocaría un incremento en el comercio incentivando
la producción exportable en las áreas de influencia del corredor.
La IV Región chilena necesita la carga de los productores argentinos para que el funcionamiento del puerto
de Coquimbo sea más dinámico de lo que es actualmente. Para lograrlo se requieren, entre otros,
instrumentos legales y financieros.
• La logística busca más oportunidades
Una interesante opción de corredor bioceánico. Entre el puerto de Comodoro Rivadavia, en Chubut, y el de
Chacabuco, en la XI Región de Chile, solo hay 533 kilómetros de distancia que pueden ser recorridos en no
más de seis horas. Afortunadamente, en esta región la Cordillera de los Andes prácticamente desaparece
como tal, y ofrece una vía libre y expedita los 365 días de cada año. No existen las gruesas nevadas
patagónicas que producen bloqueos ni demoras para el tránsito vehicular.
En vez de transitar el Estrecho de Magallanes o el incierto paso al sur del Cabo de Hornos o, en latitud
ecuatorial, el Canal de Panamá, se puede optar por un paso mixto en el cual se vean compensadas, por un
lado, las singladuras al sur del paralelo 41° S.; y, por el otro, se logre disminuir el costo del buque en espera,
como sucede en ambas bocas del canal panameño, con un promedio de diez días de fondeo para lograr el
paso de uno a otro océano.
Es así como el paso fronterizo posibilita la rápida comunicación entre Chile y Argentina en el trazado de este
corredor. El Hito 50 o Paso Huemules, a sólo 480 metros sobre el nivel del mar es transitable durante todo el
año; ya que los inviernos de la zona no lo afectan por ubicarse a baja altura. Esta vía de circulación es de
gran importancia ya que comunica pueblos e integra y proyecta a dos países impulsando el crecimiento
regional.
Tanto en Puerto Chacabuco, como en Comodoro Rivadavia, operan zonas francas, depósitos fiscales,
playas de contenedores y reefers. Las dos terminales poseen estiba especializada en la manipulación de
material petrolero, equipo adecuado para maniobras de transferencia de cargas, y un parque de transporte
automotor en capacidad de cubrir la más crítica e intensa demanda.
“Ya hay una partida como para cristalizar ese sueño de hace mucho tiempo, de la década pasada, de hacer
realidad en el corto tiempo el corredor bioceánico que unirá Comodoro Rivadavia con Puerto Chacabuco en
el vecino país” afirmó el gobernador Mario Das Neves, al término del último encuentro que mantuvo con la
presidente de Chile, Michelle Bachelet.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 73

En este marco, el mandatario provincial sostuvo que “ahora podemos empezar porque hay una partida para
dar inicio a la obra de este corredor”, y destacó que “nosotros tenemos la particularidad de unir el Atlántico
con el Pacífico en apenas 600 kilómetros, que es un recorrido muy exiguo y por lo tanto son 100 kilómetros
los que hay que pavimentar”.
A modo de ejemplo, se puede imaginar que arriba a puerto Comodoro una embarcación con 5.000
toneladas proveniente de Fortaleza (Brasil) o de Huelva (España). El destino de la carga es el puerto de San
Diego en los Estados Unidos. Doce horas después del atraque, las 5.000 toneladas estarán en condiciones
de zarpar, desde puerto Chacabuco hacia su destino final. Una vez establecido el tráfico de cargas, el
hipotético buque de este ejemplo podrá zarpar hacia su puerto de origen con nueva carga proveniente del
otro lado de la cordillera.
La conexión entre el Pacífico, y el Atlántico al Este, se hace menos riesgosa para las travesías oceánicas es
menos onerosa para armadores y destinatarios de las cargas si se utilizan pasos mixtos mar-tierra-mar.
23/01/08 TRANSPORT & CARGO, EL CRONISTA
• La Argentina, lenta y cara para exportar (Clarín)
A la hora de hablar sobre comercio internacional, el país ocupa el lugar 107 de entre 178 naciones. Se necesitan más trámites, se
tardan más días y, sobre todo, es más caro que en otros países de la región. Cuáles son las principales quejas de los especialistas.
Demoras evitables en la aduana, excesivo papeleo, mala coordinación entre organismos actuantes y escaso control tarifario son
razones que se conjugan para impedir que Argentina tenga las mejores condiciones para el buen flujo de su comercio exterior y para
fijar sus costos entre los más elevados de América Latina.
La falta de adecuada articulación de un proceso logístico sigue concentrando camiones, contenedores y buques en el puerto de
Buenos Aires. La congestión ya comenzó y puede convertirse en un obstáculo importante para el crecimiento económico.
Un reciente estudio elaborado por el Doing Business, grupo de trabajo del Banco Mundial, calificó a los países según las facilidades
que brindan para su comercio transfronterizo. Este ranking integra uno mayor, que considera sus condiciones generales para
realizar negocios con miras al 2008.
En condiciones ofrecidas para el comercio exterior, Argentina ocupa el puesto 107 entre 178 naciones. Singapur, que también lideró
el trabajo general, fue reconocido como el país que mejores condiciones ofrece para su comercio exterior. Allí una exportación se
concreta con sólo 4 documentos, en 5 días y cuesta US$ 416 por contenedor de mercaderías embarcado.
Tiempo es dinero. Esta verdad que nadie discute en el mundo de los negocios, se cumple con rigor en una operación logística.
Si en los países más avanzados se necesitan tan sólo 4,5 días promedio para realizar una exportación, con un costo final de US$
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905 (siempre por contenedor), en América Latina esto mismo insume 22 días y cuesta US$ 1.107 promedio.
La regla deja de funcionar de modo exacto al desglosar los países de la región, pero se hace trizas cuando llegamos a la Argentina.
Un exportador local realiza su proceso en 16 días, 6 menos que el promedio regional, pero le costará más: US$ 1.325.
Nuestros vecinos chilenos, (puesto 43 en el ranking), con 21 días de demora, pagarán la mitad: US$ 645. Lo mismo sucederá en
Perú (puesto 71), serán 24 días pero apenas US$ 590, uno de los costos más bajos del mundo. En Uruguay (125 en el ranking),
también se tardará 24 días aunque el desembolso de US$ 925 sigue por debajo del promedio. En Brasil, (puesto 93) se abonarán
US$ 1.090 y se necesitarán 18 días.
¿Qué pasa entonces en Argentina? Viajes duplicados, esperas y tarifas de más Con el fin de mejorar y abaratar las operaciones
logísticas para los productores, la UIA y la Cámara Argentina de Comercio (CAC) conformaron el Consejo de Cargadores. Jorge Rey
Iraola, representante de la UIA en el organismo, explica uno de los eficaces métodos autóctonos para complicar y encarecer una
exportación. "Un productor de Tucumán debe venir con sus camiones hasta el puerto de Buenos Aires para cargar contenedores
vacíos, llevarlos a Tucumán y volver a traerlos cargados. Esto ocurre porque no hay una plaza de contenedores disponible en
ciudades del interior. Al importador le conviene desconsolidar la mercadería en el puerto, porque la aduana le obliga a realizar aquí
la información detallada del contenedor, entonces lo abre y ya despacha la mercadería hacia sus destinos. Su ecuación económica
cierra, pero esto mismo impide que los contenedores lleguen a las distintas regiones del país y obliga al exportador a venir a
buscarlos, en un doble viaje".
Rey Iraola sugiere dar "alguna ventaja al importador para que pueda llevar a un mismo destino un contenedor completo" y que el
control se realice íntegramente en las aduanas del interior. "Se argumenta que habrá contrabando, pero la tecnología para
prevenirlo existe. Esto ya se hace en Estados Unidos y Europa, son excusas. Al puerto le conviene retener más tiempo la
mercadería porque cobra más. Además no se puede legislar en función de presuntos delitos".
Esperas indefensas Pero no sólo los porteños defienden su interés sectorial: "si un camión queda detenido cinco días en la aduana
de Paso de Los Libres, el conductor deberá consumir en ese lugar y mejora la economía de esa ciudad, lo mismo sucede en el paso
de Mendoza, a muchos no les interesa que los problemas se resuelvan".
Juan Carlos Mondello, representante de la CAC en el Consejo, revela que "no hay controles sobre las tarifas de los servicios del
puerto ni de los fletes. En Estados Unidos, cuando el cargador considera abusiva alguna tarifa, puede apelarla, hay un tribunal
arbitral donde el transportista debe justificar su tarifa. Si no hay acuerdo, se puede iniciar un juicio. Acá no hay ni adónde ir a
quejarse, las autoridades no intervienen". Mondello alerta acerca de las compañías navieras, "son poquísimas empresas muy
grandes y se tiende al oligopolio".
En cuanto a las esperas poco justificadas en el puerto, señala que "hoy, un escáner verifica totalmente la mercadería de un
contenedor cerrado. En el mundo entero se verifica entre un 10% y 15% del total de la carga de un buque; aquí se hace entre dos y
tres veces más. Eso significa una demora enorme y no mejora el control, pero acá existe el concepto de que para controlar hay que
tardar mucho y mostrar que se tarda".
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• Costos logísticos, un verdadero golpe a la competitividad empresaria de la región (Infobaeprofesional)
Según diversos especialistas en transporte, una compañía en Latinoamérica paga hasta 50% más en logística que una
firma radicada en los países asiáticos. En este contexto, desde la Argentina reclaman más inversión para que esta
variable no atente a la hora de conquistar mercados externos
El acceso a servicios básicos de infraestructura, como carreteras y puertos, es uno de los principales desafíos que
enfrenta el crecimiento del comercio en América latina.
Debido a la carencia o la falta de inversión en servicios para el transporte, los costos logísticos son excesivamente
elevados en la región. Comparados con países asiáticos, que experimentan un verdadero boom exportador, estos
llegan a ser 50% superiores.
Esta situación dificulta la puesta en práctica de estrategias de crecimiento para la exportación.
De acuerdo con el documento del Banco Mundial “América Latina: altos costos logísticos y una infraestructura para el
transporte de mercancías”, está demostrado que el mejoramiento de la infraestructura tiene efectos positivos en el
comercio de bienes, especialmente en el caso de países en desarrollo.
El informe lleva esta afirmación a cifras concretas: “Más de 40% de la diferencia de rendimiento económico entre los
países de bajo y alto crecimiento obedece a la infraestructura existente y al grado de eficiencia del uso de la misma.”
Para el presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Luis Alberto Moreno, el rápido crecimiento del
comercio exterior ha puesto en evidencia las serias deficiencias de la región en relación a su infraestructura.
“Mientras China invierte el 9% de su PBI en infraestructura, América Latina y el Caribe solo destina el 2%. En esta
región, el capital destinado a este sector debe incrementarse sustancialmente para impulsar la capacidad existente",
dijo Moreno.
El caso argentino
Juan Carlos Mondello, presidente de la Comisión de Transporte y Logística de la Cámara de Importadores de la
República Argentina (CIRA), comentó a infobaeprofesional.com cuál es el panorama de la infraestructura en nuestro
país.
“Todavía no se ha encontrado el grado de madurez suficiente en este aspecto. En materia logística, si bien tenemos
eficientes operadores, tanto a nivel local como a nivel internacional, hace falta un mejoramiento en el sistema de
infraestructura para el transporte”, dijo el directivo
Por ejemplo, en nuestro país se dieron en concesión las rutas, pero no se construyeron nuevos caminos.
“En la Argentina, lo que hizo el sector privado que tiene a cargo las concesiones viales fue mantener la infraestructura
que ya existía y se hicieron muy pocas ampliaciones”, dijo Ricardo Sánchez, oficial de Asuntos Económicos de la
Comisión Económica para América Latina (CEPAL).
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Mondello agregó que “el sistema ferroviario tendría que tener mayor participación en el transporte de mercaderías,
para que haya una mejor reparto de las cargas con el modo vial”.
El caso de la Hidrovía
El caso más paradigmático es el de la Hidrovía. Según un estudio de la Comisión de Transporte de la Cuenca del Plata
realizado el año pasado, por falta de mantenimiento, balizamiento y adecuación, recorrer todo el trayecto genera una
demora de 278 horas, es decir 11,5 días. Traducido en dinero, esto implica que un convoy de 16 barcazas debe pagar
US$ 106.474 por viaje en una sola dirección.
El factor costos es clave para uno de los mayores sistemas de navegación del planeta: la Hidrovía comienza en el
puerto brasileño de Cáceres, Brasil, a 3.442 kilómetros de su desembocadura, en el puerto uruguayo de Nueva
Palmira. A lo largo y ancho de tres ríos – Paraguay, Paraná y Río de la Plata -, vincula a los cuatro países del Mercosur
más Bolivia, y ejerce su influencia sobre un área total de 3,5 millones de kilómetros cuadrados y una población de más
de 40 M de habitantes.
Si funcionara en todo su potencial, el impacto sobre la logística sería determinante: un convoy por empuje de 30
barcazas de 1.500 toneladas equivale a 900 vagones ferroviarios de 50 toneladas o a 1.667 semirremolques con
capacidad de 27 toneladas.
Desafíos continentales
De acuerdo con el Banco Mundial, el reto para disminuir el gasto en el transporte y aumentar la competitividad en el
subcontinente se debe centrar en tres aspectos:
• el transporte;
• la logística empresarial;
• facilitación del comercio internacional.
Transporte
Las deficiencias estructurales que existentes repercuten notablemente en la competitividad de las compañías
regionales. Según el BM en Latinoamérica más del 50% de las empresas señalan que la carencia de infraestructura es
un gran obstáculo para el incremento de las actividades empresariales.
La diferencia entre los gastos en transporte y distribución entre el América latina y Europa o Asia, zonas que tienen una
infraestructura de transporte desarrollada, son notorias.
“Si comparamos el costo de la logística entre los países de América latina con aquellos emergentes (como Corea del
Sur) que invirtieron en infraestructura, la diferencia del gasto en transporte es 50% superior”, recalcó Sánchez a
infobaeprofesional.com.
“La carencia de infraestructura influye negativamente, porque las ineficiencias en el transporte se traducen en costos.
Esto es insoslayable”, explicó Mondillo
“Hoy en día, con el acceso que se puede tener a materias primas en cualquier país del mundo, la competencia es en
los costos logísticos”, sentenció Sánchez.
Logística empresaria
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La carencia en infraestructura que sufre Latinoamérica también repercute en el alto nivel de inventarios de las
empresas, con el consecuente impacto en los costos ya que esto representa tener mercadería inmovilizada, en ciertos
casos, por largos plazos.
“Reducir los inventarios a la mitad haría bajar los costos unitarios en más de 20% y produciría un aumento de la
competitividad, la demanda y el empleo. Y puede que haya más beneficios aún, ya que el mejoramiento de la logística
puede permitir transacciones anteriormente imposibles”, señala el informe del Banco Mundial.
“La existencia de buenos operadores es una pieza importante para el buen desempeño logístico”, explicó José
Barbero, especialista en transportes del Banco Mundial.
Facilitación del comercio
Barbero agregó que para acompañar el crecimiento del comercio internacional en América latina “es necesario tener
un marco claro en la regulación de los servicios , ya que esto deriva en una mayor eficiencia de las prestaciones de
transporte”.
Uno de los casos en los que es más notoria la facilitación del comercio es en la operación portuaria. Allí, América latina
no solo debe mejorar los procedimientos en las terminales sino que es necesario facilitar los trámites aduaneros para
agilizar el traslado de las cargas.
Recomendaciones
El estudio del Banco Mundial resalta que no sólo es necesario invertir más dinero en infraestructura, sino que también
hay que hacerlo de manera eficiente.
“El aspecto más importante en cuanto a la inversión en infraestructura en América Latina es la selección de los
proyectos. Es crucial seleccionar aquellos que tengan los mayores efectos, de modo que es esencial que los países
creen instituciones capaces de planificar y realizar análisis de costos y beneficios adecuadamente”, señala informe.
La regulación destinada a mejorar la eficiencia de las empresas que prestan servicios logísticos es otro aspecto a
mejorar para América Latina
El organismo también recomienda que los países latinoamericanos fortalezcan las instituciones encargadas de
promover la facilitación del comercio internacional; apoyando la proyección de empresas nacionales en el exterior;
mejorando las áreas de acceso a puertos y conexiones a otros modos de transporte, y facilitando el desarrollo y la
oferta de servicios.
Para el presidente del BID, el acceso a una infraestructura de calidad es esencial para promover el crecimiento y la
competitividad en América Latina y el Caribe.
El ejecutivo dijo que "el principal reto de la región consiste en garantizar el buen manejo de este extraordinario periodo
de sólido crecimiento y altos precios de exportación y que “los resultados finales dependerán en gran medida de las
decisiones que se adopten en relación a la infraestructura".
“Es necesario poner a los profesionales en materia de transporte a manejar estos temas. Y los políticos deben decir
que es lo que más conviene realizar en base a las recomendaciones hechas por los expertos. Cuando se de esa
situación, se podrán lograr cambios”, sentenció Mondello.
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• Granos: margen del flete, entre 15 y 25% (Infocampo)
A la hora de transportar cereales, los mayores gastos son en combustible, seguros y conductor. El margen de ganancia
oscila entre el 15 y 25%. En un viaje de 300 kilómetros, los costos fijos insumen un 70% del valor total.
Tomando como referencia un flete de 300 km, y aplicando la nueva tarifa en vigencia para esa distancia en Provincia
de Buenos Aires ($78,7), cubrir esa distancia con una carga de 27 tn tiene un costo de $2.124.
Rubén Agugliario, presidente de la Confederación Argentina de Transporte Automotor de Cargas (Catac), explicó que
los tres rubros que más gastos insumen a la hora de poner en marcha un transporte es el conductor, el combustible y
el seguro.
Para esta distancia, los costos fijos por viaje representan un 70% de su valor total, $1.486.
"Para el propietario del vehículo, los gastos derivados del conductor insumen entre un 40-49% del total del valor del
flete", señaló el presidente de Catac.
El combustible es el segundo punto. En una distancia de 300 km, y un consumo de 42 litros cada 100 km, el gasto por
combustible asciende a $675, con un gasoil que sale del surtidor con un precio que oscila entre los $2,70-$2,90.
Un seguro de vida obligatorio tiene un valor promedio de $60/mes y un seguro de riesgo del trabajo oscila entre los
$250-$300. El seguro del camión, hasta unidades del año 95, representa un desembolso de $450/mes. En modelos
nuevos, esta suma asciende a $1.000 mensuales por equipo. Agugliario explicó que el gasto en seguros representa un
15% del total en los costos: "El margen de ganancia para los propietarios de camiones se ubica entre el 15 y el 25%.
Si el camión es nuevo, al necesitar menos mantenimiento, el margen crece", detalló.
En un informe elaborado por Catac, con la actualización tarifaria del 24%, el costo del kilómetro recorrido es de $3,63,
mientras que el valor de referencia para 2007 se ubicaba en $2,93.
La tarifa de la tonelada/kilómetro para este año se ubica en $0,26. Este monto, en 2007, era de $0,21.
Para confeccionar este índice, se incluyeron ítem tales como equipos de vehículos, conservación de cámaras de
cubierta, impuestos y gastos de administración.
En Santa Fe, el incremento tarifario rige desde el 1 de febrero, sin retroactividad. Con la nueva tarifa, un flete de 300
kilómetros tiene un costo de $76,20. En esa provincia se aplicó un incremento del 15%, que, sumado al aumento del
9,5% instrumentado en noviembre de 2007, se acerca al aumento del 24% dispuesto por la Secretaría de Transporte
de la Nación el 28 de enero pasado. En Córdoba, el costo del transporte para una distancia de 300 kilómetros asciende
a 66,1 $.
• El puerto Buenos Aires pierde cada vez más negocios frente a Montevideo (infobae)
Las empresas armadoras están eligiendo el puerto de Montevideo como hub para distribuir la carga que va destinada a
nuestro país.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 79

Las diferencias de costos, sumadas a las demoras ocasionadas por la saturación que sufre el puerto de Buenos Aires,
tendrían que convertirse en una alerta para las autoridades ya que la terminal más importante de la nación comienza a
correr el riesgo de perder competitividad ante el crecimiento de su par uruguaya.
Como lo había adelantado infobaeprofesional.com, expertos alertaron que el puerto de Buenos Aires tiene un alto
riesgo de entregar su supremacía si no ejecuta medidas para competir por el mercado de la carga marítima.
Especialistas consultados mostraron preocupación ante este panorama y por la decisión de las compañías
transportadoras que están eligiendo el puerto uruguayo en vez del argentino.
La diferencia de precios entre la terminal de Buenos Aires y la de Montevideo es notaria: casi 3 veces más. Este es
uno de los aspectos que, sin lugar dudas, colabora para que el puerto uruguayo esté ganándole la pulseada en el
manejo de carga a la terminal argentina.
Durante los últimos años ha sido notoria la importancia que ha ido tomando el puerto de Montevideo en la región.
Desde la Administración Nacional de Puertos (ANP) se ha establecido una estrategia para posicionar al puerto
uruguayo como un referente en el Sudamérica.
Según palabras de Fernando Puntigliano, presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, a octubre
de este año la terminal registró un alza récord en el manejo de carga de 28% durante los últimos 12 meses.
De acuerdo con fuentes del sector, el 60% de las cargas que salen de la terminal uruguaya tienen como destino final a
nuestro país. Además, aseguraron infobaeprofesional.com que esto significa más de 200.000 TEUS (contenedores de
20 pies) con carga de trasbordo al año.
Durante varias semanasn se intentó corroborar las cifras oficiales. Sin embargo, las autoridades no revelaron esta
información.
En cuanto a las exportaciones Argentinas, Montevideo también está capturando carga que antes pasaba por Buenos
Aires. En este sentido, un aspecto que perjudica al puerto de Buenos Aires son las propias legislaciones argentinas
que hacen que las cargas que salen de otras terminales del país y son trasbordadas en Buenos Aires, tengan un
tratamiento distinto que si se trasbordaran en Montevideo.
Para Antonio Zuidwijk, consultor independiente, “lo que más influye en que la carga que tendría que pasar por el puerto
de Buenos Aires, vaya al puerto de Montevideo es la ley de cabotaje. Esta norma no permite que un buque de bandera
de un tercer país que lleva carga de los puertos patagónicos (desde Puerto Deseado hasta Mar del Plata) pueda operar
en el puerto de Buenos Aires".
Esto produce que parte de la producción patagónica argentina (alrededor de 15.000 TEUS) por año tengan como salida
al mundo al puerto de Montevideo y no al de Buenos Aires.
Un asunto de costos
De acuerdo con Juan Carlos Mondello, presidente de la Comisión de Transporte de Logística de la Cámara de
Importadores de la República Argentina, (CIRA) y con datos correspondientes a diciembre 2006, un buque de 257
metros de eslora y 3.700 TEUS de capacidad, tiene un costo en el puerto Buenos Aires de alrededor de uSs49.000
mientras que en Montevideo el mismo buque gasta u$s 14.600.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 80

En los busques más chicos, la relación de precio se repite: un barco de 185 metros de eslora y 1350 TEUS de
capacidad paga u$s 5.500 en Buenos Aires y 10.000 en Montevideo.
Uno de los escollos que enfrenta Buenos Aires es el de su ubicación geográfica: ingresar a las terminales porteñas es
más complicado que hacerlo por el de Montevideo y eso tiene un impacto directo en los costos.
Mondello, que también es secretario por parte de la Cámara Argentina de Comercio del Consejo de Cargadores,
explicó que “hay un gasto preliminar muy importante que es el costo del remolque y el practicaje. En Buenos Aires
existe una doble operación: primero en la entrada al Río de la Plata y después al puerto, mientas que el puerto de
Montevideo no lo tiene. Por lo tanto, hay un costo menor.
Además, en Buenos Aires, para operar los buques hay que pagar por otros servicios como el uso de faros, balizas,
practicaje. Todo esto sumado a los dos remolcadores y el peaje, que es una suma altísima”
En cuanto al costo de la navegación, Mondello explica que esto “es algo inmodificable, porque si el canal de entrada al
puerto de Buenos Aires tiene 200 kilómetros de kilómetros no se puede hacer nada. Para contrarrestar esta situación,
hay que tomar medidas que favorezcan a las líneas marítimas para que vengan aquí, y que Montevideo no se convierta
en el puerto madre y Buenos Aires en el de cabotaje.
Demoras e infraestructura
Las demoras en el puerto de Buenos Aires son una consecuencia de no estar al tanto de lo que está sucediendo en el
comercio exportador e importador, según Mondello.
Y además, una justificación más para que los armadores elijan el puerto de Montevideo para dejar la carga que viene
hacia Argentina.
Para el experto, no se ha visualizado con suficiente tiempo el espacio necesario para operar los volúmenes de carga
que se operan actualmente. “Hoy el puerto está colapsado en función de que los espacios que deben ser utilizado para
los intereses genuinos del comercio exterior argentino no se han utilizado por falta de previsión.”
“Se desconoce la necesidad de futuro. Se ha hecho un plan maestro 2010, pero resulta que dicho plan ya está
colapsado. En estos momentos el puerto de Buenos Aires tiene 1.200.000 TEUS, que es la cantidad de contenedores
que se fijó en el plan maestro para dentro de 3 años.”
En cuanto a la infraestructura, Antonio Zuidwijk (consultor independiente) explica que el gran problema del puerto de
Buenos Aires es que está localizado dentro de una urbe 12 millones de personas y por ende tiene altísimos costos de
transporte para llegar a la terminal. Y nada se hace para llevar estas cargas a nuevas instalaciones.”
En cambio, en el puerto de Montevideo se están realizando obras que tienen como objetivo ampliar la capacidad
operativa de la terminal para poder manejar el creciente flujo de carga.
Gracias a este plan de obras, que fue lanzado en mayo de este año, para el año 2009 la terminal uruguaya tendrá una
playa de contenedores de 8,5 hectáreas y un total de 28 hectáreas pavimentadas, con un frente de atraque de 638
metros,. Estas mejoras le permitirán movilizar 800 mil contenedores por año, y elevaría la capacidad a más de 1,3
millones de Teus.
Para evitar que Buenos Aires pierda su preponderancia en la región, Mondello opina que “hay que tratar al puerto como
algo inherente al comercio exterior argentino. Consecuentemente, tendría que estar presente la carga en la
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 81

administración de los puertos. No se puede dejar que los puertos se manejen solamente desde el punto de vista
administrativo - político. Esto no es una crítica hacia la Administración de Puertos, sino al sistema que es perverso y no
permite tener a la carga una voz.”
Como conclusión, y pensando en el futuro, Zuidwijk opina que el panorama actual tiende a desmejorar. “No hay
perspectivas que esto se vaya a solucionar, sino que se va intensificar, incluso con cargas provenientes desde la
Argentina (sobre todo del río Paraná) que van a ir directamente a Montevideo”.
Entrevistas y opiniones
Antonio Zuidwijk
Nació en Holanda y se desempeñó como Jefe de Puerto de la Agencia Marítima Dodero, Gerente de
Operaciones de MooreMcCormack; Gerente de Operaciones de Murchison S.A; Gerente General Murchison
Terminais de Carga Brasil; Director de Murchison S.A y actualmente es asesor de Terminal Zarate S.A., una
empresa de Murchison. Es autor de los siguientes libros: Guía práctica para operar con Contenedores
(1984); Manual para operar con Contenedores (1991); Contenedores, buques y puertos, partes de un
sistema de transporte (2001). Además de numerosos artículos en revistas especializadas.
¿Considera Ud. que existirían posibilidades reales de que productos argentinos de las zonas NEA, NOA ,
Cuyo y Patagónica utilicen puertos chilenos para su salida a terceros mercados?
Se debe diferenciar en primer lugar la logística de cargas que se transportan a granel, de la carga en
contenedores. Los minerales de la Alta Cordillera pueden tener ventajas con una salida por puertos
chilenos. También puede haber ventajas para exportaciones argentinas en contenedores de la zona
cordillerana con destino a la Costa Oeste de Sudamérica y en algunos casos a la Costa Oeste de Norte
América, Japón y el norte de China. (Sería interesante cuantificar estas cargas, pero lamentablemente
Argentina es un país sin estadísticas de origen y destino de las cargas). Por las ventajas que ofrecen las
líneas marítimas del Atlántico, que ya indicó el estudio de CEPAL del 2000, habrá muchos casos que
aún con mayores distancias, los costos totales vía el Atlántico resultarán menores. Ver también los
mayores costos de transporte para cruzar los Andes. Los productos a granel para el norte de Asia
pueden tener ventajas con una salida por el Pacífico, pero supeditado a que no haya un aumento del
costo de transporte terrestre, vía los Andes, que es mayor que la reducción del costo del transporte
marítimo.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 82

¿Qué aspectos habría que mejorar?
Los pasos cordilleranos, y los caminos que conducen a ellos, sin ninguna necesidad de hablar de
Corredores Bi-Oceánicos, como se hace constantemente.
De entrar en funcionamiento el ferrocarril Trasandino Norte (Belgrano Cargas y Ferronor), ¿cree Ud. viable
la utilización de puertos chilenos para la salida a terceros mercados de la producción de bienes del NOA y
NEA?
Nuevamente se debe hacer en cada caso el cálculo completo del costo de origen a destino y determinar
si el menor costo de los puertos chilenos y eventuales menores costos de fletes marítimos (que son la
gran interrogación como hemos visto), no son eliminados por los mayores costos que significan tener
que subir a 4.600 m de altura sobre el nivel del mar. Al respecto le invito a leer lo que se está
escribiendo en el FORO VIRTUAL que abrió ALAF hace unos meses sobre esta misma cuestión: 2
modernas locomotoras de Ferronor, que se usaban entre Guemes y Antofagasta, (800 + km) antes de su
pérdida, podían llevar máximo 600 toneladas de carga a una velocidad media de 10 kilómetros por hora,
que se podrá mejorar con mejor mantenimiento, pero habría que ver cuanto se puede mejorar con estas
fuertes inclinaciones. Las mismas dos locomotoras del N.C.A. que transportan mineral de Tucumán a
Rosario, llevan 3.700 toneladas de carga con una velocidad media de 33 km por hora, que también se
puede mejorar con mejor mantenimiento. Pero siempre será mucho más barato hacer un transporte
sobre 1300 km en llanura, que los 800+ km de montaña.
¿Es acertado considerar que el Puerto de Buenos Aires ha colapsado no por lo que a carga y descarga de
buques se refiere, sino por la logística para llegar hasta el muelle?
Totalmente de acuerdo. Pero la Argentina tiene muchas otras opciones y Usted podrá estar seguro que
no va a pasar mucho tiempo que las autoridades se den cuenta de los puntos que Usted ha apuntado y
se anunciarán nuevas obras, como las que dieron a conocer el Gobernador Scioli y el dueño de Exolgan.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 83

Gustavo Anschutz: Argentino, Ingeniero Civil, Master en Gestión Portuaria. Presidente de AIPPyC, Director
de TGI S.A, consultora en el área de transporte y puertos.
Jorge Tesler: Especialista en transporte, logística y puertos. Director de AIPPyC, Director de TGI S.A,
consultora en el área de transporte y puertos.
¿Considera Ud. que existirían posibilidades reales de que productos argentinos de las zonas NEA, NOA ,
Cuyo y Patagónica utilicen puertos chilenos para su salida a terceros mercados?
Dependerá del tipo de producto y de su valor FOB. Para exportaciones a Asia por ejemplo los agro
graneles argentinos utilizan y seguirán utilizando la hidrovía y la rutas del atlántico que siempre sus
fletes han sido menores que por el Pacífico, además de haber mayores frecuencias. Por ejemplo desde
Salta y Jujuy podría valorizarse el paso de Socompa y buscar soluciones ferroviarias que permitan
viabilizar exportaciones de esas provincias a Asia, pero habría que mejorar el FFCC. Belgrano de
Argentina y las conexiones chilenas hacia los puertos del norte. Creemos que para los productos de alto
valor agregado que van en Containers existirían nuevas oportunidades de conectividad, cuando este
consolidado el sistema Hub-Feeder en Sudamérica y en especial este terminada la ampliación del canal
de Panamá, pero también aquí sería muy necesario el FFCC Trasandino Central que uniría Valparaíso
con Mendoza y luego mejorar el FFCC de carga Mendoza-Córdoba-Rosario, centros productivos de
Argentina. Si se piensa en trenes de containers habría que pensar en double stackers (2 contenedores
de 40 pies por vagón) y eso requiere mejora de galibos y de capacidad de carga de vías.
De entrar en funcionamiento el ferrocarril Trasandino Norte (Belgrano Cargas y Ferronor), ¿cree Ud. viable
la utilización de puertos chilenos para la salida a terceros mercados de la producción de bienes del NOA y
NEA?
Vemos más factible Salta, Jujuy, Tucumán y Santiago del Estero, más que el NEA, pues cuanto más nos
acercamos a la hidrovía argentina funcionando esta bien, no seria conveniente ir por ejemplo desde
Chaco o Formosa a Chile. Las obras también son importantes las que se necesitarían para reactivar los
ramales. Es difícil también encontrar flujos de carga en ambos sentidos que rentabilicen los proyectos.
Creemos que hay más oportunidades regionales (Bolivia, Norte Argentino) como exportaciones, que
importaciones de países de Asia que entren por Chile hacia Argentina, sobre todo por lo que indico en la
pregunta 1, los fletes del Atlántico han sido históricamente más baratos y con mayores frecuencias.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 84

De las cargas en contenedores con destino al mundo, la mayor parte son enviadas a través del Puerto de
Buenos Aires. La opinión de los expertos es coincidente en que la Terminal está trabajando al máximo de su
capacidad y que esto podría ocasionar severos problemas en el envío de las cargas al exterior. Dado lo
anterior, y considerando que mucha de esta carga está siendo tomada por el Puerto de Montevideo, ¿no
sería plausible que parte de ella se sacara por puertos chilenos?
Creemos nuevamente que el proyecto del Trasandino Central puede ser muy positivo para crear un
corredor de cargas de alto valor: Valparaíso o San Antonio – Mendoza – Córdoba – Rosario –
Montevideo, y aquí salteo Buenos Aires, pues coincido con su apreciación que mientras se intensifique
el trafico feeder marítimo-fluvial, Buenos Aires puede perder carga, y ganar las puntas (Valpo-San
Antonio – Rosario y Montevideo), en flujos de ida y vuelta. La otra es que se intensifique una Línea
Feeder Regular entre Valpo/San Antonio- Punta Arenas-Usuahia-Madryn- San Antonio Oeste- Bahía
Blanca – Montevideo, también lo veo factible, e incluso podría verse que cada vez mas se hace Feeder
Fluvial Montevideo – Rosario- Santa Fe.
¿Es acertado considerar que el Puerto de Buenos Aires ha colapsado no por lo que a carga y descarga de
buques se refiere, sino por la logística para llegar hasta el muelle?
Puerto Nuevo esta colapsando por un cuello de botella en accesos, pero también por una mala
administración (AGP) que no hace inversiones de mejoras (dragados) y que no se relaciona bien con
los operadores privados (no se han tomado decisiones para poder mejorar/ampliar áreas portuarias
operativas). EXOLGAN (Dock Sud) sin embargo tiene una buena gestión privada portuaria, pero
adolece también los problemas de mala gestión provincial y nacional que no le ha permitido aun
mejorar sus accesos y logística, pero esta mejor que Puerto Nuevo.
Opiniones
La competitividad de las exportaciones agroalimentarias argentinas no será sustentable en el tiempo si no
se implementa un corredor bioceánico con salida hacia el Pacífico. Así lo afirmó José Aranda,
vicepresidente del Grupo Clarín y miembro de la región Litoral Norte de AACREA. "Toda la economía del
país hoy fluye hacia los polos de Buenos Aires y Rosario. El país fue diseñado desde fines del siglo XIX
para que todo confluya en ambos centros urbanos. Pero la Región Centro argentina debería concentrar sus
esfuerzos en el desarrollo de un corredor que le permita tener salida al Pacífico por medio de los puertos
chilenos.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 85

Cruzar el Cabo de Hornos para enviar productos a los mercados de Asia-Pacífico implica un gran esfuerzo
que resta competitividad al sector agroalimentario argentino, el corredor permitiría solucionar este
inconveniente.
Hoy, la vía más importante que tiene la Argentina para salir al Pacífico (vía el puerto chileno de Valparaíso)
es el Paso en Mendoza. Pero esta salida está saturada y todos los años se cierra al menos unos 40 días por
bloqueo de nieve.
Otra posible salida hacia Chile sería a través del paso Aguas Negras en San Juan. Es el más conveniente
que tiene la Argentina, porque el bloqueo por nieve dura unos pocos días. Pero para habilitarlo se necesita
construir un túnel de unos 14 kilómetros que tiene un costo estimado en 250 millones de dólares.
La región Centro de la Argentina está llamada a ser el articulador que permita la salida de los productos
exportables por ambos océanos, por medio de la hidrovía hacia Europa y el este de EE.UU., y de los
puertos chilenos hacia el oeste de EE.UU. y Asia.
Además, el corredor biocéanico argentino se integraría al Corredor del Mercosur, que viene de Belo
Horizonte y llega hasta Santiago. Las regiones integradas por este corredor tienen una población total de
unos 230 millones de habitantes.
La UE concentra una porción sustancial del comercio externo argentino. Pero esta situación podría llegar a
revertirse en un futuro. Los diez países de Europa del Este incorporados en 2004 a la UE (hasta entonces
integrada por 15 miembros) tienen una base económica agropecuaria y van a estar llamados a emparejar su
crecimiento con los 15 fundadores de la UE.
Europa invertirá en el desarrollo de esos nuevos miembros y se convertirá, seguramente, en un importante
comprador de agroalimentos provenientes de esos integrantes de la UE.
Si bien lo que está ocurriendo en la UE-25 plantea un potencial problema para la Argentina, podría verse
más que compensado con las oportunidades que ofrecerán los mercados asiáticos, sobre todo los de China
e India.
China es el gran centro manufacturero del mundo. Todos van a China a producir porque hay mano de obra
barata. En esa nación asiática está ocurriendo una enorme reconversión de la población rural, que está
yendo a trabajar a zonas urbanas; y debido a que vienen de ganar cero, cualquier remuneración les viene
bien. Ese sueldo baratísimo es lo que convirtió a China en una gran manufacturera mundial. Y esta
tendencia va a seguir. Consecuentemente, tenemos que poner el ojo en lo que está pasando en China y en
los otros países asiáticos. Posiblemente, para el 2025 la dominancia del tráfico del comercio mundial no
pase por el Atlántico, sino por el Pacífico”, puntualizó.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 86

Conclusiones
En el año 2006 las terminales del Puerto de Valparaíso movieron más de 117 mil toneladas de productos
argentinos con destino a los mercados externos. Entre los principales bienes exportados a través del puerto
chileno, figuran vino y mosto, ajo, frutos de mar, combustibles, aceites de petróleo, pescado congelado,
confituras y diversos productos manufacturados como baldosas y cerámicas.
Aunque estos bienes tuvieron como principal origen a la provincia de Mendoza (con casi 59 mil toneladas), y
a la de Buenos Aires (34,7 mil toneladas), también hubo empresas que hicieron aduana en Mar del Plata,
Córdoba, Paraná, Puerto Deseado y Puerto Madryn, para luego elegir el Pacífico como alternativa para salir
al exterior.
Entre los principales puertos que reciben carga argentina vía Valparaíso se destacan Manzanillo (México),
San Juan (Puerto Rico), Buenaventura (Colombia) y Callao (Perú). También hay dos puertos asiáticos:
Yokohama, en Japón, y Keelung Chilun, en Taiwán.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 87

Exportaciones argentinas vía Océano Pacífico por país de destino año 2006
Fuente Infobae profesional sobre datos EPV
Actualmente, los exportadores argentinos, sobre
todo los de la región de Cuyo, utilizan la terminal de
Valparaíso para exportar a Perú, Ecuador, México,
EE.UU., Canadá y Taiwán con un volumen que en
2006 (últimos datos disponibles) llegó a las 117.000
toneladas.
A partir del acuerdo entre el Senasa y Sag gran
parte de la producción frutihortícola patagónica salió
por el Pacífico. Durante 2007, por esta vía se
exportaron 8.105.756 kg. de peras, 3.452.466 kg. de
manzanas y 122.500 kg. de uvas, con destino a los puertos de Long Beach (Estados Unidos), Buenaventura
(Colombia) y Balboa (Panamá).
‣ El crecimiento del comercio exterior argentino requiere para su eficiencia, la mejora del transporte
interno en el ámbito nacional, mejora de infraestructura vial para concretar la posibilidad de uso de
pasos fronterizos con Chile que hagan viable la comercialización de productos a través de puertos
chilenos, mejora del sistema de transporte por ferrocarril, ampliación de la infraestructura de
almacenamiento y de sus puntos de conexión con los medios de transporte, mejorar éstos.
‣ Hay productos que son exportados por el puerto de Buenos Aires, producidos cerca de la frontera
con Chile. Lo lógico, si hubiera infraestructura adecuada y suficiente, es que salgan por el Pacífico a
través de Chile.
‣ Es necesario alcanzar un mayor nivel de eficiencia en los trámites aduaneros y fronterizos.
‣ Las condiciones actuales del desarrollo logístico afectan a la competitividad y la productividad.
‣ En algunos casos es el importador quien define el puerto de embarque (salida), como es el caso del
tabaco de Jujuy que se exporta a China (éste se consolida con el tabaco de Brasil y sale por el de
Buenos Aires).
‣ Empresas mineras del NOA tienen contrato de venta de litio y boratos, deben bajar 400 kms. desde
la mina con el producto y después hacer 1.600 kms. hasta Buenos Aires por falta de ferrocarril.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 88

Serios problemas logísticos que se verían en gran parte superados con la reapertura del Ferrocarril
Salta-Antofagasta.
‣ Importante considerar un trabajo en terreno para la promoción de servicios portuarios chilenos en
Argentina, identificar productos y regiones argentinas que les favorezca el uso de puertos chilenos y
difundir las oportunidades que puedan aprovechar empresas argentinas en los acuerdos comerciales
suscritos pro Chile, en la medida que cumplas loas correspondientes reglas de origen.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 89

ANEXOS
Ferias y congresos en Argentina
V Congreso de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios –AADIP. 23 al 25 de Abril de 2008,
en la sede del Centro Argentino de Ingenieros , Ciudad de Buenos Aires.
Seminario “Campana Zárate Polo Estratégico Portuario”, 15.05.2008, a desarrollarse en el centro de
capacitación de Exxon Mobil de Campana freeproducciones@arnet.com.ar
XVIII Seminario Internacional de Puertos y Vías Navegables, Transporte multimodal y Comercio
Exterior en Expo Comex 2008, 24 al 26 de Septiembre.
Legislación
‣ Ley 24.093. Ley de Puertos http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/492/norma.htm
‣ Ley N° 24.653 de Transporte automotor de cargas (deroga la Ley 12.346 y los Decretos N° 1494 y 1495/94)
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/35000-39999/37871/norma.htm
Establece como objetivo obtener un sistema de transporte automotor de cargas que proporcione un servicio eficiente,
seguro, económico, con capacidad necesaria para satisfacer la demanda y que opere con precios libres.
Para ello se garantiza la plena libertad de contratación y de tráfico.
Es responsabilidad del Estado garantizar la más amplia competencia y transparencia en el mercado, impidiendo
acciones oligopólicas, concertadas entre operadores y/o usuarios que interfiera con el libre funcionamiento del sector.
Se garantiza el libre ingreso y egreso del mercado.
Ninguna disposición nacional, provincial o municipal puede coartar o restringir esta ley excepto en materia de tránsito y
seguridad vial.
• Se aplica el traslado de bienes en automotor y a las actividades conexas con el servicio de transporte
desarrollado en el ámbito nacional.
• El prestador y los vehículos (incluye una revisión técnica) deben inscribirse en un registro.
• La matriculación se conserva por la continuidad de vehículo.
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 90

• El régimen de servicios, incluye requisitos para prestar el servicio, matriculación de vehículos, pautas
tarifarias, observancias de medidas de seguridad, etc.
• Condiciones que deben cumplir los contratos de transporte internos e internacionales.
• Seguros obligatorios de responsabilidad civil y sobre la carga, previa existencia del contrato.
• Infracciones y sanciones y corresponsabilidad entre el dador y el tomador de la carga por las infracciones
al régimen.
‣ DECRETO 769/1993: ACTIVIDADES PORTUARIAS REGLAMENTAN LEY 24093
‣ Decreto 105/98 reglamentario de la Ley 24.653 http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/45000-
49999/48879/norma.htm
• Define los requisitos para la inscripción en el Registro Único de Transporte Automotor (R.U.T.A.)
para un adecuado control de los operadores de transporte de carga.
• Establece convenios entre la Nación y las provincias par ala utilización de los servicios del
Registro.
• Se definen las funciones del RUTA (inscripción de personas físicas y jurídicas que presten
servicios de transporte de cargas, inscripción vehicular, registro de sanciones,altas y bajas de
transportistas, entre otras)
• Categorización de transportistas en función de la carga que transportan (granel, carga peligrosa,
carga fraccionada, carga propia, tráficos especiales, carga internacional).
• Reglamenta el régimen de contravenciones teniendo en cuenta las características del transporte
de cargas.
• Régimen sancionatorio.
‣ Ley Nº 18.398, Prefectura Naval Argentina http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/45000-
49999/46324/texact.htm
‣ Ley 24.921 Transporte Multimodal de mercaderías http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/45000-
49999/48356/texact.htm
• Definición de transporte multimodal de mercaderías
• Definición de los agentes intervinientes (operador, depositario y transportador)
• Documentación respaldatoria del transporte multimodal
• Régimen de responsabilidad de los operadores de transporte multimodal, mercaderías
peligrosas, prescripción, plazos y cómputos de las acciones legales
• Registro de operadores de transporte multimodal
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 91

‣ Ley Nº 24.051, Transporte residuos peligrosos http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/0-
4999/450/texact.htm
‣ Ley 24.992, Telecomunicaciones marítimas http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/50000-
54999/51824/norma.htm
‣ Decreto 4516/1973, Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/65000-69999/66137/norma.htm
• modificado por los Decretos:
• 540 – 172 y 767 de 1973
• 741 y 1344 de 1974
• 1654 de 1976
• 313 y 2750 de 1977
• 57 y 363 de 1978
• 465 y 2643 de 1979
• 283 de 1980
• 476 de 1981
• 424 de 1992
• 50 y 1722 de 1993
• 673 de 1994
• 962 de 1998
• 166 de 2001
• 970 de 2003
• 418 de 2004
• 111 y 338 de 2006
• 1358 de 2007
‣ DECRETO 817/92: SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES - CREACIÓN - MODIFICACIÓN DE LOS DECS. 2632-91,
2694-91 Y DE LA LEY 20.094 - DEROGACIÓN DE DIVERSAS NORMAS
‣ Nota externa Nº 27/2006. Procedencia de Tránsito de Importación Interior.
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/115000-119999/118259/norma.htm
‣ RESOLUCION GENERAL 2070/2006: AVISOS DE CARGA http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/115000-
119999/117011/norma.htm
‣ RESOLUCION GENERAL Nº 2095/2006. TRANSITOS Y TRASBORDOS. PROCEDIMIENTO INFORMATICO DE
CANCELACION. http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/115000-119999/117983/norma.htm
‣ Ley 25986 Código Aduanero Argentino. http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/100000-
104999/102592/texact.htm
‣ ORDENANZA Nº 06/03 (DPSJ)
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 92

‣ Disposición 22.240/2006 http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/115000-119999/116983/norma.htm
‣ ORDENANZA Nº 09/03 (DPSJ)
‣ REGIMEN DE SEGURIDAD PORTUARIA ARGENTINO
Organismos vinculados
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables www.sspyvn.gov.ar
Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo www.sspyvn.gov.ar
Dirección Nacional de Puertos www.sspyvn.gov.ar
Subsecretaría de Transporte Automotor http://www.transporte.gov.ar/html/sub_trans.htm
Subsecretaría de Transporte Ferroviario http://www.transporte.gov.ar/html/sub_ferro.htm
Subsecretaría de Transporte Aerocomercial http://www.transporte.gov.ar/aero
Consejo Portuario Argentino www.consejoportuario.com.ar
Centro de Navegación www.centrodenavegacion.org.ar
Bibliografía
Puerto de Buenos Aires
Puerto de Bahía Blanca
SAGPyA, Dirección de Mercados Agroalimentarios
AIPPYC – Asociación Internacional de Profesionales de Puertos
CEPAL
Banco Mundial
Arlog, Asociación Argentina de Logística Empresaria
Cedol, Cámara Empresaria de Operadores Logísticos
Artículos de José Barbero, Jan Hoffmann, A.Zuidwijk, G.Anschutz, J.Tesler
Global Ports, Portal de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior
Documento de trabajo ARGENTINA Y SU PARTICIPACION EN LA PLATAFORMA EXPORTADORA A LA
CUENCA DEL PACIFICO, marzo 2008, de Juan Morales.
Medios periodísticos
Revista Marítima
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 93

Nuestro Mar
La Gaceta del Puerto
La Nación
El Cronista
Infobae Profesional
Énfasis Logística
Nuestro mar
Empresas prestadoras de Servicio de Transporte Marítimo
Internacional en Comercio Exterior
AGENCIA MARÍTIMA NABSA S.A.
E-mail: info@nabsa.com.ar
Web: www.nabsa.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
AGENCIA MARÍTIMA ROBINSON SACFI
E-mail: info@robinson.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia enMercados Externos:América, Europa y varios países asiáticos y africanos
AGENCIA MARÍTIMA SILVERSEA S.A.
E-mail: silver@silversea.com.ar
Web: www.silversea.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia enMercados Externos:Uruguay, Brasil, Alemania
ALCOMEX S.A.
E-mail: info@alcomex.com.ar
Web: www.alcomex.com.ar
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 94

Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia enMercados Externos:EE.UU., Chile, Uruguay, Brasil, China, Japón, Méjico, Alemania, United
Kingdom
ALPEMAR S.R.L.
E-mail: alpemar@alpemar.com.ar
Web: www.alpemar.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: GlobalCorrespondencia enMercados Externos:Brasil, Uruguay, Chile, Europa.
ANTONIO MARÍA DELFINO S.A.N y C.
E-mail: admin@delfino.com.ar
Web: www.delfino.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos:En todo el mundo
ATILIO J. MENTASTI
E-mail: amentasti@velocom.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
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BALTZER MARÍTIMA S.R.L.
E-mail: baltzer@baltzer.com.ar
Web: www.baltzer.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
BEAUFORT SHIPPING AGENCY ARGENTINA S.A.
E-mail: beaufort@beaufort.com.ar
Web: www.beaufort.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
DGM DANGEROUS GOODS MANAGEMENT ARGENTINA S.R.L.
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E-mail: info@dgm-argentina.com.ar
Web: www.dgm-argentina.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
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Correspondencia en Mercados Externos: Alemania, Australia, Azerbaiján, Bélgica, China, Dinamarca, Escocia, España,
Estados Unidos, Finlandia, Holanda, Indonesia, Italia, Luxemburgo, Noruega, Reino Unido, Rusia, Singapur, Sudáfrica,
Suecia, Tailandia.
EAFF S.A.
E-mail: eaff@eaff.com.ar
Web: www.eaff.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
EMBASSY FREIGHT ARGENTINA S.R.L.
E-mail: embassy@embassy.com.ar
Web: www.embassy.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: Europa, América, Asia, África y Oceanía
FOB BUENOS AIRES S.R.L.
E-mail: comercila@fobbuenosaires.com
Web: www.fobbuenosaires.com
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: América del Norte y del Sur - Europa - Asia y África
FORINTRA S.A.
E-mail: ventas@forintrasa.com.ar
Web: www.forintrasa.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Regional
GARCIA CORADO Y ASOCIADOS S.A.
E-mail: egc@garciacorado.com
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 96

Web: www.garciacorado.com
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: En todos los países de América, Europa y Asia.
GEFCO ARGENTINA S.A.
E-mail: gefco@gefco.com.ar
Web: www.gefco.net
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: 400 centros ubicados en 80 países.
GUSTAVO FERRAND
E-mail: depositosfrancos@arnet.com.ar
Web: www.depositosfrancos.com
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Regional
Correspondencia en Mercados Externos: Uruguay, España, Canadá, USA, Panamá, Brasil, Paraguay
INTERNATIONAL BUSINESS BROKERS S.A.
E-mail: Info@ibbsa.com.ar
Web: www.ibbsa.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Regional
Correspondencia en Mercados Externos: Chile
INTERWORLD CARGO S.A.
E-mail: info@interworldcargo.com.ar
Web: www.interworldcargo.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
LOGISTICS CARGO SISTEMS S.A.
E-mail: info@lcargosystems.com.ar
Web: www.lcargo.com.ar
Contacto: Juan Correa De Melo
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 97

juan.correa@lcargosystems.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
MERCOMAR S.A.
E-mail: info@mercomar.com.ar
Web: www.mercomar.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: América, Europa, África, Medio y Lejano Oriente Alemania, Australia,
Azerbaiján, Bélgica, Brasil, Canadá, China (algunas ciudades), Ecuador, Egipto, España, Italia USA, Perú, Rusia,
Kazajstán, Méjico, Taiwán, Suecia, Tailandia, Emiratos Árabes Unidos, Azerbaiján, Inglaterra, Austria, Sudáfrica.
Uruguay, Chile, Brasil, Colombia, Perú, República Dominicana, USA, Canadá, Italia, Reino Unido, Francia, Holanda,
España, Alemania, Suiza, Israel, Turquía, India, China, Japón, Singapur, Taiwán, Vietnam, Australia.
MERZARIO ARGENTINA S.A.
E-mail: merzarioarg@movi.com.ar
Web: www.merzarioarg.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
MONIPORT S.A.
E-mail: moniport@moniport.com.ar moniportcargo@moniport.com.ar
Web: www.moniport.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: Todos
MUSTANG CARGO S.A.
E-mail: mustang@flasaagency.com.ar
Web: www.mustangcargo.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
SAF S.A.
E-mail: ealtare@safweb.com
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 98

Web: www.safweb.com
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
SAFE WAY ARGENTINA S.A.
E-mail: luis.a.gonzalez@dhl.com
Web: www.safewaysa.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: Uruguay, Bolivia, Chile, Perú, USA, México, Hong Kong, China, Tailandia,
Taiwán, Japón, Indonesia, Malasia, España, Alemania, Holanda, Bélgica, Inglaterra, Grecia, Suiza, Australia,
Bangladesh, Corea, Egipto, Filipinas, India, Malasia, Nepal, Pakistán, Taiwán, Mauritius, Sudáfrica, Jordania, Nueva
Zelanda, Japón, Singapur, Emiratos Árabes, Líbano, Israel, Turquía, Chipre, Malta, Marruecos, SriLanka, Pakistán.
La red mundial Grupo DHL-DANZAS, la cual tiene presencia en casi todos los países del mundo.
SERVICIO INTERNACIONAL EN COMERCIO EXTERIOR S.A.
E-mail: sciurano@sicex.com.ar
Web: www.secex.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: USA, Unión Europea, MERCOSUR, ALADI
SHIPWAY S.A.
E-mail: info@shipway.com.ar
Web: www.shipway.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: Todos
SOCIAL IBARLUCEA Y ASOCIADOS S.R.L.
E-mail: contacto@ibarlucea.com
Web: www.ibarlucea.com
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: Brasil - EE.UU. – Europa
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 99

SOL TRADING CONSULTORES DE VIALECO S.A.
E-mail: info@sol-trading.com.ar
Web: www.sol-trading.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
TRANSPORTES INTERNACIONALES S.R.L.
E-mail: amobrici@ticargas.com.ar
Web: www.ticargas.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: Uruguay, Chile, Perú, Colombia, Ecuador, Venezuela, Centroamérica,
México, EEUU, Canadá, Inglaterra, España, Italia, Holanda, China, Australia y Otros.
V. SHIPS AGENCY S.A.
E-mail: agency.baires@vships.com.ar
Web: www.vships.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: Todos
VIACARGA S.A.
E-mail: info@viacarga.com.ar
Web: www.viacarga.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
WIN AIR S.A.
E-mail: winair@winair.com.ar
Web: www.winair.com.ar
Servicio que provee: Transporte Int. Marítimo
Alcance del Servicio: Global
Correspondencia en Mercados Externos: Alemania, Uruguay, Chile, Brasil, Colombia, Méjico, USA, España, Francia,
Bélgica, Japón, Holanda, Corea, China, Australia, Suiza, Italia, El Salvador, Chile, Brasil, Usa, Méjico, Venezuela,
Colombia, Perú, España, Francia, Italia, Inglaterra, Alemania, China, Japón, Malasia, Rusia y Bélgica
PROCHILE, BUENOS AIRES, MARZO 2008 100