Sistema MACFORCE - Instituto Vial Ibero-Americano

Año 1 Edición Nº 01
Central: 719-8350 / Fax: 718-6352 - Nextel: 428*6300
E-mail: info@construyendocaminos.pe/ Web: www.construyendocaminos.pe
FOTO PORTADA : IIRSA
DIRECCIÓN GENERAL
Ing. Néstor Huamán Guerrero
COMITÉ CONSULTIVO
IBEROLATINOAMERICANO
• Dr. Jorge O. Agnusdei:
Comisión Permanente del Asfalto - Argentina
• Ing. Pablo E. Bolsan:
Consultor independiente - Argentina
• Dra. Liedi Bariani Bernucchi:
Universidad de Sao Paulo - Brasil
• Dra. Leni Leite Figuereido: PETROBRÁS Brasil
• Ing. Celso Reinaldo Ramos:
Instituto Brasilero del Petróleo - Brasil
• Ing. Luis Loria: LANAMME UCR - Costa Rica
• Ing. Roberto Orellana L.:
Instituto Chileno del Asfalto - Chile
• Ing. Guillermo Thenoux:
Consultor Independiente - Chile
• Dr. Fredy Reyes Lizcano:
Pontificia Universidad Javeriana - Colombia
• Ing. Luis Enrique Sanabria:
CORASFALTOS - Colombia
• Ing. José A. Salvador U.:
Pontificia Univ. Católica del Ecuador - Ecuador
• Dra. Marta Rodrigo Pérez:
Asociación Española de la Carretera - España
• Dr. Delmar R. Salomón:
Paviment Preservation Systems, LLC - EE.UU.
• Ing. Javier Herrera Lozano:
Asociación Latinoamericana de Asfalto - Méjico
• Dr. Arnaldo Carrillo Gil:
A.C.G. Ingenieros Consultores S.A.C. - Perú
• Ing. Carlos Amorós Marquina:
Carlos Amorós Heck S.A. - Perú
• Ing. Víctor López Chegne:
Universidad Nacional de Ingeniería - Perú
• Ing. Elva Bengoa Pérez:
Consultor Independiente - Perú
• Ing. Samuel Mora Quiñonez:
Universidad Nacional de Ingeniería - Perú
• Ing. Jorge Grgich:
Consultor Independiente - Uruguay
• Ing. Augusto Jugo Burguera:
Instituto Venezolano del Asfalto - Venezuela
• Ing. Gustavo Corredor Muller:
Instituto Venezolano del Asfalto - Venezuela
GERENCIA COMERCIAL
Michael Vega Garrido
Néstor Huaman Mendez
ADMINSTRACIÓN
Amanda Torres Silva
JEFA DE PRENSA
Jessica Terreros Jorge
REDACTOR
Hugo Velarde
MARKETING & PUBLICIDAD
Silvanna Mazzini
Diana Rojo López
Isabel Frias León
DISEÑO & DIAGRAMACIÓN
Mariella Mazzini Cumpa
Brian Quispe Goméz
PUBLICACIÓN:
Grupo Imagen Empresarial S.A.C
Néstor Huamán & Asociados SRLtda
IMPRENTA
M&D Corporación Asociados S.A.C
4Nextel: 132*4100
EDITORIAL
05 Estimados amigos y colegas
ENTREVISTAS
06 IIRSA NORTE; Apostando por la Integración de las Regiones
14 “El proyecto Línea amarilla le cambiará la cara a la ciudad de Lima”
18 Un Metro en Lima
Ing. Raúl Delgado Sayán, Presidente de CESEL Ingenieros
24 Innovaciones tecnológicas para muros de contención - Sistema MACFORCE
ARTÍCULOS TÉCNICOS
Humberto López, Gerente de responsabilidad socila,
comunicaciones y Medio ambiente de LAMSAC
Jesús Aguilar Aida – César Torres Chung
Departamento de ingeniería y proyectos - Maccaferri de Perú S.A.C.
25 La Deformación Permanente en las Mezclas Asfálticas y el consecuente
Mag. Ing. Néstor W. Huamán Guerrero, Profesor Titular del Curso de
Pavimentos en las Universidades Nacional de Ingeniería y Ricardo Palma
30 Diseño de Pavimentos Flexibles por Metodología Racional
Fredy Reyes Lizcano, Ing PhD, Profesor Titular, investigador en pavimentos
Director de la Maestria en Ingenieria Civil de La Universidad Javeriana
34 Conservación de Pavimentos: Metodología y Estrategias
Dr. Delmar Salomón, Presidente Pavement Preservation Systems, l.l.c.
Hecho el Depósito Legal Nº 2009-12940.- El contenido de la revista Construyendo Caminos podrá ser reproducido
con autorización de los editores. Se solicita indicar, en un lugar visible, la autoría y la fuente de la información. La
responsabilidad, así como los derechos de los contenidos de los textos corresponden a cada autor.

EDITORIAL Año 1 Edición Nº 01
ESTIMADOS AMIGOS Y COLEGAS:
Les confieso que desde hace algunos años atrás he tenido la preocupación de
responder a una expectativa que nos permita en el Perú mejorar nuestra tecnología
de los pavimentos y de esta manera consolidar e incrementar conocimientos en esta
importante especialidad de la Ingeniería Civil, con el objetivo básico que nuestras
carreteras y específicamente nuestros pavimentos alcancen la vida útil para la
que fueron diseñados y no colapsen prematuramente como lamentablemente con
frecuencia sucede en el Perú; produciéndose ingentes pérdidas económicas al país
que finalmente se traducen en daño social al no poder el estado atender mejor la
necesidades de nuestros compatriotas que más lo necesitan.
Es ante esta necesidad que ahora con mucho esfuerzo, entusiasmo y optimismo nace la Revista especializada
CONSTRUYENDO CAMINOS, esperando alcanzar el reto que nos hemos propuesto, para lo cual invitamos a
todos los actores que participan en esta especialidad como son profesionales, instituciones públicas, empresas
privadas, universidades, etc., que se sumen a estos esfuerzos en bien de nuestro querido y hermoso país; para esto
contamos también con el soporte de muchos amigos y colegas extranjeros que con sus artículos, experiencias y
participación nos permitirán internacionalizar nuestra revista y de esta manera poder equiparar esta tecnología
por lo menos a nivel latinoamericano.
Esperamos CONSTRUYENDO CAMINOS colme las expectativas de nuestros lectores, a quienes les rogamos
hacernos llegar sus artículos, opiniones y sugerencias, que serán muy importantes para ser cada día
mejores…………..hasta la próxima
Ing. Néstor W. Huamán Guerrero
Director
5

informe
Tramo I - Fuente: Odebrecht
IIRSA NORTE
Apostando por la Integración
de las Regiones
La construcción de la carretera IIRSA NORTE se convierte en un poderoso eje de crecimiento
económico e integración de las regiones.
IIRSA
La integración de la Infraestructura
Regional Sudamericana (IIRSA)
es un foro de diálogo entre
las autoridades responsables de la
infraestructura de transporte, energía
y comunicaciones en los doce países
de América del Sur. El objetivo trazado
es promover el desarrollo de la
infraestructura bajo una visión regional,
procurando la integración física de
los países y el logro de un patrón
de desarrollo territorial equitativo y
sustentable. Esta iniciativa surgió en
la Cumbre de Presidentes de América
del Sur realizada entre los días 30 de
agosto y 01 de septiembre del año
2000 en la ciudad de Brasilia. Los
mandatarios acordaron en esta reunión
realizar acciones conjuntas para la
región. Dichas acciones contemplaban
impulsar el proceso de integración
política, social y económica, incluyendo
la modernización de la infraestructura
regional y acciones específicas para
estimular la integración y desarrollo
de subregiones aisladas. De los nueve
ejes de integración y desarrollo, tres
se ubican en territorio peruano. El Eje
Multimodal Amazonas Norte es uno
de ellos y comprende principalmente
el mejoramiento de la infraestructura
vial y portuaria en el ámbito de
la infraestructura de transportes
en territorio peruano, de allí la
denominación de “eje multimodal”.
Las infraestructuras involucradas son
la Carretera IIRSA Norte y los puertos
de Paita, Yurimaguas e Iquitos. El
17 de junio de 2005, se firmó el
contrato de construcción, rehabilitación,
mejoramiento,
conservación,
mantenimiento y explotación de los
tramos viales del Eje Multimodal
Amazonas Norte, consistentes en 955km
que van desde el puerto marítimo de
Paita (Océano Pacífico) hasta el puerto
fluvial de Yurimaguas (Río Huallaga),
entre el Estado Peruano, representado
por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, y la Concesionaria
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Año 1 Edición Nº 01
IIRSA Norte, formada por Odebrecht
Perú Ingeniería y Construcción y
Graña Montero. El proyecto conecta
la Costa con la Selva, atravesando los
Andes en su punto más bajo (apenas
2.100 m sobre el nivel del mar) y seis
regiones del país: Piura, Lambayeque,
Cajamarca, Amazonas, San Martín y
Loreto. Para la ejecución de las obras
el proyecto fue dividido en dos Etapas.
La Primera Etapa, con trabajos de
construcción, recapeo y ensanchamiento
de la berma, está concluida al 100%
y estuvo conformada por el Tramo 1,
Tarapoto-Yurimaguas; Tramo 5, Olmos-
Piura y Tramo 6, Piura-Paita. Por su
parte, la Segunda Etapa, con trabajos
de rehabilitación, mejoramiento y
estabilización, se encuentra al 94%,
e incluye el Tramo 2, Tarapoto-Rioja,
Tramo 3, Rioja-Corral Quemado y
Tramo 4, Corral Quemado-Olmos. En el
año 2006 la Concesionaria IIRSA NORTE
inició los trabajos de rehabilitación,
mejora y mantenimiento a lo largo de
955 km de carretera que unen el puerto
marítimo de Paita hasta el puerto
fluvial de Yurimaguas. Estos trabajos se
enmarcan dentro de la iniciativa para
la Integración de la Infraestructura
Regional Sudamericana – IIRSA. La
carretera posibilita la interconexión
fluvial del Norte Peruano con el Brasil
porque atraviesa las regiones de Piura,
Lambayeque, Cajamarca, Amazonas,
San Martín y Loreto.
Tramo 1: Yurimaguas – Tarapoto.
127.2 km
Se ubica entre la selva alta y baja.
En este tramo para ampliar la
vía, preservar la seguridad de los
trabajadores y usuarios, y proteger la
conservación del entorno, fue necesario
implementar medios puentes, lozas
prefabricadas, muros en voladizo, y
terramesh. Los trabajos del tramo 1, con
127 km de extensión fueron culminados
el 17 de marzo de 2009. Este tramo,
posiblemente comprende en términos
de ingeniería, el tramo más complejo de
toda la concesión. Así tenemos entre los
kilómetros 33 al 37, un sector que está
formado por condiciones geológicas y
topográficas bastante desfavorables,
presenta fuertes fenómenos de
geodinámica externa con caídas de
bloques de roca, deslizamientos
sueltos o en bloques. Este sector es
conocido como “El Paredón”. Además
de las difíciles condiciones técnicas
de ingeniería, había el desafío de
ejecutar esta obra dentro de un Área
de Conservación Regional (ACR). La
Cordillera Escalera que es la primera
ACR establecida en el Perú, cuenta con
una muestra representativa de bosques
montañosos tropicales, propios de la
zona norte del país.
La Llorona (KM 15+16+000)
• Estabilización de talud
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Estabilización de talud Lozas en Voladizo
Antes Antes Antes
Revestimiento del túnel con
concreto
La Llorona (KM 15+16+000) El Paredón (KM 36 + 560) Túnel (KM 19+420 L=90M)
Después
Después
Después
la estabilidad de los taludes superiores.
Además, una vez iniciados los trabajos
de ampliación de plataforma, con
los cortes previstos de acuerdo a la
alternativa del cliente, las condicones
de los taludes fueron alteradas,
acelerando factores desencadenadores
de inestabilizaciones de los taludes.
El Paredón (KM 36 + 560)
• Lozas en Voladizo
Condiciones geológicas y topográficas
El Paredón forma parte del área
geográfica de Pongo de Caynarachi.
Se encuentra localizado en las unidades
morfo-estructurales identificadas
como Cordillera Subandina, que
se caracteriza por la presencia de
taludes altos con laderas escarpadas
y quebradas profundas y encajonadas.
En este tramo, la carretera avanzaba
con curvas continuas en una plataforma
bastante estrecha, que no presentaba
el ancho requerido por las normas
peruanas de carreteras. Se encontraban
taludes altos y con bastante pendiente,
en algunas zonas con una caída
desfavorable que se volvían bastante
inestables ante cualquier corte mínimo
que se realizase en condiciones
climáticas adversas.
Con el inicio de las obras, especialmente
lo que se refiere a las excavaciones
en los taludes superiores, fueron
observadas marcadas e imprevistas
anomalías geotécnicas y geológicas
que repercutirán substancialmente en
Eventos ocurridos
Aún sin realizar ningún tipo de
intervención en los taludes de este sector,
diversos procesos de inestabilización
se presentaron. En enero del 2008,
después de fuertes lluvias, hubo un
gran deslizamiento en el km 34, que
presentó por lo menos 3 eventos más
posteriormente.
Durante la primera mitad del año de
2008, diversos eventos ocurrieron,
inclusive con obstrucción total de vía,
especialmente en los km 33, km 34 y km
36. A inicios de agosto de 2008 ocurrió
un gran deslizamiento en el km 33, que
interrumpió los trabajos de contención
que venían siendo realizados en el
lugar de acuerdo a la alternativa del
MTC, así como el tránsito vehicular por
algunos días. En el mismo mes, pocos
días después, un nuevo deslizamiento de
grandes proporciones ocurrió en el km
34, interrumpiendo el tránsito vehicular
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Año 1 Edición Nº 01
Mapa General
por dos días, y paralizando los trabajos
en todo el sector, para una revalidación
de los proyectos. Túnel (KM 19+420
L=90M)
Tramo 2: Tarapoto – Rioja. 133 km
Se ubica en selva alta. En este tramo
se realizán intervenciones de obras en
46 km para estabilización de zonas
críticas, taludes, plataformas,
rehabilitación y construcción de puentes.
Tramo 3: Rioja – Corral Quemado.
274 km
Se sitúa en la selva alta y sierra. Se
realizan intervenciones de obras en 100
km para estabilización de zonas críticas,
taludes y de defensas ribereñas.
Tramo 4: Corral Quemado – Olmos.
196.2 km Situado en la sierra,
requiere la evaluación exhaustiva
y determinación de zonas críticas y
replanteamiento de ingeniería para su
mejoramiento y estabilización.
194 km de obras accesorias
Tramo 5: Olmos – Piura. 168.9 km
Ubicado en la costa. Se llevó a cabo
el recapeo y ensanchamiento de la
berma, además de la reconstrucción y
rehabilitación de puentes en 163 km de
este trayecto.
Tramo 6
Se ubica también en la costa. Se llevó a
cabo intervenciones de obras en 48 km,
recapeo y ensanchamiento de bermas.
Maquinaria utilizada
En movimiento de tierra se mantiene
una media de 145 equipos /mes,
destacándose excavadora, tractores
de oruga, motoniveladoras, rodillos
compactadores. En transporte
mantenemos una media de 140
equipos, se desctacan volquetes cap.24
ton. En asfalto se mantiene una media
de 40 equipos, destacando los “trenes”
de asfalto formados por esparcidoras,
rodillos neumáticos y camiones
imprimadores. Entre los principales
equipos se ha mantenido una media de
400 equipos con pico de 421, sin contar
equipos menores y de apoyo.
En el área de centrales, que provisionan
la obra de agregados para la
composición de los suelos, concretos
y carpeta asfáltica, se han montado
04 unidades industriales compuestas
de chancadoras y plantas de asfalto;
destacándose la Unidad Industrial
Shucayacu (Tramo III) y El Huabal
(Tramo IV), siendo esta una de las
planta de asfalto más moderna de
América Latina, containerizada en su
totalidad y considerada ecológica por
la baja emisión de residuos.
Soluciones de Ingeniería y Avance
Tecnológico
De acuerdo al gerente general de la
Concesionaria IIRSA Norte, Ronny Loor
Campoverde, se presentaron varios
desafíos de ingeniería.
Tramo 2: Tarapoto – Rioja. 133 km - Ubicado en selva alta, en este tramo se realizarán
intervenciones de obras en 46 km para estabilización de zonas críticas, taludes, plataformas,
rehabilitación y construcción de puentes.
“Después de luchar con los problemas
durante el inicio del año 2008,
resolvemos establecer, como premisa,
cambiar los proyectos originales,
considerando no tocar el talud superior.
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Año 1 Edición Nº 01
Tramos 2 y 3: Estado Actual
Tramo 3: Rioja – Corral Quemado. 274 km - Situado en selva alta y sierra, se realizarán
intervenciones de obras en 100 km para estabilización de zonas críticas, taludes y de defensas
ribereñas.
Tramo 4: Estado Actual
Tramo 4: Corral Quemado – Olmos. 196.2 km - Situado en la sierra, requiere la
evaluación exhaustiva y determinación de zonas críticas y replanteamiento de ingeniería
para su mejoramiento y estabilización.
A partir de ahí pasamos a desarrollar diversas
soluciones de ingeniería que permitiesen
obtener un ancho específico para la vía,
siempre obedeciendo las normas de trazo/
diseño peruana. Estas soluciones, consistían
básicamenteen atacar el talud inferior, es
decir, desarrollar estructuras en volado, como
muros, cajones, lozas, medios puentes, así como
Tramo 5: Olmos – Piura. 168.9 km - Ubicado en la costa, se llevó
a cabo el recapeo y ensanchamiento de la berma, además de la
reconstrucción y rehabilitación de puentes en 163 km de este trayecto.
Tramo 6 - Ubicado también en la costa, se llevó a cabo intervenciones de
obras en 48 km, recapeo y ensanchamiento de bermas.
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Beneficios Directos
una adaptación de estructuras ya ejecutadas en nuevas estructuras con
voladizo debido al cambio del trazo. A pesar de ser soluciones más
elaboradas y en principio más caras, con una improductividad de ejecución
de los cortes de los taludes superiores, debido a las paralizaciones por
las lluvias y deslizamientos, así como debido a mayores cantidades
resultantes de estos deslizamientos, estas soluciones se volvieron muy
atractivas, desde el punto de vista económico.
Además de eso, los deslizamiento que venían ocurriendo, generaban
un riesgo altísimo para los trabajadores y posteriormente para los
usuarios de la vía. Con las soluciones en voladizo, las condiciones de
trabajo eran mucho más seguras, y las condiciones finales, con la obra
concluida, también”. Por otro lado sostiene que con el plazo apretado y
todos los recursos mobilizados para realizar las obras, fueron obligados
a realizar un trabajo exhaustivo de ingeniería con revisiones de trazo,
así como reevaluaciones geológicas-geomecánicas, hidráulicas y
estructuras permanentemente durante todo el periodo de ejecución de
la obra debido a los cambios necesarios. De una forma simplificada, las
estructuras proyectadas para cada local eran definidas en función de la
medida de balance necesario para atender el ancho necesario para la
plataforma de la carretera, conforme se presenta en la Tabla 1.
“Es importante resaltar que, en función a la escasa información geológica
disponible, las decisiones del tiempo de solución eran practicamente
tomadas en el momento de la excavación para la implementación de la
estructura”, sostiene el representante.
Por medida de seguridad, en todas las estructuras especiales
contempladas en el proyecto se consideró la colocación de barreras
vehiculares tipo New Jersey, debido principalmente al alto riesgo por
encontrarse en zonas de precipicios.
Muros Convencionales con Voladizo
Basado en el diseño de muros convencionales con tres elementos
representativos que son la zapata que distribuye el esfuerzo sobre el
estrato de apoyo, la pantalla que básicamente retiene el material de
relleno y la estructura en volado que varía desde 0.50 m hasta 1.00
m. En función al grado de inestabilidad se diseñan con anclaje y sin
anclaje. Estos anclajes cumplen la función de aportar un empuje pasivo
para compensar las fuerzas desestabilizantes cuando no es posible la
ampliación de la zapata.
Estructuras tipo cajón
Para zonas en las cuales el proceso de construcción de estructuras de
muros con voladizo, implicaba riesgos de seguridad más altos o no se
recomendaba la colocación de anclajes (tirantes), se buscó otra solución
que pudiera ser auto-estable, sin necesidad de incrementar el ancho de
su zapata (que podría impedir el flujo vehicular durante la construcción);
para ello se diseñaron estructuras tipo cajón, que fueran estables
básicamente debido a sus dimensiones y que pudieran compensar las
cargas desestabilizantes generadas por la carga vehicular en el volado,
de hasta 1.50m.
Losa en voladizo pre-fabricada
Concebidas para situaciones en las cuales se requieren volados mayores
de 1.40 m. hasta 2.50 m para completar el ancho de calzada exigido.
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Estructuralmente está compuesta de
02 estructuras de apoyo paralelas:
una viga de cimentación y un muro
de concreto que cumple la función de
contener el relleno y soportar la carga
de la losa en voladizo. La losa prefabricada
tiene un espesor de 0.35 m,
de 6.80 m de largo y 2.00 m de ancho,
que una vez fabricadas se colocan
sobre la estructura de apoyo fijadas con
4 pernos de anclaje.
En aquellos sectores en los cuales,
el volado era mayor a 2.50m y las
condiciones geotécnicas lo permitían, se
diseño estructuras tipo puente de una
sola vía. Siguiendo el procedimiento
de diseño del AASHTO – LRFD. En estos
casos un gran limitante es el empleo
de encofrados, ya que esta labor de
colocación del encofrado implica mucho
riesgo al trabajarse sobre el precipicio.
Se buscó dar solución al problema del
empleo de falso puente, mediante el
diseño de una estructura que sea autoportante;
un sistema de pre-losa que
sirva como encofrado de la losa y ser
parte de la misma; y que los estribos
sean estructuras tipo cajón muy estables
que puedan soportar la carga de la
pre-losa y de la losa propiamente.
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Año 1 Edición Nº 01
Sistema Terramesh
En el km 34+225 al km 34+270 para
solucionar el problema de ancho de
plataforma se propuso la ejecución de
una estructura combinada de enrocado
en la base complementado con un
sistema Terramesh. La longitud en la
corona es de 35 m y la altura total
de la estructura es de 15 m, dividido
en cuatro niveles de 7m, 2m, 3m y 3m
medido desde la corona a la base,
empleándose 400 m3 de piedra para
gavión y 650 m3 roca en la base.
En el interior de la estructura se han
colocado geocompuestos de drenaje
que permiten captar filtraciones de
agua y evacuarlos al exterior, así
mismo se ha previsto la construcción de
cunetas colectoras que captan las aguas
superficiales evitando así los procesos
de erosión regresiva.
Otras intervenciones importantes
Túnel
Con una longitud de 86 m, se encuentra
ubicado en el km 19+387 de la
Carretera Tarapoto – Yurimaguas, y fue
excavado en roca. Esta obra contempla
el ensanchamiento del túnel, colocación
de drenes horizontales profundos (DHP),
colocación de pernos de anclaje en los
hastiales y bóveda al interior del túnel
y afrontonamientos, el revestimiento
primario y secundario de la bóveda
reforzado con mallas de acero electrosoldadas
en capas de 8 y 5 cm
respectivamente, reforzamiento de las
caras de los afrontonamientos con una
capa de shotcrete de espesor de 5 a
10 cm. La losa estará conformada por
pavimento rígido.
Muro pantalla reforzados km 22+776
al km 22+882
Es una estructura de concreto armado
de 94.40 m de longitud y de espesor
constante de 0.30 m, con alturas
variables que van desde los 11.30 m
hasta los 5.80 m medidos desde la corona
a la base del muro, la cimentación está
formada por una zapata de concreto
de 0.40 de altura y 1.00 m de ancho,
mínima requerida para este tipo de
estructura. Para efectos de estabilidad
el muro ha sido reforzado mediante la
colocación de 214 pernos de anclaje
tipo pasivo de 9.00 m anclados en roca
y que sobrepasan el plano de falla
dando estabilidad al muro. El muro se
complementa con drenes que permitan
conducir las filtraciones de la napa
freática al exterior, distribuidos a todo
lo largo del muro en mallas de 2.00 x
2.00 m.
La Llorona: muro pantalla reforzados
km 15+760 al km 15+779
En este sector la solución presentada
contemplaba la construcción de un
medio túnel para ampliar la vía, en
condiciones geológicas desfavorables
por el talud negativo existente. Como
medida alterna para minimizar los
cortes de roca se hizo una adecuación
al trazo considerando la construcción de
muros pantalla reforzados, consistente
en una estructura de concreto armado de
19 m de longitud y de espesor constante
de 0.30 m, con alturas variables que
van desde los 10.10 m hasta los 8.40
m medidos desde la corona a la base
del muro, la cimentación está formada
por una zapata de concreto de 0.40
de altura y 1.00 m de ancho, mínima
requerida para este tipo de estructura.
Para efectos de estabilidad el muro ha
sido reforzado mediante la colocación
de 93 pernos de anclaje tipo Pasivo de
9.00 m y 16 tirantes de acero de 12
m anclados en roca y que sobrepasan
el plano de falla dando estabilidad al
muro. El muro se complementa con drenes
que permitan conducir las filtraciones de
la napa freática al exterior, distribuidos
a todo lo largo del muro en mallas de
2.50 x 2.50 m.
Objetivo
La Concesionaria constructora IIRSA
Norte conformada por las empresas
Odebrecht y Graña y Montero, se han
trazado el objetivo de alcanzar altos
estándares de calidad que permitan
posicionarnos como una de las mejores
vías de circulación de América Latina.
La carretera se transforma en un
instrumento para el crecimiento
económico y la integración de los
pueblos. Sus beneficios van más allá
de los resultados tangibles, como son
la mejora de la infraestructura vial,
el fomento y la promoción de las
economías locales, la competitividad
territorial, el desarrollo de capacidades
y la inclusión social.
Ficha Técnica
• Concedente: El Estado Peruano actuando a través del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones
• Cliente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
• Concesionario: Concesionaria IIRSA Norte S.A
• Constructor: Odebrecht Perú, Ingeniería y Construcción SAC y Graña y
Montero S.A
• Obra: Construcción, Rehabilitación, Mejoramiento, Conservación y
Explotación de los tramos viales del Eje Multimodal Amazonas Norte.

ENTREVISTA
Humberto López, Gerente de responsabilidad socila, comunicaciones y Medio ambiente de LAMSAC
“El Proyecto Línea Amarilla le cambiará la cara
a la ciudad de Lima”
El proyecto de la línea amarilla ha presentado ha presentado algunas controversias que
giran en torno al desalojo de las familias, factor importante para el desarrollo de este
proyecto urbano.
Humberto López Pérez,
Gerente de Responsabilidad
Social, Comunicaciones y
Medioambiente de LAMSAC*, nos
comenta y aclara las dudas sobre el
proyecto.sustentable.
¿En qué consiste el Proyecto
El Proyecto Línea Amarilla es un
megaproyecto que consiste en una
obra vial que parte desde el trébol
de Javier Prado hasta Morales Duárez
con Universitaria. Es una vía expresa
que consta de ocho viaductos, tres
intercambios viales, tres bypass, un
túnel de casi dos kilómetros de longitud
que pasará debajo del Río Rímac, 16
Km de la línea 4 del Metropolitano
con 32 estaciones y 32 puentes. Todo
*Línea Amarilla SAC es una división de OAS, grupo brasilero con amplia experiencia en el sector construcción, inversión en concesiones y
proyectos inmobiliarios. Pionero en concesiones viales urbanas en América Latina. Actualmente desarrolla proyectos en 16 países del mundo.
14

Año 1 Edición Nº 01
este conjunto de obras conforman la
Línea Amarilla. El costo de inversión es
de aproximadamente 570 millones de
dólares incluido impuestos.
Este proyecto es muy antiguo, data
del año 1947. A través de los años
se han hecho diferentes estudios con
los diferentes alcaldes y organismos
competentes. Lo que sucede ahora es
que actualmente la Vía de Evitamiento
colapsó. Hay lugares en que los autos
recorren a 4 ó 5 km por hora. La vía
no cumple su función, al contrario, ahora
hay polución, contaminación, asaltos,
accidentes, etc. Es una vía totalmente
colapsada y más aún con todo el tránsito
nuevo que va a traer la Interoceánica
Centro o la ampliación del muelle Norte.
El aumento de las exportaciones en el
país está generando que más camiones
pasen por esa vía. La cantidad de
camiones de carga que circulan aquí es
impresionante, además del transporte
interprovincial, público y privado. El
proyecto Línea Amarilla contempla
aliviar en 80% el tránsito en esa vía.
¿A quiénes beneficiará el Proyecto Línea
Amarilla
Esta obra beneficia
a trece distritos de
Lima alrededor de la
Vía de Evitamiento.
Esta vía conecta a los
distritos con mayor
población como San
Juan de Lurigancho
con más de un millón y
medio de habitantes,
Comas, Independencia,
es decir, son grandes
distritos que necesitan
tener vías. El proyecto
Línea Amarilla va
a ayudar en gran
medida el problema
actual de tránsito en la
Vía de Evitamiento.
Se estiman en $1.000MM las perdidas anuales en Lima por
el tráfico. La Línea Amarilla contribuirá estratégicamente en
resolver la conectividad metropolitana y nacional con el HUB
Callao, para elevar el Índice de Competitividad y Desarrollo
de Lima y el Perú.
¿Qué puede decirnos
sobre el tema social
Este es el primer
proyecto que se hace
con un Estudio de
Impacto Ambiental lo
que lleva a un proceso
15

Año 1 Edición Nº 01
un poco lento pero hay que entenderlo. El
otro tema es la reubicación de la población.
No se va a hacer ninguna obra hasta que se
reubique a la población. Se esta construyendo
complejos de edificios donde se va a ubicar
a los pobladores y se les entregará un
departamento totalmente gratuito.
Hay que entender que el 70% de
estos pobladores no tienen títulos de
propiedad. La ribera del río Rímac es
una zona intangible por decreto ley. El
río esta socavando las casas, hace un
mes se desplomó una vivienda. Es una
zona muy peligrosa, las casas están
muy mal construidas, además que
esos terrenos no son para vivienda.
Entonces este proyecto no solo
es una obra vial sino que tiene
un gran componente social que
va a ayudar a mudar a esta
población a una zona más segura,
de manera gratuita y además es una
ocasión para mejorar el ornato de la
ciudad. Se va a invertir en las zonas
circundantes de menores recursos (1ero
de Mayo, 2 de Mayo) y hacer que
estos barrios sean mejores sitios para
vivir. También estamos trabajando en
la implementación de colegios, salas
de cómputo gratuitas, hay proyectos
para mejorar una biblioteca, una posta
médica. Todo esto es parte fundamental
del proyecto para tener una buena
convivencia porque vamos a ser vecinos
por el tiempo que dura la concesión (30
años).
Perspectiva de Complejo de edificios de Jr. Acomayo
“
No se va a hacer ninguna obra hasta que se
reubique a la población.
¿Cuánto tiempo durarán las obras
La construcción de las obras dura tres
años y dos años más el COSAC, en total
cinco años de obra. Esta concesión tiene
algo muy particular. Primero estamos
invirtiendo en el tema social, estamos
haciendo también varias obras sociales
en la zona y en el tercer año y medio,
luego de haber invertido cuatrocientos
millones de dólares, recién vamos a
cobrar el peaje que servirá para seguir
financiando el proyecto.
”
¿En que situación se encuentra
actualmente el proyecto
Existe un contrato firmado por la
Municipalidad que van a respetar.
Estamos conversando con ellos de la
manera más proactiva por ambas partes
para afinar algunos temas. Les hemos
brindado toda la información que nos
han solicitado y todo va encaminado en
muy buenos términos. El inicio de la obra
se dará una vez que esté aprobado el
Estudio de Impacto Ambiental lo que
no debe pasar de los cinco meses.
Esto es indistinto a la construcción de
las viviendas donde se ubicaran a los
pobladores. Se está terminando el
primer complejo de edificios ubicado en
el Jr. Acomayo, luego se construirá otro
complejo de edificios en Parque Unión
y luego veremos otras alternativas más
de vivienda para la población. Es decir,
primero reubicamos a la gente y luego
empezamos las obras.
“
Recién al tercer año
y medio se empezará a
cobrar peaje
”
16
Departamento modelo

Año 1 Edición Nº 01
CRONOLOGÍA DE ESTUDIOS Y PRESENTACIÓN DE INICIATIVA PRIVADA
2007-2008: Inicio de estudios sobre el Proyecto
31-03-2009: Constructora OAS presenta a la Municipalidad Metropolitana de Lima un proyecto de iniciativa
privada denominado “Proyecto Línea Amarilla”.
26-06-2009: El proyecto Línea Amarilla es declarado de interés público.
03-07-2009: Publicación en El Peruano de declaración de interés público.
01-10-2009: Expira el plazo para presentación de intereses de terceros para el proyecto.
12-10-2009: La Iniciativa Privada del Proyecto Línea Amarilla es aprobada y adjudicada a OAS.
27-10-2009: Se firma el acta de la versión definitiva del contrato de concesión “Proyecto Línea Amarilla”.
12-11-2009: Firma del contrato de concesión del proyecto Línea Amarilla por la Municipalidad
Metropolitana de Lima y OAS.
Principales componentes del Proyecto
Objetivo: Solución para Transporte Público, Privado, de Carga, Interprovincial con
Responsabilidad Social.
Modalidad contractual: Concesión. Plazo de 30 años.
• Construcción de 16km de vías y 32 estaciones para un corredor de transporte
público masivo (COSAC IV) bajo especificaciones y operación a cargo de
Protransporte, en el recorrido de la actual Vía de Evitamiento.
• Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de una nueva vía expresa de
9km, desde el Puente Huáscar en El Agustino que incluye 2kms de túnel debajo
del Río Rímac y luego por la Av. M. Duárez hasta la Av. Universitaria.
• Mejora, Operación, Mantenimiento de la Vía Expresa Evitamiento existente,
en su recorrido de 16km desde los intercambios de las avenidas Javier Prado
hasta Eduardo de Habich, conservando el nivel de servicio.
Complejo de Jr. Acomayo actualmente en
fase final
17

ENTREVISTA
Ing. Raúl Delgado Sayán, Presidente de CESEL Ingenieros
UN METRO EN LIMA
Actualmente CESEL Ingenieros es la empresa que se encuentra supervisando la primera línea
del Metro de Lima o Tren eléctrico. En esta primera etapa que va desde Villa El Salvador
hasta la avenida Grau, la construcción se encuentra a un 86% de avance con la finalidad de
entrar a operar en junio o julio del presente año.
Internacionalmente se denomina
“Metro” a un sistema de transporte
rápido masivo que se desplaza sobre
rieles y que generalmente es impulsado
por energía eléctrica. Entonces, la Línea
1 del Tren Eléctrico que se inicia en Villa
El Salvador y a futuro llegará a San
Juan de Lurigancho, es la primera línea
del Metro de Lima. Debemos tener en
cuenta que un metro no necesariamente
es subterráneo, sino que puede recorrer
la ciudad por distintos tipos de viaductos,
los cuales se adaptan las características
de la zona. En cuanto a estos viaductos
tenemos los que son amigables y
ofrecen menos interferencia en el día a
día de la ciudad en su etapa operativa.
Teniendo en cuenta los que son más
amigables, el orden sería: subterráneos,
trinchera cubierta, elevados, trinchera
abierta y a nivel. De acuerdo al tipo de
viaducto que se realiza se necesitará un
tiempo diferente de construcción.
18

Año 1 Edición Nº 01
La Red
El 24 de diciembre del 2010, se
promulgó el Decreto Supremo Nº
059-2010-MTC que por primera vez
oficializa la Red Básica del Metro de
Lima, consistente en 5 líneas que suman
un total de 135 km y 115 estaciones:
Línea 1: Villa El Salvador – San Juan
de Lurigancho 37.28 Km
Línea 2: Puerto del Callao –
Municipalidad de Ate 26.93 Km
Línea 3: Ovalo Los Cabitos (Surco) –
Chimpu Ocllo (Comas) 31.62 Km
Línea 4: Aeropuerto Jorge Chávez
(Callao) – Ovalo Monumental (La
Molina) 26.00 Km
Línea 5: Trébol Peaje Panamericana
Sur (Chorrillos) – Av. Benavides
(Miraflores) 13.85 Km
Línea 1: Villa El Salvador – San Juan de
Lurigancho: Línea Norte – Sur, con una
longitud de 39.3 kms y 34 estaciones.
Línea que une el taller principal y el
centro de operaciones en el distrito
de Villa El Salvador con el distrito de
San Juan de Lurigancho, pasando por
los distritos de Villa María del Triunfo,
San Juan de Miraflores, Surco, Surquillo,
San Borja, La Victoria, Cercado de
Lima, Rímac y Canto Grande. Esta línea
pasa cerca de lugares importantes y
estratégicos de la ciudad como Puente
Atocongo (cruce con salida al sur de
Lima), Ovalo Los Cabitos (óvalo con 6
vertientes y conglomerado comercial);
Estación Abancay (centro de Lima y el
Congreso), Estación Próceres (Centro
Comercial de Zárate), Estación Basadre
(Centro de Canto Grande); y finalmente
Estación Héroes del Cenepa (Pujante
Emporio Industrial).
Línea 2: ATE (Av. Separadora Industrial)
– Callao: Línea Este – Oeste, con una
longitud de 25 kms y 21 estaciones.
Línea que une el distrito de Ate
Vitarte con la provincia constitucional
del Callao, el Centro Comercial de
Operaciones Portuarias; pasando por
los distritos de Santa Anita, La Victoria,
Breña, Jesús María, Pueblo Libre, San
Miguel, La Perla y Bellavista. Esta línea
pasa cerca de lugares importantes como
el Estadio Monumental, Mercado Santa
Anita, Ovalo de Santa Anita, Clínica
San Juan de Dios, el Hospital Guillermo
Almenara, Hospital de Emergencias
de Grau, los Terminales de Buses para
el Norte y Centro del país, la Plaza
Manco Cápac, la Municipalidad de La
Victoria, Gran Parque de Lima, Estadio
Nacional, Plaza Bolognesi, la Ciudad
Universitaria de San Marcos, el Parque
de las Leyendas, Puerto del Callao.
Línea 3: Surco (Óvalo Los Cabitos)
– Comas: Línea Sur – Norte, con una
longitud de 30.6 kms y 26 estaciones.
Línea que une el distrito de Surco con
el distrito de Comas, eje de movimiento
del sector norte de la ciudad de Lima;
pasando por los distritos de Surquillo,
Miraflores, San Isidro, Lince, Jesús María,
Breña, Cercado, Rímac, Independencia,
parte de Los Olivos, Comas, y un primer
tramo de San Felipe. Esta línea atraviesa
o pasa cerca de lugares importantes y
estratégicos de la ciudad como: la Vía
Expresa, Parque Kennedy, el Ovalo de
Miraflores, Universidad Ricardo Palma,
19

Angamos, Embajadas de Alemania y
Francia, Universidad Garcilazo de La
Vega, la concurrida Av. Javier Prado,
los grandes centros comerciales en
Córpac, el Estadio Nacional, el Gran
Parque de Lima, Plaza Grau, el histórico
Paseo Colón, la Plaza de Armas de
Lima, la Prefectura de Lima, Hospital
Arzobispo Loayza, el Congreso de la
República, el Palacio de Gobierno, el
Parque Chabuca Granda, los Centros
Comerciales Informáticos más grandes
de Lima (Wilson), la Universidad
Nacional Federico Villarreal, el Cuartel
General del Ejército Hoyos Rubios, la
Universidad Nacional de Ingeniería
(UNI). Los nuevos centros comerciales
de gran auge del distrito de Los
Olivos, hasta interconectarse con la Av.
Universitaria, zona conglomerada de
población estudiantil.
Línea 4: La Molina (Óvalo Melgarejo)
– Callao (Aeropuerto): Línea Este –
Noroeste, con una distancia de 25.9 kms
y 28 estaciones. Línea que une el distrito
de La Molina, zona de confluencia de
público de clase media-alta, con el
distrito del Callao Aeropuerto Jorge
Chávez, eje principal para el turismo
internacional; pasando por los distritos
de La Molina, la Victoria, San Borja,
San Luis, Lince, San Isidro, Jesús María,
Magdalena, Pueblo Libre, San Miguel,
Carmen de La Legua. Esta línea
atraviesa o pasa cerca de lugares
importantes como la Universidad San
Martín de Porras, el Centro Comercial
Camino Real, la Universidad de Mujeres
UNIFE, el Centro Comercial La Fontana,
Club de Golf Los incas, Universidad de
Lima, Centro Comercial Jockey Plaza,
Facultad de Veterinaria UNMS, Parque
Zonal Túpac Amaru, el Boulevard de
la Literatura, Centro Comercial Metro
(Canadá), Universidad UPC, Centro
Cultural Peruano Japonés, Hospital
Central PNP Luis N. Sáenz, Hospital
Militar Luis Arias Schreiber, la Av. Brasil,
Parque de Las Leyendas, Av. Colonial, y
finalmente el Aeropuerto Internacional
Jorge Chávez.
Línea 5: Chorrillos (Trébol Peaje
Panamericana Sur) – Miraflores
(Benavides): Línea Sur – Norte, con una
distancia de 12.6 kms y 6 estaciones.
Línea que une Chorrillos con el distrito
de Miraflores, lugar de concentración
de centros de trabajo de sector
privado; pasando por los distritos de
Chorrillos, Barranco, Santiago de Surco
y Miraflores. Esta línea atraviesa o
pasa cerca de lugares importantes de
la ciudad como: Cruce de Trébol que
da salida a la Panamericana Sur, los
Pantanos de Villa (Reserva Ecológica
más cercana a la ciudad), Instituto
Nacional de Salud, el Centro Comercial
Plaza Lima Sur de Chorrillos, Coliseo
Mariscal Cáceres, el Centro de Altos
Estudios Militares (CAEM), Escuela
Militar de Chorrillos, Club Villa Militar,
Clínica Maison de Santé, Municipio de
Barranco, Compañía de Bomberos de
Grau, Ovalo Balta, Parque El Reducto
(Monumento Histórico Nacional).
20

Año 1 Edición Nº 01
Red Básica Integral del Metro de Lima según estudio actualizado por Cesel S.A.
Miraflores) hasta Villa El Salvador.
Hasta allí avanzó el gobierno del
presidente Alan García en su primer
gobierno y del presidente Fujimori.
Y hace casi un año, se adjudicaron
contratos desde Atocongo hasta llegar
a la estación Grau. En julio entrará en
operación este tramo construido más el
tramo nuevo. Además se ha anunciado
la convocatoria a licitación de este
segundo tramo que va desde Grau
hasta San Juan de Lurigancho.
El estudio para el diseño de la Red
del Metro de Lima, sobre el cual se ha
basado el Decreto Supremo Nº059-
2010-MTC se realizó inicialmente entre
los años 1997 – 1998 por la Autoridad
Autónoma del Tren Eléctrico (AATE)
con un horizonte de proyección al año
2030, por lo cual mantiene su plena
vigencia. Sin embargo este estudio fue
actualizado entre los años 2008 y 2009
para incluir y corregir interferencias de
obras urbanas que se habían realizado
entre la etapa inicial y la actualizada,
manteniendo las zonas de influencia y
patrones de viaje detectados desde el
estudio inicial, estableciéndose que por
la magnitud de la ciudad era prioritario
que el sistema de transporte público
tenía que ser tipo Metro.
En el año 1998 CESEL hizo un estudio
sobre la red del metro en consorcio
con dos empresas internacionales una
francesa y una mexicana. Después de
estudiar toda la demanda de viajes
de la ciudad de Lima llegaron a la
conclusión de que el metro debería
contener 5 líneas: 3 líneas de Norte-
Sur y 2 líneas de Este-Oeste. Con la
finalidad de evitar confusión en el
nombre de las líneas que van de Norte
a Sur tienen números impares por
ejemplo, la línea: 1, 3 y 5 y las que
atraviesan la ciudad de Este a Oeste
son las líneas con número pares: 2 y 4.
Actualmente se encuentra construido
el tramo de Atocongo (San Juan de
Importancia de este metro para la
capital
De acuerdo al Ing. Raúl Delgado Sayán,
presidente de CESEL Ingenieros, los
principales problemas que enfrenta la
ciudad son la seguridad y el transporte.
“La ciudadanía siente esa esclavitud
permanente de tener que perder
tres a cuatro horas de su vida para
transportarse de su casa a la oficina. La
causa fundamental es que no contamos
con un sistema de transporte masivo
como tienen ciudades pequeñas. En
estos momentos existen 182 ciudades
en el mundo que tienen sistemas de
metro operando. En Sudamérica existen
11 ciudades que tienen un sistema de
metro operando. Las ciudades más
pequeñas que Lima como Santiago,
Medellín, Venezuela: Maracaibo,
Caracas, Valencia o ciudades pequeñas
como Arrecife en el Brasil, tienen
su sistema de metro operando. Se
busca que el 80% de los viajes de la
población se realicen en un transporte
rápido masivo”, sostiene el ingeniero
Sayán.
¿Siendo un proyecto de suma importancia,
a que se debió su retraso
Este transporte se ha retrasado por
motivos políticos. Se tomó esta primera
línea un tanto apresurada, siempre se
dijo que no había el diseño de ingeniería
definitivo para poder hacer esta línea.
Se fue avanzado por tramos además
el Perú no tenía recursos y la situación
en el mercado financiero internacional
no se encontraba en su mejor momento.
Iban saliendo tramos de 1 km ó 2 km
era un avance sumamente lento.
Después se cometió lo que considero
un error que se ha subsanado con
el tiempo, durante la época del
21

Año 1 Edición Nº 01
gobierno de transición el proyecto
se transfirió del gobierno central a
la municipalidad. Debemos tener en
cuenta que la Municipalidad de Lima
no está en la capacidad de realizar
este proyecto. Además este proyecto
tiene que recorrer las dos regiones:
Lima y Callao. Según la legislación
los proyectos que transcurren por dos
regiones son proyectos nacionales, no
municipales. A lo anterior podemos
añadir que la municipalidad no tiene
la cantidad de recursos para hacer una
obra de esta magnitud, por ejemplo:
el presupuesto de la municipalidad es
de 200 millones de soles al año, para
desarrollar la red hay que dedicar 400
millones de dólares al año. Entonces es
difícil que la municipalidad se haga
cargo de este proyecto.
Si la municipalidad no cuenta con el
presupuesto suficiente, ¿cómo se podría
hacer para que exista una continuidad
porque cada gobierno que ingresa
reordena todo
Unos de los problemas que hubo fue
que no se institucionalizó la red, es
más muchos de los gobernantes que
siguieron no se enteraron que la red
del metro de Lima ya estaba diseñada
como se está viendo ahora y que
está diseñada desde el año 1998. La
mayoría no se enteró que había todo
ese proyecto de red al punto que
el ex alcalde anunció que se iba a
hacer el estudio con una cooperación
francesa de la red del metro de Lima,
es decir se iba a hacer un estudio
que estaba determinado con una
donación francesa y no se dio cuenta
de dos cosas primero que el estudio ya
estaba hecho y en segundo lugar que
se estaba construyendo la línea
1. Entonces si
se estaba construyendo la línea 1, es
lógico, que esa línea era parte de
una red de transporte rápido masivo.
Lo que se trata ahora es de lograr
institucionalizar la red para lo cual el
gobierno debe dar un dispositivo que
seguramente lo dará en los próximos
días, estableciendo que esta es la red
básica del metro de Lima de esa manera
los siguientes gobiernos se encuentran
informados sobre este proyecto de
gran envergadura. En el momento en
que las personas comiencen a ver los
beneficios de viajar cómodamente en
un transporte rápido que no se afecta
en horas punta y que además es masivo
y confiable, comenzarán a exigir a los
gobernantes que sigan con el metro.
Uno pude vivir donde quiera y trabajar
donde quiera. Si a un poblador de San
Juan de Lurigancho se le ofrece una
posibilidad de trabajo en el Callao
no va desperdiciar esa oportunidad
porque tardaría un aproximado de
30 minutos en llegar a su centro de
trabajo.
¿Cuánto es lo que se pierde por no tener
este sistema operando
Hemos hecho un cálculo preciso que
por dos efectos: uno que es el ahorro
en combustible, porque ahora tenemos
un tráfico sumamente congestionado.
Se pierde tiempo sentado en un auto
que está quemando combustible y que
no avanza mucho. Entonces solamente
considerando un galón de combustible
al día y el desperdicio de estar parado
horas de horas versus lo que sería un
tráfico más fluido solamente
por ese concepto se
g e n e r a n
717 millones de dólares de gasto al año
innecesario. Y por el menor tiempo de
transporte, estamos suponiendo que el
80% de la población económicamente
activa que viaja por servicio público,
que es 4 millones 600 casi la mitad de
la población según el INEI, si de allí
tomamos el 80% que sería: 3 millones
700 y aplicamos la remuneración
promedio mensual de 1070 soles
según el INEI, entonces quiere decir
que en un día tendríamos un ahorro
de 16 millones de soles, en un mes 331
millones de soles y en el año 3900
millones de soles. Entonces eso significa
que cada poblador que usa el sistema
de transporte ya sea público o privado
gasta 460 dólares más en el año de lo
que debería gastar.
¿Tiempo de construcción
La construcción nunca puede ser
consecutiva porque el tráfico de la
ciudad no lo aguantaría, lo que la
ciudad de Lima puede aguantar en
un ritmo acelerado, es más o menos
a 8 ó 10 km de construcción por año,
por toda la estructura que tiene que
armarse, si es por arriba y toda la
excavación si es por abajo.
La única línea que va ser totalmente
elevada es la línea 1. Comenzó
siendo elevada y simplemente sigue
elevada, las otras líneas pueden
tener tramos elevados en sus inicios
cuando no cruzan sitios de
la ciudad pero
22

COTA TOPE DEL RIEL
Año 1 Edición Nº 01
inmediatamente cuando entran a centros
más poblados lo conveniente es que
pasen por debajo de la superficie, lo
que comúnmente llamamos subterráneo.
Hay dos tipos de subterráneo, el
subterráneo profundo, donde la
línea está a unos 12 ó 14 metros
de profundidad. El subterráneo más
superficial, donde simplemente abres la
calle, haces el túnel y luego vuelves a
arreglar la calle. Es superficial porque
corre por debajo pero prácticamente
a una distancia reducida 6 metros.
Entonces la línea 1 es la única elevada,
el resto es subterránea. Toda la línea
1 va a ser construida en elevado que
son como 32 km y entra en operación
en julio. Luego se convoca a licitación
y se adjudica probablemente en abril,
etc. Totalmente terminado estará en
aproximadamente 3 años. Sin embargo,
eso no quiere decir que en ese tiempo
no se hace nada más, antes incluso se
puede licitar y comenzar a construir
la línea 2 del metro, paralelamente a
la ejecución de esta línea se puede ir
ejecutando la otra línea. Una vez que
se tienen operativas las dos líneas,
se comienza a tener una red, una
conexión norte que une los dos distritos
más poblados del Perú: San Juan de
Lurigancho que tiene cerca de un millón
de habitantes con Villa el Salvador
que tiene cerca de medio millón de
habitantes.
Puntos de Interconexión
Debemos tener en cuenta que en cada
de estos cruces hay estaciones de
interconexión, es decir, se puede bajar
de una línea y subir a la otra. Por
ejemplo, si se va a municipalidad de Ate
y se quiere llegar a Villa el Salvador, se
tendría que bajar en la estación de 28
de julio. En la misma estación se puede
cambiar sin necesidad de pagar un
nuevo boleto. Entonces con s/1.50 se
puede viajar cómodamente instalado
y sin paralizaciones. Este trayecto de
22 km se puede realizar en 30 minutos.
Mientras no se salga del sistema se
puede pasar todo el tiempo que uno
desee.
Otros Beneficios
Este sistema no solo beneficia al que usa
el sistema sino también al que no lo usa,
los que tiene movilidad privada se van
Dimensiones principales típicas del Metro tipo Túnel
VEREDA
400
3660
330 300
1570
1070
GALIBO DINAMICO
TRAZO HORIZONTAL
TRAMO EN TUNEL
3660
300
330 400
VEREDA
400
1050
250
8.4040
600
GALIBO DINAMICO TRAZO HORIZONTAL
TRAMO EN TRINCHERA
CERRADA (O TECHADA)
1070 1570
150
150
3500
2650
2850
COTA TOPE DEL RIEL
EJE DE LA
250
8.4040
300
EJE DE LA
EJE DE LA
VIA IZQUIERDA
600
EJE DE LA
PLATAFORMA
COTA TOPE DEL RIEL
EJE DE LA
VIA DERECHA
1435 802.5 802.5 1435
5075
3500
2860
NIVEL DEL PISO DEL VEHICULO
2850
EJE DE LA
VIA IZQUIERDA
802.5
NIVEL DE SERVICIO
AREA DE SERVICIO
500
EJE DE LA
PLATAFORMA
60
5075
802.5
EJE DE LA
VÍA DERECHA
1435
TUNEL DE CONCRETO
ARMADO
VEREDA
BLOQUE DE CONCRETO
PARA APOYO DE VIA
NOTA; MEDIDAS EN MIL METRO
SALVO INDICA
Dimensiones principales típicas del Metro tipo Trinchera
a encontrar con las calles despejadas.
Si el sistema es exitoso, va absorber el
30 ó 35 % de viajes de la ciudad y con
eso el resto de las calles de la ciudad es
que como si fuera día domingo. Otros
beneficios son el tema de contaminación,
no emite gases tóxicos porque es con
electricidad, es un sistema verde y el
ordenamiento vehicular. Cuando este
sistema se encuentre operativo las rutas
automáticamente se reordenan porque
se convierten en alimentadores de la
red. Todas las ciudades, por ejemplo
TRINCHERA DE CONCRETO
BALAZO
BLOQUE DE CONCRETO
NOTA : MEDIDAS EN MILIMETROS
SALVO INDICADO
Transporte rápido masivo: “Solo tiene paradas programadas en sus estaciones
para dejar y recoger pasajeros durante un tiempo aproximado de 30 segundos.
Luego continúa a la siguiente estación. La distancia que recorrerá una persona de
su hogar a su centro de trabajo será entre 25 ó 30 minutos, viajando cómodamente
instalado. Como este es un medio público el pasaje no será superior a lo que se
cobra en los medios de transporte actualmente, debido a que se busca que la
población se vuelque masivamente a este sistema, no solamente porque es más
rápido sino también porque cuesta igual”.
Madrid, comenzó con 4 líneas hoy
tiene 11, la ciudad de México, también
comenzó con 4 líneas hoy tiene 12, la
ciudad de New York, tenía 7 líneas
hoy tiene 23. Cuando culmina la red
básica sigues trabajando otras líneas
adicionales que va cubriendo otras
áreas pero el tráfico de superficie de la
ciudad se reordena no porque lo diga
el alcalde, sino porque este sistema
obligará a los transportistas a que se
asocien corporativamente con otros.
23

Muro de contención de chancadora primaria con sistema MacForce
Innovaciones tecnológicas para
muros de contención - Sistema MACFORCE
Jesús Aguilar Aida – César Torres Chung
Departamento de ingeniería y proyectos - Maccaferri de Perú S.A.C.
Generalidades
Los sistemas de suelo reforzado son sin duda una de las innovaciones tecnológicas más
revolucionarias del campo geotécnico en las últimas 5 décadas. Éstos se basan en el principio
de suelo reforzado y la tecnología desarrollada a inicios de los años 60 por el Profesor Henri
Vidal. El Sistema MacForce es una técnica constructiva que permite la utilización de soluciones
disponibles a bajo costo con máxima seguridad. La solución comprende de un relleno compactado
reforzado con cintas poliméricas lineales de alta adherencia colocadas dentro del suelo en capas
sucesivas, y conectados a un paramento de concreto prefabricado. Éste se basa en una idea muy
simple: crear una unión permanente entre los dos elementos primordiales que lo constituyen (suelo y
refuerzo). Para adaptarse a la única demanda de cada proyecto en particular, el sistema MacForce
ofrece la posibilidad de utilizar refuerzos poliméricos de alta adherencia con variadas resistencias
para optimizar la eficiencia del muro. Sus características permiten la construcción de estructuras
altas capaces de soportar grandes cargas. Esta tecnología permite reemplazar ampliamente a los
muros de contención tradicionales debido a las múltiples ventajas que posee frente a éstos:
• Flexibilidad: permite su construcción sobre terrenos muy compresibles.
• Rapidez constructiva: debido su simple instalación y utilización de materiales prefabricados.
• Estética del proyecto: Su paramento frontal de concreto se presta para una infinidad de
acabados.
• Economía del proyecto: El bajo costo de sus materiales y equipos de instalación frente a
soluciones tradicionales de concreto armado.
• Resistencia: La utilización de refuerzos de variadas resistencias permite que el sistema
soporte grandes cargas estáticas y dinámicas.
Geometría del refuerzo
El dimensionamiento del refuerzo se obtiene mediante análisis de estabilidad interna del sistema
de suelo reforzado. Para ello se utilizan metodologías aceptadas mundialmente en normas como
la AASHTO LRFD y la FHWA NHI. Debido a ello se deben de utilizar programas que permitan
la aplicación de las normas mencionadas. Uno de ellos es el programa MSEW elaborado por
la empresa ADAMA, el cual es utilizado ampliamente por la administración de carreteras de los
Estados Unidos (FHWA).
Fig. 1. Sección típica – Sistema MacForce
Fig. 2. Modelación Muros de Suelo
Reforzado Sistema MacForce – Programa
MSEW
Componentes del sistema
Los componentes del sistema incluyen: paneles de concreto prefabricado, refuerzo polimérico de alta adherencia, accesorios para la instalación de
los refuerzos poliméricos, sistema de conexión para unir los refuerzos con los paneles frontales, pines de izaje, kit de izaje y material para el relleno.
Aplicaciones
Por último, dentro de las aplicaciones que tiene este sistema nombramos las principales.
- Intercambios viales - Aproximaciones a puentes - Muros de contención de chancadoras primarias - Estribos de puentes - Rampas de acceso.
24

PERÚ
ARTÍCULO TÉCNICO
La Deformación Permanente en las
Mezclas Asfálticas y el consecuente
deterioro de los Pavimentos Asfálticos
en el Perú
Mag. Ing. Néstor W. Huamán Guerrero, Profesor Titular Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil
RESUMEN
La Deformación Permanente en sus diferentes formas es una de las fallas más importantes e incidentes
en el comportamiento de los Pavimentos Asfálticos en el Perú, motivo por cual considero que es
importante elaborar un estudio dirigido a encontrar las principales causas que generan estas fallas;
ya que su conocimiento nos permitirá tratarlas mejor, para aportar las recomendaciones que se
puedan dar; ayudando de esta manera a solucionar por lo menos en parte el deterioro prematuro
de los pavimentos en el Perú que generan ingentes pérdidas económicas al país, haciendo más difícil
la buscada solución para la mejora socio-económica del Perú.
En el Perú no se tiene un conocimiento
real sobre el comportamiento de
las mezclas asfálticas y por lo tanto
se presentan frecuentemente deterioros
prematuros por efecto de esta falla, no
alcanzando los pavimentos la vida útil
para la que fueron diseñados; motivo
por el cual con este estudio se buscan
como objetivos generales y específicos:
a) Identificar las causas y efectos de la
deformación permanente en las mezclas
asfálticas y el consecuente deterioro
de los pavimentos; coadyuvando a que
los pavimentos asfálticos alcancen su
vida útil para la que fueron diseñados;
evitando el deterioro prematuro de los
mismos.
b) Dar a conocer los resultados que se
obtengan referidos al deterioro de los
pavimentos asfálticos por efectos de la
deformación permanente de las mezclas
asfálticas en el Perú; recomendando los
ensayos de laboratorio y de control de
campo más convenientes para su diseño
y construcción, así como las técnicas de
conservación y/o rehabilitación para
este tipo de fallas.
Par lograr estos objetivos, el autor ha
efectuado en esta primera etapa una
profunda investigación bibliográfica
respecto a esta falla existente en todos
los pavimentos del mundo, para tener
un mayor conocimiento de ella y de
esta manera relacionarla con las que
presentan en nuestro país (PERÚ).
1.0 ANTECEDENTES SOBRE EL TERRITORIO
PERUANO
Como es conocido la durabilidad de los
pavimentos asfálticos está relacionada
directamente con el clima del lugar de
ubicación de estos, además de otros
parámetros como carga, suelo, humedad,
proceso constructivo, etc.; los que en su
conjunto influyen para un determinado
comportamiento del pavimento que
traerá como consecuencia fallas por
deformación permanente
En este contexto es muy importante
considerar que la Geografía del Perú
es una de las más complejas y diversas.
Perú se encuentra situado en la parte
central y occidental de América del Sur .
Está conformado por un territorio de una
superficie continental de 1.285.215,60
km² de superficie, lo que representa el
0.87% del planeta, que se distribuyen
en región costeña 136.232,85 km²
(10,6%), región andina 404.842,91
km² (31,5%) y región amazónica
754.139,84 km² (57,9%). El pico más
alto del Perú es el Huascarán en la
Cordillera Blanca, con una altura de
6.768 msnm; la zona más profunda es el
cañón de Cotahuasi, incluso superando
al famoso Cañón del Colorado; el río
más largo de Perú es el río Ucayali
(afluente del río Amazonas con 1.771
km de longitud; el lago navegable más
alto del mundo es el Lago Titicaca en
Puno/Bolivia con 8.380 km² y la isla
más grande del litoral peruano es la
Isla San Lorenzo en Callao con 16.48
km². Es el tercer país más grande de
Sudamérica.
LA VARIEDAD DE CLIMAS EN EL PERÚ
El hecho de estar el Perú cerca de la
línea ecuatorial indicaría que su clima
debería ser eminentemente tropical,
sin embargo dos factores alteran
notablemente el clima. En primer lugar
la existencia de la elevada Cordillera
de los Andes paralela en América del
Sur al Océano Pacífico y, en segundo
lugar, la fría Corriente Peruana o de
Humboldt que se manifiesta de sur a
norte hasta la latitud 5° y que choca
con la Corriente del Niño en las costas
de Piura y Tumbes hasta la latitud 3.2°,
al sur de la línea ecuatorial.
Estos accidentes, más el anticiclón
del Pacífico sur en esta parte del
continente, originan una disminución
de las temperaturas promedio anuales
de unos diez grados centígrados en la
costa y una gran variedad de climas
simultáneos en todo el país el cual ha
situado al Perú como el país con mayor
variedad de climas en el mundo: 28
de 32 posibles. Definitivamente esta
característica especial de variedad
de climas que se generan en el Perú
hace más compleja e interesante la
25

correcta aplicación de la tecnología de
los pavimentos asfálticos; resultando
un reto para los estudiosos de esta
importante especialidad. Las ocho
regiones naturales del Perú y que
inciden en sus diferentes climas son:
1. Costa o chala. Se localiza entre el
océano pacifico hasta los 300m de
altitud desde la frontera de Ecuador
hasta la frontera con chile.
2. Yunga. Corresponde desde los 500m
de altitud hasta los 2 500 m sobre el
nivel del mar.
3. Quechua. Se extiende desde 2
500m hasta 3 500m de altitud sobre
los dos flancos de la cordillera.
4. Suni. Se halla situado entre 3 500m
y 4 100m sobre el nivel del mar.
5.Puna. Se encuentra entre 4 100m y
4 800m de altitud ocupando el área
geográfica de las altas mesetas andinas
6.Jalca o cordillera. Situados a más de
4800m sobre el nivel del mar.
7.Selva Alta o Región Rupa Rupa.
Se extiende entre 500m y 1 500m de
altitud sobre el flanco oriental de la
Cordillera de los Andes.
8. Selva baja o región Omagua.
Comprende la gran llanura amazónica
cuyo territorio está por debajo de los
500m.
2.0 LA DEFORMACIÓN PERMANENTE COMO
FALLA DEL PAVIMENTO
2.01: ALGUNAS DEFINICIONES DE DEFORMACIÓN
PERMANENTE
Cuando no recobra su forma anterior
La deformación permanente se da
cuando un material pasa de su límite
elástico, o lo que es lo mismo, cuando
un objeto no recupera su forma inicial
una vez que desaparece la carga.
Deformaciones permanentes, tales
como pandeo o grietas, pueden darse
debidas a estiramiento, flexión o torsión.
Debido a que estas respuestas
estructurales críticas van asociadas
con fallas de diseño, la capacidad
de obtener la deformación final es
especialmente valiosa; por ello se debe
determinar causas de falla y entender
los procesos de colapso.
Deformación Permanente: Cambio
en la longitud de un material plástico
después de retirar la fuerza que ha
producido su deformación
2.02: LAS DEFORMACIONES PERMANENTES EN
EL CONCRETO ASFÁLTICO:
Conceptos Importantes
El asfalto es un material que puede
ser considerado elástico – lineal a
temperaturas bajas y frecuencias de
carga altas, pero muestra propiedades
viscosas y plásticas a temperaturas
mayores. Debido a este comportamiento,
las cargas repetidas del tránsito
generan deformaciones permanentes
en las capas asfálticas, especialmente
durante el Periodo de temperaturas
altas. El comportamiento de las
mezclas asfálticas con respecto a las
deformaciones permanentes dependen
fuertemente del tipo de ligante
utilizado, así como de la composición
de la mezcla, forma y tamaño de las
partículas, calidad de los agregados y
aditivos, cuando éstos son empleados.
Todas las mezclas asfálticas presentan
distintas propiedades reológicas,
dependiendo de las propiedades
del ligante en sí, la proporción
de los diferentes componentes, la
distribución de tamaño de partículas,
la angularidad de los agregados y la
densidad. Las propiedades de estas
mezclas asfálticas también variaran con
el tiempo debido al envejecimiento del
ligante.
El conocimiento del Índice de
Susceptibilidad Térmica es muy
importante ya que se obtiene de 4
ensayos que miden el comportamiento
reológico del asfalto y que permite
obtener información sobre el origen y
tratamiento de éstos. Estos ensayos son:
Penetración, Punto de Ablandamiento
Anillo y Bola, Punto de Fragilidad
Fraass y medidas de Viscosidad. La
deformación permanente se caracteriza
por una sección de superficie cruzada
que ya no se encuentra en su posición
de diseño. Se le llama permanente
porque representa una acumulación de
pequeñas cantidades de deformación
irrecuperable que ocurre cada vez que
se le aplica la carga. Así a través del
Nomograma de Heukelom se obtiene
el índice de Penetración (IP) ó Índice
26

Año 1 Edición Nº 01
de Pfeiffer, en el que se obtienen
las curvas tipo “S”, “W” y “B” que
clasifica la calidad de los ligantes;
siendo recomendables los que se
encuentran entre los valores -1 < IP
< +1. La deformación permanente es
uno de los defectos más comunes de la
pavimentación asfáltica, pudiendo ser
atribuida a la carpeta de rodadura
o a las subcapas, ó aún a una
combinación de efectos. Las capas no
asfálticas debajo de la carpeta pueden
presentar deformaciones permanentes
principalmente por densificación
adicional por el tráfico o por ruptura a
el cizallamiento. Estos problemas pueden
ser evitados por una selección de los
materiales y compactación adecuada
y un buen proyecto estructural a fin
de evitar las tensiones actuantes a los
niveles admisibles y seguros.
APLICACIÓN NOMOGRAMA DE HEUKELOM
FUENTE: Texto “Pavimentación Asfáltica” - Formação Básica para Engenheiros
BRASIL……………… (*)
2.03: IDENTIFICACIÓN DE LAS CAUSAS Y
EFECTOS QUE GENERA LA DEFORMACIÓN
PERMANENTE
Desde el punto de vista Mecanicista,
existen dos principales criterios de
falla para los materiales bituminosos:
Deformaciones Permanentes y
Agrietamiento por Fatiga. Según lo
establecido, la primera de ellas, objeto
de nuestro estudio, se origina por
deformación permanente de alguna
de las capas del pavimento o de la
subrasante, generada por deformación
plástica del concreto asfáltico o por
deformación de la subrasante debido
a la fatiga de la estructura ante la
repetición de cargas; como es el caso
del Ahuellamiento u otros tipos de
fallas. La deformación plástica de la
mezcla asfáltica tiende a aumentar en
climas cálidos, y también puede darse
por una compactación inadecuada de
las capas durante la construcción, por el
uso de asfaltos blandos o de agregados
redondeados. La falla estructural
del pavimento puede manifestarse
con daños de este tipo debido a
una deficiencia de diseño, la cual se
manifiesta cuando la vía está sometida
a cargas de tránsito muy altas. El ancho
de carriles y la velocidad del tránsito
también pueden afectar la deformación
permanente. La distribución lateral de
la zona de rodadura está influenciada
por la velocidad del tránsito, ancho
de carril y profundidad de las huellas.
Las velocidades bajas del tránsito, las
cuales corresponden a frecuencias de
carga más bajas, también contribuyen
directamente al desarrollo de
deformaciones permanentes en las capas
bituminosas.La deformación permanente
en carpetas asfálticas ocurre debido a
una combinación del flujo del material
(viscoelástico ó viscoplástico) y el daño
en este material, representado por la
formación y propagación de fisuras. La
capacidad de una mezcla de resistir
este tipo de deformación depende de
diversos factores, entre los cuales, la
consistencia del ligante y la volumetría
de la mezcla (agregados y ligantes). La
temperatura del asfalto es un factor que
afecta fuertemente a la deformación
permanente; no sólo las temperaturas
máximas, sino también los gradientes de
temperatura pueden tener una influencia
sobre la deformación permanente.
OCURRE A TEMPERATURAS ALTAS
INFLUENCIA PREDOMINANTE
DEL AGREGADO
INFLUENCIA MENOR DEL
LIGANTE
VISTA FOTOGRÁFICA DE AHUELLAMIENTO
FUENTE: Texto “Pavimentación Asfáltica” -
Formação Básica para Engenheiros-BRASIL
La temperatura máxima, así como el
gradiente de temperatura pueden ser
cambiados por la conductividad térmica
de la mezcla, así como la brillantez o
reflectividad, por medio de la selección
del agregado.
3.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
3.01: El tipo de fallas que más
preocupa a los diseñadores de mezclas
asfálticas es la deformación de las
capas que contienen material asfaltico.
Esta deformación es el resultado de
una mezcla de asfalto sin la suficiente
capacidad de fuerza para resistir
cargas pesadas. Una mezcla débil
va acumulando pequeñas, pero
permanentes deformaciones con cada
camión que pasa, y eventualmente
forma una ruta caracterizada
(Ahuellamiento) con una inclinación y
deslizamiento lateral de la mezcla.
(*) El autor de este trabajo ha participado recientemente en este curso en la ciudad de Florianópolis - Brasil
27

Año 1 Edición Nº 01
3.02: Los ahuellamientos de una mezcla
débil ocurren típicamente durante el
verano, bajo temperaturas altas del
pavimento. Mientras esto podría sugerir
que los ahuellamientos del cemento
asfáltico son un problema causado por
el sol, es más correcto pensar que son
una combinación entre la resistencia de
los agregados minerales y el cemento
asfáltico.
3.03: Estas fallas son la acumulación de
pequeñas deformaciones permanentes
y una manera de incrementar la fuerza
contra el deslizamiento de las mezclas
es no sólo utilizar cemento asfáltico
más duro, sino otro que se comporte
más como un sólido elástico a altas
temperaturas del pavimento. Así,
cuando se aplique la carga, el cemento
asfáltico actuará como una banda de
goma y volverá a su posición original en
lugar de deformarse.
3.04: Otra manera de generar cortes
de fuerza en las mezclas asfálticas es,
seleccionando un agregado que tenga
un alto grado de fricción interna, uno
que sea cúbico, que tenga una superficie
rugosa y pueda desarrollar un grado
de contacto partícula a partícula.
Cuando se aplica una carga a una
mezcla, las partículas de los agregados
se cierran unidas de tal manera que
fungen más como una sola, larga y
elástica piedra. Como en el cemento
asfáltico, los agregados actuarán como
una banda de goma que volverá a su
forma original cuando desaparezca la
carga; de esta forma, no se acumula
una deformación permanente.
3.05: Los Ahuellamientos por fallas
en la subrasante, son causados por un
excesivo esfuerzo repetido en las capas
interiores (base o subbase) bajo la capa
de asfalto. Si bien los materiales duros
pueden reducir parcialmente este tipo
de roderas, es considerado un problema
estructural más que de los materiales
en sí. Esencialmente, no hay suficiente
fuerza en el pavimento o dureza para
reducir la fuerza aplicada en un nivel
tolerable; puede más bien ser causado
por el inesperado debilitamiento de
una de las capas generadas por la
intrusión de humedad. La deformación
ocurre en las capas inferiores más que
en las capas de asfalto.
3.06: En vista que en Perú aún no
tenemos un avance importante para
evitar esta falla, el autor en función a
las experiencias que permanentemente
se obtienen en la performance de los
pavimentos asfálticos y la normatividad
vigente a la fecha, sugiere se tomen las
siguientes acciones:
a) Tener mayor celo en la selección,
diseño, y verificación de la calidad
y propiedades de los agregados
con que se preparan las mezclas
asfálticas, considerando que éstos
conforman el esqueleto estructural del
pavimento en su conjunto y por lo tanto
su respuesta para resistir las cargas
de los vehículos es determinante para
una mayor durabilidad del mismo. Las
Tablas entre la 410-1 y 410-8 de las
EG 2000, deben ajustarse a nuevas
investigaciones; más aún si alguna de
ellas limita su uso a la altitud sobre el
nivel del mar (3,000 metros) .
b) Respecto a la Tecnología SHRP, hay
consenso de que las propiedades de los
agregados tienen influencia directa en
el comportamiento de las carpetas de
rodadura en cuanto a las deformaciones
permanentes, y afectan, sin embargo
en menor grado el comportamiento
relacionado al fisuramiento por
fatiga y por bajas temperaturas. Se
deben identificar dos categorías de
propiedades de los agregados que
deben ser consideradas: propiedades
de consenso y propiedades de origen.
3.07: En cuanto a los cementos asfálticos
es indiscutible tener en cuenta que si
bien es cierto la Tabla 400-1 de las
EG2000 norma el uso de estos ligantes
según Temperatura Media Anual de la
zona en función a su clasificación por
penetración; definitivamente esta no es
representativa del real comportamiento
del asfalto en campo; por lo que el autor
sugiere empezar a clasificar en forma
paralela con la Tecnología SUPERPAVE
que acerque mejor el trabajo de estos
ligantes a las reales exigencias de
la zona donde se ejecutará la obra
(Además aún no se cumple el hecho que
deba utilizarse asfaltos modificados en
zonas de climas extremos).
3.08: Es imprescindible y urgente que
las instituciones públicas y privadas
del Perú que orientan sus actividades
a esta tecnología adquieran equipos
de laboratorio en acuerdo a los nuevos
avances, que permitan mejorar la
selección de los materiales y efectuar
los diseños más convenientes que
aseguren un mejor comportamiento
del pavimento ante las deformaciones
permanentes.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1)Texto: Pavimentación Asfáltica -
Formação Básica para Engenheiros -
Brasil, Laura María Goretti da Motta,
Liedi Bariani Bernucci, Jorge Barbosa
Soares, Jorge Augusto Pereira Ceratti.
- Tercera Reimpresión 2010.
2)Manual para la Inspección Visual
de Pavimentos Flexibles Universidad
Nacional de Colombia, Ministerio de
Transporte - Instituto Nacional de Vías
Octubre 2006 – Bogotá – Colombia.
3)Revista Infraestructura Vial
Laboratorio Nacional de Materiales y
Modelos Estructurales de la Universidad
de Costa Rica – LANAMME UCR.
4)Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras -
EG 2000 Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - Perú.
5)Ensayos de Materiales - EM
2000 - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - Perú.
BIBLIOGRAFÍA:
Mag. Ing. Néstor W. Huamán
Guerrero: Gerente General de
NÉSTOR HUAMÁN & ASOCIADOS
SRLtda., Profesor Titular del Curso
de Pavimentos en las Universidades
Nacional de Ingeniería y Ricardo
Palma
Tabla N° 400-1 Mezclas en Caliente
Tipo de Cemento Asfáltico Clasificado según Penetración
28

COLOMBIA
ARTÍCULO TÉCNICO
Diseño de pavimentos flexibles por
metodología racional
Fredy Reyes Lizcano, Ing PhD, Profesor Titular, investigador en pavimentos
Director de la Maestria en Ingenieria Civil de La Universidad Javeriana
RESUMEN
La metodología racional basada en el cálculo de esfuerzos y deformaciones en las interfaces de
las capas del pavimento Asfáltico, permiten el diseño óptimo y durable de pavimentos ya que se
puede verificar su vida útil con respecto a las admisibilidades propias de cada capa del pavimento.
El método hace uso de la teoría de la elasticidad y aplicación de las leyes de fatiga de las capas,
integrando modelos matemáticos de Burmister, y las rutinas de cálculo Alize III. A nivel experimental
se integra la medición de Módulos Elásticos y Leyes de Fatiga para las capas asfálticas, granulares,
y suelos por medio de equipos Triaxiales, el NAT, Nottinghan asfalt test.
La modelación se ha adaptado para
ser compatible con el programa
CEDEM, y su uso simple, hace ésta
metodología muy sencilla comparada
con métodos de cálculo de pavimentos.
Sirviendo tanto para pavimentos
flexibles, rígidos, semirigidos o
estructuras no convencionales como los
Geobloques. Esta metodología de gran
aceptación y validada en Europa, se ha
venido aclimatando al caso de la malla
urbana de Bogotá Colombia.
1. INTRODUCCIÓN
Este artículo presenta los datos
necesarios para la aplicación del
método de diseño racional. Los datos se
clasifican en cuatro categorías:
El tránsito
Los parámetros de base de cálculo:
Trata de los parámetros de cálculo
cuya escogencia de valores se basan
en el análisis de la función económica
de la calzada del pavimento. Los datos
climáticos y del ambiente: Esto agrupa
los datos descriptivos de las condiciones
climáticas del sitio del proyecto que
tienen una influencia directa sobre la
selección de las variables de cálculo.
Los Parámetros descriptivos de los
materiales: Este conjunto corresponde
a las propiedades de los materiales
de calzada y del soporte que son
necesarias en el cálculo de estructura
de la calzada, en base a los módulos
dinámicos, coeficiente de Poisson y leyes
de fatiga.
1.1. EL TRANSITO
El conocimiento de los vehículos pesados
interviene en:
Como el criterio de la selección de
las calidades de ciertos constituyentes
que entran en la fabricación de los
materiales de la calzada por ejemplo:
La dureza de los granulares.
Como parámetro de entrada para el
análisis mecánico del comportamiento a
la fatiga de la estructura de calzada.
Son definidos como pesos pesados los
vehículos cuya carga útil es superior
o igual a 5 Toneladas. Una primera
información sobre el volumen diario
del tránsito de vehículos pesados
generalmente es suficiente sin necesidad
que se detalle su composición y esta
información debe referirse a la noción
de la clase de tránsito.
Para el cálculo del dimensionamiento,
este tránsito acumulado sobre la
duración inicial de vida se tomará en
cuenta en consideración a través de la
noción del tránsito equivalente.
1.1.1. LAS CLASES DE TRÁNSITO
La clase de tránsito está determinada
a partir del tránsito de los vehículos
pesados por sentido teniendo en cuenta
el promedio anual diario para la vía
más cargada en el año de puesta en
servicio. En el caso de calzadas de dos
vías de pequeño ancho, inferior a 6 m,
para tener en cuenta el recubrimiento
de las bandas de rodadura se tendrá en
cuenta la regla siguiente para calcular
el tránsito anual diario promedio.
Si el ancho es inferior a 5 m, asumir
el 100% del tránsito total de los dos
sentidos Si el ancho esta comprendido
entre 5 y 6 m, asumir el 75% del
tránsito total de los dos sentidos. En
el caso de calzadas que comprenden
vías separadas, el carril más cargado
es generalmente la vía lenta, si no se
tiene información sobre la repartición
probable del tránsito entre las vías se
tomará como sigue:
Calzadas rurales:
Vías de dos por dos calzadas. Se
tomará 90% de los vehículos pesados
en el sentido considerado y 10% en el
carril rápido. Si las vías son de dos por
tres. Se considerará el 80% en la vía
lenta, en la vía media el 20%, en la vía
rápida o de sobrepaso 0%.
Vías dentro del perímetro urbano:
En las vías de dos por dos calzadas se
debe hacer un estudio particular para
cada caso. Para las vías de dos por tres
calzadas se tomará 65% para la vía
lenta, 30% para la media, y 5% para
la vía rápida.
1.1.2. EL TRÁNSITO EQUIVALENTE
Para el cálculo del dimensionamiento
de la calzada el tránsito se caracteriza
por el número equivalente de ejes de
referencia correspondiente al tránsito
de vehículos pesados acumulados en
la duración inicial del cálculo retenido
(vida útil). El eje de referencia es un eje
simple con ruedas gemelas cuya carga
30

Año 1 Edición Nº 01
es de 130 kilo - newton. El número
de ejes equivalente es función de los
valores de los conteos del tránsito en el
año de puesta en servicio de este, de la
taza de crecimiento durante la duración
de vida, de la composición del tránsito
y de la naturaleza de la estructura
de la calzada. Se calcula teniendo en
cuenta la siguiente relación:
NE = N x CAM ( factor camión)
N: numero acumulado de pesos
pesados para el período de cálculo de
P años CAM: agresividad media de los
pesos pesados con relación al eje de
referencia.
Cálculo del número total N de pesos
Pesados.
N = 365 x MJA x C
C : factor acumulado en el período de
cálculo
MJA : tránsito pesado promedio anual
diario.
Para P años y una tasa de crecimiento
geométrica t constante sobre este
período se obtienen el valor de C por
la fórmula siguiente:
1.1.3. VALOR DEL COEFICIENTE DE AGRESIVIDAD
CAM
La configuración de ejes (tandem,
tridem) con ruedas (simples o gemelas)
y su carga son variables de un peso
pesado con respecto a otro. Para
una carga dada los esfuerzos y las
deformaciones en la calzada a un cierto
nivel son función de la estructura de la
misma, del comportamiento en la fatiga
y de los daños que pueda provocar
la aplicación de una carga dada, la
cual depende de la naturaleza propia
de los materiales. Un peso pesado no
tendrá la misma agresividad si circula
sobre una calzada bituminosa flexible o
sobre una calzada que está compuesta
y tratada por capas con ligantes
hidráulicos.
1.2. PARÁMETROS DE LA BASE DE CÁLCULO
En todo dimensionamiento de una
estructura de calzada se debe tener
en cuenta los términos probabilísticos
en una primera etapa del cálculo, se
debe tomar un valor de probabilidad
de ruptura de la calzada en los N
años de diseño; si se tiene en cuenta
los conteos del tránsito esta duración
inicial variará según el riesgo de los
daños que se tomen, un menor daño
equivale a incrementos económicos en
la construcción de esta vía.
1.3. LOS DATOS CLIMÁTICOS Y DEL AMBIENTE
En las condiciones climáticas se debe
tener en cuenta la abundancia de
las precipitaciones y los drenajes
dispuestos para la vía, los ciclos
estacionarios y los valores extremos
de la temperatura, particularmente
en las calzadas tratadas con ligantes
hidráulicos en donde la durabilidad
y la deformabilidad dependen de la
temperatura, de la resistencia del suelo
soporte y del estado hídrico de la subrasante.
1.4. LOS PARAMETROS DESCRIPTIVOS DE LA
PLATAFORMA DE SOPORTE
1.4.1. EL SUELO SOPORTE
Para los cálculos de las solicitaciones
en el cuerpo de la calzada bajo el
eje de referencia, el suelo soporte es
generalmente asimilado a un medio
elástico definido por: el módulo de
Young y el coeficiente de Poisson,
estos parámetros mecánicos definen el
comportamiento a largo tiempo para la
parte superior de la sub-rasante; para
el coeficiente de Poisson se tomará un
valor medio de 0.35 sabiendo que
este parámetro varía con la naturaleza
de los suelos, su estado hídrico y las
solicitaciones aplicadas. Se recomienda
tomar el módulo como 5 CBR (en MPa)
ó 8,5 CBR0.825 (MPa). En el caso de
las calzadas flexibles y bituminosas de
gran espesor el cuerpo de la calzada
debe ser dimensionado para evitar
que el ahuellamiento del soporte por
acumulación de las deformaciones
permanentes a este nivel lleguen a
deformarlo.
Para las estructuras de calzadas rígidas
el criterio de la resistencia se determina
por las leyes de fatiga de las capas.
La deformación admisible de la
subrasante, se puede tomar:
Tabla No. 1. Deformación Admisible en función del Tránsito.
1.4.2. LA CAPA DE BASE
En lo que concierne a la selección de la
capa de base y en la verificación del
dimensionamiento del cuerpo de la
calzada, dos aproximaciones son
empleadas en la práctica, la primera
es la más tradicional y consiste en
el seleccionamiento del espesor de
la capa de sub-base en función de
la importancia del suelo soporte, en
donde se asimila para los cálculos de
la verificación de los espesores de
suelo soporte más capa de sub-base un
proceso de tener un masivo homogéneo
que es descrito por el módulo de Young
y el coeficiente de Poisson, se verifica
el criterio sobre la deformación vertical
que satisfaga los valores admisibles de
la subrasante. En el segundo método la
capa de sub-base se individualiza como
una capa de calzada más en el cálculo
de la estructura, esta aproximación
es válida en el caso donde se busca
optimizar los espesores del conjunto de
calzada y de la capa de sub-base en
función de las características mecánicas
que pueden ser obtenidas en obra
con los materiales de sub-base. En
este segundo caso las características
mecánicas de estos materiales deben
ser determinadas estrictamente en
laboratorio. Cuando se utilizan capas
de sub-base en materiales no tratados
se debe verificar que los valores de
la deformación vertical en la parte
superior de la capa de la sub-base
y del suelo soporte son admisibles y
cuando se utilizan materiales tratados
se debe verificar la leyes de fatiga
adoptando los modelos propios para el
caso del material que se esté utilizando.
1.4.3. MATERIALES ELABORADOS DE LA CAPA
DE CALZADA
1.4.3.1. Gravas no Tratadas
Características intrínsecas
El método de cálculo que se requiere
para representar el comportamiento
reversible bajo una carga está dado
en función del modulo de Young y del
coeficiente de Poisson para una grava
no tratada.
31

Año 1 Edición Nº 01
Tabla No. 2. Valores del Modulo de Young de Capas de Gravas
No Tratadas Para el dimensionamiento
por dos cargas que ejercen una presión
uniformemente repartida de 0.662
Mpa sobre dos discos de 0.125 m de
radio y con una separación entre ejes
de 0.375 m.
3 Etapa - Verificación en Fatiga de
la estructura de las deformaciónes
del soporte. La verificación es hecha
comparando los esfuerzos y las
deformaciones calculadas en la etapa 2
con los valores admisibles. Estos valores
límites son determinados en función:
Del tránsito acumulado sobre el período
de cálculo considerado. Del riesgo de
ruina admitido para este período. De
las características de resistencia por
fatiga de los materiales. De los efectos
térmicos.
A falta de ensayos o valores particulares
para cada tipo de estos materiales el
coeficiente de Poisson tendrá un valor
0.35
1.4.3.3. Pavimentos Asfálticos.
Características Intrínsecas
Las características mecánicas de los
materiales bituminosos dependen de la
temperatura y de la frecuencia de la
solicitación, el cálculo debe ser hecho
para valores representativos de las
condiciones propias del proyecto.
La frecuencia de solicitación que debe
evaluarse es a 10 Hz. El método de
cálculo necesita para representar el
comportamiento reversible bajo una
carga el valor del modulo de Young E,
el coeficiente de Poisson será tomado en
promedio alrededor de 0.35.
Para representar el daño por fatiga:
Los datos de la deformación 6
La pendiente b de la ley de fatiga
Los valores de , y b deben ser
escogidos del valor de la temperatura
equivalente del ciclo térmico anual.
La dispersión en obra cuando se utiliza
este tipo de material esta dada por:
Tabla No. 3. Dispersión Sobre Los Espesores De Los Materiales Asfálticos
1.5. LA METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO
Comprende las siguientes etapas :
1 Etapa - Predimensionamiento
Una vez reunidos los datos para el
cálculo se procede a una primera
selección de la capa de rodadura
y a un predimensionamiento de la
estructura por referencia con otras vías
comparables.
2 Etapa - Cálculo de la Estructura
Se calculan los esfuerzos y las
deformaciones por el modelo
matemático de la estructura de
calzada predimensionada en la etapa
uno, teniendo en cuenta que el eje de
referencia es de 130 kilo-Newton,
cada semi-eje está compuesto por un
eje de ruedas gemelas representado
De los datos de observación del
comportamiento de calzadas del mismo
tipo. Este último punto se traduce en
la introducción de un coeficiente que
se llama ajuste que permite tener
en cuenta globalmente todos los
efectos que el modelo matemático
no puede representar debido a las
simplificaciones hechas y de otra parte
a la representabilidad de los ensayos
de laboratorio que describen las
propiedades de los materiales.
4 Etapa - Ajuste de los espesores
calculados
• Los espesores de capa
determinados siguiendo la etapa
tres deben ser ajustados para:
• Tener en cuenta las facilidades
tecnológicas de hacer espesores
mínimos y máximos que dependen
de los equipos que se utilicen.
• Reducir los riesgos de defectos de
la liga entre las interfaces y limitar
el número de capas.
• Asegurar una protección suficiente
de las capas tratadas para tener
en cuenta fenómenos como el de
las fisuras particulares que no
pueden ser determinadas en base
al modelo matemático.
32

Año 1 Edición Nº 01
1.6. DISEÑO PARA LAS DIFERENTES FAMILIAS
DE ESTRUCTURAS DE CALZADAS
En este capítulo para cada técnica se
explica la metodología. La modelización
retenida para los cálculos. Los criterios
retenidos para el diseño. Las etapas
de metodología de dimensionamiento.
Cada representación se ilustra por un
ejemplo.
• Verificación común de la
subrasante y de las capas no
ligadas.
Estos criterios comunes, indicados para
las diferentes estructuras no serán
repetidos en los párrafos siguientes:
• Suelo Soporte
Para las diferentes estructuras de
la calzada se verificará que el
Ahuellamiento permanezca inferior
al valor retenido como admisible. A
falta de otros datos se tomará esta
verificación teniendo en cuenta los
criterios sobre la deformación vertical
z de la forma z,ad = f(NE):
CALZADAS DE TRANSITO MEDIO A
ELEVADO (T T3) z,ad =0.012 (NE)- 0.222
CALZADAS DE BAJO TRANSITO (T < T3)
z,ad =0.016 (NE) -0.222
las calzadas definidas como flexibles y
bituminosas gruesas.
• Modelización de la estructura de
la calzada
La estructura está representada por un
modelo multicapas elástico, las capas
están pegadas entre si (Continuidad de
los desplazamientos en las interfases).
El Modulo de Young afecta la grava
no tratada y varía según la naturaleza
de la capa, el espesor de la capa de
fundación, la naturaleza del suelo
soporte y la calidad de la grava.
1.6.1. 1. Criterios Retenidos Para el
Dimensionamiento
Caso de calzadas con tránsito pequeño
Este es el caso de las calzada
constituidas por una capa de rodadura
delgada sobre una capa de grava no
tratada cuyo tránsito es del orden de
250.000 ejes estándar.
La capa de rodadura puede ser un
tratamiento superficial simple hasta un
tránsito equivalente NE de 100.000
ejes o un concreto bituminoso cuyo
espesor se puede escoger de los
ábacos. El espesor de la capa de base
de grava no tratada se puede fijar en
15 cm si el tránsito acumulado de ejes
Tabla No. 4. Valores del Coeficiente de Agresividad Media según el Tránsito
importancia de la plataforma. Para
asegurar el perfecto funcionamiento se
debe verificar la ruptura por fatiga en
la base de las capas bituminosas y el
ahuellamiento de las capas no ligadas
y del soporte. Esto quiere decir que se
debe verificar que la deformación
t en la base de las capas bituminosas
permanece inferior a un valor admisible
y que la deformación z en la superficie
de las capas no ligadas y de suelo
soporte también será inferior a un valor
límite.
Determinación de la deformación
admisible t,ad admisible en la base
de las capas bituminosas.
El valor de t,ad esta dado por la
relación:
(NE,eq,f) : Es la deformación para la
cual la ruptura convencional por flexión
sobre la probeta es obtenida al fin de
los NE ciclos con una probabilidad de
falla del 50% para una temperatura
equivalente eq y a la frecuencia f
característica de las solicitaciones
exigidas a la capa considerada.
La ley La ley de fatiga para
los materiales bituminosos está
representada por una relación del tipo:
Para las estructuras en clima cálido y
• Capas Granulares
En el caso de calzadas de tránsito bajo
(Tránsito acumulado inferior a 250.000
ejes estándar) compuestos de una capa
de rodadura de pequeño espesor
sobre una capa granular no tratada
no se introducirá el criterio de cálculo
para el material de la capa. En los
otros casos la calzada bituminosa sobre
la fundación en grava no tratada
en el caso de la estructura inversa se
procederá a hacer la verificación del
ahuellamiento en la parte alta de la
capa granular no tratada según los
criterios retenidos para este mismo tipo
de capas y los retenidos para el suelo
soporte.
1.6.1. LAS CALZADAS FLEXIBLES Y LAS CAPAS
ASFALTICAS GRUESAS
El método cubre el dimensionamiento de
equivalentes es inferior a 100.000 ejes.
El espesor de la grava no tratada se
determina en función del ahuellamiento
del suelo soporte. El criterio a verificar
está en función de la deformación
vertical z en la superficie del suelo
soporte y debe ser en todo caso inferior
al valor límite. El buen comportamiento
de la grava no tratada se garantizará
única y exclusivamente en el momento
en que las especificaciones sobre los
materiales sean respetadas y que
la capa de rodadura garantice la
impermeabilidad.
• Caso de otras calzadas flexibles
y capas asfálticas gruesas
Para las calzadas con fundación
en grava recompuesta humedecida
no tratada el espesor del material
granular esta fijado en función de la
para las temperaturas altas a falta
de datos experimentales se aconseja
tener en cuenta que la influencia de la
temperatura sobre el comportamiento
en fatiga está representada por la
relación:
La ley de fatiga generalmente se
establece experimentalmente para una
temperatura de 10 C y a una frecuencia
de 25 Hz, usualmente se considera
que para las capas la frecuencia
característica de las solicitaciones es del
orden de 10 Hz y que la corrección de
la frecuencia sobre 10 y 25 Hz sobre
un valor de 6 puede ser despreciada
para las temperaturas promedio.
ContinuarÁ en la Edición Nª 2
33

ARTÍCULO TÉCNICO
ESTADOS UNIDOS
Conservación de Pavimentos:
Metodología y Estrategias
Dr. Delmar Salomón, Presidente Pavement Preservation Systems, l.l.c.
Resumen
La conservación de pavimentos no es un tema nuevo, como tampoco lo son los tratamientos que se
emplean para extender la vida útil del pavimento. La novedad actual es que se están llevando a cabo
cambios fundamentales en el sistema tradicional de gestión de pavimentos y la administración de la
infraestructura vial. Este artículo presenta la Conservación de Pavimentos (CP) conforme al modelo
estadounidense en desarrollo sobre Gestión de Pavimentos (Pavement Management) e Inventario Vial
(Asset Management). Dicho modelo tuvo su inició en la industria privada y hoy se afirma a través de
asociaciones gubernamentales tales como la Administración Federal de Carreteras (Federal Highway
Administration, FHWA) y Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte
(American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO). La implementación
y transferencia de tecnología del nuevo programa se ha establecido con la colaboración de la
industria privada, agencias gubernamentales y universidades.
Este ensayo propone que
una Gestión de Pavimentos
completa, integra los sistemas de
infraestructura vial a la conservación
de pavimentos logrando así la
optimización de los recursos económicos.
Se argumenta que no es posible tomar
decisiones estratégicas benéficas sin
una integración efectiva de todos los
componentes de la administración vial.
Se hace hincapié en que la integración
de los sistemas mencionados, incluyendo
la conservación de pavimentos, depende
en gran medida del acogimiento, la
implementación que reciba a nivel
regional, así como del entendimiento
del concepto de manejo de la vida
útil, de la red vial. Se presenta como
ejemplo, una red de 7,000 Km. con dos
diferentes estrategias de Gestión Vial.
Se usa la definición de carril-km-año
para comparar estas dos estrategias
que sirven para demostrar un ahorro
económico además una metodología
sencilla e integrada.
departamentos de transporte se dividen
en gerencias que no están totalmente
integradas. Por ejemplo, pocas veces se
llegan a difundir, en toda su extensión,
los datos recopilados acerca del
desempeño de las carreteras en los
departamentos de mantenimiento. Por
lo general estos hacen tratamientos
basados en alguna falla funcional o
por reaccionar a las quejas de los
usuarios; invariablemente esto no
conduce al mejor uso del presupuesto.
Se ha comprobado que la vida útil
de los pavimentos se prolonga a
menor costo cuando se implementa un
sistema de conservación a intervalos
Figura 1. Integración de Gestión de Pavimentos y Conservación de Pavimentos
1. Introducción
En la actualidad el modelo tradicional
para la gestión de pavimentos no
integra el mantenimiento preventivo.
En gran parte esto se debe a que los
34

Año 1 Edición Nº 01
estratégicamente planeados e
integrados a un programa de Gestión
de Pavimentos en el cual se usa un
modelo económico para optimizar los
fondos públicos destinados a la red vial.
Queda establecido que los tratamientos
de pavimentos no deben realizarse
al azar, sino que se deben aplicar
estratégicamente y de acuerdo
a un programa que fomente la
administración efectiva de la red
vial (Asset Management) en base a
las condiciones existentes de la red
y las estrategias de expansión y
mantenimiento de la misma.
La conservación de pavimentos se define
como las actividades orientadas a
proporcionar y mantener las carreteras
usando tratamientos donde se ha
tomado en cuenta su costo/beneficio en
base a la vida útil restante (VUR) del
pavimento y el presupuesto disponible.
CP incluye el mantenimiento preventivo,
pero no incluye los pavimentos nuevos
o aquellos que necesitan reconstrucción
[1]. La figura 1 muestra como mejor
lograr una organización donde la
Gestión de Pavimentos se integra y
define los diferentes aspectos de la
administración vial.
El lema de la CP en EUA tiene como
fundamento la siguiente filosofía
--“selección del tratamiento adecuado
con una aplicación al pavimento
adecuado en el momento preciso”.
Dicho de otra manera, este modelo para
la gestión de la red vial propone hacer
uso efectivo de los recursos económicos
limitados, al identificar acertadamente
las fallas de los pavimentos a ser
tratados, empleando los tratamientos
adecuados dentro del marco de tiempo
más propicio y por la selección precisa
del pavimento. Se necesita la siguiente
información para poder implementar
este programa:
1. costos de los tratamientos,
2. vida útil de los tratamientos;
3. efectos del tratamiento y
4. una metodología de cuando inicias
los tratamientos. Las agencias deben
recopilar los datos relacionados con
el desempeño de los pavimentos en su
sistema de administración. En EUA el
desarrollo de estrategias para la CP
y la corriente de cambio al modelo
tradicional se debe al apoyo brindado
por las asociaciones industriales
(AEMA, ISSA, ARRA) [2,3] que
conjuntamente con las organizaciones
gubernamentales han mostrado su
liderazgo. La entidad gubernamental
FHWA, en estrecha alianza de trabajo
con NCPP y Foundation for Pavement
Preservation (FP2), han desempeñando
un papel primordial; proporcionando
entrenamiento e información para la
gestión efectiva de redes viales.
El programa de la CP en EUA comprende
cinco asociaciones en diferentes
regiones estratégicas donde cada una
se especializa en algún aspecto de
la Conservación. Estas Asociaciones
dedicadas a las tecnologías y la
capacitación en temas de conservación
son: Midwestern Pavement Preservation
Partnership (MWPPP), Northeastern
Pavement Preservation Partnership
(NEPPP), Southeast Pavement
Preservation Partnership (SEPPP),
Rocky Mountain Pavement Preservation
Partnership (RMPPP) y Western
Pavement Preservation Partnership
(WPPP). La implementación del
programa de la CP en EUA tiene
como objetivos, la conservación
de inversión en sus redes viales, el
proporcionar al público pavimentos
de mayor seguridad, además de
menores molestias e interrupciones
por la frecuencia de reconstrucciones.
Esto nos permite entrever la magnitud
del emprendimiento y el gran reto
que representa la implementación
sistemática de la CP.
2. Deterioro de las Carreteras
La evolución del estado físico de las
carreteras debe ser
monitoreado por las
agencias a intervalos
determinados. En
EUA las agencias
identifican y coleccionan
98 parámetros que
incorporan a su base
de datos, Sistema de
Monitoreo de Desempeño
de Carreteras (Highway
Performance Monitoring
System, HPMS). Es en
base a estos datos
que el gobierno federal entrega un
análisis económico global a través
del modelo Sistema de Requisitos
Económicos para Carreteras (Highway
Economic Requirements System, HERS)
por este medio el Congreso planea el
presupuesto para la infraestructura vial
de los EUA, incluyendo el mantenimiento
de la red vial. Actualmente, existe un
escrutinio que refleja un índice de la
condición del pavimento (ICP) el cual se
describe en ASTM D 5340 [4]. El ICP es
una cuantificación numérica del estado
de los pavimentos. Clasifica el pavimento
de acuerdo al grado y la severidad de
los tipos de daños presentes. La escala
numérica es del 0 al 100, en la cual el
0 equivale a la peor condición y 100
a la mejor condición del pavimento. La
figura 2 representa una curva típica de
la taza de deterioro del pavimento. Se
observa que 40% de deterioro ocurre
al 75% de vida útil del pavimento.
Se sugiere que en este punto se debe
tomar la decisión de aplicar la acción
preventiva, de no haberse hecho antes.
Cada entidad gubernamental debe
decidir cuando activa el dispositivo
de mantenimiento preventivo, diferir
esta acción dará como resultado la
necesidad de rehabilitar o reconstruir
el pavimento y esto es mucho más
costoso. En la figura 3 se ilustran, por
kilómetro carril, los gastos relativos
a la construcción, rehabilitación y
mantenimiento preventivo. Según el
siguiente esquema, el programa de
conservación de carreteras debe
incluir un análisis detallado de las
fallas funcionales del pavimento, el
cual se obtiene haciendo un inventario
de daños, que se realiza en un tiempo
definido.
35

Año 1 Edición Nº 01
de los escrutinios de las fallas y los tratamientos de estas. Estos
tratamientos se deben hacer de uno a seis años en pavimentos
flexibles y de 3 a 8 años en pavimentos rígidos. Es crítico tener
un programa para extender la vida útil del pavimento (VUP). Este
proceso consiste de las siguientes tareas: 1) Monitorear y establecer
la condición del pavimento existente; 2) Determinar las causas de los
daños; 3) Desarrollar alternativas viables; 4) Hacer un análisis de
costo del ciclo de vida y 5) Seleccionar el tratamiento preferido en
base de su costo-beneficio.
3. Conservación de Pavimento a
Futuro
La investigación futura de CP debe incluir
la selección de tratamientos apropiados
destinados a las fallas correctamente
identificadas [5,6]. Debemos conocer
a que punto 1) es demasiado tarde;
2) o demasiado temprano para los
tratamientos preventivos. ¿Qué es lo que
se debe medir, para poder predecir
las fallas Desafortunadamente, aún
no contamos con las herramientas que
nos ayuden a predecir con precisión
el tiempo correcto de aplicación de
los tratamientos adecuados. La Tabla
I es un listado de tratamientos, vida
útil y costo. Estos varían por región,
pero da una indicación de costos de
los diferentes tratamientos. A menudo,
debido a los presupuestos limitados,
nos vemos forzados a no tomar ninguna
acción, lo cual incrementa el deterioro
del pavimento. Lo que si conocemos es
el progreso de las fallas de pavimentos,
conocemos cuales son y sabemos cuando
es demasiado tarde para la aplicación
de tratamientos de mantenimiento
preventivo.
Además de identificar la oportunidad para el inicio de tratamiento
preventivo, se debe determinar la frecuencia apropiada de
aplicaciones adicionales. Se desconoce exactamente cuando un
tratamiento llega a su vida útil. La Tabla 1 da algunas indicaciones
según prácticas en EUA. La vida útil de un tratamiento es diferente
en cada situación, dependiendo del tipo de pavimento, las
condiciones climatológicas, los materiales y la infraestructura misma del pavimento.
Iniciar el programa de conservación de pavimentos cuando el pavimento aún esta
en buenas condiciones, rinde un alto nivel de servicio con repetidas aplicaciones de
tratamientos de bajo costo [7,8].
Tabla 1. Comparación de Costos Relativos de Diferentes Tratamientos Superficiales
Tabla 2. Despliegue de Proyectos para las tres categorías principales de mantener la red
Como se indica en la figura 3, el
deterioro del pavimento y su desempeño
se aprecia con relación a las diferentes
categorías de mantenimiento preventivo,
rehabilitación y reconstrucción. El
mantenimiento preventivo es una
actividad que se debe iniciar temprano
en la vida del pavimento, cuando su
condición aún es buena y no tiene fallas
estructurales.
La efectividad del programa de
conservación de pavimentos, depende
36

Año 1 Edición Nº 01
4. Ejemplo de dos estrategias para la
red de 7000 Km.
Un ejemplo de dos estrategias que
incluyen la reconstrucción, rehabilitación
y conservación que muestra en la
Tabla 2. Una definición en años de
la vida útil de la red es el total de
carrilkilómetros multiplicado por un año
[10]. Para ilustrar las dos estrategias de
manutención de la red tomamos una red
de 7,000 Km. multiplicamos por un año
que equivale a 7,000 carril-Km.- años.
Equivale esto a decir que la red se
deteriora 7,000 carril-Km.-años por
año. Cada año se tendrá que planear
un programa que abarca proyectos de
reconstrucción (RC), rehabilitación (RH)
y de conservación (CP). La estrategia
A resultaría en un déficit de 2,825
carril-Km.-años y un costo total de
$35,483,000. Los costos por carril-Km.
son para EUA y son aproximados, pero
demuestran la metodología empleada
para planear las diferentes estrategias.
La estrategia B se ilustra en la Tabla
3 y tiene un costo total $29,549,500
y mantiene el status quo de la red, es
decir 7000 carril-Km.-años además de
un ahorro de $5,933,500.
Tabla 3. Estrategia B
Figura 4: Mapleton City, Utah, EUA - Distribución de la vida útil en 2004
5. Conclusiones
Un programa de conservación de
carreteras bien estructurado ahorra
dinero a largo plazo y este servicio es
siempre bien recibido por los usuarios,
quienes como contribuyentes de
impuestos proveen los fondos monetarios
a las entidades gubernamentales. Hemos
ilustrado un ejemplo simple de una red
de 7000 Km., donde se demuestran dos
estrategias que abarcan las categorías
de reconstrucción, rehabilitación y
conservación. Una de las estrategias no
detiene el deterioro de la red, mientras
que la otra mantiene la red y además
representa un ahorro. Es primordial
poder escoger los tratamientos que dan
el mejor costo-beneficio.
Finalmente, como parte de un plan de
conservación de carreteras debemos
ser capaces de generar (Figura 4)
cuadros de distribución de la vida útil
lo cual nos permitirá enfocar nuestro
plan de conservación a la carretera
con menor vida útil y si no conforma
un porcentaje alto de la red vial total,
entonces podríamos priorizar con un
nivel bajo, de acuerdo a la cantidad de
nuestro presupuesto.
5. Referencias
[1] Insights into Pavement Preservation,
A Compendium, Publication FHWA-
IF-00-011, January, 2000.
[2] Pavement Preservation in the United
Status: Survey by the Lead States Team
on Pavement Preservation (AASHTO,
1999).
[3] Pavement Preservation Research
Problem Statements, FHWA and The
Foundation for Pavement Preservation,
Publication No. FHWA IF-02-017,
Sacramento, California, June 21-22,
2001.
[4] Delmar Salomón, “Conservación de
pavimentos: conservando la inversión
del patrimonio vial” en Asfáltica
Revista Técnica, Numero 4, Enero
2006, Asociación Mexicana del Asfalto
(AMAAC).
[5] ASTM D 5340 “Standard Test
Method for Airport Pavement Condition
Index Surveys”, Vol 04.03.
[6] Selecting Preventive Maintenance
Treatments for Flexible Pavements,
Publication FHWA-IF-00-027, August
2000.
[7] Pavement Preventive Maintenance
Guidelines, Foundation for Pavement
Preservation and FHWA, 2001.
[8] Pavement Preservation Compendium,
Publication No. FHWA-IF-03-21,
September, 2003.
[9] D.G. Peshkin and T.G. Hoerner,
Pavement Preservation: Practices,
Research Plans, and Initiatives, NCHRP
Project No. 20-07, Task 184, May,
2005.
[10] Larry Galehouse, Jim Sorenson, “A
Quick Check of Your Highway Network
Health”, Publication No. FHWA-
IF-07-006
37

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