teorías para la intervención urbanística en la ciudad preindustrial ...

aislar un único motivo dominante para las mejoras callejeras de mediados del siglo
XIX" 15 .
Haussmann concibe su reforma interior mediante una intervención con cuatro
niveles diferenciados:
1. La estructura urbanística, lo que le llevara a proponer "aperturas"
viarias, que acabarán constituyendo un verdadero repertorio formal ("Grande
Croisse", "Boulevards de Ceinture", "Carrefours",...) y la construcción de
nuevos barrios residenciales periféricos.
2. La construcción de parques públicos y espacios ajardinados por
razones higienistas. El modelo será doble: espacios "naturalistas" para los
grandes parques y tipo "square" inglés para los menores.
3. La renovación y adecuación de las redes infraestructurales y los servicios
urbanos, fundamentalmente del ciclo hidráulico y de los transportes
4. La reorganización administrativa, tanto en sentido estricto como la
urbanística. Los efectos sobre la estructura de las finanzas públicas locales
fueron importantísimos así como sobre la delimitación administrativa de las
grandes ciudades.
El interés de los problemas derivados de la vialidad se basa en la hipótesis de
la sustitución de los vehículos de tracción animal por los de motor. Para acondicionar
la estructura y la trama urbana a esta necesidad propone la construcción de una
red viaria nueva, la llamada «reseaux», que tiene por misión satisfacer la
creciente demanda de movilidad 16 .
15
SUTCLIFFE, ANTHONY Ocaso y fracaso del centro de París. Gustavo Gili, Barcelona, 1973, (1970), p.
35.
16 La extensión de los vehículos de tracción motorizada más allá de los límites pensados por los
teóricos decimonónicos -Haussmann e incluso Henard incluidos- ha invalidado la hipótesis inicial. La
ciudad, tal y como en Europa se concibe -un agregado relativamente denso y compacto de residencia
y actividades- acaba por ser incompatible con una utilización total e indiscriminada de los vehículos
motorizados. Las demandas de espacio vial que se generan son tan grandes que fuerzan un modelo
de asentamientos dispersos, difícilmente asimilables a nuestro concepto de urbanidad, o producen
congestiones próximas al colapso, que inducen la adopción de medidas restrictivas de la libre
movilidad privada. Las medidas que aparentemente tienden a facilitar la circulación de automóviles
privados: ensanchamientos, estacionamientos subterráneos,... en realidad producen todo lo contrario,
ya que estimulan su uso, y terminan por agravar la situación; al margen de los efectos urbanísticos o
ambientales que conlleva. Si ciertas administraciones siguen insistiendo todavía en ello, sólo se
explica como ha señalado ALVAREZ MORA, ALFONSO. Madrid: las transformaciones del centro-ciudad
en el modo de producción capitalista C.O.A.M., Madrid, 1979, p.27:
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