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ACCESIBILIDAD EN LOS ESPACIOS PÚBLICOS URBANIZADOS

ACCESIBILIDAD ENLOS ESPACIOS PÚBLICOSURBANIZADOSMINISTERIO DE VIVIENDA © Ministerio de ViviendaEdita: Secretaría General Técnica • Centro de PublicacionesCatálogo General de Publicaciones Oficiales: http://www.060.esNIPO: 751-10-026-3Diseño y maquetación: Némona Diseño Gráfico: http://www.nemona.esFormato accesible en pdf y electrónico: M Luisa Rivero para CYML http://www.cyml.es

ÍNDICEPág. 5Pág. 7Presentación de la MinistraPresentación de contenidosPág. 10Pág. 11Pág. 29Pág. 53Pág. 661ª Parte: CONTEXTO NORMATIVO del Documento Técnico1.1. El Documento Técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación parael acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados: el contexto normativo de laaccesibilidad en España.Ángela de la Cruz Mera. Subdirectora General de Urbanismo. Ministerio de Vivienda.1.2. La normativa autonómica de accesibilidad en los espacios públicos urbanizados.Fernando Alonso López. ACCEPLAN (IUEE, Universidad Autónoma de Barcelona).Eliana Pires de Souza. Oficina de Arquitectura, Accesibilidad y Movilidad de Barcelona(OAAMB).1.3. La normativa de accesibilidad en los espacios públicos urbanizados de distintos países y suaplicación a la configuración del itinerario peatonal.Rafael Reyes Torres y Ana María Viéitez Vivas. Oficina de Arquitectura, Accesibilidad yMovilidad de Barcelona (OAAMB).1.4. El Diseño para Todos a través de las normas técnicas.Nieves Peinado Margalef. Arquitecta del CEAPAT-IMSERSO.Pág. 82Pág. 83Pág. 972ª Parte: LOS CONTENIDOS DEL DOCUMENTO TÉCNICO2.1. Panorámica general de los contenidos del Documento Técnico.Consuelo del Moral Ávila. DDM Arquitectos. Profesora de la Universidad de Granada.2.2. El Itinerario Peatonal Accesible: columna vertebral y garantía de continuidad en laaccesibilidad de los espacios públicos urbanizados.Mariano Calle Cebrecos. Arquitecto. ACCEPLAN.Eliana Pires de Souza, Rafael Reyes Torres y Ana María Vieitez Vivas. Oficina de Arquitectura,Accesibilidad y Movilidad en Barcelona (OAAMB).Pág. 112 2.3. Utilización de pavimentos táctiles en la ciudad: elementos y consideraciones para unaseñalización universal.Fernando Alonso López. ACCEPLAN (IUEE, Universidad Autónoma de Barcelona).• 3 •

Pág. 131 3ª Parte: LA ACCESIBILIDAD EN LA CIUDAD. REFLEXIONES Y CRITERIOSPág. 132 3.1. Peatones y vehículos, una coexistencia necesaria. Accesibilidad y modalidades decoexistencia de peatones y vehículos.Christian Kisters y Marcos Montes.Pág. 155 3.2. Mobiliario urbano en clave de accesibilidad universal.José Antonio Juncà Ubierna. Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Director General deSociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.Pág. 170 3.3. Información y comunicación accesible para personas con discapacidad auditiva en losespacios públicos urbanizados.Carmen Jáudenes Casaubón. Directora Técnico de la Confederación Española de Familias dePersonas Sordas (FIAPAS).Begoña Gómez Nieto. Equipo Técnico de FIAPAS.Pág. 181 3.4. Señalización y comunicación accesibles para la discapacidad visual en el medio urbano.Mª Jesús Vicente Mosquete y Concepción Blocona Santos.Técnicos de Rehabilitación de la ONCE.Pág. 198 3.5. La accesibilidad universal en la dinámica de transformación de la ciudad. Accesibilidadurbana: reivindicación, racionalización y síntesis.Xavier García-Milá. Arquitecto.Ignasi Gustems Mateo. Ingeniero Industrial.Marta García-Milá. Arquitecto.Pág. 214 AnexoOrden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico decondiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados (Boletín Oficial del Estado: 11 de marzo de 2010, núm. 61).• 4 •

Beatriz Corredor SierraMinistra de ViviendaAlrededor de 650 millones de personas, es decir,el 10 por ciento de la población mundial, sonpersonas con alguna discapacidad, que carecen enla práctica, de las mismas oportunidades que tienela población en general. Los obstáculos a los que seenfrentan en su vida cotidiana configuran situacionesde discriminación que van desde su acceso aservicios básicos como la información, la educación,la salud y el empleo, a la falta de una integraciónreal, completa y efectiva en la sociedad.En los últimos tiempos se han dado grandes pasospara superar, tanto a escala nacional, comointernacional, una forma limitada de entender ladiscapacidad, de tal manera que a los aspectospuramente sanitarios y asistenciales propios delámbito del bienestar social, se han unido de manerapositiva aquellos otros procedentes de la necesariagarantía de los derechos humanos. De estos últimossurge el acento en la igualdad de oportunidadesy en la no discriminación de las personas, comoderechos fundamentales que se reconocen ygarantizan a todas ellas.La discapacidad se entiende en la actualidadcomo un concepto que evoluciona y que dependesobremanera de los obstáculos y de las actitudessociales imperantes que concurren en cada momentoy lugar. Es evidente que cuántos más obstáculoshaya, más discapacitadas se vuelven las personas.Este concepto evolutivo de la discapacidad formaparte esencial de la Convención Internacional sobrelos Derechos de las Personas con Discapacidad ysu Protocolo Facultativo de 2006, de las NacionesUnidas (ONU), cuyo propósito es promover, protegery garantizar el disfrute pleno y por igual, delconjunto de los derechos humanos, por parte de laspersonas con discapacidad. Nuestro país lo ratificócon celeridad, entrando en vigor el 3 de mayo de2009, y formando parte a partir de aquél momento,del ordenamiento jurídico español.No obstante, ya se venían dando con anterioridadpasos firmes en España en aras de la promociónde la accesibilidad universal, la igualdad deoportunidades y la no discriminación entre laspersonas. Con independencia de otras normasanteriores, sin duda significativas, en el año 2003se aprobó la Ley de Igualdad de Oportunidades,no Discriminación y Accesibilidad Universal de laspersonas con discapacidad (más conocida por sussiglas, como LIONDAU), en la que subyace la ideade asegurar el concepto de “vida independiente”.Esta Ley estatal se dictó, de manera significativa,al amparo de la competencia exclusiva que laConstitución española reconoce al Estado, pararegular las condiciones básicas que garanticen laigualdad de todos los españoles en el ejercicio delos derechos y en el cumplimiento de los deberesconstitucionales (artículo 149.1.1ª).La Orden Ministerial objeto de esta publicaciónconstituye un paso más en este quehacer, en el queestamos inmersos todos, tanto poderes públicos,como sociedad en general. La Orden aprueba undocumento técnico que, basado en el espíritu de laLIONDAU, y desarrollando las condiciones básicasde accesibilidad y no discriminación en el accesoy utilización de los espacios públicos urbanizados,tal y como demandó el Real Decreto 505/2007,• 5 •

de 20 de abril, fija los criterios necesarios parainsertar la accesibilidad universal, de formaordenada, coherente y sistematizada, en el diseñoy en la gestión urbanas. Con él se pretende superar,también, la situación anterior, en la que la existenciade muy diversos criterios técnicos, consecuenciade un marco normativo complejo y disperso, habíaconfigurado la accesibilidad en nuestras ciudadescomo un concepto parcial y discontinuo, que enno pocas ocasiones, propiciaba la consolidaciónde situaciones desiguales o discriminatorias entrepersonas con discapacidad, en las diferentes partesdel territorio nacional.La elaboración del documento técnico quecontiene la Orden Ministerial se afrontó desde esteMinisterio como una tarea técnicamente compleja,pero socialmente necesaria. Desde el punto devista técnico, se partió del análisis comparativo yexhaustivo de todas las normas sobre accesibilidaden espacios urbanizados vigentes en aquél momentoen España. Ello incluía, desde normas estatalesy autonómicas, a ordenanzas pertenecientes anumerosos municipios españoles. Se han tenidoen cuenta normas técnicas internacionales yexperiencias de intervención para la mejora de laaccesibilidad en España. Desde el punto de vistasocial, ha guiado a este Ministerio, el firme propósitode acercar los espacios públicos urbanizados alprincipio de la “accesibilidad universal” que yapropugnó la LIONDAU.Con todo ello, espero y deseo que esta OrdenMinisterial se entienda y aplique como ámbitonecesario de condiciones que deben cumplir todoslos espacios públicos urbanizados para que puedanser utilizables y practicables por todas las personas,propiciando la autonomía personal y el diseñopara todos. En definitiva, que se conciba comoun paso más en la construcción de este presenteque necesitan y esperan todas las personas condiscapacidad y del que todos seremos igualmentebeneficiarios en distintas etapas de nuestras vidas.• 6 •

PRESENTACIÓN DE CONTENIDOSFernando Alonso LópezCoordinador de la ediciónEsta publicación es un reflejo de los avances ydebates que se van produciendo en la búsquedade la accesibilidad universal en los espaciospúblicos urbanizados. Esos avances no son linealesni continuos, pero a lo largo de los años crean uncorpus de conocimiento que se va difundiendo yaplicando de manera creciente en las ciudades.La accesibilidad interesa de forma creciente entodo el mundo por motivos cada vez más ampliose interdependientes. Si bien las personas viven másaños sin discapacidad, cada vez hay más personasmayores poblando nuestras ciudades y cada vezresulta más injustificable que cualquier persona sepueda ver relegada o discriminada por la existenciade barreras. No obstante, éstas siguen estandopresentes y los principios, declaraciones y avancestécnicos resultan insuficientes para evitarlas, causandouna frustración evidente en aquellos que las padecen.La exigencia de accesibilidad, creciente pesea sus insuficiencias, se fundamenta en motivosestadísticos y motivos de valoración de los derechos,la individualidad y la diferencia. Pero entre esosmotivos también los hay relacionados con lacalidad urbana, el buen diseño, la recuperacióndel espacio público por los peatones y las nuevasnecesidades de movilidad. Esta amplitud de alcancey de interrelaciones (de niveles de gobierno,de sectores, colectivos, etc.) dificulta alcanzaracuerdos plenos sobre los contenidos de cualquiernorma reguladora de las condiciones básicasde accesibilidad y su aplicación. Aunque puedaparecer que técnicamente se conoce suficiente sobrelas necesidades de accesibilidad de los individuospara el uso de las ciudades, la realidad es quela investigación en este campo es muchas vecesincipiente o ignorada, resultando difícil separarnecesidades y motivaciones, ordenar prioridadeso resolver conflictos entre los intereses y usos enel crisol de la vida urbana o de los despachosimplicados. Por ello la publicación de la Ordendel Ministerio de Vivienda VIV/561/2010, de 1de febrero, por la que se desarrolla el documentotécnico de condiciones básicas de accesibilidad yno discriminación para el acceso y utilización delos espacios públicos urbanizados es un avance• 7 •

considerable para delimitar las condiciones técnicasy establecer un estándar mínimo para todos.El plan de este libro parte de la citada OrdenMinisterial para analizar distintos aspectos desu aplicación. Para aproximarnos a la realidadnormativa y técnica en que esta Orden se inserta,el libro se ha dividido en tres bloques. El primeroanaliza los criterios de accesibilidad dispersos entredistintas normas legales y técnicas preexistentes, tantode tipo nacional como internacional, reflexionandosobre lo que han aportado desde su aprobación,las diferencias a unificar y con qué criterios hacerlo.Este es el objetivo de esa primera parte del libro,denominada CONTEXTO NORMATIVO, en laque escriben técnicos como Ángela de la Cruz,Subdirectora General de Urbanismo del Ministeriode Vivienda, los arquitectos Eliana Pires, RafaelReyes y Ana María Vieitez, socios de la Oficina deArquitectura, Accesibilidad y Movilidad de Barcelona,OAAMB, y Nieves Peinado, arquitecta del Centro deReferencia Estatal de Autonomía Personal y AyudasTécnicas, CEAPAT, además del que suscribe. Estostrabajos nos permiten conocer más a fondo losantecedentes y los fundamentos, desde la normativaestatal y autonómica a la normativa internacional sinolvidar las normas técnicas.En un segundo bloque se abordan másespecíficamente, algunos de los CONTENIDOS DELA ORDEN MINISTERIAL. Para ello, Consuelo delMoral, arquitecta y profesora, hace una panorámicageneral del texto legal. Mariano Calle, urbanistay arquitecto, y el equipo de OAAMB abordanconjuntamente uno de los aspectos principales de laOrden Ministerial: el Itinerario Peatonal Accesible,IPA, el concepto de mayor envergadura en estanorma, por cuanto pretende ser la columna vertebralde la accesibilidad en la ciudad. Un tercer artículo,de Fernando Alonso aborda un tema complejo degran interés: la señalización táctil para personascon discapacidad visual, partiendo para ello delas últimas investigaciones y trabajos empíricossobre el tema que marcan el camino hacia una muynecesaria unificación de criterios internacionales.El tercer y último bloque recoge REFLEXIONES YCRITERIOS en torno a la accesibilidad en la ciudad.Para ello se cuenta con las aportaciones de ChristianKisters y Marcos Montes, consultores y diseñadoresurbanos en estudios de movilidad urbana ysoluciones de coexistencia de peatones, vehículosa motor y bicicletas. El ingeniero José Antonio Juncáaborda las soluciones de integración del mobiliariourbano en el espacio público desde una perspectivade accesibilidad. Los colectivos de personas condiscapacidad están también representados en untema que casi siempre ha estado ausente en lasnormativas: la accesibilidad sensorial al espaciopúblico. Mª Jesús Vicente y Concepción Blocona,especialistas de la ONCE, por una parte, y CarmenJaudenes y Begoña Gomez Nieto, del área técnicade la Federación Española de Asociaciones dePadres y Amigos de los Sordos, FIAPAS, por otra,abordan los distintos aspectos del tema. Finalmente,el grupo formado por los arquitectos Xavier y MartaGarcía Milá, Eduardo Álvarez y el ingeniero IgnasiGustems reflexionan sobre cómo la accesibilidadincide sobre la transformación de la ciudad.Todo este conjunto de artículos nos muestran algomás que la accesibilidad de hoy; son ventanasque nos asoman a la gran variedad de enfoquesdel tema. Con ello tomamos más conciencia de lanecesidad de unificar criterios para llegar a hacerrealidad lo que en 2003 se planteó la Ley deIgualdad de Oportunidades, No Discriminacióny Accesibilidad Universal de las Personas conDiscapacidad (LIONDAU): que todos los entornos,productos y servicios sean accesibles al cabo deunos plazos determinados. Confiamos que este libro,por encima de las lógicas diferencias de criterio ylos enriquecedores debates a que de lugar, ayude ainterpretar mejor la Orden Ministerial, su contribucióna los objetivos de la LIONDAU y su utilidad enla conformación de unas ciudades cada vez másabiertas a la diversidad funcional y la convivencia.Agradecimientos:A Ana Belén Moreno, arquitecta del Ministerio deVivienda por su contribución a lo largo de todo elproceso de gestación del libro. Su exigente laborde lectura y relectura de los manuscritos nos haobligado a todos los autores a revisar y mejorardiferentes aspectos de nuestro trabajo para conseguirmás claridad, coordinación y vinculación con loscontenidos de la Orden Ministerial.• 8 •

1ª Parte:CONTEXTONORMATIVODEL DOCUMENTOTÉCNICO• 9 •

1.1 EL DOCUMENTO TÉCNICO DE CONDICIONES BÁSICASDE ACCESIBILIDAD Y NO DISCRIMINACIÓN PARAEL ACCESO Y UTILIZACIÓN DE LOS ESPACIOS PÚBLICOSURBANIZADOS: EL CONTEXTO NORMATIVO DE LAACCESIBILIDAD EN ESPAÑAÁngela de la Cruz MeraSubdirectora General de Urbanismo. Ministerio de ViviendaINTRODUCCIÓNLa normativa que regula las condiciones deaccesibilidad y no discriminación de las personascon discapacidad que han de cumplir entornos,productos y servicios, ha sido objeto de un intensodesarrollo en nuestro país a lo largo de las últimasdos décadas. Se han aprobado Leyes, RealesDecretos y Decretos, Órdenes Ministeriales,Resoluciones y Ordenanzas Municipales que, biendirectamente, bien de manera indirecta, han incididopositivamente en las condiciones de accesibilidad yno discriminación de las personas con discapacidad,tanto globalmente, como de forma específica, parasectores concretos.También se han producido notables avancesnormativos en el contexto internacional. Desdela Resolución 48/96, de 20 de diciembre de1993, de Naciones Unidas, mediante la cualse adoptaron las normas estándar en materia deigualdad de oportunidades de las personas conminusvalía, a la Convención Internacional sobre losDerechos de las Personas con Discapacidad y suProtocolo Facultativo de 2006, del mismo organismointernacional, muchos han sido los instrumentos entrecuyos objetivos se encuentra garantizar a todas laspersonas el ejercicio pleno de todos los derechosque les asisten como ciudadanos.Por otra parte, es un hecho contrastado que todaslas Administraciones Públicas, desde su respectivomarco de actuación, han emprendido durante lasdos últimas décadas un proceso de mejora de lascondiciones de accesibilidad para las personas condiscapacidad en el entorno urbano, en la vivienday en los medios de transporte. Es decir, la sociedadespañola, en el marco general de la mejora de lacalidad de vida, y en la búsqueda de la igualdad,está experimentando una evolución decididahacia la integración de las personas con limitaciónfuncional, que va teniendo expresión en la voluntadcreciente de mejorar y fortalecer su presencia yparticipación en la vida social. Ello es coherentecon una sociedad moderna como la nuestra, en laque no caben esquemas normativos que impidano dificulten el ejercicio de determinados derechosa aquellas personas que precisamente se ven en• 10 •

mayores dificultades para ello. Y es en este marco,en el que la accesibilidad al medio físico en todassus dimensiones, y a la comunicación, se erigen enelementos esenciales para posibilitar el disfrute portoda la ciudadanía de unos derechos que, comoveremos más adelante, la Constitución españoladefine como básicos.Pese a todo lo expuesto, no son pocas las vocesque afirman que nuestro marco normativo esmejorable. De acuerdo, siempre lo es. Estamosavanzando en un camino complejo pero inexorableque nos aleja cada vez más de la mera supresiónde barreras arquitectónicas, para acercarnos alconcepto de acceso al entorno con un caráctermucho más amplio, de modo que sea posiblereconocer una verdadera autonomía individual alas personas con limitaciones. Y este es un retoque se plantea no sólo a los poderes públicos,sino también a la sociedad en su conjunto. Todostenemos la obligación de favorecer y garantizar laaccesibilidad y la no discriminación de cualquierciudadano, como elemento inherente a la calidadde vida, máxime en una sociedad como la nuestra,en la que el mero crecimiento de la esperanza devida y el envejecimiento progresivo de la poblacióngenera colectivos importantísimos con limitacionesfuncionales y que se unen a todos aquellos que,a consecuencia de otras circunstancias, ya vivenrodeados de unas dificultades que no alcanzan aotros individuos 1 .No obstante, puede afirmarse que la normativaespañola en el campo de la accesibilidad y la nodiscriminación es moderna y avanzada. Habiendosuperado ya el concepto clásico de eliminaciónde barreras arquitectónicas, contiene un nuevomodelo ambicioso que persigue garantizar el plenoy libre desarrollo de las personas en el medio socialy comunitario en el que se desenvuelve su vidacotidiana y, de manera especial, a aquellas que porrazones diversas presentan algún tipo de limitación.Existen, quizás, algunas asignaturas aún pendientes.Entre ellas, el fortalecimiento de los mecanismosde inspección, seguimiento, control y sanción paraque la normativa vigente se respete y se cumplaescrupulosamente.En cualquier caso, como todo marco normativo,el de la accesibilidad en España constituye unelemento esencial para dirigir y coordinar la acciónde todos los poderes públicos, cada uno de ellosen el contexto de sus respectivas atribuciones, paragarantizar, a través de la adopción de medidas deacción positiva para todos los colectivos en situaciónde desigualdad social, los principios básicos deigualdad de oportunidades recogidos, tanto en elordenamiento internacional, como en el artículo 14de la Constitución y en los Estatutos de Autonomía decada una de las Comunidades Autónomas.Nota 1. La Exposición de Motivos de la Ley 39/2006, de 14 de diciembre, de Promoción de la Autonomía Personal y Atención a laspersonas en situación de dependencia, aporta unos datos muy elocuentes:“En España, los cambios demográficos y sociales están produciendo un incremento progresivo de la población en situación dedependencia. Por una parte, es necesario considerar el importante crecimiento de la población de más de 65 años, que se haduplicado en los últimos 30 años, para pasar de 3,3 millones de personas en 1970 (un 9,7 por ciento de la población total) amás de 6,6 millones en 2000 (16,6 por ciento). A ello hay que añadir el fenómeno demográfico denominado “envejecimiento delenvejecimiento”, es decir, el aumento del colectivo de población con edad superior a 80 años, que se ha duplicado en sólo veinteaños.Ambas cuestiones conforman una nueva realidad de la población mayor que conlleva problemas de dependencia en las últimasetapas de la vida para un colectivo de personas cada vez más amplio. Asimismo, diversos estudios ponen de manifiesto la claracorrelación existente entre la edad y las situaciones de discapacidad, como muestra el hecho de que más del 32% de las personasmayores de 65 años tengan algún tipo de discapacidad, mientras que este porcentaje se reduce a un 5% para el resto de lapoblación”.• 11 •

1 CONTEXTO INTERNACIONALEl análisis del marco normativo internacionalen materia de accesibilidad debe comenzarnecesariamente con la Convención Internacionalsobre los Derechos de las Personas conDiscapacidad y su Protocolo Facultativo de 13de diciembre de 2006 de las Naciones Unidas(ONU), ratificado por España el 30 de marzo de2007, y en vigor a partir del 3 de mayo de 2008.Esta Convención, que tiene su origen en la propiaDeclaración Universal de Derechos Humanos,persigue proteger tales derechos en relación condeterminados colectivos. Tal y como se reconoceen la misma, unos 650 millones de personascon discapacidad –lo que hace un porcentajeaproximado del 10% de la población mundial—carecen de las mismas oportunidades que tienela población en general, de tal manera que seenfrentan a obstáculos funcionales y sociales que vandesde la educación al empleo, de la información ala comunicación, del acceso a los servicios públicosa la movilidad y, por último, de la integración a lapropia aceptación por parte de la sociedad.No obstante, mucho antes de que se ratificase estaConvención internacional, se habían dado pasosimportantes en esta materia, tanto en el propio senode Naciones Unidas, como en la Unión Europea.Comenzando con Naciones Unidas, conforman elpunto de partida en materia de accesibilidad, elPrograma de Acción Mundial para las personas conDiscapacidad, aprobado por la Resolución 37/52,de 3 de diciembre de 1982, donde se establecenmedidas sobre prevención, rehabilitación e igualde oportunidades, y las Normas Uniformes sobrela igualdad de oportunidades para las personascon discapacidad, aprobadas por la AsambleaGeneral de las Naciones Unidas mediante laResolución 48/96, de 20 de diciembre de 1993(publicada en el documento A/RES/48/96, de4/3/94), ya citada en la Introducción, mediante lacual se adoptaron las normas estándar en materiade igualdad de oportunidades de las personas conminusvalía. Pese a que esta Resolución sirvió comomarco normativo de referencia en muchos países, locierto es que, jurídicamente, no era un instrumentovinculante, por lo que habría que esperar a la vigenteConvención para exigir su cumplimiento comoverdaderas obligaciones en aquellos países queratificaron dicho instrumento internacional.Por lo que respecta a la Unión Europea, y con muydiferente carácter desde el punto de vista normativo,pueden citarse -sin ánimo de exhaustividad-, lassiguientes:• La Carta Comunitaria de los derechos socialesfundamentales de los trabajadores, adoptadaen el Consejo Europeo de Estrasburgo el 9 dediciembre de 1989, de acuerdo con la cualtoda persona con algún tipo de minusvalía, conindependencia de su origen y naturaleza, debepoder beneficiarse de medidas adicionales quepersigan favorecer su integración profesional ysocial, debiendo dichas medidas referirse, segúnla capacidad de los interesados, a la formaciónprofesional, la ergonomía, la accesibilidad, lamovilidad, los medios de transporte y la vivienda,y• El Libro Blanco sobre Política Social Europea - Unpaso adelante para la Unión, adoptado por laComisión Europea el 27 de julio de 1994.• La Resolución de 20 de diciembre de 1996,del Consejo y de los representantes de losGobiernos de los Estados miembros de la UniónEuropea, sobre la igualdad de oportunidadesde las personas con minusvalías, que consideraque el principio de igualdad de oportunidadesde toda la ciudadanía representa un valorinalienable común a todos los Estados miembros.Ello implica la eliminación de la discriminaciónnegativa que se ejerce contra dichas personas yla mejora de su calidad de vida, posibilitando alos Estados miembros que, en la consecución detales objetivos, promulguen sus correspondientesnormas con toda la amplitud que los recursos dela sociedad y la tecnología le permitan.• La Resolución de ResAP (2001) 1, sobre• 12 •

Introducción de los principios de la concepciónuniversal en los programas de formación delconjunto de las profesiones que trabajan en elámbito edificado.• La Resolución ResAP (2001) 3, Para la completaciudadanía de las personas con discapacidadmediante nuevas tecnologías de integración.• El Plan de Acción del Consejo de Europa, suscritoel 5 de abril de 2006, para la promociónde derechos y la plena participación de laspersonas con discapacidad en la sociedad:mejorar la calidad de vida de las personas condiscapacidad en Europa 2006-2015.• La Resolución del Consejo de Europa, adoptadael 12 de diciembre de 2007, Alcanzar la plenaparticipación a través del Diseño Universal. Enella se insta a los países miembros para quepromuevan la participación plena en la vida dela comunidad y, en particular, eviten la creaciónde nuevas barreras diseñando desde el principiosoluciones que sean accesibles y de uso generalpara todos; y de este modo, tengan en cuentae incluyan de forma adecuada los principios deDiseño Universal en su política, legislación y enla práctica cotidiana. La Resolución incluye unapéndice con recomendaciones a los Gobiernosen aras a lograr la plena participación de laspersonas con discapacidad en la sociedad delconocimiento a través del Diseño Universal, elcual se define como una estrategia que tienecomo objetivo hacer accesible y comprensibledel modo más independiente y natural posible,el diseño y la composición de los diferentesentornos, productos, la tecnología y los serviciosde la información, así como la comunicación.vigor, nos comprometíamos a aprobar la legislacióninterna adecuada para cumplir con aquéllas. Comoya se anticipó, la Convención fue ratificada el 30 demarzo de 2007 y entró en vigor el 3 de mayo de2008, por lo que la Orden Ministerial 561/2010,de 1 de febrero, por la que se desarrolla eldocumento técnico de condiciones básicas deaccesibilidad y no discriminación para el acceso yutilización de los espacios públicos urbanizados, esuna buena muestra de dicho compromiso.Los objetivos de la Convención se centran enpromover, proteger y garantizar el disfrute pleno ypor igual del conjunto de los derechos humanos a laspersonas con discapacidad. Estos derechos cubrenámbitos fundamentales como la accesibilidad, lalibertad de movimiento, la salud, la educación,el empleo, la habilitación y rehabilitación, laparticipación en la vida política y la igualdad y lano discriminación.Además, plantea un cambio sustancial en elconcepto de la discapacidad, que pasa de seruna preocupación en temas de bienestar social,para centrarse en cuestiones de derechos humanos,y en el reconocimiento de que las barreras ylos prejuicios de la sociedad constituyen en símismos una discapacidad. En efecto, pareceincuestionable que la discapacidad es el resultadode la interacción entre la deficiencia de una personay los obstáculos que se le imponen, tanto físicos-barreras arquitectónicos-, como sociales y personales-actitudes imperantes-, todos los cuales impidensu participación en la sociedad. Cuantos másobstáculos existen, más discapacitadas se vuelvenlas personas y esto no deja de ser sino una pérdidapara la propia sociedad en su conjunto.Volviendo a la Convención Internacional sobrelos Derechos de las Personas con Discapacidady su Protocolo Facultativo de 2006 de NacionesUnidas, constituye sin duda un paso muy importanteen el necesario cambio de percepción de ladiscapacidad. Su ratificación por parte de España el30 de marzo de 2007 significó que aceptábamoslas obligaciones jurídicas que nos correspondían envirtud del tratado, y por tanto, que tras su entrada en• 13 •

y sobre las condiciones ambientales”.Tal reconocimiento propició el diseño y puesta enpráctica de nuevas estrategias de intervención queoperarían, de manera simultánea, sobre lascondiciones personales y también sobre lasambientales.La Ley tiene como fin primordial establecermedidas para garantizar el derecho a la igualdadde oportunidades de las personas condiscapacidad (nuevamente, artículos 9.2, 10, 14y 49 de la Constitución española) desde un tripleaspecto: la no discriminación, la acción positiva yla accesibilidad universal. En ella se establecenlas condiciones básicas que deben garantizar laaccesibilidad desde el diseño pensado en todos yen la autonomía personal, persiguiendo de estemodo la necesaria unificación con la normativaautonómica y municipal.Esta norma, y su desarrollo reglamentarioposterior, son las que guardan relación directa yespecífica con la Orden Ministerial objeto deanálisis, no obstante lo cual, se entiende relevantela cita –casi enumerativa– de otras Leyesinnovadoras en la materia.• Ley 39/2006, de 14 de diciembre, de Promociónde la Autonomía Personal y Atención a laspersonas en situación de dependencia.Esta Ley, conocida coloquialmente como la Ley deDependencia regula las condiciones básicas depromoción de la autonomía personal y deatención a las personas en situación dedependencia mediante la creación de un Sistemapara la Autonomía y Atención a la Dependencia(SAAD), con la colaboración y participación detodas las Administraciones Públicas.La finalidad de este sistema es garantizar lascitadas condiciones básicas y prever diferentesniveles de protección sirviendo de cauce a lacolaboración y participación de lasAdministraciones Públicas.La Ley configura un derecho subjetivo que sefundamenta en los principios de universalidad,equidad y accesibilidad, desarrollando un modelode atención integral al ciudadano, al que sereconoce como beneficiario del Sistema yacitado.• Ley 49/2007, de 26 de diciembre, por la que seestablece el régimen de infracciones y sancionesen materia de igualdad de oportunidades, nodiscriminación y accesibilidad universal de laspersonas con discapacidad.Al margen del posterior desarrollo reglamentariode la LIONDAU, es evidente que esta Ley tambiénse dictó como complemento y en desarrollo de lamisma. Así lo indica su propio título, que secorresponde con absoluta identidad con el títulode la LIONDAU.Por último, y antes de pasar al análisis de las normasde rango reglamentario, parece conveniente citar,aunque sólo sea a título enunciativo, la Ley56/2007, de 28 de diciembre, de medidas deimpulso de la sociedad de la información, en la quese incluyen importantes medidas de accesibilidadrelacionadas con las nuevas tecnologías de lasociedad de la información y la Ley 27/2007, de23 de octubre, por la que se reconocen las lenguasde signos españolas y se regulan los medios deapoyo a la comunicación oral de las personassordas, con discapacidad auditiva y sordo-ciegas,cuyo título evidencia sus principales contenidos.Con todo, el desarrollo normativo estatal no sólo seha limitado a las normas con rango de Leymencionadas, sino que ha sido objeto, también, deun importante complemento reglamentario, el cual esmuy significativo, tanto desde un punto de vistacuantitativo, como, sobre todo, desde el aspectocualitativo. Se ordenan nuevamente por ordencronológico de publicación, los siguientes RealesDecretos:• Real Decreto 1414/2006, de 1 de diciembre, porel que se determina la consideración de personacon discapacidad a los efectos de la Ley51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad deoportunidades, no discriminación y accesibilidad.Esta norma persiguió, entre otros objetivos, launificación de criterios en orden a racionalizardecisiones administrativas a menudo heterogéneas• 17 •

• Serían obligatorias a partir del día 1 de enerode 2010 para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados y edificaciones,sólo en relación con los espacios públicosurbanizados nuevos y con los edificios nuevos,así como en relación con las obras deampliación, modificación, reforma orehabilitación que se realizasen en los edificiosya existentes• Serían obligatorios a partir del día 1 de enerode 2019 para el acceso y utilización de losespacios públicos ya urbanizados yedificaciones ya existentes, cuando éstos fuesensusceptibles de ajustes razonables.Se volverá sobre estos temas en el análisis de laOrden Ministerial, epígrafe VI, no sin antes señalarque el año 2007 fue especialmente intenso enproducción normativa estatal reguladora decondiciones básicas de accesibilidad para laspersonas con discapacidad, de tal manera quetambién podrían citarse los siguientes RealesDecretos:••Real Decreto 1494/2007, de 12 denoviembre, por el que se aprueba elReglamento sobre las condiciones básicaspara el acceso de las personas condiscapacidad a las tecnologías, productos yservicios relacionados con la sociedad de lainformación y medios de comunicación social,y••Real Decreto 1544/2007, de 23 denoviembre, por el que se regulan lascondiciones básicas de accesibilidad y nodiscriminación para el acceso y utilización delos modos de transporte para personas condiscapacidad.Como dato común de toda esta normativa estatalhallamos la consideración de la accesibilidad no sólocomo un aspecto -más o menos intenso- de la acciónsocial o de los servicios sociales, sino como unpresupuesto esencial para el ejercicio de derechosfundamentales que asisten a los ciudadanos condiscapacidad. Todo ello en clara sintonía con laConvención Internacional sobre los Derechos de lasPersonas con Discapacidad y su Protocolo Facultativode 2006 de las Naciones Unidas (ONU), tal y comose analizó en el epígrafe II.••Real Decreto 1855/2009, de 4 de diciembre,por el que se regula el Consejo Nacional dela Discapacidad.Mediante Orden de 17 de junio de 1999 sehabía creado y regulado el denominadoConsejo Estatal de las Personas conDiscapacidad, cuyo fin consistía eninstitucionalizar la colaboración del movimientoasociativo de las personas con discapacidad yde la Administración General del Estado en ladefinición y coordinación de una políticacoherente de atención integral.La disposición final segunda de la LIONDAUordenaba al Gobierno que, en el plazo deseis meses desde su entrada en vigor,modificase la normativa reguladora del citadoConsejo, al objeto de adecuarla a loestablecido en el artículo 15.3, que le atribuyafunciones en materia de igualdad deoportunidad y no discriminación, y enparticular, a su nueva denominación comoConsejo Nacional de la Discapacidad. A estadeterminación legal se unía por otro lado,como informaba su Preámbulo, “la experienciaacumulada en los últimos años y el nuevoenfoque de los derechos humanos en laactuación sobre la discapacidad [que] hanpuesto de manifiesto la necesidad deactualizar determinados aspectos de laestructura y composición del Consejo, a fin deagilizar su funcionamiento, reforzar surepresentatividad, otorgarle una mayorautonomía institucional y garantizar la eficaciade sus actuaciones que han de inspirarse enlos principios de vida independiente,normalización, accesibilidad universal, diseñopara todos, diálogo civil y transversalidad delas políticas en materia de discapacidad”.Con la creación del Consejo Nacional de laDiscapacidad mediante Real Decreto1865/2004, de 6 de septiembre en 2004,se dio un impulso decisivo al principio dediálogo civil establecido en la LIONDAU, si• 19 •

iesgo de atrapamiento.Además, el principio de “accesibilidad para todos”aumenta significativamente el número de colectivosbeneficiados por las novedades introducidas en elCTE. En efecto, queda referido a personas que sedesplazan en silla de ruedas o con movilidadreducida, pero también a invidentes, ciudadanos condiscapacidad auditiva o cognitiva o personasmayores, por poner algunos ejemplos.Entre las medidas específicas que incorpora, se citana continuación, las siguientes:• Condiciones de las viviendas para personas condiscapacidad auditiva, plazas reservadas enlocales o en espectáculos o sistemas de bucle deinducción magnética en taquillas o mostradoresde información.• Puntos de llamada y atención accesible enedificios públicos.• Pavimentos táctiles en la señalización deelementos potencialmente peligrosos, comoarranques de escaleras o desniveles, en itinerariosde las vías públicas o en los puntos de atenciónaccesible en edificios públicos, y• Señalización de alerta en las salidas de vehículosde aparcamientos públicos.El análisis de la Orden Ministerial 561/2010, de 1de febrero, por la que se desarrolla el DocumentoTécnico de condiciones básicas de accesibilidad yno discriminación para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados se contendrá en elepígrafe V de este artículo, al cual remito al lectorpara lograr una adecuada continuidad en el análisisde la normativa básica estatal a este respecto. Noobstante, y teniendo en cuenta que la misma es elobjeto específico de este Libro, se ha entendidoconveniente dedicarle un apartado propio e incluir, acontinuación, el análisis de la normativa autonómica.• Contrastes visuales para las personas con algunadiscapacidad visual.4 MARCO NORMATIVO AUTONÓMICOAdemás de la normativa estatal referida, existeun número muy importante también de Leyes yDecretos autonómicos, que se han sumado ya aeste acervo, básicamente a partir de la décadade los 90. Aunque no haremos referencia en estetrabajo a las distintas Ordenanzas Municipalesen la materia, también debe dejarse constanciade la existencia de algunas de ellas en municipiosgrandes y no tan grandes 3 .Gran parte de la normativa autonómica en materiade accesibilidad es anterior, en el tiempo, a laestatal. No lo es, por regla general, a la Ley13/1982, de 7 de abril, de integración socialde los minusválidos, pero sí se desarrolló conanterioridad a la promulgación de la LIONDAU. Dehecho, en la actualidad parece justificado reclamarque las más antiguas se revisen y adapten a losnuevos tiempos. A ello coadyuva, sin duda, que laNota 3. En concreto, disponen de Ordenanzas específicas de accesibilidad y/o supresión de barreras arquitectónicas, por ejemplo (ordenadospor orden alfabético): Barcelona, Burgos, Cádiz, Castellón de la Plana, Córdoba, Huesca, Madrid, Málaga, Valladolid, Vitoria, SanSebastián y Zaragoza, pero también Ceuta y Melilla, El Puerto de Santa María, Elche, Jerez de la Frontera, etc.• 21 •

Convención Internacional sobre los Derechos de lasPersonas con Discapacidad, sea del año 2006,y por tanto, posterior en más de una década, enla mayoría de los casos, a aquélla producciónnormativa, y que la propia LIONDAU hayasuperpuesto sus contenidos garantizadores a unanormativa autonómica aprobada con anterioridada su fecha de entrada en vigor. De este modo,deviene ineludible la incorporación a la citadanormativa autonómica de la misma concepciónsobre la accesibilidad universal que plasma taldocumento internacional, mediante el cual sesuperan esquemas centrados en concepciones yasuperadas de la accesibilidad como mera actividadde supresión de barreras arquitectónicas y deadaptación de entornos, parece incuestionable.De hecho, gran parte de la legislación autonómicavigente se centra, básicamente, en la determinaciónde las condiciones exigibles a los espaciospúblicos, a la edificación y al transporte, ademásde algunas otras consideraciones menores sobreacceso a la comunicación.Así se reconoce en algunas de las más modernasnormas autonómicas, pudiendo citarse comoejemplos los que se incluyen a continuación:• Ley Foral de Navarra, 5/2010, de 6 de abril, deaccesibilidad universal y diseño para todas laspersonas.Su Preámbulo aporta dos razones fundamentalespara justificar la norma:1. La persistencia en la sociedad dedesigualdades, pese a las inequívocasproclamaciones constitucionales y al meritorioesfuerzo hecho a partir de la Ley Foral4/1988, de 11 de julio y, sobre todo,2. Los cambios operados en la manera deentender el fenómeno de la “discapacidad”y, consecuentemente, la aparición de nuevosenfoques y estrategias.Reconoce explícitamente el legislador navarroque “Han transcurrido más de veinte años desdela publicación de la Ley Foral de supresión debarreras físicas y sensoriales, por lo que se hacenecesaria la aprobación de otra norma quela sustituya y que sirva para dar un renovadoimpulso a las políticas de normalizacióne integración social de las personas condiscapacidad”. Hace referencia también, comoera obligado, a la LIONDAU, de acuerdo conla cual “Los derechos y libertades enunciadosconstituyen hoy uno de los ejes esenciales enla actuación sobre la discapacidad” y a laConvención de la ONU sobre los derechos de laspersonas con discapacidad.• Decreto 13/2007, de 15 de marzo, de laComunidad de Madrid, por el que se apruebael Reglamento técnico de desarrollo en materiade promoción de la accesibilidad y supresión debarreras arquitectónicas.También este Decreto autonómico reconoce quela accesibilidad es un concepto en continuaevolución y cuyas transformaciones sustancialesrequieren de enfoques diferentes que encajanmal con “la rápida obsolescencia de normasnacidas con criterios sociales anteriores”. Tal ycomo declara su Preámbulo, su evolución puederesumirse en una accesibilidad entendida comorequisito funcional que afecta a todas las personascon discapacidad que termina concibiéndose, enla situación actual, como un derecho de todos losciudadanos a disfrutar de un entorno que carezcade impedimentos discriminatorios. Además,a la propia evolución conceptual se unen lasdificultades propias de la regulación normativade contenidos técnicos que son cambiantes conla evolución técnica, lo que de hecho dilatael desarrollo normativo que comprenda lasespecificaciones técnicas relevantes y sustantivasque garanticen la accesibilidad concebida bajola óptica del diseño universal.Al igual que la norma anterior, también hacereferencia este Decreto al nuevo enfoquedemandado por la LIONDAU.• Decreto 293/2009, de 7 de julio, de laComunidad Autónoma de Andalucía, por el quese aprueba el Reglamento que regula las normaspara la accesibilidad en las infraestructuras, elurbanismo, la edificación y el transporte.Este Decreto se justifica, al igual que los• 22 •

• Cantabria••Ley 3/1996, de 24 de septiembre, sobreAccesibilidad y Supresión de BarrerasArquitectónicas, Urbanísticas y de laComunicación.••Decreto 61/1990, de 6 de julio,sobre evitación y supresión de barrerasarquitectónicas y urbanísticas.• Castilla - La Mancha••Ley 1/1994, de 24 de mayo, deAccesibilidad y Eliminación de Barreras.••Decreto 158/1997, de 2 de diciembre,del Código de Accesibilidad. Corrección deerrores en D.O.C.M. de 20-2-98.• Castilla y León••Ley 3/1998, de 24 de junio, deAccesibilidad y Supresión de Barreras.••Decreto 217/2001, de 30 de agosto,por el que se aprueba el Reglamento deAccesibilidad y Supresión de Barreras.• Cataluña••Ley 20/1991, de 25 de noviembre, depromoción de la accesibilidad y de supresiónde barreras arquitectónicas.••Decreto 135/1995, de 24 de marzo, dedesarrollo de la Ley 20/1991, de 25 denoviembre, de promoción de la accesibilidady de supresión de barreras arquitectónicas, yde aprobación del Código de accesibilidad.• Extremadura••Ley 8/1997, de 18 de junio, de Promociónde la Accesibilidad.••Decreto 8/2003, de 28 de enero, por elque se aprueba el Reglamento de la Ley dePromoción de la Accesibilidad.• Galicia••Ley 8/1997, de 20 de agosto, deaccesibilidad y supresión de barreras.••Decreto 35/2000, de 28 de enero, por elque se aprueba el Reglamento de desarrolloy ejecución de la Ley de accesibilidad ysupresión de barreras.• La Rioja••Ley 5/1994, de 19 de julio, de supresión debarreras arquitectónicas y promoción de laaccesibilidad.••Decreto 19/2000, de 28 de abril, porel que se aprueba el Reglamento deAccesibilidad en relación con las BarrerasUrbanísticas y Arquitectónicas, en desarrollode la Ley 5/1994, de 19 de julio.• Madrid••Ley 8/1993, de 22 junio, de Promociónde la Accesibilidad y Supresión de BarrerasArquitectónicas.••Ley 23/2998, de 21 de diciembre, sobre elacceso de personas ciegas o con deficienciavisual usuarias de perros guía, al entorno.••Decreto 138/1998, de 23 de julio,por el que se modifican determinadasespecificaciones técnicas de la Ley8/1993, de 22 de junio, de Promociónde la Accesibilidad y Supresión de BarrerasArquitectónicas.••Decreto 13/2007, de 15 de marzo, porel que se aprueba el Reglamento Técnicode Desarrollo en Materia de Promoción dela Accesibilidad y Supresión de BarrerasArquitectónicas.• Murcia• • Orden 5/1991, de 15 de octubre,de la Consejería de Política Territorial,• 24 •

Obras Públicas y Medio Ambiente, sobreaccesibilidad en Espacios públicos yedificación.••Ley 5/1995, de 7 de abril, de condicionesde habitabilidad en edificios de viviendas ypromoción de la accesibilidad general.••Decreto 39/1987, de 4 de julio, sobresupresión de barreras arquitectónicas.• Navarra••Ley Foral 5/2010, de 6 de abril, deaccesibilidad universal y diseño para todaslas personas.••Ley 7/1995, 4 abril, reguladora del régimende libertad de acceso, deambulación ypermanencia en espacios abiertos y otrosdelimitados, correspondiente a personas condisfunción visual total o severa y ayudadas deperros guía.••Decreto Foral 57/1990, 15 marzo, porla que se aprueba el Reglamento para laeliminación de barreras físicas y sensorialesen los transportes.• País Vasco••Decreto 68/2000, de 11 de abril, por elque se aprueban las normas técnicas sobrecondiciones de accesibilidad de los entornosurbanos, espacios públicos, edificaciones ysistemas de información y comunicación.••Decreto 126/2001, de 10 de julio, por elque se aprueban las Normas Técnicas sobrecondiciones de Accesibilidad en el transporte.• Valencia••Ley 1/1998, de 5 de mayo, deAccesibilidad y Supresión de BarrerasArquitectónicas, Urbanísticas y de laComunicación.••Ley 9/2009, de 20 de noviembre, deAccesibilidad Universal al Sistema deTransportes de la Comunitat Valenciana.••Decreto 39/2004, de 5 de marzo, por elque se desarrolla la Ley 1/1998, de 5 demayo, en materia de accesibilidad en laedificación de pública concurrencia y en elmedio urbano.• • Orden 9/2004, del 9 de junio, por el que sedesarrolla el Decreto 39/2004.••Ley 20/1997, de 4 de diciembre, para laPromoción de la Accesibilidad.• 25 •

2. En relación con los espacios públicosurbanizados ya existentes a la entrada en vigorde esta Orden, los contenidos del Documentotécnico serán de aplicación a partir del 1 deenero del año 2019, en aquellos que seansusceptibles de ajustes razonables, mediantelas modificaciones y adaptaciones que seannecesarias y adecuadas y que no impongan unacarga desproporcionada o indebida.Al igual que ocurre con los edificios existentes,la adaptación de los espacios públicos yaurbanizados en los que se realizan obras demodificación, reforma, ampliación o rehabilitaciónpresenta serias dificultades de adaptación a unanormativa concebida inicialmente para espaciospúblicos urbanizados nuevos. Resulta evidente quedebe perseguirse la efectividad de las medidasestablecidas en el Documento Técnico, puesse pretende avanzar hacia un espacio públicourbanizado totalmente accesible. Sin embargo,en muchos casos, las medidas propuestas -que nosuponen graves problemas en la urbanización nueva,siempre que la accesibilidad se tenga en cuentadesde el comienzo del desarrollo del proyecto-,resultan verdaderamente inaplicables en los espaciosurbanizados existentes. Por todo ello parecerazonable que se haya incluido la aceptaciónexplícita de que en tales casos, cuando en espaciospúblicos urbanizados existentes no sea posiblealcanzar los niveles establecidos para la nuevaurbanización, deba buscar la mayor adecuaciónposible a dichas condiciones, entendiendo quesupone una mejora de las que posee el espacio yaexistente.De ahí que la aplicación de estas condicionesbásicas se realizará en primer lugar en las áreas denueva urbanización, lo que facilitará la introducciónde los nuevos criterios. Estos cambios, que apuntana un nuevo concepto de espacio público, másabierto a la diversidad y con una mayor calidad deuso, deberán aplicarse también a cualquier espaciopúblico urbanizado con anterioridad cuando seasusceptible de ajustes razonables, a partir del 1de enero de 2019. Y teniendo en cuenta que lostérminos “ajustes razonables” constituyen un conceptojurídico indeterminado, resulta imprescindible recurrir,como explica el Preámbulo de la Orden, a ladefinición de “ajustes razonables” que contiene laConvención de Naciones Unidas sobre los derechosde las personas con discapacidad, de acuerdo conla cual “se entenderán como las modificacionesy adaptaciones necesarias y adecuadas que noimpongan una carga desproporcionada o indebida,cuando se requieran en un caso particular paragarantizar a las personas con discapacidad el goceo ejercicio, de la igualdad de condiciones con lasdemás, de todos los derechos humanos y libertadesfundamentales”.En aquél plazo se supone que deberán habercambiado aspectos importantes del diseño, laejecución y la gestión de los espacios públicosurbanizados, de modo que su generalización a losespacios existentes será más sencilla. Esto tambiénpermitirá a las Comunidades Autónomas que revisensus Leyes y Reglamentos durante ese periodo, parahacerlo coordinadamente con unas condicionesmínimas de aplicación, más amplias.• 28 •

1.2. LA NORMATIVA AUTONÓMICA DE ACCESIBILIDADEN LOS ESPACIOS PÚBLICOS URBANIZADOSFernando Alonso LópezACCEPLAN, Institut Universitari d’Estudis Europeus (UAB)Eliana Pires de SouzaOficina de Arquitectura, Accesibilidad y Movilidad de Barcelona (OAAMB)Con la colaboración de Adriá Giol UbachACCEPLAN1 DE LAS NORMAS AUTONÓMICAS AL REAL DECRETO DE CRITERIOS BÁSICOSPodemos considerar que el proceso de desarrollode la actual normativa de accesibilidad en Españacomenzó desde el momento en que las distintascomunidades autónomas asumieron las competenciasque se derivan de la Constitución de 1978. Apartir de entonces, comienzan los esfuerzos porsistematizar la accesibilidad en la configuraciónde los espacios públicos urbanizados y otrosentornos, contemplando su utilización por parte delas personas con discapacidad. Este proceso se veimpulsado por la Ley 13/1982, de 7 de abril, deintegración social de los minusválidos (en adelanteLISMI).59/81, de 23 de marzo. No obstante, no es hasta1988 que una comunidad autónoma estableciópor ley la supresión de barreras que afectan a laspersonas con discapacidad; se trata de Navarra conla Ley Foral 4/1988, de 11 de julio, sobre barrerasfísicas y sensoriales.Esta fecha marca el comienzo de una sucesión deleyes y reglamentos sobre accesibilidad y supresiónde barreras que tiene su momento de auge en losaños 90, con la aprobación de la mayoría de leyesy decretos autonómicos (Fig.1).A nivel de comunidades autónomas, el País Vascose anticipó a la aprobación de la LISMI y reguló lasupresión de barreras urbanísticas con su Decreto• 29 •

Fig.1: Año de publicación de las leyes y decretosde accesibilidad vigentes por ComunidadAutónoma (a 31 de diciembre de 2009).CC.AA. Ley ReglamentoNavarraCataluñaMadridIslas BalearesLa RiojaCastilla-La ManchaMurciaCanariasAsturiasCantabriaPaís VascoGaliciaExtremaduraAragónCastilla-LeónValenciaAndalucíaC.A. CeutaC.A. Melilla19881991199319931994199419951995199519961997199719971997199819981999--(*) Ordenanzas municipales de accesibilidadFuente: Elaboración propia198919951998/200720032000199719911997200319901981/2000/ 200120002003199920012004/ 20041992/ 1995/ 20092003*2004*Como señala el Libro Verde de la Accesibilidad en España(Alonso, 2002), durante el proceso de elaboración de lasleyes autonómicas de accesibilidad se observa unaestructura básica común, dividida en epígrafes. Estosepígrafes a su vez se dividen en dos grupos:Epígrafes sectoriales:• Urbanismo• Edificación• Transporte• Comunicación SensorialOtros epígrafes:• Consejo para la Promoción de la Accesibilidad• Foro para la Supresión de BarrerasEsta estructura, basada en una concepción deaccesibilidad en la que la idea de Diseño Universalaún no estaba incorporado, condicionó un desarrolloreglamentario relativamente homogéneo en lo formal,en el que las principales diferencias se registran enlas dimensiones y características exigibles.Se señalaba en el citado Libro Verde que “lacaracterística común a las leyes de accesibilidades la falta de regulación clara y exhaustiva enprácticamente todos sus epígrafes, especialmenteen materia de comunicación sensorial”, además deotros problemas de tipo jurídico y técnico (falta decontroles, instrumentos, regímenes sancionadores,etc.), destacando que “la llamada accesibilidadintegral se puede desarrollar más ampliamente através de la concienciación social y la previsión legalpara modificar y suprimir las barreras en el espaciofísico que mediante la aplicación sancionadora delas leyes vigentes” (Alonso, 2002:58).Ese primer conjunto de normas comparte unaconcepción de la accesibilidad que se ve, enbuena medida, superada a partir de 2003 con laLey 51/2003, de Igualdad de Oportunidades,No Discriminación y Accesibilidad Universal de lasPersonas con Discapacidad (en adelante LIONDAU).Esta ley aporta un enfoque más ambicioso en elque la accesibilidad deja de ser un aspecto másde los servicios sociales para entenderse como“un presupuesto esencial para el ejercicio de losderechos fundamentales que asisten a los ciudadanoscon discapacidad”. El cambio de paradigma implicala introducción de nuevos conceptos como el de“diseño para todos”, que plantean la necesidadde tomar en cuenta la diversidad de las personas,también la de aquellas con discapacidad, paraalcanzar un uso normalizado y no discriminatorio detodos los espacios urbanos y entornos construidos.Dos aspectos principales que se derivan de esta leyson la necesidad de revisar los criterios y requisitostécnicos de promoción de la accesibilidad y lanecesidad de su armonización a través de unascondiciones básicas de aplicación en todo el Estado.Esta es la labor del Real Decreto 505/2007, de20 de abril (en adelante RD 505/2007), y dela Orden Ministerial VIV/561/2010, de 1 defebrero, por la que se desarrolla el documentotécnico de condiciones básicas de accesibilidady no discriminación para el acceso y utilización• 30 •

de los espacios públicos urbanizados (en adelanteOrden VIV/561/2010), eje central de la presentepublicación.Las condiciones establecidas en esta OrdenMinisterial, son consecuencia del citado Real Decretoy constituyen por tanto un “referente unificador” comoresultado de una revisión profunda del proceso queha tenido lugar durante las últimas tres décadas encuanto al desarrollo y aprobación de normativasautonómicas, el alcance de estas normas y susrequisitos comparados.Resulta evidente que la estructura de contenidosdel RD 505/2007 no encuentra similitudes en lasnormativas autonómicas, no se atiene a moldesanteriores, lo que dificulta la comparación denormativas a la luz de sus requerimientos. Perorealizar esa comparativa resultaba necesario parala redacción de la Orden Ministerial puesto quelos requisitos establecidos en los 11 artículos y 37apartados del Capítulo II del RD 505/2007 habríande desarrollarse a partir de las referencias previasy se convertirían en referencia obligada para lasnormas autonómicas en el futuro.Por ello, dentro del proceso de análisis previo a laredacción de la Orden VIV/561/2010, se encargópor parte del Ministerio de Vivienda la realizaciónde un estudio comparado de las normativasautonómicas de accesibilidad vigentes en España. Elcitado estudio ha servido de base para el desarrolloeste artículo.2 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO COMPARATIVOEl principal estudio comparativo de criterios técnicos enlas normas autonómicas de accesibilidad fue realizadopor el Real Patronato (Casado y Valls, 1999). En él sepresenta, en cuadros de compleja elaboración, una síntesisdetallada de los distintos apartados presentes en lasnormativas vigentes hasta el 31 de diciembre de 1998.Por entonces, algunas comunidades autónomas aún teníanen trámite sus leyes de accesibilidad o sus reglamentosde desarrollo. A pesar de ser un trabajo minucioso,su metodología comparativa no era útil para obtenerconclusiones sobre criterios y parámetros de accesibilidadque facilitasen la redacción de un documento técnico decarácter estatal.El nuevo estudio comparativo de las normasautonómicas para ser útil en esta ocasión deberíapartir de los requisitos del RD 505/2007, loque requería una “disección” de sus contenidos.Se entiende por disección, en este caso, eldescomponerlos en unidades de informacióncomparables. A modo de ejemplo, partamos delartículo 11.1, cuyo texto señala:1. Los itinerarios peatonales garantizarán, tantoen el plano del suelo como en altura, el paso, elcruce y el giro o cambio de dirección, de personas,independientemente de sus características o modode desplazamiento. Serán continuos, sin escalonessueltos y con pendientes transversal y longitudinalque posibiliten la circulación peatonal de formaautónoma, especialmente para peatones que seanusuarios de silla de ruedas o usuarios acompañadosde perros guía o de asistencia.Al aplicarle la disección quedaría dividido en lossiguientes puntos o unidades de información:11.1.1 Paso en el plano del suelo.11.1.2 Paso en altura.11.1.3 Cruce en el plano del suelo.11.1.4 Cruce en altura.• 31 •

11.1.5 Giro o cambio de dirección en el planodel suelo.11.1.6 Giro en altura.11.1.7 Inexistencia de escalones sueltos.11.1.8 Pendiente transversal.11.1.9 Pendiente longitudinal.11.1.10 Autonomía para usuarios en silla deruedas.11.1.11 Autonomía para usuarios acompañadosde perros guía.11.1.12 Autonomía para usuarios acompañadosde asistencia.Cada unos de estos puntos han sido analizadostécnicamente de forma precisa en cada normaautonómica, lo que ha permitido la comparaciónde éstas con las exigencias del RD 505/2007.Mediante este proceso se ha podido ademásanalizar los valores extremos, medios y mínimosde las normas, a efectos de comparación. LaFigura 2 muestra uno de los cuadros resultante dela comparativa que sintetiza el contenido de lasnormativas autonómicas en relación a cada puntoextraído del RD 505/2007.Fig. 2: Muestra parcial de un cuadro síntesis utilizado en el estudio normativo.Fuente: Elaboración propia3 RESULTADOS DEL ESTUDIO COMPARADOComo resultado del estudio comparado de las normasautonómicas de accesibilidad, vigentes en el momentode la redacción de la Orden VIV/561/2010,destacan muchos aspectos que se irán desarrollandoa lo largo de este apartado. Uno de ellos es elestablecimiento muy generalizado de excepciones alcumplimiento de determinados parámetros básicospara la accesibilidad de los espacios públicos. Estasexcepciones, tal como se comprueba en la práctica,se convierten a menudo en la regla, por lo que se les• 32 •

ha prestado mayor atención.Otros aspectos que merecen atención preferentese relacionan con los parámetros que regulancaracterísticas importantes de los elementosregulados, ya sea porque condicionan la redacciónde la Orden Ministerial, porque presenta diferenciasnotables entre unas y otras comunidades autónomas,o porque plantean dilemas técnicos.3.1. CARACTERÍSTICAS DEL ITINERARIO PEATONALEl marco inicial de la regulación de la accesibilidaden las vías y espacios públicos es, indudablemente,el dimensionamiento del ámbito de paso delitinerario peatonal. El ancho y alto de paso se repitede forma directa e indirecta como exigencia enla mayoría de normas, lo que les convierte en losparámetros principales a la hora de configurar elitinerario accesible.Con relación a la altura libre de obstáculos lasnormativas autonómicas regulan valores entre2,10 m y 2,20 m, mientras que existenvariaciones mucho mayores en el ancho de pasomínimo de los itinerarios peatonales accesibles,como queda reflejado en la Figura 3 que sepresenta a continuación.Fig. 3: Gráfico representativo de los valores mínimos determinados para el ancho libre de paso del itinerariopeatonal accesible en las normativas autonómicas. Realizado considerando normativas vigentes hasta 31de diciembre de 2009.AndalucíaAragónAsturiasBalearesCastilla-La ManchaCastilla-LeónCataluñaCeutaExtremaduraGaliciaIslas CanariasLa RiojaMadridMelillaMurciaNavarraPaís Vasco1,50 m1 m1,50 m0,90 m1,50 m1,20 m0,90 m1,10 m1,20 m0,90 m1,40 m1,20 m1,50 m1,50 m2,00 m2,00 mAncho mínimo depasoExcepcionalidades(dimensión mínima)2,50 mNota: Las CC.AA. de Cantabria y Valencia no establecen ancho mínimo para el itinerario de paso peatonal.Fuente: Elaboración propiaEstas dimensiones del ancho libre de paso mínimo,están comprendidas en un rango entre 0,90 m y2,50 m, no habiendo, entre las explicaciones queofrecen las normas, criterios o argumentos quejustifiquen estas diferencias. El RD 505/2007 nodefine expresamente un valor para el ancho depaso del itinerario peatonal, sin embargo, dejasobrentendidas referencias para su dimensionamientoal afirmar: “los itinerarios garantizarán el paso, elcruce y el giro o cambio de dirección de personas,independientemente de sus características o modode desplazamiento” 1 .Esta exigencia supone un cambio por cuantola mayoría de las normativas autonómicas, quepresentan parámetros de referencia respaldando suNota1. Real Decreto 505/2007 - Capítulo II. - Art. 11.1 - Accesibilidad en los itinerarios peatonales.• 33 •

dimensionamiento, aluden al paso de usuarios desillas de ruedas. En cambio, es destacable que estareferencia explícita no da lugar a parámetros depaso que se sitúen entre las prácticas consideradasmás recomendables.Entre los parámetros básicos para la configuracióndel itinerario peatonal accesible se incluyen, ademásde las dimensiones mínimas para el ancho y altode paso, las pendientes transversal y longitudinalmáximas. Los valores de la pendiente transversalmáxima son muy similares y están comprendidosentre 1,5% y 3%, siendo el 2% el valor más exigido.Los valores predominantes entre las regulacionesque definen un valor máximo para la pendientelongitudinal en los itinerarios peatonales accesiblesse sitúan entre el 6% y el 8%. Estas referencias suelenremitir a los parámetros regulados para las rampasen las vías y espacios públicos, y el resultado es quela atribución de valores de pendiente máxima serealice según la longitud del recorrido desarrollado:los valores oscilan así entre el 6% y 12% en lasnormativas autonómicas estudiadas.Se debe destacar también que subsisten enlas normativas más antiguas distintos grados ocategorías de accesibilidad para los itinerariospeatonales, tales como “adaptados”, “accesibles”o “practicables”. De este modo la misma normativaautonómica plantea distintos requisitos para unmismo elemento técnico.En cambio no se observan, en las normativasautonómicas estudiadas, referencias a la circulaciónen continuidad a lo largo del itinerario peatonal.Este requisito suele estar relacionado con lainexistencia de resaltes o escalones sueltos, peroen ningún caso figura como una característicainherente a todo el desarrollo del itinerariopeatonal accesible. Precisamente ese desarrollo delitinerario peatonal de forma continua es uno de losplanteamientos más novedosos del RD 505/2007en comparación con las normativas vigentes hastasu aprobación, siendo un requisito que incide deforma directa en la organización del contenido delas normativas de accesibilidad.3.2. CRUCES EN EL ITINERARIOLa comprensión del itinerario peatonal como unrecorrido continuo hace conveniente regular enun mismo apartado los elementos principales queconforman el cruce entre el itinerario peatonaly el itinerario vehicular. No ocurre así en lasnormativas autonómicas, donde vados peatonales,pasos de peatón, isletas y semáforos sonpresentados por separado, resultando un abordajedisgregado en relación al punto del itinerariopeatonal donde se concentra precisamente mayorcomplejidad: el cruce.A continuación se comentan algunos aspectosrelevantes acerca de los elementos que componenlos puntos de cruce en las normas autonómicas y loque al respecto regula la Orden VIV/561/2010.3.2.1. Pasos y vados peatonalesLos pasos de peatones definen el desarrollo delitinerario peatonal en la calzada vehicular; su papeles importante a la hora de garantizar la continuidadentre dicho itinerario y el que discurre por las aceras.Un escaso número de normativas autonómicas regulalos parámetros del paso de peatones, determinandoque deberá mantener el mismo ancho adoptadopara los vados peatonales 2 , y que estos últimosdeberán estar alineados, con el propósito de definirlos límites del trazado del paso de peatones.Con relación al diseño de los vados, algunasnormativas autonómicas plantean dos solucionesposibles de acuerdo al ancho de acera disponible:• Vado perpendicular al itinerario peatonal: es lasolución comúnmente utilizada cuando el anchode la acera que posibilita la colocación de unvado sin que el mismo invada el ámbito de pasodel itinerario peatonal que continúa por la acera.• Vado en el mismo sentido del itinerario peatonal:Esta solución consiste en la colocación de dosplanos inclinados que ocupan todo el ancho dela acera, lo que genera un tramo de la mismanivelado con la calzada. Su uso se recomiendacuando no es posible introducir un vado perpendicularsin que el ancho de paso del itinerariopeatonal que continúa por la acera se vea reduci-• 34 •

do por debajo del mínimo establecido, como esel caso cuando las aceras son muy angostas.Las normativas que no establecen estas tipologías devado posibles sólo regulan los parámetros básicos deancho libre de paso del vado y la pendiente máximadel plano inclinado que deben ser adoptados.Respecto al ancho libre de paso, la OrdenVIV/561/2010 determina que deberán adoptarselas mismas cotas exigidas para los itinerariospeatonales. No ocurre así en el caso de lasnormativas autonómicas, entre las que predominanparámetros de ancho de paso distintos cuandose trata de itinerarios o de vados. Esta diferenciasuele ser favorable al ancho de paso de los vadospeatonales, que en la mayoría de los casos se exigesea superior al del itinerario peatonal (ver figura 4).Fig. 4: Ancho de paso mínimo en vados e itinerariospeatonales por CC.AA.ComunidadAutónomaAncho depaso mínimopara los vadospeatonalesAncho de pasomínimo delitinerario peatonal(Excepcionespuntuales)Andalucía 1,80 m 1,50 m (0,90)Aragón 1,50 m 1,00 mAsturias 1,80 m 1,50 m (1,20)Islas Baleares 1,40 m 0,90 mCantabria n.d. n.d.Castilla - La1,80 m 1,50 mManchaCastilla - León 1,80 m 1,20 mCataluña 1,20 m 0,90 mCeuta 1,00 m 1,10 mCom.n.d.n.d.ValencianaExtremadura 1,20 m 1,20 m (0,90)Galicia 1,80 m 0,90 mIslas Canarias 4,00 m 1,40 mLa Rioja 1,20 m 2 m (0,90-1,5)Madrid 1,80 m 1,20 m (0,90)Melilla n.d. 1,50 mMurcian.d.1,50 m(0,90-1,20)NavarraNivel 1: 2,50 mNivel 2: 1,50 m2,50 m (1,50)País Vasco 2 m 2 m (1,50)n.d.: La norma no dispone de información al respectoFuente: Elaboración propiaOtro factor de máxima importancia es la pendiente máximadel plano inclinado de los vados en la accesibilidadde éste. Las distintas normativas exigen que esta pendienteesté entre el 8% y 12% (ver Anexo 1, pag.44: Vados.Comparativa de pendientes y desniveles máximos).Por otra parte, de entre las normativas autonómicasestudiadas trece especifican cómo debe ser elencuentro entre el vado y la calzada. Entre ellosapenas tres determinan que dicho encuentro deberáestar perfectamente enrasado, exigiendo los demásel mismo desnivel máximo que se permite sin planoinclinado en el itinerario peatonal: esto es, valoresque varían entre 1,5 cm y 3 cm de resalte. Hayalternativas, como la de Madrid, por ejemplo, queplantea una solución diferente mediante la utilizaciónde una pieza cuyo remate junto a la calzada presentaun desnivel entre 4 y 5 cm, salvado con un planoinclinado de pendiente entre 20% y 30%, a partir delcual comienza el plano inclinado del vado con unapendiente máxima del 8%.Otras medidas de las normas prevén que la realizacióndel vado peatonal no afecte o invada el itinerariopeatonal. Aquellas que contemplan excepcionesa la hora de definir el ancho de paso del itinerariopeatonal suelen exigir el ancho mínimo en estos casos.Pero también hay casos en que el ancho de paso noafectado por el vado puede tener dimensiones inferioresal ancho mínimo del itinerario peatonal regulado.3.2.2. IsletasEntre las normativas autonómicas estudiadas, apenasuna minoría define las situaciones que determinan lanecesidad de que existan isletas en el cruce entre elitinerario peatonal y el vehicular. En el 63% de loscasos se regulan sus características específicas (verAnexo 2, pag.45: Isletas. Dimensiones, nivelación ypavimento por CC.AA.), entre ellas su nivel en relacióna aceras y calzada y sus dimensiones mínimas.Respecto al primer punto, entre las normativasautonómicas que incluyen esta información, sólohay una que determina que la isleta deba estarnivelada con las aceras correspondientes; las demásprevén la posibilidad que la isleta también se puedaejecutar al mismo nivel de la calzada, o próxima aél. Siete de las regulaciones que contemplan estasegunda opción prevén, además, que el pavimentode la isleta deberá estar diferenciado en relaciónal utilizado en la calzada. Cuando se detalla en• 35 •

qué consiste dicha diferenciación, se encuentranreferencias tanto a la textura como al color, y sólo endos casos se determina la utilización del pavimentotáctil aplicado a los vados peatonales.En lo que se refiere a las dimensiones mínimas, lamayoría de las normativas coincide en que el anchode la isleta debe ser el mismo del paso de peatones,aunque en muchos casos este no aparece regulado.La longitud en el sentido de la marcha varía entre1,20 m y 2,00 m. El valor de 1,20 m es el quepermite la posibilidad de giro “practicable” de unasilla de ruedas.3.2.3. SemáforosLas características de los semáforos que más seregulan en las normativas autonómicas son laseñalización sonora, la altura de los pulsadores y eltiempo de paso en el cruce (ver en el Anexo 3, pag.46. Semáforos peatonales. Señalización, pulsadoresy velocidad de paso - Comparativa).Respecto a la señalización acústica en los semáforospeatonales, regulada en la mayoría de esasnormativas, sólo hay dos comunidades autónomasque regulan su activación por medio de un mando adistancia, predominando la utilización de una señalsonora suave, intermitente y sin estridencia. La alturade los pulsadores en las normativas autonómicasqueda establecida entre 0,90 m y 1,40 m y lavelocidad de paso mínima requerida para el cruce delos peatones en la fase verde queda definida en seiscomunidades autónomas entre 0,50 m/s y 1 m/s.3.3. ELEMENTOS PARA SALVAR DESNIVELESLa Orden VIV/561/2010 contempla bajo laexpresión “elementos para salvar desniveles”, lasrampas, escaleras y ascensores que puedan formarparte de un itinerario peatonal accesible en losespacios públicos.La mayoría de normativas autonómicas presentanestos elementos en un orden distinto: los mencionanen el apartado dedicado a regular la accesibilidaden el espacio público urbanizado pero regulansus parámetros técnicos en el apartado dedicadoa la edificación. En consecuencia, se requiere laaplicación de parámetros idénticos tanto en elespacio público urbanizado como en la edificación,lo que tiene aspectos muy positivos para laestandarización de soluciones, pero también puedeponerse en cuestión dada la diferente naturalezade ambos espacios. Las soluciones aplicables encada caso no sólo se diferencian por la escalao por la condición de protección o resguardo deuno u otro espacio, sino fundamentalmente por eltipo de uso, afluencia y condiciones de seguridad.Así se ha considerado en la redacción de laOrden VIV/561/2010, dando como resultadoespecificaciones no siempre coincidentes con lasexigidas en la normativa de edificación.3.3.1. Escaleras y rampasLa primera característica a destacar es la medidaexigida para el ancho de paso de ambos elementos.Esta medida suele ser distinta entre normasautonómicas, y en muchos casos tampoco guardarelación con el ancho de paso mínimo establecidopara el itinerario peatonal accesible.En la escalera los anchos de paso mínimos oscilanentre 1,20 m y 2,00 m. Del mismo modo queocurre con los vados peatonales, las dimensionesadoptadas para el ancho de paso mínimo en lasescaleras no suelen coincidir con las adoptadas parael ancho de paso mínimo del itinerario peatonalaccesible. En el Anexo 4 de la pag.47, Peldaños.Número máximo, Ancho mínimo paso, y dimensioneshuella y contra-huella por CC.AA. se resaltan confondo gris los casos en que el mismo ancho delitinerario es aplicado para las escaleras.Entre las características de las escaleras reguladas enlas normativas autonómicas destaca el establecimientode un número máximo de escalones por tramo porencima del cual se deberá prever descansillo. Tantoesta exigencia como la que dimensiona huella ycontrahuella se refieren al grado de comodidad yseguridad de uso para las escaleras. Cuantos másescalones por tramo, mayor es el esfuerzo exigidopara subir o descender y mayores las probabilidadesde caída. Las regulaciones estudiadas mantienen elmáximo permitido entre diez y dieciséis escalonespor tramo. Por otra parte, la dimensión de huellaoscila entre 25 y 36 cm, y la altura de escalón ocontrahuella, entre 13 y 18,5 cm.• 36 •

Respecto a los parámetros del diseño de las rampas,la mayoría de las normativas autonómicas prevé,tanto para los espacios de llegada y salida comopara los descansillos, un espacio mínimo en el quese pueda inscribir un círculo de 1,50 m de diámetrolibre de obstáculos.En cuanto a las pendientes el porcentaje máximo portramo es uno de los parámetros más relevantes enlas distintas normas. Como se ha mencionado en elapartado dedicado al itinerario peatonal accesible,la regulación de una pendiente máxima suele estarrelacionada con la longitud máxima por tramo. Enel caso de las rampas esta relación se muestra en elAnexo 5 de la pag.48. Rampas. Pendientes máximaspor tramo. En ella se observa que las prácticas másexigentes definen 8% como valor máximo permitido parala pendiente de las rampas, sin contemplar excepciones.En cuanto a la longitud máxima de tramos, lasnormativas autonómicas presentan variacionesconsiderables que van desde los 10 a los 25 m. Seentiende que aquellas regulaciones que no definenuna longitud máxima de tramo, asumen la pendientemínima indicada como la máxima permitida en elitinerario peatonal accesible (por ejemplo, en lostramos superiores a 10 m sería el 8%). Finalmente,las normativas autonómicas más recientes regulanparámetros para elementos como escaleras y cintasmecánicas, no contemplados en normativas anteriores.3.3.2. AscensoresDel mismo modo que ocurre con rampas y escaleras,los parámetros regulados para los ascensores en losespacios públicos urbanizados suelen ser los mismosadoptados para las edificaciones, si bien la distinciónque existe entre el ámbito de aplicación de los mismoses crucial, ya que las características de construccióny uso de los espacios públicos urbanizados divergensensiblemente de las de un edificio concreto.Partiendo de esta consideración, desde el comienzode la gestación de la Orden Ministerial, y siendoconscientes de la inexistencia de una normativaespecífica, tanto europea como nacional, relativaa los ascensores en el ámbito de espacios públicosurbanizados, se ha considerado, dentro de loposible, respetar todos aquellos aspectos reguladospor la normativa de ascensores vigente, si bienel objeto de la Orden VIV/561/2010 no esreproducir la normativa de ascensores, sino introducirparámetros de accesibilidad en el ámbito de losespacios públicos urbanizados.Los parámetros regulados en el caso de losascensores son el ancho de la puerta, el espaciode espera delante de la misma, las dimensiones delinterior de la cabina, la existencia de señalizaciónacústica y las características de la botonera encuanto a la existencia de información en braille yla altura a la que deberá ubicarse (ver Anexo 6,pag.49. Accesibilidad de los ascensores).En la mayoría de las normativas autonómicas, elancho mínimo de la puerta del ascensor se estipulaen 0,80 m; la dimensión máxima encontrada en lasregulaciones estudiadas es de 0,90 m. Respecto alas dimensiones del interior de la cabina, la mayoríade las regulaciones coinciden en un espacio de1,40 m de fondo por 1,10 m de ancho.En cuanto a la posibilidad de acceso y maniobraen la proximidad de la puerta, aproximadamentela mitad de las autonomías definen una dimensiónmínima para el espacio de espera delante de lapuerta de acceso al ascensor. Esta dimensión quedadefinida por la inscripción de un círculo de 1,50 mde diámetro libre de obstáculos.3.4. ELEMENTOS PARA SALVAR DESNIVELESLos elementos comunes de urbanización cuyascaracterísticas se desarrollan específicamente son elpavimento, rejillas, tapas de instalación, vegetacióny alcorques. El RD 505/2007 se refiere a estoselementos de una forma general en el apartadodedicado al itinerario peatonal. Los parámetrosprincipales que los definen se presentan en lasfiguras del Anexo 7 de la pag.50. Rejillas y registrosy el Anexo 8 de la pag.51. Alcorques y vegetación.En primer lugar, resulta relevante analizar lascaracterísticas generales del pavimento pues lasnormativas autonómicas coinciden en establecerque éste deberá generar una superficie continuay sin resaltes. Aproximadamente la mitad de esasnormas advierten de la necesidad de una texturadiferenciada en situaciones puntuales del itinerariopeatonal. Dicha variación, en algunas ocasiones,• 37 •

está asociada a la necesidad de diferenciación decolor en relación al pavimento del entorno y a suuso con pavimentos táctiles. La utilización de estetipo de pavimentos no suele venir asociada con unuso diferenciado por tipos o por las funciones quecumple en el espacio público.En algunos casos se sugiere la utilización de unmismo tipo de pavimento de textura diferenciadapara la señalización táctil, restringiendo suaplicación en otras situaciones. El uso de estepavimento táctil suele estar indicado para laseñalización de obstáculos en el itinerario peatonal,mobiliario urbano, esquinas, vados y desniveles asícomo rampas y escaleras. En cambio las normas nopresentan medidas de aplicación unificadas para laseñalización táctil en el pavimento junto a los vadospeatonales y puntos de cruce. La descripción dela utilización del pavimento táctil en estos casos espoco clara, convirtiéndose los anexos gráficos delas normas en la información más precisa disponibleal respecto. En otro artículo de esta publicaciónse analizan con más detalle otros aspectos de lapavimentación táctil indicadora y sus usos.3.5. CARACTERÍSTICAS DEL MOBILIARIO URBANOTodas las regulaciones estudiadas establecencriterios de ubicación y diseño del mobiliariourbano. Las normativas autonómicas establecenparámetros generales que deberán ser cumplidospor cualquier tipo de mobiliario dispuesto en elespacio público urbanizado, aunque tambiénincluyen exigencias específicas para elementosconcretos de mobiliario, sobre todo para el diseñode los bancos y teléfonos públicos.Los parámetros que se establecen se refieren a laaltura de los elementos manipulables, a la existenciade espacios de aproximación frontal y lateral yla detectabilidad del mobiliario. La altura de loselementos manipulables queda comprendida enrangos de medida, siendo entre 1,00 m y 1,40 mlos valores más altos y entre 0,70 m y 1,20 m losFig. 5: Mobiliario urbano. Caracterización, ancho de paso y salientes permitidos por CC.AA.Comunidad AutónomaAltura elementosmanipulablesAncho de paso mínimolibre de mobiliarioElementos demobiliarioalineadosSaliente máximopermitido en elámbito de pasoAndalucía 0,95 - 1,20 m 0,90 m n.d. 10 cmAragón 1,00 - 1,40 m n.d. SÍ 30 cmAsturias 0,90 - 1,20 m n.d. SÍ n.d.Islas Baleares 1,00 - 1,40 m 0,90 m n.d. 15 cmCantabria n.d. n.d. n.d. n.d.Castilla - La Mancha 1,00 - 1,40 m 1,50 m n.d. 15 cmCastilla - León 0,85 - 1,20 m n.d. SÍ 20 cmCataluña 1,00 - 1,40 m 0,90 m SÍ 15 cmCeuta n.d. 1,50 m SÍ n.d.Com. Valenciana n.d. n.d. n.d. n.d.Extremadura 0,75 - 1,40 m 0,90 m n.d. n.d.Galicia 0,80 - 1,30 m 0,90 m (1,50 m) SÍ n.d.Islas Canarias n.d. n.d. n.d. n.d.La Rioja 0,85 - 1,40 m Entre 2,00 m y 0,90 m n.d. n.d.Madrid 0,70 - 1,20 m 0,90 m SÍ n.d.Melilla n.d. n.d. n.d. n.d.Murcia n.d. 1,20 m n.d. n.d.Navarra n.d. n.d. n.d. n.d.País Vasco 0,70 - 1,20 m 2,00 m (1,50 m)* SÍ n.d.n.d.: La norma no dispone de información al respecto(*) Excepcionalidad marcada por la existencia de obstáculos puntuales.Fuente: Elaboración propia• 38 •

valores más bajos encontrados.3.6. PLAZAS DE APARCAMIENTO RESERVADASCasi todas las regulaciones estudiadas prevén lanecesidad de reservar plazas de aparcamiento apersonas con movilidad reducida. La proporciónpredominante es la de una plaza de aparcamientoreservada por cada 40 o fracción existentes(ver Anexo 9, pag.52. Reserva de plazas deaparcamiento para personas con movilidadreducida), aunque en cuatro comunidadesautónomas no se especifican la proporción de lasplazas de aparcamiento reservadas.Respecto al diseño, se regulan dos tipos deplazas: en línea y en batería o diagonal. Eldimensionamiento de ambos tipos de plaza obedecea dos tendencias distintas: la primera presentadimensiones generales que delimitan la superficiede la plaza adaptada y el espacio necesariopara la aproximación y acceso al vehículo. Lasegunda delimita el dimensionamiento de la plazade aparcamiento estándar, incorporando unaseñalización adecuada de la superficie destinadaal espacio de acercamiento. Este espacio deacercamiento incorporado a la plaza presenta, en lasregulaciones estudiadas, dimensiones que varían entre1,20 m y 1,50 m en uno de los laterales de la plazade aparcamiento, según el modelo (línea o batería).4 VALORACIÓN DE LAS PRÁCTICAS REGULADAS EN LA NORMATIVA AUTONÓMICAAdemás de recoger el enfoque de la accesibilidadpresentado en cada caso y la configuraciónde los criterios que fundamentan las medidasadoptadas en la Orden Ministerial, se hanFig. 6: Porcentaje de parámetros de cada comunidad autónoma que están entre las prácticas consideradasmás o menos exigentes. Realizado a partir del análisis de parámetros extraídos de las normas vigentes.Realizado considerando las normativas vigentes hasta el 30 de junio de 2009.61%Prácticas más exigentesPrácticas menos exigentes27%6% 6%21%18%15% 15% 15%12% 12% 12%9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9%6% 6% 6% 6% 6%3% 3% 3% 3% 3%0%AndalucíaFuente: Elaboración propiaAragónAsturiasBalearesCantabriaCastilla -La ManchaCastilla -LeónCataluñaCeutaC. ValencianaExtremaduraGaliciaIslas CanariasLa RiojaMadridMelillaMurciaNavarraPaís Vasco• 39 •

ealizado varios análisis de evaluación de mejoreso menos favorables prácticas en cuanto al nivel deaccesibilidad exigido.En la Figura 6, se presenta el resultado del análisiscomparado de parámetros de cada normativaautonómica, considerando el número que en cadaComunidad Autónoma se pueden considerar comomejores o peores prácticas. En aquellos casos enque ninguno de los parámetros cae en alguna de lascategorías, sólo aparece una de las barras en el gráfico.Como muestra el gráfico, el País Vasco dispone dela normativa más exigente en cuanto a la mayoríade parámetros analizados, no estando ninguno desus valores entre las prácticas menos favorables.En sentido contrario se puede destacar el caso deGalicia, que destaca sobre las demás comunidadesen cuanto a parámetros menos exigentes.Debe destacarse, no obstante, que para larealización de este gráfico no se ha ponderadola importancia de los parámetros de accesibilidadevaluados, por lo que no se puede derivar de formadirecta que las condiciones resultantes en una uotra comunidad deban ser mejores o peores sinconsiderar muchos otros aspectos.5 COINCIDENCIA DE LAS NORMAS AUTONÓMICAS CON EL REAL DECRETO 505/2007La comparación entre lo regulado en las normativasautonómicas y el contenido analizado del CapítuloII, Condiciones básicas de accesibilidad y nodiscriminación para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados del RD 505/2007también permite comprobar coincidencias ydiferencias relacionadas a la información presentadaen cada caso. La metodología utilizada posibilita unanálisis cuantitativo que recoge la compatibilidado coincidencia de lo regulado en las distintasautonomías respecto a cada punto resultante dela disección del Real Decreto. Los resultados deeste análisis pueden verse en los porcentajesrepresentados en la Figura 7.observada en algunos casos entre la normaautonómica y el RD 505/2007 está vinculada alas distintas estructuras normativas encontradas; porejemplo, en relación al Artículo 14 del Real Decretoque regula la urbanización de los frentes de parcela,ninguna de las normativas autonómicas aborda estatemática de la misma forma lo que no significa queel mismo contenido no se encuentre en regulacionesde otra naturaleza.Hay que considerar que el gráfico sólo contemplalos contenidos que plantea el RD 505/2007 comoestructura base pero, evidentemente, las normativasautonómicas contienen requisitos de accesibilidadque, aún no estando contemplados en el RD505/2007, representan una valiosa aportaciónpara la redacción de la Orden Ministerial.Una vez más se trata de un gráfico con unainformación orientativa. La incompatibilidad• 40 •

Fig. 7: Gráfico representativo del porcentaje de compatibilidad entre los parámetros exigidos en el Real Decreto505/2007 y los de las normativas autonómicas. Realizado considerando las normativas vigentes hastael 30 de junio de 2009.Fuente: Elaboración propiaAndalucía 32%Aragón 39%Asturias 51%Baleares 44%Cantabria 20%Castilla-La Mancha 50%Castilla-León 41%Cataluña 43%Ceuta 19%Com. Valenciana 20%Extremadura 47%Galicia 31%Islas Canarias 38%La Rioja 42%Madrid 44%Melilla 12%Murcia 29%Navarra 23%País Vasco 49%6 CONCLUSIONESAunque parte de las carencias de la normativaseñaladas en documentos como el Libro Verde dela Accesibilidad en España (Alonso, 2002), hanmejorado o se han corregido mediante los decretosdesarrollados posteriormente, se puede decirque el conjunto de la normativa de accesibilidadpromulgada desde las CC.AA. ha adolecido defalta de instrumentos de aplicación y de disparidadde parámetros.La Orden VIV/561/2010, con la legitimidadque le otorga ser un desarrollo de la LIONDAU,viene a dar respuesta a la necesidad de establecerunas condiciones básicas de aplicación en todoel Estado. Estas condiciones no sólo van dirigidasa unificar los criterios, sino a establecer una basetécnica, un modelo único en el que queda plasmadala accesibilidad en el espacio público.A lo largo del artículo se ha pretendido ofrecer unapanorámica de las normas de accesibilidad vigentesen las distintas comunidades autónomas; análisis delque se desprenden conclusiones importantes sobre elmodelo que conforman.Aunque muchas de las normas autonómicascomparten aspectos de estructura y concepciónimportantes, hay que destacar las dificultades ala hora de compararlas o incluso de analizarlas.No sólo varían los criterios técnicos adoptadosen cada caso, sino también la forma en que son• 41 •

expuestos y su situación dentro del articulado dela norma. La falta de orden en la presentaciónde contenidos resulta en ocasiones un factorclave para la incoherencia en los parámetrosregulados. Esto supone un problema también paracualquier institución, empresa o profesional cuyaresponsabilidad transcienda las fronteras de distintascomunidades autónomas.En algunos casos el modelo de estructuración decontenidos lleva a la repetición de criterios enapartados distintos de una misma regulación, loque dificulta su análisis y aplicación, especialmentecuando por este motivo se produce una dobleregulación. Esta posibilidad se ve reflejadaen los tres ejemplos descritos en el punto 3.5.Características del mobiliario urbano, en el quequeda claramente definida una doble regulación delancho de paso del itinerario peatonal accesible.Por otra parte se detecta un excesivo cuidado porregularlo todo, lo que encuentra su mayor barreraprecisamente en la imposibilidad de prever lasinfinitas situaciones que pueden suceder, ya quela realidad de las ciudades se compone de unmargen muy amplio de factores que la condicionan.El desarrollo de un marco normativo global debeofrecer, de la forma más completa posible, laspautas que garanticen la continuidad de lositinerarios en la vía y espacios públicos, ademásdel acceso y utilización de todos los elementosdisponibles. Sin embargo, sus regulaciones no debencondicionar la aplicación de soluciones específicas,lo que restringiría las posibilidades de innovación yéxito en entornos diferenciados.El afán de regular la mayor cantidad de situacionesse combina, o da pie en ocasiones, a segregarcategorías o niveles de accesibilidad, cuya aplicaciónsea menos comprometida. Se ha considerado que elestablecimiento de criterios diferenciados para obtenerdistintos niveles de accesibilidad (adaptado, accesible,practicable, etc.) no es acorde con el principio deDiseño Universal que establece la LIONDAU, ni conel Real Decreto. Éste plantea en su artículo 9.2 que“en las zonas urbanas consolidadas, cuando nosea posible el cumplimiento de alguna de dichascondiciones, se plantearán las soluciones alternativasque garanticen la máxima accesibilidad”, pero noplantea la posibilidad de establecer de origen distintosniveles de accesibilidad.Por otra parte es frecuente que los valores másrestringidos o las excepciones se planteen comoalternativas normalizadas. De este modo es frecuenteque los requerimientos de buena práctica que seestablecen originalmente resulten en la práctica pocooperativos y en cambio las excepciones pasen adisponer de la condición de mayor plausibilidad. Laexcepción pasa así a ser la norma en muchos casos.Esto es particularmente cierto cuando observamosel desarrollo del itinerario peatonal a lo largo de losdistintos elementos que lo conforman o lo rodean:desde los vados al mobiliario urbano. Garantizaruna continuidad suficiente de las condicionesque establece el Real Decreto ha sido uno de losobjetivos marcados por la Orden Ministerial, quese lleva a la práctica mediante la reducción de lasexcepcionalidades y el establecimiento de unascotas de exigencia elevadas.En la estructura de la Orden VIV/561/2010,la continuidad más que una característica debeser comprendida como una constante en la quese apoyan todos los parámetros regulados. Esfundamental para el orden en el que son presentadoslos contenidos y la comprensión de determinadosparámetros. El eje central es la figura –renovada–del itinerario peatonal y su articulación con lainfraestructura y elementos que conforman el espaciopúblico urbano. Se trata de hacer viables en lapráctica los principios de diseño universal y decontinuidad de la cadena de accesibilidad; y através de ellos conjugar la no discriminación con lacalidad de uso y diseño en la ciudad.En este sentido, la Orden VIV/561/2010 estableceque “siempre que exista más de un itinerario posibleentre dos puntos, y en la eventualidad de que todosno puedan ser accesibles, se habilitarán las medidasnecesarias para que el recorrido del itinerariopeatonal accesible no resulte en ningún casodiscriminatorio, ni por su longitud, ni por transcurrirfuera de las áreas de mayor afluencia de personas”,dejando claro a partir del artículo 5, que todoslos parámetros regulados se refieren al itinerariopeatonal accesible, sin permitir excepciones quepuedan quitarle protagonismo.• 42 •

Precisamente en este aspecto destaca que algunasde las carencias detectadas en las normativasautonómicas son un vestigio de la concepciónde la accesibilidad anterior a la planteada porla LIONDAU. Se explicaría así, por ejemplo, laausencia de referencias claras a la circulación encontinuidad en el itinerario peatonal, que sueleaparecer relacionada con la inexistencia de resalteso escalones sueltos, pero no como una característicainherente a todo su desarrollo.La aprobación de la Orden Ministerial VIV/561/2010, de 1 de febrero, puede marcar el comienzode una renovación cualitativa en las normativasautonómicas existentes, pues como consecuencia delanálisis realizado se aprecia la necesidad de revisarregulaciones y resultados con el fin de introducir enestos las nuevas pautas que ahora entran en vigor enel ámbito estatal.BIBLIOGRAFÍAAlonso López, Fernando (coord.) (2002): Libro Verde: La accesibilidad en España. Diagnóstico y bases para unplan integral de supresión de barreras. 339 pags. IMSERSO. Madrid.Casado, Natividad y Valls, Ricard (1999): Análisis comparado de las normas autonómicas y estatalesde accesibilidad. Documentos 47/99, Real Patronato de Prevención y de Atención a Personas conMinusvalía. Madrid.• 43 •

Comunidad AutónomaANEXO 1VADOS. PENDIENTES Y DESNIVELES MÁXIMOSPendientes máximas(Longitudinal/ Transversal)Desnivel máximosin plano inclinado, cmAndalucía L: 8% : 2% 2Aragón L: 8% 2Asturias L: 8% T: 2% 0Baleares L: 12% T: 2% 2Cantabria n.d. n.d.Castilla - La Mancha n.d. n.d.Castilla - León L: 12% T: 2% 2 - 3Cataluña L: 12% T: 2% 0Ceuta L: 10% T: 2% n.d.Comunidad Valenciana n.d. n.d.Extremadura L: 12% T: 2% 0Galicia L: 12% 2 - 3Islas Canarias L: 12% 2La Rioja L: 8% T: 2% 1,5Madrid L: 8% T: 2% 5Melilla n.d. n.d.Murcia n.d. n.d.Navarra L:10% (12%) 2País Vasco L: 8% T: 1,5% 0n.d. : La norma no dispone de información al respectoRealizado considerando normativas vigentes hasta 31 de diciembre de 2009Fuente: Elaboración propia• 44 •

CC.AA.AndalucíaANEXO 2ISLETAS. DIMENSIONES, NIVELACIÓN Y PAVIMENTO POR CC.AA.Isleta niveladacon la calzadaSÍDimensión mínima de la isletaMismo ancho del paso peatones.1,80 m ancho1,20 m largoPavimento diferenciadoen la isleta (SÍ / NO)Pavimento de botones osimilar normalizadoAragón SÍ 1,20 m largo. n.d.AsturiasSÍMismo ancho del paso de peatones,Textura y color diferenciadospermitirá inscribir un círculo de 1,50 men relación a la calzada.de diámetro.Islas Baleares2 cm desnivelmáx.Mismo ancho del paso peatones.Pavimento táctil.Cantabria n.d. n.d. n.d.Castilla - LaPavimento diferenciado enSÍMismo ancho del paso peatones.Mancharelación a la calzada.Castilla - León SÍ Mismo ancho del paso peatones. n.d.Cataluña SÍMismo ancho del paso peatones. Pavimento diferenciado enLongitud mínima: 1,50 mrelación a la calzada.Ceuta n.d. n.d. n.d.Com. Valenciana n.d. n.d. n.d.ExtremaduraSÍMismo ancho del paso peatones.Longitud mínima: 1,50 mn.d.GaliciaSÍMismo ancho del paso peatones.Longitud mínima: 1,50 mSÍIslas CanariasSÍMismo ancho del paso peatones.Longitud mínima: 1,40 mn.d.La RiojaNOMismo ancho del paso peatones.Longitud mínima: 1,20 mPavimento especial.Madrid n.d. n.d. n.d.Melilla n.d. n.d. n.d.Murcia n.d. n.d. n.d.NavarraSÍFondo mínimo:Nivel 1: 2 mn.d.Nivel 2: 1,20 mPaís VascoSÍFondo mínimo:Su pavimento será igual alMismo ancho del paso de peatones.del vadoNivel 1: 2,00 mn.d. : La norma no dispone de información al respectoRealizado considerando normativas vigentes hasta 31 de diciembre de 2009Fuente: Elaboración propia• 45 •

ANEXO 3SEMÁFOROS PEATONALES. SEÑALIZACIÓN, PULSADORES Y VELOCIDAD DE PASO - COMPARATIVACC.AA.Contempla señalización sonora(Características técnicas)Altura pulsadores(m)Velocidad mínima depaso (m/seg)Andalucía SÍ (Suave, intermitente y sin estridencias) 0,90 - 1,20Tiempo de pasoserá suficientepara garantizarel cruce completopara personas conmovilidad reducidaAragón SÍ n.d. 0,5.Asturias SÍ (Suave, intermitente y sin estridencias) 0,90 n.d.Baleares SÍ 1,00 - 1,20 n.d.Cantabria SÍ n.d. n.d.Castilla - LaManchaSÍ (Mando a distancia) 1,40 n.d.Castilla - León SÍ (Ni estridente ni molesto) 0,90 - 1,20 n.d.Catalunya SÍ (Mando a distancia) 1,00 -1,40 n.d.Ceuta SÍ n.d. n.d.C. Valenciana SÍ n.d. n.d.Extremadura SÍ (Suave, intermitente y sin estridencias) n.d. * n.d.Galicia SÍ 0,90 n.d.Islas Canarias SÍ n.d. n.d. **La RiojaSÍ (Señalización acústica, tendrá reguladala presión sonora, sin superar 65 dB (A))n.d.Madrid SÍ (Suave, intermitente y sin estridencias) 0,901 - 0,80 ***Más 5 seg. decadencia0,5Más 3 seg decadenciaMelilla SÍ n.d. n.d.Murcia SÍ n.d. n.d.NavarraSÍ (intermitentes en frecuencia e intensidadsincronizados con el cambio de luz)n.d.n.d.País VascoSÍ (Sensores que regulan la intensidaddel sonido emitido con respecto al ruidoambiental en cada momento)n.d.0,70Más 5 seg. decadencian.d. : La norma no dispone de información al respecto(*) Altura accesible para la manipulación por una persona con silla de ruedas.(**) Los semáforos están regulados “para que una persona con movilidad reducida pueda cruzar sin agobios”.(***) Zonas de tráfico peatonal intenso o medioRealizado considerando normativas vigentes hasta 31 de diciembre de 2009Fuente: Elaboración propia• 46 •

ANEXO 4PELDAÑOS. NÚMERO MÁXIMO, ANCHO MÍNIMO DE PASO Y DIMENSIONES HUELLA Y CONTRA-HUELLACC.AA.Nº máx. depeldaños portramo (m)Ancho de pasomínimo (cm)Contra-huellamáxima (cm)Dimensión de huella(cm)Andalucía 10 1,20 16 30Aragón n.d. 1,20 Máx. 18,5, Mín. 13 Max.36, Min. 27Asturias 14 1,50Islas Baleares 12 1,50 16 30Cantabria n.d. n.d. n.d. n.d.Castilla - La Mancha 12 1,20 16 30Castilla - León Máx. 12, Mín. 3 1,20 - 1,10* Máx. 18, Mín. 15 Max. 34, Min. 28Cataluña 12 1,20 16 30Ceuta n.d. n.d. n.d. n.d.Com. Valenciana n.d. n.d. n.d. n.d.Extremadura 2,10 m desnivel 1,20 16 a 17,5 * 30Galicia2,00 m2,50 m** desnivel1,20 - 1,00**1817 **3025 **Islas Canarias 10 1,20 15 30La Rioja 10 1,20 18,5 28Madrid 14 1,20 18 Max. 34, Min. 28Melilla n.d. n.d. n.d. n.d.Murcia 16Navarra Máx. 16, Mín. 31,50,1,20*N1:1,50N2: 1,20Máx. 18,5, Mín. 13 Max. 36, Min. 28,País Vasco Máx. 12, Mín. 3 2,00 Máx. 15 Mín.35n.d. : La norma no dispone de información al respecto(*) Excepcionalidad marcada por la existencia de obstáculos puntuales.(**) Excepcionalidad determinada por la diferenciación de niveles de intensidad de tráfico o de accesibilidad definida en cada normativa.Realizado considerando normativas vigentes hasta 31 de diciembre de 2009Fuente: Elaboración propia• 47 •

ANEXO 5RAMPAS. PENDIENTES MÁXIMAS POR TRAMOCC.AA. Condición PendienteTramo ≤ 3m8%AndalucíaTramo ≥ 3m6%Rampas en espacios exteriores8%AragónRampas uso de silla de ruedas6%Tramo < 10 m8%AsturiasTramo < 3m12%Tramo < 3 m10%Islas Baleares Tramo entre 3 y 10m8%Tramo > 10m6%Tramo < 3 m10 a 12%Castilla - LaTramo entre 3 y 10m8 a 10%ManchaTramo > 10m6 a 8%Tramo < 3m12%Castilla - LeónTramo > 3m8%Tramo < 3 m12%CataluñaTramo entre 3 y 10m10%Tramo > 10m8%Itinerario AdaptadoDesnivel < 30cm10%Desnivel entre 31 y 80cm8%.Desnivel > 81cm8% con descansillos cada 12mExtremaduraItinerario PracticableDesnivel < 30cm12%Desnivel entre 31 y 80cm10%Desnivel > 81cm10%.Tramo < 3 m10% a 12%GaliciaTramo entre 3 y 10m8% a 10%Tramo > 10m6% a 8%Tramo < 3 m10%Tramo entre 3 y 10m8%Islas CanariasTramo entre 10 y 15m6%Tramo > 15m3%Tramo < 3 m10%Tramo entre 3 y 10m8%La RiojaTramo entre 10 y 15m6%Tramo > 15m3%Itinerario adaptado6%MurciaItinerario practicable8%Nivel 1Tramo < 3 m10%Tramo entre 3 y 8m8%Tramo entre 8 y 15m6%NavarraNivel 2Tramo < 3 m12%Tramo entre 3 y 8m10%Tramo entre 8 y 15m8%País Vasco Tramo < 3 m 8%Realizado considerando normativas vigentes hasta 31 de diciembre de 2009Fuente: Elaboración propia• 48 •

CC.AA.Anchomínim.de puerta 1ANEXO 6ACCESIBILIDAD DE LOS ASCENSORESDim. de cabina(fondo x ancho,m)Pasamanocabina(altura, m)BotoneraBraille(altura, m)SeñalacústicaDiametroesperaascensor, mAndalucía 0,80 1,00x1,25SÍSÍ(0,80-0,90) (1,20)SÍ n.d.Aragón 0,80 1,40 x1,10SÍSÍ(0,75-0,90) (

ANEXO 7REJILLAS Y REGISTROS. COMPARATIVACOLOCACIÓNDISEÑOComunidadAutónomaEnrasadosFuera delitinerariopeatonalEn elitinerariopeatonalContemplanecesidades desilla de ruedas,bastones, muletas otacones de zapatoTransversalal sentidode lamarchaDimensiónmáximaaberturasAndalucía SÍ n.d. SÍ n.d. n.d. n.d.Aragón SÍ n.d. n.d. n.d. n.d. 2 cmAsturias SÍ n.d. n.d. SÍ SÍ 2 cmBaleares SÍ n.d. SÍ n.d. SÍ 3cmCantabria SÍ n.d. SÍ SÍ SÍ n.d.Castilla - LaManchaSÍ n.d. SÍ n.d. n.d. 2 cmCastilla - León SÍ n.d. n.d. n.d. SÍ 2 cmCataluña SÍ n.d. SÍ n.d. n.d. 3cmCeuta n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.Com.ValencianaSÍ n.d. SÍ n.d. n.d. n.d.Extremadura n.d. n.d. SÍ n.d. SÍ 3cmGalicia n.d. n.d. SÍ n.d. n.d. 2 cmIslas Canarias n.d. n.d. n.d. n.d. SÍ2 cm a 2,5cmLa Rioja SÍ n.d. n.d. n.d. SÍ 2 cmMadrid SÍ SÍ n.d. n.d. n.d. 2 cm*Melilla SÍ n.d. n.d. SÍ SÍ 2 cmMurcia SÍ n.d. n.d. n.d. SÍ 2 cmNavarra n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.1,5 x 1,5cmPaís Vasco SÍ n.d. SÍ SÍ n.d. 1 x 1 cmn.d. : La norma no dispone de información al respecto* con excepción de imbornales y absorbedores pluviales que deberán colocarse fuera del itinerario peatonal)Realizado considerando normativas vigentes hasta 31 de diciembre de 2009Fuente: Elaboración propia• 50 •

ANEXO 8ComunidadAutónomaConprotecciónALCORQUES Y VEGETACIÓN. COMPARATIVAUbicación en relación al espacio libre de pasoALCORQUESEnrasadosApertura máximadel enrejadoFuera del espaciolibre de pasoVEGETACIÓNNo invasión delitinerario peatonalAndalucía SÍ SÍ 2 cm n.d. n.d.Aragón SÍ SÍ 2 cm n.d. n.d.Asturias SÍ SÍ 2 cm n.d. n.d.Baleares SÍ SÍ n.d. n.d. SÍCantabria n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.Castilla - LaManchaSÍ SÍ n.d. n.d. n.d.Castilla - León SÍ SÍ 2 cm SÍ SÍCataluña n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.Ceuta SÍ n.d. n.d. n.d. n.d.Com. Valenciana n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.Extremadura SÍ SÍ 3 cm SÍ SÍGalicia n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.Islas Canarias SÍ SÍ 2,5 cm SÍ SÍLa Rioja SÍ SÍ 2 cm SÍ SÍMadrid SÍ SÍ 2 cm SÍ SÍMelilla SÍ SÍ 2 cm* n.d. SÍMurcia SÍ SÍ 2 cm n.d. n.d.Navarra SÍ SÍ 1,5 cm n.d. SÍPaís Vasco SÍ SÍ 1 cm x 1 cm SÍ n.d.n.d. : La norma no dispone de información al respecto* Diámetro interior máx.: 40 cm** 1 cm x 1 cm (si invaden el itinerario peatonal) y 2,5 cm x 2,5 cm (en caso contrario)Realizado considerando normativas vigentes hasta 31 de diciembre de 2009Fuente: Elaboración propia• 51 •

ANEXO 9RESERVA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDAComunidadAutónomaNúmero aparcamientos reservados por cada fracciónAndalucía 1 x 40Aragón 1 x 40Asturias1 x 40 en aparcamientos de hasta 280 vehículos, (reservándose una nueva plazapor cada 100 o fracción en que se rebase esta previsión).Baleares 1 x 33Cantabria 1 x 50Castilla - La Mancha 1 x 50Castilla - León 1 x 40 (cuando el número de plazas alcance a 10 se reservará como mínimo 1)1 x 40CataluñaDe 201 a 1.000 plazas: 1 adaptada más por cada 100 plazas o fracción.De 1.001 a 2.000 plazas: 1 adaptada más por cada 200 plazas o fracción.1 x 40CeutaDe 41 a 200 plazas: 1 más cada 40 o fracción.De 201 plazas en adelante: 1 más cada 100 plazas o fracción.Com. Valenciana n.d.Extremadura2% de las plazas existentesGalician.d.De 20 a 40 plazas: 1 plaza adaptada.Islas Canarias De 41 a 200 plazas:1 más cada 40 o fracción.De 201 plazas en adelante: 1 más cada 100 plazas o fracción.Vías de tráfico peatonal intenso: 1 plaza reservada a cada 75 o fracción.La RiojaVías de tráfico peatonal medio: 1 plaza reservada a cada 100Áreas de aparcamiento en superficie o cubierto: 1 plaza reservada a cada 75 ofracción.Madrid 1 x 50Melillan.d.Murcia 1 x 50Navarran.d.País Vasco 1 x 40n.d.: La norma no dispone de información al respectoRealizado considerando normativas vigentes hasta 31 de diciembre de 2009Fuente: Elaboración propia• 52 •

1.3. LA NORMATIVA DE ACCESIBILIDAD EN LOSESPACIOS PÚBLICOS URBANIZADOS DE DISTINTOSPAÍSES Y SU APLICACIÓN A LA CONFIGURACIÓNDEL ITINERARIO PEATONALRafael Reyes Torres y Ana María Viéitez VivasOficina de Arquitectura, Accesibilidad y Movilidad de Barcelona (OAAMB)INTRODUCCIÓNEn los últimos años se viene produciendo unatendencia uniforme en materia de accesibilidad avincular este concepto con los de diseño universalo diseño para todos, y a no restringirlos sólo a unaatención a las necesidades de las personas condiscapacidad. Este proceso ha producido, durantela primera década del siglo XXI, una transformaciónen el marco legislativo a nivel mundial, claramentedirigida a garantizar la proyección, construccióny uso de espacios accesibles con el fin de lograruna integración en el sector económico y social delmayor número posible de personas con distintascapacidades.De las múltiples consecuencias derivadas deeste proceso evolutivo, la primera parte de esteartículo, se centrará en desarrollar un panoramageneral de los cambios legislativos en materia deaccesibilidad y de las políticas y acciones que leshan acompañado apostando por mejoras en laeducación, ayudas económicas y promoción de laaccesibilidad.En un segundo lugar, se ha considerado de interésexponer, de manera resumida, los resultados delanálisis de los elementos relacionados al itinerariopeatonal accesible y a los puntos de cruce,como parte de un estudio comparativo de losparámetros técnicos regulados en las normativasde accesibilidad en distintos países de todo elmundo. Este estudio fue realizado con el fin deverificar y aportar datos e información vigente anivel internacional, necesaria durante el proceso deredacción de la Orden Ministerial VIV/561/2010por la que se desarrolla el documento técnicode condiciones básicas de accesibilidad y nodiscriminación para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados.• 53 •

A modo de muestra, a continuación se exponenlas acciones llevadas a cabo por algunos paíseseuropeos:• En España se promulga la Ley 51/2003, deigualdad de oportunidades no discriminacióny accesibilidad universal de las personas condiscapacidad (LIONDAU) y se pone en marchael I Plan Nacional de Accesibilidad 2004-2012,el cual incluye acciones relativas a la ampliación,mejora de preceptos o propuesta desde el origen denormativas, normas técnicas y guías a nivel nacional.• Noruega aprueba el Plan de Acción paraPersonas con Discapacidad 1998-2002 (Councilof Europe, 2003) con el fin de promocionar eldiseño para todos, junto a la publicación deldocumento “From user to citizen” en el año 2002.• Finlandia pone en marcha en el año 2002 elPrograma de acción política sobre discapacidadbajo el lema “Society for all” (Council of Europe,2003), dirigido a garantizar la autonomíay vida independiente de la población condiscapacidad, apostando por su inclusión en losprocesos de diseño de nuevas políticas y en latoma de decisiones.• Dinamarca presenta en el año 2003 un plandestinado a la integración social de las personascon discapacidad dentro del marco del Plan deAcción de Lucha contra la Pobreza y la ExclusiónSocial puesto en marcha en el año 2001.• En Alemania se aprueban y publican tresdocumentos que conforman las bases de laspolíticas sociales dirigidas a la población condiscapacidad en la última década, la Ley deLucha contra el desempleo entre las Personascon Discapacidad (2000), el Libro Noveno delCódigo Social - Rehabilitación y participaciónde las personas con discapacidad (2001) y laLey sobre Igualdad de Oportunidades para lasPersonas con Discapacidad (2002).• Francia aprueba en el año 2005 la Ley por laigualdad de los derechos y oportunidades, laparticipación y la ciudadanía de las personascon discapacidad.Entre las acciones comunes puestas en marcha a niveleuropeo, destacan la declaración del año 2003como Año Europeo de las Personas con Discapacidady la creación del Plan de Acción Europeo:igualdad de oportunidades para las personascon discapacidad (Commission of the EuropeanCommunities, 2003a). La primera fase de este plan(2004-2005) estaba enfocada en cuatro accionesprioritarias, todas ellas relacionadas con el empleo:• “Acceso y permanencia en el empleo, incluida lalucha contra la discriminación.• Aprendizaje permanente para apoyar y aumentarel empleo, la adaptabilidad, el desarrollopersonal y la participación ciudadana.• Nuevas tecnologías para aumentar la autonomíade las personas con discapacidad y por lo tantofacilitar el acceso al empleo.• La accesibilidad del entorno urbano públicoconstruido para mejorar la participación en eltrabajo y la integración en la economía y lasociedad”.Al indagar sobre los avances en materialegislativa en países de la UE, encontramos loscambios adoptados a partir del año 2003 en lasregulaciones de países como Reino Unido, Irlanda,Luxemburgo, Austria y Bélgica 2 , destacados en eldocumento Igualdad de oportunidades para laspersonas con discapacidad: un plan de accióneuropeo, (Commission of the European Communities,2003b); como parte de un conjunto de accionesemprendidas por los países de la UE.Haciendo un balance general de los cambiosintroducidos a nivel europeo durante la últimadécada es evidente que, si bien sigue siendonecesaria la revisión de un gran número delegislaciones vigentes, se han realizado grandesesfuerzos dirigidos a la aplicación de políticasapoyadas en estrategias de educación y formaciónpermanente para la promoción de la igualdad detrato en el empleo, y a la plena participación enlas políticas comunitarias y los procesos de reforma,lo cual ha comenzado a garantizar un avance realen cuanto a la integración de las personas condiscapacidad en el ámbito económico y social.• 55 •

2 ESTUDIO COMPARADO DE PARÁMETROS TÉCNICOS EN LA NORMATIVA INTERNACIONALComo parte del proceso de análisis previo ala redacción del texto de la Orden MinisterialVIV/561/2010, el equipo de consultores quetrabajó con el Ministerio de Vivienda realizó unestudio comparado de normativas internacionalesvigentes, con el propósito de obtener un panoramageneral de los parámetros o regulaciones adoptadosen distintos países del mundo que pudiera serutilizado como recurso comparativo y de reflexión.Un informe sobre legislaciones de Accesibilidad enEuropa en el que se estudiaba la situación de lasnormas de construcción, estándares, y directrices dediseño (Toegankelijkheidsbureau V.Z.W. y Living Researchand Development S.P.R.L., 2001), indicaba hace casidiez años la existencia de grandes diferencias entrepaíses en cuanto a la aplicación y estructura de suslegislaciones en materia de accesibilidad, exponiendoque “en algunos casos, la accesibilidad todavía nose ha definido ni, menos aún, se aborda de manerauniforme. Ésta se contempla en diferentes conjuntos deregulaciones establecidas por diversos departamentos(construcción, transportes, normas de fabricación,tecnologías de la información y la comunicación,política social), a menudo no coordinados entre sí”.En la actualidad, esta situación no ha sufridograndes cambios, y a ello hay que sumar el hechode que en muchos países las normativas y políticasque regulan la accesibilidad son competencia delas entidades federales o las autoridades locales,resultando una dificultad añadida en cualquierintento de recopilación de normativas o de suunificación y divulgación, ya sea a nivel nacional,de la Unión Europea o internacional.2.1. METODOLOGÍAEl desarrollo del análisis comparado de normativasinternacionales que aquí se presenta se ha basado,en buena medida, en datos recopilados por laComisión Canadiense de Derechos Humanos(Canadian Human Rights Commission, 2006). Dichodocumento analiza las normativas de 14 de paísesen todo el mundo, de las cuales, a efectos de estetrabajo, se han tomado en cuenta las siguientes:• Irlanda: Building Regulations: Technical GuidanceDocument M - Access for People with Disabilities.1997 - 2000.• Suecia: Building Regulation. Mandatory Provisionsand General Recommendations. The SwedishBoard of Housing, Building and Planning. 1995.• Estados Unidos: ADAAG - Americans withDisabilities Act Accessibility Guidelines (ADAAG)and Architectural Barrier Act (ABA). 2004.Accessibility Guidelines. U.S. Architectural andTransportation Barriers Compliance Board.(Access Board).• Australia: Design for Access and Mobility.Part 1: General Requirements for Access - NewBuilding Work. AS 1428.1 -2001 and Designfor Access and Mobility.Part 2: Enhanced and Additional Requirements- Buildings and Facilities. AS 1428.2 - 1992.Council of Standards Australia.• Canadá - CSA: CAN/CSA B651-04, AccessibleDesign for the Built Environment. CanadianStandards Association.Al grupo de legislaciones antes mencionadas se hasumado la normativa francesa:• Francia: Arrêté portant application du décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif auxprescriptions techniques pour l’accessibilité de lavoirie et des espaces publics.El documento estudiado (Canadian Human RigthsNota 2. Ver en el Plan de Acción Europeo (Comisión de la Comunidad Europea, 2003) el resumen de acciones emprendidas por 15 paísesde la Unión Europea.• 56 •

Commission, 2006) examina los códigos y normasde accesibilidad tanto de edificación como deespacios públicos urbanizados en los paísesseleccionados, con el fin de ofrecer un compendiode datos de investigación sobre las últimastendencias en diseño accesible a nivel mundial.Para ello se comparan los parámetros reguladosen cada normativa con los valores consideradosmejores prácticas, entendidas éstas como las queen el proyecto, construcción y procedimientosresponden a las necesidades del más amplionúmero posible de personas en el uso de losentornos, productos y servicios.Como parte del trabajo realizado, el panel deexpertos responsable del estudio comparativoadoptó valores que calificó de “mejor práctica”para cada parámetro comparado. Según se explicaen la parte introductoria del mismo documento,esta calificación no responde necesariamente alrango de las mayores dimensiones, se consideraronfactores como el coste de la construcción, la puestaen práctica y el funcionamiento. La determinación delas mejores prácticas en diseño universal se basó enun proceso de consenso entre todos los integrantesdel panel de expertos.A efectos de hacer comparables los criterios yparámetros sobre accesibilidad en los espaciospúblicos urbanizados de las normas de los paísesseleccionados con aquellos que se derivan del RealDecreto 505/2007, de 20 de abril, por el que seaprueban las condiciones básicas de accesibilidad yno discriminación de las personas con discapacidadpara el acceso y utilización de los espacios públicosurbanizados y edificaciones (en adelante: RD), se haaplicado una metodología de “disección” similar ala utilizada en el desarrollo del estudio comparadode normativas autonómicas, referida en el artículo“La normativa autonómica de accesibilidad en losespacios públicos urbanizados” de esta mismapublicación.Dicho estudio comparado, en el caso de lasnormativas internacionales, abarcó el análisis de lossiguientes temas:• Accesibilidad en los itinerarios peatonales.• Elementos de urbanización.• Puntos de cruce y entradas y salidas de vehículos.• Mobiliario urbano.• Aparcamiento y elementos de control y proteccióndel tráfico rodado.• Señalización e información accesibles.Del análisis realizado, a efectos de este artículo,se han desarrollado de manera más amplia losresultados obtenidos del estudio comparado deparámetros relativos a la accesibilidad en lositinerarios peatonales, y los puntos de cruce yentradas y salidas de vehículos 3 , seleccionados entreel total de parámetros analizados por su relevanciaen la configuración y uso de espacios públicosaccesibles, y por los datos destacables que aportanal desarrollo y comprensión del itinerario peatonalaccesible y continuo como elemento estructuradorde la accesibilidad dentro de la Orden MinisterialVIV/561/2010.No obstante, en el Anexo de las pags. 71 y 72,se exponen los cuadros comparativos del resto delos apartados citados anteriormente (elementos deurbanización, mobiliario urbano, aparcamiento yelementos de control y protección del tráfico rodadoy señalización e información accesibles), comoinformación complementaria del estudio realizado.2.2. RESULTADOSComenzando por un análisis de la estructurageneral de las legislaciones comparadas, se puedendestacar algunos aspectos relevantes:• Canadá y Estados Unidos, presentan el desarrollomás detallado de contenidos.• Suecia presenta un mayor número de parámetroscuyos valores coinciden o en ocasiones superana los considerados buenas prácticas.• Australia presenta los valores menos favorables enla mayoría de parámetros regulados.A grandes rasgos se ha identificado un altogrado de paridad en cuanto a los parámetrosde dimensionamiento exigidos. Un claro ejemplode ello es el resultado obtenido del estudio delos elementos de urbanización (pavimentos, rejas• 57 •

y tapas de instalación, alcorques, vegetación,etc.) y de los denominados elementos para salvardesniveles (escaleras, rampas, ascensores), en elque es posible distinguir una gran similitud en lamayoría de parámetros adoptados, lo que resultaríauna posible consecuencia de la utilización devalores antropométricos comunes a nivel mundial. Encambio, entendemos que la existencia, aunque enmenor medida, de rangos claramente diferenciadosen otros parámetros técnicos respondería acaracterísticas geográficas, socio-culturales,económicas, políticas o demográficas, específicasde cada país de aplicación, tal como señala laComisión Canadiense de Derechos Humanos(Canadian Human Rights Commission, 2006).Los resultados obtenidos se presentan mediantetablas en las que se ha incluido una última columnacon los parámetros de la citada Orden Ministerial,con ánimo de obtener una visión global actualizaday contextualizar la más reciente regulación españolaen el ámbito internacional.2.2.1. Itinerarios peatonalesLos parámetros mínimos que definen el itinerariopeatonal, tal como se regulan en la OrdenMinisterial VIV/ 561/2010, constituyen la estructurabásica de las condiciones de accesibilidad enlos espacios públicos urbanizados. Dada suimportancia, ha sido de especial interés reconocerlos valores mínimos que definen su configuración ycaracterísticas principales en las normativas a nivelinternacional.Fig.1: Desglose del Artículo 11 del RD - Accesibilidad en los itinerarios peatonales.Australia Canadá EE.UU. Francia Suecia España*Ancho mínimo de paso (m) 1,00 1,50 1,50 1,20 2,00 1,80Alto mínimo de paso (m) 2,00 2,30 2,30 2,20 2,20 2,20Ancho mínimo requeridopara el paso de dos sillas 1,80 1,50 1,50 - 1,80 1,80de ruedas (m)Pendiente transversalmáxima2,5% 2% 2% 2% 2% 2%Pendiente longitudinalmáxima5% 5% 5% 5% 5% 6%* Orden Ministerial VIV/561/2010Fuente: Elaboración propiaDe los elementos estudiados, expuestos en laFigura 1, destaca el ancho mínimo de paso comoaquel que posibilita o impide “el paso, el crucey el giro o cambio de dirección, de personas,independientemente de sus características o modode desplazamiento”, tal como lo estipula España enel Real Decreto 505/2007.• 58 •

Fig.2: Dimensiones universales para el cruce, giro y cambio de dirección de sillas de ruedas.Cruce 1,80 m Giro 1,50 m Cambio de dirección 1,35 x 1,35 mFuente: Elaboración propia2.2.2. Puntos de cruceDurante el desarrollo del estudio se han analizadolos parámetros que regulan los puntos de cruce(Fig. 3) en relación a los que regulan el itinerariopeatonal, dada la necesidad de garantizar lacontinuidad en todo el recorrido.En el presente artículo se hace especial énfasis en elanálisis de los parámetros que regulan el diseño y ubicaciónde los vados, dada su importancia en el momentode garantizar la continuidad en el punto de encuentroentre el itinerario peatonal y el paso de peatones.Fig.3: Desglose del Artículo 13 del RD - Puntos de cruce y entradas y salidas de vehículos.Australia Canadá EE.UU. Francia Suecia España*Se colocarán vados para salvardesniveles superiores a 13 mm- Si Si - Si SiAncho mínimo del vado (m) 1,00 0,90 0,90 1,20 0,90 1,80Resalte máximo (mm) - 6 6 40 6Deberá estarenrasadoExistencia de pendienteslateralesSi Si Si - - SiPendiente longitudinal 13% 6%-10% 8% 8%-12% 8% 8%-10%Pendiente lateral 45º 6%-10% 10% - - 8%-10%Ancho de paso mínimo en el1,301,00 0,90 0,90 0,80itinerario adyacente al vado (m)2,001,80Aceras deprimidas en lasesquinas permitidas- Evitar Si - - SiExistencia de pavimento táctilContrastecon contraste de color y textura Si Si -de texturaalrededor del vadoSi SiPasos de peatonesLa ubicación de los vadospeatonales coincidirá en sutotalidad con la señalizaciónde cruce en la calzada* Orden Ministerial VIV/561/2010Fuente: Elaboración propiaSi - Si - - Si• 59 •

En el caso del ancho de paso mínimo en el puntode encuentro entre el itinerario peatonal y el vado,los valores oscilan entre los 0,80 m permitidos enFrancia y los 2,00 m estipulados por Suecia.Un mayor análisis de éste parámetro lleva a observarlos casos donde se hace referencia de forma específicaal mantenimiento del ancho mínimo de paso en elitinerario peatonal en los puntos de cruce donde seproduce el encuentro con el vado. Destaca en estoscasos el ancho estipulado por Australia, que es de1,00 m y el de Suecia que oscila entre 1,30 y 2,00 m.En la mayoría de las normativas estudiadas seobserva una diferencia en el dimensionamiento delancho mínimo del vado con respecto al del itinerariopeatonal. Así, independientemente del ancho delitinerario peatonal y de la dimensión total del pasode peatones, la mayoría de países coincide enpermitir un “rebaje parcial” en el punto de cruce,regulando el ancho mínimo del vado en 0,90 m, talcomo se representa en la Fig.4.Fig.4: Ubicación de vado peatonal de 0,90 m en relación al itinerario peatonal y al paso de peatones.Fuente: Elaboración propiaEn las regulaciones de Canadá y Estados Unidos, laubicación del vado permite una reducción puntual enla dimensión mínima del ancho de paso de 1,50ma 0,90m en el punto de encuentro entre vado yel itinerario adyacente a este (Fig.5a). Del mismomodo, la regulación francesa, estipula en 1,20mel ancho mínimo de paso en el itinerario peatonal,permitiendo una reducción en el punto de encuentrocon el vado de 0,80 m (Fig.5b). Estos cambios dedimensión se traducen en una interrupción en laFig.5: Estrechamientos del itinerario peatonal permitidos en los puntos de cruce.Fig.5a. Canadá - Estados UnidosFuente: Elaboración propiaFig 5b. Francia• 60 •

continuidad del itinerario peatonal, imposibilitandoel cruce, giro y cambio de dirección de las sillas deruedas en los puntos de cruce.Los requerimientos relativos a las pendientes de losvados merecen ser destacados por la diversidad deparámetros de regulación existentes. Uno de los casosmás llamativos es el de Australia, que a pesar deestipular en un 13% la pendiente longitudinal, permitehasta 45º (100% de pendiente) en los planos inclinadosque delimitan lateralmente los vados. Aunque en menormedida, la norma de EE.UU. también admite unapendiente lateral superior a la longitudinal, regulando un10% para la primera y un 8% para la segunda.La regulación española, coincide con normativascomo la de Canadá al estipular que todos los planosinclinados del vado, tanto el longitudinal al sentido dela marcha como los laterales, presentarán la mismapendiente, lo que garantiza las condiciones mínimasde seguridad en el uso de todos los planos del vado.En balance, y como se traduce del resumencomparativo de los parámetros que regulan lospuntos de cruce, nos encontramos frente a uno delos grupos de valores más dispares del conjuntoanalizado. Esto ha confirmado la necesidad de queen la Orden Ministerial VIV/561/2010, se optasepor un planteamiento que garantice que el tránsitode peatones se mantenga de forma continua, seguray autónoma en los puntos de cruce entre itinerariospeatonales e itinerarios vehiculares o de cualquierotra índole (carril bici, tranvía, etc.), como una de suscaracterísticas fundamentales.De acuerdo a lo anterior, entre los parámetrosestipulados por España destaca el criterio de regularel ancho mínimo, tanto del vado como del paso enel itinerario adyacente a este, con una dimensión de1,80 m, coincidiendo con el ancho mínimo de pasoregulado en el itinerario peatonal accesible. En estecaso el concepto de diseño universal se ve reforzadoal no limitar el rebaje de la acera en el punto de crucea una dimensión mínima para el paso de una silla deruedas (estipulado por norma general en 0,90 m),criterio comúnmente adoptado no sólo en la mayoríade normativas a nivel internacional, sino también enbuena parte de normativas autonómicas españolas.A continuación se presenta el diseño y ubicaciónde los vados peatonales de una y tres pendientesregulados en la Orden Ministerial (Fig.6) en relaciónal itinerario y al paso peatonal.Fig.6: Vados peatonales de una y tres pendientes.Fuente: Orden VIV/561/2010• 61 •

Así mismo, guarda relación con éste parámetro ladimensión y ubicación de los pasos de peatones,para los cuales se regula un ancho de paso noinferior al de los vados peatonales que los limitan, delo que se deriva una dimensión mínima de 1,80 m.que debe cumplir el itinerario peatonal accesible,en la regulación española se observa también laobligatoriedad de enrasar el encuentro entre el planoinclinado del vado y la calzada.Siendo coherentes con la prohibición de escalonesaislados o resaltes como uno de los requisitos3 CONSIDERACIONES FINALESSi bien el concepto de diseño universal o diseño paratodos se presenta como bandera en el planteamientode muchas normativas a nivel mundial, en sudesarrollo queda patente, como objetivo primordial, laeliminación de barreras urbanísticas y arquitectónicasque impiden la libertad de movimiento y uso deforma autónoma a las personas con discapacidad,enfocándose en algunos casos casi exclusivamente enlas personas usuarias de sillas de ruedas.Hoy en día sigue siendo necesaria una actualizaciónde las normativas, dirigida a verificar los valores odimensionamiento de los parámetros y estándaresmínimos regulados, y fundamentalmente a dotarlasde una estructura clara, en la que se de respuesta nosólo a las necesidades del individuo, sino tambiéna las necesidades colectivas, que garanticen lainteracción del mayor número posible de individuoscon diversas capacidades.Somos conscientes de que la aplicación de lasnormativas no queda garantizada únicamentepor el régimen sancionador por el que en muchoscasos se ven acompañadas. La experiencia dela gran mayoría de los países pone en evidenciala necesidad de promover la comprensión dela accesibilidad como parte integradora de laconfiguración de los espacios públicos urbanizadospor parte de las autoridades y responsables de suconstrucción, generando un compromiso que superela tradicional tendencia a vincular la accesibilidady las normas que la regulan con una necesidadexclusiva de las personas con discapacidad.Si dirigimos la mirada a la recién aprobada OrdenMinisterial VIV/561/2010, resulta evidente querepresenta un cambio expresivo en cuanto a laactualización y unificación de los parámetros queregulan la accesibilidad en los espacios públicosurbanizados a nivel nacional, pero también nosplanteamos cual será su aportación al desarrollo yevolución legislativos a nivel internacional.Al respecto, y a partir de los resultados obtenidosdel estudio comparado de los parámetros incluidosen las legislaciones de diversos países en todo elmundo, cabe afirmar que la propia estructura generalde la Orden Ministerial española ya manifiesta elpropósito de vincular los parámetros técnicos queregulan la accesibilidad en los espacios públicosurbanizados y el concepto de diseño y planificaciónpara todas las personas.Entendemos como una de sus mayores aportacionesla introducción de un claro elemento estructurador de• 62 •

la accesibilidad en la configuración de los espacios:el itinerario peatonal accesible, el cual se convierteen el hilo conductor que dota de lógica, orden yunidad a los elementos y actividades reguladosen esta Orden Ministerial (cruces entre itinerariospeatonales e itinerarios vehiculares, elementosde urbanización, mobiliario urbano, elementosvinculados al transporte, obras e intervenciones en lavía pública, señalización y comunicación sensorial),en base a la premisa de garantizar, en todomomento, la continuidad tanto en el acceso comoen el uso de los espacios públicos urbanizados, encondiciones de seguridad, confort y eficiencia.El logro de normalizar el concepto de la“Accesibilidad para Todos” en un contexto que, hastahace poco tiempo, estaba reservado a la atenciónde las personas con discapacidad, comienza apromover una comprensión de la accesibilidad comouno de los factores clave del desarrollo económico ysocial a nivel europeo; comprensión que confiamosse convierta en pleno reconocimiento a corto plazogracias a la continuidad de las acciones desarrolladasdurante los últimos años en Europa. Entre ellascontamos ya con la aportación realizada por Españaa través de la aprobación de la Orden MinisterialVIV/561/2010.BIBLIOGRAFÍACanadian Human Rights Commission (2006): International Best Practices in Universal Design – A Global Review.Revised Edition: August 2007.disponible en: http://www.chrc-ccdp.ca/pdf/bestpractices_en.pdfCommission of the European Communities (2003a): Communication from the Commission to the Council, theEuropean Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions - Equalopportunities for people with disabilities: A European Action Plan. COM (2003) 650 final. Brussels.Commission of the European Communities (2003b): 2010: A Europe Accessible For All - Report from the Group ofExperts set up by the European Commission. October. Bruselas.Council of Europe (2003): Rehabilitation and integration of people with disabilities: policy and legislation. Reportdrawn up by the Committee on the Rehabilitation and Integration of People with disabilities. Integration of peoplewith disabilities. 7th edition. Council of Europe Publishing, Germany. Disponible en: http://www.coe.int/t/e/social_cohesion/soc-sp/7th%20edition%20legislation%20E%20in%20color.pdfNasar, J. L. & J.Evans-Cowley (eds.) (2007): Universal design and visitability: from accessibility to zoning. TheJohn Glenn School of Public Affairs, Columbus, Ohio. disponible en: http://unipd-centrodirittiumani.it/public/docs/UniversalDesignVisitability2007.pdfNou 2001: 22 (2001): From User to Citizen, a strategy for the dismantling of disabled barriers. NorwegianOfficial Report. Disponible en: http://www.shdir.no/vp/multimedia/archive/00015/NOU_2001_22_english_15899a.pdfOrganización de Naciones Unidades (ONU) (2006): Convención sobre los Derechos de las Personas conDiscapacidad. Diciembre. Disponible en: http://www.un.org/esa/socdev/enable/documents/tccconvs.pdfToegankelijkheidsbureau V.Z.W. Hasselt & Living Research and Development S.P.R.L. (2001): Accessibility Legislationin Europe: status Report on building regulations, standards, design guidelines and other measures for ensuringaccess to the built environment for persons with disabilities. Brussels. September. Disponible en: http://www.toegankelijkheidsbureau.be/assets/files/Accessibility%20Legislation%20Report%20Sept%202001v2.pdf• 63 •

ANEXO 1CUADROS COMPARATIVOS DE NORMATIVA INTERNACIONALDesglose del Artículo 12 del Real Decreto - ELEMENTOS DE URBANIZACIÓNCONCEPTO Australia Canadá EE.UU. Francia Suecia España*Pavimento: será estable,firme y antideslizanteSi Si Si Si Si SiEscaleras:Ancho mínimo libre (m) - - - 1,20 0,90 1,20Altura de contrahuella (m)0,150,1650,18 0,10 - 0,18 0,16 - 0,16Contrahuellas cerradas Si Si Si - Si SiProfundidad de huella (m) 0,275 0,30 0,28 0,28 0,28 0,30 0,30Pasamanos a amboslados de la escaleraSi Si Si Si Si Si0,95Altura de pasamanos (m)1,050,865 0,86 - 0,865 - 0,80 -0,90 -1,00 0,92 0,965 1,000,650,75Rampas:Ancho mínimo libre (m) 1,00 0,92 1,00 0,92 - 1,50 1,809,00(rampas deLongitud máxima por7%) 15,00tramo (m)(rampas de9,00 9,00 10,00 10,00 10,005%)Pendiente longitudinal 7% - 5% 8% - 5% 8% - 5% 10%-8%Pendiente transversal 2,5% 2% 2% - 2% 2%Pasamanos a amboslados de la rampaSi Si Si Si Si SiAltura de pasamanos (m)Ascensores:Apertura mínima libre depaso (m)Pasamanos en todas lascaras cerradas de lacabina0,6650,70-0,865 1,000,86 -0,920,865 -0,965-0,90-0,700,951,05-0,650,75- 0,90 1,05 - 0,80 1,00- Si - -Altura de pasamanos (m) - 0,80 0,90 - -* Orden Ministerial VIV/561/2010Fuente: Elaboración propia a partir de Canadian Human Rights Commission (2007)por lomenos enuna de suscaras0,90 +/-0,25Si0,90+/-0,25• 64 •

ANEXO 2CUADROS COMPARATIVOS DE NORMATIVA INTERNACIONALDesglose del Artículo 15 del RD - MOBILIARIO URBANOCONCEPTO Australia Canadá EE.UU. Francia Suecia España*Los objetos salientes no reducirán el ancholibre de paso en los itinerarios peatonalesAltura de accionamiento (m) - - -- Si Si Si - Si0,901,30Altura libre mínima requerida enmarquesinas de espera y refugio (m)- 2,75 2,90 - - -Ancho de paso libre en marquesinas de0,90- - -espera y refugio (m)1,40- -* Orden Ministerial VIV/561/2010Fuente: Elaboración propia a partir de Canadian Human Rights Commission (2007)-0,701,20Desglose del Artículo 16 del Real DecretoAPARCAMIENTO Y ELEMENTOS DE CONTROL Y PROTECCIÓN DEL TRÁFICO RODADOCONCEPTO Australia Canadá EE.UU. Francia Suecia España*Existencia de plazas reservadas cercanasa la entrada de las edificaciones- Si Si - - -Nº de plazas reservadas por cada 500plazas- - 2% 2% - 2,5%Ancho mínimo de la plaza (m) - 2,60 2,442,002,502,20Ancho mínimo de espacio lateral (m) - 1,50 1,50 0,80 - 1,50Ancho mínimo de plazas paralelas(incluido espacio lateral) (m)- 3,90 - 3,30 3,60 3,70Largo mínimo de la plaza (m) - 7,00** - - - 5,00Dos plazas podrán compartir el mismoespacio lateral- Si Si - - Si* Orden Ministerial VIV/561/2010** Incluido espacio posteriorFuente: Elaboración propia a partir de Canadian Human Rights Commission (2007)Desglose del Artículo 19 del RD - SEÑALIZACIÓN E INFORMACIÓN ACCESIBLESCONCEPTO Australia Canadá EE.UU. Francia Suecia España*Contraste de color entre señal y fondo - Si - Si Si SiContraste entre fondo y figuraclaro /oscuro- 70%claro /oscuro-70%- Si Sioscuro /clarooscuro/ claro40%No reflectante - Si Si Si Si Si* Orden Ministerial VIV/561/2010Fuente: Elaboración propia a partir de Canadian Human Rights Commission (2007)• 65 •

1.4. EL DISEÑO PARA TODOS A TRAVÉS DE LAS NORMASTÉCNICASNieves Peinado MargalefArquitecta del CEAPAT - IMSERSOINTRODUCCIÓN. ORIGEN DE LA NORMALIZACIÓNNingún movimiento manual puede repetirexactamente otro. El hombre ha utilizado la manocomo herramienta para la construcción de nuestroentorno, en un proceso integrado en el que la mentegobierna las acciones que realiza.El trabajo manual se caracteriza por la variabilidadde los resultados y la discontinuidad de sus acciones.Por ello, una de las preocupaciones del hombresiempre ha sido mantener la calidad de sus obras.Así por ejemplo, en la producción artesanal de losgremios en las ciudades góticas encontramos elorigen y las raíces de esta demanda de calidad.En el siglo XVI se produjo un incremento en laaparición de libros técnicos, cuyos contenidos teníancomo fin elevar la eficiencia del trabajo manual obien de buscar la forma de sustituirlo por energíamecánica. A través de estos y de la experimentaciónque se realizó al mismo tiempo, tuvo lugar laaparición de la máquina y el déficit del trabajomanual fue resuelto con su utilización para realizartrabajos que hasta entonces el hombre realizaba consus manos.En respuesta a la demanda de calidad en losproductos y asociada a la mecanización de losprocesos de producción y a la sustitución de lamano de obra, surgirá la estandarización. Laestandarización nace como recurso para buscar laforma de obtener productos de igual calidad y deposibilitar el intercambio entre las diferentes partes opiezas que los conforman.En un primer estadio, surge asociada a lamecanización de tareas cotidianas. Las primerasmáquinas, empleadas en la producción de ciertosbienes traen consigo la división del trabajo en susoperaciones componentes, para una reunificaciónposterior de los elementos.La demanda de calidad se hace hoy más exigente,no sólo en aquellos bienes que producimos, sinotambién en los espacios que habitamos y en losservicios de los que hacemos uso. Una de lasherramientas, utilizadas con este fin, sigue siendo laestandarización o normalización, que se realiza através de la elaboración de normas técnicas.En las normas técnicas se recogen lasespecificaciones técnicas basadas en los resultadosde la experiencia, el conocimiento y el desarrollotecnológico sobre un bien, un entorno o un servicio.Así por ejemplo, la Asociación Estadounidense• 66 •

para Pruebas de Materiales (American Society forTesting and Materials International, ASTM) 1 , define lanormalización como el proceso de formular y aplicarreglas para aproximarse de forma ordenada a unaactividad específica, para el beneficio y con lacooperación de todos los involucrados.Las normas técnicas deben ser aprobadas por unOrganismo de Normalización reconocido, queson principalmente los organismos nacionales denormalización. En España, la Asociación Españolade Normalización y Certificación (AENOR) 2 es laentidad dedicada al desarrollo de la normalizacióny la certificación (N+C) en todos los sectoresindustriales y de servicios. Su presencia en los forosinternacionales, europeos y americanos garantiza laparticipación de nuestro país en estas tareas.En la estructura de AENOR existen unos órganostécnicos, denominados Comités Técnicos deNormalización (AEN/CTN), que estudian yplantean las necesidades de cada sector yelaboran y aprueban los proyectos de normasque posteriormente se publican como normasUNE. Cada comité tiene un número, un título, unacomposición y un campo de actividad aprobados.son miembros del Organismo Internacional deNormalización conocido como ISO 3 , terminoderivado del griego “isos” que significa “igual”.La importancia de las normas ISO radica en quedebe ser aprobada por el 75% de las entidadesde normalización de los diferentes países quepertenecen a ISO.En el ámbito europeo forman parte del sistema denormalizaciones técnicas: el Comité Europeo deNormalización (CEN) 5 , el cual elabora las normaseuropeas EN, el Comité Europeo de NormalizaciónElectrotécnica (CENELEC) y el Comité Europeo deNormalización de Telecomunicaciones (ETSI) 6 .La normalización persigue fundamentalmente tresobjetivos:• Simplificación: se trata de reducir los modelosquedándose únicamente con los más necesarios.• Unificación: para permitir la intercambiabilidad anivel nacional o internacional.• Especificación: se persigue evitar errores deidentificación creando un lenguaje claro ypreciso.La mayoría de los organismos nacionales denormalización, 163 entidades, una por país,Nota 1. http://www.astm.org/Nota 2. http://www.aenor.es/desarrollo/aenor/quees/quees.aspNota 3. http://www.iso.org/iso/about.htmNota 4. http://www.cen.eu/cen/pages/default.aspxNota 5. http://www.cenelec.eu/Cenelec/Homepage.htmNota 6. http://www.etsi.org/WebSite/homepage.aspx• 67 •

1 NORMATIVA TÉCNICA Y LA ACCESIBILIDAD EN EL ENTORNO CONSTRUIDODesde las primeras acciones llevadas a cabo paraasegurar la presencia de las personas con discapacidaden la sociedad, hasta nuestros días, se ha observado uncambio tanto conceptual, como metodológico: si en unprincipio, se trataba de identificar y eliminar las barrerasque pudieran impedir la buscada integración de laspersonas con discapacidad, ahora se persigue prevenir yevitar la creación de barreras de cualquier índole, con unplanteamiento de futuro, fundamentado en la concepciónde una sociedad que no excluya a ningún grupo.Esta es la base de la filosofía de Diseño Universal odiseño para todos. A través del Diseño Universal(Connell & al., 1997) se establecen siete Principiosde diseño, que pueden servir como guía a unamplio espectro de disciplinas del diseño, entre loscuales se incluyen los entornos, los productos y lascomunicaciones:Principio Concepto GuíasPRINCIPIOUNO:UsoequitativoPRINCIPIODOS:Uso FlexiblePRINCIPIOTRES:Uso Simple eIntuitivoEl diseño es útil yvendible a personascon diversascapacidades.El diseño se acomodaa un amplio rangode preferenciasy habilidadesindividuales.El uso del diseño esfácil de entender, sinimportar la experiencia,conocimientos,habilidades dellenguaje o nivel deconcentración delusuario.1a. Proporciona las mismas formas de uso para todos: idénticascuando sea posible, equivalentes cuando no.1b. Evita segregar o estigmatizar a cualquier usuario.1c. Todos los usuarios deben de contar con las mismas garantías deprivacidad y seguridad.1d. Que el diseño sea agradable para todos.2a. Ofrece opciones en la forma de uso.2b. Sirve tanto para los diestros como para los zurdos.2c. Facilita al usuario la precisión y exactitud.2d. Se adapta al ritmo de uso del usuario.3a. Elimina la complejidad innecesaria.3b. Es consistente con la intuición y expectativas del usuario.3c. Se acomoda a un rango amplio de grados de alfabetización yconocimientos del lenguaje.3d. Ordena la información de acuerdo a su importancia.3e. Proporciona información y retroalimentación eficaces durante ydespués de la tarea.PRINCIPIOCUATRO:InformaciónPerceptiblePRINCIPIOCINCO:Tolerancia alErrorEl diseño transmite lainformación necesariade forma efectiva alusuario, sin importarlas condicionesdel ambiente olas capacidadessensoriales del usuario.El diseño minimizariegos y consecuenciasadversas de accionesinvoluntarias oaccidentales.4a. Utiliza diferentes medios (pictóricos, verbales, táctiles) para lapresentación de manera redundante de la información esencial.4b. Maximiza la legibilidad de la información esencial.4c. Diferencia elementos de manera que puedan ser descritos porsí solos (por ejemplo que las instrucciones dadas sean fácil deentender).4d. Proporciona compatibilidad con varias técnicas o dispositivosusados por personas con limitaciones sensoriales.5a. Ordena los elementos para minimizar el peligro y errores: loselementos más usados están más accesibles; los elementospeligrosos son eliminados, aislados o cubiertos.5b. Advierte de los peligros y errores.5c. Proporciona características para controlar las fallas.5a. Descarta acciones inconscientes en tareas que requierenconcentración.• 68 •

Principio Concepto GuíasPRINCIPIO SEIS:Mínimo EsfuerzoFísico. El diseño puedeser usado cómoday eficientementeminimizando la fatiga.PRINCIPIO SIETE:Adecuado Tamaño deAproximación y UsoEl diseño puedeser usado cómoday eficientementeminimizando la fatiga.Proporciona untamaño y espacioadecuado parael acercamiento,alcance,manipulación y uso,independientementedel tamaño corporal,postura o movilidaddel usuario.6a. Permite al usuario mantener una posición neutral de sucuerpo.6b. Usa fuerzas de operación razonables.6c. Minimiza las acciones repetitivas.6d. Minimiza el esfuerzo físico constante.7a. Proporciona una línea clara de visibilidad hacia loselementos importantes, para todos los usuarios de pieo sentados.7b. Proporciona una forma cómoda de alcanzar todoslos componentes, tanto para los usuarios de pie comosentados.7c. Acomoda variantes en el tamaño de la mano yasimiento.7d. Proporciona un espacio adecuado para el uso deaparatos de asistencia o personal de ayuda.Fig.1: Entorno urbano.Fuente: C. R. Mahou y N.PeinadoDesde un punto de vista conceptual, la filosofía deldiseño universal ha sido abordada en los últimosaños por los organismos internacionales.Así por ejemplo, en febrero de 2001, el Comitéde Ministros del Consejo de Europa adoptó laResolución Res AP (2001)1 (Consejo de Europa,2001) sobre la introducción de los principios deDiseño Universal en los currículos de todas lasprofesiones que trabajan en la construcción delentorno. En este documento, comúnmente conocidocomo “Resolución TOMAR”, se recomienda alos Estados que inicien acciones de educación,formación y concienciación, divulgando losprincipios básicos del Diseño para Todos y ladiversidad de las personas.Para evaluar el impacto y la aplicación de estaresolución, años después, el Consejo de Europaformó un nuevo grupo de trabajo, cuyas principalesconclusiones fueron adoptadas por el Comité deMinistros del Consejo de Europa (Council of Europe,2007) en su resolución ResAP (2007) 3 “Alcanzar laplena participación a través del Diseño Universal”.En este documento, el Diseño Universal se presentacomo una estrategia cuyo objetivo es conseguir queel diseño y la definición de los diferentes entornos,productos, servicios y la tecnología de la informacióny la comunicación sean accesibles, comprensiblesy puedan ser usados por todos, de la forma másindependiente y natural posible.Desde un planteamiento más técnico, los organismosde normalización también han promovido la• 69 •

inclusión de los principios del Diseño Universal paraconseguir un entorno accesible. El subcomité AEN/CTN 41/SC7 “Accesibilidad en la edificación yen el urbanismo”, sigue las recomendaciones de laresolución TOMAR del Consejo de Europa, aunquesu aparición se haya producido de forma anterior aésta.Este subcomité se constituye en el año 1998,dentro del Comité de Construcción AEN/ CTN41 de AENOR y está formado por representantesde diferentes instituciones y organismos de lasadministraciones estatal y autonómica, asociacionesde usuarios que representan a diferentes colectivosde personas con discapacidad y profesionales quetrabajan en el entorno construido.Uno de los objetivos iniciales del subcomitéAEN/ CTN 41/SC 7 fue unificar los criterios deaccesibilidad establecidos en la legislación existente,de manera que dichos criterios, basados en losprincipios del Diseño Universal y consensuados portodos, sirviesen de referencia natural en la definicióndel entorno construido. El alcance posterior de estasnormas ha sido más amplio.Las normas elaboradas, por este comité, sedesarrollaron en diferentes grupos de trabajo segúnel ámbito de aplicación, aunque actualmente estáformado por un único grupo:• Grupo 0: se desarrollaron aquellas normasreferidas al entorno construido de forma general.• Grupo 1: normas que definen la accesibilidad enel espacio urbano.• Grupo 2: normas que definen la edificaciónaccesible.A continuación se exponen, por orden numéricode su denominación, el total de las 11 normaselaboradas por el Comité AEN/CTN 41/SC 7, tresde ellas aún en fase de proyecto (PNE):1. UNE 41500:2001 IN Accesibilidad en laedificación y el urbanismo. Criterios generalesde diseño.2. UNE 41501:2002 Símbolo de accesibilidadpara la movilidad. Reglas y grados de uso.3. UNE 41510:2001 Accesibilidad en elurbanismo.4. UNE 41512:2001 Accesibilidad en las playasy su entorno.5. UNE 41513:2001 Itinerarios accesibles encaso de obras en la calle.6. UNE 41520:2002 Accesibilidad en laedificación. Espacios de comunicaciónhorizontal.7. UNE 41522:2001 Accesibilidad en laedificación. Accesos a los edificios.8. UNE 41523:2001 Accesibilidad en laedificación. Espacios higiénicos sanitarios.En proyecto:1. PNE 41511 Accesibilidad en parques yjardines.2. PNE 41521 Accesibilidad en la edificación.Comunicación vertical.3. PNE 41524 Accesibilidad en la edificación.Reglas generales de diseño de los espaciosy elementos que forman el edificio. Relación,dotación y uso.A través del desarrollo de estas normas se introduce,por primera vez en el ámbito de la normalizacióntécnica española, el concepto de Accesibilidad ylos principios del Diseño Universal en el entornofísico. Se define la accesibilidad como aquellacualidad del medio que permite a todas las personascomprender los espacios, integrarse, participar ycomunicarse con sus contenidos, posibilitando elacceso, utilización y disfrute de manera autónoma,normalizada, segura y eficiente. A continuación seexpone un breve análisis de cada una de las normasanteriormente citadas:• Norma UNE 41500:2001 IN Accesibilidad enla edificación y el urbanismo. Criterios generalesde diseño.Esta norma sirve de base para el desarrollode las demás. Expone en primer lugar lascaracterísticas y requerimientos de las personas• 70 •

en función de sus capacidades y limitaciones,como las relativas a la deambulación, a la visióny a la audición entre otras (Fig.2). En segundolugar, se enumeran los principales requisitosde diseño de algunos elementos, espacios oinstalaciones comunes del entorno construido.Fig.2: Ejemplo de características reguladas en la norma UNE 41500. Medidas antropométricas funcionales parausuarios de sillas de ruedas (con una cierta movilidad de brazos).Alcance superior:120 cms.Alcance inferior:48 cms.Alcance lateral:40 cms.Fuente: Norma UNE 41500 IN. AENOR• UNE 41501:2002 Símbolo de accesibilidadpara la movilidad. Reglas y grados de uso.En la UNE 41501 se establecen los criteriosque se deben seguir para utilizar el SímboloInternacional de Accesibilidad (SIA) comoindicador de presencia de esta cualidaddel entorno, así como para la reserva o usopreferente de bienes y servicios para las personascon limitaciones de movilidad. Esta normaadopta el Símbolo Internacional de Accesibilidad(ISO 7001) cuyos derechos de autor del logoSIA pertenecen a la Comisión Internacional sobreTecnología y Accesibilidad (ICTA) 7 .• UNE 41510:2001 Accesibilidad en elurbanismo; UNE 41513:2001 Itinerariosaccesibles en caso de obras en la calle; PNE41511 Accesibilidad en parques y jardines.En estas normas se regulan las condiciones deaccesibilidad del espacio urbano para aseguraresta cualidad en los itinerarios peatonales, inclusoen circunstancias como la ejecución de obras oinstalaciones. También se definen los criterios dediseño del mobiliario, servicios e instalaciones endicho espacio urbano.• UNE 41512:2001 Accesibilidad en las playas ysu entorno.En la norma UNE 41512 se hacen extensivos loscriterios referidos en la UNE 41501 a las áreasde acceso que rodean al espacio natural de laplaya, en relación con los itinerarios, el mobiliario,el aparcamiento, etc. y además se establecen lascondiciones del itinerario sobre la arena hasta laorilla del mar, los ríos, los lagos, etc.• UNE 41520:2002 Accesibilidad en laedificación. Espacios de comunicaciónhorizontal; UNE 41522 Accesibilidad enla edificación. Accesos a los edificios; UNE41523 Accesibilidad en la edificación. Espacioshigiénicos sanitarios; PNE 41521 Accesibilidaden la edificación. Comunicación vertical. PNE41524 Accesibilidad en la edificación. ReglasNota 7. http://www.ictaglobal.org/index.html• 71 •

generales de diseño de los espacios y elementosque forman el edificio. Relación, dotación y uso.En estas normas se abordan las condiciones deaccesibilidad de la edificación: en los accesos,en los espacios de comunicación horizontal yvertical, y en los espacios higiénico-sanitarios.Estas condiciones se completan con el PNE41524, donde se define la relación que debeexistir entre los distintos espacios y elementospresentes en la edificación y definidos en lasnormas anteriormente citadas para asegurar laaccesibilidad. También se establecen la dotacióny la reserva de uso de estos espacios y elementos.Se definen tanto criterios de carácter general paratodos los edificios, como particulares, según el usoo tipología (infraestructuras del transporte, culturaly ocio, etc.).De acuerdo con uno de los objetivos del subcomitéAEN/CTN 41/SC 7, de unificación de criteriossobre accesibilidad, se propuso la adopción delas normas de dicho subcomité en la OrganizaciónInternacional de Normalización ISO. En el año2001, en el comité ISO/TC59, Construcciónde edificios, subcomité SC16 Accesibilidad yusabilidad en el entorno construido, se comenzó aelaborar la norma ISO 21542: Building constructión- Accessibility and usability of the built environment,con el fin de reemplazar a la norma ISO/TR9527:1994, ya entonces obsoleta.Uno de los aspectos a destacar, tras la aprobaciónde la Convención de las Naciones Unidas sobrelos Derechos de las Personas con Discapacidad enel año 2006, y en vigor en España desde el 3 demayo de 2008, es la adopción por dicha normainternacional de los principios de la Convención.En el artículo 9, “Accesibilidad”, de la citadaConvención Internacional sobre los Derechos delas Personas con Discapacidad y su ProtocoloFacultativo, se señalan las medidas que los estadosmiembros deben adoptar para asegurar el accesode las personas con discapacidad, en igualdadde condiciones que los demás, al entorno físico, altransporte, a la información, a las comunicaciones,etc. La primera medida citada se refiere a lanecesidad de desarrollar, promulgar y supervisar laaplicación de normas mínimas y directrices sobrela accesibilidad de las instalaciones y los serviciosabiertos al público o de uso público.La norma ISO 21542 hace referencia arequerimientos generales de accesibilidad,detallados a lo largo de su texto, como sonla aproximación al edificio, la entrada comúnaccesible, el igual uso de itinerarios horizontales yverticales, uso equitativo de los mismos espacios,equipamientos e instalaciones, los espacioshigiénico-sanitarios y de evacuación segura en casode incendio, etc. Se completa con unos anexosreferidos al uso y diseño de los pavimentos táctiles(TWSI: Tactile Walking Surface Indicator), a lascapacidades humanas y a los condicionantes dediseño asociados, a los espacios de aproximacióna las puertas, a la seguridad en caso de incendiopara todos, y a la gestión y el mantenimiento de lascondiciones del edificio.El carácter trasversal de las normas definidas en elAEN/CTN41/SC7 alcanza a otras normas queregulan otros aspectos del entorno construido, porejemplo, las que se refieren a elementos específicos(ascensores, plataformas elevadoras, superficiespeatonales, etc) y a la gestión y a la sostenibilidaddel entorno. Estas normas podrán tomar como patrónde referencia los criterios aquí establecidos. De estamanera, se conseguirá el objetivo de crear entornosaccesibles a través del diseño, la construcción, lagestión y el mantenimiento de los mismos.Así por ejemplo, en la norma UNE EN 81-70“Reglas de seguridad para la construcción einstalación de ascensores. Parte 70: Accesibilidadpara los ascensores para las personas condiscapacidad” se establecen los criterios quedeben cumplir estos elementos para ser accesibles,en cuanto al tamaño de la cabina en función deluso, las tolerancias de parada, la definición delcerramiento y puertas, el diseño y disposición delos mandos, etc. Esta norma se completa con elPNE 41521 “Accesibilidad en la edificación.Comunicación vertical”, donde se definen losespacios de utilización y aproximación a estoselementos en el entorno construido.O bien, en un proceso básico para consolidar lacalidad del entorno, la cadena de normalización se• 72 •

puede completar con la gestión y la certificación dela accesibilidad. En el seno del comité AEN/CTN170 “Necesidades y adecuaciones para personascon discapacidad” se aprueban en el año 2003la norma UNE 170001, parte 1: Criterios DALCOpara facilitar la accesibilidad al entorno, y parte 2:Sistema de gestión de la accesibilidad.Con la aplicación de estas normas, se puedecertificar la accesibilidad de los entornos, losservicios y los productos de diferentes organizacionesu organismos. Para ello, se procede primero aidentificar las necesidades de deambulación,aprehensión, localización, y comunicación (criteriosDALCO) (Fig. 3) que tienen los usuarios para poderutilizar dichos entornos, servicios y productos, conindependencia de sus capacidades. En una segundaintervención, se busca asegurar que los gestoresy servicios mantengan y mejoren la accesibilidadalcanzada. Todo esto se lleva a cabo a través deprocesos de mejora continua, mediante la gestión dela accesibilidad.La Comisión Europea, dentro del marco de su plande acción para promover el acceso al entorno detodas aquellas personas que tienen necesidadesespeciales, a fin de facilitar su participación enla sociedad, propone a CEN, CENELEC y ETSI,a través de diferentes Mandatos, el desarrollo dedocumentos normativos. Así por ejemplo, estáFig.3: Criterios DALCO.Fuente: N.Peinadoprevisto el inicio de la primera fase del MandatoM/420 EN sobre requisitos de accesibilidad enlas compras públicas del entorno construido. Estemandato sigue los pasos del Mandato anteriorM/376 sobre requisitos de accesibilidad en lascompras públicas de productos y servicios TIC.Ambos mandatos se incluyen dentro del marcode la política general de la Comisión Europeacon respecto a la armonización técnica y de lanormalización, así como al refuerzo de políticassobre discapacidad. El objeto de estos mandatoses que las Administraciones Públicas de Europa• 73 •

incluyan requisitos de accesibilidad en sus pliegosde condiciones de contratos públicos, en el ámbitodel entorno construido y de los productos y serviciosTIC (Tecnologías de la Información y Comunicación).Según se recoge en el mandato M/420 EN delaño 2010, las compras públicas constituyen unimportante mercado: en Europa el gasto públicoasciende a 1.500 billones de euros, el 16% delproducto interior bruto (PIB) de la U.E.Dentro del Comité Técnico de Normalizaciónde AENOR “Necesidades y adecuaciones parapersonas con discapacidad”, en octubre del 2001se constituyó el Grupo de Trabajo 3 denominado“Mandatos europeos”, cuyo campo de actividades el “Seguimiento de Mandatos de la ComisiónEuropea a CEN, CENELEC y ETSI que traten sobrelas necesidades de personas con discapacidad ypersonas mayores, así como el desarrollo nacionalde los documentos normativos consecuencia deéstos, que no sean competencia de otros órganostécnicos de AENOR”.Después del seguimiento de los mandatos 273,sobre la normalización en el campo de lastecnologías de información y comunicación para laspersonas mayores y personas con discapacidad,del 283 que trata sobre la seguridad y la aptitud aluso de los productos para las personas mayores ypersonas con discapacidad y del 292 que abordael campo de la seguridad de los consumidores y losniños, y de la información del producto, el AEN/CTN 170 aborda ahora el seguimiento de losnuevos mandatos antes citados.2 NORMATIVA TÉCNICA Y LA ACCESIBILIDAD EN EL URBANISMOLas ciudades se han conformado a lo largo desu historia a partir de procesos de acumulacióny de superposición, en distintos estratos, demodelos urbanísticos diferentes. A ello se debela extraordinaria complejidad que caracteriza alespacio urbano.La ciudad debe ser entendida como un organismovivo. La accesibilidad, tal como hoy la entendemos,ha sido tomada recientemente en consideración,como característica propia del espacio urbano. Porello, no debe preocuparnos que las experienciasy prácticas que hoy llevamos a cabo, en un futurodeban ser modificadas para ajustarse a nuevosmodelos de ciudad. Siempre el mejor proyectourbano deberá responder a las necesidades ydemanda de todos sus habitantes.Las normas realizadas en el subcomité AEN/CTN 41/SC7 “Accesibilidad en la edificacióny en el urbanismo”, basadas en el conocimientode experiencias reales, se proponen comoreferencia para las administraciones y entidadesimplicadas en procesos que afectan al urbanismo,favoreciendo la posibilidad de aunar conceptos,criterios y parámetros que se repiten indistintamenteen cualquier lugar, entendiendo el caráctermultidisciplinar que debe guiar la creación delespacio urbano. Cada norma abarca diferentesámbitos en los que se desarrolla el urbanismo:las calles, los parques y los jardines, así comocircunstancias temporales en dichos espacios, comopor ejemplo las obras.De las 11 normas citadas anteriormente, cuatro• 74 •

afectan directamente al objeto y ámbito deaplicación de la Orden VIV/561/2010, de 1 defebrero. A continuación se resume el contenido dedichas normas.En la norma UNE 41510 “Accesibilidad en elurbanismo” se definen los requisitos de los itinerariosaccesibles, ya sea de uso peatonal o itinerariosmixtos, donde se unen el tránsito de peatonesy de vehículos, y de los elementos y mobiliariourbanos integrados en dicho itinerario, tanto por sudiseño como por su ubicación. El encuentro entreel itinerario peatonal y el tráfico de vehículos seresuelve mediante los pasos peatonales a nivel,elevados y subterráneos, definiendo los criterios queles hacen accesibles.El proyecto de norma PNE 41511 “Accesibilidaden parques y jardines” tiene por objeto especificarlas condiciones mínimas de accesibilidad quedeben cumplir los parques y jardines, analizandoel entorno próximo, los accesos, los itinerarios, lasáreas estanciales, el mobiliario, ya sea definitivoo provisional, los espacios higiénico-sanitarios, laszonas de juego, las edificaciones e instalacionesde uso público, etc., con el fin de que puedan serutilizados por todos los ciudadanos.Conviene resaltar el capítulo dedicado a lajardinería, en el que se establecen recomendacionessobre la selección, ubicación y riego de las plantasde acuerdo a criterios de seguridad y accesibilidad.También el capítulo que describe la accesibilidad enlas áreas de juego infantil, sin entrar en la definiciónde los criterios de diseño de los juegos. Estecompleta los requisitos de seguridad especificadosen las Normas UNE-EN 1176 de la parte 1 a laparte 6 de equipamiento de las áreas de juegos, asícomo la Norma UNE 147103 de planificación ygestión de las áreas y parques de juego al aire libre,y al amparo del desarrollo de un proyecto de normaeuropea sobre juegos infantiles accesibles.En la norma UNE 41512 “Accesibilidad en lasplayas y su entorno” se contemplan los criteriosque se han de tener en cuenta para que lasplayas puedan ser accesibles, considerando lascaracterísticas particulares de este espacio naturaly evitando transformaciones permanentes que norespeten la conservación medioambiental. La normatambién define el entorno próximo de la playa,puesto que para alcanzar la arena es necesario quedicho entorno también sea accesible (Fig.4).Fig. 4. La playa y su entorno.Fuente: N.PeinadoEl objeto de la norma UNE 41513 “Itinerariosaccesibles en caso de obras en la calle” es asegurarla accesibilidad de los itinerarios peatonales afectadospor obras para que puedan ser utilizados conseguridad por todos los peatones durante el tiempoque duren éstas. Siempre que se pueda se mantendráel itinerario original y sólo cuando no sea posible seadoptará un itinerario alternativo. Terminadas las obrasel entorno afectado deberá mantener o mejorar en sucaso las condiciones de accesibilidad.Con las especificaciones de la norma, se pretendeademás evitar las situaciones de peligro que puedenaparecer en la vía pública como consecuencia dela ejecución de obras o instalaciones, pero no seentra a regular las medidas propias de seguridad ehigiene en las obras.Como estas situaciones afectan sólo temporalmenteal entorno, en muchas ocasiones, no son tenidasen cuenta en la legislación sobre accesibilidad. Sinembargo, en la mayoría de los casos alteran lascondiciones de accesibilidad y dada la frecuenciade las obras en las calles de nuestras ciudades, losrequisitos en esta norma son de gran importancia.• 75 •

En la Orden VIV/561/2010, conscientes de estehecho, se recogen en el capítulo X las exigenciasaplicables en estos casos.El subcomité AEN/ CTN 41/ SC7 tiene presenteslos nuevos retos normativos para cumplir con laaccesibilidad en el entorno urbano. Hoy en día esnecesario seguir avanzando en algunos aspectosque están siendo aplicados en muchas de nuestrasciudades, con criterios diferentes según el lugary el tiempo. Mediante la normativa técnica,es posible llegar a un consenso y proceder deacuerdo a un único criterio reconocible tambiénpor los usuarios. Este es también el gran reto de laOrden VIV/561/2010, cuyo objetivo es lograrla deseada y necesaria uniformidad en los temasde accesibilidad y no discriminación en espaciosurbanizados en toda España.Este es el caso de la utilización del pavimento táctilcomo herramienta para indicar a las personas condiscapacidad visual la dirección que debe seguiry los peligros potenciales en su camino, talescomo cruces, escaleras, rampas, etc. Es necesarioalcanzar un único lenguaje que sea entendidopor todos los interesados y cuyo uso sea simple eintuitivo, tal como se indica en el tercer principiodel diseño universal. Por su diseño debe ser fácil decomprender, con independencia de la experiencia,el conocimiento o el lenguaje de los usuarios.El pavimento táctil indicador es un sistema decomunicación en el que se utilizan las texturas enrelieve, creado por semiesferas o conos truncados y porlistas a modo de acanaladura, de acuerdo a un criterioadoptado para proveer información. El color y elcontraste con el entorno deben ser empleados ademáspara proporcionar y reforzar la información. Usandoestos dos tipos de pavimentos - de alerta y direccionalpodemosgestionar entornos difíciles, como los espaciosabiertos, y buscar localizaciones específicas, siempreque adoptemos un criterio único de lenguaje.Todo ello se debería englobar dentro de un sistemamás amplio que contemple la orientación y lainformación en el entorno. En términos generales,se debe contar con un sistema de comunicaciónque nos facilite a todos saber dónde estamos,dónde nos dirigimos y cuál es la mejor manera dellegar hasta allí, reconocer cuándo hemos llegadoa nuestro destino y encontrar la manera de salir deforma segura e independiente. Esto, que resulta tanevidente, supone una dificultad cada vez mayor paramuchas personas, como aquellas con discapacidadsensorial o cognitiva, debido al aumento de lacomplejidad de los entornos donde vivimos.Este sistema de comunicación y orientación, que vamás allá de la señalización, tiene que ir reforzadopor la arquitectura, el paisaje del entorno, lailuminación, los hitos y los puntos de orientación.El diseño de los espacios debe ayudar al usuariocon problemas de orientación espacial paraproporcionarle indicios consistentes.Algunos comités técnicos han comenzado a trabajaren la elaboración de normas que den respuesta aesta situación, aunando la experiencia adquiridaa través de diferentes prácticas. Podemos citar lanorma experimental UNE-CEN/ TS 15209 EX“Pavimentos táctiles de hormigón, arcilla y piedranatural”, versión española de la especificacióntécnica de CEN, que anula y sustituye a la NormaUNE 127029:2002 introducida en la OrdenVIV/561/2010. En esta norma experimental serecopila las formas de aplicación de las superficiestáctiles en los diferentes países europeos, así comosu uso como pavimentos indicadores.En esta misma línea, la norma UNE170002“Requisitos de accesibilidad para la rotulación”incide en la aplicación del Diseño para todos en laseñalética del edificio para que sea comprendidapor todos. Los requisitos indicados en la norma nosólo se refieren al contenido de la información, queha de ser claro y conciso, sino también al soportede ésta, visual y táctil (braille y macro-caracteresen alto relieve) y a su ubicación en el espacio y ensus itinerarios para que pueda ser percibido por losdistintos usuarios del edificio. Esta norma refuerzala norma UNE 1142-90 “Elaboración y principiospara la aplicación de pictogramas destinados ala información del público”, citada en la OrdenVIV/561/2010 con el fin de garantizar que lospictogramas y símbolos utilizados sean fácilmentecomprensibles por todos.Es necesario seguir trabajando en esta línea de• 76 •

manera que la normalización se convierta, a través delconsenso de soluciones, en una herramienta del Diseñopara Todos, como éste lo es de la Accesibilidad.3 NORMATIVA TÉCNICA Y LAS PERSONAS CON DISCAPACIDADLa normalización tiene un importante papel quedesempeñar para facilitar el desarrollo de productosaccesibles, mejores y más económicos, siguiendolos principios del Diseño Universal, tal como seestablece en la Comunicación “A single Marketfor 21 century Europe” (Un mercado único para laEuropa del siglo 21) (Commission of the EuropeanCommunities, 2007).En esta comunicación se establece como unode sus objetivos principales, capacitar a losconsumidores, incluidos los más vulnerables, connecesidades especiales o discapacidad, respetandosus derechos, estableciendo estándares sobreaccesibilidad y protegiéndoles contra los riesgos yamenazas a las que no pueden hacer frente comoindividuos.Crear herramientas, que sirvan de guía parala aplicación del diseño para todos y para elconocimiento de la diversidad de las personas,es una de las acciones que se incluyen dentrode este marco de acción. Con este fin, losorganismos de normalización internacionales, laOrganización Internacional de Normalización(ISO) y la Comisión Electrotécnica Internacional(CEI) 8 , con la participación de organismos denormalización europeos, han desarrollado unaguía denominada “Guía ISO/ IEC 71. Directricespara que la normalización atienda las necesidadesde las personas mayores y de las personas condiscapacidad”. Posteriormente esta guía ha sidoadoptada y publicada conjuntamente por CENy CENELEC con igual título, como Guía CEN/CENELEC 6, en enero del 2002.El comité de AENOR AEN/CTN 170 “Necesidadesy adecuaciones para personas con discapacidad”,constituido en el año 2000 con el objetivo defacilitar las herramientas necesarias para que en laelaboración de normas técnicas se tengan en cuentalos criterios de Diseño para Todos, ha adoptado estaGuía como informe UNE 170006:2003.En la Guía CEN/CENELEC 6 se proporciona,mediante tablas, información para identificar losfactores de diseño que se deben tener en cuentaen el uso de productos, servicios o entornos,considerando su importancia para las personas connecesidades especiales.También se describen las diferentes habilidadeshumanas, sensoriales, físicas y cognitivas, yse refieren las causas y consecuencias de laslimitaciones de estas capacidades.Estas acciones coinciden y se apoyan en lapolítica de inclusión de la Comisión Europea y enla demanda del European Disability Forum (EDF)del Año Europeo de la Discapacidad, dondese manifestó la voluntad de las personas condiscapacidad de participar en cualquier proyectorelacionado con ellos con la siguiente frase:“ninguna iniciativa sobre nosotros, sin nosotros”.Nota 8. http://www.iec.ch/• 77 •

De acuerdo con la Comisión Europea, lanormalización es relevante para los derechosdel consumidor, pero también es necesaria laparticipación del consumidor en el procesonormativo. Las personas con discapacidad hantomado conciencia de la necesidad de colaboraren la normalización de los criterios de diseño delentorno construido, como usuarios finales, dando aconocer sus necesidades y preferencias.En el año 2009 el proyecto Standards for All,(Stand4All) 9 es financiado por la ComisiónEuropea, con el objetivo principal de promover laparticipación de los consumidores y usuarios finalesen los procesos de normalización.Stand4All se centra en la formación dirigida alas personas con discapacidad, para aumentarsu participación efectiva en el proceso denormalización, y a los expertos en materia denormalización, para incrementar su conciencia y elconocimiento de los problemas de accesibilidad alos que se enfrentan las personas con discapacidad.Se pretende ofrecer información relevante ymetodología de interacción para que sea usada enel proceso de estandarización.usuario en la normalización. Su participación en eldesarrollo de normalización se debe ver reflejadaen las soluciones. Por ello, una de las herramientaspropuesta por Stand4All es la Guía Europea CEN/CENELEC 6 antes citada.Las personas con discapacidad, a través de susdiferentes organizaciones, han formado parte de losgrupos de trabajo y comités de AENOR, como enel subcomité AEN/ CTN 41/ SC7 “Accesibilidaden la edificación y en el urbanismo”, donde hanparticipado activamente en la elaboración de lasnormas desde sus inicios.Es importante destacar que en la Ley 51/2003,de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades,no discriminación y accesibilidad universal delas personas con discapacidad, en el capítulo III,sección1ª. Medidas de fomento, se establece lanecesidad de que las personas con discapacidady sus familias, a través de sus organizacionesrepresentativas, participen en la preparación,elaboración y adopción de las decisiones que lesconciernen. Las Administraciones públicas tendránla obligación de promover las condiciones paraasegurar que esta participación sea real y efectiva.Se reconoce la importancia de la perspectiva del4 NORMATIVA TÉCNICA Y LA LIONDAULa Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdadde oportunidades, no discriminación y accesibilidaduniversal de las personas con discapacidad(LIONDAU), publicada en el B.O.E. el 3 dediciembre de 2003, incorpora la accesibilidady el diseño universal como dos de los principiosen los que inspirarse para alcanzar su objetivo dereconocer y garantizar el derecho de las personascon discapacidad a la igualdad de oportunidadesen todos los ámbitos en los que se desarrolla la vida.De este modo, la LIONDAU es coherente conla Convención de Naciones Unidas sobre losderechos de las personas con discapacidadNota 9. http://ftb-esv.de/stand4all/index.html• 78 •

adoptada en diciembre de 2006 (Naciones Unidas,2007). La accesibilidad y el diseño universal sonespecialmente requeridos como estrategias en estetratado internacional para dar cumplimiento efectivoa los derechos de las personas con discapacidad.Así se recoge en los Principios Generales, en lasObligaciones Generales y en varios artículos más.En particular, en el artículo 9 sobre “Accesibilidad”,donde se insta a la adopción de medidas pertinentespara asegurar el acceso de las personas condiscapacidad al entorno construido, al transporte,a la información y las comunicaciones, se haceespecial referencia a la necesidad de desarrollar,promulgar y supervisar la aplicación de normasmínimas y directrices sobre accesibilidad.La LIONDAU constituye por tanto un importante puntode partida para armonizar la legislación españolacon la Convención de Naciones Unidas, que hapasado a formar parte de nuestro corpus legislativo,una vez que España ha presentado el instrumento deratificación.Junto con este valor de la accesibilidad, comomedida de igualdad y contra la discriminación,ambas leyes señalan la necesidad de adoptarlas herramientas específicas para realizar “ajustesrazonables”, entendiendo por ello: las adaptacionesy modificaciones adecuadas a las necesidadesespecíficas de las personas con discapacidad,cuando se requieran en un caso particular y sinque supongan una carga desproporcionada, parafacilitar la accesibilidad y su participación enigualdad de condiciones que los demás.La LIONDAU, contempla además, en su artículo 10y en su disposición final novena, las soluciones, laexigencia de regular unas condiciones básicas deaccesibilidad en los distintos ámbitos de aplicaciónde la ley, entre los que figuran los espacios urbanosy los edificios.En el Real Decreto 505/2007, de 20 de abril,por el que se aprueban las condiciones deaccesibilidad y no discriminación de las personascon discapacidad para el acceso y utilización delos espacios públicos urbanizados y edificaciones,publicado en el B.O.E. nº 113, de 11 de mayode 2007, en cumplimiento de lo establecido por laLIONDAU, se aprueban las condiciones básicas deaccesibilidad y no discriminación de las personascon discapacidad para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados y edificaciones.Posteriormente, de acuerdo a lo aprobado en esteReal Decreto, se desarrollan las condiciones deaccesibilidad y no discriminación de las personascon discapacidad para el acceso y la utilización delos edificios, mediante la modificación del CódigoTécnico de la Edificación (CTE) por el Real Decreto173/2010, de 19 de febrero, aprobado por elReal Decreto 314/2006, de 17 de marzo, y laOrden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la quese desarrolla el documento técnico de condicionesbásicas de accesibilidad y no discriminación parael acceso y utilización de los espacios públicosurbanizados (B.O.E. de 11 de marzo de 2010).La Orden VIV/561/2010 contiene el desarrollo delos criterios y condiciones básicas de accesibilidady no discriminación aplicables en los espaciosurbanos, tomando como base la experiencia deintervención para la mejora de la accesibilidad,alcanzada a través de la aplicación de normasautonómicas y normas técnicas, la realización deplanes y obras de accesibilidad en municipios yedificaciones, etc.Un aspecto esencial desarrollado por la OrdenVIV/561/2010, es el aspecto de la señalización ycomunicación sensorial, regulado fundamentalmentea través de tres normas:• La UNE 41500:2001 IN “Accesibilidad en laedificación y el urbanismo. Criterios generales dediseño” y la UNE 1142-1990 IN “Elaboracióny principios para la aplicación de pictogramasdestinados a la información del público” cuyaaplicación facilitarán el acceso al entorno detodas las personas mejorando las condicionesde señalización de advertencia en las puertasde vidrio o en la utilización de carteles, rótulos yplafones.• La norma UNE 127029:2002, también citaday actualmente anulada y sustituida por lanorma experimental UNE-CEN/ TS 15209 EX“Pavimentos táctiles de hormigón, arcilla y piedranatural”, es de gran importancia para establecer• 79 •

criterios de diseño sobre los pavimentosindicadores y sobre su uso, que sirvan derefuerzo y complete las exigencias establecidasen la orden.Las diferentes normas técnicas sobre accesibilidaden el entorno construido, y en particular enel espacio urbano, pueden ser referenciapara el desarrollo y aplicación de la OrdenVIV/561/2010, siempre que no contradigan lasespecificaciones técnicas contenidas en la orden.Así por ejemplo, la norma UNE EN 81-70 “Reglasde seguridad para la construcción e instalaciónde ascensores. Parte 70: Accesibilidad para losascensores para las personas con discapacidad”parece razonable acudir a la misma, en relación asu utilización en los espacios urbanizados.Así como se han definido las medidas deaccesibilidad, no existen muchas especificacionesreferidas a los ajustes razonables. En cualquiercaso debe tenerse en cuenta que la OrdenVIV/561/2010 remite a esos efectos a la propiaConvención sobre los derechos de las personas condiscapacidad de Naciones Unidas como se recogeen su expositivo y más concretamente se contieneen su Disposición transitoria referente al régimen deaplicación de dicha Orden.La normativa técnica puede recoger experienciasconcretas y buenas prácticas de ajustes razonablesy, a partir de ellas, definir especificaciones técnicas,a través del consenso y participación de todos losimplicados. Este puede ser el reto siguiente de lanormalización en igualdad de oportunidades.5 CONCLUSIONESLas personas mayores y las personas condiscapacidad pueden participar en los procesos decreación de las normativas técnicas, valorando lassoluciones que más se ajustan a sus necesidadeso preferencias, en la definición de estándares deaccesibilidad del entorno construido.Es necesario llevar a cabo un análisis y estudio delos diferentes modelos utilizados para la creaciónde un entorno accesible, tanto por los expertos ennormalización que conozcan las dificultades con lasque se encuentran las personas con discapacidad,como por las personas mayores y las personascon discapacidad, para así alcanzar un buendiseño. Debemos tener presente en este proceso laDeclaración de Estocolmo (EIDD, 2004) de 9 deMayo del 2004 donde se decía: “Hood designaefables, vahad designa diablees” (El buen diseñocapacita, el mal diseño discapacita).La inclusión de los principios del Diseño Universal yde la Accesibilidad es la estrategia para conseguir laparticipación en la sociedad de todas las personasen igualdad de condiciones, y ésta no debe serolvidada en los procesos de normalización.Los estándares de accesibilidad, aprobados porun consenso basado en la experiencia de buenasprácticas, deben ser referencia y refuerzo del marcolegislativo jurídico existente. La normativa técnicava en muchas ocasiones un paso por delante,alcanzando ámbitos más extensos, obedeciendo alos principios de simplificación de modelos y a laarmonización de las soluciones, y evitando errorescon el uso de un lenguaje claro.• 80 •

La normativa técnica, junto a la legislación actual,puede acometer esta misión, constituyendo unsistema normativo en igualdad de oportunidades, nodiscriminación y accesibilidad universal.BIBLIOGRAFÍAConnell Bettye Rose, Mike Jones, Ron Mace, Jim Mueller, Abir Mullick, Elaine Ostroff, Jon Sanford, Ed Steinfeld,Molly Story & Gregg Vanderheiden (comp.)(1997): Principios del Diseño Universal, Versión 2.0 – 4/1/97 TheCenter for Universal Design N.C. State University.North Carolina.http://design.ncsu.edu/cud/Consejo de Europa (2001): Resolución ResAP(2001)1 sobre la introducción de los principios de diseñouniversal en los curricula de todas las actividades relacionadas con el entorno de la construcción. Traducción alcastellano realizada por CEAPAT.http://www.ceapat.org/centro_doc/documento.jsp?idDoc=2,disponible en inglés: http://cm.coe.int/ta/res/resAP/2001/2001xp1.htmCommission of the European Communities (2007): Communication “A single Market for 21 century Europe” COM2007 724 FINALhttp://ec.europa.eu/services_general_interest/docs/com_2007_0725_en.pdfCouncil of Europe (2007): Resolution ResAP(2007)3: “Achieving full participation through Universal Design”,12december, 2007.https://wcd.coe.int/ViewDoc.jsp?id=1226267&Site=CM&BackColorInternet=9999CC&BackColorIntranet=FFBB55&BackColorLogged=FFAC75Naciones Unidas (2007): Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad, 13 de diciembredel 2006http://www.un.org/disabilities/ Versión en español: 12 diciembre 2007http://www.un.org/disabilities/documents/convention/convoptprot-s.pdf.The European Institute for Design and Disability (Eidd) (2004): Stockholm Declaration, 2004. Disponible en:http://www.designforall.org/en/documents/Stockholm_Declaration_ang.pdf• 81 •

2ª Parte:LOS CONTENIDOSDEL DOCUMENTO TÉCNICO• 82 •

2.1 PANORÁMICA GENERAL DE LOS CONTENIDOSDEL DOCUMENTO TÉCNICOConsuelo del Moral ÁvilaDDM Arquitectos. Profesora de la Universidad de GranadaINTRODUCCIÓNLa publicación en el Boletín Oficial del Estado delDocumento Técnico de “Condiciones Básicas deAccesibilidad y no Discriminación para el accesoy utilización de los espacios públicos urbanizados”(Documento Técnico en adelante), a través de la OrdenMinisterial VIV/561/2010, de 1 de febrero, supone unhito histórico en la normativización de la accesibilidadal medio físico. Este hito se fundamenta en dos hechosconcretos que es imprescindible mencionar:1º. Por primera vez, la ciudadanía española, personasusuarias de los espacios colectivos de ciudad, ypersonas responsables del diseño, construccióny gestión de las actividades que se producenen ellos, disponen de un texto legal en el que serecogen unos requerimientos de accesibilidadcomunes en todo el territorio nacional.2º. Se concretan las condiciones básicas deaccesibilidad universal en los espacioscolectivos de la ciudad, hecho que va a permitirhacer efectiva la igualdad de oportunidades delas personas con discapacidad en relación conel resto de la ciudadanía.El Documento Técnico desarrolla el mandatorecogido en la disposición final cuarta 1 del RealDecreto 505/2007, de 20 de abril, por el que seaprueban las condiciones básicas de accesibilidad yno discriminación de las personas con discapacidadpara el acceso y utilización de los espacios públicosurbanizados y edificaciones, y éste a su vez dacumplimiento a la disposición final novena 2 de laLey 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad deoportunidades, no discriminación y accesibilidaduniversal de las personas con discapacidad, másconocida como LIONDAU.Los contenidos de la LIONDAU han supuesto uncambio cualitativo fundamental en la forma de abordarla accesibilidad del entorno físico de las personascon discapacidad, al considerarla como uno de susprincipios, que son los que se indican a continuación:Nota 1. Esta disposición establece el desarrollo de un Documento Técnico que se deberá aprobar mediante orden del Ministerio de Vivienda.Nota 2. En esta disposición se establece que el Gobierno aprobará unas condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para elacceso a los espacios públicos urbanizados que serán obligatorias en el plazo de cinco a siete años desde la entrada en vigor dela ley para los nuevos, y en el plazo de quince a diecisiete años para los existentes susceptibles de ajustes razonables.• 83 •

• Vida independiente• Normalización• Accesibilidad Universal• Diseño para todos• Diálogo civil• Transversalidad de las políticas en materia dediscapacidadLa ley obliga, además, a los poderes públicos aldesarrollo del principio de accesibilidad universala través de documentos técnicos de obligadocumplimiento en todo el territorio español. Precisamentela citada Orden Ministerial desarrolla el documentotécnico de condiciones básicas que serán deaplicación en todos los espacios públicos urbanizados.Por tanto, a partir de este momento las condicionesbásicas de accesibilidad de los espacios colectivosde la ciudad se deberán considerar, tanto enlos documentos de Planeamiento General deOrdenación Urbana como en los de PlaneamientoParcial de Ordenación Urbana y en los Proyectos deUrbanización. Este hecho va a producir un cambioradical en el proceso de intervención en la ciudadque, a su vez, debería permitir que la participaciónciudadana prevista en las distintas legislacionesde Suelo y Ordenación Urbana, a nivel nacional yautonómico, sea una realidad efectiva en materia deaccesibilidad. El encuentro real entre los dos ámbitos,hasta este momento, casi siempre separados, el de laordenación urbana y el de la accesibilidad lograráque ésta forme parte del proceso de construcción de laciudad desde el principio.Se puede afirmar, con rotundidad, que comienzaa partir de la entrada en vigor de la OrdenVIV/561/2010 una nueva etapa en laimplementación efectiva de la accesibilidad en losespacios colectivos de ciudad.1 REFERENCIAS HISTÓRICASPara comprender mejor la importancia de los contenidosdel Documento Técnico es importante mencionaralgunos hechos que se han producido en nuestro paísen relación a la normativa sobre accesibilidad.1.1. REFERENCIAS A LA NORMATIVA ESPECÍFICAEN MATERIA DE URBANISMO Y DEACCESIBILIDADEn la década de los noventa se producen en lasComunidades Autónomas de nuestro país un conjuntode normas en materia de accesibilidad que hanregulado hasta este momento los requerimientosde accesibilidad de la arquitectura, el urbanismo,el transporte y la comunicación. En el ámbito delurbanismo los requerimientos, en general, han resultadobastante homogéneos, aunque han mantenidodiferencias sustanciales en varios aspectos 3 .Durante más de una década nos hemos acostumbradoa utilizar parámetros de los requerimientos deaccesibilidad diferentes, según la comunidadautónoma en la que tuviera lugar la intervención. Estarealidad ha producido, fundamentalmente, dos hechosque se han podido constatar:1º. Dificultad en la comprensión de los contenidosde las normas en materia de accesibilidad.2º. Resistencia a la aplicación de los requerimientosde accesibilidad por parte de las personasNota 3. En la publicación de Alegre & al. (2005) se expresa, en relación al contenido de las normas autonómicas, que el urbanismo es elámbito con mayor nivel de homogeneidad en los requerimientos regulados. Aún así, el mobiliario urbano es objeto de una regulaciónpoco homogénea.• 84 •

esponsables de las intervenciones en la ciudad,fundamentalmente arquitectos y arquitectas.Los hechos a los que se hace referencia hanquedado recogidos en Alonso (2002).En esta publicación, dedicada a realizar undiagnóstico sobre la Accesibilidad previo a laelaboración del “I Plan de Accesibilidad 2004-2012” en España, en uno de sus capítulos dedicadoal estado de la accesibilidad en la edificacióny el urbanismo considera al arquitecto como elprofesional “protagonista” responsable de laconsecución de la accesibilidad del medio físico,hecho que además considera y constata formandoparte de la legislación sobre la materia. Así, susautores han considerado imprescindible conocerla opinión de los miembros de este colectivo endiversos aspectos de la accesibilidad, a través dela realización de una encuesta que fue enviada a1883 arquitectos superiores del estado español y dela que sólo se recibieron 156 respuestas válidas.Los resultados obtenidos de dichas encuestas revelanaspectos importantes que se indican a continuación:• El 67% de los arquitectos declara conocer“perfectamente” la legislación sobreaccesibilidad, mientras que el 32% la conoce“sin mucho detalle”.• El 72% opina que la legislación es muy necesariafrente al 30% que la considera un requisito más.• El 69% indica que la aplica habitualmente en susproyectos.• Los arquitectos consideran que la normativa es dedifícil aplicación, encontrando como principalesproblemas la redacción confusa, la poca claridaden la definición de criterios a aplicar y la existenciade contradicciones. El 27% destaca problemasde compatibilidad con otras normas, y de formaespecífica declaran que existen problemas deaplicación en obras de rehabilitación.• Un 11% destaca la falta de homogeneidad entrenormativas de diferentes Comunidades Autónomas.Se observa, tras los datos de la encuesta delLibro Verde, que el hecho de disponer de unanormativa propia y específica para cada comunidadautónoma, no ha facilitado tampoco su aplicación.Unido a lo anterior, en el ámbito del urbanismoy la ordenación del territorio, además dedisponer de normas propias y específicas encada comunidad autónoma, se dispone denormativa de obligado cumplimiento de carácterestatal 4 , que es la encargada de desarrollarlos derechos y obligaciones básicos parael conjunto de la ciudadanía en el territorioespañol. Esta circunstancia se mantiene desdeque las competencias en materia de urbanismo yordenación del territorio pasan a las CC.AA.Se puede afirmar que esta diferencia entre el ámbitodel urbanismo y la accesibilidad ha sido un motivomás del déficit de aplicación de esta última. Laaccesibilidad, a pesar de ser una característicaesencial de cualquier intervención en la ciudad,sea de gestión o sea de implantación de nuevosespacios o rehabilitación de los existentes, noha sido considerada como ámbito con derechosy obligaciones básicos para el conjunto de laciudadanía española.Por otro lado, en cualquier ámbito de regulaciónademás de la existencia de una norma a cumplires necesario que ésta sea lógica, razonable ycoherente para la sociedad en la que se produce;además se debe comprender fácilmente parapoder utilizarla en las mejores condicionesposibles por parte de las personas que tienen esaresponsabilidad. Según Del Moral (2006), la propiarealidad en la que estamos inmersos en materiade accesibilidad amplitud y complejidad de lanormativa, y desconocimiento de su aplicaciónen muchos casos, ha obligado al desarrollo denormas en materia de accesibilidad de aplicaciónobligatoria en todo el territorio español, que por otrolado era una necesidad histórica que, sobre todo,los responsables de la aplicación de las mismas hanvenido reclamando desde hace tiempo.El proceso de elaboración de la normativa decarácter básico en esta materia comenzó conla citada LIONDAU. Con su posterior desarrollolegislativo se están completando en todos los ámbitosrelacionados con los principios recogidos en ella.• 85 •

1.2. REFERENCIAS AL CONCEPTO DEURBANISMO DEL MOVIMIENTO MODERNO,LIDERADO POR LE CORBUSIERCon el objetivo de facilitar la importancia que tienen loscontenidos del Documento Técnico que nos ocupa decara a planificar, construir y gestionar el funcionamientode la ciudad, se trata a continuación la propuesta quedesde el movimiento moderno defendía Le Corbusier,que se elige porque resulta bastante interesante por elparalelismo entre la filosofía que él mantenía y la filosofíaque encierra el contenido del Documento Técnico.2º. La PERSONA es el centro del diseño y construcciónde la ciudad.Fig.2: L’Homme urbanisé (El hombre urbanizado).En la ponencia del “Congreso Internacional sobre zonassubdesarrolladas”, celebrado en Milán del 10 al 15 deoctubre de 1954, Le Corbusier explica su teoría sobre elurbanismo con la aplicación directa sobre la construcciónde la ciudad. Esta teoría está basada en unos principiosbásicos que se indican a continuación y que tienencomo clave de su desarrollo a la propia persona, siendoel urbanismo quién va a decidir su propia vida enrelación con la sociedad a la que pertenece.Principios básicos.1º. El urbanismo entendido como POLÍTICACIUDADANA.Fig.1: La clef (La llave).Familia que:- Nace- Se desarrolla- Disminuye- DesapareceFuente: Boesiger (1979: 170)3º. Los EJES del diseño y construcción de la ciudad:1. Las condiciones ambientales.2. Las zonas residenciales para el grupofamiliar.3. Las dotaciones e infraestructuras adecuadas.4. La relación entre las zonas urbanas y laszonas industriales.El Urbanismo es una llave:- Que abre formas de pensar- Que supone técnicas de acciónFuente: Boesiger (1979: 170)• 86 •

Fig.3: Las 24 horas solares.Fig.5: Los servicios comunes.Fuente: Boesiger (1979: 171)Fig.4: Arquitectura.Fuente: Boesiger (1979: 170)Si nos detenemos a considerar los planteamientos deLe Corbusier vemos que la persona y su entorno sonlas claves del diseño y construcción de la ciudad. Enese entorno, la escala humana, el aprovechamientodel sol y el control sobre los transportes constituyenlos elementos obligatorios de análisis y depropuestas de acción. Crea, para ello, la figura del“Modulor”, que constituye la referencia obligada deldiseño, tanto de las unidades residenciales como dela propia ciudad y de las relaciones entre ciudades.Fuente: Boesiger (1979: 171)En el momento actual el “MODULOR” se hatransformado pasando a ser “LA PERSONA QUECON O SIN DISCAPACIDAD”, hombre o mujer,de poca o mucha edad, tiene necesidadesdiferenciadas y conforma “LA ESCALA HUMANAACTUAL”. Personas con problemas de movilidad,personas con problemas de visión y de audición,personas con problemas de comprensión de supropio entorno y todas aquellas que no tienenninguno de esos problemas, constituyen lareferencia para diseñar y construir las nuevasciudades o para transformar las existentes en el• 87 •

horizonte de la sostenibilidad. La normativa y lasleyes, además, así lo exigen.A través del Documento Técnico que nos ocupase ha conseguido, en líneas generales, establecerlos criterios a utilizar para dotar a los nuevosespacios colectivos de ciudad de las condicionesde accesibilidad universal necesarias para quelas personas con discapacidad puedan participaractivamente y en igualdad de condiciones entodas las actividades de las que participan el restode la población.Aún nos queda por avanzar en el establecimientode los criterios a utilizar para dotar a los espacioscolectivos de ciudad existentes de las condicionesde accesibilidad universal suficientes con el mismoobjetivo que en el caso de los de nueva creación.Para ello, la estructura y el propio desarrollo delDocumento Técnico constituyen una excelente basede trabajo a partir de la que Entidades Públicas yPrivadas están obligadas a desarrollar programasde investigación e innovación, que permitan utilizarsoluciones alternativas de accesibilidad (“ajustesrazonables”) adecuadas a las necesidades delas personas con discapacidad respetando lacaracterización del entorno físico existente. En estesentido, el uso de las nuevas tecnologías de lainformación y la comunicación permitirá completaro, incluso, sustituir las soluciones tradicionales enlos espacios de nueva creación y en esta línea esconveniente también profundizar.Fig.6: La relación entre las zonas urbanas y las zonas industriales.Los 3 establecimientos humanosFuente: Boesiger (1979: 171)• 88 •

2 DESARROLLO DE LOS CONTENIDOSLa Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, porla que se desarrolla el citado Documento Técnicode condiciones básicas de accesibilidad y nodiscriminación para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados, se estructura como seindica a continuación:1º. Un artículo único que contiene el DocumentoTécnico.2º. Una disposición transitoria que contiene elrégimen de aplicación.3º. Una disposición derogatoria.4º. Dos disposiciones finales: la correspondienteal título competencial y la correspondiente a laentrada en vigor.En relación a los últimos tres apartados es interesantedestacar dos aspectos:a. El régimen de aplicación al diferenciar entreespacios públicos urbanizados nuevos y losexistentes.En el primer caso, para aquellos espaciospúblicos urbanizados nuevos, cuyos planesy proyectos sean aprobados definitivamentedurante el transcurso de los seis primeros mesesposteriores a la entrada en vigor de la Orden, noserá de aplicación obligatoria.En el segundo caso, para los espacios públicosurbanizados existentes a la entrada en vigor dela Orden, los contenidos del Documento Técnicoserán de aplicación a partir del 1 de enero de2019, sólo para aquellos que sean susceptiblesde ajustes razonables.b. El título competencial al dictarse la Orden envirtud del artículo 149.1.1ª de la ConstituciónEspañola, artículo que atribuye al EstadoCentral la competencia exclusiva para regularlas condiciones básicas que garanticen laigualdad de todos los españoles en ejercicio delos derechos y el cumplimiento de los deberesconstitucionales.De esta forma se garantiza que los parámetrosrecogidos en el Documento Técnico han decumplirse en todo el territorio español, al tratarse deparámetros que configuran los derechos ciudadanosde españolas y españoles.En relación al contenido del Documento Técnicoes conveniente destacar tres aspectos referentes asu “filosofía”, antes de pasar a comentar el propiocontenido. Estos aspectos son los que se recogen acontinuación:1º. El objetivo del Documento Técnico es insertar laaccesibilidad universal de forma ordenada en eldiseño y la gestión urbana.2º. Con el objetivo mencionado en el apartadoanterior el espacio colectivo de la ciudad seconcibe de forma novedosa como un recintoabierto a la diversidad con una mayor calidadde uso 5 .3º. La propia estructura de desarrollo delDocumento Técnico que responde a la dinámicanormal del diseño de la ciudad por lo que serámucho más fácil su comprensión y, por ende, suutilización.Conceptualmente y en primer lugar, el DocumentoTécnico se desarrolla en torno a cuatro principios,artículo 1.2.:a. Igualdad de oportunidades.b. Autonomía personal.c. Accesibilidad universal.d. Diseño para todos.En segundo lugar, establece para las zonas urbanasconsolidadas soluciones alternativas que garanticenla máxima accesibilidad posible para aquellosrequerimientos que no se puedan cumplir, artículo1.3. Así se da paso a la implementación de procesosde investigación e innovación para conseguir quecada espacio o parte de éste tenga la soluciónadecuada a su caracterización propia y adecuada• 89 •

a las necesidades diferenciadas de las personas condiscapacidad en la mayor medida posible.Por último, concibe “los espacios públicosurbanizados” de forma innovadora y los define comolos «espacios peatonales y vehiculares, de paso oestancia, que forman parte del dominio público, oestán destinados al uso público de forma permanenteo temporal», artículo 3.1.El desarrollo, propiamente dicho, se produce através de varios capítulos correspondientes a losconceptos ordenados que se utilizan normalmenteen el proceso de diseño de los espacios deciudad. Responde, igualmente, en buena medidaa la estructura desarrollada en las normas de lasCC.AA. actualmente en vigor. Esta circunstancia,sin lugar a dudas, garantizará su correctaaplicación por parte de los responsables del diseñoy construcción de la ciudad.2.1. ESTRUCTURA GENÉRICAEn el Documento Técnico se regulan las áreas de usopeatonal de los espacios públicos urbanizados, bajouna estructura que se recoge en el gráfico siguiente:Fig.7: Estructura genérica del Documento Técnico.Espacios públicos urbanizadosÁreas de uso peatonalCapítulo IIÁreas de tránsitoÁreas de estanciaFuente: Elaboración propiaEl diseño y la construcción de la ciudadtradicionalmente se ha centrado en crear un “sistemade actividades” que funcione de forma adecuadaa las necesidades de las personas que la habitan.Por tanto, el modelo de sistema elegido afectará deforma directa a estas personas. En el mencionadosistema de actividades la persona debería ser elcentro de atención y es por lo que las áreas de usopeatonal han de diseñarse y construirse teniendoen cuenta sus necesidades permitiendo además elequilibrio entre actividades.Por ello, Le Corbusier defendía que el Urbanismo erauna llave para abrir formas de pensar y técnicas deacción: en la medida en la que seamos capaces deequilibrar las actividades que se desarrollan en áreasde actividad productiva, de actividad residencial,de dotaciones e infraestructuras, y del sistema detransportes, el resultado será más acertado. Lasáreas de uso peatonal de los espacios públicosurbanizados serán los que servirán para relacionartodas las áreas de actividad entre sí, pero tambiéncon el propio sistema de transportes. Los espaciospúblicos urbanizados son, por tanto, factor clave delfuncionamiento del sistema de actividades.En el Documento Técnico se consolida estetratamiento y, por ello, se fijan para dichos espaciospúblicos urbanizados los requerimientos básicos deaccesibilidad universal de forma precisa y concreta.2.2. DESARROLLO DE CONTENIDOS DE LAESTRUCTURA GENÉRICAEl desarrollo de la estructura genérica del DocumentoTécnico se dispone a través de la configuraciónde requerimientos de accesibilidad para laszonas de tránsito y las de estancia, desarrollandolos elementos urbanos necesarios para que lasactividades se produzcan en ellos cubriendo lasnecesidades de los distintos colectivos, incluidas laspersonas con discapacidad.A continuación se comentarán, capítulo a capítulo,todos y cada uno de los mencionados requerimientos• 90 •

contemplándolos en dos vertientes:a. Los logros conseguidos.b. Los retos que el texto del Documento Técniconos propone.1º. Itinerario peatonal accesible.En el Capítulo III se regulan los requerimientosde condiciones generales del itinerario peatonalaccesible en cualquiera de las posibles situaciones enlas que podría diseñarse y construirse en la ciudad.Los parámetros exigidos se refieren a anchomínimo, altura mínima, prohibición de existenciade escalones aislados o de resaltes, pendientesmáximas del sentido longitudinal y transversal,pavimentos adecuados, nivel de iluminación mínimoy señalización correcta.Logros. El aspecto más novedoso en este artículoes la exigencia de la garantía de que, en ningúncaso, el uso del itinerario peatonal accesible seadiscriminatorio y que la circulación de todas laspersonas a través de él se produzca de formaautónoma y continua. Para ello, exige la continuidadde los itinerarios peatonales accesibles en los puntosy líneas de cruce, pasos subterráneos y elevados.Para las zonas de la ciudad consolidada permite lautilización de la plataforma única en la vía públicacon unos requerimientos estrictos en cuanto a sumorfología, así como que su configuración seacomprendida por toda la ciudadanía.Retos. Principalmente, el reto que plantean losrequerimientos recogidos en este capítulo essu incorporación obligatoria al documento deplaneamiento más pormenorizado en función dela clase de suelo de que se trate, decidiéndose lamorfología de las vías públicas y su ubicación enlos sectores de nuevo crecimiento o en sectores yaconsolidados. Las dimensiones establecidas comomínimas en el Documento Técnico obligarán avariar el ancho total de las vías públicas y la propiaconfiguración, por lo que tendremos que coordinaresfuerzos entre responsables municipales y equiposredactores para que estas exigencias se haganrealidad desde la primera parte del proceso, que esla de planificación.2º. Áreas de estancia.En el Capítulo IV se regulan los requerimientos decondiciones generales de las áreas de estancia,incluido el acceso a las mismas y también de formadiferenciada los de parques y jardines, sectores dejuegos y playas urbanas.Logros. Se exige que todas las instalaciones,actividades y servicios disponibles en las áreas deestancia estén conectados por un itinerario peatonalaccesible y que se garantice que el uso de losmismos no sea discriminatorio y se produzca deforma autónoma y continua.Retos. Sólo se regulan de forma expresa tres áreasde estancia: parques y jardines, sectores de juegosy las playas urbanas. De esta forma, no se regulande forma pormenorizada otras posibles áreasde estancia con un importante significado en laciudad, como pueden ser los mercados al aire libre,los espacios deportivos y otros espacios, cuyascondiciones de accesibilidad quedarían definidasen el artículo 6 sobre condiciones generales de lasáreas de estancia. El espíritu de la Orden Ministerialno pasa por agotar la total regulación de todos losaspectos planteados, sino establecer las condicionesbásicas y mínimas que garanticen la accesibilidada todas las personas, por lo que más allá de lascondiciones generales reguladas en este aspecto,el resto corresponden a la normativa autonómica omunicipal, según los casos.3º. Elementos de urbanización.En el Capítulo V se da contenido al concepto“elemento de urbanización”, entendido como elconjunto de piezas, partes y objetos reconociblesindividualmente en los espacios públicosurbanizados. Es oportuno agruparlos bajo una mismadenominación y, así, sistematizar las exigencias delos requerimientos de accesibilidad que son similaresentre sí.Los elementos de urbanización regulados son los quese indican a continuación:• Pavimentos.• Rejillas, alcorques y tapas de instalación.• Vados vehiculares.• 91 •

• Rampas.• Escaleras.• Ascensores.• Tapices rodantes y escaleras mecánicas.• Vegetación.Logros. Por primera vez aparece como requerimientode accesibilidad el mantenimiento de los elementosde urbanización, exigiendo que la seguridad,accesibilidad, la autonomía y la no discriminación segaranticen una vez que comienzan a funcionar.De esta forma se eliminarán los riesgos y accidentesque en este momento se producen en la utilizaciónde los espacios públicos urbanizados por falta demantenimiento.Otro de los logros conseguidos es prohibir que lasrejillas de recogida de aguas pluviales en la víapública se ubiquen a menos de 50 cm de los límitesexternos del paso peatonal.Las rejillas de recogida de aguas pluviales sonelementos clave de cara al funcionamiento de lasvías públicas, y la cercanía a pasos peatonales enmuchas ocasiones, por la mala ejecución de laspendientes, provoca inundaciones en el encuentroentre la calzada y la acera, imposibilitando suutilización por parte de las personas.Retos. De nuevo, el reto que plantean losrequerimientos recogidos en este capítulo essu incorporación obligatoria al documento delplaneamiento pormenorizado correspondiente, yaque en dichos documentos se decide la morfologíade las vías públicas y su ubicación en los sectores denuevo crecimiento o en sectores ya consolidados.Las condiciones de diseño, ubicación y sistemasconstructivos y de materiales establecidas enel Documento Técnico conllevan un análisispormenorizado de todas ellas y la posterioradecuación de esas condiciones a las característicaspropias de la ciudad correspondiente. Estacircunstancia va a obligar, como se señalóanteriormente, a la coordinación de esfuerzospor parte de responsables municipales y equiposredactores del Planeamiento con el objetivo de queestas exigencias se plasmen en la documentacióndesde la primera parte del proceso que la haceposible y ésta es la de planificación.4º. Cruces entre itinerarios peatonales e itinerariosvehiculares.En el Capítulo VI se recogen las condicionesnecesarias para que los puntos de cruce entre lositinerarios vehiculares y los itinerarios peatonalesgaranticen el tránsito por parte de las personas deforma continua, segura y autónoma en la totalidadde su desarrollo. Para ello, se han regulado cuatroelementos configuradores de los cruces:• Vados peatonales.• Pasos de peatones.• Isletas.• Semáforos.En el Documento Técnico la regulación de losrequerimientos de accesibilidad en todos elloscontinúa la dinámica ya desarrollada por las normasde las CC. AA.Logros. El hecho de considerar los cruces de tráficosdiferenciados en las vías públicas como uno de loselementos a considerar de forma específica suponeun avance en el entendimiento de la morfología delas mismas. No aparecen como elementos aislados,sino como elementos integrados en el sistema viario.Retos. Nos propone este capítulo un amplio campode investigación en el diseño y la construcción delo que en el Documento Técnico se ha denominado“cruce”. Configuración urbana, sistemas constructivosy materiales, elementos de señalización son lostres ejes sobre los que podremos ampliar nuestroconocimiento actual con el objetivo de mejorar lacalidad de las vías públicas en la ciudad.5º. Urbanización de frentes de parcela.En el Capítulo VII del Documento Técnico seconfigura el concepto “frente de parcela”, conceptoque no ha sido desarrollado como tal por las normasde las CC. AA.• 92 •

Lo entiende como el límite que definen las parcelasen relación a vía pública, lo que tradicionalmenteen la práctica urbanística hemos denominado“alineación”.Es bastante oportuno dejar establecidos losrequerimientos a exigir a este elemento fundamentalen el diseño y construcción de la ciudad.Logros. Se había demostrado necesarioel establecimiento de la regulación de losrequerimientos de accesibilidad en las alineacionesde parcela, ya que en algunos casos elplaneamiento no siempre ha logrado controlar elencuentro entre los niveles de parcela y de la víapública. Por tanto, resultando acertada su regulaciónen el Documento Técnico, ya que evitará solucionesinadecuadas, pero, sobre todo, peligrosas oincómodas como en algunos casos se estabanproduciendo.Retos. Se nos plantea un reto interesante a partirde la regulación establecida para los frentes deparcela en el Documento Técnico: la necesidadde la inclusión en el documento de planeamientopormenorizado una normativa más precisa de laque hasta ahora, en general, se ha elaborado sobrelas características que deben tener los elementos derelación entre la vía pública y las parcelas, es decir,los accesos a éstas.En algunas ocasiones estos accesos se han forzadoen gran medida perjudicando a la propia vía públicaa favor de la parcela privada, precisamente por lainexistencia de regulación en las normas urbanísticas.6º. Mobiliario urbano.El contenido del Capítulo VIII está destinado aregular las condiciones de diseño y ubicacióndel mobiliario ubicado en los espacios públicosurbanizados. En general, continúa la mismadinámica que hasta este momento han desarrolladolas normas de las CC. AA.Los elementos de mobiliario urbano regulados son losque se indican a continuación:• Bancos.• Fuentes de agua potable.• Papeleras y contenedores para depósito yrecogida de residuos.• Bolardos.• Elementos de protección al peatón: barandillas,pasamanos, vallas y zócalos.• Elementos de señalización e iluminación.• Otros elementos: máquinas expendedoras,cajeros automáticos, teléfonos públicos y otroselementos que requieran manipulación.• Elementos vinculados a actividades comerciales.• Cabinas de aseo público accesibles.Logros. Establece, por primera vez, una racionalidaden el diseño de las vías públicas y áreas de estanciapeatonal, a través de la exigencia de linealidaden la ubicación de elementos de señalización eiluminación y obligatoriedad de agrupación cuandoson multitud.Ambas exigencias son muy adecuadas tanto paragarantizar la seguridad y autonomía de todas laspersonas, sino también para la comprensión de losespacios públicos urbanizados.Retos. La regulación exhaustiva de todos loselementos de mobiliario urbano va a requerirun cambio radical en los proceso de diseño yconstrucción de estos elementos, pero también delos requerimientos de accesibilidad a recoger enlos pliegos de condiciones de las administracionespúblicas a la hora de realizar compra de los mismos.Es necesario por tanto, trabajar en el sectorindustrial para que las exigencias establecidas enel Documento Técnico se vean reflejadas en loselementos del mobiliario urbano del mercado.En definitiva lo recogido en este capítulo invita ala investigación y a la innovación por parte de lasempresas del sector.7º. Elementos vinculados al transporte.En el Capítulo IX se regulan las condiciones decuatro elementos vinculados al transporte, que sonlos que se indican a continuación:• 93 •

• Plazas de aparcamiento reservadas.• Paradas y marquesinas de transporte público.• Entradas y salidas de vehículos.• Carriles reservados al tránsito de bicicletas.En general, lo recogido en este capítulo continúa ladinámica que hasta este momento han empleado lasnormas de las CC.AA. El apartado más desarrolladocon gran diferencia, sobre todo, a nivel gráfico,es el correspondiente a plazas de aparcamientoadaptadas.Logros. Los avances más significativos de laregulación recogida en este capítulo se refieren alos aparcamientos reservados para personas conmovilidad reducida y a los carriles-bici. La obligaciónde que las plazas de aparcamiento reservadasestén cercanas a los puntos de cruce constituye unavance. En las normas de las CC. AA. no se obligaa esta ubicación concreta, aunque sí se obliga a laexistencia de un vado de acceso a la acera junto ala plaza de aparcamiento reservada.La regulación de los carriles-bici sí ha supuesto unmayor avance respecto de lo regulado hasta elmomento, pero también plantea algunos problemasde configuración de los espacios en los que sesuperponen acera, carril-bici y parada de transportecolectivo.Retos. Se plantean dos retos a partir de la regulaciónrecogida en este capítulo.El primer reto se refiere a la aplicación de la reservade plazas de aparcamiento adaptadas, una porcada cuarenta plazas o fracción. La configuraciónde la trama urbana va a determinar la propiade las áreas de aparcamiento, pero también lospuntos de cruce entre itinerarios vehiculares eitinerarios peatonales. A veces, es difícil establecerla delimitación de las áreas de aparcamiento pararealizar la contabilización de todas y cada una delas plazas que las componen.El segundo reto es relativo a la construcción de unared de carriles-bici que pueda cumplir los requisitosde la Orden Ministerial. En ella se dispone quecuando transcurran encima de la acera han dehacerlo próximos al límite exterior de la acera; perola presencia de mobiliario urbano y otros elementosde infraestructura que se han ido colocando enesta ubicación para mantenerlos fuera del espaciode circulación, planteará dificultades técnicasy económicas que se habrán de ir resolviendoprogresivamente.8º. Obras e intervenciones en la vía pública.En el capítulo X se regulan las condiciones en las quese deberán desarrollar las obras en la vía públicapara se garantice la accesibilidad y seguridada las personas en la utilización de los itinerariospeatonales.Logros. Se regulan las dos posibilidades deprotección de obras en la vía pública: andamios,bajo los que discurre el itinerario peatonal; zanjasen la vía pública, junto a las que discurre el itinerariopeatonal.Retos. Los más importantes que nos plantea elDocumento Técnico en este capítulo, son lasrelacionadas con la investigación y la innovaciónsobre la utilización de los sistemas recogidos en él.Centros históricos, zonas de ciudad consolidada convías públicas de dimensiones pequeñas o, incluso,muy pequeñas.9º. Señalización y comunicación sensorial.En el capítulo XI se regulan las condiciones deaccesibilidad de los sistemas de señalización ycomunicación: elementos visuales, sonoros o táctiles.Se exige que en todo itinerario peatonal accesiblelas personas tendrán acceso a la informaciónnecesaria para orientarse de forma eficaz en todoel recorrido. Además, deberán poder localizar losdistintos espacios y equipamientos de interés.Los elementos regulados son los que se indican acontinuación:• Características de la señalización visual yacústica.• Aplicaciones reguladas de la señalización visualy acústica.• Aplicaciones del Símbolo Internacional deAccesibilidad.• 94 •

• Características de la señalización táctil.• Tipos de pavimento táctil indicador en itinerariospeatonales accesibles.• Aplicaciones del pavimento táctil indicador.• Comunicación interactiva: elementos que parasu funcionamiento requieren de la interacciónde las personas con aquéllos, como cajerosautomáticos, sistemas de llamada o apertura,máquinas expendedoras, elementos decomunicación informatizados.Respecto a las aplicaciones, los requerimientosrecogidos son precisos, con representación gráficade soluciones concretas que determinan de formacontundente el diseño y construcción de la víapública en pasos peatonales de cualquier tipo.Logros. Seguramente, es éste el capítulo quemarca la mayor diferencia de lo regulado por lasnormas de las comunidades autónomas. Y es asíporque de forma muy pormenorizada recoge losdistintos elementos a utilizar en la señalización y lacomunicación sensorial.Algunas comunidades autónomas habían reguladodeterminados elementos de los que se recogen eneste capítulo, pero no con tanta precisión.Retos. Precisamente, debido a los logros antesmencionados se abre un amplio abanico deposibilidades de investigación en innovación enlos elementos regulados, en particular los referentesal pavimento táctil indicador y a la comunicacióninteractiva.En relación al primero, se han establecido dos tiposde pavimento con características muy concretas,sin posibilidad de utilización de cualquier otrotipo que pueda tener similares característicasfuncionales, lo que resulta acorde con las tendenciasde estandarización internacional, que tienden asimplificar la tarea de guiado, detección y advertenciareduciendo el número de pavimentos en uso.En relación al segundo, se establece la utilización detodos los sistemas de comunicación existentes en elmercado en este momento, si bien no compromete laposibilidad de evolución futura.El reto en relación a este capítulo también pasa porapostar por la investigación y la innovación sobremateriales, sistemas constructivos y tecnologíascomplementarias para adecuar los requerimientosen él recogidos a los avances tecnológicos que sevayan produciendo.3 CONCLUSIONESComo conclusiones generales, en relación alcontenido de este artículo, bajo el nombre de“PANORÁMICA GENERAL DE LOS CONTENIDOSDEL DOCUMENTO TÉCNICO”, se recogen lassiguientes:1º. Ha desarrollado el mandato recogido enla disposición final cuarta del Real Decreto505/2007, de 20 de abril, por el quese aprueban las condiciones básicas deaccesibilidad y no discriminación de laspersonas con discapacidad para el acceso yutilización de los espacios públicos urbanizadosy edificaciones, en un momento muy oportuno.2º. Por primera vez en nuestro país, se concretan• 95 •

las condiciones básicas de accesibilidaduniversal en los espacios colectivos de la ciudad,para todo el territorio nacional. Este hechova a permitir hacer efectiva la igualdad deoportunidades de las personas con discapacidaden relación con el resto de la ciudadanía.3º. El espacio colectivo de la ciudad se concibede forma novedosa como un recinto abierto ala diversidad a través de una mayor calidadde uso y está dirigido al conjunto de laciudadanía. Para ello, la persona constituyeel eje de desarrollo de contenidos a partir delreconocimiento de las necesidades diferenciadasde cada uno de los distintos colectivos depersonas con discapacidad.4º. La estructura y el propio desarrollo delDocumento Técnico constituyen una excelentebase de trabajo a partir de los que EntidadesPúblicas y Privadas están obligadas a desarrollarprogramas de investigación e innovación, quepermitan utilizar además de las solucionesque se proponen en él, otras alternativas deaccesibilidad adecuadas a las necesidades delas personas con discapacidad utilizando losavances que la tecnología vaya proponiendo.BIBLIOGRAFÍAAlegre Valls, Lluís; Natividad Casado Martínez & Jordi Vergés (2005): Análisis comparado de las normasautonómicas y estatales de accesibilidad. Real Patronato sobre Discapacidad, Madrid.Alonso, F. (dir.) (2002): Libro Verde de la Accesibilidad en España. Diagnóstico de situación y bases paraelaborar un plan integral de barreras. Instituto de Migraciones y Servicios Sociales, Madrid. e Institut Universitarid´Estudis Europeus. Barcelona.Boesiger, W. (1979): Le Corbusier. Barcelona. Editorial Gustavo Gili, S. A.Del Moral, C. (2006): Modelo de verificación de la accesibilidad de los edificios de concurrencia pública de usosdocente y residencial colectivo hotelero. Editorial Universidad de Granada, Granada.Organización Mundial de la Salud, (2001): OMS. Clasificación Internacional de las Componentes delFuncionamiento de la Discapacidad y de la Salud (CIF). OMS.• 96 •

2.2 EL ITINERARIO PEATONAL ACCESIBLE:COLUMNA VERTEBRAL Y GARANTÍA DECONTINUIDAD EN LA ACCESIBILIDAD DE LOSESPACIOS PÚBLICOS URBANIZADOSMariano Calle CebrecosACCEPLANEliana Pires de Souza, Rafael Reyes Torres y Ana María Vieitez VivasOficina de Arquitectura, Accesibilidad y Movilidad en Barcelona (OAAMB)INTRODUCCIÓNEl concepto de Itinerario Peatonal Accesible (IPA),es la figura establecida en el Capítulo III de laOrden Ministerial VIV/561/2010 1 como elementobásico para garantizar el uso no discriminatorioy la circulación autónoma de todas las personasen la ciudad, dando así cumplimiento al mandatoestablecido en el Real Decreto 505/2007, de 20de abril, por el que se aprueban las condicionesbásicas de accesibilidad y no discriminación parael acceso y utilización de los espacios públicosurbanizados y edificaciones. Su papel comoelemento estructurador de la accesibilidad quedaimplícito en la propia definición que se da en elartículo 5.1.:1. Son itinerarios peatonales accesibles aquellosque garantizan el uso no discriminatorio y lacirculación de forma autónoma y continua detodas las personas. Siempre que exista másde un itinerario posible entre dos puntos, yen la eventualidad de que todos no puedanser accesibles, se habilitarán las medidasnecesarias para que el recorrido del itinerariopeatonal accesible no resulte en ningún casodiscriminatorio, ni por su longitud, ni portranscurrir fuera de las áreas de mayor afluenciade personas.Y se concreta mediante el desarrollo de suscaracterísticas de altura y anchura mínima,pavimentación, lugares por donde discurrirá, etc.,que se incluyen en el artículo. 5.2.:2. Todo itinerario peatonal accesible deberá cumplirlos siguientes requisitos:a. Discurrirá siempre de manera colindante oadyacente a la línea de fachada o elementohorizontal que materialice físicamente el límiteedificado a nivel del suelo.b. En todo su desarrollo poseerá una anchuralibre de paso no inferior a 1,80 m, quegarantice el giro, cruce y cambio de direcciónde las personas independientemente de susNota 1.Orden Ministerial VIV/651/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y nodiscriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados (en adelante Orden VIV/561/2010).• 97 •

características o modo de desplazamiento.c. En todo su desarrollo poseerá una altura librede paso no inferior a 2,20 m.d. No presentará escalones aislados ni resaltes.e. Los desniveles serán salvados de acuerdo conlas características establecidas en los artículos14, 15, 16 y 17.f. Su pavimentación reunirá las característicasdefinidas en el artículo 11.g. La pendiente transversal máxima será del 2%.h. La pendiente longitudinal máxima será del 6%.i. En todo su desarrollo dispondrá de unnivel mínimo de iluminación de 20 luxes,proyectada de forma homogénea, evitándoseel deslumbramiento.j. Dispondrá de una correcta señalización ycomunicación siguiendo las condicionesestablecidas en el capítulo XI.A lo largo de este escrito se analiza, en primer lugar,las ideas que subyacen en el propio concepto delIPA como interpretación de la ciudad basada en laigualdad de derechos, la continuidad de la movilidadpeatonal y su contribución a fomentar la interacciónsocial. Y en segundo lugar, se presentan lascaracterísticas concretas, funcionales y dimensionales,que lo materializan y sus distintas aplicaciones.Para abordar ese primer análisis del Itinerario PeatonalAccesible (IPA) se parte de la revisión de aportacionesimportantes en la historia reciente de la planificaciónurbana y la arquitectura, señalando aspectos yacontecimientos que nos ayuden a comprender elpapel de la accesibilidad en el desarrollo del diseño yla interacción social en las ciudades.1 LA ACCESIBILIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN DE LAS CIUDADESEl proceso de construcción de las ciudades comenzóa adquirir una mayor velocidad y complejidaddurante el pasado siglo debido a varios factores.Entre ellos cabe destacar la creciente concentraciónde población en las principales ciudades, con elconsiguiente despoblamiento del medio rural, laampliación del área edificada, la incorporación denuevas tecnologías en los procesos constructivos y lairrupción de los vehículos motorizados en el sistemade transporte y comunicación.Como consecuencia más inmediata y palpablede estos fenómenos se produce una progresivadesaparición de espacios públicos de uso peatonal,o compartido, en beneficio del uso exclusivo devehículos motorizados, relegando al peatón ydesplazándolo desde sus lugares habituales detránsito y relación a espacios más residuales, o en elmejor de los casos supeditados a los requerimientosde la motorización.Paralelamente, el aumento de la estandarizaciónen la construcción de las ciudades y la pérdida dela identidad local del lugar, como característicasimperantes desde el inicio del siglo XX, dan lugara una serie de espacios con intervalos sucesivose indefinidos, con formas construidas repetidas,generando ciudades carentes de lugares paraNota 2.Es de interés hacer referencia a la definición que Norberg-Schulz hace de ciudad: La ciudad es el lugar de reunión, un lugar donde la gente sejunta llevando consigo su entendimiento del mundo. También podríamos decir que la ciudad debería ser un microcosmos; debería concentrar susalrededores, aunando lo que está cercano con lo que está lejano.(…) la ciudad libera, porque ofrece la libertad de elección, al tiempo que proporciona experiencias de congregación y asistencia.• 98 •

permanecer y disfrutar (Norberg-Schulz, 2005) 2 .Una de las primeras respuestas a esta pérdidade la identidad local del lugar se encuentra enlos planteamientos de S. Giedion en la décadade los años cuarenta del siglo XX, enfocadosen la relación entre las prácticas y teorías queimpulsaban la humanización de la arquitectura y delespacio público y aquellas que apostaban por laestandarización en la construcción de las ciudadesdurante las primeras décadas del siglo XX.Para Giedion la idea de la ciudad como unorganismo autosuficiente –como lo había sido alo largo de la historia– ha perdido su validez. Lassoluciones sencillas de periodos anteriores ya noson de aplicación a los complicados requisitosvitales y a otros fenómenos relacionados de la vidaurbana contemporánea. La diferenciación de lasocupaciones, de la organización industrial y deltráfico exige una compleja interrelación de funcionesy un gran aumento de escala (Giedion, 1941).Más recientemente, a finales del los años setenta,el Arquitecto Charles Moore nos hablaba de quela ciudad debía garantizar que los espacios quesentimos, las figuras que vemos y el modo comonos movemos debían ayudar a la memoria humanaa reconstruir las conexiones en el espacio y eltiempo (Moore, 1978), conexiones que nos resultanimprescindibles para garantizar la continuidad en elmovimiento y los recorridos de las personas.Así pues, en los campos de la planificaciónurbana y la arquitectura se hace evidente lanecesidad de recuperar la humanización de laciudad, ampliamente desarrollada en obras comola del arquitecto finlandés A. Aalto 3 durante elsiglo XX. Esta necesidad se hace presente y tomaprotagonismo en la transformación que estánsufriendo las ciudades en pro de la peatonalizaciónde las vías públicas con el propósito de garantizaral mayor número posible de personas la movilidad,de forma continua, por sus espacios y lugaresemblemáticos.Si indagamos en la historia reciente de laplanificación urbana a nivel europeo, descubrimosla necesidad de volver a otorgar derechos a lospeatones en el uso de la ciudad en proyectos comoel realizado por J. Barema y J. Van der Broek en1953 en Rótterdam, para la calle comercial Lijnbaan(Figura 1); o el propuesto por Alison y Peter Smithsonjunto a Peter Sigmond entre 1957 y 1958 para elFig.1: Calle comercial Lijnbaan, Rotterdam, 1953.Fuente: De Lijnbaan. Cultuurhistorische verkenning van het Lijnbaan ensemble. CRIMSON architectural historians. 2004.http://www.crimsonweb.org/IMG/pdf/lijnbaan-screen.pdfNota 3. En uno sus escritos Aalto (1940) inicia el texto diciendo que “El funcionalismo debe tener en cuenta un punto de vista humanopara lograr una eficacia completa en el que la técnica es un instrumento más que sirve de ayuda para la configuración deciudades más humanas”.• 99 •

Por otra parte, entendemos que aplicar el conceptode sostenibilidad a la ciudad implica:• Integrar la funcionalidad (Accesibilidad) y lahabitabilidad como uno de sus componentes.• Prestar especial atención a la comprensión delas interacciones entre todos los elementos que lacomponen: naturales, físicos, sociales, culturales yeconómicos.• Incidir sobre su naturaleza dinámica.• Tener como objetivo restaurar y preservar suintegridad, calidad y salud.Cabe destacar que estos planteamientos expuestosen el Foro Urbano Mundial que apuestan por uncrecimiento y desarrollo sostenible e inclusivo de lasciudades que habitamos, ya habían sido ampliamenteabordados en “La política de desarrollo regional” yen la “Base social del nuevo orden urbano” hace casisetenta años por Mumford (1945).Los acontecimientos antes señalados ponen enevidencia la necesidad de impulsar en la actualidaduna transformación profunda en la concepción delos espacios que configuran la ciudad en relaciónal papel que juega el peatón. Consideramos queuno de los factores claves para propiciar estatransformación es la continuidad en los itinerariospeatonales que vinculan el origen y destino de losrecorridos de todas las personas, con el objetivo finalde garantizar su participación en un amplio abanicode actividades sociales y recreativas.Dada su relevancia, en los próximos apartados seadentrará en el estudio del concepto de continuidadrelacionado principalmente al itinerario peatonalaccesible como elemento estructurador de laaccesibilidad y el diseño universal en los espaciospúblicos urbanizados.EL ITINERARIO PEATONAL COMO ELEMENTO ESTRUCTURANTE DE LA ACCESIBILIDAD EN LAS2CIUDADESEn la ciudad se desarrollan multitud de itinerarios queforman una tupida red de mallas jerarquizadas quese cruzan y superponen.Al analizar la accesibilidad en las ciudades noscentramos en sus condiciones de movilidad yen la interrelación entre los espacios públicosurbanizados, los medios de transporte y losedificios. Esta división de la ciudad por ámbitospermite establecer una jerarquía de flujos y usos quefacilita la comprensión de la materia en cuestión.Para ello es preciso analizar la conexión entrelos distintos ámbitos que se da a través de losdesplazamientos y permanencias de los habitantesde la ciudad. Son ellos quienes asumen el papelde entes vinculantes entre lo público y lo privado, lopermanente y lo temporal. Cuando los ciudadanospueden desplazarse libremente, en condiciones deseguridad, eficiencia y comodidad, la ciudad vedinamizada su movilidad. La consecuencia es quelos desplazamientos peatonales entre viviendas,lugares de ocio, trabajo, etc., convierten elitinerario peatonal en la dimensión elemental de laaccesibilidad en el espacio público urbanizado.Al referirnos a la accesibilidad estamos nuevamentecomprendiendo a la persona en su diversidad, demodo que el concepto de itinerario peatonal debeconsiderar las necesidades de quienes lo utilizan o lopodrían utilizar.• 101 •

Es a partir de este itinerario que se promueven lasconexiones entre los medios de transporte disponibles(taxi, autobuses, metro, trenes, bici, etc.) y los lugaresde destino. La necesidad de todos los individuosde desplazarse, como acción generadora de lositinerarios peatonales, coexiste en la ciudad conotros tipos de desplazamiento (coches, autobuses,bicicletas, etc.). Para su mejor comprensión, esposible sistematizar el itinerario representándolo conuna red de “tramos” y “nudos”.Los “tramos” son los recorridos exclusivamentepeatonales y sin interrupción, como por ejemplolos desarrollados en las aceras. Su configuraciónresponde a la idea de que las personas sedesplazan a lo largo de un túnel o conducto virtuallibre de obstáculos y con unas característicasdeterminadas (Fig.3).Fig.3: Tramo en el itinerario peatonal, ancho y alto de paso.Fuente: Elaboración propiaEsta idea de túnel de paso es recurrente a la hora derepresentar en los tramos los parámetros de ancho yalto de paso, que constituyen la dimensión básica delitinerario peatonal accesible en los espacios públicosurbanizados. Sin embargo, al plantearse como elementoestructurante de la accesibilidad en las ciudadesadquiere una mayor complejidad. Esta complejidadviene dada tanto por la existencia de elementoscomplementarios al itinerario en los tramos como por eldesarrollo de actividades vinculadas a estos elementos ya los ámbitos adyacentes (transporte y edificación).Por otra parte, los “nudos” son aquellos puntos en queel itinerario peatonal se encuentra con itinerarios deotra naturaleza, como por ejemplo los puntos de cruceentre el itinerario peatonal y el itinerario vehicular.En estos puntos se concentran una serie de factoresque condicionan la continuidad del itinerariopeatonal accesible. La jerarquización del itinerarioen el punto de cruce es quizás el primero de ellos.El paso de peatones delimita el área de circulaciónpeatonal en el itinerario que transcurre sobre lacalzada y, por lo tanto, debe asegurar como mínimolos mismos requisitos establecidos para el itinerariopeatonal accesible.El segundo factor que condiciona la continuidad enlos puntos de cruce es la diferencia de nivel entreaceras (itinerario peatonal) y calzada (itinerariovehicular). Tradicionalmente ambos itinerarios sehan construido a cotas diferentes con un propósitofundamentalmente de protección hacia el peatón y• 102 •

3 EL ITINERARIO PEATONAL ACCESIBLE EN LA ORDEN VIV/561/2010La Orden VIV/561/2010, aprobada en febrerode este mismo año, establece las condicionesbásicas de accesibilidad de los espacios públicosurbanizados que deberán aplicarse en todo elterritorio. Con esta orden se plantea por primeravez en el panorama normativo español, la idea decontinuidad como eje estructurante de sus contenidos,tanto respecto a los parámetros que define comoa la forma en que los mismos son expuestos. Eldesarrollo de la Orden Ministerial parte de ladefinición de los espacios públicos urbanizados yconfigura una red de elementos interdependientesque van desde la conceptualización de los entornos(áreas de uso peatonal) hasta un mayor nivel dedetalle (señalización y comunicación sensorial). Estaestructura desarrolla la expuesta previamente en elCapítulo II del Real Decreto 505/2007 (RD), en elque se introduce el concepto de continuidad en elitinerario peatonal.El planteamiento propuesto por la orden ministerialse apoya en el estudio detallado del marconormativo actual, tanto nacional como internacional,referido en otros artículos de este libro: “Lanormativa autonómica de accesibilidad en losespacios públicos urbanizados” y “La normativa deaccesibilidad en los espacios públicos urbanizadosde distintos países” de esta misma publicación.La principal contribución de ese estudio normativoa la redacción de la Orden Ministerial es laidentificación del proceso mediante el que lasnormas definen los efectos prácticos en materiade accesibilidad. Este proceso comienza desdela misma forma de organizar los contenidos, loque se considera resulta determinante para suinterpretación, y finaliza con la interpretaciónde cuáles serán los resultados obtenidos a partirde la aplicación de lo regulado. La ausencia dereferencias a la continuidad de la accesibilidadque se detecta en dicho estudio normativo podríaser una de las conclusiones más relevantes, que hadado pie a la necesidad de introducirla, en la citadaOrden Ministerial y se considera clave a la horade formular el enfoque de la accesibilidad en lasfuturas regulaciones. En el que la accesibilidad debeasumir un papel de elemento activo, y no sólo decorrección, en la configuración de la ciudad.La estructuración de los contenidos debía ser elprimer factor clarificador a incorporar en la OrdenMinisterial. Así el artículo 3 del Capítulo II, define losespacios públicos urbanizados, del que se derivanlas áreas de uso peatonal. Las áreas de uso peatonalson, según la citada Orden Ministerial, el espaciopúblico urbanizado destinado al tránsito o estanciapeatonal (su regulación se basa en criterios generalesque serán retomados posteriormente). El itinerariopeatonal se presenta a continuación, como unaderivación de las áreas de uso peatonal destinadasespecíficamente al tránsito de personas sirviendo a suvez de conexión entre las áreas de estancia.La clasificación de los espacios contenidos en lasáreas de uso peatonal en itinerarios y áreas deestancia está asociada a las acciones realizadaspor los usuarios del espacio público urbanizado.Sentarse en un banco, utilizar un teléfono público oacceder a una marquesina de espera, son algunasde estas acciones. Es común encontrar estoselementos junto al itinerario peatonal, sin embargo,en muchos casos su presencia no incluye la previsióndel espacio necesario para hacer posible suutilización. A efectos prácticos, la diferenciaciónentre áreas de tránsito y áreas de estancia permiteasegurar que la presencia de elementos demobiliario urbano, así como su utilización por partede los ciudadanos, no invada el ámbito de paso delitinerario peatonal.Según este planteamiento, la accesibilidad asume unpapel de elemento activo, y no solo de corrección,en la configuración de la ciudad.3.1. CARACTERÍSTICAS Y CONTINUIDAD DELITINERARIO PEATONAL ACCESIBLE EN LAORDEN MINISTERIALLa regulación de las características del itinerariopeatonal accesible en la Orden Ministerial comienzapor la definición de su alineamiento y ubicación• 104 •

dentro de los espacios públicos urbanizados,determinando que el mismo deberá discurrirsiempre de manera colindante o adyacente allímite edificado. Si recuperamos la idea de túnel depaso para facilitar la comprensión del desarrollodel itinerario peatonal, encontraremos que estaconfiguración planteada en la Orden Ministerialmaterializa uno de los laterales de dicho túnel en lalínea de fachada.Esta medida, además de facilitar la orientaciónde los invidentes que circulan por el itinerariopeatonal, condiciona la ubicación de los elementosde mobiliario urbano junto al límite entre este y elitinerario vehicular.Respecto a lo primero, la Orden Ministerial prevé deforma complementaria la materialización del límiteedificado a nivel del suelo mediante la colocaciónde una franja de pavimento táctil direccional enaquellos puntos en que se produzcan interrupcionesque puedan afectar la continuidad del recorridodesarrollado por personas ciegas. Las característicastécnicas de esta medida, reguladas en el artículo46, consolidan lo establecido en el artículo 5que reúne las condiciones generales del itinerariopeatonal accesible, lo que refleja una vez más en eldesarrollo de la orden, el protagonismo del itinerarioy su papel articulador de los demás contenidos.Fig.5: Franja de pavimento táctil indicador que da continuidad a la línea edificada.Fuente: Orden VIV/561/2010Con relación a la ubicación del mobiliario urbano,en la Figura 3 se representa un plano verticaljunto al alineamiento del mismo, indicando lafunción de barrera de protección a los peatonesque estos pueden asumir en la configuración delitinerario peatonal. Esta situación se aplica enaquellos casos en los que el ancho del itinerariopeatonal es superior al 1,80 m establecido en laOrden Ministerial, lo que permite la colocación demobiliario urbano sin que el ámbito de paso seainvadido. Por este motivo, y siguiendo la medidaadoptada en algunas normativas autonómicasvigentes, se prevé la ubicación de elementos voladosy adosados a la línea de fachada a partir de los2,20 m de altura.Teniendo en cuenta que los tipos de acciones quese pueden desarrollar en los espacios públicosurbanizados son de toda naturaleza, y que ademáscada región o ciudad posee sus propias costumbresy códigos de conducta, en dichos espaciosresulta inadecuado pretender regular con detallecada elemento o actividad vinculados a un uso onecesidad específica. No obstante, en la OrdenMinisterial se pretende garantizar que en ningúncaso la accesibilidad del itinerario peatonal sepueda ver anulada por las condiciones y modos deuso del espacio público. La experiencia muestra quelas barreras móviles o circunstanciales son de granimportancia a la hora de convertir en inaccesiblestramos del itinerario que en su diseño cumplen con• 105 •

las condiciones de universalidad necesarias (verAlonso, 2002).Un ejemplo gráfico de estas barreras temporales seproduce en numerosos lugares como consecuenciade la modalidad usada para la recogida de basurasy residuos urbanos. No todas las ciudades utilizanlos mismos sistemas, pero la mayoría requieren el usode contenedores, careciendo en muchos casos deprotocolos fiables de uso que garanticen el respetoa las normas y buena práctica de la accesibilidad.En concreto, se producen barreras temporalesimportantes cuando los contenedores de residuos seubican y retiran del espacio público por los propiosciudadanos a diario, y los servicios municipalesde recogida se encargan de devolverlos a la víapública tras su descarga, sin ubicarlos en espaciosconcretos (Fig.6).Fig.6: Contenedores de basura móviles interrumpiendo el itinerario peatonal.Fuente: Elaboración propiaPara garantizar que este tipo de situaciones no seproduzcan, la OM establece las mismas reglasde ubicación en lugares fijos fuera del itinerariopeatonal tanto para los contenedores u otroselementos fijos, como para los móviles o eventuales.3.2. EL ITINERARIO PEATONAL ACCESIBLE ENRELACIÓN AL ITINERARIO VEHICULARLa recuperación de la ciudad para los peatonesrequiere la adecuada regulación del espaciocompartido por peatones y vehículos. La OM avanzaen este sentido mediante la introducción de requisitosen los dos ámbitos. El primero de ellos se refiere ala regulación de plataformas únicas de uso mixto enlas que coexisten peatones y vehículos. Esta iniciativafue adoptada en algunas regulaciones autonómicas,pero añade el hecho de que en las plataformasúnicas de uso mixto quedará perfectamentediferenciada en el pavimento la zona preferente depeatones por la que discurre el itinerario peatonalaccesible (OM VIV/561/2010).El segundo planteamiento, que se desarrolla enun capítulo específico se refiere a las condicionesgenerales del itinerario peatonal accesible y lagarantía de continuidad en los puntos de cruce conel itinerario vehicular.En este capítulo se establecen los criteriosgenerales que deben cumplir los puntos de cruceen el itinerario peatonal y se definen los elementosque lo conforman. Estos criterios condicionan eincorporan de hecho, al cruce como parte delitinerario peatonal, manteniendo sus característicasprincipales, y asegurando que el transito peatonal serealice de forma continua, segura y autónoma.Los problemas más comunes en lo que se refiere a lacontinuidad y la autonomía del tránsito de peatones• 106 •

en los puntos de cruce suelen deberse al desnivel entreacera y calzada 4 . Para resolver este punto crítico, laOM prevé tres soluciones posibles, en cuya eleccióny aplicación deberá siempre tomarse en cuenta elmantenimiento y no invasión del ámbito de paso delitinerario peatonal que continua por la acera.La primera de estas soluciones se refiere a lautilización de vados peatonales para salvar eldesnivel entre acera y calzada 4 . Cumpliendo con lapremisa de garantizar en todo caso la continuidad,el vado deberá responder a unos parámetrosmínimos de diseño y ubicación, entre los quedestacan el ancho mínimo de paso, regulado enconsonancia con lo estipulado para el itinerariopeatonal accesible en 1,80 m (Fig.7).Los vados, ya sean de uno o tres planos inclinados,tendrán una pendiente longitudinal máxima del8% para tramos de hasta 2,50 m y del 10% paratramos de hasta 2,00 m, siendo la pendientetransversal máxima del 2% en todos los casos. Enlos vados formados por tres planos inclinados, tantoel principal como los dos laterales tendrán la mismapendiente (Fig.7).Fig.7: Vados peatonales de una y tres pendientes.Fuente: Orden VIV/561/2010El vado responderá siempre a unas característicasdeterminadas por la necesidad de continuidad yseguridad en todo el recorrido. Por esta razón seregula un ancho de paso no inferior al de los dosvados peatonales que lo limitan, siendo obligatoria suampliación en 0,90 m cuando el plano inclinado dealguno de los vados supere el 8% de pendiente, taly como se plantea en la OM con el fin de facilitar elcruce a personas usuarias de muletas, bastones, etc.Siendo coherentes con las características delpavimento en el itinerario peatonal accesible, queNota 4. Según el estudio realizado (Alonso, 2002) sobre una muestra de 2.905 casos de cruces peatonales en 80 poblaciones, el 70%de ellos carecían de vado o este mantenía un desnivel no rebajado de altura superior a 2 cm. De los 729 itinerarios de 500 metrosrealizados aleatoriamente más de un 40% incluyeron cruces en los que no existía ningún vado, frente a un 16% en el que todos loscruces encontrados lo estuvieron.• 107 •

deberá asegurar continuidad en los recorridos yla inexistencia de resaltes, queda regulado que elpavimento del vado deberá garantizar también unasuperficie antideslizante en seco y en mojado, y queel encuentro entre el plano inclinado del vado y lacalzada deberá estar enrasado.En lo que se refiere a la señalización táctil en elpavimento, queda regulada la utilización de unafranja de pavimento táctil indicador direccional entrela línea de fachada y el comienzo del vado, y deuna franja de pavimento táctil indicador de botonescolocada sobre el plano inclinado del vado a lolargo de la línea de encuentro entre el vado y lacalzada (Fig.8).Fig.8: Acera rebajada al nivel de la calzada.Fuente: Orden VIV/561/2010La segunda solución prevé la posibilidad de rebajarla acera al mismo nivel de la calzada mediantela utilización de planos inclinados longitudinalesal sentido de la marcha en la acera. En estoscasos, la pendiente máxima será del 8% debiendoocupar todo el ancho del itinerario peatonal, talcomo muestra la Figura 8, y cumpliendo con lascaracterísticas generales señaladas anteriormentepara los vados de una y tres pendientes.La tercera solución contemplada en la OrdenMinisterial considera la posibilidad de que elespacio de la calzada compartido entre peatones yvehículos tenga, en toda su superficie, el mismo nivelde las aceras correspondientes en el cruce, lo quesupone la creación de una acera continua en éste.Esta regulación de las características del paso depeatones en la Orden Ministerial, elemento olvidadoen la mayoría de las regulaciones vigentes, suponesu consideración como área de prioridad peatonalque se introduce en la calzada.Otro problema abordado desde la Orden Ministeriales el referido a la continuidad y autonomía de lospeatones en los puntos de cruce cuando existenrefugios o isletas intermedias. También en este casose determinan las características de las dos posiblessoluciones en función de si se adopta la calzada ola acera como nivel de referencia. La elección deuna u otra solución depende de las dimensiones delrefugio o isleta, pudiendo estar al mismo nivel delas aceras adyacentes al paso de peatones cuando• 108 •

su longitud en el sentido de la marcha permita lacolocación de dos vados peatonales con un espaciomínimo entre ambos de 1,50 m (Fig.9).En caso de no existir el espacio necesario paraaplicar la solución anterior, la isleta podrá serejecutada en una plataforma de 1,50 m de longitudFig.9: Cruce con isleta al mismo nivel de las aceras.Fuente: Orden VIV/561/2010mínima en el sentido de la marcha, situada entre 2 y4 cm sobre el nivel de la calzada (Fig.10), utilizandoen el punto de encuentro un bordillo rebajado conuna pendiente máxima del 12%.En todo caso los resultados adecuados a laregulación obedecerán a una solución coherente conlas características del itinerario peatonal accesible.Fig.10: Cruce con isleta al mismo nivel de la calzada.Fuente: Orden VIV/561/2010• 109 •

4 CONCLUSIONESDe acuerdo con lo expuesto en el presente artículo,podemos concluir que la Orden VIV/561/2010introduce un factor de innovación en el enfoquede la accesibilidad para los itinerarios peatonales-sintetizado en el concepto de itinerario peatonalaccesible (IPA)- respecto al conjunto de normasreguladoras existentes hasta el momento.Este carácter innovador se materializa en tresaspectos significativos:El primer aspecto tiene que ver con el planteamientodel concepto de continuidad, como elementosustancial del itinerario peatonal accesible (IPA),determinando expresamente que ninguna actividad ouso en los espacios públicos interfiera con el mismo,eliminando las barreras existentes, tanto fijas comolas de carácter temporal.El segundo aspecto es el avance en laconceptualización de los Espacios Públicos Urbanos,caracterizándolos en espacios de tránsito oestanciales y asignando al IPA el papel de elementode conexión entre ellos y el de facilitar un usoadecuado de los mismos.El tercer aspecto tiene que ver con las propiascaracterísticas que debe tener un itinerario peatonalpara ser IPA, entre las que cabe destacar suubicación en el espacio público, sus dimensiones yparámetros que garantizan la existencia de un túnelo conducto virtual de paso, la resolución sistemáticade los cruces con otros itinerarios -sobre todo con lositinerarios de vehículos motorizados- y la asignaciónde prioridad al peatón en dichos cruces.Es en este marco conceptual donde el itinerariopeatonal accesible, puede ser considerado unelemento vertebrador de la accesibilidad en elcontexto del desarrollo urbano, que estructura yrecupera la ciudad para las personas, convirtiéndoseen una herramienta de la planificación urbanasostenible, no discriminatoria y garante de laigualdad de derechos en el uso de la ciudad.En el recientemente publicado Libro Blanco dela Sostenibilidad en el Planeamiento UrbanísticoEspañol (Fariña & Naredo, 2010), se planteaque el principal reto desde la perspectiva de lasostenibilidad y de la habitabilidad urbana, estribaen la gestión de la ciudad y el patrimonio construido.La aplicación de los criterios que configuran elitinerario peatonal accesible, en la creación y larehabilitación de los espacios públicos urbanos,podrá contribuir sin duda a que las intervencionesen la ciudad tengan como resultado espaciosuniversalmente accesibles, con un incremento notablede redes y áreas peatonales que generen mayorseguridad y un uso más racional del suelo público.No obstante lograr que el itinerario peatonal actúecomo elemento estructurante de la accesibilidad enlas ciudades depende de acciones más ambiciosas,que vinculen este planteamiento a los demás ámbitosafectados por la accesibilidad. La continuidad de lositinerarios peatonales, no debe verse interrumpidaen el acceso o paso a los edificios y medios detransporte, cuyas regulaciones deberán asumirel mismo compromiso garantizado por la OrdenVIV/561/2010.Por último, las labores de concientización ysensibilización respecto a la diversidad de usosde la ciudad son fundamentales. La ciudad “paralos peatones” comienza por ser una ciudad deciudadanos y estos deben comprometerse con laresponsabilidad que este objetivo les exige.• 110 •

BIBLIOGRAFÍAAalto, Alvar (1940): La Humanización de la Arquitectura. Xavier Sust (ed.) Tusquets (1970). Barcelona.Alonso, F. (dir.) (2002): Libro Verde de la Accesibilidad en España. Diagnóstico de situación y bases paraelaborar un plan integral de supresión de barreras. Instituto de Migraciones y Servicios Sociales, Madrid.Fariña Tojo, José & José Manuel Naredo (dirs.) (2010): Libro Blanco de la Sostenibilidad en el PlaneamientoUrbanístico Español. Ministerio de Vivienda. Centro de Publicaciones. Madrid.Giedion, Sigfried (2009): Espacio, tiempo y arquitectura. Origen y desarrollo de una nueva tradición. EditorialReverté, Barcelona.Gehl, Jan (2006): La humanización del espacio urbano. La vida social entre los edificios. Editorial Reverté,Barcelona.Mumford, Lewis (1945): La cultura de las ciudades. Emecé, Buenos Aires.Norberg-Schulz, Christian (2005): Los principios de la arquitectura moderna. Editorial Reverté, Barcelona.Rapoport, Amos (2003): Cultura, Arquitectura y Diseño. Edicions UPC, Barcelona.United Nations (2010): A new chapter in urban development, UN-HABITAT launches World Urban Campaignthrough model cities. Rio de Janeiro.• 111 •

2.3 UTILIZACIÓN DE PAVIMENTOS TÁCTILES EN LACIUDAD: ELEMENTOS Y CONSIDERACIONES PARAUNA SEÑALIZACIÓN UNIVERSALFernando Alonso LópezACCEPLAN, Institut Universitari d’Estudis Europeus (UAB)INTRODUCCIÓNEl Real Decreto 505/2007, de 20 de abril, porel que se aprueban las condiciones básicas deaccesibilidad y no discriminación de las personascon discapacidad para el acceso y utilización delos espacios públicos urbanizados y edificaciones(en adelante Real Decreto) establece la necesidadde facilitar la comprensión de los recorridos enel espacio público mediante texturas y color, asícomo el uso de pavimentos diferenciados de formaselectiva en vados, límites con desnivel, zonas depeligro y arranque de rampas o escaleras.La necesidad de concretar estos requerimientos delReal Decreto y plantear criterios homogéneos paratodo el Estado ha dado origen a los artículos 45 y46 de la Orden Ministerial VIV/561/2010, de 1de febrero, por la que se desarrolla el documentotécnico de condiciones básicas de accesibilidady no discriminación para el acceso y utilizaciónde los espacios públicos urbanizados (en adelanteOrden Ministerial). En ellos se plantean los tipos depavimento táctil indicador a utilizar en los itinerariospeatonales accesibles y sus aplicaciones.Existen algunas fórmulas de utilización del pavimentocomo forma de señalización en la normativaautonómica, pero hasta el momento faltaba unreferente unificador que facilite a las personas condiscapacidad visual una circulación autónoma en todoel Estado. Este referente adquiere su mayor importanciay exclusividad en relación a los cruces de itinerariospeatonales y vehiculares, tanto por el peligro potencialque implican, como por el gran número y variedadde diseños y situaciones de acuerdo a la morfologíaurbana y necesidades de movilidad.Este artículo aborda concretamente ese tema: laseñalización mediante pavimento táctil indicadorde guía y advertencia en los puntos de cruce y suproximidad. Para ello hace un análisis de todos losantecedentes relevantes que han llevado a plantear unasolución única y estandarizada en la Orden Ministerial,partiendo de los requerimientos de las normasautonómicas y lo que se deriva de otras normativas,investigación y últimas tendencias internacionales.También revisa algunas características que condicionanla aplicación de estos pavimentos en nuestras ciudades.• 112 •

1 ORIGEN Y NECESIDAD DE LA SEÑALIZACIÓN TÁCTILLas personas con ceguera o discapacidad visual 1tienen que orientarse y seguir su camino en ciudadesque les plantean obstáculos y riesgos de todo tipo.Entre los peligros más característicos que afrontanestá el tráfico de vehículos 2 , los desniveles o huecossin señalizar o proteger y los salientes o elementosque invaden la zona de paso a una altura nodetectable con el bastón.La falta de una adecuada disposición de loselementos en la vía pública y la existencia dedistintos obstáculos y barreras ya fue verificadamediante un extenso trabajo de campo en 80poblaciones españolas en el Libro Verde de laAccesibilidad en España (Alonso, 2002). Estetrabajo identificó las principales barreras quese encontraron en 365 kilómetros de itinerariosevaluados; por este orden: la mala ubicación delmobiliario urbano, de las obras y de los árboles, y laocupación de las aceras por vehículos.contrastes de luz cuando queda resto visual, y loque se denomina sensación háptica o del toque:aquella que reúne la sensibilidad del tacto y delos movimientos de las extremidades o del cuerpo,potenciada en su caso mediante el uso de bastones 3 .Por otra parte, las características del diseñoy trazado urbano -aunque a menudo se hayaignorado su importancia- contribuyen de maneradecisiva a orientar y prevenir frente a los peligrosmediante una disposición lógica y predecible delos recorridos, cruces y elementos. Como señalanlos departamentos de Transporte y Medio Ambientede Gran Bretaña (Great Britain. Department ofTransport and Department of the Environment,1998): El diseño de todas las áreas peatonalesdebe ser simple, lógico y consistente. Esto permitiráa las personas memorizar los entornos que utilizanregularmente y predecir e interpretar los espaciosque encuentran por primera vez.Para advertir y evitar estas barreras y peligros laspersonas con discapacidad visual han utilizadodistintas técnicas y estrategias que les permitendesplazarse solas por la ciudad. Para ello debenmaximizar la información sensorial perceptiblepara ellos, fundamentalmente a través del oído, losNota 1. De acuerdo a la Encuesta de Discapacidad, Autonomía Personal y Situaciones de Dependencia del INE 2008 el número depersonas mayores de seis años con alguna discapacidad visual en España ronda el millón, de los cuáles unos 50.000 sonciegas totales.Nota 2. Considerando que según datos de la DGT, en el año 2007 el 41% de los fallecidos por tráfico en zona urbana fueron peatones,se desprende que es un peligro para todas las personas, y con mayor razón para aquellas desprovistas del sentido de la vista(citado RACE, 2009).Nota 3. La sensación háptica (haptic touch) es una combinación de información cutánea y kinestésica (Revesz,1950).• 113 •

2 INTERVENCIONES EN LAS CIUDADESUna de las principales acciones emprendidaspara favorecer la circulación de personas condiscapacidades físicas en la vía pública ha sidoel rebaje de aceras en los pasos de peatonesmediante suaves pendientes que descienden hastael nivel de la calzada vehicular. Se trata de uno delos elementos de accesibilidad más reconocibles yhabituales, de modo que se ha extendido por todaslas ciudades.Al generalizarse estos rebajes en beneficio delas necesidades de las personas con movilidadreducida y la movilidad general en la ciudad, seha eliminado el desnivel del bordillo de acera quecumplía para muchas personas con discapacidadvisual como frontera continua y detectable entre elárea peatonal sobreelevada y el tráfico vehicular.Paralelamente, y con el mismo objetivo, se hanrebajado las pendientes de los vados o elevado lospasos de peatones, reduciendo las posibilidadesde detección por parte de esas personas condiscapacidad visual. Las mejoras así obtenidas paraunos podrían estar comprometiendo la seguridadde otros. Para evitarlo, buena parte de las normasautonómicas en España establecen la necesidadde que los vados mantengan en su encuentro conla calzada un pequeño desnivel, que sin impedir elpaso de una silla de ruedas, faciliten la identificaciónde la frontera entre el área peatonal y vehicular paralas personas con discapacidad visual. La Figura 1muestra los requisitos de pendiente máxima de losvados y desnivel sin rebajar en cada una de lascomunidades autónomas:Fig.1: Pendiente y desnivel máximo en los vadospeatonales según la normativa de las CC.AA.CC. AA.Pendientelongitudinalmáxima (%)Desnivel máximodel encuentrovado-calzada(cm)Andalucía 8 2Aragón 8 2Asturias 8 0Baleares 12 2Cantabria Nd NdCastilla - LaManchaNdNdCastilla - León 12 2 a 3Cataluña 12 0Ceuta 10 NdCom. Valenciana Nd NdExtremadura 12 0Galicia 12 2 a 3Islas Canarias 12 2La Rioja 8 1,5Madrid 8 0*Melilla Nd NdMurcia Nd NdNavarra 12 2País Vasco 8 0n.d: la norma no dispone de información al respectoLos últimos 4-5 cm en bordillo con pendiente entre 20-30%Fuente: Elaboración propiaPero ese pequeño escalón se ha ido eliminandoen la práctica, y a ello han contribuido nuevosusos en el diseño de las ciudades, como lospasos de peatones sobreelevados (Bentzen & al.,2000) y el hecho de que para muchas personascon discapacidad física el movimiento bruscoque se produce en ese punto, la dificultad derodadura o las posibilidades de tropiezo puedensuponer un problema 4 . Al objeto de evitarlo seNota 4. En EE.UU. por ejemplo, hay poblaciones que admiten un desnivel de 1,23 cm, pero las normas federales ADAAG no permitenningún desnivel “por las dificultades para superarlo de las sillas de ruedas” (Access Board, 2001).• 114 •

tiende a generalizar el encuentro a desnivel ceroacompañado de otras medidas que faciliten ladetección de ese límite por las personas condiscapacidad visual. Se justifica así la incorporaciónde pavimentos táctiles indicadores y del uso delcontraste o color para advertir del peligro potenciala la mayoría de personas con ciertos grados dediscapacidad visual.Desde los años 60, algunos países comenzarona instalar este tipo de pavimentos, y se fuerongeneralizando a partir de los años 80 en los paíseseuropeos y EE.UU. El primer interés por señalizarlos bordes de andenes de ferrocarril y otros límitescon desnivel se extendió a otros puntos con el finde evitar atropellos y facilitar el cruce, ademásde otros usos posteriores. Dos tipos de pavimentotáctil indicador se han consolidado como basede un sistema de señalización simple y completa.La especificación técnica CEN/TS 1529:2008sobre pavimentos táctiles indicadores de hormigón,arcilla y piedra natural reconoce estos dos tiposfundamentales: el que conforma una superficie debotones (cúpulas truncadas, pirámides truncadaso cilindros) y el que conforma una superficie debandas o acanaladuras a lo largo de toda laanchura de la unidad. Como señalan Courtney& Chow, (2000): Los recorridos táctiles puedenayudar a las personas ciegas a seguir un recorridoparticular utilizando sus pies y bastón para detectary distinguir tramas en relieve en el pavimento (…) Losrecorridos táctiles están formados normalmente pordos tipos de pavimento, concretamente, losetas contrama de botones y losetas de guía que contienentramas de franjas.Podemos afirmar que los suelos táctiles indicadoreshan surgido así como forma de compensar lapérdida total o parcial de la visión mediante laprovisión de información háptica complementaria(Rosburg, 2008). De esta forma en casi todas lasciudades desarrolladas del mundo durante lasúltimas décadas se ha ido implantando algún tipode señalización en el pavimento que permite advertira las personas con discapacidad visual sobre laproximidad de un punto de peligro, tal como uncruce de calzada o los andenes del ferrocarril.Pero la transmisión de esa información a losreceptores con discapacidad visual planteaimportantes problema técnicos. Silverstone & al.,(2000) señalan al respecto que la habilidad paraorientarse entre personas con discapacidad visuales un tema de gran complejidad, puesto que deninguna manera se trata de un grupo homogéneo.Desde un ciego total a una persona con retinosis ocon pérdida de visión central o periférica, etc. laspersonas con discapacidad visual manifiestan muydistintas capacidades de interpretación de su entornopara orientarse y transitar de forma segura por laciudad. No sólo las características de su limitación,sino otros aspectos como su nivel educativo, lascapacidades adquiridas, la antigüedad de ladiscapacidad o el tipo de formación recibidadeterminarán las posibilidades de interpretaciónde señales y estímulos que permitan su circulaciónautónoma en la ciudad.Aunque existen muchas ayudas tecnológicasya disponibles o en desarrollo para facilitar sulocalización, movilidad y orientación en la ciudad,el uso de pavimentos táctiles sigue siendo unelemento básico para hacer accesible la ciudad aestas personas.• 115 •

3 REQUERIMIENTOS SOBRE PAVIMENTOS INDICADORES TÁCTILES EN LA NORMATIVA AUTONÓMICAESPAÑOLAAnte esta necesidad de utilización de pavimentostáctiles señalizadores, buena parte de las normasautonómicas de accesibilidad en nuestro país hanido requiriendo su uso y la utilización de colorescontrastados como forma de advertencia sobrela presencia de desniveles o cruces. La Figura2 muestra la presencia de estos requisitos en lasdistintas comunidades.En correspondencia con estos requisitos normativos(además de los señalados en la Figura 2 y otros)se han ido configurando distintas formas de diseñary señalizar los vados peatonales en las ciudadesespañolas. A ello ha contribuido también laproliferación de Planes Municipales de Accesibilidadproducida sobre todo a partir de los años 90.Podemos señalar a Madrid y Barcelona comociudades representativas de las tipologías másdiversas a que ha dado lugar la aplicaciónnormativa y la experiencia no sólo en cuantoal diseño del vado, sino en cuanto al tipo deseñalización táctil. Si bien la primera hace másénfasis en la pavimentación completa del vadoy su franja señalizadora mediante baldosas debotones y un fuerte contraste de color, la segunda,se apoya más en la previsibilidad de la situación yconformación del vado, con franja de guiado, límiteslaterales protegidos y el uso de texturas finas deidentificación (Fig.3a y 3b).Como veremos ambas soluciones plantean aspectospositivos y negativos, especialmente de cara ainspirar una solución única de aplicación en todo elEstado, tal como queda desarrollada en los artículos45 y 46 de la Orden Ministerial.el panorama internacional en la materia y algunosde los problemas técnicos y alternativas deestandarización existentes.Fig.2: Comparativa de normativas autonómicaspavimentos.CC.AA.(*) Requiere pavimento de botonesFuente: Elaboración propiaDiferenciacióntáctil en elpavimentoDiferenciaciónen el color delpavimentoAndalucía SI SIAragón SI NOAsturias SI SIBaleares SI NOCantabria NO SICastilla - LaManchaSISICastilla - León SI NOCataluña SI NOCeuta NO NOCom. Valenciana NO NOExtremadura SI (*) SIGalicia SI NOIslas Canarias SI SILa Rioja SI SIMadrid SI (*) SIMelilla NO NOMurcia SI NONavarra SI NOPaís Vasco SI (*) NOPero para llegar a una síntesis que permita auna persona ciega circular por cualquiera delas ciudades españolas de acuerdo a códigos yreferencias comunes, es preciso conocer también• 116 •

Fig.3a y 3b: los modelos característicos de vado de Madrid y Barcelona marcan dos formas muy distintas deabordar las soluciones de accesibilidad necesarias en un cruce.Fuente: Fernando Alonso López4 DISTINTAS CONFIGURACIONES DE LA SEÑALIZACIÓN TÁCTILLa diferencia de soluciones frente al problemade la señalización táctil es mucho más la normaque la excepción. Como señala Rosburg (2008)refiriéndose a los países europeos: en el momentopresente se deben resaltar las inconsistenciasexistentes en las recomendaciones de los distintospaíses; como consecuencia, los pavimentos táctilesindicadores pueden diferir entre países, pero–desafortunadamente– estas inconsistencias se dantambién dentro de los propios países e incluso entreciudades.Jansson & al. (2007) también destacan quediferentes países en el mundo están desarrollandoactualmente soluciones táctiles sin participar en unacoordinación internacional, aunque existen gruposde trabajo al respecto: la UE comenzó a trabajarpara estandarizar las superficies táctiles en 2002(Cen En 15209), y en 2004 se comenzó a trabajarsobre una norma internacional (ISO 23599).Aunque existen distintos estímulos que las personascon discapacidad pueden utilizar para orientarsey determinar su ruta o rumbo de movimiento, elpunto límite del área peatonal es un punto clavepara su seguridad. Y por ello requiere una mayoratención que evite que por error una persona puedainvadir inadvertidamente la calzada. De ahí lanecesidad de dotar a estos puntos peligrosos deuna pavimentación táctil estandarizada, clara, queno pueda inducir a confusión y que incluso searedundante con otras formas de señalización. El usodel pavimento táctil, combinado con el contrastede tono o color, las señales acústicas emitidas porun semáforo, la inclinación del vado, el sonido deltráfico y otras “pistas” son necesarias para hacer elcruce más seguro.• 117 •

Fig.4: La falta de estandarización en el uso de la señalización táctil genera diferentes códigos en países, regionesy ciudades. En la foto, sistema de señalización de paso de peatones en Colonia, Alemania.Fuente: Rafael Reyes TormesPero quizá en algunos cruces no haya semáforoo el tráfico sea escaso o confuso por la cantidadde sonidos existentes. Todo ello, en el marco deuna ciudad moderna caracterizada por la prisa,hace más necesario el uso de mecanismos táctilesde guiado y aviso que puedan ser identificadosmediante el bastón blanco o incluso con la plantadel pie.La falta de coordinación e inconsistencias en laseñalización táctil han estado alimentadas por unainsuficiente investigación, y por la diferencia decriterios que el diseño urbano, el paso del tiempoy la experimentación propia han ido provocando.El reconocimiento de estas carencias ha llevado areplantear soluciones que aparentemente estabanbien fundamentadas. Así, en 1980 el institutode estandarización americano, ANSI, establecióuna solución para señalizar a las personas condiscapacidad visual los vados peatonales en loscruces, consistentes en una banda rectangular depavimento táctil de 91,5 cm de fondo, que cubríatodo su plano inclinado central. Este pavimentopodía estar constituido por distintos tratamientossuperficiales y acabados detectables, comocementos con resaltes, acabados en cuadrículay otros. Pero con el tiempo se observó queestas superficies no resultaron ni suficientementedetectables, ni seguras, pues se podían confundircon otros elementos del espacio urbanizado;y tampoco eran soluciones suficientementeestandarizadas (Access Board, 2008).En 1991 el llamado Access Board publicó lascaracterísticas técnicas de desarrollo de la famosaLey de Americanos con Discapacidad, ADA,promulgada en 1990. Entre estas característicastécnicas se incluyó el uso de pavimentos conelementos semiesféricos o cónicos truncados, lo queahora llamamos “botones”. No fueron inventadosentonces, pero el hecho de incluirlos como elementoestandarizado de detección y advertencia para suuso en puntos de peligro, suponía la generalizaciónde este sistema de señalización.• 118 •

Este sistema de advertencia pronto seconvirtió en uno de los aspectos más críticosde las características técnicas del ADA y susespecificaciones técnicas, ADAAG. Aunque muchasorganizaciones de ciegos apoyaron fuertemente lamedida, también hubo individuos y organizacionesque se opusieron firmemente al uso de botones.Así ocurrió con la National Federation of the Blindy varias organizaciones vinculadas con personascon limitaciones de movilidad (Access Board,2001). También con otros que consideraronque era un gasto innecesario y que había otrasinformaciones posibles para las personas ciegasen las mismas situaciones. Pero sobre todo, seplanteó la preocupación sobre la posibilidad deque el uso de botones y vados en pendiente pudieragenerar tropiezos y caídas para otras personassin discapacidad visual, tales como mayores quearrastran los pies o mujeres con tacones, así comola dificultad de uso de estas rampas con “bultos” porparte de las personas en silla de ruedas.En 1994 los requisitos de señalización deadvertencia en los vados mediante superficies debotones fueron suspendidos en las especificacionesADAAG, a la espera de la realización de una mayorinvestigación sobre el grado de apoyo que estepavimento podía prestar a las personas ciegas y losposibles efectos adversos sobre las personas condiscapacidades físicas y otras.En 2001 se restableció la obligatoriedad de usode dichos pavimentos, pero con algunos cambios,como el mayor espaciado entre los botones y unamenor superficie cubierta por ellos en los vados. Lainvestigación llevada a cabo en este periodo fueclave para las soluciones adoptadas posteriormente;en ella se abordaron aspectos diferentes delproblema, como la detectabilidad y el ancho de lasuperficie señalizada con botones.5 EL PROBLEMA DE LA DETECCIÓNEl éxito del uso de pavimentos táctiles depende deque sus usuarios puedan interpretar los diferentessignificados asociados a estos indicadores yde ser conscientes de su existencia. Según elDepartamento de Transporte de Gran Bretaña(1998): La investigación ha permitido determinar quelas personas con discapacidad visual pueden -deforma fiable- detectar, distinguir y recordar un númerolimitado de tipos de pavimento táctil y los distintossignificados a ellos asignados.La perceptibilidad de los suelos táctiles indicadoresrepresenta un requisito básico de su usabilidad, peroestá condicionada no sólo por sus característicasfísicas, sino por la propia habilidad del sujeto, suexperiencia con el uso del bastón o la técnica de“toque” utilizada. Además, la textura, calidad depavimentación y mantenimiento de los suelos en losespacios urbanos es muy variable, de modo quelas opciones para establecer un sistema semióticode elementos táctiles de aviso son en buena partelimitados (Rosburg, 2008).Determinar las condiciones de esta detectabilidad eslo que ha ocupado buena parte de la investigación,no sólo en EE.UU. durante el periodo de suspensiónde la normativa sobre señalización táctil de losvados, sino en Europa y Japón en las últimasdécadas.Una de las primeras cuestiones a dilucidar seríasi la detección que procura el pavimento debotones en los vados, previo al borde de calzada• 119 •

puede ser sustituida con garantías por otro tipode característica, como la propia pendientedel vado. Barlow & Betzen (1994) encontraronque, efectivamente, la detección del borde dela calzada estaba muy correlacionada con lapendiente del vado: cuanto más abrupto el cambiode acera a calzada mayor la detección. Pero lasinvestigaciones de estos autores y otros (Hauger &al. 1996) han confirmado que para las personascon discapacidad visual hay un elevado riesgo deinvadir inadvertidamente la calzada cuando losvados de escasa pendiente no están señalizados; enconcreto, en un 35% de casos las personas ciegasusuarias de bastón blanco que se aproximaban porprimera vez a vados sin señalización y sin escalóneran incapaces de detectar que estaban invadiendola calzada. Barlow & Betzen (1994).Otro aspecto relevante de la detectabilidad es laprofundidad necesaria de los elementos táctiles(botones, acanaladuras), que se relaciona ademáscon el confort de uso para todas las personas y laseguridad ante caídas. Un estudio desarrollado enHolanda (Kooi ,1998) con diferentes tipos de sueloevaluados por 12 personas con discapacidad visual(4 de ellas ciegas) valoró su perceptibilidad tantocon el pie como con el bastón. En el primer caso ladetección resultó ser evidentemente peor, requiriendoque la profundidad del pavimento indicador fueraal menos de 3 mm, mientras una buena deteccióncon bastón se podría conseguir a partir de 2 mmde perfil. Hay que decir al respecto que estosexperimentos se realizaron sobre plataformas desuelo en perfecto estado y lisas, situación que no esla más habitual en el espacio público real.Fig.5a y 5b: los pasos peatonales con escasa pendiente y sin señalización táctil pueden ser peligrosos parapersonas con discapacidad visual por su incapacidad para detectar el comienzo de la calzada.Fuente: Fernando Alonso LópezOtro aspecto relevante y donde se manifiestandiferencias es la distancia existente entre laseñalización y el peligro. Las soluciones sobrela colocación precisa del pavimento táctil y sudistancia al punto de peligro son diferentes enpaíses como Alemania y Japón, donde se indica elinicio de un área de peligro, o EE.UU., donde seindica el peligro en sí, situándose sobre el mismoborde de la plataforma (Bentzen & al., 2000).Del mismo modo, aplicado al vado peatonal, laseñalización se podría ubicar a mayor o menordistancia de la calzada para indicar bien lainminencia, bien el límite del peligro.• 120 •

Pero buena parte de la investigación sobredetectabilidad se ha realizado en relación conlos andenes de embarque en estaciones de tren.Y sobre todo en Japón. Hay que destacar que eneste país, como señalan Kobayashi & al. (2008),el 70% de las personas discapacitadas visualesque utilizan el tren se han caído alguna vez dela plataforma mientras esperaban o salían de lostrenes. Esta elevadísima incidencia de casos esdestacada también por Mizukami & al. (2002)y se ha dado también en EE.UU. donde previoa la introducción de la señalización táctil en losandenes, una cuarta parte de los incidentes decaída en andenes estaba protagonizada porpersonas con discapacidad visual.6 MORFOLOGÍA DE LAS SUPERFICIES TÁCTILES DE ADVERTENCIALas investigaciones desarrolladas a partir de 1994en EE.UU. tras la suspensión de las especificacionessobre pavimentos táctiles condujeron a un panelde expertos convocados por el Access Board arecomendar la utilización de una superficie de 61cm (24”) de fondo en el borde exterior de los vados.Siguiendo las recomendaciones de los expertos elAccess Board realizó un periodo de consultas en elque participaron desde organizaciones de personascon discapacidad, departamentos de obraspúblicas, transporte, ingeniería, diseñadores, etc.Como consecuencia, en 2002 estableció nuevasrecomendaciones y en 2005 publicó un borradorrevisado con las nuevas especificaciones para lospavimentos de advertencia. Estas recomendacionesredujeron la superficie a cubrir con el pavimentode botones, pasando de cubrir la totalidad de larampa a sólo los 61 cm finales (Access Board,2008). Esta superficie indicaría la inmediatez delpeligro, actuando de forma similar a la señal de“stop” del tráfico rodado, no estando indicada parapermanecer en ella mientras se espera el cruce, deahí su ubicación en el mismo borde de la calzada.Distintas resoluciones de las principales asociacionesde ciegos (AER, Association for Education andRehabilitation of the Blind and Visually Impaired yACB, American Council of the Blind) también hanrecomendado la solución de reducir el ancho dela franja de pavimento de atención (con botones)en los vados desde los 90 cm iniciales a los 61cm. La investigación ya había demostrado que esareducción incide poco sobre la detectabilidad,pues asegura la detención de las personas condiscapacidad visual en un 90% de los casos (Peck& Bentzen, 1987). Investigaciones más recientesrealizadas en Suecia (Stahl & al., 2010) muestranque la detectabilidad puede depender más deldiseño de la baldosa (distancia entre “botones”) uotros factores que de la profundidad de la banda desuelo táctil, pues en sus experimentos la detecciónpermaneció igual, y sin superar el 90%, conindependencia de que la banda de superficie táctilmidiera 100 o 150 cm. de fondo.En espacios cerrados y con suelos más lisos lacapacidad de detección de la superficie deadvertencia aumenta considerablemente. SegúnMikuzami (2005) en experimentos realizados enestaciones de tren el grado de detección de lospavimentos de botones asciende desde el 90% parabandas de 30 cm hasta el 100% para bandas de60 cm.El Access Board (2008) afirma que con estas nuevasespecificaciones sobre pavimentos de botones(que incluyen otros aspectos relativos a la distanciaentre botones, forma, etc.) se obtiene un nivel deaccesibilidad sustancialmente igual o mayor que elque marcaban las normas ADAAG originales, y semejora “la usabilidad sin afectar a la detectabilidad”.• 121 •

Pero este proceso seguido en EE.UU. para fijarel ancho ideal de la franja de pavimento táctilindicador de botones en los vados peatonalesno ha sido replicado en otros países. Como yaindicamos, la variedad de soluciones es muygrande, también en Europa, siendo, de hecho,uno de los elementos que más diferencian a lasnormativas de los distintos países.La Figura 6 resume la situación internacional, ymuestra cómo el rango de anchuras oscila entre 40y 120 cm en los distintos países, siendo los mayoresanchos característicos del norte de Europa, el anchointermedio el más habitual en países anglosajonesy Japón y las franjas más estrechas las utilizadasen países del sur de Europa, como Francia o Italia.Otros países, como Alemania, han optado por noutilizar específicamente este tipo de pavimento paraseñalar los vados.La Figura 6 también muestra la situación de lanormativa autonómica española, donde se oscilaentre la no utilización de pavimentos de botones y elancho máximo de 120 cm. La propuesta unificadoraque establece la Orden Ministerial VIV561/2010se sitúa en los 60 cm, un valor próximo a la modaestadística de la distribución de anchos escogidospor los distintos países, según se ve en la figuraanterior. Pero, más importante, se trata del valor másacorde con los resultados de las investigacionesy recomendaciones referidas en este apartado.Y todo ello convierte esta medida, además, enla que cuenta con mayores probabilidades deestandarización internacional en el futuro.Fig.6: Profundidad de la franja de pavimento táctil indicador en los vados peatonales de distintos países.PAÍSMedida de fondo de la superficiede botones en los vados peatonales ANTIGÜEDAD DE USO(cm)Francia 42 1989Italia 40 1997Gran bretaña 40 a 120 1986Holanda 60 1981-1982Austria 40 a 100 1992Dinamarca 90 Sin datosNoruega 80 a 120 Sin datosNueva zelanda 60 1990Australia 60 1988EE.UU. 61 1991, 2001Japón 60 1967Alemania 0 (no usa botones) 1984España (CC.AA.) 0 a 120 variosEspaña, OM VIV561/2010 60 2010Fuente: Elaboración propia a partir de Bentzen; Barlow & Tabor. (2000) y otros documentos• 122 •

7 CONDICIONES DE LAS SUPERFICIES DE ENCAMINAMIENTO Y GUIADOSegún Stahl & Almen (2007) las superficiesnaturales son mejores que las artificiales paraguiar a las personas ciegas. Aquellas comprendenlos elementos continuos estructurales existentes enla vía publica, incluida la zona de vegetaciónsi está adecuadamente delimitada, mientras lassuperficies artificiales son aquellas específicamentediseñadas para su uso por estas personas yconformadas generalmente por listas longitudinalesque pueden ser fácilmente ubicadas y seguidascon un bastón blanco.El ancho que deben tener estas superficies táctilesy la discriminación entre la superficie de guiadoy la de advertencia son motivo de distintasinvestigaciones y publicaciones. Por ejemplo, encuanto al ancho de la banda de guiado, Ovstedal& al. (2005) señalan que pruebas realizadas enSuecia con personas ciegas mostraron que aquellasinferiores a 35 cm resultaban difíciles de seguir, yaquellas superiores a 80 cm resultaban demasiadoanchas por no asegurar que el barrido del bastónsiempre estuviera en contacto con el borde de estasuperficie, lo que podía resultar en inseguridad sobresi se estaba aún situado sobre la ruta de guiado. Endefinitiva, un ancho que permitiera mantener un piesobre el encaminamiento y otro fuera de él sería elideal para poder mantener la ruta. El que la ruta deguiado estuviera rodeada de materiales más lisosfacilitaría la tarea de seguimiento.Por otra parte Courtney & Chow (2000) enuna investigación realizada con 23 personascompletamente ciegas señalan las dificultades paraidentificar el cambio entre tipos de superficie táctil.En su experimento utilizaron sólo dos tipos de suelotàctil: el de rayas longitudinales y el de botones,llegando a la conclusión de que el contraste entreestos dos tipos de pavimento no es muy elevado,así que los usuarios podrían llegar a no detectar uncruce o peligro. Y por tanto señalan que mejorarla posibilidad de discriminación 5 de las tramas depavimento táctil podría provocar una mejora en lamovilidad de los ciegos.Otras investigaciones muestran como el grado deperceptibilidad depende sobre todo del tipo desuelo que rodee al pavimento táctil indicador. Así,en Suecia el trabajo de Stahl & al. (2004) con 14personas con discapacidad visual y 15 tipos deencaminamientos táctiles mostró, entre otras cosas, ladificultad de reconocer una superficie de advertenciacuando ésta se sitúa al final de una recorrido deguía. El bastón blanco no permitiría una suficientediferenciación entre un suelo de bandas longitudinalesde guía y otro de botones de advertencia, lo quellevó a estos investigadores suecos a concluir (Jansson& al, 2007) que las superficies de botones no sonfiables como advertencia cuando se sitúan al final desuperficies de guía.Rosburg (2008) recomienda dejar una distancia deentre 60 y 90 cm entre la superficie de guiado yla de advertencia. Stahl et al (2004) recomiendanampliar la superficie de botones al final de la zonade guiado desde 35 a 70 cm. o incluso 100 cm sise trata de señalizar un paso de peatones elevadosobre la calzada. La norma Noruega recomiendaampliar la profundidad de la banda de advertenciaen vados desde 80 cm a 120 cm cuando en ellatermina una franja de encaminamiento realizadacon pavimento de acanaladura. Otros paísesplantean que la franja de encaminamiento notermine contra la superficie de botones, sino quedeje un espacio sin señalización para advertir másfácilmente el cambio.Nota 5. Sus experimentos, en concreto, se centraron en la mayor separación entre las bandas longitudinales mediante la reducción de cuatro atres bandas por baldosa y su estrechamiento de 2,5 a 1,5 cm. Otras investigaciones (Jansson & al., 2007) en cambio recomiendanque para facilitar la detección y guiado es conveniente que el bastón “se enganche” (get stuck) ligeramente en ellas.• 123 •

Fig.7: Investigaciones recientes señalan la importancia de separar la señalización de guía y la de advertenciapara facilitar la detección de ésta última, como en este vado en Roma.Fuente: Salvador RieraNo parece que las investigaciones en este caso seanmuy concluyentes, pero de todas ellas se deduce lanecesidad de que haya una diferencia detectableentre el tipo de pavimento que guía hacia el pasode peatones y el que advierte del límite de éstecon la calzada. La literatura analizada muestraque el pavimento con bandas direccionales es elmás adecuado en el primer caso, y el de botonesen el segundo caso. Las soluciones para aumentarla percepción háptica del cambio entre uno y otropavimento son variadas y deberán seguir siendoobjeto de investigación en el futuro, no pudiendorecomendarse todavía una única solución.8 OTRAS CONSIDERACIONES SOBRE LA SEÑALIZACIÓN TÁCTIL Y SU CORRECTA APLICACIÓNEN LA CIUDADEn los últimos años, con la revalorización de loscentros urbanos de las ciudades y la renovaciónde sus equipamientos e imagen se observa laintroducción en ellos de modelos de señalizacióntáctil diferenciados respecto a los utilizados enel resto de la ciudad, especialmente en cuantoa su forma, color y contraste. Los motivos quejustifican esta falta de uniformidad parecen serfundamentalmente estéticos y de integración enzonas de especial protección.Es evidente que el mantenimiento de una armoníaestética en la ciudad, sobre todo en sus partesmás antiguas, es un criterio de gran importanciaa la hora de escoger los pavimentos a utilizar. Eluso de colores brillantes o muy contrastados puedeser enemigo de la estética en zonas céntricas orepresentativas.En Londres se ha venido utilizando un vistoso coloramarillo en los vados peatonales, pero en las zonas• 124 •

más turísticas y representativas se está eliminandocasi completamente el contraste del pavimento deadvertencia. Lo mismo ocurre en Madrid y otrasciudades de España donde se han generalizadolos pavimentos de botones con vistosos coloresen los vados. Como muestran las fotos, zonasrecientemente remodeladas de las calles de Alcalá,Gran Vía u otras del casco histórico de Madridabandonan este tipo de señalización por su elevadocompromiso estético.Fig.8a y 8b: Falta de uniformidad del pavimento táctil y dificultad de discriminación entre materiales. Las solucionesno estandarizadas en zonas escogidas de la ciudad, pueden resultar más estéticas, pero son pocoefectivas.Fuente: Fernando Alonso LópezPor el contrario, en Barcelona, no se introducecontraste en el pavimento de los vados. La únicaidentificación del límite entre vado y calzada secoloca sobre ésta, a modo de rígola blanca continua.Fig.9: Paso de peatones en Barcelona.Parece, por tanto, fuera de duda, que el impactoestético del pavimento táctil influye sobre su uso endeterminados espacios. Como ya se ha señalado,a juzgar por los estudios internacionales, launiformidad y predictibilidad de la señalización hade ser un criterio fundamental para la autonomíay seguridad de tránsito de las personas condiscapacidad visual, de modo que las solucionesque se aplican han de ser de uso lo más universalposible. Resulta paradójico que determinadaspersonas puedan perderse o asumir riesgos envirtud de una belleza urbana que no puedenpercibir directamente. Por eso Jansson & al. (2007)señalan que el reto es encontrar superficies táctilesque sean útiles para personas con discapacidadesvisuales importantes y ciegos que usan bastónblanco, pero que también sean atractivas para laspersonas con vista normal.Fuente: Fernando Alonso López• 125 •

Fig.10a y 10b: Un uso excesivo de la señalización táctil como se observa en algunas ciudades plantea lacuestión de la pérdida de significado, capacidad efectiva de orientación, coste elevado ydiscutibles efectos prácticos y estéticos.Fuente: Fernando Alonso LópezIgualmente relevante es el orden y colocacióndel pavimento y de otros elementos urbanos parafacilitar la correcta interpretación. Ya se ha señaladola importancia de que el diseño de las áreaspeatonales sea simple y lógico, y como éste es degran importancia para la utilización de los espaciospúblicos por las personas con discapacidad visual. Eluso excesivo o desorganizado del mobiliario urbanoy demás elementos situados sobre las vías públicaspuede inutilizar el efecto de la señalización táctil.El uso del pavimento indicador se debe reducir alos puntos expresamente previstos y ocupando lassuperficies indicadas para no producir confusióno desorientación. Un uso excesivo o sobresuperficies demasiado grandes lleva a interpretarinadecuadamente su utilidad y sentido por parte delos responsables del mantenimiento o la reposiciónde pavimentos, además de confundir o desorientara los usuarios. Las fotos que se acompañan muestranprácticas o soluciones muy discutibles en cuanto asu utilidad e impacto, originadas en muchos casospor un sobredimensionamiento de la superficie deadvertencia o guía y una falta de comprensión deque el pavimento táctil es un lenguaje, un códigocuyo uso ha de ser ajustado y preciso para querealmente cumpla su función de dotar de autonomíay seguridad a determinadas personas.Fig.11: El uso excesivo de la pavimentación táctiltambién conduce a vaciar su significadogenerando aplicaciones simplementeornamentales o de otro tipo.Fuente: Fernando Alonso López• 126 •

Fig.12: Una pavimentación completa dela isleta con baldosa de botonespuede limitar los beneficios de guía yadvertencia de la señalización táctil.Fuente: Fernando Alonso LópezFig.13: Desorden general de elementos,texturas, colores, que se combina conobstáculos y bolardos difícilmentedetectables.Fuente: Fernando Alonso LópezFig.14: La profusión de colores y formas en lospavimentos dificultan la utilización delcontraste como código de orientación.Fuente: Fernando Alonso López• 127 •

9 CONCLUSIÓN: LA PROPUESTA DEL DOCUMENTO TÉCNICOEstá ampliamente aceptado que el lenguaje táctilque se establece para las personas con ceguera ydiscapacidad visual debe ser único y previsible. Lanecesaria estandarización de criterios ha de tenersu extensión más allá de las fronteras nacionales(Rosburg 2008, Jansson & al., 2007). Entre otrasrazones porque el mundo se ha vuelto más pequeñoen cuestión de las posibilidades de viaje y laspersonas con discapacidad han señalado que saberlo que esperar cuando llegan a diferentes destinos escrítico para su independencia (Mcmillen, 2001). Porello la diversidad de soluciones o ignorancia sobremedidas de señalización táctil en las normativasautonómicas españolas no resulta una práctica confuturo, ni compatible con los requerimientos del RealDecreto 505/2007.Todo ello nos lleva a considerar, en primer lugar,que se debe concebir el espacio público, entodas sus fases desde el propio diseño, como unámbito de movilidad autónoma para las personascon discapacidad visual. Se ha de contemplarpara ello las necesidades de guía, orientación yadvertencia necesarias, en lo posible, medianteelementos constructivos, y de forma complementariamediante el uso de pavimentos táctiles indicadores,además de otras ayudas complementarias que noson objeto de este artículo. En segundo lugar, quees necesaria la estandarización de la señalizacióntáctil a los dos tipos de pavimento másexperimentados, y que se recogen en las normastécnicas: el de botones y el de acanaladuras,cada uno de ellos con sus usos característicos, deadvertencia y guía, respectivamente.En cuanto a las características de la pavimentacióntáctil, hay que destacar que garantizar la detecciónen los puntos de advertencia es uno de los problemastécnicos que más requieren una solución contrastaday general, que en todo caso deberá también sercompatible con las necesidades de otros grupos depersonas. Para ello la utilización de una banda dedetección táctil en vados peatonales de 60 cm defondo resulta la más adecuada para ofrecer unasolución estandarizada que cumpla los principalesrequisitos revisados, desde la seguridad, basada enla detectabilidad, hasta la prevención de problemasa usuarios que no la precisan o la integración enla estética urbana. Esta opción no sólo es la másrespaldada por las investigaciones consultadas, sinoque al haber sido adoptada por EE.UU. despuésde un periodo de estudio de 7 años constituye unamayor garantía de que como solución es válida paradistintos tipos de clima y situaciones, a la vez quepor ello podría mostrar mayores posibilidades deestandarización internacional en el futuro.La Orden Ministerial 561/2010 ha abordado deforma decidida la unificación del uso de pavimentostáctiles señalizadores en todo el Estado. No esuna tarea fácil, en la medida que las normativasautonómicas al respecto son diversas y las solucionesintermedias muy complejas. Se ha partido de laexistencia de fórmulas de señalización táctil yaconsolidadas y de un hecho fundamental: queel suelo que pavimenta las ciudades constituyeun elemento diferencial importante, es parte desu imagen y personalidad y a menudo está muyrelacionado con tradiciones o conceptos estéticosmuy consolidados. Estos valores no deberían entraren conflicto con la unificación de un lenguaje paralas personas con discapacidad visual; la utilizaciónde los pavimentos táctiles debe ser parca, muyajustada a la necesidad y provisora de soluciones,no de conflictos. Al mismo tiempo, se debe entenderque, como lenguaje impreso en el suelo, comomedida imprescindible de autonomía y seguridadpara una parte importante de la población, estospavimentos deben ser respetados, deben serprioritarios frente a criterios o usos alternativos ydeben ser igualmente reconocibles para los usuarios,las personas con discapacidad visual, en cualquierespacio público urbanizado.• 128 •

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3ª Parte:LA ACCESIBILIDADEN LA CIUDAD.REFLEXIONES Y CRITERIOS• 131 •

3.1 PEATONES Y VEHÍCULOS, UNA COEXISTENCIANECESARIA. ACCESIBILIDAD Y MODALIDADES DECOEXISTENCIA DE PEATONES Y VEHÍCULOSChristian Kisters y Marcos MontesINTRODUCCIÓNLa intención de este artículo es, al hilo de larecientemente publicada Orden VIV/561/2010, de1 de febrero, por la que se desarrolla el documentotécnico de condiciones básicas de accesibilidad yno discriminación para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados (en adelante OrdenVIV/561/2010), reflexionar y contribuir al debatesobre los beneficios y las dificultades que puedetener, para la mejora de la accesibilidad generaly especialmente de los peatones, que los distintosusuarios de la vía pública compartan su espacio sinreservar claramente un determinado lugar a unoso a otros. En definitiva, se trata de establecer losmárgenes de aplicación en la vía pública de unasolución de coexistencia de los distintos modos detransporte, en especial de la coexistencia peatónvehículomotorizado (automóvil fundamentalmente).Estos dos grupos de usuarios constituyen los polosopuestos entre los modos de transporte y representancon claridad el conflicto existente entre modossostenibles e insostenibles a la hora de planificar lamovilidad en nuestras ciudades.El discurso se desarrolla en torno al viandante y surelación con el vehículo a motor porque se partede la premisa de que el peatón es y debe ser elprincipal protagonista de la movilidad urbanay es, además, el que actualmente se enfrenta amás problemas para resolver adecuadamente suaccesibilidad en entornos urbanos e interurbanos 1 .Además, se abordará la coexistencia peatónbicicletay se hará mención a la coexistencia entreotros modos de transporte, por ejemplo, bicicletatransportepúblico.En los últimos años, la bicicleta ha irrumpido confuerza en el panorama de la movilidad urbana,consolidándose poco a poco como una alternativaa los modos de transporte tradicionales: el peatón,el transporte público y el vehículo privado amotor. Aunque la bicicleta presenta característicasque permiten asociarla a la movilidad peatonal,especialmente en todo lo que se refiere a movilidadsostenible, no podemos olvidar que es un vehículoNota 1. Sanz (2004) nos muestra como, en España, los desplazamientos cotidianos se siguen realizando de forma mayoritaria a pie, conun peso real en el reparto modal de un 61,7%, y como, a pesar de ello, la presencia del peatón en los desplazamientos urbanosse reduce poco a poco en favor del coche.• 132 •

y que puede llegar a desarrollar velocidadeselevadas 2 , lo que convierte al ciclista en un usuariopotencialmente conflictivo para el peatón, sobretodo si se tiene en cuenta que en muchos casosambos competirán por el mismo espacio mientras labicicleta no se haga un hueco en la calzada con elresto de vehículos.Por lo tanto, es pertinente analizar en este artículoel nuevo régimen de coexistencia específicoentre peatón y bicicleta que, a diferencia de lacoexistencia entre peatón y vehículo motorizado,resulta más sutil en su regulación, puesto quepor sus características la bicicleta “parece” máscompatible con el peatón que el vehículo a motor,y se tiende erróneamente a asimilar el tráficociclista al tráfico peatonal. A este respecto resultainteresante mencionar la existencia de bastanteconsenso - al menos a nivel técnico y entre los grupossociales de presión de peatones y ciclistas - sobrela consideración de la bicicleta como un vehículo yde la calzada como su espacio “natural” 3 . Esto estáresultando fundamental para que, si no en la prácticacotidiana al menos sí en la normativa reguladora,empecemos a encontrar ejemplos de ordenanzas demovilidad que reconocen la importancia decisivadel peatón en el contexto de la movilidad urbanay protegen su espacio situando a la bicicleta, afalta de un espacio propio, preferentemente en lacalzada 4 . La realidad demuestra que esta tomade posición, a veces se queda en meras buenasintenciones y a la hora de implantar la bicicleta enla ciudad no se tiene la valentía política de recortarel espacio del vehículo motorizado, haciéndose sitiopara la bicicleta a costa del peatón. En cualquiercaso, el reconocimiento normativo es fundamentalpara ir creando una cultura de respeto por los modosde transporte más eficientes y respetuosos con elmedio ambiente, el peatón y la bicicleta, aunque susefectos solo se hagan patentes a largo plazo.1 OBJETIVOS Y EVOLUCIÓNEs interesante revisar, muy sintéticamente, el procesohistórico de desarrollo de las condiciones generalesde movilidad en la vía pública desde la aparicióndel vehículo motorizado hasta la formulación actualdel concepto de coexistencia, para entender elvalor que potencialmente encierra este concepto yque, bajo la opinión de los autores, lo convierte enla línea de trabajo, a largo plazo, para mejorar lamovilidad y la accesibilidad en nuestras ciudades.En un primer momento, el rápido crecimiento delnúmero de vehículos a motor en las ciudades resultóNota 2. Si la velocidad media de un peatón puede estar entorno a los 4 km/h, la de un ciclista se puede situar alrededor de los 12 km/h,es decir, el triple que la de un peatón. Esta diferencia de velocidades hace difícil compatibilizar ambos modos sin una ciertasegregación o reserva de espacios.Nota 3. Ver conclusiones del 2º Seminario Técnico de Infraestructura Ciclista “La convivencia peatón-bicicletas en vías urbanas” en http://www.transyt.upm.es/index.php?pageID=1180Nota 4. Aunque un planteamiento de este tipo aplicado a la normativa debería emanar de un grado de consenso social importante entornoa la aceptación de la bicicleta como un modo de transporte más, como ha ocurrido en San Sebastián o en Barcelona con susOrdenanzas de circulación de peatones y vehículos aprobadas en 2006 y 2007 respectivamente, llama la atención la recientepresentación del borrador de la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid que concede a la bicicleta el derecho de circularen la calzada por el centro del carril y, lo que es más novedoso y marca una importante diferencia respecto de las ciudadescitadas, obliga al resto de vehículos a adaptar su velocidad a la de la bicicleta debiendo respetar además una distancia de 5m de separación. Por supuesto, su presentación no ha estado exenta de polémica. La sensación háptica (haptic touch) es unacombinación de información cutánea y kinestésica (Revesz, 1950).• 133 •

en la segregación del peatón con respecto del restode modos de transporte con los siguientes objetivos:• Aumentar la seguridad.• Garantizar las condiciones fluidas de circulaciónde los otros modos de transporte, en especial delos vehículos motorizados.Una cierta sensibilidad hacia el conflicto peatónvehículomotorizado desembocó en el diseño deredes peatonales y, sobre todo, en la creación decalles y zonas peatonales que, aunque no tienenuna repercusión definitiva en la movilidad general,muestran muy claramente los efectos beneficiososde la eliminación de la circulación de vehículosmotorizados en ciertas circunstancias. Entre losefectos positivos de estas medidas destacan:• Mejora de las condiciones ambientales.• Revitalización del espacio público.Sin embargo, este tipo de soluciones resulta parciale insuficiente para resolver de forma completa laaccesibilidad de los viandantes y también puedetener efectos negativos en los tejidos urbanosafectados. Es indudable el efecto negativo de bordegenerado en la periferia de las áreas peatonalizadasque reciben el impacto de la eliminación del tráficode vehículos motorizados en estas áreas.Se dan otros efectos secundarios aunque estosdependen en alto grado de las políticas urbanísticasque acompañan a la peatonalización 5 , comopor ejemplo la especialización de los espaciospeatonalizados y la expulsión de usos y de usuariosque quedan fuera de los nuevos patrones socioeconómicosque crea el nuevo régimen peatonal.• Reducción de la accidentalidad.Fig.1: a. Situación de origen con predominio de la movilidad peatonal;b. Segregación del peatón a la periferia inconexa de la vía pública que está dominada por los vehículosmotorizados.a. En amarillo, espacio con predominio peatonal. b. En amarillo, espacio con predominiopeatonal; en azul, espacio con predominiodel vehículo a motor.Fuente: Elaboración propiaNota 5. Véase el análisis que sobre esta cuestión se hace en la ficha nº 2 sobre zonas peatonales de la Pequeña Guía para Pensar laMovilidad elaborada por la Asociación de viandantes A PIE y que se encuentra disponible en http://www.asociacionapie.org/apie/Guia02.html.• 134 •

En este momento resulta por tanto necesarioencontrar soluciones más extensivas, generalizablesy flexibles de protección del peatón y de promociónde la movilidad peatonal (Sanz, 2008).Una de estas fórmulas es el concepto de itinerariopeatonal 6 que tiene como objetivo acondicionarun determinado recorrido para poder realizar losdesplazamientos a pie a través de diferentes tiposde vías en condiciones dignas, cómodas y seguras.Para conseguir este objetivo se utilizan diferentestipos de dispositivos en función de las condicionesde seguridad y atractivo que la vía ofrece para elpeatón. Por tanto, la implantación de itinerariospeatonales requiere una actuación global, extensiva,sistemática y continuada que afecta de formageneralizada a la organización y diseño del espaciopúblico y a las formas de utilizarlo.Otro camino emprendido fue el desarrollo depolíticas de gestión de la movilidad implantadasen zonas residenciales para aumentar la seguridadvial y mejorar las condiciones de movilidad yaccesibilidad de los peatones, que se traducen enla aplicación de las técnicas de calmado de tráficode forma generalizada y en el establecimiento delos primeros regímenes de coexistencia. Impulsadosdesde Holanda por el profesor de planeamientourbano Niek De Boer en 1963, el régimen decoexistencia proponía la integración de los distintostipos de tráfico en el mismo espacio, sin establecerdiferencia entre calzada y acera.Fig.2: c. Mejora de la continuidad peatonal mediante la aplicación de técnicas de “calmado de tráfico”; d.Implantación de la coexistencia como espacio de consenso entre los diferentes usuarios de la vía pública.c. En amarillo, espacio con predominiopeatonal; en azul, espacio con predominiodel vehículo a motor.Fuente: Elaboración propiaComo principal efecto beneficioso de laimplantación del régimen de coexistenciadestacamos la mejora de las condiciones para eld. Trama rayada amarilla y azul, espacio conpredominio equivalente entre peatón y vehículo amotor.desarrollo en la vía pública de multitud de funcionessometidas hasta entonces a la función circulatoria,contribuyendo a recuperar el concepto de calle.Nota 6. Muestra de su utilidad es que en paralelo a su aplicación se define y emplea en la legislación de accesibilidad como garantíade espacio peatonal accesible. Así, el Real Decreto 505/2007 define los itinerarios peatonales como los espacios públicosdestinados principalmente al tránsito de peatones que aseguren el uso no discriminatorio y la Orden VIV/561/2010 desarrollaeste concepto bajo la denominación de “itinerario peatonal accesible”.• 135 •

Sin embargo, las condiciones restrictivas a lacirculación de los vehículos motorizados (reducciónde velocidad e intensidad) que proponen las primerassoluciones de coexistencia no permiten que estasolución sea extensible, con esa formulación inicial atodo el contexto urbano de nuestras ciudades.Por este motivo resulta necesario adaptar la idea decoexistencia a los diferentes contextos urbanos, comoveremos en el punto 2 de este artículo.2 PRINCIPIOS2.1. VELOCIDAD E INTENSIDADEl régimen de coexistencia se sustenta en dosprincipios básicos: el control de la velocidad y de laintensidad del tráfico de los vehículos motorizados.Esta formulación tiene dos lecturas posibles y resultaimportante hacer hincapié en esta distinción, yaque afecta al valor del concepto de coexistenciacomo herramienta para influir en la movilidad yaccesibilidad urbanas de forma local o de formamás amplia.Una primera lectura del principio de control de lavelocidad e intensidad de los vehículos motorizados,la más extendida, entiende que este control es unanecesidad para que la coexistencia sea posible.Una segunda lectura, más ambiciosa, entiende quela coexistencia es una herramienta para controlarla velocidad y la intensidad de los vehículosmotorizados, y por tanto se puede extender suaplicación más allá de las situaciones clásicas quese derivan de la primera lectura.Las zonas de coexistencia con vehículos motorizadossuponen normalmente una mejora de la seguridadvial y de la calidad estancial, no obstante, puedenpresentar lagunas de seguridad, sobre todo parausuarios con algún tipo de discapacidad. Así porejemplo, las personas con discapacidad auditivapueden sentirse menos seguras al no detectar loscoches que circulan a velocidades bajas, y laspersonas con discapacidad visual pueden tenerproblemas de orientación debido a la ausencia debordillos altos.Por estos motivos, la Orden VIV/561/2010establece en el artículo 45, que “todo itinerariopeatonal accesible deberá usar pavimentos táctiles,indicadores para orientar, dirigir y advertir alas personas en distintos puntos del recorrido” yhomogeniza de esta forma las distintas normativasexistentes a nivel local o regional.2.2. CONTINUIDADEl concepto de continuidad aplicado a lamovilidad peatonal en el espacio público tieneuna componente funcional que tiene que ver conla facilidad para desplazarse en ausencia deobstáculos e impedimentos, utilizando itinerariosóptimos y racionales y tiene una componenteperceptiva que tiene que ver con la sensación deseguridad, preferencia y dominio sobre el espaciopor el que nos desplazamos.Habitualmente, cuando se trabaja en la mejora dela movilidad peatonal se tienen en consideraciónfactores o medidas para mejorar la continuidadfuncional pero se olvida por completo la promociónde la continuidad perceptiva. Un buen ejemplode la diferencia entre una solución parcial, queatiende sólo la continuidad funcional, y unasolución completa que ofrece continuidad funcional• 136 •

y perceptiva lo encontramos al comparar unasolución de cruce peatonal de calzada mediantepaso peatonal elevado con una solución de crucepeatonal de calzada mediante acera continua.En ambos casos la continuidad funcional parael viandante es total al quedar la plataforma decruce enrasada con las aceras. Sin embargo, lacontinuidad perceptiva sólo es efectiva en el caso dela acera continua pues la calzada se interrumpe paradejar paso a la acera, mientras que en la soluciónde paso peatonal elevado la calzada pasa y sonmarcas viales 7 las que nos conceden la prioridad enun espacio que es dominio del vehículo motorizado.Fig.3: : A la izquierda, vista de un paso peatonal sobreelevado. A la derecha, vista de una acera continua.Fuente: Montes/ SanzBajo nuestro punto de vista, mejorar la continuidadperceptiva resulta fundamental para establecer ocambiar determinadas pautas de comportamientode los usuarios de la vía pública, de manera que sepueda invertir la relación de sometimiento, basadaen el miedo, que actualmente existe por parte delpeatón con respecto del vehículo motorizado.Cuando el objetivo último es caminar hacia unanueva cultura de la movilidad no basta, aunquesea muy importante, con resolver la continuidadfuncional, es imprescindible abordar el problema dela continuidad perceptiva.A este respecto, la Orden VIV/561/2010 regulaen el artículo 5.4. que en las plataformas únicasde uso mixto, la acera y la calzada estarán a unmismo nivel, teniendo prioridad el tránsito peatonal,y en el artículo 5.5. establece que se garantizará lacontinuidad de los itinerarios peatonales accesiblesen los puntos de cruce con el itinerario vehicular,pasos subterráneos y elevados. De esta manera sedeja la puerta abierta a la aplicación de distintassoluciones que pueden contribuir a calmar el tráficoy mejorar la continuidad, funcional y perceptiva, delos itinerarios peatonales. Así mismo, en el artículo21.6. se observa la posibilidad de resolver el pasopeatonal al nivel de las aceras cuando no seaposible resolver la transición entre acera y calzadaen determinadas condiciones o siempre que seestime conveniente.2.3. PERMEABILIDADLa permeabilidad del viario se refiere a lasposibilidades del peatón de cruzar la calzadaNota 7. Las marcas viales son símbolos abstractos diseñados desde la óptica del vehículo motorizado que hay que interpretar. Esto esespecialmente importante cuando analizamos el problema desde la perspectiva de los usuarios más jóvenes. Niños y niñas queen un caso deben conocer e interpretar las marcas viales y el resto de señales antes de invadir un espacio que no les correspondemientras que en el otro caso circulan siempre por su espacio sin que recaiga sobre ellos una responsabilidad que no deberíantener. Además, la señalización en calzada sufre mucho y es fácil que pierda presencia rápidamente.• 137 •

fuera de las intersecciones, es decir a lo largo delos tramos de una calle. La necesidad del crucetransversal peatonal depende básicamente delos usos urbanos de la calle, es decir, una calleresidencial o comercial puede tener una demandamás elevada de personas que cruzan en los tramosque una calle industrial. Por tanto es importantefacilitar el cruce peatonal también fuera de lasintersecciones, en función de la demanda. Enel caso de intersecciones de tamaño medio opequeño se podría valorar también la mejora dela permeabilidad a través de la propia intersecciónmediante itinerarios diagonales.Fig.4: Esquemas de permeabilidad peatonal entre intersecciones y en intersecciones.Fuente: Elaboración propia3 NECESIDADES ESPECÍFICAS DE GRUPOS DE USUARIOSEl debate sobre la conveniencia de la coexistenciaentre usuarios de la vía pública y sus requerimientosespecíficos de diseño se complica cuando se tratade usuarios con necesidades específicas como sonlas personas mayores, los niños, o las personas conalguna discapacidad, por ejemplo.Es el colectivo de personas con alguna discapacidadel que requiere la adopción de medidas técnicasmás específicas que garanticen su accesibilidad enla vía pública.Sin embargo, este colectivo es muy diverso y altratar de definir sus necesidades y las medidas aadoptar para satisfacerlas, advertimos rápidamentecomo existen importantes diferencias entre ellas,dependiendo de la discapacidad que tienen.Según su representatividad y las necesidadesde adaptación del medio a sus capacidadesdistinguimos básicamente tres grupos de usuarios:el colectivo de personas con movilidad reducida,entre los que se encuentran las personas condiscapacidad motora, los colectivos de personascon discapacidad sensorial, visual o auditiva, ylos que tienen discapacidades intelectuales. Así,vemos cómo pueden llegar a tener necesidadescontrapuestas, de manera que lo que para unoses beneficioso – por ejemplo, la diferenciación deespacios mediante resaltes que permita orientarse alas personas invidentes - para otros, las personas conmovilidad reducida, puede resultar un problema si nose controla su dimensión y diseño.• 138 •

4 VARIANTES DE LA COEXISTENCIA PEATONES - VEHÍCULOSComo se ha visto, los ejemplos iniciales depeatonalizar las calles para mejorar la accesibilidadpeatonal y la calidad estancial en general,presentan limitaciones evidentes para hacerseextensivos al conjunto de la ciudad y su variedad desituaciones y contextos.En un intento de superar esas limitaciones, se hanido desarrollando a lo largo del tiempo diferentesvariantes a partir de las áreas peatonales o decoexistencia originales. La adaptación del conceptode coexistencia de tráficos a tejidos urbanos diversosha conducido a soluciones variadas tanto en elámbito del diseño físico de los espacios públicoscomo en el ámbito de la regulación.De forma general se pueden distinguir cuatroámbitos, según el grado de coexistencia aplicadoentre peatones y vehículos a motor.A continuación se analizarán sus característicasy cómo se ven afectadas por la OrdenVIV/561/2010.Fig.5: Ámbitos, según el grado de coexistencia aplicado entre peatones y vehículos a motor.+••Zona peatonal (con acceso autorizado de residentes y carga y descarga), encalles comerciales o de alta calidad estancial.COEXISTENCIA••Coexistencia en calles estrechas (por falta de espacio para segregar la cazada,para aumentar los espacios estanciales y de juego o para minimizar loscostes en nuevas urbanizaciones).••Extensión a calles secundarias/colectoras (Zona 30) por razones de seguridadvial, mejora de la permeabilidad y calidad ambiental._••Extensión a calles principales por razones de seguridad vial y mejora de laaccesibilidad peatonal (más permeabilidad).Fuente: Elaboración propia4.1. CALLES PEATONALESLas calles o zonas peatonales suelen ser espaciosexclusivos para el tránsito y la estancia peatonal.Normalmente, toda la superficie de una plaza ode una calle se resuelve con el mismo pavimentoy a una misma cota pensando en un único tipo deusuario: los peatones.Las zonas peatonales se utilizan mayoritariamenteen los centros históricos y zonas comerciales,donde el tránsito peatonal es muy intenso y dondese pretende garantizar una máxima calidadestancial de los espacios. La circulación de cochesresulta incompatible con el uso de estos espacios.Asimismo, en muchos casos el paso de vehículossería inviable o al menos conflictivo debido a laestrechez de las calles.No obstante, suelen existir franjas horarias enlas cuales se permite el acceso de vehículos de• 139 •

mercancías o de residentes para facilitar lasactividades urbanas en dichas zonas o para mejorarel grado de aceptación de la solución por parte delos residentes o comerciantes.Si se produce mucha presión de carga y descarga osi hay muchos residentes autorizados para acceder asus garajes puede ser más recomendable prescindirde la señalización como zona peatonal y apostarpor una calle de prioridad peatonal.y por tanto a la accesibilidad en transportepúblico a los centros urbanos. No obstante, haymúltiples ejemplos de la compatibilidad de líneasde autobuses o tranvías en áreas peatonales. Eneste caso es importante introducir un cambio enla textura del pavimento acorde el artículo 45 dela Orden VIV/561/2010 para poder detectar lazona de circulación de los vehículos por parte delos invidentes.Otra desventaja de las zonas peatonales es quepueden afectar al transporte público en superficieFig.6: Carga y descarga en una calle peatonal (Madrid).Fig.7: Tranvía en zona peatonal (Sevilla).Fuente: KistersFuente: Kisters4.2. CALLES DE PRIORIDAD PEATONAL4.2.1. Calles de coexistencia (calle residencial S-28)Las calles de coexistencia se caracterizan por laconvivencia en el mismo espacio de peatones,ciclistas y vehículos a motor. El Reglamento Generalde Circulación reserva para estas calles la señal“S-28” (calle residencial) que indica las zonas decirculación especialmente acondicionadas que estándestinadas en primer lugar a los peatones y en lasque se aplican las normas especiales de circulaciónsiguientes: la velocidad máxima de los vehículos estáfijada en 20 kilómetros por hora y los conductoresdeben conceder prioridad a los peatones. Losvehículos no pueden estacionarse más que en loslugares designados por señales o por marcas. Lospeatones pueden utilizar toda la zona de circulación.Los juegos y los deportes están autorizados en ella.Los peatones no deben estorbar inútilmente a losconductores de vehículos 8 .Nota 8. Artículo 159 del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulaciónpara la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial,aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.• 140 •

Fig.8: Señal S-28. Calle residencial.en calles estrechas, el uso de bolardos podría sercontrario a la norma si el espacio reservado no llegaa ese ancho mínimo 10 .Fig.9: Calle de coexistencia. La Guindalera, Madrid.Fuente: Anexo I del Real Decreto 1428/2003, de 21 denoviembre, por el que se aprueba el Reglamento Generalde Circulación para la aplicación y desarrollo del textoarticulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículosa motor y seguridad vial, aprobado por el Real DecretoLegislativo 339/1990, de 2 de marzoEn la práctica, el concepto de las calles decoexistencia se limita a calles locales, donde eltránsito de vehículos es bajo y compatible con losusos estanciales, circulación peatonal, juego deniños u otras actividades sociales. El diseño esfundamental para que funcione la coexistencia entrepeatones y vehículos a motor, ya que la calzadadebe estar al mismo nivel que la acera o, tal comoplantean algunas normas 9 , con una ligera diferencia,para configurar una plataforma única accesiblepara todos. No hay elementos físicos que limitenlos movimientos de los peatones como suele ocurriren las calles convencionales, ya que la calzadaforma parte de un espacio peatonal continuo. Sinembargo, se podría valorar la posibilidad de colocarbolardos para delimitar el espacio de circulación delos vehículos y proteger un espacio de uso exclusivopara el peatón evitando que este pueda ser ocupadoirregularmente por conductores desconsiderados.Ahora bien, puesto que la Orden VIV/561/2010determina, en el artículo 5.2.b., que los itinerariospeatonales accesibles poseerán una anchura librede paso no inferior a 1,80 m en todo su desarrollo,Fuente: A. SanzEl diseño de la urbanización de las calles decoexistencia es el elemento clave para la reducciónde la velocidad de los vehículos a motor y paraevitar el tráfico de paso 11 .La denominación “residencial”, obviamente, sugiereun concepto aplicable en primer lugar en zonasresidenciales, aunque en la práctica es muy habitualseñalizar y diseñar las calles de los centros históricosen general como calles de coexistencia para mejorarla calidad estancial, la seguridad vial y ampliar losespacios dedicados a la circulación peatonal sinrestringir por completo el paso de vehículos a motor,tal como ocurre en las zonas o calles peatonales.Es fundamental diseñar y señalizar con especialcuidado los accesos a zonas o calles decoexistencia, para que los conductores se denNota 9. En relación con la altura de los resaltes admisibles por la normativa, la Ley 8/1993 de la Comunidad de Madrid, de 22 dejunio, de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas permitía un margen de 0,5 cm en los ItinerariosPeatonales Adaptados. Sin embargo, en las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación de las personas condiscapacidad para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados y edificaciones aprobadas por el Real Decreto505/2007, de 20 de abril, y en el documento técnico que las desarrolla, aprobado por la Orden VIV/561/2010, de 1 defebrero, se elimina cualquier posibilidad de resalte.Nota 10. A este respecto, podríamos interpretar también que, precisamente por la propia definición de calle de coexistencia, el peatóndispone de toda la calle para su desplazamiento de manera que el ancho del itinerario es el de toda la calle.Nota 11. En áreas de prioridad peatonal, especialmente sensibles a la circulación de vehículos motorizados, resulta especialmente dañinoel tráfico de paso ya que estos usuarios no tienen “interés” en ese espacio y su objetivo es atravesarlo lo más rápidamenteposible, aumentando su velocidad y por consiguiente aumentando su impacto sobre el resto de los usuarios.• 141 •

cuenta del cambio de régimen de velocidad yprioridad y adapten su comportamiento (Sanz,2008). Las técnicas habituales para hacer hincapiéen el inicio de una zona o calle de coexistencia sonla creación de puertas de acceso o aceras continuasen el cruce con una calle de mayor jerarquía viaria.Dado que los peatones tienen prioridad en toda lacalle, tampoco hace falta diseñar pasos peatonalesformalizados en los cruces.Desde el punto de vista de la accesibilidad y delacondicionamiento del viario para personas condiscapacidad, al margen de que el artículo 46 de laOrden VIV/561/2010 no admite la utilización deresaltes para diferenciar áreas con distinta prioridad,surgen dos cuestiones fundamentales:• ¿Es necesario indicar para los invidentes el inicioy el final de una zona o calle de coexistencia,donde normalmente no hay resaltes en elpavimento que permitan a estos usuarios distinguirentre la calzada y las aceras?• ¿Es conveniente mantener un pequeño resalteentre la calzada y los espacios peatonales paraque los invidentes puedan distinguir ambosespacios, o es mejor resolver la transición a lamisma cota para favorecer el desplazamiento delas personas con movilidad reducida?Y si pensamos en otros usuarios con movilidadreducida:• ¿Es conveniente disponer una banda decirculación especialmente destinada a lacirculación de personas con movilidad reducidacomo podrían ser las personas mayores quecirculan muy lentamente?En principio, si la señalización de zonas o callesde coexistencia obedece a criterios de intensidadde los vehículos a motor y el diseño es coherentecon el entorno y el régimen de velocidad, no esnecesario introducir este tipo de elementos, ya quea diferencia del paso peatonal con prioridad (pasode cebra), donde el peatón tiene que comprobarque puede realizar el cruce con seguridad en funciónde la distancia y la velocidad de un coche 12 , en lascalles de coexistencia el conductor tiene que ir a unavelocidad tan baja (máximo 20 km/h) y tan atentocomo para poder detener el vehículo en cualquiermomento. Por tanto, la diferenciación entre lacalzada y la acera mediante un pequeño resalte noparece necesaria, pudiéndose utilizar, en todo caso,un pavimento con una textura distinta o contraste, talcomo señala la Orden VIV/561/2010 en el artículo5.4, 45 y 46.4.4.2.2. Zona 30Según el Reglamento General de Circulación setrata “de una zona de circulación especialmenteacondicionada que está destinada en primer lugar alos peatones. La velocidad máxima de los vehículosestá fijada en 30 kilómetros por hora. Los peatonestienen prioridad” 13 .Fig.10: Señal S-30. Zona a 30Fuente: Anexo I del Real Decreto 1428/2003, de 21 denoviembre, por el que se aprueba el Reglamento Generalde Circulación para la aplicación y desarrollo del textoarticulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículosa motor y seguridad vial, aprobado por el Real DecretoLegislativo 339/1990, de 2 de marzo.Frente a las calles o zonas de coexistencia, quepermiten el uso peatonal de la calzada para ampliarlos espacios estanciales de la ciudad, en las Zonas30 se limita la velocidad y se da prioridad a losNota 12. Reglamento General de Circulación. Artículo 124: c) En los restantes pasos para peatones señalizados mediante la correspondientemarca vial, aunque tienen preferencia, sólo deben penetrar en la calzada cuando la distancia y la velocidad de los vehículos quese aproximen permitan hacerlo con seguridad.Nota 13. Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, Artículo 159. Señales de indicaciones generales.• 142 •

peatones en el cruce, en primer lugar por razonesde seguridad. Su campo de aplicación no son,por tanto, calles o zonas donde hay un déficit deespacios estanciales, sino calles locales o colectorasdonde se busca la mejora de la seguridad ycomodidad de los modos no motorizados (peatonesy ciclistas) mediante la reducción de la velocidad yde la intensidad del tránsito motorizado.La definición de las “ZONAS 30” en el ReglamentoGeneral de Circulación es muy genérica y no seconcretan detalles para su diseño o campo deaplicación. En consecuencia, el concepto de las“Zonas 30” se está extendiendo en España conmúltiples variantes según la zona geográfica debidoa la falta de una reglamentación clara de lascondiciones de implantación.Fig.11: Zona 30 en Granollers.puede realizar en cualquier punto de la calle conseguridad, sin la necesidad de formalizar pasos depeatones.Así, frente a una simple reducción de la velocidada 30 km/h, el concepto de la “Zona 30” añade ala mejora de la seguridad vial otras ventajas parael peatón como una mejor permeabilidad y máscomodidad en los cruces transversales de las calles.Se suele mantener la diferenciación entre lacalzada y las aceras, pero de una forma mássuave. Así por ejemplo, los bordillos deberían teneruna altura media (entre 5 y 8 cm), de modo que elcruce peatonal sea posible en cualquier punto dela calle 15 .En relación con la accesibilidad y acondicionamientodel viario para personas con discapacidad en Zonas30, según la actual legislación, distinguimos dosaspectos claves:• Aunque la prioridad peatonal pueda determinarel derecho de cruzar la vía por cualquier punto,es conveniente, e imperativo de acuerdo ala Orden VIV/561/2010, diseñar pasospeatonales formalizados para usuarios condiscapacidad.Fuente: KistersEn otros países europeos con una amplía tradiciónen el calmado de tráfico, se han extendido las“Zonas 30” a amplias partes de las ciudadesprincipalmente por motivos de la seguridad vial.• Asimismo, dado que el ancho de las aceras sueleser mayor que en las calles de coexistencia,conviene habilitar pavimentos táctiles en lasintersecciones y cruces para guiar a personas condiscapacidad visual tal y como se recoge en elartículo 46.4 de la Orden VIV/561/2010.Se suele vincular la aplicación de “Zonas 30”, entreotros criterios, a unas condiciones de tráfico conuna IMD 14 baja, de modo que el cruce peatonal seNota 14. La IMD o Intensidad Media Diaria es una magnitud que se refiere a la cantidad media diaria de vehículos que circulan por unavía determinada.Nota 15. Recomendación de varios manuales técnicos sobre el diseño de la red viaria, como por ejemplo, FGSV RASt 2006, Crow 2006,etc. El resalte indicado permite el cruce transversal de un usuario tipo, aunque no es adecuado para personas en sillas de ruedas.Para estos usuarios se mantendrían, cada cierta distancia, vados peatonales acondicionados.• 143 •

4.3. OTRAS OPCIONES(NUEVOS ESPACIOS COMPARTIDOS)d. Fig.12: Ejemplo de calle desnuda en Holanda.4.3.1. Calles desnudas y espacio compartido(Shared spaces)Desde finales de los años 90 se han experimentadonuevas fórmulas para mejorar la coexistencia entreautomovilistas, ciclistas y peatones o para extenderel concepto de la coexistencia a espacios con unamayor circulación de vehículos. El concepto de los“shared spaces” o “espacios compartidos” ha sidodesarrollado fundamentalmente en Holanda y sebasa en la idea de “construir espacios humanos,donde el contexto guía el comportamiento”, demodo que se puede prescindir en gran medida dela señalización vertical y horizontal 16 .Mientras que tradicionalmente los aspectostécnicos de la circulación se introducen en elespacio urbano para regular la convivenciaentre los distintos usuarios de la vía pública, elconcepto de los Espacios Compartidos delega esafunción reguladora (o parte de ella) en los propiosusuarios. En vez de dejarse guiar por las señalesdel tráfico, en los “Espacios Compartidos” sebusca el contacto visual entre los diferentes usuariospresentes en la vía para establecer prioridades depaso por consenso.En definitiva, los espacios compartidos sedistinguen, al menos en las intenciones de suplanteamiento, por:a. Apelar a la conducta responsable en lugar dedelegar en la tecnología del control del espacio.b. Conseguir una implicación de las personas consu entorno físico.c. Hacer del diseño del espacio público una cuestiónpolítica en lugar de técnica.Fuente: H. Baillie (http://www.hamilton-baillie.co.uk/)Los rasgos generales de los proyectos llevados acabo son: un diseño cuidadoso que califica losespacios, el contexto y hace visible su funciónsocial y urbana; la supresión de la señalizaciónconvencional (tanto vertical como horizontal);el diseño de una única plataforma, continua eininterrumpida, sin cambios de rasante ni bolardos,vallas, etc., y la ausencia de prioridades específicasexplícitas. Asimismo, aunque en algunos casosno haya una señalización explícita, las zonascompartidas forman parte de recintos con un límitede velocidad de 30 km/h (Pozueta & Porto, 2008).Los campos de aplicación son más amplios ydiversos que en el caso de las zonas de coexistenciao de las Zonas 30, llegándose incluso a aplicar elconcepto del Espacio Compartido en interseccionesde calles principales.La evaluación de los proyectos ha puesto demanifiesto que efectivamente hubo una reducción delnúmero de accidentes en la mayoría de los casos,sobre todo accidentes con consecuencias graves.No obstante, encuestas realizadas entre los distintosgrupos de usuarios señalan, que la percepción de laseguridad ha empeorado en algunos casos (Gerlach& al., 2008). Sobre todo los usuarios más débiles,los peatones, no se sienten tan seguros como enNota 16. Se considera que el concepto de “Shared space” fue creado por el ingeniero de tráfico holandés, Hans Monderman a partirde la experiencia que impulsó en 1985 en la provincia holandesa de Frisia (Friesland). Actualmente, en Europa existen variasexperiencias en desarrollo que aplican este concepto. Se puede consultar información al respecto en http://www.sharedspace.eu• 144 •

intersecciones o calles de regulación convencional.En gran medida la percepción de seguridad porparte de los conductores, ciclistas y peatonesdepende de la claridad y plausibilidad del diseñoasí como de la intensidad del tráfico motorizado.En algunos proyectos las quejas de asociaciones yvecinos obligaron a mejorar algunos aspectos de laseñalización para personas con movilidad reducida.Así, por ejemplo, se introdujeron elementos táctilespara guiar a invidentes y se formalizaron algunospasos peatonales.Pozueta & Porto (2008) concluyen en su análisisde los ejemplos holandeses que la aplicación delconcepto en España es todavía prematura por dosmotivos:a. La escasa presencia de ciclistas en el viario queconsideran elemento clave en el funcionamientode los espacios compartidos.b. El potencial existente en la aplicación dealternativas previas al tratamiento del viario,como el calmado de tráfico o la creación deitinerarios peatonales atractivos (Pozueta & Porto,2008: 33).No obstante, aunque sean conceptos nuevos ytodavía sin casos prácticos en España, la legislacióndebería prever su implantación y concretar comogarantizar la seguridad, comodidad y accesibilidadde todos los usuarios.principalmente pequeños comercios, servicios uoficinas. Para reducir el efecto barrera de las callesy en consecuencia potenciar el comercio local delos centros urbanos, muchas ciudades europeashan introducido medidas que consideramosinteresantes para facilitar de forma más segura loscruces no regulados o informales. Para tal fin, enestos lugares, se han instalado medianas pisablesy sin diferencia de cota en calles de doble sentidode circulación y un carril por sentido. La medianasirve de refugio peatonal, de modo que se puederealizar el cruce de la calzada en dos tiempos loque mejora, en estos casos, las condiciones decomodidad y seguridad. Al mismo tiempo se suelelimitar la velocidad del tráfico motorizado a 30o 40 km/h, de modo que hay tiempo suficientede efectuar con seguridad el cruce entre el pasode dos coches. En cualquier caso, medidas deeste tipo, deberían someterse al enfoque de laOrden VIV/561/2010 y del resto de normativavigente en España antes de ponerse en práctica,garantizando en todo caso, los pasos peatonalesnecesarios para los usuarios con discapacidad,evitando caer en una posible incoherencia entre lassoluciones aplicadas y la normativa que las regulaque sólo conduciría a la invalidez de la solución yal desprestigio de la norma.Fig.13: Ejemplo de vía acondicionada para el crucetransversal peatonal sin prioridad.Rue Nationale, Chante-Pic (Francia).4.3.2. Permeabilidad transversal en callesprincipalesFrecuentemente, la oferta de pasos peatonalesen calles principales es insuficiente. Los rodeos oel tiempo de espera excesivo inducen a muchospeatones a cruzar indebidamente la calzada 17 .La necesidad de cruce peatonal es especialmentealta en calles con una amplia oferta comercial,Fuente: Baier (2000)Nota 17. Este argumento, entre otros, es sistemáticamente olvidado cuando se aborda la cuestión de la siniestralidad peatonal. Esta se asociainsistentemente a un comportamiento negligente del viandante, culpabilizándole prácticamente en exclusiva de la situación cuandoes, sin duda alguna, víctima de un sistema injusto que ofrece condiciones preferentes a los usuarios de vehículos motorizados.• 145 •

La adopción de medidas para facilitar el crucetransversal no formalizado ayuda a reducir lanecesidad de implantar pasos regularizados y conprioridad peatonal, de modo que a pesar de lareducción de la velocidad se agiliza el tráfico y semejora la capacidad del viario. Precisamente, estamejora de la capacidad es, en muchos casos, elargumento para apoyar una reducción del númerode carriles que es la condición básica para facilitarel cruce peatonal no regulado.Esta lógica se ha aplicado en Holanda, sobre todoen calles de circunvalación o en ejes radiales, bajoel concepto “Drive Slow Go Fast” 18 , que significaliteralmente “conduce despacio, llega rápido” yque defiende la tesis de que conducir a una menorvelocidad mejora la capacidad de la vía, la fluidezdel tráfico y nos permite llegar antes. Esto, asociadoa una reducción del número y anchura de loscarrilles de la vía, supone también una mejora de laaccesibilidad peatonal.En relación con la accesibilidad de las personascon alguna discapacidad hay que señalar queaunque la oferta de cruces informales puede seruna medida interesante en calles con una altademanda de cruce transversal, la prioridad en eldiseño de la vía será siempre la de garantizar unascondiciones de cruce cómodas, seguras y dignaspara todos sus usuarios de manera que la reduccióndel número de pasos peatonales formales deberíaestudiarse cuidadosamente, ya que estos pasosconstituyen la oferta principal y en muchos casos laúnica alternativa posible de cruce para estos gruposde usuarios.5 UN DEBATE NUEVO: LA BICICLETA Y EL ESPACIO PEATONAL5.1. BICICLETAS EN ESPACIOS PEATONALESDurante la última década, en muchas ciudadesespañolas y europeas, ha sido común laimplantación de zonas peatonales ocupando,en algunos casos, amplias partes de los centrosurbanos. Estos procesos de peatonalización afectana la movilidad en general obligando al resto demodos de transporte a buscar itinerarios alternativos.La posibilidad de utilizar estos espacios por partede los ciclistas debe ser estudiada con atenciónya que la bicicleta puede resultar amenazante ypeligrosa para el peatón. Por otro lado, permitiríamejorar mucho la competitividad de la bicicletafrente al resto de modos de transporte. Además lasáreas peatonales son espacios atractivos para lacirculación ciclista ya que son zonas muy seguraspara ellos al no estar permitida la circulación devehículos motorizados.En las ciudades con una mayor cultura de labicicleta es muy común permitir la circulación18. Ver el proyecto europeo Snowball en www.steer-snowball.info• 146 •

de ciclistas a través de las zonas peatonalespara mejorar la permeabilidad ciclista de la redviaria, sobre todo en aquellos lugares dondela peatonalización se ha hecho extensiva aprácticamente todo el centro histórico 19 .En todo caso, la autorización de la circulaciónen bicicleta en zonas peatonales depende delas dimensiones del espacio en cuestión y de laintensidad del tránsito peatonal y ciclista previstos. Envarias ciudades, en los ejes peatonales con muchaactividad comercial y un tránsito peatonal intenso serestringe la circulación en bicicleta a ciertas franjashorarias o se prohíbe totalmente.Cuando se autoriza la circulación de bicicletasen estos espacios, no se suele marcar un espacioespecífico para los ciclistas, sino que los ciclistastienen que adaptar su velocidad a la de los peatonesque tienen siempre la prioridad 20 . Encontramosejemplos, como el de la Ordenanza de circulaciónde peatones y vehículos de Barcelona, que intentanregular el tránsito de bicicletas a través de losespacios peatonales estableciendo condicionescomplejas y fijas que son difíciles de controlar porparte de los ciclistas 21 .Otra opción es señalizar un espacio por dondepreferiblemente pase el ciclista, pero manteniendo laprioridad peatonal. En este caso la banda ciclista sepodría indicar simplemente con unas marcas viales oun cambio del color y/o de la textura del pavimento,pero sin que sea necesariamente detectable porparte de los invidentes.La implantación de bandas con prioridad ciclista enespacios peatonales debería ser excepcional, ya quees fácil que los ciclistas desarrollen velocidades máselevadas e inadecuadas afectando negativamente a laseguridad de los peatones. En estos casos, el borde dela vía ciclista sí debería tener un pavimento táctil paraque sea detectable por parte de los invidentes.Fig.14: Zona peatonal donde la circulación enbicicleta está permitida.Fig.15: Trazado indicativo del espacio dondepreferiblemente circulan las bicicletas en una zonapeatonal.Fuente: SanzFuente: SanzNota 19. La utilización de las áreas peatonales por parte de los ciclistas no está exenta de polémica, especialmente si no existe una culturade la movilidad basada en la convivencia y el respeto mutuo entre el peatón y el ciclista. En estos casos resulta imprescindibleuna regulación clara sobre el uso de estos espacios por parte de los ciclistas de manera que se garanticen de forma prioritarialas condiciones para la movilidad peatonal.Nota 20. Es habitual una limitación de velocidad a 10 km/h aunque dependiendo de la intensidad peatonal esta puede resultar excesiva.En el caso de los ciclistas puede ser necesario desmontar y adquirir la condición de peatón.Nota 21. Esta ordenanza establece, entre otras condiciones para la circulación en bicicleta a través de espacios peatonales, que no se puedecircular a menos de 1 metro de la fachada de los edificios o que hay que dejar al menos 1 metro de separación con cualquier peatón.• 147 •

5.2. CALLES DE PRIORIDAD PEATONALEn las calles de prioridad peatonal el tránsito devehículos a motor suele ser reducido de modo quelos ciclistas pueden compartir en condiciones deseguridad la calzada. En muchos países europeos,en calles de sentido único, se permite incluso lacirculación en bicicleta en los dos sentidos. Lapresencia de ciclistas se convierte por lo tantoen un elemento clave para calmar el tráfico y enconsecuencia la seguridad vial para todos mejora.No obstante, la falta de bordillos en las calles decoexistencia puede provocar, sobre todo cuandolos ciclistas circulen a contracorriente, que elciclista se “suba” a la acera para esquivar a unvehículo invadiendo el espacio peatonal de formainesperada, con el consiguiente riesgo.La frecuencia de este tipo de comportamientos puedeerosionar la confianza de los peatones en las callesde coexistencia, sobre todo en el caso de los gruposmás vulnerables y conllevar la exigencia de unamayor segregación.No obstante, se estima que estas situaciones sonminoritarias y que se debería insistir en una mejorcultura de convivencia entre ciclistas y peatones enlas calles con prioridad peatonal.de incorporar posteriormente una vía ciclista consisteen la ampliación de la sección circulatoria existentesituando junto a la acera una banda ciclista queocupa parcialmente la zona verde. En consecuencia,el espacio peatonal queda “encerrado” entre doscalzadas (la existente para los vehículos motorizadosy la nueva calzada ciclista) y además apartado dela zona verde, de modo que la invasión frecuentede la acera-bici por parte de los peatones esprácticamente inevitable.La ubicación correcta de estas vías ciclistas essiempre entre la banda de circulación peatonaly la calzada. La ubicación de mobiliario urbano,franjas ajardinadas o arboladas ayuda a reducirlos conflictos potenciales ente ciclistas y peatones,siempre y cuando ambos espacios cumplan lasanchuras recomendables.Debido al espacio limitado en las ciudades, nosiempre es posible introducir una banda ajardinadao de mobiliario urbano para segregar la bandaciclista del espacio peatonal, de modo que hay queconcretar fórmulas para tener una segregación visualaceptable en caso de las denominadas “aceras-bici”.Fig.16: Franja con un pavimento táctil para segregarbanda ciclista y espacio peatonal.5.3. VÍAS CICLISTAS Y PASOS DE PEATONESAunque la mayoría de los manuales indican que lamodalidad de vía ciclista denominada como “acerabici”(banda ciclista que transcurre por la acerasin segregación física de la banda de circulaciónpeatonal) debería tener un uso excepcionaldebido a su potencial conflictividad con el peatóny a su posible contribución a crear una erráticacultura de circular en bici por espacios peatonales(Sanz, 1999), en situaciones concretas y paraciertos grupos de usuarios puede ser una soluciónadecuada y por tanto conviene concretar el diseñopara no afectar negativamente a la accesibilidad,comodidad y seguridad de los viandantes.Uno de los errores frecuentes es la ubicacióninadecuada de la vía ciclista en relación con elespacio peatonal. En muchas calles colindantes azonas verdes o espacios libres la forma más sencillaFuente: KistersSe puede diferenciar ambos espacios utilizando unatextura o un color diferente del pavimento para losdiferentes espacios e implantar un borde con unasuperficie táctil o una ligera diferencia de rasante(no mayor de 1 cm) para que los invidentes puedandetectar la vía ciclista y no la invadan poniéndoseen situación de riesgo. En todo caso debe serposible cruzar la acera-bici en cualquier punto• 148 •

para no introducir nuevas barreras arquitectónicas yfragmentar el espacio peatonal.En este sentido, la Orden VIV/561/2010establece en su artículo 38.3 que “los carrilesreservados al tránsito de bicicletas que discurransobre la acera no invadirán en ningún momentoel itinerario peatonal accesible ni interrumpirán laconexión de acceso desde este a los elementos demobiliario urbano o instalaciones a disposición delas personas. Para ello, estos carriles se dispondránlo mas próximos posible al límite exterior de laacera, evitando su cruce con los itinerarios de pasopeatonal a nivel de acera, y manteniendo siemprela prioridad del paso peatonal”.En las intersecciones existen dos fórmulas pararesolver el cruce peatonal sobre la acera/pista-bici:a. En los cruces se acerca la trayectoria de labanda ciclista hasta el borde de la calzada, deforma que es posible transformar la vía en uncarril-bici que transcurre a la cota de la calzada(ver Figs.17 y 18).Fig.17: Esquema tipo de solución de cruce peatonal con vía ciclista en calzada (planta). Berlín.Fuente: Elaboración propiaEn este caso se diseña el paso peatonal de formaconvencional, donde la banda ciclista es partede la calzada. Este diseño supone que el pasociclista en la intersección está anexo al borde dela calzada, es decir, sin retranqueo, y por estarazón este diseño es recomendable sólo en casode vías ciclistas unidireccionales 22 .Fig.18: Solución de cruce peatonal con la vía ciclista encalzada. Berlín.Fuente: KistersNota 22. Las vías bidireccionales siempre requieren un espacio de resguardo en relación con la calzada (véase: Sanz, 1999).• 149 •

Esta primera solución, respecto a la localizaciónde los carriles-bici, formulada con el objetivode mantener las condiciones de seguridad delos usuarios invidentes ante la aparición de labicicleta como nuevo actor de la movilidadurbana, se convierte en un planteamientogeneralizado con efectos imprevistos quepueden, en algunos casos, condicionar de formaimportante la implantación de vías ciclistas.Este caso, si no se regula y gestionaadecuadamente, supondría el conflicto de interesesque puede existir entre seguridad (o su percepción)y las soluciones de espacio compartido, afectandonegativamente no sólo a los ciclistas sino tambiénal conjunto de los peatones, ya que al incorporar,en el punto de cruce, la vía ciclista a la calzadacomo un carril más, aumentan la distancia decruce peatonal y perceptivamente la calzada ganapresencia en la vía lo que no contribuye a mejorarla continuidad (perceptiva y física) del espacio deprioridad peatonal.b. Otra solución que se puede plantear, en caso dequerer mantener la trayectoria de la vía ciclistaen un punto donde exista un paso peatonalformalizado y con prioridad sobre la calzada,es facilitar el cruce sobre la pista/acera-bici.Es decir, en los bordes de la vía ciclista encontacto con el paso peatonal se coloca unpavimento con una superficie táctil para avisara los peatones que se trata de una banda nodestinada a la circulación peatonal. Existe laposibilidad de cambiar el pavimento de labanda ciclista o de marcar un paso de cebrasobre la misma.Fig.19: Esquema tipo de solución de cruce peatonal con vía ciclista unidireccional que varía su trayectoria parabuscar la calzada. Madrid.Fuente: Elaboración propia• 150 •

Fig.20: Esquema tipo de solución de cruce peatonal semaforizado con vía ciclista bidireccional que varía sutrayectoria para buscar la calzada. Madrid.Fuente: Elaboración propiaFig.21: Esquema tipo de solución de cruce peatonal con la vía ciclista sobre acera que mantiene su trayectoria.Fuente: Elaboración propia• 151 •

Esta solución, si no se realiza de la maneraadecuada podría suponer la interferencia delcarril-bici con el itinerario peatonal accesible.De cara a resolver este conflicto se deberíaentender la vía ciclista, independientemente desu ubicación en la vía pública, como si fuese unacalzada más - de alguna manera lo es - y portanto, resolver su cruce de forma normalizada,con vados, encaminamientos y pavimentotáctil. Evidentemente esto supone una forma defraccionar aún más el espacio público y portanto una pérdida de continuidad del espaciopeatonal. Además, para cumplir estrictamentecon las especificaciones geométricas ydimensionales definidas para la formalización delos cruces peatonales, las necesidades espacialesserían tales que sólo sería posible una soluciónde este tipo en calles muy anchas con un repartodel espacio generoso a favor del peatón y labicicleta.Por todo ello, podríamos señalar que la solución noes única, y al amparo de lo regulado en la OrdenVIV/561/2010, no agota una única solución sinoque se marcan las bases mínimas para un desarrollofuturo en la materia, cumpliendo siempre las premisasbásicas de prioridad peatonal y respeto al itinerariopeatonal accesible.Fig.22: Solución de cruce peatonal con la vía ciclistasobre acera que mantiene su trayectoria. Berlín.5.4. ITINERARIOS COMPARTIDOS CON LA BICIMuchas veces, las sendas independientes de lared viaria son más atractivas para los modos nomotorizados que el uso de una calle convencional.Además pueden suponer un atajo o una alternativacon un menor desnivel. Cada vez se piensa másen ambos grupos de usuarios conjuntamente,aprendiendo de los errores del pasado, cuando laoferta de sendas exclusivas para los peatones o paralos ciclistas suponía la invasión de ese espacio porlos usuarios excluidos. La planificación integral paralos modos no motorizados conlleva la pregunta desi es mejor compartir el mismo espacio o segregar,visual o físicamente, las bandas de circulación.La ventaja del uso mixto es una ocupación másflexible y racional del espacio, pero puede reducirla percepción de seguridad por parte de los usuariosmás vulnerables, mientras que la segregación delas bandas de circulación supone aumentar laocupación del espacio así como los costes deconstrucción y mantenimiento. Una segregaciónsolamente visual de ambos espacios puede resultarincluso más peligrosa, ya que los ciclistas suelenalcanzar velocidades más elevadas.La decisión depende por tanto, en primer lugar, de lafunción de la senda o vía, de la demanda estimada,así como del comportamiento por parte de losusuarios.En caso de optar por sendas compartidas conuna segregación del espacio de circulación de losciclistas y peatones, conviene habilitar un bordeo pavimento con una superficie táctil entre ambosespacios. La señalización horizontal mediante unalínea continua blanca es insuficiente, ya que no daseguridad a los invidentes.Fuente: Kisters• 152 •

6 CONCLUSIONESComo conclusión principal destacaremos lanecesidad de un cambio cultural en lo que amovilidad y accesibilidad se refiere que permitaque no sea necesario el uso de ciertas medidascorrectoras como las que se han tratado en esteartículo. Para ello consideramos que la coexistencia,entendida de forma amplia, puede constituir elfundamento de esa nueva cultura de la movilidadbasada en el respeto mutuo entre usuarios de lavía pública, partiendo del reconocimiento de unajerarquía de usuarios que situaría al peatón primero,luego la bicicleta, el transporte público y en últimolugar el vehículo privado a motor.Destacamos también cómo los elementos deadvertencia dirigidos a los usuarios más vulnerables,pueden llegar a tener un efecto contrario al deseadoya que pueden generar en los conductores un estadode confianza en un comportamiento “controlado oprevisible” por parte de los peatones de manera queno sean capaces de reaccionar ante movimientoso situaciones inesperadas 23 . En otras palabras, sedelega una mayor responsabilidad en los usuariosvulnerables en aquellos espacios donde la ley lesotorga la prioridad, como por ejemplo es el casoen las “calles residenciales (S-28)”. Sería necesarioinvertir esta situación.Hay que tener en cuenta, en cualquier caso, quela regulación de la accesibilidad y de la seguridadvial no deberían ser las únicas herramientas queintervienen en la promoción de una cultura deconvivencia en el espacio público; también existenotras como la relacionada con el seguro y lasanción que establecen la responsabilidad ante losaccidentes.Así por ejemplo, en Holanda, la normativa vialconsidera que en caso de conflicto el conductores siempre responsable en alguna medida,asumiendo que los vehículos a motor tienen unamayor componente de peligrosidad y por tanto sonespecialmente los conductores los que deben velarpor la integridad de los usuarios más vulnerables(Parker, 2000). Es decir, la sociedad holandesaasume que el coche es un elemento generador depeligro que desequilibra el sistema de movilidadsostenible.Sintetizando lo dicho a lo largo del artículo, lasfórmulas de coexistencia plantean entre otras lassiguientes cuestiones:• Cómo señalizar de forma coherente los pasospeatonales con prioridad sobre la calzada /sobre vías ciclistas bajo criterios de funcionalidady estética.• Cómo diseñar / señalizar pasos peatonales sinprioridad.• Cómo hacer “visible” la segregación entre lacalzada y el espacio peatonal en calles decoexistencia o espacios compartidos.Por último, se quiere recalcar la necesidad deincorporar la promoción de la permeabilidad y lacontinuidad peatonales al debate sobre movilidady accesibilidad peatonal, basado tradicionalmentesólo en la reducción de la velocidad y de laintensidad del tráfico motorizado. En este sentidoes especialmente importante desarrollar el conceptode continuidad perceptiva como vía para invertir elmodelo actual de movilidad y accesibilidad urbanabasado en la satisfacción de las necesidades deltráfico motorizado. La promoción de estos valorespara la movilidad y accesibilidad peatonal deberíaincorporarse de alguna manera a la normativareguladora en materia de accesibilidad.Nota 23. Este planteamiento se apoya en la teoría de “compensación del riesgo” que Estevan (2001) desarrolló, aplicada al tráficomotorizado, en sus trabajos.• 153 •

BIBLIOGRAFÍAAA.VV (s.a.): Pequeña Guía de A PIE. para Pensar la Movilidad: Zonas peatonales ficha 2. http://www.asociacionapie.org/apie/Guia02.htmlBaier, R; A. Ackva & M. M. Baier (2000): Strassen und Plätze neu gestaltet Beispiele aus dês Práxis, KirschbaumVerlag, Bonn.Crow (1998): Recommendations for traffic provisions in built-up areas. Centre for Research and ContractStandardization in Civil Engineering. Ede (Holland).Comunidad de Madrid (2007): DECRETO 13/2007, de 15 de marzo, del Consejo de Gobierno, por el quese aprueba el Reglamento Técnico de Desarrollo en Materia de Promoción de la Accesibilidad y Supresión deBarreras Arquitectónicas.Estevan, Antonio (2001): “Los accidentes de automóvil: una matanza calculada.” Revista Sistema, 162-163(06/2001): 203-218. También en Boletín CF+S, 19 (03/2002).que se encuentra en http://habitat.aq.upm.es/b/n19/FGSV (2006): Richtlinien für die Anlage von Stadtstrassen. Forschungsgesellschaft für Strassen- undVerkehrswesen, RASt 2006, Colonia.Gerlach, J.; Boenke, D. & Leven, J. (2008): Sense and nonsense about Shared Space - For an objective view ofa popular planning concept, en (version original en alemán): Straßenverkehrstechnik, 52 (2): 61-65. Versióntraducida inglesa: http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Shared%20Space_short_german-Eng.pdfParker, Alan A. (2000): “The Dutch model for Making Walking and Cycling Safer”. Road Safety Conference,2000.http://www.rsconference.com/roadsafety/detail/227?check=1Pozueta, Julio & Mateus Porto (2008): “Los espacios compartidos (“Shared space”)”. Ci(ur) 59, Cuadernos deinvestigación, Instituto Juan de Herrera. Madrid.Sanz, Alfonso (1999): La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas de diseño para favorecer el uso de labicicleta como medio de transporte. Ministerio de Fomento. Centro de publicaciones. Madrid._ (2004): “Pasos adelante. Ideas para recuperar el protagonismo del peatón en la ciudad”. Ingeniería yterritorio, 3(69): 58-67._ (2008): Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Madrid, – 3ª edición –Ministerio de Fomento. Centro de publicaciones. Madrid.• 154 •

3.2 MOBILIARIO URBANO EN CLAVE DE ACCESIBILIDADUNIVERSALJosé Antonio Juncà UbiernaDr. Ingeniero de Caminos, Canales y PuertosDirector General de Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.INTRODUCCIÓNEn el transcurso de las últimas décadas se asistea un fenómeno irreversible y de gran calado quesupone un giro radical a la hora de enfocar latransformación de los espacios, no sólo de usopúblico, sino privados; y no sólo en el ámbitode las vías y espacios públicos, plazas, parquesy jardines, sino en el ámbito de la edificación yde los transportes. Este fenómeno no es otro queel de proyectar, construir y mantener los entornosde manera tal que no excluyan a una parte de lapoblación, sino que normalicen una línea de trabajoque garantice la accesibilidad, la funcionalidad,la seguridad de uso y la autonomía personal parael conjunto de dicha población. Los anglosajonesdenominan esto como Inclusive Design, que vendríaa ser Diseño para la Inclusión. Hace 40 años aesto se le llamaba “barreras arquitectónicas” y setraducía como “proyectar para minusválidos”; hoy,la transformación es radical y se ha consolidado enla línea de la Accesibilidad y el Diseño Universal, esdecir, proyectar para la diversidad humana.1 PREMISASEn relación al mobiliario urbano pueden identificarselos siguientes puntos de partida:1. El mobiliario urbano constituye uno de losfactores clave para lograr, o no, nivelesadecuados de calidad de las vías y espaciospúblicos, plazas, parques y jardines.2. Es, asimismo, un factor clave para lograr, o no,niveles adecuados de accesibilidad universal enlos espacios públicos.• 155 •

3. Integra un conjunto diverso de elementos que hade estar seleccionado conforme a criterios decarácter funcional, estético y de armonía con elentorno urbano en el que se incorporan.4. No constituye un lifting o un complemento al espaciopúblico en el que se implanta sino que, por elcontrario, constituye uno de los factores clave en eluso y disfrute de dicho espacio público.5. Ha de tenerse en cuenta desde las fasesiniciales del proyecto, tanto si se trata de unanueva actuación como si se lleva a cabo unarenovación del espacio público, a fin de que selogre la máxima armonía con el proyecto en suconjunto.6. Es uno de los factores más decisivos para lograr,o no, las mejores condiciones de comodidad,confort y diseño para todos, en definitiva, paralograr el mejor uso y disfrute del espacio públicopor parte del conjunto de la población.7. Ha de seleccionarse a partir de una seriede criterios, entre los que cabe destacar lossiguientes: funcionalidad, estética, accesibilidad,durabilidad, coste, adecuación al entorno.8. Forma parte del paisaje urbano en el que seincardina, razón por la cual sus característicastanto de diseño, dimensiones, materiales,propósito del elemento y ubicación del mismotendrán que ser consistentes y coherentes con ellugar en el que se implanten.9. Ha de procurarse que no responda a decisionesfruto de impulsos voluntaristas, que pueden dar altraste con su adecuada selección sino que respondaa un análisis detallado del por qué y para qué de suinstalación, lo que contribuirá a su permanencia enel tiempo, más allá de modas pasajeras.10. El mobiliario urbano, en suma, es una piezadecisiva en toda actuación en el espaciopúblico, de relevancia análoga a la selecciónde los pavimentos, y ha de ponerse en valordado que condiciona la distribución de usosdel espacio público, la calidad del mismo y laaceptación por parte de la ciudadanía.2 ACCESIBILIDAD DEL MOBILIARIO URBANO. ANÁLISIS POR FACTORESA fin de lograr adecuados niveles de AccesibilidadUniversal (en adelante AU) en el mobiliario urbano,es menester, tener en cuenta cuatro factoresesenciales, así como sus mutuas interacciones. Nosencontramos, no ante cuatro factores independientes,sino ante una concatenación o secuencia derequerimientos de modo tal que, el no cumplimientode cualquiera de ellos inhabilita la característicaglobal de accesible aún cumpliéndose los restantesfactores; enunciado de otro modo, los cuatro factoreshan de cumplirse satisfactoriamente si se pretendeque dicho elemento de mobiliario urbano reúnacondiciones idóneas de AU.El primero de los factores es, sin duda, el propiodiseño del elemento, que habrá de responder a loscriterios y especificaciones técnicas en AU. En aras alpragmatismo, se recomienda no dejarse llevar por lacualificación de accesible otorgada a un determinadoelemento por el catálogo del fabricante o distribuidor; espreciso verificar las características de AU del elementoen base a satisfacer la envolvente de requerimientosy necesidades personales surgida de la diversidadhumana, evitando así el síndrome de sólo tomar enconsideración los requerimientos de quienes utilizan unasilla de ruedas, lo que representa un enfoque parcial, ypor tanto incompleto, de la cuestión.Factor 1. Accesibilidad Universal en el diseño delelemento• 156 •

Fig.1: Una de las características básicas que confieren al mobiliario el carácter de accesible es su posibilidad de serdetectado por personas con discapacidad visual. Independientemente de su localización más o menos próxima alitinerario peatonal o de la existencia de algún recurso específico de señalización indicativa, el perímetro del elementodebe detectarse con eficacia. Para ello es necesario que todo su contorno llegue hasta el suelo o, al menos, se puedanadmitir pequeños vuelos no mayores de 10 cm de profundidad a una distancia de 15 cm medida desde el suelo, de talforma que se evitan alturas y fondos mayores que tiene como consecuencia que el bastón blanco no detecta el elementocon suficiente antelación y no evita el impacto.Fuente: Francisco José Ruiz Díaz. Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.Un buen diseño es aquel que conjuga de maneraadecuada estética y función, que en modo algunoson antitéticas sino plenamente compatibles. Cabríaañadir a lo anterior otro aspecto destacable, aquelde plantear diseños fáciles, no sólo de usar sino decomprender.Figs.2 y 3: La segunda de las exigencias de accesibilidad tiene que ver con las alturas de alcance y posteriorcontrol del mobiliario urbano y de los dispositivos a accionar. Se pueden establecer dos rangos de alturas, unaque garantiza la plena accesibilidad del elemento, entre 90 y 120 cm respecto del suelo; y una segunda másamplia y flexible que amplía el rango a 70/140 cm. Paralelamente, es fundamental que los dispositivos deaccionamiento respondan a un diseño ergonómico y no requieran de especial esfuerzo para su activación.Fuente: Francisco José Ruiz Díaz. Sociedad y Técnica,SOCYTEC, S.L.Fuente: Fondo documental y fotográficoSOCYTEC, S.L. tratado por CarolinaÁlvarez Palacios. Sociedad y Técnica,SOCYTEC, S.L.• 157 •

Para abordar con rigor el análisis del cumplimientode este primer factor de AU del mobiliario urbanose podrán aplicar diversas aproximacionesmetodológicas, recomendándose la combinación dedos de ellas: la aplicación de checklists o listadosde comprobación (véase, a modo de ejemplo, unade las Hojas del Listado de Comprobación delMobiliario Urbano del Manual de AccesibilidadIntegral de Castilla-La Mancha); y, junto a ello,efectuar ensayos de utilización del elementopor parte de una muestra de usuarios, muestrarepresentativa de la diversidad funcional. Laagregación de los resultados obtenidos por estosdos procedimientos permitirá determinar el grado deaccesibilidad del elemento analizado e identificar lasmejoras o modificaciones a introducir en su diseño afin de lograr su mejor adecuación posible.Fig.4: Extracto de los Listados de Comprobación redactados par la supervisión y control de la implantación ycaracterísticas de las medidas de accesibilidad exigidas por el Código de Accesibilidad de Castilla-La Manchaelaborados por SOCYTEC, S.L. para la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.Fuente: Fondo documental y fotográfico SOCYTEC, S.L. tratado por Carolina Álvarez Palacios. Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.Factor 2. Accesibilidad Universal en la ubicación delelemento o elementosUna vez superado el Factor 1. Diseño se pasaráa estudiar el Factor relativo a la ubicaciónadecuada del elemento o elementos cuya AU seestá analizando. Una inapropiada ubicación delelemento o elementos de mobiliario urbano puededar al traste con un buen diseño en términos deaccesibilidad.Así como el Factor Diseño es intrínseco alelemento, este factor de ubicación es frutode la interacción del diseño del elemento ysu disposición en el espacio público. Así, laubicación de los elementos de mobiliario formaparte del layout o disposición de las piezasen el tablero del mosaico urbano y ello estáestrechamente ligado a la concepción delproyecto de actuación en su conjunto (véanselas Premisas 5, 7 y 8 antes enunciadas), comocontrapunto a una decisión de último momentoen relación a la selección del mobiliario urbano(véase la Premisa 4).Fig.5: La relación entre el itinerario peatonal y elmobiliario urbano está tanto en la propia definicióndel concepto de itinerario, que establece queestará libre de obstáculos, como en los requisitosgenerales del mobiliario, que prescriben que atodo mobiliario llegará un recorrido accesible ypermitirá la existencia de un espacio de maniobra,• 158 •

accionamiento y uso delante del mismo sin interferirel itinerario peatonal. Esto determina unas alturasmínimas de disposición de elementos volados, unosfondos máximos y una necesidad de ordenar en‘paralelo’ al itinerario peatonal un ámbito destinadoa la ubicación del sistema de elementos delmobiliario urbano.Fuente: Francisco José Ruiz Díaz. Sociedad y Técnica,SOCYTEC, S.L.La adecuada ubicación de los elementosde mobiliario urbano, desde la óptica de laaccesibilidad así como de otras cuestiones talescomo la localización e identificación del elemento, elfluir de piezas en el espacio urbano, la consistenciay el ritmo de la intervención, la puesta en valorde determinados ámbitos como por ejemplo losmiradores, etc., ha de establecerse no medianteuna respuesta SÍ o NO, sino como resultado deun procedimiento de análisis de la ubicación,o ubicaciones posibles si es que se manejandiversas alternativas, que se basará en el estudiode los planos de implantación de elementos y delas posibilidades de acceso a los elementos porcualquier usuario potencial, sean cuales sean suscapacidades, a cuyo fin la ubicación no es sólo elpunto o lugar de emplazamiento sino, además, elcómo se llega hasta dicho punto; a tal fin habrán deestudiarse los recorridos, itinerarios y sendas posiblesasí como su grado de accesibilidad.ubicación propiamente dicho del elemento oelementos de mobiliario urbano; en segundolugar, analizar la accesibilidad de los recorridosque permiten el acceso hasta el punto o zona deubicación. El procedimiento incorporaría otras doscuestiones, a saber: la primera, asociada al puntoo zona de ubicación, consistiría en determinar si entorno al elemento se dispone de espacio suficientepara la correcta aproximación, detección y uso delelemento (por ejemplo, en el caso de un banco,disposición de espacio frontal para las piernas; ydisposición de espacio adicional lateral al elementopara una persona en silla de ruedas, el cochecitode un bebé, etc.); la segunda cuestión adicionalestribaría en verificar que la ubicación del elementono interfiere con los flujos de circulación peatonal(esta es una cuestión de gran importancia en víasy espacios públicos muy concurridos). Es necesariosubrayar que, la ubicación y el ámbito de uso demobiliario urbano han de respetar la franja guía deencaminamiento, en caso de haberla. En ningúnmomento se han de producir interferencias entreel mobiliario, y su correspondiente ámbito, y laseñalización destinada a facilitar la orientacióna personas con discapacidad visual, respetandoescrupulosamente la banda libre de paso.Resumiendo, la metodología para determinar si elFactor de Ubicación del mobiliario urbano respondea criterios de AU partiría del análisis de los planosdel espacio público en los que se reflejara laimplantación de elementos de mobiliario urbano,en su disposición final detallada (éste es un aspectomuy importante; así, un banco girado 180º puedecambiar totalmente sus características de ubicaciónaccesible), abordando las 4 cuestiones siguientes:a).- punto o zona de ubicación; b).- dotación deespacio suficiente en torno al punto o zona deubicación; c).- recorridos posibles hasta el elemento(punto o zona de ubicación); y d).- no interferenciadel elemento con flujos de circulación peatonal o, ensu caso, vías ciclistas.El procedimiento a seguir consistiría, enconsecuencia, en abordar dos ámbitos principales:en primer lugar, analizar el punto o zona de• 159 •

Figs.6 y 7: Es fundamental prever el espacio de acercamiento y maniobra a los distintos elementos puesto quesus necesidades dimensionales hacen imposible en ocasiones su ubicación en aceras estrechas y hay querecurrir a ensanchamientos puntuales para alojar el mobiliario y crear un conjunto accesible y usable.Fuente: Francisco José Ruiz Díaz. Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.Al igual que en el caso del factor de diseño, eneste segundo factor de ubicación se presentauna casuística que no resulta inmediata sino queresponde a un procedimiento que concatena unasecuencia de verificaciones, todas y cada una de lascuales ha de tener una evaluación positiva a fin delograr que el Factor 2. Ubicación sea adecuado enrelación a su AU.Llegados a este punto ha de considerarse el hecho,anteriormente citado, de que los Factores de AUconsiderados no son independientes unos de otrossino que existen determinadas interdependencias;así, por ejemplo, entre los factores de Diseño y deUbicación se da una correspondencia dado que eldiseño condiciona, o puede condicionar la ubicaciónmás idónea (basta considerar que la simetría no esuna característica intrínseca al diseño y, menos aún, ala ubicación y sus posibles opciones).Factor 3. Dotación del elemento o elementosEl Factor de Dotación a menudo se pasa por altoy reviste una gran importancia dado que unaincorrecta aplicación del mismo puede dar al trastecon la funcionalidad del elemento de mobiliarioen cuestión. Este Factor, si bien es esencial desdeel análisis de la AU, trasciende a los criterios deaccesibilidad para devenir un aspecto relevantedesde una visión panorámica o general del análisisdel mobiliario urbano.La dotación viene asociada no sólo al tipo deelemento de mobiliario o equipamiento urbano sinoque es función también de las características delespacio urbano considerado, incluso depende deotros factores tales como el clima, el régimen deprecipitaciones y otros asociados al uso lúdico ocultural del espacio público objeto de la intervención.Así, resulta evidente que un factor, a priori, sencilloen su determinación no lo es por cuanto depende demultitud de variables a considerar y que, a su vez,pueden variar de unos tramos o zonas a otros u otrasdel tejido urbano tratado.La dotación idónea de un elemento, atendiendo acriterios multivariable, incluido el de la accesibilidadrespondería a una cuestión de uso adecuado delmismo por parte de los individuos, por lo que sudeterminación obedecerá al estudio de la frecuenciade uso de cada tipo de elemento por los usuariosdel espacio público, por lo que cabría incorporarfactores correctores en función de cuestiones deíndole cultural o de usos y costumbres, abriendo la• 160 •

vía a estudios vinculados a la psicología ambiental eincluso a la sociología.Puede ilustrarse lo anterior, a fin de concretar unaexposición que a priori podría considerarse vaga oindefinida, con un ejemplo concreto, las papeleras;la cuestión a responder sería: ¿cada cuánto hayque colocar una papelera? Si se trata de una víapública, en la que prima una dimensión respecto alas demás, la determinación se proporcionaría enmetros; si, por el contrario, se analizase una plaza,parque o jardín, en donde son dos las dimensionesa considerar, la determinación sería en metroscuadrados. Una dotación insuficiente de papelerasacarrea la ineficacia de esta medida al dar lugara arrojar objetos al suelo; una dotación excesivaasimismo resulta inconveniente dado que generasaturación del espacio público y merma la eficienciade la intervención.El factor dotación es especialmente relevante, en sufaceta vinculada a la AU, en elementos clave parasu uso por personas con distintas capacidades,personas de edad avanzada, entre otras, como esel caso de las áreas de estancia dotadas de bancosy apoyos isquiáticos. En estos casos, las normasjurídicas ya establecen criterios de dotación, queconviene considerar como de mínimos y, siempreque sea posible, ir a dotaciones superiores.En este sentido, la Orden VIV/561/2010, de 1de febrero, por la que se desarrolla el documentotécnico de condiciones básicas de accesibilidady no discriminación para el acceso y utilizaciónde los espacios públicos urbanizados, estableceque la disposición de bancos accesibles en lasáreas peatonales ha de ser, como mínimo, de unaunidad por cada agrupación y, en todo caso, deuna unidad de cada cinco bancos o fracción. Estecriterio, desde el punto de vista de la normativaautonómica, no es uniforme, ya que como ejemplode esta disparidad de criterio, se puede citar elDecreto 293/2009, de 7 de julio, por el que seaprueba el reglamento que regula las normas para laaccesibilidad en las infraestructuras, el urbanismo, laedificación y el transporte en Andalucía, que marcael mínimo en uno por cada diez o fracción, o elDecreto 158/1997, de 2 de diciembre, del Códigode Accesibilidad de Castilla-La Mancha y el Decreto135/1995, de 24 de marzo, de desarrollo de laLey 20/1991, de 25 de noviembre, de promociónde la accesibilidad y supresión de barrerasarquitectónicas, y de aprobación del Código deaccesibilidad de Cataluña, que indican que comomínimo un elemento del mobiliario urbano para cadauso diferenciado ha de ser accesible.Con todo, es frecuente que las dotaciones seestablezcan con carácter general y no tenganen cuenta variables relevantes en relación a laaccesibilidad, tales como la pendiente de losrecorridos, que puede penalizar notablemente apersonas con dificultades en su desplazamiento (nosólo quien utiliza una silla de ruedas o tiene edadavanzada sino, incluso en mayor medida, personascon problemas de espasticidad o equilibrio,aquellas con discapacidad ambulante), o el tipo depavimento o suelo, entre otras.• 161 •

Figs. 8, 9 y 10: En los distintos gráficos se aprecia los diferentes posibilidades de ubicación y ordenación delmobiliario en función de la anchura disponible de acera, desde las más estrechas en las que sólo se puedegarantizar la presencia del mismo o su espacio de acercamiento necesario, hasta las más anchas que permitendefinir agrupaciones y sistemas de elementos que interactúan entre sí, pasando por modelos intermedios quebuscan obtener estos mismos ámbitos.Fuente: Francisco José Ruiz Díaz. Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.Las agrupaciones de elementos de mobiliario urbanoresultan eficaces para modular el espacio público yfacilitar una adecuada dotación de elementos. Lascaracterísticas de la zona objeto de intervencióncondicionan asimismo de forma notable la dotaciónde elementos. La previsión de posibles refuerzosrotacionales es asimismo un ejercicio saludabledado que el tejido urbano no es un espacio inertesino vivo, y a esta vida contribuye de forma esencialel uso mayor o menor que del mismo hagan lospaseantes o peatones, o ciclistas. Es un hechoconstatado, obvio por otra parte, que un tratamientoduro de los espacios públicos (son característicasdeterminadas plazas de determinada tendenciay época) lleva asociado un efecto disuasorio encuanto a uso de estancia (inexistencia, o presenciatestimonial de bancos) provocando el tránsitopeatonal sin apenas contemplación del paisajeurbano creado. En sentido contrario funcionan losespacios, básicamente plazas, pensados para laestancia, el encuentro, el descanso, la conversacióny la contemplación de lo que nos rodea; en estoscasos la dotación de áreas de estancia, provistasde sombras mediante arbolado o pérgolas, fuentesornamentales, juegos al aire libre (petanca, ajedrez,parques infantiles, etc.) invitan al uso y disfrute deestos rincones del espacio público, que convienepreservar del tráfico rodado.• 162 •

Figs.11 y 12: Se aprecia nuevamente la importancia de un buen dispositivo de accionamiento que facilite elcontrol del elemento y la necesidad de disponer de espacio de aproximación y maniobra que no impida el pasode los demás peatones.Fuente: Francisco José Ruiz Díaz. Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.En resumen, la dotación es un Factor decisivo paragarantizar, o no, la accesibilidad del mobiliariourbano. Nótese que la dotación condicionaasimismo la accesibilidad de otros elementosurbanos, como por ejemplo los pasos de peatones;así, una dotación insuficiente de éstos es uno de losproblemas mayores relativos a precariedad en lascondiciones de AU de las vías y espacios públicos.El concurso de otros profesionales tales comomédicos, terapeutas ocupacionales, rehabilitadores,fisioterapeutas y ergónomos es de gran importanciaen lograr el objetivo de alcanzar un mobiliariourbano accesible; así, como se ha tratado de ponerde relieve, la dotación está estrechamente vinculadaal fenómeno de la fatiga del individuo. Es por ellopor lo que en zonas de topografía accidentada,con existencia de recorridos en rampa o escaleras,deberá prestarse especial cuidado a la dotación deelementos de mobiliario urbano.Factor 4. Conservación, reparación y mantenimientoEste es un factor decisivo para la AU y para el usocómodo y sin sobresaltos del espacio público. YaVitruvio se refería a esta cuestión al enunciar sus tresprincipios del diseño arquitectónico, comodidad,firmeza y belleza, principios que podrían ser de totalaplicación al Diseño Universal. La firmeza o robustezde los elementos instalados en la vía pública es unacondición sine qua non puesto que, de otro modo,tales elementos estarán condenados a una vida breve.La robustez ha de ser rasgo propio del diseñodel elemento de mobiliario urbano sin que ellomerme sus características de AU. Un elementovulnerable es un elemento inadecuado. Los efectosde la intemperie, del uso frecuente, del mal uso eincluso del vandalismo someten a los elementosde mobiliario urbano a unas solicitaciones severasque han de preverse, al igual que en el diseñode un automóvil la seguridad ha de contemplar laposibilidad de choque o accidente de cualquier tipo.La robustez, además, ha de ponerse en evidenciaa través del diseño pero siempre desde la sutileza;o dicho de otro modo, el diseño del elemento noha de dejar margen a la fragilidad, ni presentar• 163 •

posibles puntos débiles, ha de evitar o dificultar elmal uso, todo lo cual no ha de estar reñido con elgusto estético.La conservación, el mantenimiento y las posibilidadesde reparación de los elementos de mobiliariourbano son el cuarto Factor a considerar en laevaluación del grado de AU del mobiliario urbano.Este Factor tiene una doble lectura a la que ha deprestarse atención: por una parte, la más evidente,que consiste en que un elemento inadecuadamenteconservado o mantenido es un elemento que nopuede ser utilizado, al menos en condiciones decomodidad, confort y accesibilidad como si estuvieraen perfectas condiciones; la segunda lectura, aveces no contemplada, es si cabe de un mayorcalado desde la óptica de la AU y tiene que ver conlas consecuencias de riesgo que puede acarrearun elemento de mobiliario deteriorado para unapersona con alguna discapacidad, por ejemplocon discapacidad visual, o para la infancia o lavejez. Así, la existencia de aristas vivas, de posibleselementos cortantes, la ausencia de tablillas enun banco, un soporte deficientemente eliminadodejando una sección remanente en el pavimentoson alguno de los ejemplos que pueden presentarsecomo factores de riesgo como consecuencia deproblemas derivados de la conservación y elmantenimiento.Fig.13: La disposición del mobiliario urbano, el uso que se hace de él y la interacción con el entorno inmediatocontribuyen a lograr un entorno urbano de calidad, en el que la garantía de seguridad y autonomía personalson los objetivos últimos.Fuente: Francisco José Ruiz Díaz. Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.Así pues, éste es un Factor muy relacionado nosólo con el uso de los elementos del mobiliariourbano sino con la seguridad de los usuarios, razónpor la que han de extremarse los protocolos enestas actividades, en ocasiones no suficientementeatendidas y en las que suelen producirse recortes• 164 •

presupuestarios en situacio nes de presupuestosajustados. El primer paso para un buen mantenimientoes, como ya se ha indicado, es un diseño apropiado,robusto y antivandálico. Otro de los elementosa considerar, de gran importancia y que puedellegar incluso a condicionar la selección de undeterminado tipo o modelo de mobiliario urbano,es el de la facilidad de reposición, con suficientestock para proceder a la mayor brevedad posiblea la reparación o bien a la sustitución del elementoinutilizado. Aquí interviene de nuevo la sociología y,en parte, la psicología del comportamiento humano:así como es bien conocida la máxima de “graffitillama a graffiti”, también es de aplicación aquellaotra de que “deterioro llama a deterioro”, razón porla que la celeridad en las labores de conservacióny mantenimiento es decisiva para lograr los mejoresresultados en relación a este Factor.Los elementos de mobiliario urbano seránaccesibles si responden de forma satisfactoriaa los requerimientos derivados de los cuatroFactores descritos; si uno sólo de estos Factoresno proporciona una evaluación satisfactoria, nopodrá otorgarse al elemento de mobiliario urbanola cualidad de accesible. Como se ha descrito,a su vez, cada uno de los Factores de AU ha dereunir una serie de requisitos imprescindibles pararesultar adecuado en términos de accesibilidad.El rigor aplicado a esta área de conocimiento hade evitar planteamientos simplistas de la cuestión,superficiales o con enfoques voluntaristas omeramente cualitativos; de ahí la importancia deaplicar líneas metodológicas bien estructuradas, quetengan en cuenta tanto las especificaciones técnicasestablecidas por el marco jurídico regulador comoaquellas emanadas de las buenas prácticas.3 MARCO JURÍDICO REGULADORLa reflexión en clave de normativa sería que desdela aprobación de la Ley 13/1982, de 7 de abril,de integración social de los minusválidos (LISMI),pasando por la Ley 51/2003, de 2 de diciembre,de igualdad de oportunidades, no discriminacióny accesibilidad universal (LIONDAU) y el RealDecreto 505/2007, de 20 de abril, por el que seaprueban las condiciones básicas de accesibilidadpara el acceso y utilización de los espacios públicosurbanizados y edificaciones, han transcurrido 25años en los que hemos asistido a transformacionesen este campo, siempre graduales, a ritmo lento,pero con una tendencia a consolidar la aplicaciónde los criterios de accesibilidad en el quehacercotidiano de los técnicos municipales.Como botón de muestra se incluye el texto delArtículo 15. Mobiliario urbano contenido en el RD505/2007:1. Todos los elementos de mobiliario urbano sedispondrán de manera que no se invada elámbito de paso, ni en el plano del suelo nien altura, de los itinerarios peatonales. Comocriterio general, se dispondrán de formaalineada en la banda exterior de la acerao junto a la zona de calzada. En itinerariosestrechos donde esta disposición dificulte el pasolos soportes verticales de señales, semáforos ybáculos de iluminación se dispondrán adosadosen fachada, con salientes a una altura que noobstaculice el libre paso, relegando el resto deelementos de mobiliario a zonas de dimensionessuficientes.2. La instalación del mobiliario urbano será talque se garantice la aproximación y el acceso acualquier usuario. Asimismo se garantizará unaaltura y orientación adecuadas para su correctouso.3. En la elección del mobiliario y equipamientourbano será exigible el cumplimiento de lascondiciones de accesibilidad en el diseño de los• 165 •

elementos, atendiendo a su utilización cómoda ysegura, así como a su adecuada detección.4. En el ámbito de paso de los itinerariospeatonales no podrán colocarse contenedores,cubos de residuos o elementos de mobiliariourbano.5. Las marquesinas de espera y refugio en la víapública deberán ser accesibles y se dispondránde manera que no se obstruya el tráfico peatonalde los itinerarios, situándose preferentemente enplataformas adicionales o ensanches de dichositinerarios.Partiendo de este contexto y dando cumplimientoa lo establecido en el RD 505/2007, la OrdenVIV/561/2010, regula en el Capítulo VIII,Mobiliario urbano, las condiciones generales deubicación y diseño del mismo (artículo 25):1. Se entiende por mobiliario urbano el conjuntode elementos existentes en los espacios públicosurbanizados y áreas de uso peatonal, cuyamodificación o traslado no genera alteracionessustanciales. Los elementos de mobiliariourbano de uso público se diseñaran y ubicaranpara que puedan ser utilizados de formaautónoma y segura por todas las personas. Suubicación y diseño responderá a las siguientescaracterísticas:a. Su instalación, de forma fija o eventual, enlas áreas de uso peatonal no invadirá elitinerario peatonal accesible. Se dispondránpreferentemente alineados junto a la bandaexterior de la acera, y a una distancia mínimade 0,40 m del límite entre el bordillo y lacalzada.b. El diseño de los elementos de mobiliariourbano deberá asegurar su detección a unaaltura minima de 0,15 m medidos desde elnivel del suelo. Los elementos no presentaránsalientes de más de 10 cm y se asegurará lainexistencia de cantos vivos en cualquiera delas piezas que los conforman.3. Todo elemento vertical transparente seráseñalizado según los criterios establecidos en elartículo 41.Además, esta Orden establece criterios específicospara bancos, fuentes de agua potable, papeleras ycontenedores para depósito y recogida de residuos,bolardos, elementos de protección al peatón,elementos de señalización e iluminación, máquinasexpendedoras, cajeros automáticos, teléfonospúblicos, elementos vinculados a actividadescomerciales y cabinas de aseo público accesibles.Por otra parte, desde AENOR se viene trabajandoen la aprobación de Normas UNE en relación acuestiones específicas de accesibilidad así como alos temas aquí tratados como el mobiliario urbanoy los parques infantiles. En las fuentes documentalesque se acompañan al final de este artículo se dala reseña de alguna de las más destacadas. LasNormas Técnicas, si bien no son de obligadocumplimiento, son orientaciones basadas en lasbuenas prácticas que proporcionan un importanteapoyo a los técnicos cara al planteamiento desoluciones idóneas, en este caso, en AU.En lo relativo a las diferentes normas deaccesibilidad de las Comunidades Autónomas sepuede concluir que, en general, regulan aspectos yelementos similares en lo que se refiere al mobiliariourbano. Si establecemos una comparativa se puedeobservar que la mayor parte de ellas proporcionancriterios tanto para la ubicación del mismo comopara las características de diseño con que hande contar elementos como: bancos, teléfonospúblicos, fuentes, bolardos, elementos salientes yvolados, soportes verticales de señales, semáforos,y elementos accesibles manualmente. Asimismo,prácticamente todas las normas de carácterautonómico tratan de algún modo la necesidadde protección y señalización de obras en la víapública. En algunos casos, también se establecenrequerimientos para contenedores, papeleras,buzones y mobiliario de atención al público.2. Los elementos salientes adosados a la fachadadeberán ubicarse a una altura mínima de 2,20 m.• 166 •

4 ALGUNAS RECOMENDACIONES DE DISEÑO ACCESIBLENo es objeto de estas reflexiones desembocar enunas pautas o especificaciones concretas de diseñoaccesible para cada uno de los elementos posiblesde mobiliario y equipamiento urbano. No obstante,se plantean algunos ejemplos concretos que podríanresultar útiles para llevar las reflexiones a un terrenomás práctico de aplicación.Figs.14 y 15: Las áreas de estancia representan la mejor de las oportunidades para la obtención de un espaciode calidad en el que se evidencia cómo el entorno urbano no es la simple suma de elementos accesibles ensí mismos sino el producto de la interrelación, cuidad, coordinada y ponderada de los distintos elementos queintegran el mobiliario urbano.Fuente: Francisco José Ruiz Díaz. Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.Las áreas de estancia son piezas de enormeimportancia tanto en la calidad del diseño planteadade forma global como en lo relativo a garantizar laAccesibilidad Universal. Las personas caminan o sedesplazan de una manera u otra por nuestras calles,bulevares, plazas, parques y jardines; pero tambiénnecesitan pararse, descansar, sentarse, no sólo porrazones fisiológicas sino también sociales, culturales.De ahí que la dotación de áreas de estancia resulteprioritaria y, en ellas, los bancos son pieza esencial, sibien se recomienda la dotación de apoyos isquiáticos(que derivan de las antiguas misericordias de loscoros de las iglesias); pero, cuidado, un banco noes sinónimo de que una persona pueda sentarse y• 167 •

descansar, aunque esto parezca contradictorio; unejemplo lo tenemos en aquellos elementos que suelendescribirse como “de fuerte proyección horizontal” yque se caracterizan por plantear el asiento muy bajo ycarecer tanto de respaldo como de reposabrazos; parauna persona de edad avanzada, por ejemplo, estosbancos resultan totalmente inadecuados dado que enmuchos casos no podrán sentarse y, caso de hacerlo,tendrán serias dificultades para reincorporarse.Las áreas de estancia son piezas de enorme importanciatanto en la calidad del diseño planteada de formaglobal como en lo relativo a garantizar la AccesibilidadUniversal. Las personas caminan o se desplazande una manera u otra por nuestras calles, bulevares,plazas, parques y jardines; pero también necesitanpararse, descansar, sentarse, no sólo por razonesfisiológicas sino también sociales, culturales. De ahíque la dotación de áreas de estancia resulte prioritariay, en ellas, los bancos son pieza esencial, si bien serecomienda la dotación de apoyos isquiáticos (quederivan de las antiguas misericordias de los coros delas iglesias); pero, cuidado, un banco no es sinónimode que una persona pueda sentarse y descansar,aunque esto parezca contradictorio; un ejemplo lotenemos en aquellos elementos que suelen describirsecomo “de fuerte proyección horizontal” y que se caracterizanpor plantear el asiento muy bajo y carecertanto de respaldo como de reposabrazos; para unapersona de edad avanzada, por ejemplo, estosbancos resultan totalmente inadecuados dado que enmuchos casos no podrán sentarse y, caso de hacerlo,tendrán serias dificultades para reincorporarse.Figs.16 y 17: El apoyo isquiático no debe ser erróneamente entendido como la alternativa al banco, sinosu complemento en aquéllas zonas habilitadas no para la estancia o espera prolongada, sino para aquéllosmomentos que se necesita el alivio y descanso durante una espera puntual (paradas de transporte público oacceso ordenado de un número importante de personas a determinados servicio).Fuente: Fondo documental y fotográfico SOCYTEC, S.L. tratado por Carolina Álvarez Palacios. Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.Fig.18: Los parámetros de diseño de un banco accesible atener en cuenta se encuentran dentro de un rango de medidassumamente estudiadas mediante ka antropometría humana.Una de las cuestiones que es habitual no ver resuelta es ladetección de un banco por una persona usuaria de bastónblanco. Sería justo considerar la implantación de algúnelemento que, a una separación de entre 15 y 25 cm dela rasante del suelo y con un vuelo como máximo de 15cm, permitiera la detección de la ubicación del banco encondiciones de seguridad.Fuente: Fondo documental y fotográfico SOCYTEC, S.L. tratado porCarolina Álvarez Palacios. Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.• 168 •

Las papeleras, las fuentes para beber, los elementosy paneles de información y señalización, lasmarquesinas, los parques infantiles son otros tantoscasos en los que habrán de tenerse en cuenta losrequerimientos y especificaciones en Accesibilidad.En todos ellos se viene avanzando, con diseños máscómodos a personas con distintas capacidades,si bien queda mucho camino por recorrer hastalograr “gamas de diseño” pensadas para atendera la envolvente de necesidades y requerimientosde cualquier persona, sean cuales sean suscapacidades.Fig.19. La riqueza y calidad del entorno urbanoradica en buena medida en el diseño del mobiliariourbano y su relación accesible con los individuos.Fig.20. El uso contrastado de colores estimulantes favorecen unaactividad más agradable en los niños y, además, funciona comoelemento identificativo de zona infantil. Es muy apropiado el empleode colores vivos en los pavimentos de caucho, además coneste tipo de pavimentos los niños disfrutan de las instalaciones encondiciones de seguridad.Fuente: Fondo documental y fotográfico SOCYTEC, S.L. tratadopor Carolina Álvarez Palacios. Sociedad y Técnica,SOCYTEC, S.L.Como conclusión, se hace referencia a ladescripción que el escritor Javier Tomeo, en uno desus relatos, nos da de la Plaza de los Tilos:Fuente: Rubén Amigo Álvaro. Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.Un área específica de enorme interés, por lasposibilidades creativas que conlleva, es la deparques y juegos infantiles, organizados porrangos de edades, pensados para niños y niñascon distintas capacidades físicas, sensoriales (enparticular, visuales) o cognitivas. Los elementos decolores contrastados, columpios tipo pañal, arenerosa determinadas cotas que permitan compartir eljuego a niños con o sin silla de ruedas, balancinesque faciliten la socialización en la actividad lúdica yque al mismo tiempo contengan lateralmente a niñoscon problemas de equilibrio, son algunas pinceladasa considerar en un mundo repleto de posibilidadesy en donde la accesibilidad se da la mano con laseguridad y la creatividad.La plaza está en el centro del pueblo, tiene dieciséisárboles, seis farolas y dos cabinas telefónicas, unaa cada extremo, y ocho bancos de madera. Cuatrode los bancos están de cara al mar y los otros decara a la montaña. Los que están sentados de caraal mar pueden ver a los bañistas entrando y saliendodel agua y las barquitas de los veraneantes dandovueltas por la pequeña bahía. Yo estoy sentado decara a la montaña y me concentro en los niños, losancianos, las flores y en los arabescos que formanen el suelo los rayos de sol que se filtran entre lashojas de los tilos.Fig.21. Plaza de los Tilos.Fuente: Marcela Vega Higuera. Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S.L.• 169 •

3.3 INFORMACIÓN Y COMUNICACIÓN ACCESIBLEPARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD AUDITIVA ENLOS ESPACIOS PÚBLICOS URBANIZADOSCarmen Jáudenes CasaubónDirectora Técnico de la Confederación Española de Familias de Personas Sordas (FIAPAS)Begoña Gómez NietoEquipo Técnico de FIAPASINTRODUCCIÓNLa posibilidad de acceder a la información y ala comunicación es requisito indispensable paralograr la igualdad de oportunidades y la plenaparticipación ciudadana.Hoy, nuestro ordenamiento jurídico regula ladisposición y la adaptación de los recursos precisospara favorecer la accesibilidad a la información y ala comunicación de las personas sordas, en todos losámbitos, bajo los principios de vida independiente,normalización, accesibilidad universal y diseñopara todos, contemplados en la Ley 51/2003, de2 de diciembre, de igualdad de oportunidades,no discriminación y accesibilidad universal de laspersonas con discapacidad (LIONDAU).Recordemos que la igualdad de oportunidades yla no discriminación son la base del diseño actualde las políticas que afectan a las personas condiscapacidad, tanto en nuestro marco jurídico, comoen el ámbito internacional.Al respecto, hemos de referirnos a la Convenciónde la ONU sobre los derechos de las personas condiscapacidad (2006), cuyo artículo 9, referido ala accesibilidad, establece expresamente que a finde que las personas con discapacidad puedan viviren forma independiente y participar plenamente entodos los aspectos de la vida, los Estados Partesadoptarán medidas pertinentes para asegurar elacceso de las personas con discapacidad, enigualdad de condiciones con las demás, al entornofísico (…), y a otros servicios e instalaciones abiertosal público o de uso público, tanto en zonas urbanascomo rurales.Todo ello también en cumplimiento y respuesta a laprevisión legislativa contenida en la Ley 27/2007,23 de octubre, por la que se reconocen las lenguasde signos españolas y se regulan los medios deapoyo a la comunicación oral de las personassordas, con discapacidad auditiva y sordociegas.A su vez, y en relación con los espacios públicosurbanizados, finalmente contamos con una normaestatal básica, vinculante y de aplicación en todo elEstado, que significa un impulso a la accesibilidaduniversal y que contribuirá a paliar las desigualdadesterritoriales y los problemas generados por ladispersión legislativa de carácter autonómico. Se• 170 •

trata de la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero,del Ministerio de Vivienda, razón de ser de estapublicación.En caso de que no se aplique la legislación y no sepromueva una mayor conciencia social, las personascon discapacidad auditiva, que presentan diferentesnecesidades, se van a encontrar con espacios yservicios no accesibles, impidiendo su participaciónciudadana y el disfrute de los bienes, en igualdadde condiciones de uso y seguridad y con las mismasoportunidades que los oyentes.Las personas sordas conforman una poblaciónmuy heterogénea. Incluso con un mismo gradode pérdida auditiva son muchas las variables(personales, familiares, educativas, sociales…) queintervienen para determinar que el desarrollo de unapersona con sordera evolucione de una u otra forma,por lo que tenemos que afirmar que no existe unúnico modelo de persona sorda ni un único patrónal que respondan todos los afectados por el simplehecho de no oír (Jáudenes, 1996).1 POBLACIÓN CON SORDERAEn España hay más de un millón de personas conuna pérdida auditiva de distinto grado y tipo. Segúnla Encuesta sobre Discapacidades, Autonomíapersonal y situaciones de Dependencia-EDAD (INE2008), hay 1.064.600 personas con discapacidadauditiva mayores de seis años. De ellas, 13.300 sonlas que comunican en lengua de signos.Según datos que aporta la Comisión para laDetección Precoz de la Hipoacusia (Codepeh, 2000)sabemos que el 80% de las sorderas infantiles estánpresentes en el momento del nacimiento y que, ennuestro país, al año, uno de cada mil niños nacecon una sordera profunda bilateral y que cinco decada mil recién nacidos padece una sordera dedistinto tipo y grado. Lo que supone anualmente dosmil quinientos recién nacidos con problemas en suaudición.Por otra parte, más del 95% de los niños y lasniñas con sordera nacen en el seno de familiasoyentes (Mitchell & Karmchmer, 2002) y, hoy, estasnuevas generaciones se benefician, casi en supráctica totalidad, de los avances tecnológicos yaudioprotésicos, pudiendo acceder tempranamente ala lengua oral de su entorno.En los estudios más recientes sobre poblaciónespañola con discapacidad auditiva, que han sidopromovidos por FIAPAS, el 100% de la poblaciónanalizada es usuaria de prótesis auditivas. ElEstudio Sociológico sobre Necesidades, Demandasy Expectativas de las Familias de niños y jóvenescon discapacidad auditiva, realizado por FIAPAS(2004/05), sobre una muestra de seiscientasfamilias, puso de relieve que, entre los menoresde 18 años, más del 42% es usuario de implantecoclear. Los más recientes estudios llevados a cabopor nuestra entidad: el Estudio sobre la SituaciónEducativa del alumnado con discapacidad auditiva(2005/07), sobre una muestra de 157 escolaresmenores de 16 años, y el Estudio sobre InteraccionesComunicativas entre madres oyentes e hijos/ascon sordera (2005/07), sobre una muestra desesenta familias de menores de 7 años, revelan que,respectivamente, el 40% y el 80% de los sujetos decada una de las muestras son usuarios de implantecoclear (Jáudenes, 2008).• 171 •

En definitiva, entre las personas sordas, es necesariodiferenciar:• Las personas sordas que comunican en lenguaoral (más del 90% de la población afectada),son usuarias de prótesis auditivas (audífonos y/oimplantes) y consideran esta lengua como sulengua materna:••Niños, jóvenes, adultos y mayores quehan nacido con sordera de distinto grado.Utilizan prótesis auditivas (audífonos y/oimplantes), que hacen funcional su audición,compensando la pérdida auditiva, y secomunican hablando.••Niños, jóvenes, adultos y mayores que se hanquedado sordos a distintas edades y tienensorderas de distinto grado. Utilizan prótesisauditivas (audífonos y/o implantes), a travésde las que pueden volver a oír en la medidaen que compensen su pérdida de audición, ycontinúan comunicándose a través del habla.• Las personas sordas que comunican en lengua designos (aproximadamente un 5% de la poblaciónafectada) y consideran ésta como su lenguamaterna. Mayoritariamente no usan prótesis.Por último, cabe señalar que, según el sectorprofesional audioprotésico, en España, se estimaque el 8% de la población tiene problemas auditivos(Gaes, 2010), de distinto tipo y grado, que lesplantean dificultades para entender una conversaciónen un tono normal.Las prótesis auditivas constituyen el instrumentobásico de interacción e integración con el entornoy para el acceso a otras ayudas técnicas auxiliaresy nuevas tecnologías que normalizan la interacciónpersonal y la participación social. A través de laspropias prótesis, de las ayudas técnicas auditivasauxiliares y de los recursos de apoyo que se puedanaplicar, se aprovechan al máximo todos los canalesde acceso a la comunicación y a la información.Las ayudas técnicas y los productos de apoyo a lacomunicación oral son, por tanto, herramientas queproporcionan autonomía a las personas sordas,favoreciendo su integración y participación en losespacios públicos (Jáudenes, 2007).2 INSTALACIONES Y ESPACIOS DE USO PÚBLICOEn relación con el espacio urbano, las personassordas, con independencia del sistema decomunicación que utilicen (lengua oral o lengua designos), pueden encontrar dificultades de acceso a lacomunicación y a la información en el entorno.El principio de accesibilidad universal, que inspira laLey 51/2003, presupone la estrategia de “diseñopara todos”.En consecuencia, los recursos para la accesibilidada la comunicación también deben estar, desdeel origen, contemplados en cualquier iniciativaproyectada para espacios públicos con objeto deminimizar el efecto de posibles barreras en el accesoa la información y a la comunicación. Para ello, losproyectos urbanísticos y de edificación deben prever,entre otros:• El empleo de materiales de construcción ydecorativos que insonoricen y que no provoqueninterferencias con los bucles de inducciónmagnética.• Aparatos de calefacción, aire acondicionado,etc. silenciosos y que, igualmente, no provoqueninterferencias.• Preinstalaciones eléctricas que faciliten laincorporación de rótulos, paneles, sistemas dealerta luminosos, etc.• 172 •

• Una iluminación adecuada y suficiente en todoslos espacios.• Instalaciones soterradas de bucle magnético.En caso de entornos, espacios o edificios yaconstruidos que requieran obras de remodelación,y si la adecuación a través de alguna de lasmedidas antes señaladas supusiera una cargadesproporcionada, se pondrán en práctica medidastales como: recubrimientos de corcho en paredespara evitar la reverberación del sonido, ampliosventanales, previsión de materiales que no interfierancon los campos magnéticos, adaptación de recursostécnicos acústicos y visuales, etc.2.1. RECURSOS AUDITIVOSEn los recintos públicos se suelen dar condicionesacústicas que afectan negativamente a la percepcióny a la inteligibilidad del mensaje. Por ello, enentornos con contaminación acústica (ruidos,voces…), las personas con sorderas moderadas,severas y profundas, usuarias de prótesis auditivas(audífono y/o implantes), requieren del uso deayudas técnicas auxiliares que mejoran la calidadde la información auditiva que reciben a través desus prótesis: sistemas de inducción magnética (buclesmagnéticos) y equipos de frecuencia modulada (FM)(Jáudenes, 2007) (Jáudenes & Patiño, 2010).2.1.1. Bucle magnéticoSe trata de una ayuda auxiliar para usuarios deprótesis auditivas (audífonos y/o implantes) quefacilita la accesibilidad auditiva en el entorno, tantopara la orientación y movilidad en el espacio, comopara la percepción de la información sonora de todotipo y del lenguaje, posibilitando la comunicacióny las relaciones interpersonales en espacios y/osituaciones contaminadas por el ruido ambientey/o en las que la distancia con el interlocutor o lapresencia de varios interlocutores dificulta o impidedicha comunicación y el acceso a la información.Es un sistema normalizado a nivel mundial,compatible con las ayudas auditivas, que serentabiliza de manera inmediata, superando conéxito cualquier análisis coste-beneficio.El bucle es, por tanto, un producto de apoyo a lacomunicación oral y para el acceso a la informaciónde probada eficacia en su empleo para espaciosy servicios de concurrencia pública donde lamegafonía resulte contaminada por el ruido.En síntesis, se trata de un cable conectado a unamplificador. Desde cualquier fuente de sonido, laseñal de audio va al amplificador que introduce unacorriente eléctrica en el cable y genera un campomagnético. El campo magnético induce a la telebobina(“T”) del audífono o del implante coclear,acercando la señal auditiva, mejorando la calidaden la recepción de la misma, y solucionando conello los problemas de inteligibilidad producidos porel ruido de fondo, la distancia entre el emisor y elreceptor, y la reverberación o eco.A pesar de que se trata de un recurso sencillo,cuya instalación es muy fácil de llevar a cabo, esaconsejable que ésta sea realizada por profesionalesque acrediten y garanticen que dicha instalacióncumple la normativa que fija los estándares decalidad: UNE-EN60118-4:2007 (IEC 60118-4:2006). Esta norma define la intensidad del campomagnético, la respuesta en frecuencia, así como lametodología de medidas para realizar una correctacertificación de la instalación.Para que los usuarios de prótesis auditivas puedanreconocer un espacio donde se dispone de buclemagnético o existe unainstalación adaptada, éstedebe estar indicado con elsímbolo de accesibilidadauditiva que lo identifica.Los usuarios de audífonosy/o implantes queobserven este logotipoactivarán la bobina deinducción de sus prótesis auditivas, mejorando conello su acceso a la información auditiva y hablada.En los espacios públicos urbanizados el buclemagnético puede tener distintas aplicaciones:• Bucles perimetrales (instalación, fija o eventual, enáreas de estancia).• Equipos de sobremesa (instalación en elementosde urbanización, en mobiliario urbano u otros• 173 •

elementos vinculados a actividades disponiblesen las áreas de uso peatonal, por ejemplo,en mostradores, en kioscos, en casetas deinformación itinerantes….).• Equipos portátiles (para ser usados por guías,monitores, etc.).Como información general, conviene conocerademás que se recomienda que el bucle magnéticose contemple siempre en el inicio de todo proyecto,desde su concepción y diseño.2.1.2. Equipo de frecuencia modulada (FM)Tal como se ha comentado, en los espaciospúblicos es preferible el uso de bucle magnético quebeneficia a varios sujetos a la vez. No obstante,si no se dispone de bucle magnético, se deberáproporcionar algún equipo de frecuencia modulada,que también mejora la señal auditiva a los usuariosde prótesis auditivas.Consiste, básicamente, en un emisor (lo utilizaríael hablante) y un receptor individual (lo utilizaría lapersona sorda), ambos de tamaño reducido. La señalde emisión y recepción se transmite por frecuenciamodulada. Permite enviar la voz del hablante, querecoge el micrófono de su emisora, directamente alreceptor, acercando igualmente la señal auditiva ymejorando la calidad de recepción, solucionandocon ello problemas de inteligibilidad producidos porel ruido de fondo o por la distancia entre el emisor yreceptor.2.1.3. Micrófonos y megafoníaLa megafonía en auditorios, recintos de transportepúblico, salas de espera, etc., permite a laspersonas con pérdidas auditivas leves y/omoderadas acceder con menor dificultad ala locución de mensajes. La amplificación delsonido y la acústica deben ser de calidad paraproporcionar una mayor inteligibilidad y escucharcon el máximo confort.Asimismo, hay que tener en cuenta que elrendimiento de los bucles magnéticos puede estarcondicionado directamente por la calidad delsistema de microfonía.2.2. RECURSOS VISUALESLas ayudas visuales no sólo facilitan a las personassordas (sean o no usuarias de prótesis auditivas)accesibilidad a la información y proporcionanseguridad en caso de emergencia, sino que sudisposición en los espacios públicos reporta siempreun beneficio para todos los usuarios con o sindiscapacidad: la subtitulación, los sistemas luminososde emergencia, los avisos e información visuales,constituyen una ayuda para todas aquellas personasque, por determinadas circunstancias personaleso del entorno, no pueden acceder en óptimascondiciones a la información auditiva y/o a lacomprensión de la misma (Jáudenes & Patiño, 2010).2.2.1. SubtitulaciónEl subtitulado (en directo o diferido) es un recursode apoyo a la comunicación oral que transcribe lalocución de un mensaje hablado a un texto escrito.Es la fórmula más extendida para garantizar elmáximo de accesibilidad a la información a todaslas personas sordas, siendo imprescindible para lapoblación con discapacidad auditiva cuyo vehículode comunicación es la lengua oral, pues facilita laliteralidad de la información en la expresión de lapropia lengua oral.El empleo del subtitulado no sólo es necesario, útil,eficaz y viable, en los medios audiovisuales, sinotambién en espacios y servicios de concurrenciapública donde la megafonía está contaminada porel ruido.2.2.2. Información en pantallas y rótulosEn zonas con concurrencia de público, cualquierinformación ofrecida por megafonía debetransmitirse, simultánea y literalmente, de formaescrita, mediante pantallas y/o monitores, que seráncolocados de forma visible en los puntos de mayorafluencia de público.La información facilitada a través de rótulos ydirectorios debe ser concisa. En ambos casosserán diseñados para garantizar una fácil lectura.Deben contrastar cromáticamente con el fondodonde se ubiquen y se situarán en lugares bieniluminados, procurando que la propia iluminación• 174 •

no cree sombras ni reflejos en los mismos. Tambiénse cuidará su posición y altura, así como la noexistencia de obstáculos que impidan o dificultensu lectura.Serán fácilmente detectables y distribuidos demanera sistematizada.2.2.3. SeñalizaciónEn todo recinto y espacio construido, así comoen los itinerarios peatonales, deberá existir lasuficiente señalización e iluminación para facilitar laorientación y localización de los distintos espaciosde interés. Toda la señalización e información semantendrán actualizadas.Debido a su relevancia y especificidad para laspersonas sordas, reproducimos aquí parte delcapítulo XI de la Orden Ministerial, cuyo contenidose destina a la señalización y comunicaciónsensorial:Art. 40. Condiciones generales de la señalización ycomunicación sensorial.1. Todo sistema de señalización y comunicaciónque contenga elementos visuales, sonoroso táctiles, a disposición de las personas enlos espacios públicos urbanizados, deberáincorporar los criterios de diseño para todosa fin de garantizar el acceso a la informacióny comunicación básica y esencial a todas laspersonas.2. En todo itinerario peatonal accesible laspersonas deberán tener acceso a la informaciónnecesaria para orientarse de manera eficazdurante todo el recorrido y poder localizar losdistintos espacios y equipamientos de interés. Lainformación deberá ser comunicada de maneraanalógica a través de un sistema de señales,rótulos e indicadores, distribuidos de manerasistematizada en el área de uso peatonal,instalados y diseñados para garantizar una fácillectura en todo momento.3. Art. 41. Características de la señalización visualy acústica.5. La información ofrecida de forma sonora enzonas de gran concurrencia de público, estarádisponible también de forma escrita por mediode paneles u otros sistemas visuales que seráncolocados de forma perfectamente visible yfácilmente detectables en cualquier momento.Art. 42. Aplicaciones reguladas de la señalizaciónvisual y acústica.1. En todos los puntos de cruce se deberáincluir la información de nombres de calles.La numeración de cada parcela o portaldeberá ubicarse en un sitio visible. El diseño yubicación de las señales deberá ser uniforme encada municipio o población.2.3. OTROS RECURSOSAunque no es materia directamente vinculada con lanorma relativa a la edificación y espacios públicosurbanizados, en aras a la plena accesibilidad, enespacios con elevada concurrencia de usuarios,como puedan ser estaciones de transporte aéreo ode ferrocarril, oficinas administrativas de atenciónal ciudadano, urgencias hospitalarias, etc., hayque contemplar la figura profesional del intérpretede lengua de signos para aquellos casos depersonas sordas que sean usuarias de esta lengua.Además, se están iniciando proyectos paradesarrollar recursos que facilitan la intervención deintérpretes, no presenciales, a través de servicios devideointerpretación.• 175 •

3 CONDICIONES DE USO Y SEGURIDAD DE ELEMENTOS EN ESPACIOS PÚBLICOS3.1. CONDICIONES DE USOHay elementos vinculados a itinerarios peatonales ozonas de estancia que requieren de adaptacionespara permitir su uso a las personas sordas, dela forma más autónoma posible y sin generarincomodidades e inseguridad.3.1.1. Cabinas telefónicasLa Ley 32/2003, de 3 de noviembre, General deTelecomunicaciones, establece que en el ámbitodel servicio universal de telecomunicaciones sedeberá garantizar la existencia de una ofertasuficiente de teléfonos públicos de pago, en todo elterritorio nacional, que satisfaga las necesidades deaccesibilidad de las personas con discapacidad.Asimismo, el Real Decreto 1494/2007, de 12 denoviembre, por el que se aprueba el Reglamentosobre las condiciones básicas para el acceso delas personas con discapacidad a las tecnologías,productos y servicios relacionados con la sociedadde la información y medios de comunicaciónsocial, establece que el operador designadodeberá mejorar progresivamente las condiciones deaccesibilidad de los teléfonos públicos de pago.Según el “Plan de Adaptación de Teléfonos Públicosde Pago para Personas con Discapacidad” (2008-2011), Telefónica España, operador designado,dispone de cabinas con terminales que permitenel envío de SMS, e-mail y fax, a la vez que estánprovistos de cápsulas telefónicas con acoplamientoinductivo para su uso por personas que utilicenprótesis auditivas. La información sobre dichasprestaciones viene indicada en el interior de laspropias cabinas.Además, la Orden Ministerial VIV/561/2010prevé que los teléfonos públicos, incorporen teclascon un sistema audible y subtitulado en pantalla deconfirmación de la pulsación 1 .3.1.2. Marquesinas de autobuses urbanosLas marquesinas han de contar con informacióncorrespondiente a la identificación, denominacióny esquema de recorrido de las líneas, así comocon una pantalla que informe a los usuarios de lasituación e incidencias de los autobuses de las líneascorrespondientes a dicha parada.3.1.3. Zonas reservadasEn las áreas destinadas a la realización deactividades con espectadores se han deprever espacios reservados para personas condiscapacidad auditiva.Con objeto de garantizar el acceso a la información,estos espacios estarán situados en las primerasfilas, de manera que permita al usuario la distanciasuficiente para hacer lectura labial y, en su caso,acceder a la información proporcionada a través delsubtitulado en directo. En el caso de las personassordas que sean usuarias de lengua de signos estaubicación les permitirá acceder al intérprete. Elárea reservada, tal como establece la Orden delMinisterio de Vivienda, estará adaptada con buclemagnético para usuarios de prótesis auditivas 2(aunque, como ya se ha señalado, lo óptimo es queel bucle esté instalado en todo el área).3.1.4. SemáforosLos semáforos peatonales estarán ubicados enlugares visibles, sin vegetación alta que los oculte.Dispondrán de un dispositivo sonoro con unaseñal acústica que se distinga claramente del ruidoambiental, así como de un temporizador digital quepermita identificar el tiempo que resta para alcanzarla acera o la isleta.Según la Orden Ministerial, se van a requerirdispositivos sonoros regulados en función de laintensidad del ruido ambiental.Npta 1. Orden VIV/561/2010. Artículo. 32.5.• 176 •

Por otra parte, la Orden prevé que la fase deintermitencia de los semáforos tendrá una duraciónque, como mínimo, permita a una persona situadaen el centro de la calzada en el momento de suinicio alcanzar una acera o isleta antes de su final.En todo caso, el semáforo podrá disponer depantalla indicadora de los segundos restantes parael fin del ciclo de paso 3 .3.1.5. Otros elementosAunque no afecten directamente al espaciourbanizado, los elementos urbanos informativos y/ocomerciales que para su funcionamiento requierenmanipulación por parte de los usuarios, máquinasexpendedoras, elementos de comunicacióninformatizados, etc., no sólo deberán cumplir losrequisitos previstos en el artículo “Comunicacióninteractiva” de la Orden Ministerial que estableceque, tanto la ubicación de dichos elementoscomo la información que proporcionan han de seraccesibles, sino que, además, y en virtud de laplena accesibilidad, deberán disponer de medioselectrónicos que permitan a las personas sordas suuso y la interacción con aquellos.Asimismo, la utilización de cajeros automáticos nodebe suponer para las personas con discapacidadauditiva mayor dificultad que para los oyentes, conla posible excepción de tener que comunicar con laoficina de atención al cliente por motivo de algunaincidencia. Para asegurar la comunicación telefónicaa estos usuarios, la entidad bancaria debe disponerde un servicio de atención telefónica accesible(JÁUDENES & GÓMEZ, 2003-2010).3.2. CONDICIONES DE SEGURIDADEn cumplimiento de la Ley 51/2003, de 2 dediciembre, de igualdad de oportunidades, nodiscriminación y accesibilidad universal de laspersonas con discapacidad (LIONDAU), en2007 se aprobaron las condiciones básicas deaccesibilidad y no discriminación de las personascon discapacidad para el acceso y utilización delos espacios públicos urbanizados y edificaciones(Real Decreto 505/2007, de 20 de abril), con elmandato de incorporar en el Código Técnico de laEdificación (CTE) las condiciones de accesibilidad yno discriminación de las personas con discapacidad,y la elaboración de un documento técnico de lascondiciones básicas y no discriminación parael acceso y utilización de los espacios públicosurbanizados.La Orden VIV/561/2010 desarrolla dichodocumento técnico de condiciones de accesibilidada los espacios públicos urbanizados. Asimismo,se ha publicado el Real Decreto 173/2010, de19 de febrero, por el que se modifica el CódigoTécnico de la Edificación, aprobado por el RealDecreto 314/2006, de 17 de marzo, en materiade accesibilidad y no discriminación de las personascon discapacidad. Esta modificación afecta alDocumento Básico “Exigencias básicas de seguridadde utilización”, que se sustituye por el Documento“Exigencias básicas de seguridad de utilización yaccesibilidad”.Las necesidades de las personas sordas respectoa los requisitos que deben cumplir los entornos,bienes y servicios, para su uso en condiciones deseguridad, están en consonancia con las normas dedesarrollo antes citadas.3.2.1. AscensoresLos ascensores dispondrán de puertas transparentespara permitir el contacto visual con el exterior 4 .Tal como establece la citada OrdenVIV/561/2010, la cabina contará con un indicadorsonoro y visual de parada y de número de planta.Además, contarán con un sistema de interfonoaccesible, a través de bucle magnético, para loscasos de atrapamiento o de emergencia 5 .3.2.2. Aseos y vestuarios de uso públicoAdemás de los requerimientos de accesibilidadfísica que establece la propia Orden Ministerialrespecto a las cabinas de aseo público (ubicación,Nota 2. Orden VIV/561/2010. Artículo 6.4.Nota 3. Orden VIV/561/2010. Artículo 23.5.• 177 •

acceso nivelado con el itinerario peatonal, y otrosaspectos relacionados con la posibilidad de uso porparte de las personas en silla de ruedas 6 ), hay quetener en cuenta otras condiciones necesarias parafacilitar la comunicación sensorial. Por ejemplo, laspuertas deben tener un sistema visual que permitadesde el exterior saber si la cabina está libre uocupada (verde: libre, rojo: ocupado), así comouna apertura en la parte inferior o superior suficientepara facilitar la comunicación en caso de que lapersona quede encerrada.3.2.3. Dispositivos de emergenciaLas incidencias que se alertan de manera sonoray/o por megafonía deben proporcionarse tambiéna través de avisos de texto (displays) y señalesluminosas.Las alarmas, además de auditivas, deben servisuales y luminosas. En los casos de emergencia,los dispositivos visuales resultan imprescindibles paralas personas sordas. Dichos dispositivos deben estarcolocados en lugares muy visibles y abundar en lospuntos de mayor afluencia.Cuando se instalen semáforos en las zonaspeatonales próximas a salidas de vehículos deemergencia, aquellos deberán estar dotados de undispositivo que permita la emisión de señales deemergencia luminosas y acústicas.De acuerdo con lo establecido por la OrdenMinisterial 7 : los establecimientos que incluyanvehículos de emergencia dentro de su dotación(parques de bomberos, comisarías de policía,hospitales, etc.), dispondrán de un sistema conectadoa los semáforos instalados en su entorno inmediatoque se activará automáticamente en caso de salida ollegada de un vehículo de emergencia. Éste sistemamodificará la señal de los semáforos durante eltiempo que dure la emergencia de modo que éstosemitan señales lumínicas y acústicas que avisen de lasituación de alerta a las personas que circulen por lositinerarios peatonales o vehiculares próximos.En situaciones de emergencia la persona sordaha de poder identificar las indicaciones yseñalización referidas a las vías de evacuación,itinerarios, salidas de emergencia, etc.; para ellose utilizarán recursos luminosos. Por otro lado, seráimprescindible poder comunicarse con las personassordas que se encuentren aisladas en recintoscerrados con objeto de trasladarles la oportunainformación de emergencia o de responder a susnecesidades en función de cada caso. Para ello,estos espacios deberán disponer de acceso visualparcial interior-exterior.Las llamadas de asistencia se podrán realizar através de intercomunicadores que permita al usuarioverificar que su llamada ha sido recibida. En elcaso de las personas con discapacidad auditivaesto se logra con un dispositivo que incorporebucle magnético y que, además, disponga decomunicación visual bidireccional.Nota 4. Orden VIV/561/2010. Artículo 16.4.Nota 5. Orden VIV/561/2010. Artículo 16.7.Nota 6. Orden VIV/561/2010. Artículo 34.Nota 7. Orden VIV/561/2010. Artículo 42.2.b).• 178 •

4 CONCLUSIONES• Las condiciones básicas de accesibilidady no discriminación, objeto de la OrdenVIV/561/2010, introducen una nuevaconcepción en el diseño de los entornosurbanos.• El diseño actual de las políticas que afectan alas personas con discapacidad reconoce que ladesventaja y la desigualdad de trato que sufrenéstas, respecto al resto de ciudadanos, tienensu origen en las limitaciones que impone unasociedad concebida con arreglo a un patrón depersona sin discapacidad, más que en sus propiasdificultades personales. Se debe, por tanto, darrespuesta a la necesidad y al derecho a acceder alos distintos recursos existentes con objeto de hacerefectiva la accesibilidad en el entorno.• Las administraciones, organismos y entidades,públicas y privadas, han de adecuar sus serviciosy la disposición de medidas y recursos contandocon asesoramiento técnico especializado y con lospropios usuarios a través de sus plataformas derepresentación.• Es preciso que la disposición y ubicación detodas las medidas de accesibilidad y recursosse acompañe de un plan que comprenda laseñalización y su fácil identificación por parte delos usuarios, un sistema de mantenimiento, revisióny reparación de los recursos dispuestos, de talmanera que permanentemente se encuentren encondiciones de uso, así como la divulgación detodo ello, de forma suficiente y reiterada, a travésde mensajes directos y en soportes accesibles(materiales gráficos, páginas web, mediosaudiovisuales…).• Por último, destacar que esta nueva norma derango estatal permitirá que las personas condiscapacidad accedan a los espacios públicosurbanizados de la forma más autónoma ynormalizada posible en cada caso, para podervivir su vida y desarrollar su actividad diariaen las condiciones de igualdad, participación einclusión más plenas.BIBLIOGRAFÍAAlianzas para el Desarrollo Económico y Social (ALIDES) (Coord.) (2005): Pregúntame sobre accesibilidad yayudas técnicas. Madrid, Alianzas para el Desarrollo Económico y Social (ALIDES) Centro Estatal de AutonomíaPersonal y Ayudas Técnicas (CEAPAT-IMSERSO) Instituto de Biomecánica de Valencia (IBV). Disponible en:http://www.ujaen.es/serv/sae/discapacidad/documentos/Pregunta-sobre-accesibilidad-y-ayudas-tecnicas.pdfComité Español de Representantes de Personas con Discapacidad – CERMI (ed.) (2003): Plan estatal deaccesibilidad del CERMI. Madrid. Disponible en:http://antiguo.cermi.es/documentos/descargar/plan-accesibilidad.pdfConsejo Económico y Social (2004): La situación de las personas con discapacidad en España. ColecciónInformes CES, Madrid. Disponible en:http://www.carm.es/ctra/cendoc/doc-pdf/pub/pub-0008.pdf• 179 •

España Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales(2003): I Plan Nacional de Accesibilidad “2004-2012”. Madrid. Disponible en:http://www.sidar.org/recur/direc/legis/ipna2004_2012.pdfGaes Accesible (2010): Dossier: Solucionesauditivas profesionales para espacios públicos.Disponible en: http://www.t-oigo.com/userfiles/Brochuregaesbucles.pdfGómez Nieto, Begoña (2004): “Accesibilidad a lacomunicación, a la información y al conocimiento”.En: Manual Básico de formación especializadasobre discapacidad auditiva. FIAPAS, Madrid. (3ªed. 2008)Instituto De Biomecánica De Valencia (2003): LibroBlanco I+D+I al servicio de las personas condiscapacidad y las personas mayores, Instituto deBiomecánica de Valencia (IBV), Centro Estatal deAutonomía Personal y Ayudas Técnicas, (CEAPAT).Madrid. Disponible en:http://www.infodisclm.com/documentos/accesibilidad/lblanco_disc_mayores.pdfInstituto Nacional de Estadística (2008): Encuestasobre Discapacidades, Autonomía personal ysituaciones de Dependencia-EDAD. INE, MadridJáudenes Casaubón, Carmen (dir.) (1991): Supresiónde Barreras de Comunicación. Dossier Informativo.FIAPAS, (2ª edición 1997) Madrid. Disponible en:http://www.fiapas.es/EPORTAL_DOCS/GENERAL/FIAPAS/DOC-cw47fa08e7c7e35/DOSSIERPADRES.pdfJáudenes Casaubón, Carmen (2006): “La poblacióncon discapacidad auditiva en cifras. Revisión de dosEstudios Sociológicos” Revista FIAPAS, 110: 1-11_ (2007): Apoyo a la Comunicación oral en elámbito educativo. Orientaciones prácticas parala aplicación de recursos FIAPAS, (2ª ed. 2008)Madrid.Española de Familias de Personas Sordas-FIAPAS,2008, (Versión revisada 2010). En Manualde Formación para la prestación del serviciode asistencia a las personas de MovilidadReducida según el reglamento (CE) 1107/2006en los aeropuertos de AENA. expediente:DEA1621/07 (Unidad 5: DiscapacidadSensorial Auditiva). Madrid, CLECE, 2008.Jáudenes, Carmen & Begoña Gómez (2003-2010): Recursos que favorecen el acceso a lainformación y a la comunicación de las personascon discapacidad auditiva. Bibliotecas. EspaciosCulturales. Entidades Bancarias. Entorno. DOCS.FIAPAS Confederación Española de Familias dePersonas Sordas-FIAPAS, Madrid.Mitchell, R.E. & M.A. Karmchmer (2004): “Chasingthe mythical ten percent: parental hearing statuso deaf and hard of hearing students in the UnitedStates”, Sign Language Studies 4(2) winter: 138-163Gallaudet University Press, Baltimore, Maryland,USA.Pérez Bueno, Luis Cayo (dir.) (2005): Mejorade la Accesibilidad Universal a los entornos.Comité Español de Representantes de Personascon Discapacidad - CERMI Madrid. Disponibleen: http://sid.usal.es/idocs/F8/FDO9258/accesibilidad_entorno.pdf_ (2009): Propuesta de modelo de OrdenanzaMunicipal sobre accesibilidad universal de losespacios públicos urbanizados y edificaciones,modos de transporte y tecnologías, productos yservicios de información y comunicación. CERMI,Colección Barclays Igualdad y DiversidadMadrid.Real Patronato de Prevención y de Atención a Personascon Minusvalía (2005): “Análisis comparado de lasnormas Autonómicas y Estatales de Accesibilidad”.4ª ed. Documentos 47. Madrid._ (2007): “Alumnado con discapacidadauditiva: accesibilidad a la comunicación, a lainformación y al conocimiento” en CNICE SerieInformes: Accesibilidad, TIC y Educación (online). Madrid, CNICE-MEC, http//ares.cnice.mec/informes/17/index.htm_ & Irene Patiño (2008): “Documento parala Accesibilidad de las personas sordas enespacios aeroportuarios”. Madrid, Confederación• 180 •

3.4 SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN ACCESIBLESPARA LA DISCAPACIDAD VISUAL EN EL MEDIO URBANOMª Jesús Vicente Mosquete y Concepción Blocona SantosTécnicos de Rehabilitación de la ONCE1 LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD VISUAL1.1. DEFINICIÓN DE DISCAPACIDAD VISUALLa falta o disminución grave de la visión, producidapor patologías en la estructura ocular o en susfunciones, que no puede resolverse con tratamientosmédicos ni tampoco mejora con el uso de gafasconvencionales, se denomina “discapacidadvisual”. Dificulta en diferentes grados la ejecuciónde acciones o tareas y en consecuencia restringe laparticipación en las situaciones que son vitales parael ser humano.En términos cuantitativos y según establece laOMS, la discapacidad visual comprende desdela no percepción de luz hasta una agudeza visual(capacidad de ver la imagen nítida) igual o inferiora 3/10 con corrección en el ojo de más visión, y/oun máximo de 20 grados de campo visual, zonaque se abarca visualmente cuando se mira un puntofijo (International Council of Ophthalmology, 2002).Normalmente, se diferencia a las personas condiscapacidad visual en dos categorías: las quetienen “ceguera”, es decir, que no ven nada o sólotienen capacidad para distinguir entre la luz y laoscuridad y las de “baja visión”, que disponen decapacidad visual para distinguir formas, objetos y/oleer la letra impresa, aunque lo hacen con muchadificultad y deben situarse a distancias muy cortasy/o utilizar ayudas especiales de forma puntual.Sin embargo, los valores de agudeza y campo visualno tienen una relación directa con el funcionamientovisual, ya que éste se basa en los niveles de eficaciae indica las cosas que puede realizar una personaen concreto utilizando su visión en determinadascondiciones. Incluso el hecho de que se puedafuncionar visualmente en algunas tareas, no implicaque pueda hacerse en otras muchas, ya sea porlas características de la afectación y/o por otrosfactores físicos, psíquicos, ambientales; no siendoigual incluso en dos personas con idéntica patologíao para realizar la misma actividad en distintosmomentos u horas del día, por la influencia quetienen las condiciones de iluminación.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS PERSONAS CONDISCAPACIDAD VISUALBuena parte de la información que recibimos esvisual y en ella se sustentan la mayoría de lashabilidades y aprendizajes necesarios para realizar• 181 •

las actividades cotidianas. La visión constituye parael ser humano el eje de su autonomía.Pero no todas las personas con discapacidad visualtienen un funcionamiento similar. Ya hemos visto quelas repercusiones no son iguales y además del gradode afectación, otros aspectos como el momentode aparición (desde el nacimiento o más tarde),la edad, las características personales (actitud,motivación, etc.) y el entorno familiar, escolar ysocial influyen de forma determinante. Concretarpor tanto sus características es muy complejo, tantopor su variabilidad como por la interacción existenteentre la deficiencia (afectación en el órgano visual),las características personales y el entorno próximo.No obstante, es indudable que cada patologíatiene sus particularidades y por tanto, conllevaunas dificultades concretas. Pero también es ciertoque el diagnóstico no da información acerca delrendimiento en las tareas visuales. Las personas conceguera no tienen capacidad visual y las de bajavisión, aún compartiendo la característica de poseerun resto visual útil, presentan distintas posibilidadesde realizar actividades y resolver situacionesmediante el uso de la visión.Dos son los factores a tener en cuenta, por unlado, el grado de afectación (las posibilidades defuncionar visualmente serán mayores cuánto menorsea la alteración en la agudeza y el campo visual)y por otro, el tipo de afectación, en el que puedenestar implicados la agudeza, el campo visual oambos (Faye, 1997).La reducción de agudeza visual obliga aaproximarse más a los objetos, para obtenerinformación visual válida y en muchos casos, senecesitan ayudas ópticas que aumenten la imagen yuna iluminación específica. La problemática de laspersonas que tienen una pérdida de campo visual,dependerá de que ésta sea central o periférica. Enel caso de que sea central (zona del campo en laque se encuentra la mácula, que proporciona lamejor visión para ver los detalles), las dificultadesse centran en la lectura de textos con tamañoshabituales, en la realización de actividades querequieren precisión y en el reconocimiento de laspersonas y objetos. En cambio, pueden desplazarsecon cierta facilidad, porque el campo visual esamplio y pueden localizarse (aunque no siemprereconocerse) los objetos y obstáculos presentes enel entorno. Cuando la pérdida es periférica (seinicia en las zonas más externas del campo visualy se va cerrando hacia el centro), los mayoresproblemas tienen relación con el desplazamiento,ya que para la localización de objetos, cálculo dedistancias y anticipación de situaciones se utilizaesa visión periférica. Sin embargo, estas personassuelen mantener una buena agudeza visual central(la mácula no está afectada) que les permite vercosas pequeñas y leer tamaños habituales, siempre ycuando tengan estrategias para localizar y no dejarninguna parte sin visualizar (Vila López, & al., 1994).1.3. RECURSOS NECESARIOS PARADESENVOLVERSE CON AUTONOMÍALa optimización de los sentidos, -visual (en elcaso de disponer de un resto útil), auditivo (parala localización y orientación), táctil (para elreconocimiento), olfativo, etc.-, la utilización deestrategias y los recursos específicos, entre los quedestacan las ayudas técnicas, son los pilares delfuncionamiento autónomo para las personas condiscapacidad visual.Estos aspectos son de difícil desarrollo y adaptacióny su consecución no garantiza por completo elfuncionamiento autónomo. Paralelamente, debendarse otros requerimientos, que precisan laimplicación del entorno familiar y social:• Contar con la ayuda del resto de las personaspara obtener información, resolver situaciones dudosas,etc. Es fundamental que se conozcan laspautas de interacción, la forma de proporcionarlas explicaciones para que resulten útiles, cómodebe prestarse la ayuda, etc.• Disponer de un entorno adecuado, libre de riesgosy diseñado teniendo en cuenta las medidasde accesibilidad, que deben aplicarse tanto aldiseño arquitectónico y urbanístico como a losbienes productos y servicios.• Poder acceder a un puesto de trabajo con lasadaptaciones que garanticen el pleno desarrolloprofesional y personal.• 182 •

• Utilizar las nuevas tecnologías de información y comunicación:información digital, páginas Web, etc.También las personas del entorno contribuyen a lapromoción o desaliento de la independencia, ysus actitudes de sobreprotección, exigencia, etc.,influyen de una forma u otra.1.4. CARACTERÍSTICAS DEL ENTORNO QUEFAVORECEN LA AUTONOMÍA DE LASPERSONAS CON DISCAPACIDAD VISUALLa discapacidad visual se manifiesta con limitacionesseveras para desplazarse, realizar las actividadesde cuidado personal, las tareas domésticas y paraacceder a la información del medio. Estos aspectosdificultan el acceso y la participación en los entornoshabituales de educación, trabajo, ocio, etc.Las personas con discapacidad visual se encuentranfrecuentemente con situaciones que generan muchatensión, pues tareas que todos realizamos de formarutinaria y automática se convierten en obstáculosdifíciles de superar.Los estímulos del ambiente que se utilizan de formasecundaria cuando la visión es la vía principal paraobtener la información y que a veces son irrelevantes(sonidos, olores, sensaciones) son indiciosfundamentales para la orientación de las personascon discapacidad visual. El olor de un comerciopuede servir para saber que se ha encontrado eldestino deseado, una textura en el suelo indica quese está próximo al punto adecuado para cruzar,el sonido de máquinas canceladoras de billetesconduce hacia el andén del metro, etc.El entorno debe diseñarse teniendo en cuenta losaspectos que contribuyen a la autonomía. En elcaso de las personas con discapacidad visual, estasmedidas deben incorporar la posibilidad de:• Utilizar la visión: adaptaciones de tamaño, ubicaciónde la información, planificación adecuadade colores que contrasten e iluminación.• Recibir información sonora: los datos relevantesque se proporcionan visualmente, deben transmitirsetambién de forma sonora. Cuando en elentorno existen fuentes sonoras que constituyenuna referencia, se facilita la orientación.• Usar recursos táctiles: las texturas diferentes contribuyena la identificación y discriminación, constituyendotambién una ayuda a la orientación.2 DIFICULTADES PARA ACCEDER A LA INFORMACIÓNPodemos entender las barreras de comunicacióncomo las limitaciones que los sistemas deinformación y comunicación habituales comportanpara determinadas personas que tienen alteracioneso discapacidades sensoriales o de otro tipo.La comunicación en el medio social, es unaspecto que debe considerarse en cualquierentorno (urbano, edificación, transporte…).Fundamentalmente utiliza elementos de informaciónorales y escritos (caracteres visuales, pictogramas).Poco a poco se van incorporando otros sistemas(sonoros), que tratan de ajustar formas útiles para elconjunto de los ciudadanos, independientemente desus capacidades.Para las personas con discapacidad visual, accedera los diferentes sistemas y formatos en los que seencuentra la información necesaria para utilizarel medio urbano de manera eficaz, resulta difícil,al carecer muchos de ellos de las condicionesnecesarias.Eliminar las barreras de comunicación, es el objetivo• 183 •

que persiguen las normativas que van surgiendopara su aplicación de manera generalizada en todoel país. Por eso la Orden VIV/561/2010, de 1 defebrero, desarrolla el mandato contenido en el RealDecreto 505/2007 que demanda la elaboraciónde un Documento Técnico de las condiciones deaccesibilidad y no discriminación para el acceso yutilización de los espacios públicos urbanizados.Con la Orden del Ministerio de la Vivienda seestablece un referente unificador para evitar laexistencia de desigualdades en el actual panoramanormativo de las condiciones de accesibilidadde las personas con discapacidad de ámbitoautonómico. Destaca aspectos novedosos comoson las características de las áreas y uso de lositinerarios peatonal (dimensiones, nivel de iluminaciónseñalización), elementos de urbanización (pavimentos,vados vehiculares, rampas, escaleras, ascensores,tapices rodantes y escaleras mecánicas), así comocaracterísticas de la señalización y comunicaciónsensorial (señalización visual y acústica).El elemento básico de comunicación urbanaes la señalización. Pretende transmitir, a travésde pictogramas (gráficos), letras o texturas,informaciones claras para tomar decisiones conrapidez. Los soportes de presentación son variados:rótulos en diferentes ubicaciones, pantallas ypavimentos. En cualquiera de sus variedades,la señalización supone un problema cuandouna persona con discapacidad visual necesitautilizarla en su desenvolvimiento diario. Veamos acontinuación como se plasman estas dificultades.2.1. DIFICULTADES EN RÓTULOS Y PANTALLASINFORMATIVASYa se trate de rótulos como de pantallas informativas,acceder a su lectura depende, además de lascaracterísticas visuales de cada persona, de unaserie de elementos comunes como son:Su ubicación: Con frecuencia los carteles y pantallasse encuentran mal ubicados, debido a que se sitúana una altura excesiva que impide su visualización, ala incidencia en los mismos de luces que producenreflejos y deslumbramientos o porque son difícilmentelocalizables. En algunos casos su disposiciónes poco previsible y no se mantiene de maneraconsistente en diferentes puntos del mismo entorno.El material del qué están fabricados: Los soportesque se utilizan, en algunas ocasiones, tienenacabados brillantes que ocasionan muchos reflejos,o están protegidos por cristales que causan losmismos problemas.La tipografía, tamaño, color y contraste utilizados:La legibilidad de los diferentes elementos que losintegran, depende de los tipos de letra elegida,del tamaño de la misma y del contraste quepresente con el fondo donde se ubica. Cuandoexisten problemas visuales, resultan muy difíciles dediferenciar las formas de los iconos/letras si no sonnítidas y perfiladas, y un determinado ancho detrazo da lugar a caracteres más o menos “oscuros”o “ligeros”, y no pueden verse claramente suscontornos. El tamaño, en la mayoría de los casos,es pequeño para que las personas con disminuciónde agudeza visual puedan leerlos con facilidad.La discapacidad visual puede impedir también ladiferenciación de los colores (letras/iconos…), quesobre todo en las pantallas de información son muyutilizados. El diseño prima en muchas ocasiones y sepresentan con fondos coloreados que ofrecen pococontraste entre éstos y la letra.El mensaje trasmitido: Para que la señalizaciónsea visible rápidamente y permita tomar decisionesacertadas, debe contener mensajes concisos yclaros y en ocasiones, el contenido o no es escuetoo los pictogramas que acompañan los textos no sonclaramente identificables.Flechas que acompañan a los textos: En algunasocasiones, los textos de los rótulos se acompañan deflechas para indicar direcciones concretas, que bienpor su diseño no muy claro, o por la direccionalidadque marcan (ubicación ambigua) resultan confusas.La iluminación del rótulo/pantalla y de la estanciadonde se encuentran: Cuando los rótulos estáncubiertos por superficies acristaladas, la iluminacióncercana puede reflejarse en ella y disminuye elcontraste del texto, impidiendo su lectura. Lo mismoocurre si cerca de las pantallas existen lámparasque inciden directamente sobre el cristal exterior. Lamayoría de las personas con problemas graves devisión, tienen una disminución muy significativa de• 184 •

la sensibilidad para percibir bajos contrastes, porlo que si el texto y el fondo donde se encuentranpresentan poca diferencia entre sí, les resultaimposible visualizarlos.La acústica: Los sistemas de información que llevanincorporados salidas sonoras (semáforos, cajeros,transportes…), al encontrarse en el medio urbano,pueden sufrir contaminación acústica debido alalto nivel de ruido ambiental o por la altura delos edificios. A la hora de planificar la instalaciónde estos sistemas, se deberá cuidar el tipo y laubicación de las mismas, para asegurarse de quecumplen la misión informativa que pretenden.2.2. DIFICULTADES EN LOS SISTEMAS DECOMUNICACIÓN INTERACTIVA: MÁQUINASEXPENDEDORAS, CAJEROS AUTOMÁTICOSCada vez es más frecuente el uso de máquinasexpendedoras y cajeros bancarios en el entornourbano. Diariamente necesitamos interactuar conalguno de ellas, para sacar títulos de transportes,dinero, etc. El primer problema que se encuentrauna persona con discapacidad visual en estoscasos, es localizar dónde está situada la máquinaconcreta, hecho que se agrava porque cada vezes más frecuente instalarlas en centros comercialesy en estancias muy grandes con pocas referencias.Posteriormente debe encontrar los botones pararealizar la selección. Es habitual, que la disposiciónde los mandos para interactuar, sea diferente de unaa otra, dependiendo de las características de cadauna y el uso al que se dirige.Los avances tecnológicos han desarrollado diseñoscon sistemas de accionamiento únicamente digitales,cuyo uso es muy difícil para las personas condiscapacidad visual. Encontrar las bocas de entradapara monedas, tarjetas, etc. es complicado si no seconoce de antemano la distribución que presenta esecajero/máquina concreta.Estas herramientas de comunicación, utilizanteclados que pueden ser del tipo de los usados enlos teléfonos o en las calculadoras, diferentes entresi; esto supone estudiar o conocer previamenteel orden en el que aparecen los números parapoder seleccionar las operaciones deseadas. Si laspantallas son táctiles, las personas con discapacidadvisual pueden tener problemas (si éstas no tienensalida sonora) cuando el dedo se apoya sobre elárea a activar. Lo mismo sucede si los botones sontermo táctiles y sin relieve y están en línea con lasopciones posibles.De igual manera, este tipo de pantallas utilizanen sus diseños colores para establecer accioneso codificar contenidos. En algunas personas,la discapacidad visual hace que los receptoressensibles a la diferenciación e identificacióncromática esté dañada y resulte imposible suuso como elemento de selección. Los tamañosy contrastes de las letras utilizados, al igual quesucede con los rótulos, resultan inadecuados, bienpor ser pequeños o porque el fondo y el texto tengansimilar nivel de reflectancia. La iluminación ambientalpuede ser excesiva y disminuir la posibilidadde visualización. Los botones para accionar lasdiferentes opciones no suelen devolver información(ni sonora ni táctil) sobre si se han activado o no, porlo que no permiten el uso autónomo de los mismos.Los iconos que se usan para cada función, a vecesson difíciles de entender y si existen muchos resultacomplicado su uso. El tacto es un receptor selectivo yno permite detectar muchos estímulos a la vez.2.3. DIFICULTADES EN LA DETECCIÓN DEELEMENTOS QUE PUEDEN REPRESENTAR UNPELIGROSuperficies acristaladas y brillantes: Eldeslumbramiento es una condición de la visión quecrea malestar, disminución de la capacidad paraver detalles de un objeto o captar los contrastes.También puede ser provocado por un excesivo brillode la fuente de luz y va a depender del tamaño, laposición y la luminancia de la fuente.Las personas con discapacidad visual tienendificultades para percibir las superficies transparentesy reflectantes, pudiendo tener accidentes ante estasituación o impedirles realizar tareas visuales.Escaleras, rampas, desniveles: Para las personas condificultades visuales, estos elementos en sí mismosno son problemáticos, la dificultad reside en la faltade señalización de las escaleras o desniveles y suconfiguración.• 185 •

Señalización de emergencia: Las situacionesde emergencia, por lo general, generan miedoy confusión. Esto se agudiza en el caso de laspersonas con visión disminuida, que deben resolverla situación de manera rápida y segura para evitarposibles riesgos.Se utilizan sistemas de rotulación escrita fotoluminescente, por lo general de tamaño pequeño ysituadas a alturas excesivas para poder verlas y enalgunas ocasiones señales acústicas, que bien por elelevado ruido ambiental, o la inadecuada intensidadresultan poco útiles. Para poder utilizar correctamenteestas informaciones, se requeriría conocer lossistemas de evacuación que cada edificio tiene, asícomo acceder a planos de situación que orientensobre el itinerario más seguro y rápido para salir yevitar el peligro. Esta situación es poco frecuentey por lo general deben suplirse con la ayuda ycolaboración de otras personas.Siendo conscientes de que el pánico genera altosniveles de ansiedad y desconcierto, las señales queactualmente se utilizan no resuelven los problemas.No obstante las nuevas regulaciones en temas deseguridad y diseño abren el camino hacia unanueva era.Obras: En cualquier entorno urbano, es frecuentela existencia de todo tipo de obras o elementosprovisionales que implican peligros, obstáculoso limitaciones en el recorrido, acceso o estanciapeatonal, tales como zanjas, andamios o análogos.Cuando éstos no están debidamente señalizados,son elementos peligrosos para las personas condiscapacidad visual.3 SEÑALIZACIÓN ACCESIBLECon la publicación de la Ley 51/2003, de 7de diciembre, de igualdad de oportunidades, nodiscriminación y accesibilidad universal de laspersonas con discapacidad (LIONDAU), se dio sinduda un paso de gigante en cuanto a la posibilidadde que todas las personas puedan participar en elentorno social. En ella y en los documentos técnicosdesarrollados con posterioridad, se plantea lanecesidad y obligatoriedad de diseñar y poneren marcha estrategias de intervención que operensimultáneamente sobre las condiciones personales ylas ambientales.En esta Ley se incorpora el concepto deAccesibilidad Universal: condición que debencumplir los entornos, productos y servicios para quesean comprensibles, utilizables y practicables portodas las personas, como referente de los criteriostécnicos imprescindibles para conseguir su objetivo.Teniendo en cuenta las características de este grupode población, las modalidades de presentación paraque la información que se ofrece sea accesible,deben ser necesariamente visuales y táctiles y enalgunos casos sonoras. Como reconoce la OrdenVIV/561/2010 en su artículo 40. Condicionesgenerales de la señalización y comunicaciónsensorial:1. Todo sistema de señalización y comunicaciónque contenga elementos visuales, sonoroso táctiles, a disposición de las personas enlos espacios públicos urbanizados, deberáincorporar los criterios de diseño para todosa fin de garantizar el acceso a la informacióny comunicación básica y esencial a todas laspersonas.2. En todo itinerario peatonal accesible las• 186 •

personas deberán tener acceso a la informaciónnecesaria para orientarse de manera eficazdurante todo el recorrido y poder localizar losdistintos espacios y equipamientos de interés. Lainformación deberá ser comunicada de maneraanalógica a través de un sistema de señales,rótulos e indicadores, distribuidos de manerasistematizada en el área de uso peatonal,instalados y diseñados para garantizar una fácillectura en todo momento.Partiendo de este marco general establecido porla LIONDAU, en este apartado vamos a repasarlos sistemas de señalización que favorecen lacomunicación para las personas con discapacidadvisual, desde los rótulos y pantallas informativasen cualquiera de su variedades: orientativos,informativos, direccionales identificativos, hastalas pantallas interactivas, pavimentos y dispositivossonoros en semáforos y medios de transporte.3.1. RÓTULOSPara que la información del rótulo sea accesible acualquier persona, hay que tener en cuenta todoslos elementos que los integran: las letras, símbolos,iconos, colores y soportes donde se realizan. Todoello sin olvidar que es fundamental además, laubicación y el mantenimiento de los mismos.recomendaciones que se deben seguir para que losrótulos sean accesibles son:a. La información del rótulo debe ser concisa,básica y con símbolos sencillos.b. Se situarán en lugares bien iluminados acualquier hora, evitando sombras y reflejos.c. Se evitarán obstáculos, cristales u otros elementosque dificulten la aproximación o impidan su fácillectura.d. Cuando se ubiquen sobre planos horizontalestendrán una inclinación entre 30º y 45º.3.1.1. Tipografía, tamaño, color y contraste utilizadosEl tamaño de las letras y el contraste entre fondo yfigura se acogerán a las siguientes condiciones 2 :a. Se deberá utilizar fuentes tipo Sans Serif, ode palo seco, es decir, trazos uniformes y sinremates ni adornos, tales como Frutiger, Parisine,Arial, Ph font,Tiresias, etc.Fig.1: Tipografía recomendada.Las pautas para hacer accesibles los rótulos, tanto eninteriores de edificios como en espacios exteriores,han sido apuntadas en distintas publicaciones,entre las que cabe señalar el libro “Accesibilidadpara personas con ceguera y deficiencia visual”,ONCE, 2003 y Características de la rotulación parapersonas con discapacidad visual, ONCE, 2006.La norma UNE 170002 “Requisitos de accesibilidadpara la rotulación”, AENOR 2009, es un documentotécnico que reúne los criterios más adecuados parala rotulación en el interior de los edificios.Basándonos en las citadas publicaciones, tambiénrecogido en la Orden VIV/561/2101 1 , lasFuente: Elaboración ONCENota 1. Orden VIV/561/2101: Artículo 41.1. Características de la señalización visual y acústica.Nota 2. Orden VIV/561/2101: Artículo 41. 2. Características de la señalización visual y acústica.• 187 •

. El tamaño de las fuentes estará determinado porla distancia a la que podrá situarse el observador,de acuerdo con la siguiente Figura 2:Fig.2: Tabla de contrastes.En cuanto al material de que están fabricadoslos rótulos, éste será tendrá acabado mate, paraevitar los reflejos y favorecer la visualización, nodebiendo –por todo lo ya visto- utilizarse para sudiseño superficies translúcidas ni brillantes 3 .3.1.2. UbicaciónUn rótulo cumple la función de manera correcta sipermite su visualización rápida. Para ello, uno de losaspectos a tener en cuenta es su ubicación/altura.Fuente: Elaboración ONCEAdemás, los rótulos estarán escritos enmayúscula-minúscula (texto combinado),excepto cuando se trate de rótulos con unasola palabra, en cuyo caso irá en mayúsculaporque podrá estar en altorrelieve. El tamañoestará en función de la distancia a la que sepuedan leer. Por ejemplo, si se deben leer a 2m, tendrán un tamaño mínimo de 2,8 cm, siendorecomendable que sea de 5,6 cm.c. El rótulo deberá contrastar cromáticamente conel paramento sobre el que esté ubicado. Loscaracteres o pictogramas utilizados deberáncontrastar con el fondo. El color de base seráliso y el material utilizado no producirá reflejos.Fig.3: Tamaño de textos según la distancia.Distancia(m)Tamaño Mínimo(cm)Tamaño Recomendable(cm)≥5,00 7,0 14,04,00 5,6 11,03,00 4,2 8,42,00 2,8 5,61,00 1,4 2,80,50 0,7 1,4Fuente: Elaboración ONCELa colocación y mantenimiento de los rótulos enáreas de uso peatonal deberán garantizar en todocaso la seguridad, la accesibilidad, la autonomíay la no discriminación de todas las personas, sininvadir el ámbito libre de paso de un itinerariopeatonal accesible.Por ello no presentarán cejas, ondulaciones, huecos,salientes, ni ángulos vivos que puedan provocar eltropiezo de las personas 4 .Otro aspecto importante, es el número de elementosde señalización en el espacio urbano público, laOrden VIV/561/2010 es clara al respecto 5 :1. Con la finalidad de evitar los riesgos parala circulación peatonal derivados de laproliferación de elementos de señalización eiluminación en las áreas peatonales, éstos seagruparán en el menor número de soportes y seubicarán junto a la banda exterior de la acera.2. Cuando el ancho libre de paso no permitala instalación de elementos de señalización eiluminación junto al itinerario peatonal accesible,estos podrán estar adosados en fachadaquedando el borde inferior a una altura mínimade 2,20 m.La zona ergonómica de interacción del brazo cubreun margen de altura situado entre 90 y 175 cm (enparamentos verticales, entre 1,25 m y 1,75 m y enplanos horizontales, entre 0,90 m y 1,25 m), y unaanchura máxima de 60 cm.Nota 3. Al respecto, el Artículo 41.2.c) de la Orden Ministerial establece que el rótulo deberá contrastar cromáticamente con el paramentosobre el que esté ubicado. Los caracteres o pictogramas utilizados deberán contrastar con el fondo. El color de base será liso y elmaterial utilizado no producirá reflejos.Nota 4. Orden VIV/561/2010. Artículo 10. Condiciones generales de los elementos de urbanización.Nota 5. Orden VIV/561/2010. Artículo 31. Elementos de señalización e iluminación.• 188 •

Fig.4. Zona ergonómica de interacción del brazo.las letras y 2 mm para los símbolos.El bloque de texto en braille estará separado del decaracteres visuales.Si existen iconos, deben ir siempre a la izquierda deltexto escrito en caracteres visuales y a ser posiblealineados horizontalmente con él (Fig.6).Fig.6: Rótulo bloque texto y con icono.Fuente: Elaboración ONCESiempre que un rótulo esté ubicado dentro de estazona se utilizará el braille y la señalización en altorelieve para garantizar su lectura por parte de laspersonas con discapacidad visual, cumpliendo lassiguientes condiciones 6 :a. Se ubicarán los caracteres en braille en la parteinferior izquierda, a una distancia mínima de 1cm. y máxima de 3 cm del margen izquierdo einferior del rótulo.Fuente: Elaboración ONCECuando incorporen flechas, éstas se situarán juntoal texto que acompañen, tanto en los caracteresvisuales (a 2 cm), como en braille (a 1 cm) y en ladirección que corresponda (Fig.7).Fig. 7: Rótulo con flecha.Fig.5: Rótulo centrado y justificado izda.Fuente: Comisión Braille EspañolaFuente: Comisión Braille Españolab. Los símbolos y pictogramas deberán ser de fácilcomprensión. Se aplicarán los criterios técnicosdel informe UNE 10142-90 «Elaboración yprincipios para la aplicación de los pictogramasdestinados a la información del público».c. Los pictogramas indicadores de accesibilidaddeberán seguir los parámetros establecidos porla norma ISO 7000:2004.d. La altura de los símbolos no será inferior a los 3cm. El relieve tendrá entre 1 mm y 5 mm paraOtras consideraciones a tener en cuenta en cuanto ala ubicación son las siguientes:• En un mismo edificio, se mantendrá la mismaubicación, evitando que supongan riesgos.• Permitirán la lectura a distancias cortas, por loque no se colocarán obstáculos delante, ni seprotegerán con cristales u otros elementos quedificulten la localización y acercamiento al rótulo.• En las zonas específicas con concurrenciade niños, se utilizará una doble señalización,situando la segunda a una altura máxima de1,25 m.Nota 6. Orden VIV/561/2010. Artículo 44.2. Características de la señalización táctil.• 189 •

• Los planos de pisos, directorios,…, se colocaránen el vestíbulo principal, lo más cerca posible dela entrada.• Es importante señalizar los lugares de acceso ylos puntos de intersección en los que se puedantomar decisiones de direcciones concretas. Estoes más importante en los espacios grandes,donde puede repetirse con frecuencia paragarantizar la finalidad que persiguen.• Los rótulos de identificación e información sesituarán preferentemente al lado derecho de lapuerta o del acceso, dentro del área de barridoergonómico.3.1.3. Mensaje trasmitidoEs fundamental que las palabras y frases que seutilicen, sean sencillas y sin ambigüedades, usandolas que sean más habituales.En el caso de rótulos en los que la informaciónsea excesivamente prolija (directorios, etc.),se recomienda el uso de otras alternativas depresentación, tales como formato sonoro y serviciosde atención personalizada.3.1.4. La iluminación del rótulo/pantallaTanto la iluminación de los rótulos como la de laspantallas, debe ajustarse a criterios que asegurenque las luces circundantes no produzcan reflejosy ocasionen deslumbramientos. Deben situarse enlugares bien iluminados a cualquier hora del día y enzonas sin sombras.3.1.5. AcústicaLas actividades cotidianas requieren de un ritmo,a veces exageradamente rápido, y respuestasinmediatas a los estímulos ambientales. Paraasegurar que los espacios que utilizan sonidos comosistema de información se perciban sin dificultad, esnecesario que exista la posibilidad de adecuar suintensidad a las características del ruido ambiental.En las grandes ciudades y concretamente en losexteriores, existe un alto nivel de contaminaciónacústica, grave impedimento para poder recibir conclaridad los mensajes emitidos.3.1.6. MantenimientoEs importante que se cuiden las condiciones devisibilidad, tanto visual 7 como táctil y sonora decualquier sistema de información que se utilice.Una revisión periódica de los diferentes soportesasegurará que la señalización es eficaz y permitedesplazamientos con seguridad.3.2. PANTALLAS INTERACTIVASLas imágenes que se forman por la proyección derayos de luz sobre un soporte de cristal opaco otransparente, lo hacen sobre una pantalla. Estas, aveces, permiten interactuar, a modo de diálogo entreella y el usuario. Con esta posibilidad cada personapuede decidir que es lo qué quiere ver y modificarloa través de sus manos, bien sobre la misma pantallao sobre teclas de función.Generalmente, se encuentran ubicados en lasentidades financieras (cajeros automáticos) o en lasestaciones de transporte (máquinas expendedoras debilletes y títulos).3.2.1. Localización del terminalPara facilitar la localización, en el diseño se tendráen cuenta las características establecidas por laFundación Barcelona Digital (2006):Colocar un cartel rotulado con la tipografía,medidas y contrastes adecuados (ver apartado 3.1),correctamente ubicado para que sea visible y puedaabarcarse en la zona de visión (altura de los ojos).Así mismo, dispondrá de una iluminación idónea.Es de gran utilidad que dispongan de un dispositivoque emita un sonido para facilitar la localización,que puede activar la persona con discapacidadvisual a través de un mando a distancia.3.2.2. Acceso y ubicaciónEl recorrido que conduce a la máquina estará librede obstáculos y deben estar ubicadas en zonasque no supongan ningún riesgo. El lugar se elegiráNota 7. El Artículo 18. Vegetación, de la Orden VIV/561/2010, establece que el mantenimiento y poda periódica de la vegetación seráobligatorio con el fin de mantener libre de obstáculos tanto el ámbito de paso peatonal como el campo visual de las personas enrelación con las señales de tránsito, indicadores, rótulos, semáforos, etc., así como el correcto alumbrado público.• 190 •

teniendo en cuenta que el sol o la luz artificial nodebe incidir directamente en la máquina, para evitarlos reflejos en la pantalla. Para facilitar la lectura,la zona estará bien iluminada y será uniforme acualquier hora del día.La ubicación de estos elementos permitirá el accesodesde el itinerario peatonal accesible e incluirá unárea de uso frontal libre de obstáculos en la quepueda inscribirse un círculo de 1,50 m de diámetrosin invadir el itinerario peatonal accesible 8 .3.2.3. Elementos de la máquinaDeben estar perfectamente señalizados y sediferenciarán unos de otros, tanto de forma táctilcomo visual.Un aspecto a tener en cuenta es la identificaciónde la tarjeta de crédito, ya que estas máquinasrequieren siempre su utilización. Para ello, lasentidades financieras deberían señalizarlas con unaletra distintiva, de color contrastado y en altorrelieve.Para facilitar la inserción de la tarjeta en la direccióncorrecta, deben contar con una muesca lateralidentificable al tacto. En el caso de las libretas deahorro, se exige introducirlas por la última páginaimpresa, por lo que la máquina realizará unaperforación en ésta cada vez que se utilice.• Bocas de entrada y salida. Serán diferentes unasde otras. En el caso de las bocas de entrada,dispondrán de un reborde en alto relieve. Esconveniente que tengan forma de embudo, parafacilitar la inserción de la tarjeta de crédito. Lasbocas de salida (retirada de dinero, billetes detransporte, etc.) deberán estar correctamenteiluminadas y serán fáciles de manipular (aperturade recogida).• Teclado: Fácilmente localizable, tanto visualcomo táctilmente. Se debería tender a laestandarización de la distribución de suselementos, medidas y colores. Las teclastendrán una altura de aproximadamente 2mm y la separación entre ellas no inferior a 3mm, medida mínima de 10x10 mm. Las teclasnuméricas y las de función serán diferentes yestarán separadas por una distancia mínimade 9 mm. En ambos casos, tendrán un elevadocontraste cromático y estarán en Braille. Las teclasde función estarán marcadas con un símbolo táctily un código de colores identificativos.• Botón de alarma: Es muy útil para comunicarsecon alguna persona de la entidad financiera oestación de transporte, en caso de dificultadesdurante el proceso. Ha de ser más visible queel resto de las teclas. Se colocará en un lugaraccesible y con un marcado contraste con elfondo.• Pantalla: Será fácilmente reconocible táctil yvisualmente, para lo que dispondrá de un marcocon suficiente contraste. El color de los caracterescontrastará con el fondo; para el que se elegirápreferiblemente el color más oscuro, ya que deesta forma se evitan los reflejos y se aumenta elcontraste. Así mismo, se tendrán en cuenta lostamaños adecuados para poder ser vistos a 1m aproximadamente (ver apartado 3.1.). Laspantallas táctiles son muy difíciles de utilizar, porlo que permitirán el cambio para manejarlasmediante el teclado 9 . En el caso de que lasfunciones que se realicen con el terminal seanpocas y concretas, puede utilizarse la pantallatáctil guiada por voz, tomando siempre comoreferencia el marco de la pantalla 10 .3.2.4. Utilización de la máquinaLos sistemas sonoros, que proporcionen las instruccionesde uso, guíen durante el proceso y reproduzcanlas respuestas de la máquina a medida que se vanrealizando las diferentes acciones, constituyen la únicaposibilidad para que todas las personas con problemasvisuales puedan utilizarlos de forma autónoma.Nota 8. Orden VIV/561/2010. Artículo 32.3.Nota 9. En caso de que el elemento manipulable disponga de pantalla, ésta se instalará ligeramente inclinada entre 15º y 30º, a unaaltura entre 1,00 y 1,40 m, asegurando la visibilidad de una persona sentada. (Orden VIV/561/2010. Artículo 47.4).Nota 10. Se recomienda que los elementos manipulables que dispongan de medios informáticos de interacción con el público, cuentencon las adaptaciones precisas que permitan el uso del braille, o la conversión en voz y la ampliación de caracteres (ordenVIV/561/2010. Artículo 47.5).• 191 •

Para mantener la privacidad, es conveniente quela información se reciba a través de auriculares,que tenga una buena calidad de audio y que sepueda anular opcionalmente la visualización de lapantalla. El sistema sonoro reproducirá todos losdatos que la máquina proporciona visualmente, aexcepción de aquéllos que no son relevantes para laacción a realizar (publicidad, informaciones sobrela entidad, etc.), menú, instrucciones, confirmaciónde la selección realizada, opciones para anularo modificar una selección y reproducción de losmensajes de error.Tras la realización de cada operación, una señalsonora deberá informar del correcto progreso delproceso.3.2.5. Operativas específicasUna opción útil es la instalación en el cajero deoperativas “reducidas”, que permitan realizar sólo lasoperaciones básicas. En este caso, deberán tenerseen cuenta todas las normas detalladas anteriormente yadaptar el proceso, de la forma más sencilla posible.Es importante limitar el número de datos que seproporcionan simultáneamente, reducir su ritmo de pasoy dar más tiempo para realizar la acción requerida.Estas operativas específicas pueden ser “visuales” o“sonoras”, siendo conveniente adaptarlas en ambasmodalidades.3.3. DETECCIÓN DE ELEMENTOS QUE PUEDENREPRESENTAR UN PELIGRO3.3.1. Superficies acristaladas y brillantesEn estas superficies, deben existir unas bandas dealto contraste que ocupen todo su ancho, parapoder ser detectadas y evitar golpes. Además,es importante que el vidrio sea de seguridad(laminado), para que su rotura no produzcadesprendimientos.Todo elemento vertical transparente será señalizadode acuerdo con lo regulado en el artículo 41.4 de laOrden VIV/561/2010:4. Todas las superficies vidriadas deben incorporarelementos que garanticen su detección. Han deestar señalizadas con dos bandas horizontalesopacas, de color vivo y contrastado con elfondo propio del espacio ubicado detrás delvidrio y abarcando toda la anchura de lasuperficie vidriada. Las bandas cumplirán lasespecificaciones de la norma UNE 41500 IN,debiendo tener una anchura de entre 5 y 10 cmy estarán colocadas de modo que la primeraquede situada a una altura comprendida entre0,85 m y 1,10 m, y la segunda entre 1,50 my 1,70 m, contadas ambas desde el nivel delsuelo. Estas regulaciones de señalización sepodrán obviar cuando la superficie vidriadacontenga otros elementos informativos quegaranticen suficientemente su detección o siexiste mobiliario detectable a todo lo largo dedichas superficies.3.3.2. Escaleras, rampas, desnivelesEs importante la presencia del pavimento con relieveo rugosidad para poderlos distinguir y anticipar estoselementos.3.3.3. Señalización de emergenciaUna característica esencial relativa a la seguridadde la persona es la movilidad y la autonomíaque se puede conseguir mediante el uso de laspercepciones sensoriales residuales y a través dealgunos indicadores:• Táctiles en el suelo que dirijan hacia los lugaresseguros.• Puntos de luz fáciles de localizar y con altocontraste que resalten las salidas.• Señales acústicas que indiquen las salidas deemergencia; táctiles y visuales en los planos ymapas para que las personas con discapacidadvisual puedan tener una idea de cómoabandonar el recinto.Hay que tener en cuenta que las personas condiscapacidad sensorial o motora pueden haceruso de sus habilidades residuales y ayudadaspor condiciones ambientales e instrumentales,beneficiarse de espacios cerrados y abiertos, deforma que obtengan soluciones adecuadas inclusoen condiciones extremas.• 192 •

En este sentido, las salidas de emergencia deestablecimientos de pública concurrencia cumpliránlas siguientes determinaciones 11 :a. Dispondrán de un sistema de señalizaciónacústica y visual perceptible desde el itinerariopeatonal accesible y conectado al sistemageneral de emergencia del establecimiento alque pertenezcan.b. Los establecimientos que incluyan vehículos deemergencia dentro de su dotación (parques debomberos, comisarías de policía, hospitales,etc.), dispondrán de un sistema conectado a lossemáforos instalados en su entorno inmediatoque se activará automáticamente en caso desalida o llegada de un vehículo de emergencia.Éste sistema modificará la señal de los semáforosdurante el tiempo que dure la emergencia demodo que éstos emitan señales lumínicas yacústicas que avisen de la situación de alertaa las personas que circulen por los itinerariospeatonales o vehiculares próximos.3.3.4. Obras e intervenciones en la vía públicaTienen que quedar señalizadas y protegidasmediante vallas estables y continuas, dotadas deseñalización luminosa y acústica intermitente, conumbrales que no perturben al resto de la comunidad,de manera que puedan ser advertidos con antelaciónpor personas con movilidad reducida o problemasde visión para evitar peligros 12 .3.4. PAVIMENTOSLa cultura de la accesibilidad, se entiende como lasuperación de las barreras arquitectónicas y urbanísticaspara disfrutar de los espacios de manera fácil, segurae independiente por parte de todos, proporcionandomayor autonomía a todas las personas.El pavimento es uno de los elementos más importantesque integran los itinerarios peatonales porque ademásde ser soporte y recubrimiento estético desempeñafunciones informativas y de orientación.3.4.1. Características generalesTodo pavimento en la vía pública debe cumplirunas medidas de accesibilidad: (Blanco, Luengo yotros. 2003).• Ser antideslizante en seco y en mojado.• No tener rugosidades distintas de la propiapieza, esto requiere que esté perfectamentecolocado y sobre todo que se realice unmantenimiento adecuado y periódico.• Conseguir una superficie continua para evitartropiezos.• Adecuada instalación facilitando el drenaje.• Los registros, alcorques y otras rejillas tienen queestar enrasados con el pavimento, mostrandoespecial cuidado en tener limpias de hojas estaszonas, ya que aumentan el riesgo de resbalones.• Las juntas deben tener una resistencia similar a ladel pavimento, y su grosor no superar los 10 mm.• Se utilizarán materiales que eviten reflejos.• En determinados espacios deben estar claramentediferenciados en cuanto a textura, color ycontraste del circundante.• En ajardinamientos debe diferenciarse claramenteel pavimento de una y otra zona.• Plazas y parques. Deben tener bien definidas lasdistintas áreas y estar claramente delimitadas.3.4.2. Tipos de pavimentos señalizadoresExiste una gran variedad de pavimentos por eso sepuede hablar de:• De uso frecuente: Baldosa hidráulica (se encuentranen las aceras de la vía pública), terrazo, cerámico,adoquín de hormigón poroso, tablones de madera,adoquines de piedras y cantos rodados o lascombinaciones de diferentes materiales.Nota 11. Orden VIV/561/2010. Artículo 42.2. Aplicaciones reguladas de la señalización visual y acústica.Nota 12. Orden VIV/561/2010. Artículo 39. Condiciones generales de las obras e intervenciones en la vía pública.• 193 •

• Bandas sonoras: Es un tipo de pavimento queprovoca ruido al pasar por él, evitando queel conductor pueda despistarse. Se colocan entramos para advertirle que se aproxima a unlugar en el que debe disminuir la velocidad y/oincrementar la atención, (como en interseccionesconflictivas, curvas en las que se ha detectadopeligrosidad real o potencial, determinadassituaciones en obras, etc.).• Pavimentos especiales, táctiles y de color:Incorporan color, textura o sonoridad, para podertransmitir información útil en el desplazamiento ydar seguridad a las personas con discapacidadvisual, tanto con los pies como con el bastónblanco de movilidad.3.4.3. Pavimentos táctilesSon un sistema de señales táctiles en el suelo queconstituyen un código de comunicación sencilla,directa y unívoca.Facilitan la orientación y advierten a las personascon problemas de visión de determinadassituaciones, y les permiten tomar decisiones paraevitar resultados contraproducentes.Uno de los aspectos que más resaltan de la funcióninformativa y orientativa del pavimento es queofrece la posibilidad de establecer un lenguajeclaro y eficaz para emitir y recibir mensajes a travésde su textura, sonoridad y color a personas condiscapacidad visual.A. Utilización.Se emplean tanto en el exterior como en el interior.Colocados en la vía pública, identifican pasos depeatones, paradas de autobuses, bocas de metro,entradas de edificios y jardines, escaleras, rampas,vados, aparcamientos, etc.La utilización correcta de este tipo de baldosas esde gran ayuda para las personas con problemasvisuales. No obstante, si se utilizan de maneraexcesiva o inadecuada produce el efecto contrario,generando confusión y puede llevar a tomardecisiones que pongan en peligro a los usuarios.Se colocará de manera continua sin interrupciones,es decir, que pasará por encima de cualquierescollo que encuentre en su recorrido (tapas dealcantarillas 13 , instalaciones subterráneas de servicioseléctricos y de telecomunicaciones, rejillas decualquier tipo, etc.), o se eludirá el obstáculo. Sinembargo cada vez que el espacio disponible lopermita y sin afectar a la limpieza del trazado, debeevitarse pasar por encima de las tapas dado quecuando las cámaras estén abiertas la huella táctilestará inutilizable.Son usados como puntos de referencia parafacilitar la orientación y conferir mayor seguridady autonomía a determinado colectivo, sin perderlas prestaciones de seguridad que requieren laspersonas con movilidad reducida, y sin suponer unabarrera para usuarios sin discapacidad, para quetodos los ciudadanos puedan disfrutar de su paseo.B. Clasificación de los pavimentos táctiles.1. Por su forma:• Troncoconos o botones: son estructuras rugosasformadas por resaltes a base de tetones enbandas perpendiculares al sentido de lacirculación.• Acanaladura o líneas de dirección: son bandaslongitudinales instaladas en paralelo al sentidode la marcha, indica direccionalidad. Si estánsituadas de forma perpendicular a la marchaindican cambio de sentido o de nivel.2. Por su función:• Direccionales: indican dirección y facilitan eldesplazamiento. Las bandas longitudinalesinstaladas en paralelo al sentido de la marcha,indican direccionalidad, mientras que si estánsituadas de forma perpendicular a la marchadenotan cambio de sentido o de nivel.Nota 13. La Orden VIV/561/2010, Artículo 12, establece al respecto que las rejillas, alcorques y tapas de instalación ubicados en lasáreas de uso peatonal se colocarán de manera que no invadan el itinerario peatonal accesible, salvo en aquellos casos en quelas tapas de instalación deban colocarse, necesariamente, en plataforma única o próximas a la línea de fachada o parcela.• 194 •

• Advertencia: señalan peligro o advierten de uncambio de sentido, de nivel o la presencia devado.3. Por su uso:• Botón o troncocono: se coloca en crucesregulados o no por semáforo (Fig.8), isletaso medianas peatonales, bordes de andén enferrocarril y metropolitano (Metro).Fig.8: Pavimento de cruce troncoconos.Fuente: Elaboración ONCE• Acanaladura o bandas longitudinales: secoloca en exteriores y en espacios amplioscon pocas o nulas referencias auditivas ytáctiles, para indicar dirección y facilitar eldesplazamiento.4. Por el tipo de información sensorial utilizada:• Táctil o de texturas: Son franjas con superficieen relieve, diferente al suelo del entornocontiguo, para que se perciban los cambioscon más facilidad mediante el contacto con lospies y el bastón.Las texturas han sido pensadas para estimularel sentido táctil del pie y aprovechar el contactodel bastón sobre la baldosa. Advierten depeligros o delimitan espacios distintos en lositinerarios.• Cromático: Es un pavimento de color vivopara contrastar con el entorno. Las personascon discapacidad visual al percibir este suelo,si el contraste es adecuado, optimizan sufuncionamiento visual. Su utilización se reservaa determinados espacios (Fig.10).Fig.10: Pavimento cromático.Se utilizan en los recorridos peatonales, parques,jardines, plazas, paseos, bulevares, etc., que nocuentan con un bordillo o línea de edificacióncomo referencia para determinar la dirección.Indican la ubicación exacta de las marquesinasde los autobuses o las entradas de acceso alMetro (Fig.9).Fuente: Elaboración ONCEFig.9: Pavimento señalizador marquesina.Fuente: Elaboración ONCE• 195 •

3.5. SEÑALIZACIÓN SONORASiempre que sea posible, el sistema de señalizaciónse realizará simultáneamente de forma visual, táctily sonora para adaptarse a las necesidades de laspersonas que tienen algún tipo de discapacidad.Facilita la orientación y autonomía a las personascon problemas visuales. Debe ser accesible paracualquier usuario, independientemente de suscapacidades, es decir, garantizará el derecho detodas las personas a una orientación y movilidadautónomas e independientes así como a acceder ala información, comunicación e interacción básicanecesaria para su utilización.Existe información sonora muy variada: señalesacústicas, información verbal, audio descripcioneso audio guías. Se encuentran en los mapas sonoroso directorios, puntos de información interactivos,máquinas expendedoras de títulos de viaje, etc.Muy efectivos y de gran ayuda son los dispositivossonoros para semáforos y los de emisión-recepciónde información sobre el entorno, activados conmando a distancia, que favorecen la orientaciónespacial, proporcionando información de calles,líneas e itinerarios de transportes públicos y/o áreasmás amplias.3.5.1. Dispositivos sonoros para semáforosSirven de ayuda a personas con discapacidadvisual, pero también a otros colectivos como sonlos niños, ancianos o personas con problemascognitivos.Constan de un patrón de sonidos estandarizadosdiferenciando varios tonos:• El que emite el dispositivo para permitir localizarel poste semafórico.• El intermitente, que informa de la posibilidadde efectuar el cruce en el momento en que elsemáforo de peatones está en verde.• El que indica fin de ciclo para cruzar.Esta información sonora es muy eficaz para laspersonas con discapacidad visual porque les avisadel momento de cruce, les orienta hacia la aceraopuesta, les garantiza seguridad y les permite tomardecisiones correctas en un medio que en muchoscasos está dominado por el caos.Además, junto al pulsador o grabado en éste, sedispondrá de una flecha en alto relieve y adecuadocontraste, de 4 cm de longitud mínima, que permitaa todas las personas identificar la ubicación correctadel cruce 14 .3.5.2. Dispositivos sonoros en los transportesEn el caso de los autobuses, para conocer lainformación que aparece en la pantalla concaracteres visuales, se puede utilizar un mandoa distancia que al accionarlo emite, a través delsintetizador de voz, el número del autobús quese acerca y el tiempo de espera de las distintaslíneas, ordenados de menor a mayor. Cuando elautobús llega a la parada capta la señal del mandoy genera en el altavoz exterior un mensaje con eldestino del mismo. Estos dispositivos facilitan elacceso y la utilización de las diferentes unidades detransporte.Este sistema funciona también dentro de los vehículosal disponer de señal luminosa y de sintetizadorde voz que permite a los viajeros conocer, consuficiente antelación, la llegada a la parada oestación, así como cualquier información de interés,modificándose automáticamente, en tiempo real,en caso de desvíos o incidencias. Esto reduce laincertidumbre y favorece el uso del transporte.Mediante diferentes tecnologías se pueden hacerdescargas por Internet, móvil, por SMS y víabluetooth, así las personas que demandan estosservicios de transporte municipal pueden conocer entiempo real a través del móvil, la información sobrelos horarios de llegada a la parada, la ubicaciónexacta de los autobuses de cualquier línea e incluso,el tiempo que falta para la llegada del autobús a laparada en la que se encuentra la persona solicitante.Nota 14. Orden VIV/561/2010. Artículo 23.2.b.• 196 •

Dada la rapidez con que se perfeccionan los mediostécnicos, se tienen que renovar permanentemente,mejorándolos en todos los ámbitos de aplicación.Uno de estos nuevos desarrollos tecnológicos son lossistemas de reconocimiento del habla, útiles para lamayoría de las personas.4 COMENTARIOS FINALESLa señalización es la parte de la comunicación visualque estudia las relaciones funcionales entre los signosde orientación en el espacio y el comportamiento de losindividuos. Tiene carácter “autodidáctico”, entendiéndoseéste como modo de relación con el entono.Constituye una guía para las personas cuandosituada en un lugar determinado, llama su atencióne informa de manera “instantánea” y “universal”. Seaplica al servicio de los individuos, a su orientaciónen un espacio determinado, para acceder alos servicios y tener mayor seguridad en losdesplazamientos y las acciones.Hay que tener en cuenta que las señales y panelesinformativos proporcionan datos sobre la zona,así como localización de determinados lugares,condiciones de accesibilidad, advertencia depeligros, normas de seguridad, etc. Su función esfacilitar a cualquier usuario la orientación.Propiciar que esta comunicación se produzca en elentorno urbano a través de la señalización, paraque las personas con discapacidad visual puedanconseguir autonomía en sus desplazamientos,ha sido el objetivo perseguido a lo largo de esteartículo.La incorporación de los diferentes elementos queconfiguran los espacios, debe considerar lasnecesidades de todos los ciudadanos y aplicar paraello las condiciones del diseño para todos.BIBLIOGRAFÍAColenbrander A. (2002): “Visual standards: Aspects and ranges of vision loss”. Report prepared for theInternational Council of Ophthalmology at the 29th International Congress of Ophthalmology Sydney, Australia,April. Disponible en: http://www.icoph.org/downloads/visualstandardsreport.pdfBlanco Sanz, Rosa María; Blanco Zárate, Laura; Luengo Jusdado, Soledad; Pastor Martínez, Gerardo; RiveroCoín, Manuel; Rodríguez De Luengo, María Rosario & Vicente Mosquete, María Jesús (2003): Accesibilidadpara personas con ceguera y deficiencia visual. Organización Nacional de Ciegos Españoles, Dirección deAutonomía Personal y Bienestar Social, Madrid.Comisión Braille Española (2006). Características de la Rotulación para personas con discapacidad visual.Organización Nacional de ciegos Españoles, Dirección General, Dirección de Cultura y Deporte, Madrid.Faye, E.E. (1984): “Evaluating near vision: The Amsler grid and field defects”. En: E.E. Faye (Ed.), Clinical lowvision (2nd ed., 45-60). Boston: Little&Brown. [Edición española: Clínica de la baja visión. OrganizaciónNacional de Ciegos Españoles, 1997, Madrid].Serra Vallmitjana, Circe (coord.)(2006): Estudio sobre Adaptabilitat de caixers automàtics per a personesdiscapacitades. Proposta de Normalització. Fundación Barcelona Digital. Barcelona.Vila López, J.M; M. Iglesias Junco & J.M. Vélez Lasso (1994): Apuntes sobre rehabilitación visual. ONCE. Madrid.• 197 •

3.5 LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL EN LA DINÁMICADE TRANSFORMACIÓN DE LA CIUDADACCESIBILIDAD URBANA: REIVINDICACIÓN,RACIONALIZACIÓN Y SÍNTESISXavier García-MiláArquitectoIgnasi Gustems MateoIngeniero IndustrialMarta García-MiláArquitectoCon la colaboración de Eduardo Álvarez MenéndezArquitectoINTRODUCCIÓNEl concepto de accesibilidad urbana, en lostérminos en que lo conocemos actualmente, como laposibilidad de que la ciudad se diseñe, construyay gestione de manera que pueda ser utilizadapor todos los ciudadanos sin que la diversidadfuncional de los mismos incida específicamenteen sus posibilidades de interactuar con su entornoinmediato, es un concepto reciente.Tan sólo veinte años atrás, los colectivos interesadosen la accesibilidad tenían que escuchar que era“imposible” hacer accesible un transporte públicocomo el metro por razones técnicas y económicas yque los autobuses urbanos tenían tantos escalonesde acceso porque era “imposible” técnicamentebajar el nivel de la plataforma interior dondese ubica el pasajero. Cuando se construyeronlas primeras líneas de metro de las principalescapitales europeas ya existía el ascensor perono se incorporó en las estaciones, salvo rarasexcepciones 1 , como elemento de acceso ordinario,simplemente porque la accesibilidad era unconcepto para minorías y el ascensor era másun elemento de comodidad vinculado a un statussocial que un instrumento necesario para superardesniveles de una cierta envergadura.Esa nueva necesidad, la accesibilidad, que aparececon fuerza a mediados del siglo XX, se ha venidoimplementando de la mano de tres grandes ejesde acción. Un primer paso de manifestación deuna necesidad, generalmente aireada por lareivindicación del colectivo más afectado, quelleva a la implantación de medidas puntuales deurgencia, un segundo estadio donde esa necesidadse analiza, estructura y racionaliza (generalmentedesde sectores afines al propio colectivo) enmanuales y normas específicas, para desembocaren una tercera fase de síntesis incorporando loscriterios de accesibilidad en la reflexión, el progreso,Nota 1. Los usuarios del antiguo “tren de Sarriá” que hoy en día forma parte de la red del suburbano de la ciudad de Barcelona, recordaránque las estaciones de “Sant Gervasi” y “Catalunya” eran las únicas diseñadas originalmente con ascensor para acceder desde lacalle al nivel del andén.• 198 •

la normalización y la legislación sectorial afectada:de la necesidad del rebaje de aceras, al rebaje deaceras específico para discapacitados, para llegaral paso de peatones universal.Este proceso no es uniforme. Aparecen nuevasnecesidades que generan nuevas reivindicaciones yla voluntad o capacidad de pasar de la normativay de las actuaciones específicas a la incorporacióntransversal de la accesibilidad en las normativas yactuaciones sectoriales es desigual. Todo ello invitaa la reflexión.1 REIVINDICACIÓN1.1. MARCO HISTÓRICOLa transformación de las ciudades ha vivido distintasépocas, y cada una de éstas ha dejado su huellaen el trazado de la ciudad actual. Históricamente elfenómeno urbano y la accesibilidad nunca han idode la mano; la concentración, la falta de espacio,el roce, la promiscuidad, el desarrollo escasamentepautado, se han impuesto a la planificación ordenada,generalmente reservada a áreas ceremoniales orepresentativas, por cierto tampoco accesibles. Nohay que olvidar, además, que los discapacitados(los llamados ciegos, cojos, jorobados) de épocaspretéritas, que tenían la movilidad reducida o suscapacidades físicas mermadas, eran una minoríay asumían en general un papel residual. En unasociedad basada en la fuerza y la capacidad físicacomo medio de subsistencia, difícilmente podían teneruna presencia activa identificable.En un contexto ya más cercano, cuando aparecenlas primeras reivindicaciones organizadas decolectivos con discapacidad a mediados del siglopasado, la ciudad aparece como especialmentehostil. La paulatina concentración en ellas de unapoblación mundial en crecimiento exponencial,auspicia crecimientos rápidos menos planificadosde lo que sería deseable. Un fenómeno específico,como es la presencia masiva del vehículo a motor yen particular del automóvil, genera grandes cotas deagresividad de parte de un utensilio con ruedas que,por cierto, precisa de itinerarios “accesibles” paracircular. Una paradoja de la rueda motriz (automóvil,autobús, tren,…) como determinante del diseño deitinerarios llanos y en rampa que, simultáneamenteignora y hasta somete a sus similares en silla deruedas y cochecitos de bebé.A partir de 1908 2 en que se inicia la introducciónmasiva del automóvil en nuestras ciudades, elespacio público se ve progresivamente invadidopor el vehículo a motor, relegando al peatón;día a día el espacio público peatonal se reduceen beneficio del coche que coloniza más y másespacio, tanto para circular como para aparcar.Los nuevos desarrollos urbanos se diseñan con elautomóvil (las calles se piensan por y para el coche).En esta situación planificadores de ciudades denuevo cuño como Brasilia y Chandigard asumen elreto de organizar la coexistencia (¿pacífica?) entrepeatones y vehículos. El automóvil invade, colonizay hace agresivas nuestras ciudades pero, a lavez, ofrece nuevas posibilidades de accesibilidad(recorrer largas distancias, asumir pendientes vetadasa personas con discapacidad, circular en climasrigurosos, entrar en edificios sin esfuerzo, etc.).Nota 2. Fecha en que H. Ford introduce los métodos de montaje en cadena en la fabricación de su modelo Ford T.• 199 •

De hecho, es a principios de los años cincuentadel pasado siglo, cuando toma carta de naturalezael problema de la accesibilidad. Sea a raíz dela finalización de la Segunda Guerra Mundial,cuando las necesidades de los heridos supervivienteshacen surgir las primeras voces de reivindicaciónpara adaptar las ciudades (inicialmente en EstadosUnidos), sea también por los avances en los camposde la sanidad y la tecnología, que disminuyen latasa de mortalidad y favorecen la longevidad dela población en general a la vez que facilitan lasupervivencia y una mejor calidad de vida de losheridos, sea en fin por la progresiva aceptacióndemocrática de los más desfavorecidos con elconsiguiente nacimiento de muchas organizacionesno gubernamentales (ONG), que aparece unanueva necesidad, la supresión de las “barrerasarquitectónicas y urbanísticas” que dificultan poderdesarrollar una vida autónoma en un ámbito urbano.En nuestro país el proceso se presenta con algunosaños de retraso. La creación del SEREM (Servicio deRehabilitación de Minusválidos adscrito al Ministeriode Trabajo) la celebración del Minusval 74 y eladvenimiento de la reforma política que favorecela creación y fortalecimiento de los movimientosasociativos, pueden marcar un antes y un después enmateria de accesibilidad.Este marco histórico nos sitúa en un primer escenario,alrededor de la segunda mitad de los 70 y primerade los 80, de formulación de necesidades, toma deconciencia colectiva y “reivindicación” social frente auna realidad que se presenta marginadora, indiferentea las necesidades del colectivo y hostil en la práctica.1.2. AVANCE LEGISLATIVOLa primera medida legislativa en materia deaccesibilidad la constituye la reserva de un 3%de viviendas para personas con discapacidad enlas promociones públicas o privadas de viviendasde protección oficial (Decreto 1766/1975 sobre“Características de accesibilidad para minusválidosen viviendas de protección oficial”, del entoncesMinisterio de la Vivienda, posteriormente modificadopor el Real Decreto 335/1980) y la consiguientedeterminación de las características físicas que debencumplir dichas viviendas (Orden del MOPU, de 3 demarzo de 1980, sobre “Características de los accesosaparatos elevadores y condiciones interiores de lasviviendas para minusválidos proyectadas en edificiosde protección oficial”). Sin embargo, el desarrollonormativo inicial corresponde más a la iniciativamunicipal, que genera las primeras ordenanzasde supresión de barreras arquitectónicas en la víapública a finales de los años 70, muy limitadas ensu conceptualización y alcance, concentrándose suaplicación práctica en un elemento estrella comoes la construcción de vados peatonales para podercruzar las calzadas. Estas ordenanzas tienen un clarocarácter defensivo, tratando de reducir en lo posibleel impacto negativo de un entorno hostil como el queofrecía la ciudad a las personas con discapacidad,específicamente, y a la población en general.Es interesante resaltar que, en ese momentodominado por la voluntad de afirmación de una“nueva” necesidad dentro del proceso dialéctico queeste escrito quiere resaltar, se producen ya algunosinteresantes ejemplos de incorporación de criteriosde accesibilidad en normativas sectoriales ajenas alcampo de la accesibilidad.A nivel estatal cabe citar el Real Decreto2159/1978 que desarrolla el “Reglamento deplaneamiento de la ley del suelo”. Se limita ala exigencia de que la definición del trazado ycaracterísticas de las redes viarias y peatonales,en los planes parciales y especiales, se realicesuprimiendo las barreras urbanísticas.A nivel municipal se aprueban ordenanzas deedificación e incluso planes de ordenación urbanaque incluyen incipientes consideraciones sobreaccesibilidad. Estas ordenanzas empiezan a incorporarun esbozo de “itinerario practicable” cuando obligana que el acceso desde la vía pública al rellano delascensor, en edificios de viviendas con esta instalación,se produzca a pie llano o en rampa, y definen suscaracterísticas. También inciden en la necesidad dedisponer una rampa para acceder a locales de másde 500 m 2 que no estén a cota de calle y exigen lareserva de una plaza para discapacitados por cadacien en los aparcamientos públicos.A partir de la década de los años 80, ya aparecenreferencias claras, en la memoria de algunos• 200 •

Planes Generales, estableciendo como uno de losobjetivos del planeamiento la supresión de barrerasarquitectónicas en calles y edificios públicos. En suarticulado, detalla las “normas de accesibilidad enviales, aparcamientos y en exteriores de edificios” ylas “normas de accesibilidad en edificios públicos”.1.3. ACTUACIONES DESTACABLESEl proceso de racionalización de la accesibilidad esprácticamente inexistente en nuestro país. Destacarlos interesantísimos manuales del arquitecto GuillermoCabezas Conde, pionero en esta materia, enparticular el “Manual para proyectar sin barrerasarquitectónicas”, editado por el Colegio de Arquitectosde Madrid en el año 1978. Especial interés tienenlas ponencias del “Symposium Minusval sobremovilidad y barreras arquitectónicas”, celebradoen Palma de Mallorca en abril de 1977, con lasprimeras aportaciones en análisis de tipologías deviviendas sociales accesibles (Padrón & Navarro,1977) y de sistematización de requerimientos mínimosde accesibilidad para cada uso público (GonzálezMoreno, 1977). Reseñar, finalmente, algunos trabajosgalardonados con el premio INSERSO de Arquitectura,como el titulado “Una propuesta para el análisisde las barreras arquitectónicas en los proyectos deconstrucción” (García-Milà, 1984).Procesos parecidos se desarrollan, paralelamente,en otros ámbitos relacionados con la discapacidad.Históricamente, las personas con discapacidad(física, sensorial o psíquica), no recibían atenciónpedagógica. En España, si bien existe algúnprecedente de educador de discapacitados auditivosen el s. XVI y actuaciones aisladas encomiables, no eshasta el último cuarto del siglo pasado que se inicia elcamino hacia la integración paulatina de las personascon discapacidad en el sistema educativo general. Enesas fechas en que recibían, a lo sumo, enseñanza adomicilio (la asociación Auxilia la impartía en los años70), empiezan a proliferar las escuelas de educaciónespecial, generalmente específicas para cada tipode discapacidad (visual, auditiva, física, psíquica),hasta que se promulga el Real Decreto 334/1985de “Ordenación de la Educación Especial”, puntode partida para la integración de las personas condiscapacidad en la escuela ordinaria.En esa misma época, la atención a las personasmayores no se relaciona en absoluto con laaccesibilidad. El asilo, como lugar de acogida yatención a personas mayores y otros colectivos,obedece a una función social (falta de vivienda,de recursos económicos, de familia próxima, etc.),pero en ningún momento contempla la posibilidadde que esa persona sea dependiente físicamentepor un período significativo. Ya más tardíamente, aprincipios de los 80, se empiezan a contemplar lasresidencias para personas “válidas” y las “asistidas”,encarando un problema incipiente, aunque conun claro sesgo discriminatorio en función de lacapacidad física.En el ámbito urbano, las actuaciones son escasasy se limitan a rebajes puntuales de aceras,que constituyen intervenciones anecdóticas nointegradas en el diseño urbano; generalmente, soncontempladas por los técnicos como concesionessociales a un colectivo minoritario, que rompen conel diseño urbano adecuado.Mientras, el vehículo privado se ha apoderadode la ciudad, reduciendo aceras para ampliarcalzadas, destinando espacios públicos y paseosal aparcamiento, colonizando, cuando noimpúdicamente, áreas peatonales y espaciospúblicos, y rectificando la planimetría de las aceras(vados deprimidos para acceso de vehículos, rampasde acceso vehicular invadiendo las aceras, etc.). Así,las escasas actuaciones positivas de accesibilidad secompensan malamente con las numerosas agresionesa la accesibilidad de los itinerarios peatonales.En este contexto, es natural que los técnicosy políticos municipales sostengan, frente a lasreivindicaciones del colectivo, que no es posiblepor razones logísticas y económicas, pensar en unsuburbano accesible ni en una flota de autobusesadaptados (en aquel momento la opción era unaplataforma elevadora y no los autobuses de pisobajo). La alternativa, a lo sumo, consiste en unaflotilla de microbuses adaptados, con servicio puertaa puerta, para uso específico de las personas condiscapacidad. En definitiva, la manifestación de unproblema, percibido como minoritario por el gruesode la sociedad y tratado con soluciones excluyentes.• 201 •

2 RACIONALIZACIÓN2.1. MARCO HISTÓRICOAl proceso de reivindicación posterior a la tomade conciencia colectiva de una determinadaproblemática común desatendida socialmente, haseguido habitualmente la necesidad de analizar,ordenar, parametrizar, en definitiva racionalizar parahacer patente, dar cuerpo y acometer la redacciónde normativas de obligado cumplimiento.El auge y consolidación de este proceso ennuestro país, se inicia en la segunda mitad de ladécada de los 80 y adquiere su plenitud en lasubsiguiente década de los 90, coincidiendo con laconsolidación.2.2. AVANCE LEGISLATIVOComo ya se ha comentado, son las administracionesmunicipales las que mediante ordenanzas desupresión de barreras arquitectónicas en la víapública inician, en colaboración con los colectivosafectados, ese proceso racionalizador y normativo,publicando ordenanzas municipales que, analizadasen el tiempo, alcanzan poca implantación y escasaefectividad.Mucho mayor interés, desde el punto de vista dela racionalización, tienen las normas autonómicasque, normalmente, con rango reglamentarioamplían el marco normativo de actuaciones a todoel ámbito territorial de una Comunidad Autónoma.Valgan como ejemplos los siguientes Decretos dela Generalitat de Cataluña: el Decreto 100/84,de 10 de abril, ”Sobre supresión de barrerasarquitectónicas”, que clasifica tipológicamentelas barreras en tres grupos (arquitectónicas,urbanísticas y del transporte), establece tresniveles de accesibilidad (adaptado, practicabley convertible) y determina que las vías y espaciospúblicos sean adaptados, los edificios públicostambién y apunta un itinerario practicable paraacceder a las viviendas de nueva construcción,en los edificios plurifamiliares en los que seaobligatoria la instalación de ascensor. Incluye uninteresante anexo de parámetros de referencia, quedetermina las condiciones a cumplir para obtener elnivel adaptado y cuyo contenido se incorporó comoanexo al Decreto 135/1995 de “Desarrollo de laLey de promoción de la accesibilidad y de supresiónde barreras arquitectónicas y de aprobación delCódigo de accesibilidad”. Dicho anexo mantienesu vigencia conceptual como referencia paramétricay funcional en el ámbito del diseño edilicio yurbano, y se configura como precursor de losdocumentos de condiciones básicas de accesibilidady no discriminación, desarrollados a partir de laLIONDAU. La trascendencia de este Decreto nohay que buscarla en su aplicación práctica, que esescasa a pesar de su hipotética obligatoriedad, sinoque sirve de base para el diseño de la Villa y de lasInstalaciones Olímpicas de Barcelona y se configuracomo referente teórico en materia de accesibilidadpara la redacción de la “Ordenanza de diseño yubicación de los elementos urbanos de la vía públicade la ciudad de Barcelona”, que posteriormentecomentaremos como normativa precursora en eseproceso de síntesis tan deseable.Las leyes autonómicas de accesibilidad (muchasde ellas aún conservan el término de supresión debarreras arquitectónicas) y los decretos subsiguientesque se desarrollan en los años 90, constituyen unhito importante en el reconocimiento normativode una problemática y en la consolidación de undeterminado proceso de racionalización de laaccesibilidad muy focalizado en aspectos urbanos yedificatorios, en definitiva, en aspectos relacionadoscon la construcción.Así se crea un marco legislativo que pretende serúnico en materia de accesibilidad. Sin duda, lasleyes y decretos reglamentarios de las distintasComunidades Autónomas representan un granesfuerzo de racionalización de la accesibilidaddesde el ámbito de los servicios sociales, generandouna base normativa para “comprometer” a otrasáreas de la administración y agentes sociales“ajenos” al mundo de la discapacidad en la tareade conseguir un entorno accesible.• 202 •

2.3. ACTUACIONES DESTACABLESEn este período, donde prima el esfuerzo deracionalización y toma en consideración de laaccesibilidad impulsado desde ámbitos relacionadoscon los servicios sociales, se producen yasignificativos logros de síntesis en un marco propiciocomo es el de la preparación de la ciudad deBarcelona para los Juegos Olímpicos del año 1992.Coinciden un cúmulo de circunstancias favorablespara que la construcción de la Villa Olímpica(Figuras 1 y 2) constituya una operación ciudadanade síntesis. Algunas son conceptuales como queOlimpiada y Paralimpiada tengan la misma sede(decisión de la familia olímpica) y compartan Villa(compromiso de la candidatura barcelonesa), o bienque exista la voluntad de acometer una renovaciónurbana integral utilizando la Olimpiada como excusay catalizador, e incluso el creciente compromiso conla recuperación de vías y espacios públicos parael ciudadano acotando y limitando la presenciadel coche. Otras son operativas como disponerde espacio suficiente para una Villa Olímpicade nuevo cuño dentro de los límites de la ciudadconsolidada, en un área geográfica prácticamentellana y en contacto con el mar, o tener a punto elmarco legislativo en materia de accesibilidad (el yaexplicado Decreto 100/84) y la conceptualizacióndel modelo de urbanización para toda la ciudad.Fig.1: Villa Olímpica. Barcelona. Un itinerarioaccesible conecta la playa, sus servicios, el paseofrente al mar y las viviendas.Fig.2: Villa Olímpica. Barcelona. Las rampasconstituyen el itinerario universal de acceso a laplaya desde el paseo marítimo.Fuente: García-MiláCabe destacar, por su innovación en la materia,los elementos urbanos que incorpora, en el citadomodelo de urbanización de la ciudad, la “Instrucciónde la Alcaldía sobre la instalación (diseño yubicación) de elementos urbanos en el espaciopúblico de la ciudad” de Barcelona, convertidoen referente teórico y de aplicación práctica muyconsistente gracias a la cita olímpica.De estos elementos urbanos el más conocido es,sin duda, el “paso de peatones 120” (Figura 3). Supropio nombre y diseño resultan de la confluenciaentre la altura de 15 cm (como altura única deproyecto para todas las aceras de la ciudad) y lapendiente máxima admitida para rampas cortas(12,5%), lo que da un único objeto urbano.Consiste en:• Un plano inclinado de piezas modulares, paracubrir el ancho de todo el paso peatonal en lasdiversas situaciones urbanas que se presentan.• En formato rectangular o trapezoidal, para pasosrectos o en curva.• De granito abujardado, antideslizante a largoplazo y de material rugoso diferente al del restode la acera.Fuente: García-Milá• Acotado y protegido lateralmente con dos objetosde uso urbano vinculados al paso de peatones,que son el semáforo y la papelera.• Con una guía perpendicular a esa pieza,• 203 •

compuesta por una franja de baldosas con dibujoestriado a modo de pavimento táctil direccional.La universalización de este elemento como el únicopara toda la ciudad quiere dar una imagen unitaria,que a la vez es tremendamente útil para las personascon deficiencia visual, porque saben que todos lospasos peatonales son iguales. Es decir, se produceun efecto de síntesis no tanto por absorción comopor mutua influencia: la accesibilidad genera nuevasnecesidades y añade interesantes retos al diseñourbano de calidad.Un segundo elemento urbano de especial interés loconstituye el “vado de vehículos 40” (Figura 4), condos variantes la “20” para aceras estrechas y la“60” para grandes avenidas. Su denominación esde nuevo definidora de su característica principal,que es el número de centímetros que afecta al anchodel itinerario peatonal que intersecta: éste, mantienesu planimetría y se genera una rampa pronunciada(15/40 es decir del 37,5% en el caso tipo) parael vehículo. Así, el peatón recupera el espacio dela acera y es el vehículo el que debe “adaptarse” yacometer una pendiente forzada.Fig.3: Avenida del Paral·lel. Barcelona. El “paso depeatones 120” da continuidad al itinerario peatonalFig.4. Acceso a aparcamiento público. Barcelona.El” vado de vehículos 40” garantiza la planimetríade la acera respetando el itinerario peatonal.Fuente: García-MiláResaltar finalmente que las ordenanzas municipalesmás avanzadas de la época, no son ya de supresiónde barreras urbanísticas, sino que se refieren aldiseño y ubicación de los elementos urbanos en lavía pública.Una vez definidas las características del diseñode los diferentes elementos urbanos, se establecencriterios de colocación e, incluso, el ancho mínimode acera necesario para poder ubicar cada uno deellos.Las conclusiones son sencillas pero tremendamenteclaras:• Hay que escoger el elemento adecuado para elancho de acera disponible.cuando éste atraviesa la calzada.Fuente: García-Milá• Colocarlo correctamente. Si se trata de unaseñal de tráfico, irá fijada sobre la fachada amás de 2,20 m de altura en aceras estrechas,o bien dispuesta en un báculo situado lo máspróximo al borde exterior de la acera, aunquesuficientemente separado para que la señal nopueda colisionar con el retrovisor de un autobúsurbano, en aceras amplias.• Entender que determinados elementosvoluminosos no “caben” en según que aceras.Quioscos, ascensores, escaleras, lavabos ycolumnas anunciadoras, por ejemplo, o bien nose pueden colocar si el ancho de acera no lo• 204 •

permite correctamente, o bien hay que ampliarlapara que quepan.Todo ello representa un interesante esfuerzo porrecuperar espacio público para el peatón endetrimento del vehículo, a la vez que se atiendennecesidades diversas (accesibilidad, movilidad,recogida de basuras, limpieza, etc.), que incidentransversalmente en el diseño y ubicación de losdiversos elementos de la vías y espacios públicos.En el ámbito urbano aparecen con fuerza, a partirde mediados de la década de los 90 y en desarrollode las Leyes y Decretos Autonómicos en materia deaccesibilidad, los “Planes de Accesibilidad Urbana”que, a menudo, incluyen también edificaciónde uso público. Son interesantes ejercicios de“racionalización”, basados en una sistematizacióndel análisis de la accesibilidad en ámbitos urbanosextensos. Generan metodologías propias utilizando,asimismo, técnicas del Urbanismo y del Planeamientocomo pueden ser los Sistemas de InformaciónGeográfica.Sus resultados son dispares y, muchas veces, elenorme esfuerzo por detectar todas las barrerasurbanas, cuantificar el coste de su eliminación,proponer fases de actuación y calendario, no secorresponde con los resultados a medio y largoplazo.El efecto inicial es importante, tanto de mentalizacióncomo en actuaciones parciales más o menosinmediatas, pero se acostumbra a diluir en el tiempopor su carácter específico y autónomo, que muchasveces queda fuera del devenir cotidiano de losservicios técnicos municipales.El necesario esfuerzo de síntesis ya se ha iniciadode la mano de los actuales “Planes de MovilidadUrbana”, que incorporan todos aquellos aspectos dela accesibilidad vinculados a la movilidad.Resaltar, por último, interesantes esfuerzosde racionalización que se producen en esteperiodo, con una importante dosis de voluntadde mentalización y aproximación a colectivosprofesionales vinculados al diseño 3 .3 SÍNTESIS3.1. MARCO HISTÓRICOEn ese desgranar poco riguroso del devenir de laaccesibilidad en nuestro país, podríamos situar,coincidiendo con el cambio del siglo XX al XXI, elinicio consistente (en muchos ámbitos) de procesosde síntesis que han venido desarrollándose duranteesta última década.Sin duda, la publicación de la LIONDAU (Ley51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad deoportunidades, no discriminación y accesibilidadNota 3. Cabe mencionar el “Curso Básico de Accesibilidad al medio físico” (Guillermo Cabezas y otros, 1987) con 10 edicionespublicadas y más de 200 actividades presenciales) dirigido a profesionales de la construcción y la gran cantidad de manuales,folletos, cursos, etc. desarrollados desde el CEAPAT (Centro Estatal de Autonomía Personal y Ayudas Técnicas), sin excluirnumerosas iniciativas llevadas a cabo desde diversas Instituciones y Entidades, tanto públicas como privadas. La mayoría sontrabajos desarrollados por técnicos comprometidos con la accesibilidad, que aportan su visión desde una óptica profesional ajenaal ámbito social, pero no desvinculada del mismo. Significan un paso importante, aunque algunas de las soluciones propuestas nodejan de tener un planteamiento escasamente transversal.• 205 •

universal) constituye el principal hito de arranque deeste proceso y se enmarca dentro de la reflexióninternacional de cómo encarar la discriminaciónque genera la falta de accesibilidad 4 y de laconvergencia legislativa con Europa. En laExposición de Motivos, se plantea como una delas razones que justifican la nueva ley “el cambiooperado en la manera de entender el fenómeno dela discapacidad y, consecuentemente, la apariciónde nuevos enfoques y estrategias”. En definitiva,se quiere ser consecuente con el principio de quela persona con discapacidad es sujeto de losmismos derechos y obligaciones que el resto dela población, y que la inaccesibilidad es uno delos aspectos que más limita el ejercicio de estosderechos y más desigualdad de oportunidadesgenera. En consecuencia, hay que garantizar lano discriminación y la igualdad de oportunidadesen todo lugar y en toda circunstancia, de formatransversal. Para ello hay que conseguir un entornoaccesible e implementar, además o sustitutoriamentesi es el caso, las medidas complementarias que cadasituación particular exija.3.2. CONCEPTUALIZACIÓNSi la racionalización como proceso de análisis,sistematización y cuantificación o parametrizaciónde necesidades de una realidad muy concreta,es acotada y a la vez imprescindible para que lasíntesis sea posible, ésta es un proceso que se nutrede muy diversas fuentes y que depende de multitudde circunstancias que, por simplificar, podríamosagrupar en dos grandes paquetes:• Intrínsecas a la discapacidad o a la diversidadfuncional, es decir que tienen que ver con elindividuo y su capacidad de interactuar con elentorno inmediato.• Extrínsecas a la persona y relacionadas con lascaracterísticas generales del entorno que nosrodea.En referencia a los aspectos intrínsecos, la cienciaergonómica nos plantea que esa relación de lapersona con su entorno inmediato, que le permiteinteractuar satisfactoriamente con él, se apoya en un“trípode ergonómico” cuyas patas serían:• La capacidad del propio individuo, que nodepende exclusivamente de su edad, habilidad,discapacidad, etc., sino que se ve modificadapor los avances en medicina y rehabilitación, elentrenamiento, la formación, etc.• La calidad del entorno próximo, que sihablamos de accesibilidad se refiere alnivel de adaptación de la infraestructura fija(arquitectónica o urbana).• Las herramientas, ayudas técnicas y productos deapoyo que sean necesarios o faciliten el uso deese entorno próximo.Un símil que puede sernos de utilidad nos acercaa cualquiera de nosotros cuando nos ponemosal volante de un vehículo. Las condiciones delconductor (que esté descansado, no haya bebido,lleve corrección óptica si la precisa, etc.), las de lacarretera (amplia, bien trazada y señalizada, sinbaches ni defectos de mantenimiento, etc.) y lasdel vehículo (neumáticos y frenos en buen estado,que disponga de ABS y otros avances que mejoranla seguridad, etc.), son las que influyen en unaconducción segura y eficiente.Cuando hablamos de accesibilidad edilicia ourbana, y de la normativa que la puede regular,estamos incidiendo casi exclusivamente en lasegunda pata del trípode, la que se refiere a lascondiciones de la infraestructura fija. Pero las otrasdos influyen en ésta: desde avances en el desarrolloy comercialización de herramientas para el usuariotales como la presencia masiva de la silla de ruedaseléctrica, la implementación de la silla de ruedasque sube y baja escaleras 5 (Fig.5), la apariciónde dispositivos portátiles para guiar a los peatonesmediante GPS por voz en entornos urbanos, nopensado específicamente para personas con“diversidad funcional visual” pero tremendamente útilpara éstas (Fig.6), etc., hasta avances tecnológicosNota 4. El Reino Unido había desarrollado ya la Disability Discrimination Act de 1995 mediante guías sectoriales (A guide for everybody.1996, What Service Providers needs to know. 1996, etc.).• 206 •

en elementos urbanos como los semáforos conleds (Fig.7) o los autobuses de plataforma baja(Fig.8). Todo ello puede modificar o incidir de formasustancial sobre parámetros de esa infraestructura fija.Fig.5: El “Explorer” se comercializa por parte de unafirma italiana desde hace más de 15 años.sociales en la vía pública, etc.), de desarrollo ycapacidad económica (para implementar medidascostosas, modificar entornos existentes). En definitivamuchos y muy diversos.Fig.6: El “Kapten” es útil como guía peatonal en laciudad. Al ser comandado por voz facilita su uso alas personas con dificultades visuales.Fuente: Penalva (2010)Fuente: Catálogo de Productos de Apoyo, Centro Estatal deAutonomía Personal y Ayudas Técnicaswww.catalogo-ceapat.org/.../18/30/12?pagina=4En referencia a los aspectos que podríamosdenominar como extrínsecos a la accesibilidad,apuntaríamos circunstancias climatológicas (lapendiente de una rampa debe ser extremadamentesuave en climas muy fríos con peligro de heladas, laaltura de las aceras podrá ser más elevada en climasde lluvias torrenciales, etc.), topográficas (entornoscon mucha pendiente precisarán trazados sinuososde las nuevas calles, zonas inaccesibles comopeatón sólo alcanzables en automóvil o en ascensor,posibilidad de mayor tolerancia en la pendientede rampas o vías preexistentes, etc.), de tipologíaurbana (extensiva horizontal o intensiva en altura conuna longitud diferente de los itinerarios peatonales),de tradición cultural y arquitectónica (existenciade centros históricos, edificios protegidos, etc.) deorganización social y estilo de vida (actividadesParecería razonable que la síntesis se produjerateniendo en cuenta factores intrínsecos y extrínsecos(especialmente cuando hablamos de diseñourbano) de la misma forma que, volviendo al símildel conductor, la carretera y el vehículo, la víano sólo se define por esa relación ergonómicaentre los tres elementos sino también por razonesclimáticas, orográficas o medioambientales; inclusolas autopistas se clasifican por categorías existiendola “autopista de montaña”, que admite mayorespendientes y menores radios de curvatura, porejemplo.Viene a cuento esta larga disquisición porque nosiempre un proceso de racionalización (intrínsecopor naturaleza) acoge o acepta las matizacioneso diversificaciones que introducen los factoresextrínsecos para llegar a la necesaria, aplicable yeficaz síntesis.• 207 •

Fig.7: El semáforo con lámparas de “leds” es mucho más visible(y por tanto más seguro) que el tradicional, especialmente a contraluzo cuando inciden directamente sobre él los rayos solares.del proceso, pero parece mucho más interesante lalectura positiva: la reivindicación de la necesidad esacotada, la racionalización limitado a una materia,lo que le permite ser unitaria, pero la síntesis estransversal y compleja porque afecta profundamentea todas las materias y exige un importante esfuerzodialéctico. Si la accesibilidad se hace compleja esporque los objetivos básicos sencillos y unitarios sevan consiguiendo y el nivel de exigencia, tanto delos colectivos más directamente afectados como dela sociedad en general, es mayor, creciente y másespecializado.3.3. AVANCE LEGISLATIVOSirva esta reflexión previa para entrar con mayordetalle en los aspectos más relevantes del desarrollonormativo reciente. Son multitud las normativassectoriales, de muy diverso rango y campo deaplicación, que en los últimos años incorporan yacriterios de accesibilidad, extendiendo poco a pocosu necesaria penetración transversal y sintética ennuestro acervo legislativo.Fuente: García-MiláFig.8: El autobús de piso bajo acompañado delsistema de inclinación lateral o ”kneeling”, permiteacceder de forma autónoma a su interior.Fuente: Martín Álvarez (2009)Por lo tanto, la síntesis siempre es en un momento(la realidad cambia) y en un lugar (la realidades diferente), debe producirse al nivel adecuado(internacional, estatal, autonómico, municipal,…) yutilizando los medios (acción legislativa, incentivoeconómico,…) más convenientes en cada caso,para que sea eficaz. Podríamos hacer de ello unalectura negativa, resaltando la enorme complejidadConviene matizar, sin embargo, que latransversalidad no garantiza la síntesis aunque lafacilita. La transversalidad pretende extender laaccesibilidad a todas las áreas de la actividadhumana, mientras que la síntesis lo hace penetrandoosmóticamente, mezclándose miméticamente,diluyéndose como un requerimiento más enlas normativas sectoriales. Llegados al nivelde complejidad actual, parecería útil generardocumentos transversales de “racionalización” quefacilitasen una cierta homogeneidad en los procesosde “síntesis”. Podríamos decir que se trataría dedocumentos de “racionalización” (transversal) para la“síntesis” (sectorial).Esta es, precisamente, la propuesta de laLIONDAU cuando en su artículo tercero planteala transversalidad de las políticas en materia dediscapacidad, concretándola en los siguientesámbitos:• Telecomunicaciones y sociedad de lainformación.• Espacios públicos urbanizados, infraestructuras yedificación.• 208 •

• Transportes.• Bienes y servicios a disposición del público.• Relaciones con las Administraciones públicas.Y en el artículo décimo determina que, para cadaámbito, se generen documentos de “condicionesbásicas de accesibilidad y no discriminación”que incluyan no sólo la exigencias concretasde accesibilidad para los entornos, productos yservicios, sino también, condiciones más favorablespara facilitar su utilización, apoyos complementarios(tecnológicos, económicos, servicios personales,etc.) que pudieran requerirse, normas internas defuncionamiento en empresas o centros, planes ycalendario de implantación, medios y recursoshumanos necesarios, etc.Ciñéndonos al ámbito urbano, las “condicionesbásicas de accesibilidad y no discriminación” se hanconcretando en dos documentos normativos:• Real Decreto 505/2007, de 20 de abril, porel que se aprueban las condiciones básicas deaccesibilidad y no discriminación de las personascon discapacidad para el acceso y utilización delos espacios públicos urbanizados y edificaciones• Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre,por el que se regulan las condiciones básicasde accesibilidad y no discriminación para elacceso y utilización de los modos de transportepara personas con discapacidad que recogenlas necesidades funcionales que hay que atender,dejando las especificaciones de detalle y lascaracterísticas dimensionales y tecnológicas paradocumentos técnicos posteriores.El valor de “racionalización” de estas “condicionesbásicas de accesibilidad y no discriminación”se sustenta en la concreción de las necesidadesfuncionales a atender en cada espacio (con susdiversos elementos) y para cada modo diferentede utilizarlo (asumiendo la pluralidad dentro de ladiscapacidad). Definen el marco ergonómico derelación con nuestro entorno inmediato, es decir,las condiciones o circunstancias “intrínsecas” a ladiscapacidad o a la diversidad funcional, antescomentadas. Las “extrínsecas” se incorporan,principalmente, en los documentos de “síntesis”.Pero la “síntesis”, aunque haya voluntad dealcanzarla, cristaliza si coinciden simultáneamentetodas las circunstancias que la permiten. Es por elloque el Real Decreto 505/2007 indica modelosdiferentes para los documentos técnicos que lasdesarrollen. Plantea uno de “racionalización” paralos espacios públicos urbanizados y otro de “síntesis”para las edificaciones, que son:• Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, porla que se desarrolla el documento técnico decondiciones básicas de accesibilidad y nodiscriminación para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados.• Real Decreto 173/2010, de 19 de febrero,por el que se modifica el Código Técnico dela Edificación en materia de accesibilidady no discriminación de las personas condiscapacidad.Y lo hace porque dispone del documento idóneo anivel estatal (el Código Técnico de la Edificación-CTE) para la “síntesis” en materia de edificación,mientras que los instrumentos adecuados para la“síntesis” en cuanto a los espacios públicos (planesterritoriales y municipales de ordenación, ordenanzasmunicipales que regulan la vía pública, etc.) seproducen (se han venido produciendo desde el año1990, como ya se ha resaltado) a otro nivel. Enconsecuencia, dos documentos publicados en elBOE en la misma fecha (11 de marzo de 2010),que desarrollan condiciones básicas de accesibilidadincluidas en un mismo documento y podríamos decirque equivalentes, se concretan en textos legalesindependientes (uno de “racionalización” y otro de“síntesis”), de diverso rango y con alcances muydiferentes. Complejidad y riqueza de los procesos de“síntesis”, como antes comentábamos.Así el Real Decreto 173/2010 unifica, en uno delos seis documentos básicos (DB) que desarrollanel Código Técnico de la Edificación (CTE), lascondiciones de seguridad de uso (SU) y las deaccesibilidad (A) denominándolo “DB-SUA Seguridadde Utilización y Accesibilidad”. Representa unesfuerzo conceptual de “síntesis” tremendamentebeneficioso para la accesibilidad. Destacaríamos dosaspectos que nos parecen especialmente relevantes:• 209 •

• Vincula seguridad de uso y accesibilidad,argumento largamente expuesto desde la”racionalización”, que siempre ha sostenido quelas medidas de accesibilidad necesarias paraalgunos mejoran las condiciones de comodidad yseguridad de uso para toda la población.• Mimetiza y diluye aquellos aspectos deaccesibilidad que puede incorporar comorequerimientos genéricos de seguridad, encontraposición con la ”racionalización” desdela accesibilidad, que incluye todo tipo derequerimientos útiles para los usuarios queanaliza. Sólo explicita la accesibilidad cuandono es un requisito generalizable.En cuanto a la Orden VIV/561/2010, desarrollalas condiciones básicas de accesibilidad y nodiscriminación para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados, definidas genéricamenteen el Real Decreto 505/2007, para convertirlas en undocumento técnico concreto y parametrizado. Comocaracterísticas principales cabría resaltar:• Representa un importante avance comodocumento de “racionalización” de laaccesibilidad en entornos urbanizados, con unaestructura interna comprensible y ordenada quepretende ser inclusiva de todo elemento quepueda generar inaccesibilidad. Por ejemplo,se incorporan como áreas de estancia lasplayas urbanas y los sectores de juego, y comoelementos de urbanización los tapices rodantes,las escaleras mecánicas y la vegetación.• Se apoya en una larga experiencia municipal denumerosos trabajos de “síntesis”. En la exposiciónde motivos dice textualmente: “estos criterios sonproducto de la experiencia de intervención parala mejora de la accesibilidad en España a lolargo de más de una década...”, periodo en elque han intervenido muchos agentes, aunque sonlas administraciones municipales, por su mayorcontacto inmediato con el ciudadano, quienesmás han desarrollado políticas y actuacionestransversales incorporando la accesibilidad.• Pretende ser un marco de referencia común,aunque pueden generarse contradicciones ydesencuentros con actuaciones municipaleslargamente consolidadas por la experiencia y laadecuación específica al lugar.El Decreto 173/2010 y la Orden VIV/561/2010están íntimamente ligados, desarrollan un mismo textolegal, se publican en una misma fecha y quieren serun referente unificador. Aunque sería deseable que suconcordancia fuera total en elementos de uso comolos baños, se entiende que en los espacios públicosurbanizados sea aconsejable (por condiciones deuso) o puedan soportar (por amplitud) parámetrosmás exigentes que en la edificación en cuanto aanchuras de itinerarios, pendientes más suaves derampas, anchuras mayores de escaleras o reservasde espacio más amplias.Destacar por último, como interesante experienciade “síntesis”, el camino iniciado por los másrecientes decretos autonómicos en materia dehabitabilidad de las viviendas. Incluyen, en un sólodocumento, las condiciones de habitabilidad y lasnormativas específicas de accesibilidad para lavivienda, incorporando la accesibilidad como unrequisito más de calidad, tanto en los elementoscomunes como en su interior. Como aspectos másrelevantes contemplan:• Que todos los edificios de viviendas dispongan deascensor, siempre que el mismo sea imprescindiblepara hacer accesibles los itinerarios desde elexterior del edificio hasta la entrada de cadavivienda, exceptuando tan solo aquellos edificiosde planta baja y una planta piso y escasonúmero de viviendas, donde se puede admitir lainstalación de plataformas elevadoras.• La accesibilidad hasta la puerta de entrada atoda vivienda, en edificio plurifamiliar.• Que en el interior de la vivienda seanaccesibles 6 , el vestíbulo de entrada, un baño, lacocina, el espacio de uso común, dos dormitorios(si los hay) y los espacios de circulación quelos conecten, si se desarrolla en una planta yel acceso, un baño, la cocina, el espacio deuso común o una habitación y los espacios decirculación que los conecten, si se desarrolla envarios niveles.• 210 •

3.4. ACTUACIONES DESTACABLESEn los últimos años se ha generalizado el interés porrecuperar el protagonismo del peatón en centrosurbanos, cascos históricos, zonas cívicas, áreascomerciales y otros puntos de atracción ciudadana,limitando y acotando progresivamente la circulacióny el aparcamiento de vehículos en vías y espaciospúblicos, entre otras medidas. Una ciudad más amableque facilite el intercambio, la convivencia y el disfrutede todo aquello que significa el hecho urbano.La accesibilidad encaja perfectamente en estafilosofía y ha influido decisivamente en propuestasgenerales de renovación urbana (conversión demuchas vías peatonales en plataforma única,ampliación de aceras, ejecución de pasospeatonales a nivel de la acera o ampliación deaceras en los cruces), en el diseño de elementosurbanos (el paso peatonal deprimido en toda sulongitud, el vado vehicular no invasivo o la papeleradetectable por invidentes) y en texturas y materialesde acabado (granito abujardado u hormigónrugoso en pasos peatonales deprimidos o pinturasantideslizantes en pasos cebra). La accesibilidad hacolaborado en la síntesis de la ciudad amable.Los logros de “síntesis” en la realidad urbanaactual no se limitan a los elementos comunes deurbanización, sino que se extienden también altransporte. En cuanto al transporte público, todas lasnuevas redes de metro se construyen con ascensores(Figura 9) hasta el nivel de la calle y con elementosde uso (expendedores de billetes, tornos de paso,señalización táctil en pavimentos,…) accesibles,mientras que las estaciones inaccesibles se estánadaptando progresivamente. Además, el autobúsde plataforma baja se ha generalizado, las pocasredes de tranvía existentes disponen de estaciones anivel (Figura 10) y la flota de taxis de uso universalva creciendo. También se producen interesantesejercicios de síntesis que alcanzan al vehículoprivado, (Figura 11), con asientos giratorios ypuertas correderas panorámicas que añaden nuevasprestaciones al coche familiar…accesible.Fig.10: El “Trambaix” circula a lo largo dela Avenida Diagonal de Barcelona de formasegregada del resto del tráfico. Las plataformas delas estaciones se sitúan al mismo nivel que el pisointerior del vehículo.Fig.9: Estación de metro de “Mundet”. Barcelona.La escalera tradicional, la escalera mecánica yel ascensor conviven como accesos alternativos yuniversales al subsuelo de la estación.Fuente: http://www.wikiwak.com/wak/TRAMMEThttp://www.thefullwiki.org/TRAMMETFuente: García-MiláResaltar, también, que la “síntesis” empieza adesarrollarse en el seno de la producción industrialen el sector de la construcción. Por ejemplo,algunas empresas van incorporado a su catálogode sanitarios (Figura 12) series que son totalmenteaccesibles, mientras que son innumerables losfabricantes de platos de ducha antideslizantes paracolocar a ras de suelo, existiendo, además, muchosfabricantes de ascensores que ofrecen prestacionesde accesibilidad (pasamanos, botoneras en relieve• 211 •

o braille, intercomunicadores visuales con el exterior,etc.) en sus modelos estándar.Fig.11: Algunos turismos de serie ofrecenprestaciones que incorporan polivalencia de uso ymejoran sensiblemente la accesibilidad.Fuente: http://transporter.org.ua/mode-article/element-318.htmlFig.12: Información comercial de una serie desanitarios accesible. Un lavabo extraplano, amplioy sin pie y un inodoro estable y de mayor altura ladistinguen.El hecho de que el avance de la accesibilidad seproduzca cada vez más de forma integrada, nosignifica que deban abandonarse los esfuerzos deracionalización específicos que nutren teóricamenteaspectos insuficientemente desarrollados o nuevasnecesidades, sino que, muy al contrario, esnecesaria la “racionalización” para la “síntesis”.Especialmente si esa racionalización se producedesde organismos o instituciones no vinculadosespecíficamente a la discapacidad que, por tanto,también podríamos denominar de “síntesis”.Buscando ejemplos muy diversos podríancitarse, entre otros, los trabajos del Instituto deBiomecánica de Valencia tanto teóricos (Guías derecomendaciones para el diseño de mobiliarioergonómico para personas mayores) como prácticos(desarrollo de una silla de ruedas anfibia), laspropuestas de la Fundación Vodafone en materia detecnologías para la información y la comunicación(TIC) y la labor de Normalización y Certificaciónen materia de Accesibilidad que se lleva a cabodesde AENOR. Cabe resaltar que los avances en laracionalización se producen cada vez más desde(o en colaboración con) Organismos, Laboratoriosy Centros de Investigación externos al mundo dela discapacidad o de los servicios sociales. Así seañade rigor y complejidad a la “racionalización”para la “síntesis”.Fuente: www.rodrisan.com/sanitarios/index.htmlwww.rosa-europroyecto.com/saneamientos-torrente.htmlwww.clementesl.es/prestashop/product.php?id_product=29• 212 •

4 APUNTE FINALLa “reivindicación” es imprescindible para poneren evidencia nuevas dificultades que aparecenconstantemente, “la racionalización” necesaria paradarles forma, ofreciendo caminos y herramientasde solución en el seno de una sociedad complejay la “síntesis” ineludible como generadora de unarealidad nueva.La verdadera y real consolidación de la accesibilidaden nuestra sociedad se produce a través deprocesos de “síntesis”, cuando la accesibilidad sedifumina como disciplina específica,… cuando pasadesapercibida (en lo posible),… cuando se convierteen un requerimiento más.Es un hecho que se viene progresando en laaccesibilidad no discriminativa fruto de procesos de“síntesis” que facilitan el derecho fundamental quetiene toda persona a poder utilizar el entorno sinimpedimentos y en igualdad de condiciones. Pero la“síntesis” sólo se produce cuando cada uno de losagentes sociales asume el rol que le corresponde;cuando usuarios, técnicos, políticos y ciudadaníacolaboran eficazmente con dos premisas básicas:la firme convicción de la trascendencia social de laaccesibilidad y el respeto a la labor que a cada unole corresponde en el proceso. En ello estamos.BIBLIOGRAFÍAAA.VV. (1987): Curso Básico sobre Accesibilidad al Medio Físico. Real Patronato de Prevención y de Atencióna Personas con Minusvalía 9ª ed. Madrid.Cabezas Conde, Guillermo (1978): Manual para proyectar sin barreras arquitectónicas. Ed. COAM. Madrid.García-Milá, Javier (1984): Una propuesta para el anàlisis de las barreras arquitectónicas en los proyectos deconstrucción. Premio IMSERSO de Arquitectura-1984.González Moreno, Fernando (1977): Accesibilidad en los edificios de uso público. En Symposium MINUSVALsobre movilidad y barreras arquitectónicas: Palma de Mallorca, 1978.Martín Álvarez, Miguel (2009): Tecnología de vanguardia para la discapacidad. Un edificio respetuoso conel medio ambiente acogerá el Centro para Enfermos Neurológicos Stephen Hawking en Asturias, Oviedo08/06/2009.http://blogs.ua.es/diversitatfuncional/2009/06/08/tecnologa-de-vanguardia-para-la-discapacidadhttp://www.publico.es/ciencias/230800/tecnologia/vanguardia/discapacidadPadrón Rivas, José L. & Rafael Navarro Miñon (1977): “Accesibilidad en las viviendas”. En SymposiumMINUSVAL sobre movilidad y barreras arquitectónicas: Palma de Mallorca, 1978.Penalva, Javier (2010): Kapten, un nuevo intento por popularizar el GPS personal, 8 de febrero de 2010http://www.xataka.com/gps/kapten-un-nuevo-intento-por-popularizar-el-gps-personal.• 213 •

• 214 •ANEXO

ORDEN VIV/561/2010, DE 1 DE FEBRERO, POR LA QUE SE DESARROLLA EL DOCUMENTOTÉCNICO DE CONDICIONES BÁSICAS DE ACCESIBILIDAD Y NO DISCRIMINACIÓN PARA ELACCESO Y UTILIZACIÓN DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS URBANIZADOSLa Ley 51/2003 de 2 de diciembre, de igualdadde oportunidades, no discriminación y accesibilidaduniversal de las personas con discapacidad(LIONDAU) ha supuesto un cambio de enfoque enla forma de abordar la equiparación de derechosde estas personas dentro de la sociedad. Porprimera vez una ley reconoce que las desventajasde las personas con discapacidad, más que en suspropias dificultades personales, tienen su origen enlos obstáculos y condiciones limitativas que imponeuna sociedad concebida con arreglo a un patrónde persona sin discapacidad. Y, en consecuencia,plantea la necesidad y obligatoriedad de diseñary poner en marcha estrategias de intervención queoperen simultáneamente sobre las condicionespersonales y sobre las condiciones ambientales.Se introduce así en la normativa española elconcepto de “accesibilidad universal”, entendidacomo la condición que deben cumplir los entornos,productos y servicios para que sean comprensibles,utilizables y practicables por todas las personas. Estaconcepción se fundamenta en los criterios de diseñopara todos y autonomía personal, e incorpora unaperspectiva de la discapacidad y de las condicionesfuncionales de la población mucho más plural. Poruna parte, las personas no se pueden agrupar encategorías cerradas de capacidad o incapacidad,sino que han de ser vistas como sujetas a cambiosen sus condiciones funcionales por motivos a menudocircunstanciales, tales como la edad, el estado desalud o las consecuencias temporales de accidenteso lesiones. Por otra parte, las personas con grandeslimitaciones funcionales o discapacidades han dedesempeñar un papel más activo en la sociedady aspiran a un modelo de “vida independiente”basado en recibir los apoyos personales necesariosy modificar el entorno para hacerlo más accesible.Partiendo de este nuevo contexto y dandocumplimiento a la disposición final novena de laLIONDAU se publicó el Real Decreto 505/2007,de 20 de abril, por el que se aprobaron lascondiciones básicas de accesibilidad y nodiscriminación de las personas con discapacidadpara el acceso y utilización de los espacios públicosurbanizados y edificaciones. Con este Real Decretose regula por primera vez en una norma de rangoestatal dichas condiciones, pues hasta ahora sólo lasComunidades Autónomas, en cumplimiento de suscompetencias, habían desarrollado una normativaespecífica de accesibilidad relativa al diseño de losentornos urbanos.La dispersión de normas resultante y la falta de unreferente unificador han provocado la existencia dedistintos criterios técnicos, poniendo en cuestión laigualdad entre las personas con discapacidad dediferentes Comunidades Autónomas y propiciando laaplicación de un concepto parcial y discontinuo deaccesibilidad en las ciudades.El presente documento técnico desarrolla elmandato contenido en la Disposición final Cuartadel Real Decreto 505/2007, ya citado, quedemanda la elaboración de un documento técnicode las condiciones básicas de accesibilidad y nodiscriminación para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados por medio de Ordendel Ministerio de Vivienda. Desarrolla asimismo loscriterios y condiciones básicas de accesibilidad yno discriminación, aplicables en todo el Estado,presentados de forma general en dicho Real Decreto.Estos criterios son producto de la experiencia deintervención para la mejora de la accesibilidaden España a lo largo de más de una décadadedicada al desarrollo y aplicación de normasautonómicas, la realización de planes y obras deaccesibilidad en municipios y edificaciones, lainvestigación y aplicación de avances técnicos,o la acción institucional de las administracionespúblicas y el movimiento asociativo de personas con• 215 •

discapacidad. Gracias a todo ello la sociedad estámás preparada para reconocer las ventajas de laaccesibilidad universal y hacerlas suyas.Este documento también busca insertar laaccesibilidad universal de forma ordenadaen el diseño y la gestión urbana, única vía decumplimiento global del Real Decreto. Para ellose requiere una mayor sistematización y unidadde criterio, tal como la que se ha aplicado, porejemplo, en el caso de la señalización táctilpara personas con discapacidad visual en la víapública, muy poco desarrollado hasta ahora en lasnormativas previas. Pero también requiere ofrecersoluciones muy concretas ante requerimientoscomo el que exige garantizar en los itinerariospeatonales “el paso, el cruce y el giro o cambiode dirección, de personas, independientementede sus características o modo de desplazamiento”(artículo 11.1 del RD 505/2007), lo que se ha deinterpretar como que dos personas en silla de ruedaspuedan hacerlo y, consecuentemente, ampliar elancho de paso mínimo de los itinerarios peatonalespara hacerlo posible.Estas y otras soluciones y parámetros dejan obsoletos,por sus mayores o más precisas exigencias, alos de otras normativas vigentes. Todo ello con elpropósito de materializar los cambios que proponeel Real Decreto, pero desde la consideración de loscontenidos de la normativa autonómica aprobada, lasnormas técnicas y la buena práctica internacional.La aplicación de estas condiciones básicas serealizará en primer lugar en las áreas de nuevaurbanización, lo que facilita la introducción de losnuevos criterios a partir del espíritu y la letra delReal Decreto. Estos cambios, que apuntan a unnuevo concepto de espacio público, más abiertoa la diversidad y con una mayor calidad de uso,deberán aplicarse también a cualquier espaciopúblico urbanizado con anterioridad y susceptible deajustes razonables, a partir del 1 de enero de 2019.En este sentido, resulta imprescindible recurrir a ladefinición de “ajustes razonables” que contiene laConvención de Naciones Unidas sobre los derechosde las personas con discapacidad, de acuerdo conla cual “se entenderán como las modificacionesy adaptaciones necesarias y adecuadas que noimpongan una carga desproporcionada o indebida,cuando se requieran en un caso particular paragarantizar a las personas con discapacidad elgoce o ejercicio, de la igualdad de condicionescon las demás, de todos los derechos humanos ylibertades fundamentales”. En el citado plazo, y conla introducción de los nuevos requisitos presentes eneste documento, deberán haber cambiado aspectosimportantes del diseño, la ejecución y gestiónde los espacios públicos urbanizados, de modoque su generalización a los espacios existentessea más sencilla. Además las ComunidadesAutónomas que revisen sus reglamentos y leyes eneste periodo tendrán la oportunidad de hacerlo deforma acorde a unas condiciones mínimas de másamplia aplicación. En la tramitación de esta OrdenMinisterial se han cumplido los trámites establecidosen la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, delGobierno. De manera especial, han sido consultadastodas las Comunidades Autónomas y las CiudadesAutónomas de Ceuta y Melilla y el ConsejoNacional de la Discapacidad.En su virtud, dispongo:Artículo único. Aprobación del Documento Técnicoque desarrolla las Condiciones Básicas deAccesibilidad y no Discriminación para el Acceso yla Utilización de los Espacios Públicos Urbanizados.Se aprueba el Documento Técnico que desarrollalas Condiciones Básicas de Accesibilidad y noDiscriminación para el Acceso y la Utilización de losEspacios Públicos Urbanizados cuyo texto se incluyea continuación.CAPÍTULO IDisposiciones generalesArtículo 1. Objeto.. Este documento técnico desarrolla las condicionesbásicas de accesibilidad y no discriminación delas personas con discapacidad para el acceso y lautilización de los espacios públicos urbanizados taly como prevé la Disposición final cuarta del RealDecreto 505/2007, de 20 de abril, por el que seaprueban las condiciones básicas de accesibilidady no discriminación para el acceso y utilización de• 216 •

los espacios públicos urbanizados y edificaciones.. Dichas condiciones básicas se derivan de laaplicación de los principios de igualdad deoportunidades, autonomía personal, accesibilidaduniversal y diseño para todos, tomando enconsideración las necesidades de las personascon distintos tipos de discapacidad permanenteo temporal, así como las vinculadas al uso deayudas técnicas y productos de apoyo. Deacuerdo con ello, garantizarán a todas laspersonas un uso no discriminatorio, independientey seguro de los espacios públicos urbanizados,con el fin de hacer efectiva la igualdad deoportunidades y la accesibilidad universal.. Los espacios públicos se proyectarán, construirán,restaurarán, mantendrán, utilizarán y reurbanizaránde forma que se cumplan, como mínimo, lascondiciones básicas que se establecen en estaOrden, fomentando la aplicación avanzadade las tecnologías de la información y lastelecomunicaciones en los espacios públicosurbanizados, al servicio de todas las personas,incluso para aquéllas con discapacidadpermanente o temporal. En las zonas urbanasconsolidadas, cuando no sea posible elcumplimiento de alguna de dichas condiciones,se plantearán las soluciones alternativas quegaranticen la máxima accesibilidad posible.Artículo 2. Ámbito de aplicación.1. El ámbito de aplicación de este documentoestá constituido por todos los espacios públicosurbanizados y los elementos que lo componensituados en el territorio del Estado español. Lascondiciones de accesibilidad y no discriminaciónpara el acceso y utilización de espacios públicosurbanizados que contiene la presente Ordense aplican a las áreas de uso peatonal, áreasde estancia, elementos urbanos e itinerariospeatonales comprendidos en espacios públicosurbanizados de acuerdo con lo establecido en losartículos siguientes.2. En las zonas urbanas consolidadas, cuando nosea posible el cumplimiento de alguna de dichascondiciones, se plantearán las soluciones alternativasque garanticen la máxima accesibilidad.CAPÍTULO IIEspacios públicos urbanizados y áreas de usopeatonalArtículo 3. Los espacios públicos urbanizados.1. Los espacios públicos urbanizados comprendenel conjunto de espacios peatonales y vehiculares,de paso o estancia, que forman parte del dominiopúblico, o están destinados al uso público deforma permanente o temporal.2. Los espacios públicos urbanizados nuevos serándiseñados, construidos, mantenidos y gestionadoscumpliendo con las condiciones básicas deaccesibilidad y no discriminación de las personascon discapacidad que se desarrollan en elpresente documento técnico.Artículo 4. Las áreas de uso peatonal.1. Todo espacio público urbanizado destinadoal tránsito o estancia peatonal se denominaárea de uso peatonal. Deberá asegurar un usono discriminatorio y contar con las siguientescaracterísticas:b. No existirán resaltes ni escalones aislados enninguno de sus puntos.c. En todo su desarrollo poseerá una altura libre depaso no inferior a 2,20 m.d. La pavimentación reunirá las características dediseño e instalación definidas en el artículo 11.2. Se denomina itinerario peatonal a la parte delárea de uso peatonal destinada específicamenteal tránsito de personas, incluyendo las zonascompartidas de forma permanente o temporal,entre éstas y los vehículos.CAPÍTULO IIIItinerario peatonal accesibleArtículo 5. Condiciones generales del itinerariopeatonal accesible.1. Son itinerarios peatonales accesibles aquellosque garantizan el uso no discriminatorio y lacirculación de forma autónoma y continua de• 217 •

todas las personas. Siempre que exista másde un itinerario posible entre dos puntos, yen la eventualidad de que todos no puedanser accesibles, se habilitarán las medidasnecesarias para que el recorrido del itinerariopeatonal accesible no resulte en ningún casodiscriminatorio, ni por su longitud, ni por transcurrirfuera de las áreas de mayor afluencia depersonas.2. Todo itinerario peatonal accesible deberá cumplirlos siguientes requisitos:a. Discurrirá siempre de manera colindante oadyacente a la línea de fachada o elementohorizontal que materialice físicamente el límiteedificado a nivel del suelo.b. En todo su desarrollo poseerá una anchuralibre de paso no inferior a 1,80 m, quegarantice el giro, cruce y cambio de direcciónde las personas independientemente de suscaracterísticas o modo de desplazamiento.c. En todo su desarrollo poseerá una altura libre depaso no inferior a 2,20 m.d. No presentará escalones aislados ni resaltes.e. Los desniveles serán salvados de acuerdo con lascaracterísticas establecidas en los artículos 14,15, 16 y 17.f. Su pavimentación reunirá las característicasdefinidas en el artículo 11.g) La pendiente transversal máxima será del 2%.h) La pendiente longitudinal máxima será del 6%.i) En todo su desarrollo dispondrá de unnivel mínimo de iluminación de 20 luxes,proyectada de forma homogénea, evitándose eldeslumbramiento.j. Dispondrá de una correcta señalización ycomunicación siguiendo las condicionesestablecidas en el capítulo XI.3. Cuando el ancho o la morfología de la víaimpidan la separación entre los itinerariosvehicular y peatonal a distintos niveles seadoptará una solución de plataforma única de usomixto.4. En las plataformas únicas de uso mixto, laacera y la calzada estarán a un mismo nivel,teniendo prioridad el tránsito peatonal. Quedaráperfectamente diferenciada en el pavimento lazona preferente de peatones, por la que discurreel itinerario peatonal accesible, así como laseñalización vertical de aviso a los vehículos.5. Se garantizará la continuidad de los itinerariospeatonales accesibles en los puntos de crucecon el itinerario vehicular, pasos subterráneos yelevados.6. Excepcionalmente, en las zonas urbanasconsolidadas, y en las condiciones previstaspor la normativa autonómica, se permitiránestrechamientos puntuales, siempre que la anchuralibre de paso resultante no sea inferior a 1,50 m.CAPÍTULO IVÁreas de estanciaArtículo 6. Condiciones generales de las áreas deestancia.1. Las áreas de estancia son las partes del área deuso peatonal, de perímetro abierto o cerrado,donde se desarrollan una o varias actividades(esparcimiento, juegos, actividades comerciales,paseo, deporte, etc.), en las que las personaspermanecen durante cierto tiempo, debiéndoseasegurar su utilización no discriminatoria por partede las mismas.2. El acceso a las áreas de estancia desde el itinerariopeatonal accesible debe asegurar el cumplimientode los parámetros de ancho y alto de paso, y enningún caso presentarán resaltes o escalones.3. Todas las instalaciones, actividades y serviciosdisponibles, de tipo fijo o eventual, en lasáreas de estancia deberán estar conectadasmediante, al menos, un itinerario peatonalaccesible y garantizarán su uso y disfrute demanera autónoma y segura por parte de todaslas personas, incluidas las usuarias de ayudastécnicas o productos de apoyo.• 218 •

4. Las áreas de estancia destinadas a la realizaciónde actividades que requieran la presencia deespectadores deberán disponer de una plazareservada a personas con movilidad reducidapor cada cuarenta plazas o fracción, que estarándebidamente señalizadas. Estas plazas tendránuna dimensión mínima de 1,50 m de longitudy 1,00 m de ancho y estarán ubicadas junto alitinerario peatonal accesible. En éstas áreas tambiénse habilitará una zona donde esté instalado yconvenientemente señalizado un bucle de inducciónu otro sistema alternativo que facilite la accesibilidadde personas con discapacidad auditiva.5. Cuando las áreas de estancia incorporen aseos,vestidores o duchas, estas dispondrán comomínimo de una unidad adaptada a personas condiscapacidad por cada 10 unidades o fracción.6. Con el fin de mejorar la accesibilidad delas instalaciones y servicios se incorporarándispositivos y nuevas tecnologías que facilitensu interacción y utilización por parte de todaslas personas, considerando de forma específicala atención a las personas con discapacidadsensorial y cognitiva.7. Las personas con discapacidad que sean usuariasde perros guía o perros de asistencia gozaránplenamente del derecho a hacer uso de losespacios públicos urbanizados, sin que poresta causa puedan ver limitada su libertad decirculación y acceso.Artículo 7. Parques y jardines.1. Todas las instalaciones, actividades y serviciosdisponibles en parques y jardines deberán estarconectadas entre sí y con los accesos mediante,al menos, un itinerario peatonal accesible.2. En estos itinerarios peatonales accesibles seadmitirá la utilización de tierras apisonadascon una compactación superior al 90% delproctor modificado, que permitan el tránsito depeatones de forma estable y segura, sin ocasionarhundimientos ni estancamientos de aguas. Quedaprohibida la utilización de tierras sueltas, grava oarena.3. El mobiliario urbano, ya sea fijo o móvil, decarácter permanente o temporal, cumplirá loestablecido en el capítulo VIII.4. Deberán preverse áreas de descanso a lo largodel itinerario peatonal accesible en intervalosno superiores a 50 m. Las áreas de descansodispondrán de, al menos, un banco que reúna lascaracterísticas establecidas en el artículo 26.5. Se dispondrá de información para laorientación y localización de los itinerariospeatonales accesibles que conecten accesos,instalaciones, servicios y actividades disponibles.La señalización responderá a los criteriosestablecidos en los artículos 41 y 42, e incluirácomo mínimo información relativa a ubicación ydistancias.Artículo 8. Sectores de juegos.1. Los sectores de juegos peatonales accesibles.2. Los elementos de juego, ya sean fijos o móviles,de carácter temporal o permanente, permitiránla participación, interacción y desarrollo dehabilidades por parte de todas las personas,considerándose las franjas de edades a que esténdestinados.3. Se introducirán contrastes cromáticos y de texturasentre los juegos y el entorno para favorecerla orientación espacial y la percepción de losusuarios.4. Las mesas de juegos accesibles reunirán lassiguientes características:a) Su plano de trabajo tendrá una anchura de0,80 m, como mínimo.b) Estarán a una altura de 0,85 m como máximo.c) Tendrán un espacio libre inferior de 70 x 80 x50 cm (altura x anchura x fondo), como mínimo.5. Junto a los elementos de juego se preverán áreasdonde sea posible inscribir un círculo de 1,50 mde diámetro para permitir la estancia de personasen silla de ruedas; dichas áreas en ningún casocoincidirán con el ámbito de paso del itinerariopeatonal accesible.• 219 •

Artículo 9. Playas urbanas.1. Las playas situadas total o parcialmente enáreas urbanas deberán disponer de puntosaccesibles para todas las personas, cuyo númeroy ubicación será determinado por el Ayuntamientocorrespondiente, de acuerdo con el grado deutilización de las playas.2. Las aceras, paseos marítimos o vías destinadasal tránsito peatonal colindantes con este tipo deplayas reunirán las características del itinerariopeatonal accesible establecidas en el artículo 5.3. Los puntos accesibles deberán estar conectadoscon las vías destinadas al tránsito peatonalcolindantes con la playa, mediante un itinerariopeatonal que se prolongará hasta alcanzar laorilla del mar, cuando esto sea posible según lascondiciones y morfología de la playa, debiendocumplir los siguientes requisitos:a) Cuando transcurra sobre suelos pavimentadosreunirá las características del itinerario peatonalaccesible establecidas en el artículo 5.b) Cuando discurra sobre arena de playa uotro suelo no compactado o irregular deberádesarrollarse mediante pasarelas realizadascon materiales que posean un coeficiente detransmisión térmica adecuado para caminardescalzo y cumplan con los requisitos mínimosde ancho y alto de paso descritos en elartículo 5. Estas pasarelas o infraestructurasserán de tipo fijo en el tramo de playa quequeda por encima de la línea de la pleamary se completarán con tramos no fijos decaracterísticas apropiadas para alcanzar laorilla del mar, cuando esto sea posible deacuerdo con las condiciones y morfología de laplaya.4. Con el fin de facilitar el acceso a la zona debaño de las personas usuarias de sillas de ruedaso con problemas de deambulación, las playasurbanas incorporarán en uno o más de sus puntosaccesibles, al menos, una silla anfibia o ayudatécnica similar debidamente homologada, asícomo muletas anfibias.5. En cada punto accesible y vinculado a laplataforma que transcurre sobre la arena de playau otro suelo no compactado o irregular, deberáexistir una superficie horizontal de 2,50 m delongitud y 1,80 m de ancho con sus mismascaracterísticas constructivas, que permitirá laestancia de personas usuarias de sillas de ruedaso su traspaso a la silla anfibia o ayuda técnicasimilar, destinada a facilitar el baño.6. Los puntos habilitados como accesibles deberánestar conectados, mediante al menos un itinerariopeatonal que cumpla con los requisitos mínimosde ancho y alto de paso definidos en el artículo5, con las instalaciones y servicios disponibles enlas playas urbanas.7. Será accesible, como mínimo, una unidad decada agrupación de aseos, vestidores y duchasdisponibles en las playas urbanas, ya sean decarácter temporal o permanente.8. Las características de las duchas exteriores enlos puntos de playa accesibles cumplirán con lodispuesto en el párrafo 10 del artículo 34.CAPÍTULO VElementos de urbanizaciónArtículo 10. Condiciones generales de los elementosde urbanización.1. Se consideran elementos comunes deurbanización las piezas, partes y objetosreconocibles individualmente que componen elespacio público urbanizado de uso peatonal, talescomo pavimentación, saneamiento, alcantarillado,distribución de energía eléctrica, gas, redes detelecomunicaciones, abastecimiento y distribuciónde aguas, alumbrado público, jardinería, y todasaquellas que materialicen las previsiones delos instrumentos de ordenación urbanística. Loselementos de urbanización vinculados al cruceentre itinerarios peatonales e itinerarios vehicularesse desarrollan en el capítulo VI.2. El diseño, colocación y mantenimiento de loselementos de urbanización que deban ubicarseen áreas de uso peatonal garantizarán laseguridad, la accesibilidad, la autonomía y• 220 •

la no discriminación de todas las personas.No presentarán cejas, ondulaciones, huecos,salientes, ni ángulos vivos que puedan provocarel tropiezo de las personas, ni superficies quepuedan producir deslumbramientos.3. Los elementos de urbanización nunca invadiránel ámbito libre de paso de un itinerario peatonalaccesible.Artículo 11. Pavimentos.1. El pavimento del itinerario peatonal accesibleserá duro, estable, antideslizante en seco y enmojado, sin piezas ni elementos sueltos, conindependencia del sistema constructivo que, entodo caso, impedirá el movimiento de las mismas.Su colocación y mantenimiento asegurará sucontinuidad y la inexistencia de resaltes.2. Se utilizarán franjas de pavimento táctil indicadorde dirección y de advertencia siguiendo losparámetros establecidos en el artículo 45.Artículo 12. Rejillas, alcorques y tapas deinstalación.1. Las rejillas, alcorques y tapas de instalaciónubicados en las áreas de uso peatonal secolocarán de manera que no invadan el itinerariopeatonal accesible, salvo en aquellos casos enque las tapas de instalación deban colocarse,necesariamente, en plataforma única o próximas ala línea de fachada o parcela.2. Las rejillas, alcorques y tapas de instalaciónse colocarán enrasadas con el pavimentocircundante, cumpliendo además los siguientesrequisitos:a) Cuando estén ubicadas en áreas de usopeatonal, sus aberturas tendrán una dimensiónque permita la inscripción de un círculo de 1 cmde diámetro como máximo.b) Cuando estén ubicadas en la calzada, susaberturas tendrán una dimensión que permita lainscripción de un círculo de 2,5 cm de diámetrocomo máximo.c) Cuando el enrejado, ubicado en las áreasde uso peatonal, este formado por vacíoslongitudinales se orientarán en sentidotransversal a la dirección de la marcha.d) Los alcorques deberán estar cubiertos por rejillasque cumplirán con lo dispuesto en el párrafo 3del presente artículo. En caso contrario deberánrellenarse de material compactado, enrasadocon el nivel del pavimento circundante.e) Estará prohibida la colocación de rejillas en lacota inferior de un vado a menos de 0,50 mde distancia de los límites laterales externos delpaso peatonal.Artículo 13. Vados vehiculares.1. Los vados vehiculares no invadirán el ámbito depaso del itinerario peatonal accesible ni alteraránlas pendientes longitudinales y transversales de lositinerarios peatonales que atraviesen.2. Los vados vehiculares no deberán coincidir enningún caso con los vados de uso peatonal.Artículo 14. Rampas.1. En un itinerario peatonal accesible se consideranrampas los planos inclinados destinados a salvarinclinaciones superiores al 6% o desnivelessuperiores a 20 cm y que cumplan con lassiguientes características:a) Los tramos de las rampas tendrán una anchuramínima libre de paso de 1,80 m y una longitudmáxima de 10 m.b) La pendiente longitudinal máxima será del 10%para tramos de hasta 3 m de longitud y del 8%para tramos de hasta 10 m de longitud.c) La pendiente transversal máxima será del 2%.d) Los rellanos situados entre tramos de unarampa tendrán el mismo ancho que esta, y unaprofundidad mínima de 1,80 m cuando existaun cambio de dirección entre los tramos; ó 1,50m cuando los tramos se desarrollen en directrizrecta.e) El pavimento cumplirá con las características dediseño e instalación establecidas en el artículo 11.• 221 •

2. Se colocarán pasamanos a ambos lados decada tramo de rampa. Serán continuos en todosu recorrido y se prolongarán 30 cm más allá delfinal de cada tramo. En caso de existir desniveleslaterales a uno o ambos lados de la rampa, secolocarán barandillas de protección o zócalos.Los pasamanos, barandillas y zócalos cumpliráncon los parámetros de diseño y colocaciónestablecidos en el artículo 30.3. Al inicio y al final de la rampa deberá existir unespacio de su misma anchura y una profundidadmínima de 1,50 m libre de obstáculos, que noinvada el itinerario peatonal accesible.4. Se señalizarán los extremos de la rampa medianteel uso de una franja de pavimento táctil indicadordireccional, colocada en sentido transversal a lamarcha, siguiendo los parámetros establecidos enel artículo 46.Artículo 15. Escaleras.1. Las escaleras que sirvan de alternativa de pasoa una rampa situada en el itinerario peatonalaccesible, deberán ubicarse colindantes opróximas a ésta.2. Los tramos de las escaleras cumplirán lassiguientes especificaciones:a) Tendrán 3 escalones como mínimo y 12 comomáximo.b) La anchura mínima libre de paso será de 1,20 m.c) Su directriz será preferiblemente recta.3. Los escalones tendrán las siguientes características:a) Una huella mínima de 30 cm y una contrahuellamáxima de 16 cm. En todo caso la huellaH y la contrahuella C cumplirán la relaciónsiguiente: 54 cm ≤ 2C + H ≤ 70 cm.b) No se admitirán sin pieza de contrahuella o condiscontinuidades en la huella.c) En una misma escalera, las huellas ycontrahuellas de todos ellos serán iguales.d) El ángulo formado por la huella y la contrahuellaserá mayor o igual a 75º y menor o igual a90º.e) No se admitirá bocel.f) Cada escalón se señalizará en toda su longitudcon una banda de 5 cm de anchura enrasadaen la huella y situada a 3 cm del borde, quecontrastará en textura y color con el pavimentodel escalón.4. Los rellanos situados entre tramos de unaescalera tendrán el mismo ancho que ésta, y unaprofundidad mínima de 1,20 m.5. El pavimento reunirá las características de diseñoe instalación establecidas en el artículo 11.6. Se colocarán pasamanos a ambos lados decada tramo de escalera. Serán continuos entodo su recorrido y se prolongarán 30 cm másallá del final de cada tramo. En caso de existirdesniveles laterales a uno o ambos lados de laescalera, se colocarán barandillas de protección.Los pasamanos y barandillas cumplirán con losparámetros de diseño y colocación definidos en elartículo 30.7. Se señalizarán los extremos de la escaleramediante el uso de una franja de pavimentotáctil indicador direccional colocada en sentidotransversal a la marcha, siguiendo los parámetrosestablecidos en el artículo 46.Artículo16. Ascensores.1. Los ascensores vinculados a un itinerario peatonalaccesible deberán garantizar su utilización nodiscriminatoria por parte de todas las personas.2. No podrá existir ningún resalte entre el pavimentodel itinerario peatonal accesible y el accesoal ascensor. Entre el suelo de la cabina y elpavimento exterior no podrá existir un espaciosuperior a 35 mm de anchura.3. Las dimensiones mínimas en el interior de lacabina se calcularán según el número y posiciónde las puertas de que disponga:a) Cabinas de una puerta: 1,10 x 1,40 m.• 222 •

) Cabinas de dos puertas enfrentadas: 1,10 x1,40 m.c) Cabinas de dos puertas en ángulo: 1,40 x1,40 m.4. Las puertas serán de apertura automática yparcialmente transparentes, de manera quepermitan el contacto visual con el exterior. Dejaránun ancho de paso libre mínimo de 1,00 m ycontarán con un sensor de cierre en toda la alturadel lateral.5. Se colocarán pasamanos en las paredes de lacabina donde no existan puertas. La zona deasimiento de los pasamanos deberá tener unasección transversal de dimensiones entre 30 y45 mm, sin cantos vivos. El espacio libre entre lapared y la zona a asir debe ser de 35 mm, comomínimo. La altura del borde superior de la zona aasir debe estar comprendida entre 900 ± 25 mmmedidos desde el suelo de la cabina.6. La botonera exterior e interior del ascensor sesituará entre 0,90 m y 1,20 m de altura. Enel exterior, deberá colocarse en las jambas elnúmero de la planta en braille, y en el interior,los botones de mando estarán dotados denúmeros en braille. En ambos casos estaránacompañados por caracteres arábigos en relievey con contraste cromático respecto al fondo. Elbotón correspondiente al número 5 dispondrá deseñalización táctil diferenciada.7. La cabina contará con un indicador sonoro yvisual de parada y de información de número deplanta. También dispondrá de bucle de inducciónmagnética.8. En el exterior de la cabina y colindante a laspuertas deberá existir un espacio donde puedainscribirse un círculo de 1,50 m de diámetromínimo libre de obstáculos, que no invada elitinerario peatonal accesible.9. En el exterior de la cabina se dispondránfranjas de pavimento táctil indicador direccionalcolocadas en sentido transversal a la marchafrente a la puerta del ascensor, en todos losniveles, siguiendo los parámetros establecidos enel artículo 46.10. Además de lo dispuesto en el presente artículo,cumplirán con los requisitos esenciales deseguridad y salud relativos al diseño y fabricaciónde los ascensores y de los componentes deseguridad especificados en el Real Decreto1314/1997, de 1 de agosto, por el que sedictan las disposiciones de aplicación de laDirectiva del Parlamento Europeo y del Consejo95/16/CE, sobre ascensores.Artículo 17. Tapices rodantes y escaleras mecánicas.1. Los tapices rodantes y las escaleras mecánicasno forman parte de los itinerarios peatonalesaccesibles pero se consideran elementoscomplementarios a ellos. Con la finalidad defacilitar su uso por parte del mayor número depersonas, deberán cumplir las especificacionessiguientes:a) Tendrán un ancho libre mínimo de 1,00 m.b) La velocidad máxima será de 0,5 m/seg.c) Los tapices inclinados tendrán una pendientemáxima del 12%.d) La superficie móvil deberá discurrir en horizontaldurante un mínimo de 0,80 m antes de generarlos peldaños en una escalera mecánica o lasuperficie inclinada en un tapiz rodante.e) Los pasamanos móviles deberán proyectarsehorizontalmente al menos 0,80 m antes ydespués de las superficies móviles. Toda lasuperficie del pavimento situada entre lospasamanos en esta zona debe ser horizontaly enrasada a la misma cota de la superficiehorizontal móvil que la continúa.f) Se debe señalizar el comienzo y final de lasescaleras mecánicas o tapices rodantes con unafranja de pavimento táctil indicador direccionalcolocada en sentido transversal a la marcha,siguiendo los parámetros establecidos en elartículo 46.2. Además de lo dispuesto en el presente artículo,cumplirán con los requisitos esenciales de• 223 •

seguridad y salud establecidos en la Directiva2006/42/CE relativa a las máquinas.Artículo 18. Vegetación.1. 1. Los árboles, arbustos, plantas ornamentales oelementos vegetales nunca invadirán el itinerariopeatonal accesible.2. 2. El mantenimiento y poda periódica dela vegetación será obligatorio con el fin demantener libre de obstáculos tanto el ámbitode paso peatonal como el campo visual de laspersonas en relación con las señales de tránsito,indicadores, rótulos, semáforos, etc., así como elcorrecto alumbrado público.CAPÍTULO VICruces entre itinerarios peatonales e itinerariosvehicularesArtículo 19. Condiciones generales de los puntos decruce en el itinerario peatonal.1. Los puntos de cruce entre itinerarios peatonalese itinerarios vehiculares deberán asegurarque el tránsito de peatones se mantenga deforma continua, segura y autónoma en todo sudesarrollo.2. Cuando el itinerario peatonal y el itinerariovehicular estén en distintos niveles, la diferenciade rasante se salvará mediante planos inclinadoscuyas características responderán a lo dispuestoen el artículo 20.3. Las soluciones adoptadas para salvar el desnivelentre acera y calzada en ningún caso invadirán elámbito de paso del itinerario peatonal accesibleque continua por la acera.4. Se garantizará que junto a los puntos de cruce noexista vegetación, mobiliario urbano o cualquierelemento que pueda obstaculizar el cruce o ladetección visual de la calzada y de elementos deseguridad, tales como semáforos, por parte de lospeatones.5. La señalización táctil en el pavimento en los puntosde cruce deberá cumplir con las característicasestablecidas en el artículo 46.Artículo 20. Vados peatonales.1. El diseño y ubicación de los vados peatonalesgarantizará en todo caso la continuidad eintegridad del itinerario peatonal accesible en latransición entre la acera y el paso de peatones.En ningún caso invadirán el itinerario peatonalaccesible que transcurre por la acera.2. La anchura mínima del plano inclinado del vado acota de calzada será de 1,80 m.3. El encuentro entre el plano inclinado del vado y lacalzada deberá estar enrasado.4. Se garantizará la inexistencia de cantos vivos encualquiera de los elementos que conforman elvado peatonal.5. El pavimento del plano inclinado proporcionaráuna superficie lisa y antideslizante en seco yen mojado, e incorporará la señalización táctildispuesta en los artículos 45 y 46 a fin de facilitarla seguridad de utilización de las personas condiscapacidad visual.6. Las pendientes longitudinales máximas de losplanos inclinados serán del 10% para tramos dehasta 2,00 m y del 8% para tramos de hasta2,50 m. La pendiente transversal máxima será entodos los casos del 2%.7. Los vados peatonales formados por un planoinclinado longitudinal al sentido de la marchaen el punto de cruce, generan un desnivel dealtura variable en sus laterales; dichos desnivelesdeberán estar protegidos mediante la colocaciónde un elemento puntual en cada lateral del planoinclinado.8. En los vados peatonales formados por tres planosinclinados tanto el principal, longitudinal al sentidode la marcha en el punto de cruce, como los doslaterales, tendrán la misma pendiente.9. Cuando no sea posible salvar el desnivel entrela acera y la calzada mediante un vado de unao tres pendientes, según los criterios establecidosen el presente artículo, se optará por llevar laacera al mismo nivel de la calzada vehicular. Lamaterialización de esta solución se hará mediante• 224 •

dos planos inclinados longitudinales al sentido dela marcha en la acera, ocupando todo su ancho ycon una pendiente longitudinal máxima del 8%.10. En los espacios públicos urbanos consolidados,cuando no sea posible la realización de unvado peatonal sin invadir el itinerario peatonalaccesible que transcurre por la acera, se podráocupar la calzada vehicular sin sobrepasar ellímite marcado por la zona de aparcamiento.Esta solución se adoptará siempre que no secondicione la seguridad de circulación.Artículo 21. Pasos de peatones.1. Los pasos de peatones son los espacios situadossobre la calzada que comparten peatones yvehículos en los puntos de cruce entre itinerariospeatonales y vehiculares.2. Se ubicarán en aquellos puntos que permitanminimizar las distancias necesarias para efectuarel cruce, facilitando en todo caso el tránsitopeatonal y su seguridad. Sus elementos ycaracterísticas facilitarán una visibilidad adecuadade los peatones hacia los vehículos y viceversa.3. Los pasos de peatones tendrán un ancho depaso no inferior al de los dos vados peatonalesque los limitan y su trazado será preferentementeperpendicular a la acera.4. Cuando la pendiente del plano inclinado delvado sea superior al 8%, y con el fin de facilitar elcruce a personas usuarias de muletas, bastones,etc., se ampliará el ancho del paso de peatonesen 0,90 m medidos a partir del límite externo delvado. Se garantizará la inexistencia de obstáculosen el área correspondiente de la acera.5. Los pasos de peatones dispondrán deseñalización en el plano del suelo con pinturaantideslizante y señalización vertical para losvehículos.6. Cuando no sea posible salvar el desnivel entreacera y calzada mediante un plano inclinadosegún los criterios establecidos en el artículo 20,y siempre que se considere necesario, se podráaplicar la solución de elevar el paso de peatonesen toda su superficie al nivel de las aceras.Artículo 22. Isletas.1. Cuando en el itinerario peatonal del puntode cruce sea necesario atravesar una isletaintermedia a las calzadas del itinerario vehicular,dicha isleta tendrá una anchura mínima igual ala del paso de peatones a que corresponde y supavimento cumplirá con las condiciones dispuestasen el artículo 11, incorporando la señalizacióntáctil aludida en el artículo 46.2. Las isletas podrán ejecutarse al mismo nivel de lasaceras que delimitan el cruce cuando su longituden el sentido de la marcha permita insertar losdos vados peatonales necesarios, realizadosde acuerdo con las características definidas enel artículo 20, y un espacio intermedio de unalongitud mínima de 1,50 m.3. Las isletas que por su dimensión no puedancumplir con lo dispuesto en el punto anterior seejecutarán sobre una plataforma situada entre2 y 4 cm por encima del nivel de la calzada,resolviéndose el encuentro entre ambas medianteun bordillo rebajado con una pendiente nosuperior al 12%. En todo caso su longitud mínimaen el sentido de la marcha será de 1,50 m.Artículo 23. Semáforos.1. Los semáforos peatonales de los puntos de crucedeberán ubicarse lo más cercanos posible a lalínea de detención del vehículo para facilitar suvisibilidad tanto desde la acera como desde lacalzada.2. Los semáforos que puedan ser activados porpulsadores dispondrán siempre de una señalacústica de cruce, debiendo ser éstos fácilmentelocalizables y utilizables por todas las personas, ycumpliendo las siguientes características:a) El pulsador se ubicará a una distanciano superior a 1,50 m del límite externodel paso de peatones, evitando cualquierobstáculo que dificulte la aproximación olimite su accesibilidad. Se situará a una alturacomprendida entre 0,90 y 1,20 m, tendrá undiámetro mínimo de 4 cm y emitirá un tono omensaje de voz de confirmación al ser utilizado.• 225 •

Se acompañará de icono e información textualpara facilitar su reconocimiento y uso.b) Junto al pulsador o grabado en éste, sedispondrá de una flecha en sobre relieve yalto contraste, de 4 cm de longitud mínima,que permita a todas las personas identificar laubicación correcta del cruce.3. Los pasos de peatones que se regulen porsemáforo, dispondrán de dispositivos sonorosregulados según la intensidad del ruido ambiental,al menos en los siguientes casos:a) Calles de uno o dos sentidos de circulación,que admitan la incorporación de vehículos yse encuentren reguladas por luces en ámbarintermitente en todo o en parte del ciclocorrespondiente al paso de peatones.b) Calles en las que el semáforo cuente con unelemento cuya señal luminosa permita el giro delos vehículos de un carril cuando está detenidala circulación de los vehículos correspondientesal resto de carriles.c) Calles de doble sentido de circulación quepresenten semáforos con ciclos diferidos enlos carriles de la calzada correspondientesa la incorporación y la salida de vehículos,independientemente de que cuenten o no conisleta central.4. Las señales permitirán la localización del pasopeatonal e indicarán el momento y duración dela fase de cruce para peatones. Dentro de estafase se incluirá una señal sonora diferenciadapara avisar del fin de ciclo del paso con tiemposuficiente para alcanzar la acera o isleta conseguridad.5. La fase de intermitencia de los semáforos tendráuna duración que, como mínimo, permita a unapersona situada en el centro de la calzada en elmomento de su inicio alcanzar una acera o isletaantes de su final. En todo caso, el semáforo podrádisponer de pantalla indicadora de los segundosrestantes para el fin del ciclo de paso.6. Los cálculos precisos para establecer los ciclosde paso se realizarán desde el supuesto de unavelocidad de paso peatonal de 50 cm/seg.CAPÍTULO VIIUrbanización de frentes de parcelaArtículo 24. Condiciones generales.1. Los frentes de parcela marcan el límite de ésta conla vía pública, no pudiendo invadir el itinerariopeatonal accesible ni a nivel del suelo, ni enaltura.2. En caso que se produjera una diferencia derasantes entre el espacio público urbanizado y laparcela, y debido a la obligación de mantenerla continuidad de los itinerarios peatonales enel interior de la misma, el desnivel deberá serresuelto dentro de los límites de la parcela,quedando prohibida la alteración del nivel ypendiente longitudinal de la acera para adaptarsea las rasantes de la nueva edificación.3. Se garantizará en todo caso, la continuidaddel itinerario peatonal accesible al discurrir porel frente de las parcelas adyacentes, evitandoescalones, resaltes y planos inclinados, así comorampas que pudieran invadir o alterar el nivel,la pendiente longitudinal u otras condiciones,características o dimensiones del mismo.CAPÍTULO VIIIMobiliario urbanoArtículo 25. Condiciones generales de ubicación ydiseño.1. Se entiende por mobiliario urbano el conjuntode elementos existentes en los espacios públicosurbanizados y áreas de uso peatonal, cuyamodificación o traslado no genera alteracionessustanciales. Los elementos de mobiliario urbanode uso público se diseñarán y ubicarán para quepuedan ser utilizados de forma autónoma y segurapor todas las personas. Su ubicación y diseñoresponderá a las siguientes características:a) Su instalación, de forma fija o eventual, enlas áreas de uso peatonal no invadirá elitinerario peatonal accesible. Se dispondránpreferentemente alineados junto a la banda• 226 •

exterior de la acera, y a una distancia mínimade 0,40 m del límite entre el bordillo y lacalzada.b) El diseño de los elementos de mobiliario urbanodeberá asegurar su detección a una alturamínima de 0,15 m medidos desde el nivel delsuelo. Los elementos no presentarán salientes demás de 10 cm y se asegurará la inexistencia decantos vivos en cualquiera de las piezas que losconforman.2. Los elementos salientes adosados a la fachadadeberán ubicarse a una altura mínima de 2,20 m.3. Todo elemento vertical transparente seráseñalizado según los criterios establecidos en elartículo 41.Artículo 26. Bancos.1. A efectos de facilitar la utilización de bancos atodas las personas y evitar la discriminación, sedispondrá de un número mínimo de unidadesdiseñadas y ubicadas de acuerdo con lossiguientes criterios de accesibilidad:a) Dispondrán de un diseño ergonómico con unaprofundidad de asiento entre 0,40 y 0,45 m yuna altura comprendida entre 0,40 m y 0,45 m.b) Tendrán un respaldo con altura mínima de 0,40m y reposabrazos en ambos extremos.c) A lo largo de su parte frontal y en toda sulongitud se dispondrá de una franja librede obstáculos de 0,60 m de ancho, queno invadirá el itinerario peatonal accesible.Como mínimo uno de los laterales dispondráde un área libre de obstáculos donde puedainscribirse un círculo de diámetro 1,50 m queen ningún caso coincidirá con el itinerariopeatonal accesible.2. La disposición de estos bancos accesibles en lasáreas peatonales será, como mínimo, de unaunidad por cada agrupación y, en todo caso, deuna unidad de cada cinco bancos o fracción.Artículo 27. Fuentes de agua potable.El diseño y ubicación de las fuentes de agua potableresponderán a los siguientes criterios:a) Disponer de, al menos, un grifo situado a unaaltura comprendida entre 0,80 m y 0,90 m. Elmecanismo de accionamiento del grifo será defácil manejo.b) Contar con un área de utilización en la quepueda inscribirse un círculo de 1,50 m dediámetro libre de obstáculos.c) Impedir la acumulación de agua. Cuando seutilicen rejillas, estas responderán a los criteriosestablecidos en el artículo 12.Artículo 28. Papeleras y Contenedores paradepósito y recogida de residuos.1. Las papeleras y contenedores para depósito yrecogida de residuos deberán ser accesibles encuanto a su diseño y ubicación de acuerdo conlas siguientes características:a) En las papeleras y contenedores enterrados, laaltura de la boca estará situada entre 0,70 my 0,90 m. En contenedores no enterrados, laparte inferior de la boca estará situada a unaaltura máxima de 1,40 m.b) En los contenedores no enterrados, loselementos manipulables se situarán a una alturainferior a 0,90 m.c) En los contenedores enterrados no habrácambios de nivel en el pavimento circundante.2. Los contenedores para depósito y recogida deresiduos, ya sean de uso público o privado,deberán disponer de un espacio fijo de ubicaciónindependientemente de su tiempo de permanenciaen la vía pública. Dicha ubicación permitirá elacceso a estos contenedores desde el itinerariopeatonal accesible que en ningún caso quedaráinvadido por el área destinada a su manipulación.Artículo 29. Bolardos.Los bolardos instalados en las áreas de uso peatonaltendrán una altura situada entre 0,75 y 0,90 m,un ancho o diámetro mínimo de 10 cm y un diseñoredondeado y sin aristas. Serán de un color quecontraste con el pavimento en toda la pieza o,• 227 •

como mínimo en su tramo superior, asegurando suvisibilidad en horas nocturnas. Se ubicarán de formaalineada, y en ningún caso invadirán el itinerariopeatonal accesible ni reducirán su anchura en loscruces u otros puntos del recorrido.Artículo 30. Elementos de protección al peatón.1. Se consideran elementos de protección al peatónlas barandillas, los pasamanos, las vallas y loszócalos.2. Se utilizarán barandillas para evitar el riesgo decaídas junto a los desniveles con una diferenciade cota de más de 0,55 m, con las siguientescaracterísticas:a) Tendrán una altura mínima de 0,90 m, cuandola diferencia de cota que protejan sea menor de6 m, y de 1,10 m en los demás casos. La alturase medirá verticalmente desde el nivel del suelo.En el caso de las escaleras, la altura de lasbarandillas se medirá desde la línea inclinadadefinida por los vértices de los peldaños hastael límite superior de las mismas.b) No serán escalables, por lo que no dispondránde puntos de apoyo entre los 0,20 m y 0,70 mde altura.c) Las aberturas y espacios libres entre elementosverticales no superarán los 10 cm.d) Serán estables, rígidas y estarán fuertementefijadas.3. Los pasamanos se diseñarán según los siguientescriterios:a) Tendrán una sección de diseño ergonómico conun ancho de agarre de entre 4,5 cm y 5 cm dediámetro. En ningún caso dispondrán de cantosvivos.b) Estarán separados del paramento vertical almenos 4 cm, el sistema de sujeción será firme yno deberá interferir el paso continuo de la manoen todo su desarrollo.c) Se instalarán pasamanos dobles cuya alturade colocación estará comprendida, en elpasamanos superior, entre 0,95 y 1,05 m, yen el inferior entre 0,65 y 0,75 m. En el casode las rampas, la altura de los pasamanosse medirá desde cualquier punto del planoinclinado, y en el caso de las escaleras, semedirá desde la línea inclinada definida por losvértices de los peldaños hasta el límite superiorde las mismas.d) Cuando una rampa o escalera fija tenga unancho superior a 4,00 m, dispondrá de unpasamanos doble central.4. Las vallas utilizadas en la señalización yprotección de obras u otras alteracionestemporales de las áreas de uso peatonal seránestables y ocuparán todo el espacio a protegerde forma continua. Tendrán una altura mínima de0,90 m y sus bases de apoyo en ningún casopodrán invadir el itinerario peatonal accesible. Sucolor deberá contrastar con el entorno y facilitarsu identificación, disponiendo de una balizaluminosa que permita identificarlas en las horasnocturnas.Artículo 31. Elementos de señalización eiluminación.1. Con la finalidad de evitar los riesgos para lacirculación peatonal derivados de la proliferaciónde elementos de señalización e iluminación enlas áreas peatonales, éstos se agruparán en elmenor número de soportes y se ubicarán junto a labanda exterior de la acera.2. Cuando el ancho libre de paso no permitala instalación de elementos de señalización eiluminación junto al itinerario peatonal accesible,estos podrán estar adosados en fachadaquedando el borde inferior a una altura mínima de2,20 m.Artículo 32. Otros elementos.1. Las máquinas expendedoras, cajeros automáticos,teléfonos públicos y otros elementos que requieranmanipulación instalados en las áreas de usopeatonal deberán ser accesibles a todas laspersonas.2. El diseño del elemento deberá permitir laaproximación de una persona usuaria de silla de• 228 •

uedas. Los dispositivos manipulables estarán auna altura comprendida entre 0,90 m y 1,20 m.3. La ubicación de estos elementos permitirá el accesodesde el itinerario peatonal accesible e incluirá unárea de uso frontal libre de obstáculos en la quepueda inscribirse un círculo de 1,50 m de diámetrosin invadir el itinerario peatonal accesible.4. Las pantallas, botoneras y sistemas decomunicación interactiva disponibles en loselementos manipulables responderán a los criteriosdispuestos en el artículo 47.5. En los teléfonos públicos deberá señalizarsede manera táctil la tecla número 5. Todas lasteclas deberán incorporar un sistema audible ysubtitulado de confirmación de la pulsación.Artículo 33. Elementos vinculados a actividadescomerciales.1. Los elementos vinculados a actividadescomerciales disponibles en las áreas de usopeatonal deberán ser accesibles a todas laspersonas. En ningún caso invadirán o alterarán elitinerario peatonal accesible.2. La superficie ocupada por las terrazas de barese instalaciones similares disponibles en las áreasde uso peatonal deberá ser detectable, evitandocualquier elemento o situación que pueda generarun peligro a las personas con discapacidadvisual. El diseño y ubicación de los elementos deestas instalaciones permitirán su uso por partede todas las personas. Los toldos, sombrillas yelementos voladizos similares estarán a una alturamínima de 2,20 m y los paramentos verticalestransparentes estarán señalizados según loscriterios definidos en el artículo 41.3. Los kioscos y puestos comerciales situados en lasáreas de uso peatonal que ofrezcan mostradoresde atención al público dispondrán de un espaciomínimo de 0,80 m de ancho que contará conuna altura entre 0,70 m y 0,75 m, y un espaciolibre inferior al plano de trabajo que permita laaproximación de una persona en silla de ruedas.Artículo 34. Cabinas de aseo público accesibles.1. Cuando se instalen, de forma permanente otemporal, cabinas de aseo público en las áreasde uso peatonal, como mínimo una de cada diezo fracción deberá ser accesible.2. Las cabinas de aseo público accesibles deberánestar comunicadas con el itinerario peatonalaccesible. Dispondrán en el exterior de un espaciolibre de obstáculos en el que se pueda inscribirun círculo de 1,50 m delante de la puerta deacceso; dicho espacio en ningún caso coincidirácon el itinerario peatonal accesible, ni con el áreabarrida por la apertura de la puerta de la cabina.3. El acceso estará nivelado con el itinerariopeatonal accesible y no dispondrá de resalteso escalones. La puerta de acceso será abatiblehacia el exterior, o corredera y tendrá unaanchura libre de paso mínima de 0,80 m.4. El mecanismo de cierre de la puerta será de fácilmanejo y posibilitará su apertura desde el exterioren caso de emergencia.5. Junto a la puerta en el interior de la cabina habráun espacio libre de obstáculos que permitainscribir un círculo de 1,50 m. La altura mínima enel interior de la cabina será de 2,20 m.6. La cabina dispondrá de un lavabo con un espaciolibre inferior que permita la aproximación de unapersona en silla de ruedas y su cara superiorestará a una altura máxima de 0,85 m.7. Los mecanismos de accionamiento de lavabosy duchas serán pulsadores o palancas de fácilmanejo. Tanto los grifos como demás mecanismosy elementos manipulables de la cabina de aseoestarán ubicados a una altura máxima de 0,95 m.8. El inodoro tendrá el asiento a una altura entre0,45 m y 0,50 m y dispondrá de un espaciolateral de 0,80 m de ancho para la transferenciadesde una silla de ruedas.9. Se instalará una barra de apoyo fija en lalateral del inodoro junto a la pared y una barrade apoyo abatible junto al espacio lateral detransferencia. Las barras de apoyo se situarán auna altura entre 0,70 m y 0,75 m, y tendrán unalongitud mínima de 0,70 m.• 229 •

10. Cuando las cabinas dispongan de ducha, suárea de utilización deberá estar nivelada con elpavimento circundante. Dispondrá de un asientode 0,40 m de profundidad por 0,40 m deanchura, ubicado a una altura entre 0,45 m y0,50 m. El asiento tendrá un espacio lateral de0,80 m de ancho para la transferencia desde unasilla de ruedas.Figura 1: Plazas de aparcamiento reservadasdispuestas en perpendicular a la acera y con accesocompartido.CAPÍTULO IXElementos vinculados al transporteArtículo 35. Plazas de aparcamiento reservadaspara personas con movilidad reducida.1. Los principales centros de actividad de lasciudades deberán disponer de plazas deaparcamiento reservadas y diseñadas para suuso por personas con movilidad reducida. Comomínimo una de cada cuarenta plazas o fracción,independientemente de las plazas destinadas aresidencia o lugares de trabajo, será reservaday cumplirá con los requisitos dispuestos en esteartículo.2. Deberán ubicarse lo más próximas posiblea los puntos de cruce entre los itinerariospeatonales accesibles y los itinerarios vehiculares,garantizando el acceso desde la zona detransferencia hasta el itinerario peatonal accesiblede forma autónoma y segura. Aquellas plazasque no cumplan con el requisito anterior deberánincorporar un vado que cumpla con lo establecidoen el artículo 20, para permitir el acceso alitinerario peatonal accesible desde la zona detransferencia de la plaza.3. Tanto las plazas dispuestas en perpendicular,como en diagonal a la acera, deberán teneruna dimensión mínima de 5,00 m de longitudx 2,20 m de ancho y además dispondránde una zona de aproximación y transferencialateral de una longitud igual a la de la plaza yun ancho mínimo de 1,50 m. Entre dos plazascontiguas se permitirán zonas de transferencialateral compartidas manteniendo las dimensionesmínimas descritas anteriormente.Figura 2: Plaza de aparcamiento reservada conacceso desde paso de peatones.Figura 3. Plazas de aparcamiento reservadasdispuestas en diagonal a la acera y con accesocompartido.• 230 •

4. Las plazas dispuestas en línea tendrán unadimensión mínima de 5,00 m de longitud x 2,20m de ancho y además dispondrán de una zonade aproximación y transferencia posterior de unaanchura igual a la de la plaza y una longitudmínima de 1,50 m.Figura 4. Plaza de aparcamiento en línea conacceso desde paso de peatones.5. Las plazas de aparcamiento reservadas parapersonas con movilidad reducida estaránseñalizadas horizontal y verticalmente conel Símbolo Internacional de Accesibilidad,cumpliendo lo establecido en el artículo 43.Artículo 36. Paradas y marquesinas de espera deltransporte público.1. Las paradas y marquesinas de espera deltransporte público se situarán próximas al itinerariopeatonal accesible, estarán conectadas a éstede forma accesible y sin invadirlo, y cumpliránlas características establecidas en el Real Decreto1544/2007, de 23 de noviembre, por el que seregulan las condiciones básicas de accesibilidady no discriminación para el acceso y utilizaciónde los modos de transporte para personas condiscapacidad.Artículo 37. Entradas y salidas de vehículos.2. Ningún elemento relacionado con las entradasy salidas de vehículos (puertas, vados, etc.)podrá invadir el espacio del itinerario peatonalaccesible, y además cumplirá lo dispuesto en losartículos 13 y 42.Artículo 38. Carriles reservados al tránsito debicicletas.1. Los carriles reservados al tránsito de bicicletastendrán su propio trazado en los espaciospúblicos urbanizados, debidamente señalizado ydiferenciado del itinerario peatonal.2. Su trazado respetará el itinerario peatonalaccesible en todos los elementos que conformansu cruce con el itinerario vehicular.3. Los carriles reservados al tránsito de bicicletasque discurran sobre la acera no invadirán enningún momento el itinerario peatonal accesible niinterrumpirán la conexión de acceso desde este alos elementos de mobiliario urbano o instalacionesa disposición de las personas. Para ello estoscarriles se dispondrán lo mas próximos posible allímite exterior de la acera, evitando su cruce conlos itinerarios de paso peatonal a nivel de acera,y manteniendo siempre la prioridad del pasopeatonal.CAPÍTULO XObras e intervenciones en la vía públicaArtículo 39. Condiciones generales de las obras eintervenciones en la vía pública.1. Las obras e intervenciones que se realicen en lavía pública deberán garantizar las condicionesgenerales de accesibilidad y seguridad de laspersonas en los itinerarios peatonales.2. Cuando el itinerario peatonal accesiblediscurra por debajo de un andamio, deberá serseñalizado mediante balizas lumínicas.3. Cuando las características, condiciones odimensiones del andamio o valla de protecciónde las obras no permitan mantener el itinerariopeatonal accesible habitual se instalará unitinerario peatonal accesible alternativo,debidamente señalizado, que deberá garantizarla continuidad en los encuentros entre éste y elitinerario peatonal habitual, no aceptándose enningún caso la existencia de resaltes.4. Los cambios de nivel en los itinerarios alternativos• 231 •

serán salvados por planos inclinados o rampascon una pendiente máxima del 10%, cumpliendoen todo caso con lo establecido en el artículo 14.5. Las zonas de obras quedarán rigurosamentedelimitadas con elementos estables, rígidos sincantos vivos y fácilmente detectables. Dispondránde una señalización luminosa de advertencia dedestellos anaranjados o rojizos al inicio y final delvallado y cada 50 m o fracción. Se garantizarála iluminación en todo el recorrido del itinerariopeatonal de la zona de obras.6. Los andamios o vallas dispondrán de una guíao elemento horizontal inferior que pueda serdetectada por las personas con discapacidadvisual y un pasamano continuo instalado a 0,90m de altura.7. Los elementos de acceso y cierre de la obra,como puertas y portones destinados a entraday salida de personas, materiales y vehículosno invadirán el itinerario peatonal accesible.Se evitarán elementos que sobresalgan de lasestructuras; en caso de su existencia se protegeráncon materiales seguros y de color contrastado,desde el suelo hasta una altura de 2,20 m.8. Los itinerarios peatonales en las zonas de obra enla vía pública se señalizarán mediante el uso deuna franja de pavimento táctil indicador, siguiendolos parámetros establecidos en el artículo 46.Figura 5. Ejemplo de obras con itinerario peatonalaccesible que transcurre bajo andamio (izquierda) yrecorrido alternativo fuera de él (derecha).CAPÍTULO XISeñalización y comunicación sensorialArtículo 40. Condiciones generales de laseñalización y comunicación sensorial.1. Todo sistema de señalización y comunicación quecontenga elementos visuales, sonoros o táctiles,a disposición de las personas en los espaciospúblicos urbanizados, deberá incorporar loscriterios de diseño para todos a fin de garantizarel acceso a la información y comunicación básicay esencial a todas las personas.2. En todo itinerario peatonal accesible las personasdeberán tener acceso a la información necesariapara orientarse de manera eficaz durante todo elrecorrido y poder localizar los distintos espacios yequipamientos de interés. La información deberáser comunicada de manera analógica a travésde un sistema de señales, rótulos e indicadores,distribuidos de manera sistematizada en el áreade uso peatonal, instalados y diseñados paragarantizar una fácil lectura en todo momento.Artículo 41. Características de la señalización visualy acústica.1. Los rótulos, carteles y plafones informativos sediseñarán siguiendo los estándares definidos enlas normas técnicas correspondientes. Para sucorrecto diseño y colocación se tendrán en cuentalos siguientes criterios básicos:a) )La información del rótulo debe ser concisa,básica y con símbolos sencillos.b) Se situarán en lugares bien iluminados acualquier hora, evitando sombras y reflejos.c) Se evitarán obstáculos, cristales u otroselementos que dificulten la aproximación oimpidan su fácil lectura.d) Cuando se ubiquen sobre planos horizontalestendrán una inclinación entre 30º y 45º.2. El tamaño de las letras y el contraste entre fondo yfigura se acogerán a las siguientes condiciones:• 232 •

a) Se deberá utilizar fuentes tipo Sans Serif.b) El tamaño de las fuentes estará determinadopor la distancia a la que podrá situarse elobservador, de acuerdo con la siguiente tabla:Figura 6. Tamaño de las letras en la señalización deacuerdo con la distancia de lectura.Distancia(cm)Tamaño de textos según la distanciaTamañoMínimo (cm)TamañoRecomendable (cm)≥5,00 0,7 14,04,00 5,6 11,03,00 4,2 8,42,00 2,8 5,61,00 1,4 2,80,50 0,7 1,4opacas, de color vivo y contrastado con elfondo propio del espacio ubicado detrás delvidrio y abarcando toda la anchura de lasuperficie vidriada. Las bandas cumplirán lasespecificaciones de la norma UNE 41500 IN,debiendo tener una anchura de entre 5 y 10 cmy estarán colocadas de modo que la primeraquede situada a una altura comprendida entre0,85 m y 1,10 m, y la segunda entre 1,50 m y1,70 m, contadas ambas desde el nivel del suelo.Estas regulaciones de señalización se podránobviar cuando la superficie vidriada contengaotros elementos informativos que garanticensuficientemente su detección o si existe mobiliariodetectable a todo lo largo de dichas superficies.5. La información ofrecida de forma sonora enzonas de gran concurrencia de público, estarádisponible también de forma escrita por mediode paneles u otros sistemas visuales que seráncolocados de forma perfectamente visible yfácilmente detectables en cualquier momento.Artículo 42. Aplicaciones reguladas de laseñalización visual y acústica.c) El rótulo deberá contrastar cromáticamente conel paramento sobre el que esté ubicado. Loscaracteres o pictogramas utilizados deberáncontrastar con el fondo. El color de base seráliso y el material utilizado no producirá reflejos.3. Las luminarias se colocarán uniformementey en línea en el espacio de uso peatonalpara conseguir una iluminación adecuada,especialmente en las esquinas e intersecciones,y una guía de dirección. Se resaltarán puntosde interés tales como carteles informativos,números, indicadores, planos, etc. utilizandoluces directas sobre ellos, sin producir reflejos nideslumbramientos, para facilitar su localización yvisualización.4. Todas las superficies vidriadas deben incorporarelementos que garanticen su detección. Han deestar señalizadas con dos bandas horizontales1. En todos los puntos de cruce se deberá incluir lainformación de nombres de calles. La numeraciónde cada parcela o portal deberá ubicarse enun sitio visible. El diseño y ubicación de lasseñales deberá ser uniforme en cada municipio opoblación.2. Las salidas de emergencia de establecimientosde pública concurrencia cumplirán las siguientesdeterminaciones:a) Dispondrán de un sistema de señalizaciónacústica y visual perceptible desde el itinerariopeatonal accesible y conectado al sistemageneral de emergencia del establecimiento alque pertenezcan.b) Los establecimientos que incluyan vehículos deemergencia dentro de su dotación (parques debomberos, comisarías de policía, hospitales,etc.), dispondrán de un sistema conectadoa los semáforos instalados en su entornoinmediato que se activará automáticamente encaso de salida o llegada de un vehículo de• 233 •

emergencia. Éste sistema modificará la señalde los semáforos durante el tiempo que dure laemergencia de modo que éstos emitan señaleslumínicas y acústicas que avisen de la situaciónde alerta a las personas que circulen por lositinerarios peatonales o vehiculares próximos.Figura 7. El Símbolo Internacional de Accesibilidad, SIA.Artículo 43. Aplicaciones del Símbolo Internacionalde Accesibilidad.1. Con el objeto de identificar el acceso yposibilidades de uso de espacios, instalacionesy servicios accesibles se deberá señalarpermanentemente con el Símbolo Internacional deAccesibilidad homologado lo siguiente:a) Los itinerarios peatonales accesibles dentro deáreas de estancia, cuando existan itinerariosalternativos no accesibles.b) Las plazas de aparcamiento reservadaspara personas con movilidad reducida y lositinerarios peatonales accesibles de acceso aellas, incluyendo las reservadas en instalacionesde uso público.c) Las cabinas de aseo público accesibles.d) Las paradas del transporte público accesible,incluidas las de taxi en las que exista un serviciopermanente de vehículo adaptado.2. El diseño, estilo, forma y proporción del SímboloInternacional de Accesibilidad se corresponderácon lo indicado por la Norma Internacional ISO7000, que regula una figura en color blancosobre fondo azul Pantone Reflex Blue.Artículo 44. Características de la señalización táctil.1. En todo itinerario peatonal accesible se deberánconsiderar y atender las necesidades deinformación y orientación de las personas condiscapacidad visual. Para ello se aplicarán lascondiciones de diseño e instalación de señalesdispuestas en el presente artículo, y el sistema deencaminamiento y advertencia en el pavimentoestablecido en los artículos 45 y 46.2. Siempre que un rótulo, plafón o cartel estéubicado en la zona ergonómica de interaccióndel brazo (en paramentos verticales, entre 1,25 my 1,75 m y en planos horizontales, entre 0,90 my 1,25 m), se utilizará el braille y la señalizaciónen alto relieve para garantizar su lectura por partede las personas con discapacidad visual. En talcaso se cumplirán las siguientes condiciones:a) Se ubicarán los caracteres en braille en la parteinferior izquierda, a una distancia mínima de 1cm. y máxima de 3 cm del margen izquierdo einferior del rótulo.b) Los símbolos y pictogramas deberán ser de fácilcomprensión. Se aplicarán los criterios técnicosdel informe UNE 1-142-90 “Elaboración yprincipios para la aplicación de los pictogramasdestinados a la información del público”.• 234 •

c) Los pictogramas indicadores de accesibilidaddeberán seguir los parámetros establecidos porla norma ISO 7000:2004.d) La altura de los símbolos no será inferior a los 3cm. El relieve tendrá entre 1 mm y 5 mm paralas letras y 2 mm para los símbolos.3. En espacios de grandes dimensiones, itinerariospeatonales accesibles y zonas de acceso a áreasde estancia (parques, jardines, plazas, etc.), enlos que se incluyan mapas, planos o maquetastáctiles con la finalidad de ofrecer a las personascon discapacidad visual la información espacialprecisa para poder orientarse en el entorno, éstosdeberán cumplir las siguientes condiciones:a) Representarán los espacios accesibles eitinerarios más utilizados o de mayor interés.b) No se colocarán obstáculos en frente ni seprotegerán con cristales u otros elementosque dificulten su localización e impidan lainteracción con el elemento.c) En áreas de estancia se situarán en la zonade acceso principal, a una altura entre 0,90 y1,20 m.d) La representación gráfica propia de un plano(líneas, superficies) se hará mediante relieve ycontraste de texturas.Artículo 45. Tipos de pavimento táctil indicador enitinerarios peatonales accesibles.1. Todo itinerario peatonal accesible deberá usarpavimentos táctiles indicadores para orientar,dirigir y advertir a las personas en distintos puntosdel recorrido, sin que constituyan peligro nimolestia para el tránsito peatonal en su conjunto.2. El pavimento táctil indicador será de materialantideslizante y permitirá una fácil deteccióny recepción de información mediante el pie obastón blanco por parte de las personas condiscapacidad visual. Se dispondrá conformandofranjas de orientación y ancho variable quecontrastarán cromáticamente de modo suficientecon el suelo circundante. Se utilizarán dos tiposde pavimento táctil indicador, de acuerdo con sufinalidad:a) Pavimento táctil indicador direccional, para señalarencaminamiento o guía en el itinerario peatonalaccesible así como proximidad a elementos decambio de nivel. Estará constituido por piezas omateriales con un acabado superficial continuo deacanaladuras rectas y paralelas, cuya profundidadmáxima será de 5 mm.b) Pavimento táctil indicador de advertenciao proximidad a puntos de peligro. Estaráconstituido por piezas o materiales con botonesde forma troncocónica y altura máxima de4 mm, siendo el resto de características lasindicadas por la norma UNE 127029. Elpavimento se dispondrá de modo que losbotones formen una retícula ortogonal orientadaen el sentido de la marcha, facilitando así elpaso de elementos con ruedas.Artículo 46. Aplicaciones del pavimento táctilindicador.1. Cuando el itinerario peatonal accesible nodisponga de línea de fachada o elementohorizontal que materialice físicamente el límiteedificado a nivel del suelo, éste se sustituirápor una franja de pavimento táctil indicadordireccional, de una anchura de 0,40 m,colocada en sentido longitudinal a la direccióndel tránsito peatonal, sirviendo de guía o enlaceentre dos líneas edificadas.Figura 8. Franja de pavimento táctil indicadordireccional que da continuidad a la línea edificada.2. Para indicar proximidad a elementos de cambiode nivel, el pavimento táctil indicador se utilizaráde la siguiente forma:• 235 •

a) En rampas y escaleras se colocarán franjas depavimento táctil indicador de tipo direccional,en ambos extremos de la rampa o escalera y ensentido transversal al tránsito peatonal. El anchode dichas franjas coincidirá con el de la rampao escalera y fondo de 1,20 m.b) En ascensores se colocarán franjas depavimento táctil indicador de tipo direccionalfrente a la puerta del ascensor, en todos losniveles y en sentido transversal al tránsitopeatonal. El ancho de las franjas coincidirá conel de la puerta de acceso y fondo de 1,20 m.3. Los puntos de cruce entre en el itinerario peatonaly el itinerario vehicular situados a distinto nivel seseñalizarán de la siguiente forma:a) Se dispondrá una franja de pavimento táctilindicador direccional de una anchura de 0,80 mentre la línea de fachada o elemento horizontal quematerialice físicamente el límite edificado a niveldel suelo y el comienzo del vado peatonal. Dichafranja se colocará transversal al tráfico peatonalque discurre por la acera y estará alineada conla correspondiente franja señalizadora ubicada allado opuesto de la calzada.Figura 10. Cruce a distinto nivel: ejemplo deaplicación de la señalización táctil en esquinasdonde la acera se rebaja al nivel de la calzada.4. Los puntos de cruce entre el itinerario peatonal y elitinerario vehicular, cuando están al mismo nivel,se señalizarán mediante una franja de 0,60 m defondo de pavimento táctil indicador de botonesque ocupe todo el ancho de la zona reservadaal itinerario peatonal. Para facilitar la orientaciónadecuada de cruce se colocará otra franja depavimento indicador direccional de 0,80m deancho entre la línea de fachada y el pavimentotáctil indicador de botones.Figura 11. Cruce al mismo nivel: ejemplo deaplicación de la señalización táctil.b) Para advertir sobre la proximidad de la calzadaen los puntos de cruce entre el itinerario peatonaly el itinerario vehicular, se colocará sobre el vadouna franja de 0,60 m de fondo de pavimentotáctil indicador de botones a lo largo de la líneade encuentro entre el vado y la calzada.Figura 9. Cruce a distinto nivel: ejemplo deaplicación de la señalización táctil en vados de tresplanos inclinados.5. Las isletas ubicadas en los puntos de cruce entreel itinerario peatonal y el itinerario vehicular seseñalizarán de la siguiente forma:a) Las isletas ubicadas a nivel de calzadadispondrán de dos franjas de pavimento táctilindicador de botones, de una anchura igual ala del paso de peatones y 0,40 m de fondo,• 236 •

colocadas en sentido transversal a la marchay situadas en los límites entre la isleta y elitinerario vehicular; unidas por una franja depavimento táctil direccional de 0,80 m defondo, colocada en sentido longitudinal a lamarcha.Figura 12. Cruce con isleta al mismo nivel de lacalzada: ejemplo de aplicación de la señalizacióntáctil.b) Las isletas ubicadas al mismo nivel de lasaceras dispondrán de una franja de pavimentotáctil indicador direccional de 0,80 m defondo, colocada en sentido longitudinal a lamarcha entre los dos vados peatonales, y éstosdispondrán de la señalización táctil descrita enel apartado 3 del presente artículo.Figura 13. Cruce con isleta al mismo nivel de lasaceras: ejemplo de aplicación de la señalizacióntáctil.a) Piezas de pavimento liso, en el espacio deintersección que resulta del cruce de dos o másfranjas de encaminamiento.b) Piezas en inglete en cambios de dirección a90º.Artículo 47. Comunicación Interactiva.1. Las normas establecidas en este artículo sonaplicables a aquellos elementos que, para sufuncionamiento, requieren de la interacción delas personas con aquéllos (cajeros automáticos,sistemas de llamada o apertura, maquinasexpendedoras, elementos de comunicacióninformatizados, etc.).2. Los elementos manipulables se instalarán enespacios fácilmente localizables y accesibles,y cumplirán las características dispuestas en elartículo 32.3. La información principal contenida en loselementos manipulables será accesible mediantela incorporación de macrocaracteres, altorrelieve ybraille, incorporándose dispositivos de informaciónsonora.4. En caso de que el elemento manipulable dispongade pantalla, ésta se instalará ligeramenteinclinada entre 15º y 30º, a una altura entre1,00 y 1,40 m, asegurando la visibilidad de unapersona sentada.5. Se recomienda que los elementos manipulablesque dispongan de medios informáticos deinteracción con el público, cuenten con lasadaptaciones precisas que permitan el uso delbraille, o la conversión en voz y la ampliación decaracteres.6. En la señalización de obras y actuaciones queinvadan el itinerario peatonal accesible, seutilizará un pavimento táctil indicador direccionalprovisional de 0,40 m de fondo que sirva de guíaa lo largo del recorrido alternativo.7. Para señalar cruces o puntos de decisión en lositinerarios peatonales accesibles se utilizará elsiguiente pavimento:Disposición transitoria. Régimen de aplicación.1. El Documento Técnico aprobado por esta Ordenno será de aplicación obligatoria a los espaciospúblicos urbanizados nuevos, cuyos planes yproyectos sean aprobados definitivamente duranteel transcurso de los seis primeros meses posterioresa su entrada en vigor.• 237 •

2. En relación con los espacios públicos urbanizadosya existentes a la entrada en vigor de estaOrden, los contenidos del Documento técnicoserán de aplicación a partir del 1 de enero delaño 2019, en aquellos que sean susceptibles deajustes razonables, mediante las modificaciones yadaptaciones que sean necesarias y adecuadas yque no impongan una carga desproporcionada oindebida.Disposición derogatoria.Quedan derogadas cuantas disposiciones de igualo inferior rango se opongan a lo establecido en estaOrden Ministerial.Disposición final primera. Título competencial.Esta Orden Ministerial se dicta al amparo de lodispuesto en el artículo 149.1.1.ª de la Constitución,que atribuye al Estado la competencia exclusivapara regular las condiciones básicas que garanticenla igualdad de todos los españoles en el ejerciciode los derechos y el cumplimiento de los deberesconstitucionales.Disposición final segunda. Entrada en vigor.Esta Orden Ministerial entra en vigor al día siguienteal de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.LA MINISTRA DE VIVIENDABeatriz Corredor Sierra• 238 •

Coordinación generalFernando ALONSO LÓPEZDirector del Equipo ACCEPLANInstitut Universitari d’Estudis Europens (UIAB)Coordinación con el Ministerio de ViviendaÁngela DE LA CRUZ MERASubdirectora General de UrbanismoAna Belén MORENO INOCENCIOConsejera TécnicaPaloma POZUELO GUILLÓConsejera TécnicaTextos de los artículos(por orden de aparición en la publicación)Ángela DE LA CRUZ MERASubdirectora General de Urbanismo. Ministerio deViviendaFernando ALONSODirector del Equipo ACCEPLANEliana PIRESOficina de Arquitectura, Accesibilidad y Movilidad deBarcelona (OAAMB)Rafael REYESOficina de Arquitectura, Accesibilidad y Movilidad deBarcelona (OAAMB)Ana María VIÉITEZOficina de Arquitectura, Accesibilidad y Movilidad deBarcelona (OAAMB)Nieves PEINADOCEAPAT-IMSERSOConsuelo DEL MORALArquitecta DDMMarcos MONTESArquitectoJosé Antonio JUNCÁDirector General de Sociedad y Técnica, SOCYTEC, SLCarmen JÁUDENES CASAUBÓNFIAPASBegoña GÓMEZ NIETOFIAPASMª Jesús VICENTEONCEConcepción BLOCONAONCEXavier GARCÍA MILÁArquitectoIgnasi GUSTEMSIngeniero IndustrialMarta GARCIA-MILÀArquitectoMariano CALLE CEBRECOSOficina de Arquitectura, Accesibilidad y Movilidad deBarcelona (OAAMB)Christian KISTERSIngeniero de Planificación Territorial• 239 •