Revista Cuadernos de Logística [C de Comunicación] - Número 54. Febrero 2020

uadernosprofesionales de
logística
Nº54 Febrero 2020
Aumentando la gama de soluciones de
manutención de paletas de Interroll
El nuevo transelevador y el carro transfer de Interroll crean un vínculo entre
nuestra plataforma de transporte modular de paletas (MPP) y nuestro sistema
Pallet Flow, optimizando así su carga y descarga automatizada de paletas.
Diseño compacto & ligero
Alto rendimiento de hasta 100 paletas por hora
Carga y descarga rápida
Solución segura y probada
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Nº54 Febrero 2020
logística
uadernosprofesionales de
CONTENIDOS Febrero 2020
Aumentando la gama de soluciones de
manutención de paletas de Interroll
El nuevo transelevador y el carro transfer de Interro l crean un vínculo entre
nuestra plataforma de transporte modular de paletas (MPP) y nuestro sistema
Pa let Flow, optimizando así su carga y descarga automatizada de paletas.
Diseño compacto & ligero
Alto rendimiento de hasta 100 paletas por hora
Carga y descarga rápida
Solución segura y probada
interroll.es
En este número...
8
16
8 Informe
El mercado de carretillas
repite unidades pero
reduce valor
16 Fabricantes
Jungheinrich: una
estrategia digital basada
en máquinas, baterías,
sistemas de asistencia
y colaboración
26 La Cara Oculta de…
Jaime Colsa, CEO
de Palibex: “Nunca me
arrepentiré de ser yo
mismo”
26 36
Además...
22 I Los directivos creen
que el ecommerce
seguirá creciendo
exponencialmente
en 2020
32 I Rincón del Talento.
Prevención de Riesgos
Laborales en el sector
de la logística
36 I Desbloqueo de la
trazabilidad y eficiencia
en la cadena de
suministro
40 I Tecnología. La
colaboración estratégica
y la transformación
digital
42 I Ferias logísticas:
cuántas, cuáles, dónde
y porqué
40 52
48 I Tribuna de Conocimiento
CEL. Personalización
del producto mediante
la fabricación aditiva
52 I Logística verde: el futuro
del transporte
58 I Aula Logística ICIL.
Externalización:
las 7 claves para saber
si puede beneficiar
a su empresa
62 I IX Jornada de
Automatización
de Almacenes
La distribución de Cuadernos de Logística es discrecional. Si quiere asegurarse la
recepción de todos los números, los ordinarios que aparecen cada dos meses, los
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LOGÍSTICA ❙ 3

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EDITORIAL
Personas
Estamos de estreno. Hemos decidido cambiar las hechuras
de una de nuestras secciones o, más bien, partiendo de un
patrón que no abandonaremos, diseñar un nuevo atavío con
que vestir a quienes, con su tarea y responsabilidad, se suben
cada día a la pasarela del negocio, exhiben sus modelos
y ofrecen su alta costura o prêt-à-porter.
Queremos hablar y mostrar a las personas. Más allá del cargo
y las cargas, sin olvidarlas. Porque es lo que hay. Porque
es lo que queda bajo la capa de la interpretación, de ese papel
que nos ha tocado en el reparto de nuestras respectivas
organizaciones. Y es la verdad verdadera, como diría un niño
para enfatizar lo indudable.
Lo hemos llamado La Cara Oculta de… porque queremos
mostrar otra vista. Que existe pero que apenas se ve o que,
como mucho, se intuye.
Queremos mostrar
otra vista. Que existe
pero que apenas
se ve o que, como
mucho, se intuye
Serán entrevistas de preguntas sencillas y que buscan la sinceridad,
más que el acierto por el desempeño. Divertidas y frescas
en tono, concepto y lugar.
Pocas cifras y mucho toque humano.
Desde la línea de flotación
hacia abajo, a la parte del casco
que no vemos. Eso es lo que más
nos va a interesar. Y suponemos
que también a ustedes.
Además, vamos a utilizar el
cross media, aunque preferimos
el término omnicanalidad, que
es muchos más logístico ¿Qué
significa? Que estas charlas podrán
leerse y verse, y encontrarse total o parcialmente, complementándose,
en unos y otros canales: revista, web, newsletter,
Youtube, Redes Sociales…
En tanto en cuanto que logremos responder a este perfil de
características, habremos conseguido nuestro objetivo y logrado
lo que más nos mueve: humanizar a quienes muchos
ven pero no miran, oyen pero no escuchan, conocen pero no
saben.
¿Saben con quién nos estrenamos?
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EDITADA POR
Grupo C de Comunicación
Interprofesional, S.L
C/ López de Hoyos, 327 – 6ª planta
28043 Madrid
Teléf.: 913 884 777
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COMUNICACIÓN Y PUBLICIDAD
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logística
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LOGÍSTICA ❙ 5

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En mi
OPINIÓN
¿Re-centralizar?
El blog de Ricardo
J. Hernández
Las distancias
globales se han vuelto
particularmente cortas
y las comunicaciones
instantáneas
Alguien me contaba, no hace mucho, que había leído a un conocido editorialista
que proponía volver a los “cuarteles de invierno”, abandonar la descentralización,
en vista del estado de cosas en que nos había situado el coronavirus
[a la hora de escribir estas líneas ha llegado a Italia con fuerza virulenta y
grandes dosis de alarma]. Cada cual puede proponer lo que quiera.
El papel lo aguanta todo, tanto si son propuestas a tener en cuenta como verdaderas
chorradas. De ir por el camino de lo posible, creo que la tesis de mi colega
periodista está fuera de lugar. Y explicaré por qué.
La descentralización fue un eufemismo acuñado para no decir fabricar bien y
muy barato. Sobre todo por los costes de la mano de obra que conlleva en las
latitudes a las que se traslada la producción. Y pudo llevarse a cabo, también, y
muy rápidamente (hoy está al alcance de casi todas las empresas productoras
sin importar su tamaño) porque empezábamos a vivir en una aldea global que
hoy es una realidad palpable.
Lo cierto es que las distancias globales se han vuelto particularmente cortas y
las comunicaciones instantáneas y alcance de un Smartphone. En realidad las
fábricas de China o del Sudeste Asiático están casi a la distancia de las que antaño
producían en Getafe, L´Hospitalet de Llobregat, Quart de Poblet o Alcalá
de Guadaira y su gestión es casi tan sencilla –quizás incluso
más- que la de aquellas.
El artículo, o su foco principal, si llama a pensar en articular
“sistemas de seguridad” para encajar crisis mundiales como
esta, sea por salud, beligerancia o catástrofe, y disponer de
stocks de urgencia para afrontar los primeros golpes. Pero eso
ya está inventado, es caro pero está inventado, y la logística es
la herramienta que puede gestionarlo.
En lugar de hablar de re-centralizar, volver atrás o recitar el
“américa first”, hay que construir a partir de la realidad que
nos rodea, la de la interrelación global y tomarla como algo que llegó hace
tiempo para quedarse. Como la realidad cotidiana que vivirán los que hoy sólo
leen en dispositivos, con las materias primas que lleguen de nuestro satélite
o de Marte.
Eso también será interrelación –planetaria- y no descentralización
Ricardo J. Hernández
Director Área de Logística
LOGÍSTICA ❙ 7

INFORME DE MERCADO 2019
El mercado nacional de carretillas repite
unidades pero reduce valor
El mercado nacional de carretillas elevadoras y equipos de manipulación cerró el ejercicio
2019 con unas cifras similares a las de 2018, aunque ligeramente a la baja, superando apenas
las 30.000 unidades. Un comportamiento que en mercado global ha sido similar (-2,02 por
100), y algo más acusada en Europa (-6,39 por 100).
El mercado nacional de carretillas
elevadoras y equipos de manipulación
ha cerrado el ejercicio
2019, con muestras de solidez, a
pesar de la ligera reducción y de
la irregularidad de comportamiento del
mercado durante todo el ejercicio. Una
montaña rusa que finalmente ha arrojado
unos números similares a la cifra récord de
2018, sumando un total de 30.003 (31.143
en 2018, -3,7 por 100).
De nuevo el mercado se ha situado en el
entorno de las 30.000 unidades, que parecían
poco menos que imposibles hace un
lustro, más aún después de unos primeros
meses del pasado año que auguraban unas
cifras espectaculares (el primer “pico” de
esa irregularidad), demanda que luego se
vio corregida y allanada hasta casi un empate
técnico con respecto al ejercicio precedente.
El resumen estadístico comparativo con
2018 refleja esta cifras:
◗ Carretillas contrapesadas térmicas = 2.549
unidades (-13 por 100).
◗ Carretillas contrapesadas eléctricas = 7.299
unidades (-8,3 por 100).
◗ TOTAL Contrapesadas = 9.848 (- 9,6 por
100).
◗ Equipos de manipulación de interior con
conductor andando (transpaletas, apiladores,
etc.) = 17.741 unidades (- 0,1 por 100).
◗ Equipos de interior con conductor montado
= 2.292 unidades (-5,0 por 100).
◗ TOTAL Equipos de interior = 20.033 (- 0,5
por 100).
◗ Tractores = 122 (+52,5 por 100)
◗ TOTAL MERCADO Enero-Diciembre 2019
(excluidos tractores) = 30.003 unidades
(- 3,7 por 100).
Si bien hay un descenso en todas las líneas
y subgrupos (a excepción de los tractores
cuyo peso absoluto y relativo es muy pequeño
sobre el total), la buena noticia es
el mantenimiento de ese nivel excelente de
“las 30.000” que ni grandes ni pequeños
LOGÍSTICA ❙ 8

actores del mercado creían posible, ni siquiera
cuando la salida de la crisis y las cifras
positivas movían al optimismo.
Además, las líneas que descienden menos
son las que llevan sosteniendo al mercado
los últimos años, las contrapesadas eléctricas
y los equipos de interior (dos tercios
del total), una tendencia que ya es un
constante en el mercado: el accionamiento
eléctrico.
En cuanto a las contrapesadas térmicas, algunos
de las fuentes consultadas en exclusiva
por Cuadernos de Logística, apuntan
a que el mercado podría haber encontrado
su equilibrio en este segmento en torno a
las 2.500 unidades de 2019.
La noticia menos buena, según esas mismas
fuentes, protagonistas y autorizadas,
es que el mismo número de unidades,
prácticamente, esconde sin embargo una
reducción en el valor de las máquinas vendidas,
lo que significa menores ingresos y
márgenes para los comercializadores. Una
corrección que no deja de ser reseñable.
Opiniones autorizadas
Esas fuentes consultadas entre los fabricantes
e importadores exclusivos inciden
en esa irregularidad señalando que “después
de un gran primer trimestre con crecimientos
del 20 por 100 por encima del
año anterior, el segundo trimestre ha sido
muy inferior al año anterior. En los siguientes
trimestres, 3º y 4º, ha habido una mejora
importante”, dice Jorge García Orejana
(general manager División Comercial España
de UniCarriers).
Señala igualmente como característica
del mercado que “en especial, las grandes
cuentas, quieren una mejora del coste de
operación, o lo que es lo mismo, una máquina
más específica para sus operaciones
por lo que el producto interior sigue creciendo
versus el contrapesado”.
LOGÍSTICA ❙ 9

INFORME DE MERCADO 2019
GRÁFICO 1: MERCADO DE CARRETILLAS MERCADO ESPAÑOL
Mercado de carretillas mercado español
35.000
30.000
31.143
28.597
30.003
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
15.363
13.185 13.161 12.737
8.779
9.058
8.390
10.474
4.406
4.103
4.347
4.889
23.589
20.588
13.452
15.216
19.268
7.136
8.373
9.329
20.250
20.155
10.893
9.848
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
CONTRAPESADAS
INTERIOR
TOTAL
GRÁFICO 2: MERCADO EUROPEO POR TIPO DE MÁQUINA 2017-2019
600.000
500.000
Mercado europeo por tipo de máquina 2017-2019
470.366
524.063
490.551
400.000
300.000
304.461
343.534
323.741
2017
2018
2019
200.000
100.000
72.820
80.463
73.203
93.085
100.066
93.607
0
Contrapesadas térmicas Contrapesadas eléctricas Máquinas de interior TOTAL
Por otro lado apunta que el año 2020 es el
año de la prórroga en la distribución de los
motores etapa III. En 2021, por la restricción
de CO 2
todas las unidades térmicas serán
de etapa V. Ello supondrá una mejora del
rendimiento de dichos motores pero con el
consiguiente incremento en el coste, lo que
ha provocado que el producto térmico no
haya decrecido en mayor medida.
Y finaliza señalando que “el llamado producto
´comodity´ ha aumentado por la importación
en gran medida de producto asiático,
especialmente chino, de bajo tonelaje”.
Para Javier Elías, gerente de Ulma Servicios
de Manutención, si bien “en términos
globales y en unidades, la bajada de mercado
no ha sido importante, esta caída ha
LOGÍSTICA ❙ 10

INFORME DE MERCADO 2019
GRÁFICO 3: MERCADO MUNDIAL DE CARRETILLAS 2013-2019
Mercado mundial de carretillas 2013-2019
1.800.000
1.600.000
1.538.000
1.507.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
1.010.000
1.092.000
1.105.000
1.180.000
1.300.000
2013
2014
2015
800.000
600.000
400.000
200.000
315.000
348.000
375.000
420.000
470.000
524.000
490.000
401.000
439.000
419.000
444.000
565.000
637.000
668.000
201.000
229.000
240.000
240.000
315.000
328.000
306.000
2016
2017
2018
2019
0
Mundo Europa Asia América
estado suavizada por la subida del 3,35
por 100 de los productos de Clase 3, es decir,
aquellos productos con valor individual
más bajo. Si consideramos valor de mercado,
la caída (en unidades) de productos
con más valor (contrapesadas eléctricas y
térmicas y equipos e interior con conductor
montado) ha sido del 7,26 por 100”.
“En cualquier caso –señala Elías- cerramos
el año con datos muy superiores a 2017 y
creo que podemos considerar el año 2018
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INFORME DE MERCADO 2019
“Si bien el volumen
de mercado en
cuanto a número
de unidades se
mantiene estable,
es significativa la
pérdida de valor”
como el punto de inflexión del mercado,
que nos aporta una idea de cuál puede ser
el mercado máximo español”.
“Para el año 2020 –concluye- considerando
la desaceleración del crecimiento de la
economía española y que las cifras de 2018
y 2019 todavía recogen ese ligero exceso
sobre el mercado natural, creemos que el
mercado acabará con una ligera bajada en
torno al 5 por 100.
Otra opinión relevante es la de Jaime Gener,
director general de Linde Material Handling
que realiza dos comentarios respecto al pasado
ejercicio.
En el primero señala que “si bien el volumen
de mercado en cuanto a número de
unidades se mantiene estable, es significativa
la pérdida de valor. El descenso
importante en la gama de vehículos contrapesados
y en la gama de vehículos de
interior con conductor incorporado impactan
negativamente
en la valoración económica
del total de unidades
demandadas respecto
al ejercicio anterior”.
En el segundo realiza una
análisis pormenorizado
de los señalados vaivenes
del mercado durante
2019: “la estabilidad
del mercado no fue tal si
analizamos la demanda
mensual: Los tres primeros meses del año
presentaron un comportamiento negativo
en su conjunto del -8,3 por 100, tendencia
que continuó en el segundo trimestre,
a excepción del mes de abril. Los tres meses
siguientes –añade- fueron muy positivos
consiguiendo al final del tercer trimestre
una leve subida de un 1,6%. Finalmente
el último trimestre se inició con caídas de
mercado en octubre y noviembre cuyo impacto
pudo compensarse gracias a un muy
buen mes de diciembre”.
GRÁFICO 4: MERCADO MUNDIAL 2019
POR MERCADO TIPO DE MÁQUINAS MUNDIAL 2019
POR TIPOS DE MÁQUINAS
47%
47%
MERCADO MUNDIAL 2019
POR TIPOS DE MÁQUINAS
36%
17%
36%
17%
MERCADO EUROPA 2019
POR TIPOS DE MÁQUINAS
GRÁFICO 5: MERCADO EUROPA 2019
POR TIPO MERCADO DE MÁQUINAS EUROPA 2019
POR TIPOS DE MÁQUINAS
66%
66%
15%
15%
19%
19%
Para 2020 J. Gener se muestra muy cauto:
“Es difícil hacer un pronóstico a estas
alturas del año, pero estimo un incremento
de volumen en el segmento de contrapesadas
térmicas y eléctricas y un comportamiento
similar al del ejercicio 2019 en
cuanto a vehículos de interior. Considero
que el desarrollo de nuestro mercado vendrá
de la mano de sectores como el de la
logística y transporte fuertemente asociados
al ecommerce, Industria alimentaria y
al sector de la automoción”.
Mercado mundial
El comportamiento del mercado global no
ha sido diferente al del mercado doméstico.
Reducción en todas las macro-regiones
mundiales (Europa, América, Asia
CONTRAPESADAS
CONTRAPESADAS
TÉRMICAS
TÉRMICAS
CONTRAPESADAS CONTRAPESADAS
ELÉCTRICAS ELÉCTRICAS
EQUIPOS DE EQUIPOS INTERIORDE INTERIOR
CONTRAPESADAS
CONTRAPESADAS
TÉRMICAS
TÉRMICAS
CONTRAPESADAS CONTRAPESADAS
ELÉCTRICAS ELÉCTRICAS
EQUIPOS DE EQUIPOS INTERIORDE INTERIOR
LOGÍSTICA ❙ 12

INFORME DE MERCADO 2019
y Oceanía) reflejando un -2,02 por 100
respecto a 2018, con la única excepción
de Asia (donde China acapara el 70 por
100 del total) que incrementa sus cifras
(+4,8 por 100) hasta las 667.957 unidades,
con diferencia el mayor mercado regional
mundial, muy por encima de Europa
(490.551 unidades) y Norte y Sudamérica
(306.448): aquí el mercado estadounidense
puede llegar a representar más del 80
por 100 (ver gráfico).
Pese a esa reducción, que es más acusada
en Europa (-6,39 por 100) pasando de
las 524.000 a las 490.000 unidades, el mix
de productos se mantiene casi inalterable
respecto a 2018, con la variación significativa
del mercado asiático (China en esencia)
que reduce casi cuatro puntos la participación
porcentual de las carretillas contrapesadas
térmicas (50,77 frente a 54 por 100)
en favor de los equipos de interior, lo que
no deja de ser una seña de madurez de ese
mercado (ver gráficos).
Estas cifras asiáticas corresponden al
ejercicio 2019 y, por ello, no tienen en
GRÁFICO 6: MERCADO ASIA 2019
POR TIPO MERCADO DE MÁQUINAS ASIA 2019
POR TIPOS DE MÁQUINAS
35%
35%
MERCADO ASIA 2019
POR TIPOS DE MÁQUINAS
14%
14%
51%
51%
cuenta el efecto del coronavirus en estos
primeros meses de 2020 que, sin duda,
será notable. Igualmente la epidemia se
puede hacer notar en las operaciones de
los fabricantes multinacionales con fábricas
en China (Grupo Kuion, Jungheinrich,…)
que ahora hacen encaje de bolillos
para adecuarse a los efectos de la
CONTRAPESADAS
CONTRAPESADAS
TÉRMICAS
TÉRMICAS
CONTRAPESADAS CONTRAPESADAS
ELÉCTRICAS ELÉCTRICAS
EQUIPOS DE EQUIPOS INTERIORDE
INTERIOR

INFORME DE MERCADO 2019
De nuevo
el mercado
[doméstico] se
ha situado en el
entorno de las
30.000 unidades,
que parecían
poco menos que
imposibles hace
un lustro
pandemia en el flujo import-export, sobre
todo por la incertidumbre que impide
hacer previsiones, como señalaban
los directivos de Jungheinrich en una
reciente presentación de novedades en
Hamburgo.
Habrá que ver si todas estas circunstancias
unidas a la ligera bajada de mercado, eso
sí, desde unos niveles magníficos, son sólo
una corrección o el anuncio de un cambio
de tendencia.
Mercado eléctrico
Para 2024 las carretillas eléctricas moverán
una cifra de mercado de 20.600 millones
de dólares, algo que supondrá un crecimiento
de un 5,4 por 100 respecto a los datos
actuales, según un informe hecho público
por el fabricante Baoli.
La sostenibilidad medioambiental se ha
convertido en uno de los temas prioritarios
en el ámbito de la logística dentro del
mercado global. Hoy, cada vez más compañías
deciden reemplazar las carretillas
elevadoras térmicas por las eléctricas debido
a sus numerosas ventajas: ayudan a
reducir los costes operativos, no producen
emisiones, ofrecen una conducción
más cómoda ya que reducen
el ruido y las vibraciones,
garantizando
una mejora en la seguridad
y en el bienestar del
operario.
Cinco años atrás, las
ventas de las carretillas
eléctricas en Europa
suponían el 49 por
100 dentro del mercado
de las contrapesadas,
mientras que a finales
del año pasado la
cifra incrementó hasta
situarse en un 55,2 por 100. En la actualidad,
las carretillas eléctricas ya tienen un
espacio prioritario en la zona EMEA (Europa,
Oriente Medio y África) —que históricamente
ha mostrado predilección por
las carretillas elevadoras térmicas—, donde
ha pasado de registrar una cuota de
MERCADO AMERICANO 2019
GRÁFICO 7: MERCADO AMERICANO 2019
POR MERCADO TIPO POR DE TIPOS MÁQUINAS AMERICANO DE MÁQUINAS 2019
POR TIPOS DE MÁQUINAS
47%
47%
17%
36%
17%
36%
mercado de un 49,2 a un 51 por 100 en los
últimos tres años.
Los puntos distintivos de las carretillas
elevadoras térmicas son conocidos: se
adaptan a cualquier condición climática,
tienen una estructura robusta, son adecuadas
para trabajar incluso en las superficies
irregulares y permiten un repostaje
espaciado, durante turnos de trabajo continuos.
Sin embargo, aunque estos factores
han hecho que tradicionalmente se
vendan con mayor facilidad, los riesgos de
polución atmosférica, unido a unos notorios
costes operativos, llevan a cada vez
más compañías a optar por las carretillas
elevadoras eléctricas. A esto se debe añadir
que la nueva legislación europea que
busca limitar las emisiones nocivas provocará
un incremento general de los costes
de adquisición de las carretillas térmicas
entre un 15 a un 20 por 100.
El uso de tecnología de corriente alterna,
unido a un alto nivel de fiabilidad, ha provocado
que las carretillas eléctricas no tengan
ningún tipo de limitación y que la maquinaria
sea adecuada tanto para el interior de los
almacenes como para el exterior. Además,
con la tecnología de baterías de litio, ampliamente
utilizada y en continuo desarrollo
por la industria de la automoción, el tipo de
uso de una carretilla eléctrica se está acercando
cada vez más a las térmicas
CONTRAPESADAS
CONTRAPESADAS
TÉRMICAS
TÉRMICAS
CONTRAPESADAS CONTRAPESADAS
ELÉCTRICAS ELÉCTRICAS
EQUIPOS DE EQUIPOS INTERIORDE INTERIOR
LOGÍSTICA ❙ 14

Es
INCREÍBLEMENTE
CONFORTABLE.
It’s a Linde.
Sienta la sensación de bienestar conduciendo
la NUEVA carretilla elevadora Linde.
Más información
www.linde-mh.es

FABRICANTES
Jungheinrich: una estrategia digital
basada en máquinas, baterías, sistemas
de asistencia y colaboración
Macropresentación en Hamburgo (Alemania)
La multinacional alemana de la fabricación de equipos y sistemas para manutención
y logística, ha presentado su estrategia, modelo de negocio y un buen número de las
novedades que irá lanzando al mercado en los próximos dos años.
El primer gran lanzamiento de las
novedades presentadas a orillas
del Báltico, tendrá lugar en el escaparate
internacional de la feria
LogiMAT de Stuttgart (Alemania)
a primeros del mes de marzo de 2020.
El último, de lo presentado ahora, llegará a
finales de 2021, con la gama de contrapesadas
eléctricas EFG P30i.
La presencia de Jungheinrich en LogiMAT,
con un stand de 1.164 m 2 , reflejará la visión
de este fabricante sobre el mercado actual
y el futuro. Para los directivos de la marca,
encabezados en la presentación de Hamburgo
por Cristian Erlach, máximo responsable
de marketing y ventas, el entorno ha
cambiado y ya no volverá a ser el mismo.
Digitalización y automatización, interconexión
de las máquinas y sistemas, vehículos
automáticos (AGVs) y sistemas de asistencia
a la conducción y a la operativa en
el almacén, estarán en el foco de la oferta
al visitante: “Nuestro objetivo es hacer
que la interconexión de nuestros productos
sea tangible para los visitantes [de la
feria] para que puedan encontrar la solución
adecuada para sus necesidades”, afirma
Erlach.
Pero a pesar de la automatización y autonomía,
Jungheinrich no cree que el reemplazo
total de los conductores de las máquinas
se produzca a corto plazo, pues
resulta aún lejana la posibilidad de suplir
absolutamente “las habilidades de las personas”,
dijo Sabine Neuss, un nuevo “fichaje”
de la compañía alemana, con mucha experiencia
en el sector de los equipos de
manutención. De hecho el fabricante dedica
muchos esfuerzos e investigación a la
ergonomía de los equipos.
Foco tecnológico. Cámara digital
Tecnológicamente, la presentación de
Hamburgo ha tenido dos focos muy con-
LOGÍSTICA ❙ 16

cretos: los sistemas de asistencia y la tecnología
de accionamiento eléctrico de las
máquinas. En el primero destaca el desarrollo
de una horquilla para carretillas frontales
que incorpora una pequeña cámara
digital en la punta del implemento, capaz
de escanear los códigos de las mercancías
impresos en el papel o el retractilado.
Ello supone comodidad para el operador
y una mayor fiabilidad –aseguran desde
Jungheinrich- respecto a otros sistemas.
La cámara es en realidad un sistema de
asistencia a la operativa de picking que se
puede conectar vía interface con el sistema
de gestión para compara la etiqueta
leída con su contenido y ubicación.
El contenido del hueco grabado en el código
del compartimento de la estantería, se
compara con las especificaciones del sistema
de gestión de mercancías y se resalta
visualmente. Si el compartimento del hueco
de lectura corresponde al compartimento
objetivo o los artículos leídos corresponden
a los artículos que se van a recoger, el
conductor puede confirmar cómodamente
en la pantalla de asistencia al tocarlo. Con
este sistema, los errores de inserción clásicos,
donde los productos se almacenan
en el compartimento incorrecto pero se escanean
como correctamente almacenados,
ya no pueden ocurrir, evitando la selección
de palés incorrectos.
Baterías de iones de litio integradas,
cargadores y acumuladores
El segundo gran foco tecnológico alrededor
de la máquina lo constituyen las baterías
de iones de litio y, sobre todo, los
sistemas de carga para baterías, que están
convirtiendo a Jungheinrich en un fabricante
cada vez más “eléctrico”. Tanto es
LOGÍSTICA ❙ 17

Directivos de Jungheinrich durante la presentación de nuevos equipos en Hamburgo.
Cristian Erlach,
máximo
responsable de
marketing y ventas
de Jungheinrich:
“el entorno ha
cambiado y ya
no volverá a ser
el mismo”
así que ha puesto en marcha una estrategia
de partenariado con otros fabricantes de
maquinaria (construcción, obras públicas,
agricultura) para el desarrollo de vehículos
eléctricos. Baterías, integradas o no en
la máquina, cargadores, sistema de carga
para flotas, software para gestión de carga
y lo último, acumuladores para exterior
o interior, que permiten disponer siempre
de la carga necesaria para recarga completa
o biberonaje de las baterías, sin incurrir
en picos que penalizan los sistemas de carga
(si todas las carretillas
hacen la recarga simultánea)
y aumentan los costes
de consumo eléctrico,
forman parte de esta
oferta. Todos estos sistemas
pueden incorporarse
a los ya existentes.
Jungheinrich ha desarrollado
una estación de
carga compacta, así como
un sistema de almacenamiento
de energía
transportable al aire libre, especialmente
para su uso con la carretilla contrapesada
EFG P30i, que se suma a un cargador rápido
para su uso en exterior. Esta solución
permite cargar las baterías de iones de litio
rápidamente sin necesidad de disponer de
una fuente de suministro de energía potente
en el lugar de operación de la máquina.
Además, la marca alemana ha desarrollado
un sistema modular de almacenamiento de
energía en interior especialmente ideado para
flotas de carretillas con baterías de iones
de litio, que proporciona un rango de capacidades
de almacenamiento de 41 a 280 kW/h.
En esta línea destaca la carretillas retráctil
ETV 216i, presentada en 2018, con la batería
integrada, que se carga con una toma
de corriente estándar de 400 V 16A, sin necesidad
de infraestructura especial de carga,
y que puede usar un dispositivo de carga
rápida con el mismo cargador externo.
Vehículos automáticos y Smart factories
El concepto “smart” lo abarca todo y la fabricación
no está exenta de ello. Por eso
Jungheinrich está apostando por la colaboración
con fabricantes, proporcionándoles
equipos completamente autónomos
de guiado automático por láser (LGVs) como
los apiladores ERC 213a (con bastidor
de acero y baterías Li-ion) y EKS 215a (vertical),
en este último caso desarrollado en co-
LOGÍSTICA ❙ 18

Algunos de los sistemas de acumulación y carga de baterías para carretillas elevadoras.
laboración con DMG Mori que, guiado por un
sistema láser y con una operativa muy flexible,
se ha ideado como sistema de transporte
interno de palés con movimiento libre (no
sujeto a líneas prefijadas) para unidades de
producción. Una solución que ha despertado
ya mucho interés en los entornos fabriles.
Los sistemas de seguridad, como los escáneres
de seguridad personal estándar,
comprueban los obstáculos durante el recorrido.
La nueva disposición de los escáneres
de seguridad personal alrededor del
AGV garantiza la seguridad sin contacto en
la conducción, así como en la dirección de
la carga y en las curvas. La navegación se
realiza mediante láser. Para este propósito
se pueden usar reflectores en la guía o una
combinación de reflectores y características
ambientales.
Carretillas contrapesadas
En el capítulo de equipos contrapesados
Jungheinrich presentaba dos nuevas series
de carretillas hidrostáticas VFG 3s y
4s, disponibles con motores Kubota diesel
y GLP que comprenden ocho modelos diferentes
desde 1.600 a 3.500 kg de capacidad
de carga y que cumplen con la normativa
UE Stage V en cuanto a gases de
escape. Su nuevo accionamiento hidrostático
proporciona una mejor y más rápida
maniobrabilidad que reduce el consumo de
energía. La pendiente superable y la capacidad
de tracción se han incrementado un
20 por 100 respecto a equipos
precedentes. Destacan
también por su bajo mantenimiento
–se asegura- y
por el diseño del puesto de
conducción.
Las principales “constantes”
de la máquina se vigilan de
manera continua para detectar
de forma temprana y
prevenir, daños en el motor.
Un accionamiento de válvula
sin mantenimiento también
proporciona condiciones
para un funcionamiento
suave. En caso de servicio, se puede acceder
rápida y fácilmente a todos los componentes
electrónicos de las carretillas elevadoras
a través de una aleta de servicio en el
lado derecho del vehículo.
Prototipo “premium”
Una de las estrellas de la presentación múltiple
a orillas del Báltico fue el prototipo de
La marca alemana
está apostando
por la colaboración
con fabricantes,
proporcionándoles
equipos
completamente
autónomos de
guiado automático
por láser
LOGÍSTICA ❙ 19

Vehículo autónomo basado en un apilador Jungheinrich, controlado por tecnología láser.
Jungheinrich
no cree que
el reemplazo total
de los conductores
de las máquinas
se produzca
a corto plazo
la carretilla contrapesada eléctrica todo
terreno Jungheinrich EFG P30i. Un equipo
“premium”, señalan desde el fabricante,
equipado con el último desarrollo en cuanto
a tecnología de baterías de alto voltaje
de iones de litio, que quiere competir e
igualar las prestaciones
de carga y confort de
otros equipos de combustión
interna. El bastidor,
la cabina protegida
y los neumáticos han
sido pensados para su
uso en exterior. La nueva
contrapesada está accionada
por dos motores
eléctricos y su batería,
compuesta por dos módulos
de 25 kWh cada uno, no se extrae de
la máquina, recargándose a través de un
sencillo enchufe incorporado.
Para el conductor, la P30i ofrece un alto nivel
de comodidad de trabajo. Gracias a que
los módulos de batería de iones de litio están
completamente integrados, el canal de
batería debajo de la cabina se puede eliminar
por primera vez en una contrapesada
EFG. El resultado es un espacio considerablemente
más grande con mucho más
espacio para las piernas del conductor. Al
mismo tiempo, se ha mejorado la visión general
del conductor. Un amplio abanico de
sistemas inteligentes de asistencia, como
VIEW 360° completan el paquete de servicios.
Velocidad de elevación un 25 por 100 mayor
que las contrapesadas eléctricas clásicas,
mayor agilidad, menos consumo, mayor
espacio para el operador, sistemas de
asistencia y una reducción del 52 por 10 de
CO 2
durante toda su vida útil (comparado
con un equipo de combustión e incluyendo
la huella de carbono durante su fabricación)
son otras de las características y
prestaciones que Jungheinrich destaca en
un equipo que verá la luz a finales de 2021.
Apiladores y preparadores de pedidos
La presentación se completó con la familia
de apiladores compactos con batería integrada
de iones de litio ERC 216zi, lanzada
en 2019, que ahora se incrementa, con ca-
LOGÍSTICA ❙ 20

pacidades de 1.400 y 1.600 kg con mástil
doble o triplex. Su característica compacta
la proporciona una longitud de 1.239 mm.
Sin embargo existen igualmente modelos
extra-anchos para determinados mercados
o manejo de mercancías en cantiléver.
Otra incorporación al portfolio de
Jungheinrich es el apilador con barra
timón EJD 222 que puede trabajar con
carga simultánea a dos niveles, con capacidad
de elevación hasta 2.905 mm y
2.200 kg de carga (1.000 en operaciones
con doble carga). Puede montar baterías
de iones de litio o motor trifásico de corriente
alterna. Las opciones de mástil incluyen
simple, doble y triple (12 configuraciones)
y está especialmente indicado
para trabajar en pasillos estrechos.
Por último, los nuevos preparadores de
pedidos verticales EKS, una nueva plataforma
para dos de las cuatro serie de esta
gama, con modelos de 24 y 48 voltios.
Montan un mástil triplex sin escalonamiento
lo que proporciona un mayor confort
operativo. Pueden trabajar hasta 14 m de
altura con una velocidad de elevación de
0,5m/s, para una altura del puesto de elevación
del conductor de 2.100 mm.
La plataforma EKS combina rendimiento
y eficiencia energética. Mediante el uso de
un motor económico de reluctancia síncrona,
Jungheinrich ha reducido a la mitad
las pérdidas de energía en el lado del motor
y aumentado su eficiencia. Además, el
peso de la carretilla se ha reducido significativamente.
En conjunto, esto se traduce
en un ahorro de energía de más del 10
por 100. Jungheinrich ofrece sus preparadores
de pedidos verticales con dos opciones
de batería: baterías de plomo-ácido
probadas y tecnología de iones de litio
de última generación.
La plataforma incluye los modelos EKS 210
para pasillos estrechos; EKS 310 para alturas
de trabajo hasta 8 metros; EKS 412, hasta
11 metros; EKS 310s para espacios particularmente
angostos; y EKS 412s, también
para pasillos estrechos y hasta 14 metros de
altura de trabajo

INFORME
El 54 por 100 de los directivos del sector
logístico cree que el ecommerce seguirá
creciendo exponencialmente en 2020
La encuesta, realizada a más de 120 empresas, ofrece una visión general del estado del
sector a través del Barómetro Laboral de la Logística, el Transporte y el ecommerce.
El sector de la logística y el transporte
tiene un importante peso
dentro de la economía y el mercado
laboral español. Es un sector
que representa el 6 por 100
del PIB nacional y que gestiona más de 500
millones de envíos anuales solo en nuestro
país, lo que suponen 5 millones de toneladas
al año y más de 850.000 empleos.
Es por ello que, Adecco Logística y Transporte,
la división del Grupo Adecco dedicada
a este sector, en colaboración con
UNO, Organización Empresarial de Logística
y Transporte, han realizado el Barómetro
Laboral de la Logística, el Transporte
y el ecommerce, con el objetivo de
conocer el momento presente del sector
y las previsiones de futuro que sus protagonistas
estiman, poniendo el foco en el
mercado de trabajo y el empleo que esta
área genera.
En palabras de Francisco Aranda, presidente
de UNO: “La logística es el nuevo marketing
del comercio. Nos hemos consolidado
como un sector intensivo en el uso de nuevas
tecnologías y de la generación de empleo
como bien refleja este barómetro. La
creación de nuevos perfiles profesionales
directamente vinculados a la aplicación de
tecnologías logísticas, al big data, ingenieros
y técnicos de supply chain refleja que la
logística ha dejado de ser una commodity
para ser una fuente de valor añadido para
la industria y el comercio”
Por su parte, Israel Escribano, director de
Adecco Logística y Transporte ha destacado
que: “podemos observar que lejos
de presenciar un enfriamiento en el sector,
la tendencia es continuar en la senda
del crecimiento, de por sí robusto en este
2020. Nos encontramos ante un sector
que demanda la incorporación de nuevos
profesionales, con mayor conocimiento y
habilidad en competencias digitales, así
como la potenciación y desarrollo de las
cada vez más críticas soft skills (adaptación
al cambio, polivalencia, etc.)”.
LOGÍSTICA ❙ 22

INFORME
tenor de las previsiones que los principales
operadores consultados por Adecco y
UNO han señalado.
Así, preguntados por el comportamiento
que se espera en el sector a lo largo de
los primeros meses de 2020, y teniendo en
cuenta el contexto económico actual (Brexit,
tensiones comerciales, nuevos modelos
de movilidad laboral, etc.), 3 de cada 4 responsables
logísticos esperan crecimientos
moderados en la actividad logística.
Un 15,9 por 100 se muestra más optimista
aún y piensa que el incremento de la actividad
será notable y solo hay un mínimo
porcentaje de directivos que piensa que la
industria se estancará o incluso decrecerá.
Fuente: Barómetro Laboral de la Logística, el Transporte y el E-commerce
de Adecco y UNO.
Fuente: Barómetro Laboral de la Logística, el Transporte y el E-commerce
de Adecco y UNO.
Estas son las principales conclusiones recogidas
en el Barómetro laboral Adecco sobre
Logística, Transporte y ecommerce de Adecco
y UNO.
Un 2020 con previsiones de crecimiento
Tras cerrar 2019 con datos positivos, parece
que el año que comienza también dejará
cifras destacadas en el sector logístico a
Si además se les pregunta por el ecommerce
en particular, las previsiones son aún
más positivas pues, en este caso, más de
la mitad de los consultados
(54 por 100) considera que
el crecimiento seguirá siendo
exponencial, un 42,9 por
100 piensa que se incrementará
la actividad moderadamente
y solo un 3,2 por
100 piensa que se estancará.
En relación al ecommerce,
ningún operador espera
que la industria se desacelere
durante 2020.
Las previsiones que
las empresas del
sector manejan
hablan de buenas
cifras para 2020:
3 de cada 4
piensan que el
sector logístico y del
transporte crecerá
moderadamente a
lo largo de este año
Consultados también por
el porcentaje concreto en
el que piensan que se producirá
ese incremento de la
actividad logística, un 49,1
por 100 de los directivos afirma que el crecimiento
será de entre un 6 por 100 y un 10
por 100; seguido de los que piensan que
esa mejora estará entre el 1 por 100 y el 5
por 100, que representan al 39,6 por 100 de
los encuestados.
Más optimista se muestra el 9,4 por 100
que considera que el crecimiento será muy
superior al 11 por 100, pudiendo llegar incluso
al 40 por 100 de mejora o el 1,9 por 100
que espera avances de entre un 61 por 100
y un 80 por 100.
LOGÍSTICA ❙ 23

INFORME
El comercio electrónico dentro
de la Logística y el Transporte
Que el ecommerce es una actividad que
genera un importante volumen de negocio
por sí misma dentro del sector logístico
ha quedado demostrado en las cifras
que semestre a semestre arrojan los informes
de la Comisión Nacional de los Mercados
y la Competencia (CNMC). Uno de
los últimos datos que se ha hecho público
es que la facturación del comercio electrónico
en España ha aumentado en el segundo
trimestre de 2019 un 28,6 por 100
interanual hasta alcanzar los 11.999 millones
de euros, lo que supone también un
incremento del 9,4 por 100 respecto al primer
trimestre cuando alcanzó los 10.969
millones.
Fuente: Barómetro Laboral de la Logística, el Transporte y el E-commerce
de Adecco y UNO.
Así, para 2 de cada 3 empresas logísticas,
el ecommerce supone una parte muy importante
de su cartera de clientes abarcando
un porcentaje de entre el 10 y el 40
por 100 del negocio. Hay otro 21,1 por 100
al que solo le supone hasta un 5 por 100
del negocio y un 15,8 por 100 de los consultados
ya tiene en cartera entre un 30 y un
60 por 100 de clientes que proviene del comercio
electrónico. De los consultados, todavía
ninguno tiene su negocio dedicado al
100 por 100 al ecommerce.
Los perfiles del sector
Centrándonos en las novedades de la Logística
y el Transporte en materia laboral,
Adecco y UNO han preguntado a las empresas
del sector si se han creado nuevos
perfiles específicos para satisfacer las necesidades
del sector en una era en la que
se habla continuamente de perfiles que
están desapareciendo y de otros que están
surgiendo al amparo de las nuevas
tecnologías. Y, según 4 de cada 10 consultados,
sí han surgido nuevos profesionales
en el sector vinculados directamente con
la aplicación de las nuevas tecnologías a
la logística.
Fuente: Barómetro Laboral de la Logística, el Transporte y el E-commerce
de Adecco y UNO.
Para este 40 por 100 destacan perfiles como
los especialistas en inbound logistics,
en outbound (logística de distribución),
profesionales de la gestión del dato (analistas
Big Data, por ejemplo) e ingenieros y
técnicos Supply Chain.
Del lado del comercio electrónico, creen
que los perfiles de nueva generación que
más han calado en los últimos años han
LOGÍSTICA ❙ 24

INFORME
tenido más que ver con el marketing y
la atención al cliente: perfiles digitales,
community managers, especialistas en
marketing online y de gestión de contenidos
aunque también profesionales como
los conocidos especialistas última milla,
que se encargan de la parte final del
proceso de entrega de las mercancías en
el destino indicado por el cliente y que
es una pieza fundamental del comercio
electrónico por su incidencia directa en
los costes y la satisfacción del cliente.
Más allá de estos nuevos perfiles que han
llegado con fuerza al sector, también se ha
preguntado a los responsables de las empresas
logísticas cuáles son los perfiles más
demandados actualmente en el sector.
Y además de las nuevas profesiones citadas
siguen demandándose enormemente
carretilleros, repartidores y conductores,
gestores de tráfico y controllers, ingenieros
industriales y de desarrollo de procesos
además de informáticos y comerciales.
Los especialistas del sector señalan que
en la logística y el transporte tienen especial
dificultad para encontrar talento en
los perfiles más cualificados (chóferes y
carretilleros) así como con los perfiles IT.
En lo que coinciden plenamente los encuestados
es en la idea de que la tecnología
ha afectado positivamente al sector.
Y, además, 3 de cada 4 piensan que
se necesitarán nuevos perfiles para cubrir
ese impacto y seguir incorporando las
nuevas tecnologías al sector.
Formación, experiencia y habilidades
del perfil logístico
Por último, Adecco Logística y UNO han
querido conocer cómo son los profesionales
que buscan los responsables logísticos
para sus empresas: formación,
experiencia, habilidades que más se requieren
en los trabajadores.
En cuanto a la formación, el 56 por 100 de
los consultados piensa que la formación
profesional abre más puertas dentro de la
logística mientras que el otro 44 por 100
Fuente: Barómetro Laboral de la Logística, el Transporte y el E-commerce
de Adecco y UNO.
cree que los perfiles que se necesitan provienen
de la formación superior o universitaria.
En cuanto a la experiencia previa, el 47
por 100 de los encuestados considera
que entre 3 y 5 años son los puestos más
demandados ahora mismo, aunque el 36
por 100 hace referencia a perfiles que
cuenten con entre 1 y 2 años operando
en el sector. Solo el 4 por 100 cree que se
buscan profesionales con más de 5 años
de trayectoria y el 13 por 100 apuesta por
perfiles sin experiencia ya
que esta no es un requisito
imprescindible para trabajar
en el sector.
Y en cuanto a las habilidades
más valoradas dentro
del sector logístico encontramos
la adaptación
al cambio, así considerada
por 6 de cada 10 encuestados,
seguida por la polivalencia
pues ser un perfil
multidisciplinar es una
cualidad en boga; la capacidad
analítica con orientación
a resultados y la
proactividad. Por último, aunque también
elegido por 1 de cada 3 consultados encontramos
la visión estratégica
*Este artículo fue inicialmente elaborado antes
de la crisis del coronavirus.
Para 2 de cada 3
empresas logísticas,
el ecommerce
supone una parte
muy importante
de su cartera de
clientes abarcando
un porcentaje de
entre el 10 y el 40
por 100 del negocio
LOGÍSTICA ❙ 25

LA CARA
OCULTA
DE...
“No me arrepentiré nunca
de ser yo mismo”
Jaime Colsa, CEO de Palibex
Emprendedor, tenaz, entusiasta, creativo, de sonrisa contagiosa y mirada
acerada, inquieto, reinventor de sí mismo, que escucha mucho y cada vez le
importa menos lo que digan de él, creador de equipos, mecenas y amante del
arte moderno, este cántabro ejerciente, transmite el saber hacer que identifica
a su compañía.
En poco tiempo el equipo que dirige
Jaime Colsa ha conseguido
que las siglas PBX, que identifican
sus camiones, sean protagonistas
de un peculiar sector, el de
la distribución exprés de palés, que crece
cada año pero que está concentrado en
apenas un puñado de compañías, todas
ellas multinacionales, salvo Palibex.
Nacida en agosto de 2012, esta red nacional
de franquiciados, cuenta con una flota
de más de 500 camiones, y en ella trabajan
700 personas. Su modelo operativo de carga
trasera es único en el mercado.
Pero estos no son más que datos, importantes
desde luego, pero que solo muestran la
punta del iceberg de un proyecto liderado
por un visionario, que ha demostrado que
una empresa de transporte puede ser, también,
una galería de arte y puede destilar
una imagen moderna y potente, aunque su
actividad se defina del modo más prosaico
y sencillo.
De ese visionario hemos querido saber
más en una entrevista poco convencional
para los cauces habituales de la prensa
profesional, que inaugura una nueva sección
en Cuadernos de Logística: La cara
oculta de…
Jaime Colsa (Torrelavega, Cantabria, 1972),
casado, dos hijos, ingeniero industrial, está
contagiado por el “virus logístico”, pues ha
sido en este sector donde ha desarrollado
toda su carrera profesional (Salvesen, UPS,
DB Schenker y Palletways) hasta llegar a su
otro hijo mimado, el proyecto Palibex, que
este año cumplirá ocho desde su creación
en agosto de 2012.
La empresa y su mercado
¿Hace diez años hubiera creído en que
existiría lo que ahora tiene entre manos?
“Sí. Cuando empezamos con este proyecto
teníamos muy claro lo que queríamos hacer.
Y estoy muy contento porque lo estamos
consiguiendo. No está siendo ninguna
sorpresa”.
LOGÍSTICA ❙ 26

LA CARA OCULTA DE…
¿Hay sitio para más actores en este mercado,
el de la paletería exprés?
“Parece que no y algunos están con esa reticencia,
pero yo creo que sí. El mercado va
a seguir creciendo. El de la distribución de
palés es un subsector emergente que está
alcanzando cierta madurez. Creo que todavía
hay hueco para que, o bien, las compañías
existentes desarrollen líneas específicas
para la paletería, o nuevos actores extranjeros
vengan a nuestro territorio. Aunque
se me ocurre que es más difícil que sea una
startup o una nueva empresa como fue la
nuestra hace casi ocho años, porque por la
situación económica el emprendimiento está
con un poco más de miedo”.
En el escenario actual, con la oferta y actores
actuales en el mercado nacional y contando
con mantener una cierta velocidad
de crucero desde el punto de vista económico
¿Cómo de lejos está el techo en este
subsector?
“No lo sé. Ojalá que esté muy lejos y tengamos
muchos años de tranquilidad empresarial.
Me atrevo a decir que estamos al 50 por
100 de lo que se puede conseguir. Pero es
el dato de mi cabeza y de mi ilusión. No sé
realmente cuál es ni dónde está”.
Imaginemos ahora que ese 50 por 100 que
puede restar, o un 40 por 100 de esa otra
mitad se fuera a alcanzar en 2020 ó 2021
¿Palibex tiene un Plan B, un negocio complementario
para seguir creciendo?
“En todo caso no creo que se vaya a alcanzar
tan rápido ese otro 50 por 100, por decirlo
de alguna manera. No va a ser una cuestión
de uno o dos años, sino de más largo
plazo. Nuestro plan B está ahí, empezará
muy pronto y es la internacionalización, conquistar
nuevos mercados. En todo caso tra-
LOGÍSTICA ❙ 27

LA CARA OCULTA DE…
“El de la distribución
de palés es
un subsector
emergente que está
alcanzando cierta
madurez”
bajamos en nuestros planes A que tenemos
encima de la mesa y, si llegara esa eventualidad,
tenemos el mejor equipo para responder.
Creo, también, que el mundo entero está
en permanente cambio para dar respuesta a
nuevas necesidades. Para eso nos pagan”.
En una o dos palabras ¿Qué es Palibex?
“En una o dos me resulta muy difícil, pero en
seis o siete, sí: somos la mejor empresa de
transporte de España, o la mejor empresa de
transporte urgente de España. Que no significa
ser la que más mueve ni la que más rápido
va, ni la que más dinero gana, ni siquiera
la que más factura. Es una cuestión de espíritu,
de identidad, valores…
En ese sentido Palibex es
la mejor empresa de transporte
de España”.
Orgullo y reconocimiento
Y a tenor de esta respuesta
Colsa exhibe el orgullo
no solo de lo conseguido,
en 2018, último ejercicio
con cifras oficiales al cierre
de esta edición, movió 645.000 palés
(100.000 más que en 2017), si no del reconocimiento
–personal y a la compañía- de
los logros representados por esas cifras:
Mejor emprendedor 2018, Titán de las Finanzas
2018, Empresa Gacela 2017, Premio
al Mejor Proyecto de Creación de Empresas.
Y, quizás, las más reseñables por su carácter
internacional e inusual: haber sido distinguida
como una de las 1.000 empresas que
más crecen en Europa por el rotativo económico
inglés Financial Times, y haber aparecido
en la portada del periódico The New
York Times.
Un proyecto diferente, una inquietud
permanente
El arte en las paredes de la nave central
de Palibex, el patrocinio de un camión en
el Rally Dakar, las iniciativas públicas como
Truck Art Project, El jefe infiltrado en
TV, Movember… ¿Todo esto no despista del
objetivo del negocio?
“Creo que todo lo contrario. Nos hacen más
creativos y estar más centrados en modernizar
este sector, que era una de las ideas que
teníamos en el nacimiento de Palibex… creo
que nos hacen ser muy diferentes y ver las cosas
habituales de una manera muy distinta”.
Viniendo de una empresa competidora a la
que ahora dirige ¿Palibex nació, a partir de
su experiencia, de la necesidad, por aprovechar
lo que ya sabía, para demostrar algo,
por inquietud empresarial emprendedora?
“Por absolutamente todo. Tuve la oportunidad
en diferentes empresas en las que
trabajé de conocer el sector, de ver oportunidades
que había de mejorar las cosas
de una forma local, adaptándose a las ne-
LOGÍSTICA ❙ 28

LA CARA OCULTA DE…
cesidades de las empresas de transporte
de nuestro país y a las necesidades de las
empresas, haciendo ´glocalización´, pensar
en global pero llevarlo a lo local, a lo
más cercano”.
Precisamente por esa procedencia del
mismo sector ¿Le han “pitado” los oídos?
“Eso es bueno. Trabajamos para que se
hable de nosotros, para que se comente,
para que los clientes entiendan que se
pueden hacer las cosas de una forma diferente
y que tenemos interés en ser la empresa
más moderna del sector”.
¿De dónde salió el capital para este proyecto?
“Como dicen los ingleses: family and friends.
Éramos una startup y contamos con amigos,
familia y algunos ahorros para lograr algo
que está yendo bastante bien y se está
convirtiendo en algo grande”.
¿Qué es lo más increíble que ha escuchado
de Palibex? En cualquier sentido
“Algo que no esperaba es ser portada del
New York Times, por ejemplo. Eso es lo más
https://logistica.cdecomunicacion.es/videos
Vea la entrevista filmada
increíble que nos ha pasado. Una pyme, porque
no somos una multinacional, con todo
lo que ello supone. Realmente fue increíble”.
Y después…
¿Lo de la reinvención permanente es una
necesidad o una seña de identidad?
“Es una seña de identidad, aunque quizás
también una necesidad, porque estamos
mirando constantemente al mercado,
a otros sectores… mirando fuera para
ver qué nos gusta, que es lo que podemos
hacer, con qué podemos disfrutar más y
que tiene sentido para los clientes y para
el sector”.
CROWN ESR HalfPg GENA Advert_ES_CdeL_FEB.indd 1 15/01/2020 14:10

LA CARA OCULTA DE…
MUY, MUY PERSONAL
TOMA 1.
◗ Un libro: “Sidi”, de Arturo Pérez Reverte es
lo último que he leído.
◗ Un disco (o intérprete, o tipo de música):
“Random memories” de Daft Punk.
◗ Una película: La última de Martin Scorsese
“The Irishman”.
◗ Un personaje admirado: Nelson Mandela.
◗ Un lugar para vivir: Santander ciudad.
◗ Un lugar para trabajar: Estoy muy contento
en Madrid.
◗ Un sitio para perderse con… Con la familia
en mi tierra.
◗ Qué quiere ser de mayor Jaime Colsa: Feliz.
TOMA 2.
◗ ¿Sueña despierto? Constantemente.
Siempre sueño.
◗ En ese caso, un sueño personal: Playa, sol,
buen tiempo, las cosa van bien… ese es
muy recurrente.
◗ Y ahora, un sueño profesional: Conseguir
que Palibex llegue donde tenemos previsto
y que todo el equipo, las personas que
trabajamos día a día, consigan sus metas
dentro o fuera ampliando ese horizonte.
◗ De qué no se arrepentirá nunca: De ser
yo mismo. De haber conseguido llegar al
punto en el que puedo hacer lo que realmente
me apetece, lo que me llena, con
las ideas muy claras.
◗ Que hablen de uno aunque sea… Que hablen
bien. Trabajamos para que se hable
bien de nosotros y no me gustaría que nadie
hablara mal de mí.
TOMA 3.
◗ ¿Sus hijos le entienden cuando les explica
a qué se dedica? Sí, lo tienen clarísimo.
Lo saben perfectamente.
◗ ¿Qué hace de los cántabros ser tan emprendedores?
No lo había pensado. No
creo que sea por ser cántabro por lo que
soy emprendedor. En todo caso, Cantabria
necesita más.
◗ Jaime Colsa es… Alguien que se ilusiona
con muchas cosas y muy dispares y que
sobre todo quiere disfrutar.
◗ Jaime Colsa no es… Espero no ser una
persona gris y pasar por aquí de puntillas.
Me gustaría que la gente recordara lo que
estamos haciendo como algo diferente.
◗ “Pinitos” en el cine, coche clásicos, motos,
camisetas y bigote al menos unos
meses al año… ¿No debería estar Jaime
Colsa en la Ruta 66 con chupa de cuero
y dejarse de palés? También está en alguna
ocasión. Aprovecho para escaparme a
conducir, a disfrutar de lo que me gusta, a
ver arte, a andar en moto… es parte muy
importante de mi día a día, disfrutar y hacer
cosas que enriquecen de otra manera
que no sea solo el trabajo.
◗ ¿Lo dejaría todo por…? Por estar feliz con
la familia.
¿Este es un sector leal y transparente?
“Yo creo que sí. La gente que conozco creo
que es muy leal y, al menos nosotros, intentamos
ser muy transparentes. Depende de
nosotros, de los profesionales hacer el sector
y, repito, de la gente que conozco, creo
que sí. No me atrevo a criticarlo”.
¿Y en las relaciones con los otros actores
que componen el sector?
“Siempre es mejorable. Pero al menos en mi
experiencia profesional y con quien he tratado
estoy muy satisfecho tanto clientes,
como proveedores, como medios. Orgulloso
de la gente que conozco y de los profesionales
que me he encontrado”.
¿“Viene el lobo” en forma de otra crisis?
“Espero que no, pero evidentemente vendrán
momentos malos. Si no es de forma
LOGÍSTICA ❙ 30

LA CARA OCULTA DE…
inmediata, llegarán. Y tendremos que estar
preparados para responder. Eso es lo que
tenemos que hacer las empresas, los empresarios
y los trabajadores. A veces esos
cambios son para bien y a veces los son para
mal y tenemos que estar ahí”.
¿Y si se prohíbe el transporte con vehículos
diesel?
“Nos reinventaremos. Sin duda. Ya estamos
empezando a trabajar con los primeros vehículos
a gas. Todavía no tenemos ninguno
eléctrico. A medida que se vayan preparando
nuevas leyes y nuevas restricciones, las
empresas responderemos a lo que se nos
pida. A nosotros, de manera activa, nos preocupa
mucho cuidar el medioambiente”.
¿Qué claves hacen falta para tener un buen
equipo y mantenerlo?
“Sin duda un buen equipo es la clave de una
buena empresa. Y para tener un buen equipo
lo que hay que tener es buenas personas.
Luego lo que hay que hacer es cuidarlas
y estar preocupado por ellas, atenderlas,
pensar que nos son simples recursos humanos,
que es una manera fácil de hablar y que
todos decimos. Hay que saber que todo eso
requiere un gasto, una inversión, pero creo
que es el mayor logro que hemos conseguido,
la calidad del equipo que forma Palibex”.
“Me atrevo a decir
que estamos al 50
por 100 de lo que
se puede conseguir”
Alguna vez alguien le ha dicho que a dónde
iba si en este sector no hace falta tanto
marketing, tanta comunicación, tanta imagen…
si solo se trata de mover cargas de
un punto a otro ¿Alguien se lo ha dicho?
“Sí, quizás no tan directamente pero sé
que generamos esa controversia. Es una
cuestión de cómo decides
a qué dedicas tus resultados.
Los puedes invertir
en muchas cosas, te los
puedes llevar a casa como
empresario o puedes decidir
ser generoso y compartirlos
con tu equipo para
que todos se beneficien
del éxito de la compañía. Además, desde
el punto de vista de la comunicación el ser
transparente hace que la gente quiera no
solo trabajar contigo, también que los proveedores
quieran trabajar contigo, los medios,
clientes, la sociedad… como empresarios
tenemos algún compromiso más
que la cuenta de explotación”
LOGÍSTICA ❙ 31

RINCÓN DEL TALENTO
Prevención de Riesgos Laborales
en el sector de la logística
En este artículo hemos querido abordar un aspecto
del sector logístico que todavía, en mi opinión, sigue
siendo una asignatura pendiente. Nos referimos a la
Prevención de Riesgos Laborales en el área logística
de las empresas.
José Antonio Marco
Ingeniero Industrial. Consultor/Formador.
No siendo considerado este punto,
tradicionalmente, una función
clave para el aumento del
beneficio empresarial, sí que es
un indicador de cómo son las
best practices en la misma.
Como profesional del mundo logístico siempre
me ha interesado conocer como es el grado
de implantación de los programas de PRL
dentro de las empresas donde he trabajado.
Y por grado de implantación no me refiero
al número de folletos, dípticos y esquemas
visuales (en la mayor parte de los casos
amarillentos, descoloridos y que casi no
se pueden leer) que podemos encontrar
en los tablones de anuncios de las zonas
de máquinas de café donde los empleados
van a hacer una parada y descanso coyuntural
en su actividad laboral, sino más bien
el grado en que la cultura de la prevención
está arraigada en la organización, desde el
CEO hasta el último operario de base en incorporarse.
Este nivel de arraigo de la prevención dentro
de la empresa es el que más nos debe
preocupar.
Importancia de la Prevención de Riesgos
en la Logística
Una lesión, una enfermedad y más grave
aún, un accidente laboral, afectan a toda
la empresa.
Por supuesto, lo hará más sobre aquella persona
que la sufre directamente, pero también
a toda la organización en su conjunto.
Pues bien, si este es un aspecto transversal
a toda la organización ¿Porque nos limita-
LOGÍSTICA ❙ 32

mos a “cumplir con lo que legalmente estamos
obligados” de manera que con ello “se
cubra el expediente”?
Pido disculpas por anticipado por estas
apreciaciones tan personales (basadas en
mi experiencia) pero, lo típico cuando se
plantea alguna iniciativa de este tipo dentro
de una empresa es que el encargado
de tomar la decisión al respecto (y ahora
me centro más en las pymes) suelte un sonoro
soplido, mire para otro lado, tamborilee
fuertemente con los dedos la mesa y
finalmente haga preguntas tipo: “¿Pero es
necesario hacer esta formación en prevención?
¿Y tiene que ser ahora que estamos
a plena producción? ¿No la podríamos retrasar?
¿Qué puede ocurrir si no hacemos
este curso? ¿A qué estamos obligados por
ley de acuerdo con el tamaño y número de
trabajadores de nuestra empresa? Bueno,
si se tiene que hacer que se haga, pero rapidito
que hay que seguir trabajando.”
Si tenemos claro que el activo más importante
de una empresa son las personas
que trabajan en ella, velemos por su
seguridad.
¿A que no nos hacemos estas preguntas
cuando de lo que estamos hablando son
los mantenimientos preventivos de las máquinas
que se utilizan, por ejemplo, en la
parte productiva de la organización?
La respuesta es…No. Estas cuestiones no
se llegan siquiera a plantear porque relacionamos,
parada de equipo o máquina a
parada de producción, incumplimiento de
fecha de entrega de pedido y finalmente
disminución del beneficio sobre venta.
Por tanto, si afecta a toda la estructura en
su conjunto, se deberá abordar un plan
transversal de implantación y desarrollo
para que sea efectivo y beneficioso en su
globalidad.
Bien es cierto que el grado y seriedad en la
implicación por este tema varia, en muchas
ocasiones, de forma directamente proporcional
al tamaño de la empresa (aunque no
siempre es así).
No es lo mismo “observar” este asunto
desde el enfoque de una empresa de clase
mundial que desde una pyme o micro-pyme
ya que, en el primero de los casos, los
medios económicos y humanos suelen ser
más elevados pero también el grado de
repercusión por su incumplimiento.
También es cierto que una gran empresa
incluso tendrá un responsable de PRL en
su plantilla que únicamente se ocupará de
este tema, aspecto este que es más difícil
encontrar en las pymes que suelen subcontratar
el diseño de un programa PRL y
de su formación correspondiente a personal
externo a su organización.
Riesgos en dos categorías
fundamentales
Focalizando un poco más el origen de los
riesgos podemos categorizar la mayor probabilidad
de siniestro en dos grandes bloques
de nuestra logística: Almacén y Distribución/Reparto.
Almacén:
Los riesgos en el almacén están centrados
en: caídas (a distintos niveles), pisadas sobre
objetos (materiales o herramientas en lugares
de paso), tropiezos (con la misma casuística
que las pisadas), exposición a temperaturas
extremas (trabajar tanto a muy bajas
como a altas temperaturas afecta a la atención
del empleado), incendios o explosiones
(sobre todo si lo que se almacena es material
inflamable o únicamente combustibles para
LOGÍSTICA ❙ 33

Una lesión, una
enfermedad y
más grave aún, un
accidente laboral,
afectan a toda
la empresa
mantenimiento de limpieza de maquinaria),
y golpes contra elementos de sustentación
(estanterías y otros equipos móviles: transpaletas,
carretillas, etc.,).
Distribución/Reparto:
Muchos de los riesgos se pueden materializar
realizando actividades similares a las
del almacén, pero desde o hacía el vehículo
de transporte.
Podemos encontrarnos por tanto con: caídas
(desde la caja del camión), tropiezos
(dentro de la caja y fuera del camión durante
el reparto), golpes (con la mercancía
en la carga o descarga, con otros elementos
móviles con los que se comparte espacio,
transpaletas, carretillas,
etc.), riesgos propios
de la conducción (accidente
de tráfico, fatiga y
estrés al volante, exceso
de ruido, etc.,).
No se pretende que este
artículo describa de manera
pormenorizada todos
los riesgos asociados
a cada actividad logística y lo que
se ha resumido es el conjunto de riesgos
más importantes dentro de una práctica
logística típica y habitual dentro de una
organización.
Lo que si considero importante es cómo
podemos paliar en gran manera la probabilidad
de siniestro, aunque anticipando que
la probabilidad 0 por 100 no existe.
Cómo prevenir los riesgos laborales
en la logística
No soy un especialista en PRL, lo admito,
pero bajo mi punto de vista la vía sobre la
que hay que poner más esfuerzo es la de
prevenir el riesgo.
Si somos capaces de aplicar técnicas preventivas
mejor que correctivas estaremos
disminuyendo la ocurrencia del riesgo radicalmente.
Dos son los caminos. Uno individual y que
recae sobre el criterio y buen hacer del
operario, y otro organizativo en el ámbito
de la empresa.
Utilizar Equipos de Protección Individual
Dentro de la responsabilidad individual del
operario en minimizar el riesgo estará el
de usar para cada operativa y en todo momento
los EPI (Equipos de Protección Individual)
más adecuados o en reclamar los
mismos a la organización.
Si un operario es consciente de que su
seguridad y la de sus compañeros empieza
por ser responsable de que debe de
usar el EPI más adecuado a su actividad
estaremos a las puertas de casi llegar al
riesgo “0”.
¿Qué suele ocurrir en la práctica habitual
de una empresa? Que todo se necesita rápidamente,
todo es urgente, y todo es para
ayer. Aquí el criterio del trabajador debe de
ser siempre que su seguridad es lo más importante
antes de hacer lo que se le pide.
Implantar programas que fomenten
la cultura de la prevención
Otro camino importante porque crea cultura
es la vía de la prevención estructural u
organizacional. ¿A qué me refiero con esto?
A que se deben de implantar programas
en la empresa que fomenten la cultura
de la prevención, y no me estoy refiriendo
con ello a implantar un programa global y
específico de prevención de riesgos laborales
sino de aplicar técnicas organizativas
que fomentan la prevención. Un ejemplo
de ello puede ser desarrollar un proyecto
5S dentro de almacén.
Si uno lee los principios de cada S dentro de
un proyecto 5S cada uno es un manifiesto
de prevención de riesgos: eliminar lo que no
sirve, un lugar para cada cosa y cada cosa
en su lugar, no es más limpio el que más limpia
sino el que menos ensucia, estandarizar
las formas y lugares de trabajo, etc.,
En definitiva, pongamos más atención a
lo más importante y lo más importante
es prevenir los riesgos que pueden sufrir
aquellos que trabajamos dentro de una organización
LOGÍSTICA ❙ 34

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OPINIÓN
Desbloqueo de la trazabilidad
y eficiencia en la cadena de suministro
Con el aumento de la regulación en todos los sectores, desde la
legislación sobre privacidad de datos hasta las especificaciones
técnicas y los requisitos de certificación de productos, nunca ha
sido tan importante para las empresas lograr una trazabilidad
consistente dentro de cadenas de suministro, a menudo grandes
y complejas.
Axel Schmidt.
Director de Comunicaciones de ProGlove.
La trazabilidad garantiza un flujo
de datos riguroso para que los
proveedores y fabricantes puedan
proporcionar información detallada
sobre lo que ha sucedido
con un producto, por quién y en qué momento.
Esto es esencial para industrias como
la automotriz, que puede tener que retirar
un modelo debido a un defecto, o en
la industria alimentaria, donde la trazabilidad
es vital para garantizar el cumplimiento
de las normas de seguridad específicas
del sector. Pero a medida que las industrias
se mueven hacia cadenas de suministro
más largas y fragmentadas ¿Cómo pueden
las empresas mantenerse al día con la
creciente demanda de una entrega más rápida
de los productos combinada con una
creciente necesidad de trazabilidad? En
este contexto, la tecnología portátil, como
los escáneres de códigos de barras, son
una herramienta fundamental para ayudar
a racionalizar los procesos de la cadena de
suministro y a mantener la calidad en niveles
óptimos, no sólo para satisfacer la necesidad
de trazabilidad, sino también para
transformar los niveles de eficiencia de los
trabajadores.
Aumento de la complejidad
Con la entrada en vigor de la nueva legislación,
junto con las demandas de los consumidores
de una mayor gama de productos,
los fabricantes se verán obligados a manejar
y procesar un número cada vez mayor de
piezas y componentes para el montaje. Esto
puede presentar retos cada vez mayores para
las empresas, especialmente aquellas que
operan con variantes de productos complejos
y ciclos de vida de producto cortos que
pueden bloquear la posibilidad de una instalación
totalmente automatizada.
Además, el rápido crecimiento de los modelos
de negocio del comercio electrónico
puede haber simplificado el mundo de la
venta al por menor para los consumidores,
pero a su vez ha aumentado el volumen de
trabajo de los vendedores, hasta cinco veces
según los últimos estudios. A medida
LOGÍSTICA ❙ 36

REPORTAJE
Guante de escaneo de
ProGlove. Fuente: ProGlove.
que las empresas se acercan a las cadenas
de suministro “justo a tiempo”, la atención
y la presión se centran firmemente en las
operaciones logísticas para lograr la eficiencia
dentro de la cadena de suministro. Además,
el número de formatos de envío disponibles
crea un obstáculo adicional para la
automatización y el aumento de la demanda
de cumplimiento rápido que viene de la
mano de los periodos de máxima actividad
sólo añade más complejidad.
Por consiguiente, existe una creciente necesidad
de que las organizaciones documenten
sin problemas lo que hacen y cómo
lo hacen para cumplir con los requisitos de
cumplimiento. Pero esto no debe ser a costa
de añadir tiempo adicional a los ya apretados
calendarios que las organizaciones necesitan
cumplir para seguir siendo eficientes
y competitivas.
Aumento de la fuerza de trabajo
Con el fin de satisfacer las necesidades de
cumplimiento y desbloquear eficiencias
cruciales que pueden ayudar a las empresas
a hacer frente a las fluctuaciones del aumento
de la demanda, las organizaciones
necesitan poder acceder y sacar provecho
de los datos en tiempo real. Según un estudio
de Internal Data Corporation (IDC)
más de una cuarta parte de los datos creados
serán en tiempo real para el año 2025, y
es aquí donde el escaneo de códigos de barras
juega un papel fundamental.
El concepto de escaneo de códigos de barras
dentro de la cadena de suministro existe
desde hace tiempo, permitiendo a las empresas
aumentar la visibilidad mediante el
seguimiento de los artículos a lo largo del
trayecto del producto desde el fabricante
hasta el punto final. Sin embargo, el uso de
un escáner de pistola convencional está lleno
de desafíos, como la significativa pérdida de
tiempo de cada trabajador debido a la naturaleza
repetitiva de recoger, usar y enfundar
el escáner para cada artículo individual.
Dado el formato del escáner de pistolas tradicional,
los dispositivos también son susceptibles
de rotura ya que se dejan caer fácilmente
al suelo y, como los dispositivos no
son robustos, es necesario sustituirlos regularmente.
Esta falta de fiabilidad puede ser
frustrante tanto para los trabajadores como
para la organización, ya que los trabajadores
no pueden operar con una eficiencia óptima.
LOGÍSTICA ❙ 37

REPORTAJE
El aparato ofrece un rango de escaneado
de hasta 150 cm. Fuente: ProGlove.
La falta de fiabilidad
puede ser frustrante
tanto para los
trabajadores como
para la organización
Otra desventaja del escáner de pistola es
que los trabajadores pueden perderlo fácilmente.
Esto puede ocurrir en los alrededores
del almacén o de la fábrica, pero también
es posible que un trabajador deje el escáner
dentro de una de las cajas que está embalando.
Esto es una sorpresa inesperada para
el cliente, por decir lo menos, pero resulta en
pérdidas económicas para la empresa y en la
necesidad de reemplazar
más escáneres.
En su lugar, la tecnología
portátil con funcionalidad
de escaneo incorporada
puede ofrecer una serie
de beneficios para hacer
frente a estos retos.
Al minimizar las acciones
repetitivas innecesarias y agotadoras y al
mejorar la precisión, se incrementa significativamente
el volumen de trabajo realizado
por cada trabajador. Con opciones de
retroalimentación ajustables, como señales
acústicas, vibración y LEDs en el dorso
de la mano, el trabajador recibe una confirmación
inmediata de la selección correcta
del producto. Esta retroalimentación no sólo
minimiza los retrasos y errores, mejorando
la productividad, sino que también evita
la frustración del trabajador.
Las pantallas de visualización también se
pueden conectar a terminales portátiles para
proporcionar a los trabajadores información
adicional, como la ubicación de la próxima selección.
La actividad innecesaria se elimina ya
que cada movimiento está directamente relacionado
con la tarea en cuestión. A través de
este aumento de la fuerza de trabajo, la eficiencia
puede transformarse rápidamente.
La legislación, la evolución técnica y la demanda
de los clientes crean una necesidad
urgente de escanear los códigos de barras
de forma precisa y eficiente para ofrecer
trazabilidad y eficiencia en la cadena de suministro.
Por lo tanto, las organizaciones deben
considerar la necesidad de implementar
soluciones que agilicen estos procesos y
que al mismo tiempo mantengan la calidad
en niveles óptimos.
Las cadenas de suministro continuarán haciéndose
más largas y complejas, y muchos
minoristas se enfrentan al reto de
cumplir las demandas de sus clientes. Además,
la fragmentación de las cadenas de
suministro también va en aumento, ya que
se depende de una serie de proveedores y
componentes que trabajan en armonía para
que toda la cadena de suministro funcione.
La tecnología de desgaste puede ser un
eslabón crítico para ofrecer productividad
y eficiencia y permitir que las organizaciones
se adapten rápidamente a las fluctuaciones
de la demanda, dándoles una ventaja
competitiva muy necesaria
LOGÍSTICA ❙ 38

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La colaboración estratégica
y la transformación digital
Víctor Vilas, Business Development manager AndSoft
La filosofía “Best of Breed” pone en valor la integración más competitiva entre
los mejores proveedores para cada sistema de información de la Supply Chain.
Es una utopía que una sola empresa
de software sea capaz de ser la
“mejor” en cada sistema logístico.
El operador de transporte o logístico
ha preferido siempre un único
interlocutor tecnológico que le provea
de todas las soluciones necesarias para que
funcionen todos sus sistemas de información
a lo largo su cadena de relación.
La razón de ello no ha sido entender que la
mejor solución era de un solo proveedor, sino
que tradicionalmente se ha considerado
negativamente la variable relacional entre
diversos proveedores de servicios IT y el impacto
que le podría representar la falta de
entendimiento entre ellos. Esto ha sido habitual,
lamentablemente.
En este sentido, la consultora tecnológica
Gartner también reconoce que es imposible
ser el mejor en todas las áreas de información
de una cadena logística. Y lo dice con
estas palabras: “Las empresas a menudo
LOGÍSTICA ❙ 40

TECNOLOGÍA
compran software de diferentes proveedores
para obtener la mejor oferta para cada
área de aplicación. Por ejemplo, las empresas
pueden comprar un paquete de recursos
humanos de un proveedor y un paquete
de contabilidad de otro. Aunque los proveedores
de planificación de recursos empresariales
(ERP) ofrecen numerosas aplicaciones
empresariales y afirman que su sistema
integrado es una solución superior, todos
los módulos en un sistema ERP rara vez son
los mejores”.
Y por eso, AndSoft lleva 12 años integrando
con los principales partners IT europeos, aunque
a veces sean también competidores en
algunos de nuestros servicios. Es indiferente.
Es una filosofía. Tener acuerdos europeos
a través de una relación entre las direcciones
generales de los proveedores IT para que
nunca una situación pueda ser perjudicial para
el cliente. Dicho de una forma sencilla:
◗ Que la implantación tecnológica sea más
rápida con los últimos desarrollos y funciones
del mercado.
◗ Favorecer la flexibilidad empresarial del
operador logístico.
◗ Aumentar la ventaja competitiva, gracias a
la mejora de todos los procesos.
◗ Que ya tengamos el trabajo realizado, antes
de que lo solicite el cliente.
◗ Que las soluciones sean sólidas antes de
que se puedan necesitar.
◗ Porque es un estilo estratégico de relación.
Por esta razón, en nuestra compañía seguimos
incorporando partners a nuestros
sistemas.
◗ Por cierto, hoy en día, la gran calidad de
start up tecnológicas, muy especializadas
en sus servicios también se están integrando
a nuestro grupo de colaboradores.
◗ Por separado, cada start up busca su nicho
de mercado, pero unidas para proyectos
concretos ofrecen la competitividad exacta,
solicitada por el sector logístico.
Best of Breed, a favor de la comunidad
logística
En definitiva, la mejor forma de entender el
valor añadido de la filosofía “Best of Breed”
es con un ejemplo. Nuestra compañía inició
la filosofía “Best of Breed” internamente
a partir del año 2007. Dentro de nuestra
aportación al mercado con el “Software Estándar
Colaborativo” (SEC) comenzamos
a realizar una selección de proveedores de
sistemas en los diferentes ámbitos de la cadena
de suministro:
◗ Informática Embarcada.
◗ Cartografía.
El autor (centro) durante una demo junto a dos consultores.
◗ Optimizador de Rutas.
◗ Bolsa de Carga.
◗ Ingenierías, Herramientas de Intralingüística,
entre otros.
Nuestra lista de proveedores es el resultado
de seguir la filosofía “Brest of Breed” con
nuestra experiencia y trayectoria. Anticipándonos
siempre a los requerimientos de
la cadena de suministro. Porque no hablamos
de un test, “Best of Breed” es la apuesta
estratégica más segura
LOGÍSTICA ❙ 41

EVENTOS
Ferias logísticas:
cuántas, cuáles, dónde y porqué
Pick&Pack (Barcelona), LogiMAT (Sttutgart), SITL (París), Hannover Messe
(Hannover), SIL (Barcelona), Empack & Logistics & Automation (Oporto),
Logistcs & Automation (Madrid). Como poco, esta es la oferta cronológica de
ferias logísticas en España y Europa para 2020.
Una oferta desde luego suficiente,
variada, densa. Alguna de
esas ferias ya se ha celebrado y
ha puesto de largo su primera
edición. Otras lo harán casi de
inmediato. Y otras irán desgranando el calendario
hasta casi el último mes del año.
¿Qué tiene de especial el sector logístico
y de manutención para poder ofertar este
abanico de posibilidades, casi todas con
el cartel de internacional? ¿Qué aportan de
diferenciación unas y otras? ¿Hay demanda
para tanta oferta? ¿Cuáles son los puntos
fuertes y débiles de unas y otras?
Calendario 2020
La agenda ferial de logística ha dado comienzo
este año muy pronto, al menos
en España. Una nueva feria Pick&Pack,
que es tanto como decir logística y envase/embalaje
se ha estrenado en Barcelona
entre los días 12 y 14 de febrero. Luego
vendrán la 18º LogiMAT, feria de soluciones
intralogísticas y gestión de procesos
de Stuttgart (Alemania), del 10 al 12 de
marzo; la Semana Internacional del Transporte
y la Logística de París, SITL, del 17 al
20 de marzo; la Hannover Messe, del 20 al
25 de abril en la ciudad alemana; el Salón
Internacional de la Logística de Barcelona,
SIL, del 9 al 11 de junio; Empack and Logistics
& Automation, 23 y 24 de septiembre
en Oporto; y Logistcs & Automation Madrid
(nueva denominación), el 25 y 26 de
noviembre.
Siete ferias profesionales con oferta de
stands y de congresos paralelos a lo largo
de diez meses, incluidos los inoperantes julio
y agosto, lo que es lo mismo, siete convocatorias
en ocho meses, cuatro de ellas
en la Península Ibérica.
El reto
El mercado, como el público en un espectáculo
o los usuarios de un sector o producto,
es soberano. Y es quien determinará
si la oferta actual es excesiva, ajustada o
corta para la demanda de escaparates feriales
que demandas las empresas potencialmente
expositoras.
El mayor reto, seguramente, es la reinvención.
El modelo ferial profesional se enfrenta
desde hace años al reto de buscar y encontrar
nuevas ideas que rompan con lo
tradicional, ya que el escenario ha cambiado:
hoy lo que sobra es información y ya no
hay que ir a buscarla a las ferias ni se espera
a estas para lanzar novedades. Además
el retorno de la inversión de ocupar un
LOGÍSTICA ❙ 42

Los ganadores de los premios Smart Logistics & Packaging en la primera edición de Pick&Pack.
stand, siempre notable, se mide desde el
primer momento.
Imagen (branding), contacto humano, ver
y tocar –todavía no superado por los entornos
virtuales- actividades dinámicas, en
el caso de ferias que exponen máquinas, y
congresuales, que siguen atrayendo al público
profesional ávido de conocimiento logístico,
son valores aún a tener en cuenta,
sin olvidar el coste, facilidades y comunicaciones
con la ciudad ferial que se trate.
Las ferias una a una
Pick&Pack
Ya celebrada y organizada por Nebext, el
evento que se autodenomina de innovación
en packaging e intralogística, reunió
–según la organización- a más de 7.000
congresistas y visitantes profesionales durante
tres días, sirviendo de escaparate para
las más de 150 firmas expositoras –igualmente
según la organización- con más de
180 expertos en el Congreso Nacional de
Packaging 4.0, coorganizado con el Packaging
Clúster, y el European Intralogistics
Summit 2020.
Una primera edición, de frecuencia anual,
que viene a sumarse a la oferta existente
que ha contado con un puñado de empresas
logísticas, más un espacio interactivo.
Por el ambiente detectado y la organización,
con actividades paralelas e imagen,
cabe valorarla como prometedora.
Debilidades: Llega a un mercado ya muy
ocupado, sobrado de oferta.
Amenazas: Debe medrar inmediatamente
en un entorno económicamente inestable
y algo desencantado.
Fortalezas: El soplo de aire fresco, ganas y
empuje de cualquier nuevo proyecto.
Oportunidades: El desgaste de los competidores
y conocimiento del sector.
LOGÍSTICA ❙ 43

EVENTOS
LogiMAT
Euroexpo, con sede en Munich (Alemania)
organiza esta feria internacional anual de
soluciones intralogísticas y gestión de procesos
en el recinto ferial de otra ciudad alemana,
Stuttgart, que cumple su 18ª edición
y que ha ido creciendo en protagonismo
año tras año.
La edición de 2019 atrajo a 60.000 profesionales
de todo el mundo, según la organización,
con 1.624 empresas de 42 países,
de los que 250 lo hicieron por primera vez,
sobre una superficie bruta de 120.000 m 2 y
unos 64.000 m 2 netos.
Debilidades: Las propias del crecimiento,
pues complican y elevan los costes de participación,
transporte y alojamiento.
Amenazas: Mantener el nivel de oferta y no
disponer de espacio para crecer.
Fortalezas: La capacidad de competir con
la mayor ferial mundial de logística.
Oportunidades: Las que le ofrecen su trayectoria,
especialmente los últimos años y
los cambios de rumbo de sus competidores.
LogiMAT 2019, en Stuttgart.
SITL
La Semana Internacional del Transporte y
la Logística de París, anual, es otra de las
citas tradicionales de la capital gala en el
sector logístico.
Si alguien quiere acceder al mercado
francés de estos sectores, este es el escaparate
más adecuado. Tamaño, frecuencia
y tradición, son sus señas de identidad
que se cifran en 800 expositores,
1.000 conferencias y 40.000 visitantes
en la edición de 2019.
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EVENTOS
SITL 2019, en París. Presentación de la Hannover Messe 2020.
Una gran feria que tiene suficiente con el
gran mercado interior galo, segundo o tercero
de Europa, y que no necesita aspirar a
más, donde los fabricantes se presentan con
sus organizaciones “domesticas” francesas.
Debilidades: La “limitación” que supone enfocarse
casi exclusivamente al mercado francés.
Amenazas: La de otras ofertas más amplias,
paneuropeas.
Fortalezas: Las de su trayectoria, coherencia
y crecimiento.
Oportunidades: Debe saber mantener la oferta
de servicios logísticos para ese mercado.
Hannover Messe
Ha vuelto a asumir el sector de la logística
dentro del enorme paraguas de la gran feria
mundial industrial de Hannover, con algunos
cambios desde este año, desparece la marca
CeMAT y los grandes pabellones exteriores
de carretillas, que habrá que valorar.
Va a ser una de las ofertas más grandes en
superficie de todas las que se celebran este
año en Europa, si bien con algunas au-
Socio de confianza en soluciones logísticas automatizadas
Soluciones adaptadas a las necesidades de su operación, eficientes y escalables. Una combinación única de
equipos innovadores, software inteligente y servicios profesionales que le ayudan a servir mejor a sus clientes.
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EVENTOS
Amenazas: La aparición de competidores,
en plural, y el ambiente político.
Fortalezas: Su capacidad de resistir y
aportar tras más de 22 décadas de ferias
anuales.
Oportunidades: Poco que demostrar y una
marca muy sólida y conocida internacionalmente.
Una de las salas del Congreso durante SIL 2019.
sencias notables. Mucha innovación, oportunidades,
ofertas cruzadas y sinergias
con otros sectores y expositores son sus
valores diferenciales.
Debilidades: Desgate y cambios, no siempre
bien enfocados y explicados.
Amenazas: La de su competidor “doméstico”.
Fortalezas: Es la feria decana del sector a
nivel mundial, con todo lo que ello supone.
Oportunidades: Aprovechar la sinergia con
otros sectores en la Hannover Messe.
SIL
Este año 2020 el Salón Internacional de la
Logística de Barcelona cumple 22 de trayectoria
anual consecutiva, lo que es sin duda
signo de fortaleza, teniendo en cuenta la
trayectoria económica que la ha acompañado
y la aparición de competidores.
A pesar de ello SIL ha permanecido, se ha
reinventado, adecuado a cada circunstancia
(incluso variando el recinto ferial, aunque
siempre en Barcelona) e incluso ha
sido capaz de exportar su marca a Sudamérica.
Y, sobre todo, ha creado un congreso
alrededor del espacio ferial, de difícil
parangón, que sostiene y complementa la
oferta tradicional.
Debilidades: Una presencia institucional
que siempre ha sido criticada y el desgaste
de más de 20 años, pese a la reinvención.
Empack and Logistics & Automation Porto
Nacida a la sombra de su homónima de
Madrid, organizada en Oporto por el mismo
equipo y bajo la misma marca ferial
(Easyfairs), es la versión portuguesa de la
feria de logística, envase y embalaje de esta
multinacional, que ha sabido adecuarla
al mercado luso.
Debilidades: La dependencia de un mercado
limitado.
Amenazas: Un tamaño que requiere una
gestión de costes muy ajustada.
Fortalezas: Frecuencia anual, consolidación
y adecuación al mercado portugués.
Oportunidades: Aprovechar el favorable
clima económico del Portugal para crear
una marca estable sin excesiva dependencia
de Madrid.
Logistcs & Automation Madrid
La feria de logística de Madrid estrena denominación
aprovechando su décima edición
en 2020. De una feria modesta y limitada
en sus primeras ediciones, ha crecido
hasta ser el competidor directo del SIL, reuniendo
a buena parte de la oferta de proveedores
de equipamiento del sector logístico
en España.
Cambios en la dirección de la feria, dura
competencia y la necesidad de buscar nuevas
fórmulas y atractivos que lleven a profesionales
en número y calidad suficientes, son
sus mayores retos actuales, desde nos cimientos
sólidos construidos en una década.
Debilidades: Desgaste y cambios en el
equipo directivo que necesitan tiempo.
LOGÍSTICA ❙ 46

EVENTOS
Amenazas: No mantener la necesaria empatía
con los potenciales expositores en un
entorno cambiante.
Fortalezas: Su trayectoria, la celebración en
Madrid por sus ventajas logísticas.
Oportunidades: Mantener sus valores y
sobre todo la oferta de expositores proveedores
de equipamiento, única en este
mercado
Logistics Madrid 2019.
CALENDARIO FERIAL 2020
Denominación Lugar País Fecha
Pick&Pack Barcelona España 12-14 febrero
LogiMAT Stuttgart Alemania 10-12 marzo
SITL París Francia 17-20 marzo
Hannover Messe Hannover Alemania 20-25 abril
SIL Barcelona España 9-11 junio
Empack Logistics
& Automation Oporto Portugal 23-24 septiembre
Logistcs & Automation Madrid España 25-26 noviembre
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TRIBUNA DE CONOCIMIENTO
Personalización del producto
mediante la fabricación aditiva
Cuando vamos de viaje por la carretera ¿Quién no ha fijado
la mirada en ese coche que se diferencia de todos
los demás porque lleva en la parte trasera una pegatina
con la foto de su mascota?
Maria del Mar Calvache Asensio
Team Leader en everis.
Imagina que a día de hoy, cualquier directivo
de una empresa dedicada a la fabricación
de automóviles, pronunciase
la famosa frase atribuida a Henry Ford:
“Un cliente puede tener su automóvil del
color que desee, siempre y cuando desee
que sea negro”. Lo tomaríamos como un
majadero e incluso, pensaríamos que esa
marca está condenada a la quiebra.
Cuando nos disponemos a adquirir un producto
suponemos que vamos a encontrar
variedad, ya sea de modelos, marcas, colores
y por supuesto de precios. Pongamos
que el producto que deseas adquirir es
un coche de nueva fabricación; sabes que
puedes elegir entre una gran variedad de
marcas y modelos. Las marcas tienen a disposición
de cualquier persona que lo desee
un configurador que te simula en 3D y
a tiempo real cómo quedaría el automóvil
en función de las características que se van
seleccionando (color, llantas, tapicería…) e
incluso tienes a tu disposición puntos donde
puedes proyectar en una gran pantalla
estas simulaciones para no perder detalle.
Sin embargo, es posible que una vez que
dispongas de tu vehículo con las características
que deseas, decidas personalizarlo
más y añadirle ese toque que lo distinga
de todos los demás (por ejemplo, el chupete
de tu sobrina que cuelga del retrovisor o
incluso el león, identificativo de la marca de
tu coche, luchando contra Godzilla ¿Sería
posible poder añadir ese toque personal a
nuestro producto antes de su fabricación?
Fabricación aditiva
A día de hoy, hay muchas empresas que
basan su producción en la fabricación aditiva.
Habitualmente relacionamos la fabri-
LOGÍSTICA ❙ 48

TRIBUNA DE CONOCIMIENTO
Tejido humano producido mediante impresora 3d. Fuente NATURE.
cación aditiva con una impresora 3D que
imprime, en plástico y con un acabado bastante
tosco, un producto diseñado por ordenador,
con herramientas de diseño 3D.
Nada más lejos de la realidad, las empresas
que están utilizando este método de fabricación,
producen con tal nivel de precisión,
que son capaces de generar modelos tan
idénticos a objetos u órganos reales, que
se utilizan para la preparación de intervenciones
quirúrgicas.
Este tipo de fabricación es considerada
puntera, ya que ha llegado hasta tal nivel
de avance tecnológico, que hasta es posible
generar tejido humano. También es
capaz de llegar a tal punto de personalización
del producto, como imprimir piel
humana con tus propias células, reduciendo
notablemente la posibilidad de rechazo
(uno de los grandes problemas de los trasplantes)
y conseguir así un mayor índice de
éxito. Personas que han sufrido quemaduras
en gran parte de su cuerpo, con esta
técnica podrían regenerar la piel en las zonas
afectadas por las quemaduras, al igual
que se regenera el tejido cuando nos hacemos
un corte, cosa que hasta hace unos
años se pensaba que era inviable.
A día de hoy, mediante esta tecnología, ya
se está trabajando en la fabricación de órganos
y tejidos vivos dedicados a la investigación
y evitar de este modo el problema
ético de tener que realizar las investigaciones
con seres vivos. Esto en un futuro, no
tan lejano, derivará en la posibilidad de poder
fabricar órganos humanos con tus propias
células, viables para el trasplante de
órganos. Sería posible un trasplante de un
órgano afectado evitando las esperas debidas
al tiempo dedicado a la búsqueda de
donantes compatibles y a veces la imposibilidad
de encontrarlo.
LOGÍSTICA ❙ 49

León vs Godzilla.
Habitualmente
relacionamos la
fabricación aditiva
con una impresora
3D con un acabado
bastante tosco.
Nada más lejos de
la realidad
Otra importante rama de aplicación de las
tecnologías de personalización es la de fabricación
de piezas de repuesto a demanda
(plásticas y metálicas), lo que principalmente
evita tener que disponer de un gran espacio
para guardar el stock.
Pero si profundizamos un poco más en la
idea, también tiene un gran impacto positivo
medioambiental, ya que se podría fabricar
el producto mucho más cerca del consumidor,
evitando así los largos transportes
y tener que deshacerse de material obsoleto
o estropeado por haberlo tenido almacenado
durante un largo periodo de tiempo. Sin
olvidar el ahorro de desechos de máquinas y
aparatos que debemos de
desguazar porque ya no
se fabrican piezas de repuesto
para ellos.
Todo esto nos lleva a pensar
que además de la revolución
que los métodos
aditivos implican en la fabricación,
estamos a las
puertas de ver una revolución
del producto. Dejaremos
de ver grandes
almacenes donde se encuentran grandes
cantidades del mismo producto y pasaríamos
a adquirir un producto totalmente personalizado.
Ya sea una férula que se adapte
totalmente a tus necesidades y medidas,
hasta unas zapatillas que se ajusten a tu pie
(evitando así posibles deformidades causadas
por calzados de tamaño y formas “standard”),
muebles y joyas con formas imposibles,
ropa fabricada con nuestras medidas…
Este tipo de fabricación, ya en la actualidad,
también nos está permitiendo que
mediante la trituración de los residuos
plásticos (pudiendo proceder de plantas
de reciclaje o incluso de los residuos procedentes
de los océanos) y su posterior
transformación en filamentos, sea posible
dar una segunda utilidad a dichos residuos.
Siendo conscientes de todo lo expuesto,
podemos afirmar que, por medio de la fabricación
aditiva, el nivel de personalización
al que pueden llegar los productos es muy
alto. Así que no nos cuesta imaginar que el
día de mañana, ya no se piense en comprar
fundas de móvil con el diseño que más nos
guste, sino en elegir el diseño que deseamos
para la carcasa de nuestro smartphone
o poder personalizar nosotros mismos muchos
otros productos antes de comprarlos.
Gracias a la fabricación aditiva la completa
personalización del producto no es el futuro,
es el presente
Tribuna de Conocimiento es una sección publicada
en colaboración con el Centro Español de Logística.
Tel.: 91 781 14 70; www.cel-logistica.org
LOGÍSTICA ❙ 50

C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K

MOVILIDAD URBANA
Logística verde:
el futuro del transporte
Zonas de bajas emisiones, restricciones, distintivos ambientales, puesta en
marcha de nuevas políticas. Son muchas las medidas que se están tomando
para potenciar la sostenibilidad, pero, ¿qué está haciendo el sector logístico?
El mundo del transporte de mercancías
está viviendo una época
de constante evolución, convirtiéndose
en testigo del proceso de
democratización del futuro de los
vehículos de reparto eléctricos gracias a la
diversificación de la oferta, las mejoras tecnológicas,
el aumento de la autonomía y, ante
todo, la competitividad y asequibilidad de
los precios.
Que la industria del transporte se alinee con
esta tendencia no es casualidad. De hecho,
los dos factores que lo han impulsado quedan
reflejados en informes como ‘El futuro
del Ecosistema de Última Milla’, publicado
por el Foro Económico Mundial.
Este estudio resalta, en primer lugar, que el
auge del comercio electrónico, cuya “demanda
aumentará en un 78 por 100 la próxima
década”, ha multiplicado el interés por la
distribución a menor escala, tratando de cubrir
de esta forma el último eslabón de la cadena
de consumo, la última milla.
Por otro lado, también destaca la necesidad
de reducir las emisiones contaminantes,
que “aumentarán un 30 por 100”, pudiendo
llegar a alcanzar los “25 millones de toneladas
de CO 2
emitidas anualmente.” Creando
medidas, en algunos casos preventivas y en
otras correctivas, son muchos los Gobiernos
que han tomado cartas en el asunto, poniendo
en marcha políticas destinadas a cumplir
con las exigencias internacionales.
La convergencia de estas dos tendencias en
auge ha abierto la puerta al aumento de las
demandas de furgonetas, camiones y vehículos
de reparto eléctricos, “principalmente
para uso urbano”. No obstante, el coste, sumado
a la falta de rodaje de estos vehículos,
ha llevado al sector a actuar con prudencia.
La política como motor de cambio
Las políticas internacionales han jugado un
papel predominante a la hora de impulsar
la reformulación de las estrategias y operaciones
de las empresas. Ejemplo de ello es
el Pacto Mundial de Naciones Unidas, cuyos
10 Principios universales funcionan como llamamiento
para que las organizaciones se alineen
con los Objetivos de Desarrollo Sostenible
(ODS) en el sector privado.
El Comisario Europeo de Acción por el Clima
y la Energía, Miguel Arias Cañete, declaró:
“con los primeros estándares de emisiones
de la UE para camiones acordados, estamos
completando el marco legal para alcanzar el
objetivo Europeo de reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero en al menos un
40 por 100 en 2030. El Parlamento Europeo
LOGÍSTICA ❙ 52

MOVILIDAD URBANA
y el Consejo han alcanzado un acuerdo ambicioso
y equilibrado. Los nuevos objetivos e
incentivos ayudarán a abordar la problemática
de las emisiones, así como a reducir el
consumo de combustible a los operadores
de transporte y a conseguir un aire más limpio
para todos los europeos. Para la industria
de la UE, esta es una oportunidad para abrazar
la innovación hacia la movilidad de cero
emisiones y fortalecer aún más su liderazgo
mundial en vehículos limpios.”
Sin embargo, el mayor impacto sobre el mercado
de la logística ha venido por parte de
las políticas nacionales, sobre todo locales,
como son los casos de las ciudades de Madrid
y Barcelona en el caso de España.
Con el objetivo de mejorar la calidad del aire,
ajustándose a las exigencias de la Unión
Europea, las dos ciudades comenzaron 2020
con la implementación de nuevas políticas
de reducción de emisiones contaminantes.
La nueva Ordenanza reguladora de la Zona
de Bajas Emisiones de Barcelona (ZBE),
con una extensión de 95 km 2 , estableció que
a partir de 2021 la circulación por dicha área
quedaba restringida a furgonetas, camiones
y autobuses sin distintivo ambiental, de lunes
a viernes de 7 a 20 horas. Según la Asociación
General de Transportistas de Cataluña
(AGTC), esto supondrá en la práctica “expulsar
del sector a más de la mitad de la flota
que actualmente opera en la ciudad”.
Por su parte, Madrid 360 también supondrá
un reto para el reparto comercial tradicional
ya que, desde el 1 de enero, todos los
vehículos de reparto y distribución de mercancías
de menor tonelaje (hasta 3.5 t) tienen
prohibido acceder al centro de Madrid.
Según la Federación Nacional de Asociaciones
de Transporte de España, esto supone
impedir que más de 8.000 furgonetas y pequeños
camiones puedan continuar prestando
sus servicios.
La suma de las políticas específicamente
destinadas al sector del transporte de mercancías,
unido al constante crecimiento de la
“conciencia medioambiental” de las empre-
LOGÍSTICA ❙ 53

Señalización de acceso a la zona Madrid Central.
Poner en marcha un
vehículo de grandes
dimensiones
únicamente
a través de batería
es, por el momento,
imposible
sas, está provocando un éxodo inevitable hacia
nuevas alternativas menos contaminantes.
De esta forma, las compañías podrán
cumplir con las exigencias de bajas emisiones
al mismo tiempo que se aseguran poder
hacer el reparto de última milla.
Renting: una transición “segura”
“Para los propietarios de flotas, especialmente
para las compañías que operan rutas predecibles,
la adopción del vehículo eléctrico
es más fácil de implementar y más atractiva
que para los consumidores
individuales”, apunta
el informe publicado por
McKinsey, titulado E-volución:
los vehículos eléctricos
en Europa.
La democratización de la
electrificación de vehículos
aún queda muy lejos,
sobre todo para los pequeños
operadores, que
representan una sustanciosa parte del mercado.
Juan José Gil, secretario general de Fenadismer,
asegura que el sector es el primero
en “compartir la necesidad de descarbonizar
el sector, pero la realidad es que, para las pequeñas
empresas, no es atractivo por cuestiones
de precio. Amortizar la inversión es
difícil, máxime cuando hay casi 46.000 transportistas
operando en toda España”.
“Las cuantías son insuficientes. Además,
son ayudas que se acaban enseguida.”
Así de rotundo se mostraba Gil cuando,
a principios de 2019, el Gobierno publicó
las bases del programa MOVES. Según
este, “el sector transporte consume el
42 por 100 de la energía final en nuestro
país. De este porcentaje, el 80 por 100
corresponde al transporte por carretera
que depende de los derivados del petróleo
en un 95 por 100. Estas cifras muestran
la necesidad de incidir en la reducción
de emisiones de CO 2
promoviendo
una movilidad urbana sostenible, incentivando
la renovación del parque de vehículos
hacia aquellos que utilicen energías
alternativas y promocionando modos de
movilidad más eficientes.” De esta forma,
para las furgonetas de hasta 3.500 kilos
de masa máxima autorizada, las ayudas
son de 4.000 euros por vehículo y
mil euros más si es una pyme quien lo adquiere.
Ante la incertidumbre económica, el renting
puede convertirse en una herramienta para
facilitar el acceso de las empresas a la electrificación.
Con un contrato de al menos
dos años, las pymes podrán beneficiarse
de las ayudas del MOVES y, al mismo tiempo,
facilitar la logística al no necesitar una
nave donde recargar los vehículos, instalaciones
que suelen ser costosas.
LOGÍSTICA ❙ 54

Un mercado en pleno desarrollo
Ante los nuevos reglamentos y el viraje hacia
la sostenibilidad, las principales automovilísticas
han comenzado a trabajar en nuevas
formas de propulsión con menos emisiones.
El principal desafío al que se enfrentan los
fabricantes de vehículos de reparto eléctricos
es encontrar el equilibrio adecuado entre
el peso, la capacidad y la ubicación de
la batería.
Poner en marcha un vehículo de grandes
dimensiones únicamente a través de batería
es, por el momento, imposible. Esto es
debido al gran volumen que tendrían que
tener. Por ello, la opción por la que muchos
fabricantes optan es la de la autonomía extendida.
Los camiones eléctricos recargan sus baterías
y comienzan su recorrido con ellas mientras
tengan carga. En el momento en el que
se acaban, consumen la energía producida
por un motor diésel o gasolina que asegura
la energía necesaria para que el camión siga
circulando.
Si bien muchos ojos están puestos sobre la
puesta en producción de Semi, el modelo de
camión eléctrico de Tesla, son muchas las
empresas que han puesto en marcha la creación
de sus propios modelos y prototipos
que incluso han aterrizado ya en el mercado.
Actualmente, grandes marcas como Tevva
Motors, Nikola Motors, Mercedes o Volvo
han presentado sus camiones, aunque, por
el momento, la renovación de las flotas tradicionales
por flotas eléctricas aún parece un
proyecto a largo plazo.
Pronósticos para el reparto urbano
Aunque las ventas de automóviles eléctricos
en España sólo alcanzan el 1,28 por 100 del
total, según cifras de la Asociación Nacional
de Importadores de Automóviles, Camiones,
Autobuses y Motocicletas (Aniacam),
el interés de los usuarios en relación a este tipo
de movilidad no ha parado de crecer.
La revolución que está viviendo el mundo
del motor afecta a particulares y empre-

Furgoneta eléctrica MAN Etge. Fuente: MAN.
La idea de realizar
kilómetros por la
ciudad en una
furgoneta eléctrica
no resulta tan lejana
sas que, tarde o temprano, tendrán que renovar
sus flotas total o parcialmente. Para
los conductores de vehículos de mercancías,
la idea de realizar kilómetros por la
ciudad en una furgoneta eléctrica no resulta
tan lejana.
Gran parte de las furgonetas eléctricas están
pensadas para circular por entornos
urbanos. Su autonomía, hasta el momento
bastante limitada en comparación con los
vehículos de motor diésel o gasolina, permite
realizar repartos rápidos
y cortos.
No obstante, como ventaja
frente a la furgoneta
tradicional, el distintivo
ambiental de estos
vehículos les permite
estacionar a bajo coste
o coste cero en los estacionamientos
regulados, aparte de no
verse afectados por las restricciones de
los escenarios de contaminación, cada
vez más habituales en las grandes ciudades.
Las propuestas de los fabricantes
Pese al escaso nivel de ventas en el mercado
global automovilístico, algunas de
las principales marcas han empezado a
posicionarse en este nicho.
Con una autonomía de más de 170 km, la
MAN eTGE cuenta con un motor eléctrico
ubicado en el eje delantero que ofrece una
potencia máxima de 134 CV. La furgoneta
eléctrica, que por ahora solo estará disponible
en versión furgón, tiene una MMA
de 3,5 toneladas, 11 m 3 de capacidad y una
carga útil de 1.700 kg.
El fabricante Maxus, que forma parte del
gigante SAIC Motor, arrancó hace medio
año la comercialización de sus furgonetas
en España. Entre ellas se encuentra la
furgoneta eléctrica, de 3.500 kg y 123 CV,
Maxus EV80, que está disponible en tres
versiones, furgón de 10,2 m 3 , furgón de 11,4
m 3 y una versión chasis cabina.
La línea de Fiat Professional también llevará
al mercado una furgoneta eléctrica
derivada de uno de sus modelos más emblemáticos,
la Ducato Electric. La marca
italiana estima que la potencia máxima será
de 122 CV, con una carga útil de 1.950 kg
y una capacidad de entre 10 y 17 m 3 .
Al igual que el caso anterior, Ford ha optado
por versionar un modelo exitoso, presen-
LOGÍSTICA ❙ 56

MOVILIDAD URBANA
tando la versión eléctrica de la Ford Transit.
Sin embargo, poco se conoce aún sobre el
proyecto, que espera ver la luz en 2021.
La alemana Mercedes-Benz cuenta con
modelos como la eVito, propulsada por una
batería de iones de litio que alimenta su mecánica
eléctrica y ofrece una autonomía de
150 km. Su batalla estándar mide 5.140 mm
y tiene una capacidad de carga máxima de
1.016 kg en 6 m 3 de volumen. La versión larga
mide 5.370 mm, su espacio de carga asciende
hasta 6,6 m 3 y puede transportar
hasta 991 kg. En cualquier caso, el peso total
máximo permitido es de 3.200 kg.
Por su parte, Renault ha presentado las renovaciones
de sus dos vehículos comerciales
eléctricos, la Master ZE y su “superventas”
Kangoo ZE.
En un mercado tan competitivo como el
automovilístico, la incertidumbre es una
constante, aunque si algo es cierto es que,
en mayor o menor medida, el futuro del
transporte pasará por la electrificación
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AULA LOGÍSTICA ICIL
www.icil.org
Externalización: las 7 claves para saber
si puede beneficiar a su empresa
La externalización es una estrategia empresarial que aporta
claras ventajas competitivas a la compañía.
José Luis López,
Director de Desarrollo de Negocio
Grupo CTC. Patrono de ICIL.
La crisis económica ha convertido a
la externalización en una herramienta
de gestión clave para las empresas.
En este entorno cada vez más
globalizado y competitivo, las compañías
buscan soluciones rentables y de calidad
para poder sobrevivir y progresar.
Se entiende por externalización la delegación
de una parte del proceso de negocio de
una empresa a una compañía externa, especialista
en el servicio. La externalización es
una estrategia empresarial que aporta a las
empresas claras ventajas competitivas.
¿Sabe si la externalización puede beneficiar
a su empresa? Detallamos 7 claves para que
pueda valorar si esta herramienta de gestión
puede aportar rentabilidad a su negocio:
1. ¿En qué actividades debería focalizarme?
Si decide contratar los servicios de un proveedor
externo para que se responsabilice
del cumplimiento de ciertas funciones de
su empresa, antes que nada, deberá evaluar
cuáles desarrollar internamente y cuáles encomendar.
No todos los procesos de negocio se pueden
externalizar. Si su objetivo es optimizar
y desarrollar correctamente tu actividad,
no puede delegar aquellas funciones
que son imprescindibles para su organización.
Precisamente, la externalización es
una solución para aquellas empresas que
buscan aumentar su rendimiento y calidad,
pero no disponen de suficientes recursos
para gestionar de manera eficiente todas
sus actividades.
LOGÍSTICA ❙ 58

Esta herramienta le permitirá delegar tus funciones
auxiliares a terceros especializados y
disponer de todos los recursos internos para
las actividades principales de su empresa.
2. ¿Quiero ser excelente en todas mis actividades
empresariales?
Si las empresas quieren sobrevivir y crecer en
este mercado actual, deberán focalizar todo
su tiempo y esfuerzo en aquellas tareas que
las diferencian y les aportan un valor añadido.
Es por esta razón que, en los últimos años,
cada vez más empresas están recurriendo a
la externalización para mejorar sus procesos
y lograr ser más competitivas.
Esta herramienta de gestión le permitirá obtener
una mayor eficiencia en sus áreas estratégicas,
disponer de soluciones innovadoras sin
tener que hacer grandes inversiones y ofrecer
servicios de mayor calidad a tus clientes.
3. ¿Tengo los procesos bien definidos y controlados?
Antes de decidirse y contratar un tercero, le
recomendamos definir previamente las actividades
y funciones de negocio que quiera
externalizar.
De esta manera, una vez implementado el
servicio, podrá mantener un seguimiento adecuado
de sus tareas y no perder el control de
los resultados en ningún punto del proceso.
Cuando el proveedor le informe periódicamente
del estado del proyecto (trabajos
realizados, objetivos cumplidos y fechas
marcadas), podrá percibir rápidamente si
el servicio se está desarrollando adecuadamente
y si se están cumpliendo todos los objetivos
y criterios que ha establecido anteriormente
en el acuerdo.
4. ¿Tengo personal especializado para cada
proceso?
Ante la creciente complejidad y competencia
del mercado, cada vez es más habitual la
demanda de profesionales cualificados en
todos los sectores y ramas.
Para las empresas esta especialización es
muy importante, puesto que, si quieren seguir
siendo competitivas, es
imprescindible que cuenten
con personal bien formado
y con amplia experiencia en
el sector.
No obstante, para muchas,
esta exigencia es un sobrecoste
que no se pueden permitir.
Por esta razón, al no disponer de las
competencias necesarias, muchas de ellas se
plantean contratar y confiar estas actividades
a profesionales externos.
Esta agencia externa, especializada en el
servicio, le proporcionará expertos cualifi-
No todos los
procesos de
negocio se pueden
externalizar
LOGÍSTICA ❙ 59

cados y capacitados que aportarán calidad
y eficiencia a sus procesos de negocio.
5. ¿Qué barreras puedo encontrar?
A la hora de decidir externalizar, puede que
nos encontremos con barreras que nos impidan
apostar por este modelo de gestión de
procesos.
Dado que esta práctica supone la implantación
de una serie de cambios estructurales
en la empresa, es posible que, durante su
planteamiento, broten dudas o nos tengamos
que enfrentar a problemas de resistencia
por parte de cargos que vean amenazados
sus puestos y su control.
Ante esta incertidumbre y desconfianza, para
las empresas de externalización es muy
importante ofrecer siempre la máxima transparencia
y confianza a sus clientes; se encargarán
de analizar tus necesidades y de resolver
cualquier reticencia que puedas tener.
6. ¿Qué me impide externalizar? ¿Tengo
miedos?
Aunque cada vez más empresas están recurriendo
a la externalización para dotarse de
flexibilidad e incrementar su competitividad,
muchas de ellas aún no se atreven a dar el
paso definitivo. ¿A qué le temen?:
◗ Disminución de la calidad: la agencia externa
asumirá los índices y requerimientos de
calidad establecidos por el cliente.
◗ Pérdida del know-how: la empresa definirá
los mecanismos de control adecuados sobre
la gestión del proveedor.
◗ Conflictos laborales: para avanzar sin dificultades,
se sentarán las bases para el
entendimiento entre la empresa y los sindicatos.
◗ Mala ejecución del proceso: en el diseño del
contrato, se definirá el esquema de coordinación
entre ambas empresas, los objetivos
a lograr y las herramientas de reporting y
seguimiento.
◗ Pérdida del poder de decisión: las decisiones
finales siempre quedarán en manos del
cliente.
7. ¿Cómo encuentro el proveedor adecuado?
Al final, el éxito del outsourcing dependerá
del proveedor que seleccionemos. A la hora
de elegir, deberá confiar en una empresa externa
de calidad; aquella que cuente con la
experiencia, la formación y la capacidad adecuada
para realizar el servicio.
Para lograr los resultados esperados y evitar
la pérdida del know-how, deberá establecer
siempre una relación estrecha y permanente,
basada en la colaboración.
Para elegir el proveedor adecuado, puede
evaluar criterios como: su oferta económica,
su fiabilidad e integridad, su imagen y
experiencia, su flexibilidad, su control y seguimiento
y/o su proximidad y cobertura
geográfica
Aula Logística ICIL es una sección exclusiva publicada
en colaboración con la Fundación ICIL.
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LOGÍSTICA ❙ 60

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JORNADA
“La automatización debe seguir
al crecimiento”
Por noveno año consecutivo se ha celebrado en Madrid la Jornada de
Automatización de Almacenes. La convocatoria ha sido organizada de nuevo
por Cuadernos de Logística en colaboración con El Instituto Logístico Tajamar,
que lanzó esta cita profesional hacer casi una década.
En el ámbito logístico, el almacén
ha sido uno de los espacios tradicionales
y, por ahora, insustituibles
que más cambios ha sufrido en
los últimos años. De lugar con una
operativa plana, escasa innovación y mano
de obra solo cualificada por la experiencia,
ha pasado a ser centro de producción, espacio
de calidad y diferenciación y objeto de
continuas novedades, porque ya es cualquier
cosa menos un silo de stock inmovilizado.
Su concepción física y el diseño de los flujos
que tienen lugar en el almacén, ha conducido
a la proliferación de lugares a la
vanguardia de la tecnología, automatizados
o automatizados en sus procesos y
equipamiento.
Sin embargo, aunque la gran pregunta de
¿Cuánto me cuesta automatizar? es cada
vez más ¿Cuánto me cuesta no automatizar?
ese gran paso hacia la automatización,
sobre todo desde una instalación convencional,
sigue siendo una digestión lenta casi
siempre con dolor de cabeza si no se
tiene claro qué hacer y se cuenta con un
acompañante (proveedor) adecuado que
entienda las necesidades del cliente.
Ese es el objetivo de estas jornadas: dar
la oportunidad a un puñado de empresas
proveedoras, solventes y con experiencia,
de exponer su conocimiento frente a otras,
fabricantes o distribuidoras que quieren
saber más para dar ese paso, siempre delicado,
o mejorar lo que ya tienen.
Ponentes y empresas colaboradoras
Este año la IX Jornada de Automatización
de Almacenes, que se estrena en una nueva
y más moderna ubicación, ha contado
con las intervenciones de:
◗ Javier Serna, Business Development manager
de Vanderlande Industries España,
con la ponencia titulada: “Evolutions: cómo
escalar racionalmente la inversión en
automatización”.
◗ Víctor Burón, Technological Solutions manager
de Atox Sistema de Almacenaje,
que tituló su intervención: “Los costes de
no automatizar”.
LOGÍSTICA ❙ 62

JORNADA
Desde arriba en el sentido del reloj: Víctor Burón (Atox Sistemas de Almacenaje), Javier Serna (Vanderlande), Fernando López (Kardex
Remstar) y Roberto Lorenzo (Asti Mobile Robotics).
◗ Roberto Lorenzo, Sales and Partner director
de ASTI Mobile Robotics, cuya intervención
versó sobre: “Automatización
mediante vehículos de guiado automático
(AGVs) y aplicaciones más frecuentes
dentro de un almacén”.
◗ Y Fernando López, Systems Business Development
manager Iberia de Kardex Remstar,
quien habló de “Tendencias Logísticas
& Diseño de Soluciones de Picking”.
Además han colaborado den esta edición
las compañías Automha, que patrocino el
descanso a media jornada y el necesario
refrigerio, y Dematic, ambas como los patrocinadores
principales, igualmente experimentadas
en la automatización de almacenamiento
y procesos logísticos.
Formato interactivo
Una de las características diferenciales –
frente a otras convocatorias profesionales-
LOGÍSTICA ❙ 63

JORNADA
que ha incorporado la Jornada de Automatización
de Almacenes bajo la organización
de Cuadernos de Logística es su formato,
plenamente interactivo, entre los cuatro
ponentes y todos los asistentes.
Tras una primera parte en el que los mencionados
expertos expondrán diversos temas
relativos a este entorno de automatización,
cada vez más importante para
empresas y sectores, con más variables,
oferta y nuevas tecnologías, los asistentes
se dividirán en varios grupos, a modo de
informales mesas redondas, donde podrán
departir en la distancia corta e intercambiar
opiniones y despejar dudas con cada
uno de los mencionados ponentes. Uno de
los aspectos mejor valorados de la jornada
por lo que aporta a unos y otros.
Cómo escalar racionalmente la inversión
en automatización
Tras la bienvenida, Javier Serna, Business
Development manager de Vanderlande In-

JORNADA
dustries España, fue el encargado de abrir
la jornada con su ponencia “Evolutions: cómo
escalar racionalmente la inversión en
automatización”.
Serna dijo que hay que adecuarse a un
nuevo consumidor y citó a quien asegura
que ese consumidor es hoy “impaciente,
implacable e insolvente”, es decir no
dispuesto a pagar. Además de hacer un
somero repaso de algunas de las soluciones
que propone su compañía para el entorno
automatizado, sentenció diciendo
que la automatización debe seguir al
crecimiento, o lo que es lo mismo, que no
se debe automatizar antes de tener el volumen
necesario (al menos dos turnos) e
igualmente que las soluciones de los proveedores
deben adaptarse a los picos del
cliente.
Las soluciones son Leanpick (rápida
preparación de pedidos, amplio surtido
de productos, pedidos pequeños y numerosos,
y tiempos de servicio cortos);
y Fastpick (reducido surdido de productos,
pedidos medianos/grandes, inversión
en ADAPTO u otro ASRS, alta
productividad del operario, y muy compacto
y escalable).
Los costes de no automatizar
A continuación Víctor Burón, Technological
Solutions manager de Atox Sistema de Almacenaje,
habló de lo que puede costar no
automatizar.
Burón abogó decididamente por la solución
de pick-to-light por su rentabilidad
–especialmente combinado con sistemas
de transporte- haciendo un repaso de
otras tecnologías similares (paper picking,
RF picking, picking by voice)
desde el punto de vista
de inversión, personal y
ROI, apoyando su disertación
con datos económicos
de casos prácticos.
Para el representante de
Atox estas soluciones deben aportar velocidad,
fiabilidad y rentabilidad, en un entorno
en el que aún queda mucho por hacer
pues afirmó que “el 70 por 100 de las em-
Las soluciones
deben aportar
velocidad, fiabilidad
y rentabilidad
La oportunidad
en sus manos
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costos operativos, las oportunidades para elegir la batería
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El mundo de la
logística y del
almacén necesita
adaptabilidad,
flexibilidad y
escalabilidad
presas siguen con el papel y lápiz o, como
mucho, en el estadio siguiente”
Automatización mediante vehículos de
guiado automático
En tercer lugar intervino Roberto Lorenzo,
Sales and Partner director de ASTI Mobile
Robotics, cuya ponencia versó sobre la
“Automatización mediante vehículos de
guiado automático (AGVs) y aplicaciones
más frecuentes dentro de un almacén”.
La intervención en este caso estuvo centrada
en los AGVs, productos en los que se
ha especializado la multinacional española.
Lorenzo afirmó que el mundo de la logística
y del almacén necesita
adaptabilidad, flexibilidad
y escalabilidad y que
los AGVs cumplen con
esas características, contribuyendo
al cambio.
Además, señaló que cada
vez más este tipo de sistemas
automático y autónomos
s emplean más
en diferentes sectores, saliendo de su tradicional
nicho de los fabricantes de automoción.
Finalmente señaló como una tendencia
la navegación natural (como la de
un moderno robot-aspirador) de los AGVs
como alternativas al guiado por láser, magnético,
óptico, etc.
Tendencias Logísticas y Picking
Por último Fernando López, Systems Business
Development manager Iberia de Kardex
Remstar, realizó una exposición sobre
“Tendencias Logísticas & Diseño de Soluciones
de Picking”.
López afirmó con rotundidad en la fase de
coloquio con los asistentes que “hay que
huir de solucionar la problemática del almacén
con una sola tecnología” y que en
general se olvida la baja rotación.
Habló igualmente del cambio de los hábitos
de compra, sobre todo referidos al comercio
electrónico, de tiempos de entrega,
de la importancia de la sostenibilidad y del
porqué muchas empresas “más del 50 por
100” aún no han automatizado sus tareas.
Enumeró los desafíos de la logística actual
para concluir que no hay una solución mágica
y que, lo que hay que hacer es identificar
cuáles son los principales desafíos y
ponerse en manos de expertos que puedan
realizar una labor de consultoría. Finalmente
expuso algunas de las soluciones de
su empresa en este campo: carrusel vertical,
horizontal, VLM shuttle y el más reciente
VBM LR 35
LOGÍSTICA ❙ 66

C E R C A D E 6 . 0 0 0 P R O F E S I O N A L E S Y A L O U T I L I Z A N
¿QUIERES
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A c c e d e d i a r i a m e n t e a l a m e j o r i n f o r m a c i ó n
e n t u o r d e n a d o r , t e l é f o n o m ó v i l o t a b l e t
S U S C R Í B E T E A N U E S T R A N E W S L E T T E R

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logística