2 Situación del ciclismo en las ciudades participantes – status quo

Manual
Integración de bicicletas en la ingeniería de tránsito en ciudades medianas
latinoamericanas y europeas.
Un programa interactivo para educación y distribución de conocimiento.
1

‘Hay algo de síndrome de tragedia que envenena nuestro
pensamiento sobre la ciudad. Los problemas son tan grandes, al
punto de que las personas crean no haber solución posible. Esa es la
mentalidad de capitulación - el pretexto para nada hacer. Lo que es
fundamental es empezar.’
2

MANUAL
GEMEENTE UTRECHT
Integración de bicicletas en la ingeniería de tránsito en ciudades medianas latinoamericanas y
europeas Un programa interactivo para educación y distribución de conocimiento
LAS CIUDADES DE LA MANERA SON...
LA MANERA PODÍAN SER....
Este documento se ha elaborado con la ayuda fi nanciera de la Comunidad Europea. Las
opiniónes adjunto expresadas adjunto son las del municipio de Utrecht y tomen otros socios en
el proyecto común “ Integración de bicicletas en la ingeniería de tránsito en ciudades medianas
latinoamericanas y europeas” y por lo tanto en ninguna manera refl eja la opinión ofi cial de la
Comisión Europea.
Información adicional: www.urbalcyclinginfo.org
COLOFóN
Los resultados, las interpretaciones y las conclusiones expresados en este documento se basan
en la información recopilada por el municipio de Utrecht, los socios de la ciudades que
participan en el proyecto “Integración de bicicletas en la ingeniería de tránsito en ciudades
medianas latinoamericanas y europeas “ y sus consultores. El municipio de Utrecht sin embargo
no , garantizar la exactitud o lo completo de la información en este documento, y no se puede
considerar responsable de ningunos errores, omisiones o pérdidas cuál emerge del uso de este
documento
3

Reconocimientos
Quisiéramos exprimir nuestro aprecio a los participantes siguientes en el proyecto:
Ruud Ditewig Gemeente Utrecht, Vakgroep Verkeer, Utrecht, Paises Bajos
Ton Daggers IBC, Utrecht, Paises Bajos
Carlos Cordero Velásquez Ciclored, Peru
Cesar Luque Arrospide Arequipa, Perú
Claudia Isabel Hernández Pasedes Alcaldía Municipal de Léon - Nicarágua
Maria Elsa Mena Maldonado
Claus Koehnlein Stadt Planungsamt Stuttgart - Alemania
Marcelo Longás Uranga MINVU Santiago – Chile
Jeanne Marie Verdugo
Marta Carvalho Pressl Graz – Austria
Robert Pressl
Patrícia Castro Gómez Instituto Departamental de Transportes
Yuranny Rodriquez y Transito del Atlántico - Colombia
Rodolfo Moreira Rio Claro, Brasil
Olga Lopes Salomão
Eneas Rente Ferreira
Vera Lúcia Gonçalves da Silva Florianópolis – Brasil
Ana Abreu
Zulema Jaramillo Salcedo Município de Loja – Ecuador
Stefan Alber Universidad Stuttgart, FOVUS, Alemania
Jutta Deffner
Walter Vogt
Roberto Ainbinder Instituto Pereira Passos Prefeitura Rio de Janeiro, Brasil
Claudia Monteiro Tavares
Jeroen Buis I-ce, Paises Bajos
Jose Alberto Saltarén Alcaldia Valledupar, Colombia
Pedro L. Emparanza IETB, Bilbao, España
Fotos usada en este documento J. Buis, T. Daggers, J Deffner, R. Ditewig, W. Mulder,
Para informacion o commentarios:
ibc@urbalcyclinginfo.org o: ditewig@utrecht.nl
H. Schiffer (FGM- AMOR),W. Vogt
5

Prefacio
6
Bicicletas y la ciudad
Pues la población de una ciudad crece, su tráfi co llegará a estar inevitable más ocupado. Y
debemos considerar que el tráfi co signifi ca el transporte de la gente - no vehículos. ¿Cómo
podemos mejorar el transporte de esta gente del punto A a B? ¿Cómo mantenemos tráfi co tan
seguro como sea posible? ¿Cómo podemos limitar los efectos negativos sobre nuestra salud y
ambiente? ¿Qué papel pueden las bicicletas desempeñar en todo el esto?
Este manual es el vástago de un proyecto dirigido determinando la integración de bicicletas en
la política del tráfi co. Fue escrito para los políticos, regidores y los ingenieros implicados con la
política de traffi co en la ciudad. La premisa central del manual es la asunción que las bicicletas
no pueden proveer de nosotros una respuesta defi nitiva a los problemas del tráfi co de nuestra
ciudad, solamente lata y debe ser parte de la solución.
La ciudad de Utrecht tiene una tradición de muchos años usando bicicletas y a una política
integrada de la bicicleta. Sabemos las bicicletas pueden contribuir a un ambiente agradable,
sostenible de la ciudad. Si usted tiene la oportunidad de visitar Utrecht, recomendaría
defi nitivamente que usted viene y ve para se. En bicicleta, eso es evidente.
Señora A.H. Brouwer-Korf,
Alcalde de Utrecht

Contenido del Manual:
1. Introducción
1.1 Sobre este Manual
1.2 URB-AL y el proyecto comùn
1.3 Objetivos del Manual
2 La situación de la bicicleta en las ciudades
2.1. Morfología de la ciudad y situación natural
2.2 Factores tangibles [hard factors] del ciclismo I: distribución modal, planes de transporte,
aspectos especiales
2.3 Factores tangibles del ciclismo II: aspectos organizacionales (resultados 1ª encuesta)
2.3.1 Tópicos de la planifi cación del ciclismo
2.3.2 Organización institucional
2.3.3 Cooperación y divulgación / comunicación
2.3.4 Financiamiento
2.3.5 Tópicos futuros
2.4 Factores Intangibles [soft factors] del ciclismo – percepciones sobre ciclismo en las
ciudades (resultados 2ª encuesta)
2.4.1 Método
2.4.2 Distribución sociodemográfi ca
2.4.3 Valores promedios de las percepciones de factores intangibles
2.4.4 Evaluación de la homogeneidad de las respuestas
2.4.5 Comparaciones
2.4.6 Correlaciones
3 Planifi cación para la bicicleta como parte de una política de transporte urbano integrado
3.1 El papel de la planifi cación en contexto histórico
3.2 Una politica integrado de transporte urbano: objetivos y metas
3.2.1 Una política integrado de transporte urbano
3.2.2 El papel de la planifi cación en Europa y Latinoamérica
3.2.3. Objetivos y metas
3.3 Planifi cación del uso del suelo, planifi cación urbana y transporte
3.4 Una política de transporte integrado que incluya la bicicleta
3.4.1 El Modelo Anglo-Americano de Planifi cación Urbana
3.4.2 El modelo francés de planifi cación urbana
3.4.3 Conclusión: comparando los modelos anglo-americano y francés
3.5 Planifi cación urbana contemporánea en Europa y Latinoamérica
3.6 Una política de transporte integrado que incluya el ciclismo
3.6.1 Introducción
3.6.2 Planifi cación del transporte urbano: reasignando el espacio urbano
3.6.3 Inclusión del ciclismo en una política de transporte urbano integrado
3.7 Prácticas más adecuadas
7

8
4 Seguridad vial y el ciclismo
4.1.1 Usuarios Vulnerables de las vías
4.1.2 Más Ciclismo, ¿Más Accidentes?
4.1.3 Seguridad vial y el ciclismo en ciudades europeas y latinoamericanas
4.1.4 Conclusiones
4.2 Planifi cando y proyectando la seguridad vial para todos los modos de transporte
4.2.1 Planes y políticas para un tránsito más seguro y mayor seguridad para los
ciclistas
4.2.2 Proyecto para seguridad vial
4.2.3 Seguridad vial y seguridad subjetiva
4.2.4 Conclusiones y observaciones fi nales
4.3 Educación vial y programas de promoción del uso de la bicicleta
4.3.1 Introdución
4.3.2 Educación vial en escuelas
4.3.3 Educación vial afuera de escuelas
4.3.4 Inovaciones en programas de educación vial
5 Objetivos de las políticas para el uso de la bicicleta
5.1 Introducción y visión general
5.2 Aumentando el uso de la bicicleta
5.3 Aumentar la seguridad vial para ciclistas
5.4 Aumentar la seguridad social en áreas urbanas
5.5 Reducir el tiempo de recorrido
5.6 Aumentar la comodidad
5.7 Aspectos económicos
6 Diferentes aspectos de las políticas para el uso de la bicicleta
6.1 Actores involucrados
6.2 Aspectos institucionales
6.2.1 Comisarios para el transporte no motorizado
6.2.2 Subdepartamento
6.2.3 Grupos de trabajo
6.2.4 Ombudsman[Defensor del Pueblo] / portavoz
6.3 Cambiando actitudes – como implementar estrategias.
6.4 Capacitación y transferencia de conocimiento para expertos / técnicos

7 Infraestructura para el ciclismo
7.1 Introducción
7.2 ¿Como empezar?
7.2.1 El proceso
7.2.2 Requisitos de calidad
7.3 Desiños para ciclorutas y intersecciones
7.3.1 ¿ Segregación o integración ?
7.3.2 Desiño de intersecciones
7.4 Estacionamiento
7.5 Manteniamineto
7.5.1 Paviamiento
7.5.2 Illuminación
7.5.3 Señalización horizontal y vertical
7.5.4 Semáfaros
7.5.5 Bermas y zonas verdes
7.5.6 Limpieza
7.5.7 Sínthesis
8 Politicas fl anceadas
8.1 Campañas y la importancia de conciencia del publico
8.2 La importancia le lanzar campañas con temas de transporte
8.3 El papèl de los medios de comunicación
8.4 El papél de los politicos y otros actores
8.5 Alianzas entre gobiernos locales, empresas de transporte privaday NGO’s y otras actores
9. Aspectos económicos y fi nancieros del ciclismo
9.1 Introdución
9.2 Costes de construción de ciclovías
9.3 Costes internas y externas
9.4 Costes de tiempo de viajes
9.5 Costes de accidentes
9.6 Benefi cios económicos del ciclismoI-ce, Ciclored
10. Lo qué hacer y por dónde empezar
Fuentes y sitios de web
Notas al pie
9

10
1 INTRODUCTION
By Ton Daggers IBC The Netherlands
1.1 About this Handbook
This Handbook for cities is meant for those who are interested in integrating cycling
policies as a part of transport policies. Starting from the view that cycling as part of
transport policies contributes to accessible and livable city development.
The content of this Handbook is the result of a process of collaboration between all
kind of participants, varying from politicians from European or Latin American cities,
technicians, engineers and planners and architects interested or working in the fi eld
of transport as well as NGO’s operating in the fi eld of improving living conditions in
cities by means of promoting cycling as one means of contributing to solving transport
problems in cities.
Transport and development are closely related themes: without physical access to jobs, health and
education, and other amenities, the quality of life suffers; without physical access to resources
and markets, growth stagnates, and poverty reduction cannot be sustained.[1]
Control of urban mobility is essential as one of the tools of improving or maintaining quality
of life of urban citizens. Ineffi ciency of transport systems, high economic cost of individual
motorized transport, air pollution and the negative impact on historic city centers are worldwide
phenomena.
Preoccupation about living conditions in cities though not new, is worldwide paid attention to
by initiatives as Local Agenda 21, Car Free City initiatives, Climate conferences as held in Rio de
Janeiro and Johannesburg. Apart from ecological related aspects of livability of cities also socio-
economic aspects can be taken into account when considering the chances of the inhabitants of
cities. In combating poverty it is acknowledged that access to effi cient transport systems is an
essential part of participation in the economic process.
The irony is that despite their many problems, developing world cities have many characteristics
Which reinforce sustainability, but which are being ignored or destroyed in the name of a
misguided view of progress. In the particular context of transport, modal split is heavily weighted
toward walking and non-motorized vehicles. These are the most sustainable transport modes
being non-polluting, cheap and labor intensive. They are also the modes most vulnerable to large
scale road building programs. There
is now a growing recognition that these traditional means of transport can play a vital part in
maintaining sustainable cities (Replogle 1992, 1993; United Nations 1987), a recognition that
is being translated into reality in parts of the developed world but is being ignored in most of
the developing world. Walking and cycling is healthy, non-polluting and available to everyone
including the poor.[2]
Apart from access to the labor market, mobility is also an essential factor for participating in
social, political and cultural life. Development of public mobility is an essential factor and duty
towards inhabitants of town and cities.
Foto 1 Utrecht (Harry Schiffer, FGM- AMOR)

1 INTRODUCCIÓN
Por: Ton Daggers, IBC, Holanda
1.1 Sobre este Manual
Este manual para las ciudades se signifi ca para los que estén interesados en políticas que
integran la bicicleta como parte de políticas del transporte. Saliendo de la visión que la bicicleta
es parte de políticas del transporte y contribuye al desarrollo accesible y habitable de la ciudad.
El contenido de este Manual es el resultado de un proceso de colaboración entre differentes tipos
de participantes, variando desde políticos de ciudades europeas o latinoamericanas, a técnicos,
ingenieros, planifi cadores, y arquitectos interesados o que trabajen en el área de transporte así
como ONG’s que operen en el área de la mejora de condiciones de vida urbana por medio de
la promoción de la bicicleta como un medio de contribución hacia la solución de problemas de
transporte urbano.
El transporte y el desarrollo son temas de cerca relacionados: sin el acceso físico a los trabajos,
salud y educación, y otras amenidades, la calidad de la vida sufre; sin el acceso físico a los
recursos y a los mercados, el crecimiento se estanca, y la reducción de la pobreza no puede ser
sostenida. [1]
El control de la movilidad urbana es esencial como uno de los instrumentos para mejorar o para
mantener la calidad de vida de los ciudadanos. La inefi ciencia de sistemas de transporte, los
elevados costes económicos del transporte motorizado individual, la contaminación del aire y el
impacto negativo sobre los centros históricos de las ciudades son fenómenos mundiales.
La preocupación con las condiciones de vida urbana, aunque no sea nueva, es mundialmente
objeto de atención por iniciativas como Agenda 21 Local, iniciativas Ciudad sin Coches y
conferencias sobre el clima como las realizadas en Río de Janeiro y Johannesburgo. Además
de los aspectos ecológicos relacionados con la habitabilidad de ciudades, también aspectos
socioeconómicos se pueden tener en cuenta cuando se ponderen los chances de los habitantes
de ciudades. En la lucha contra la pobreza se reconoce que el acceso a sistemas de transporte
efi cientes es fundamental para la participación en el proceso económico.
La ironía es la a pesar de sus muchos problemas, las ciudades del mundo que se convierte tienen
muchas características que refuerza sustainability, pero que se están no haciendo caso o se están
destruyendo en el nombre de una vista equivocada del progreso. En el contexto particular del
transporte, la fractura modal se carga pesadamente hacia caminar y vehículos no-motorizados.
Éstos son los modos más sostenibles del transporte que son no contaminanado, barato y
dependiente de trabajo. Son también los modos más vulnerables a los programas de constución
de caminos de la escala grande. Ahora hay un reconocimiento cada vez mayor que este medio
de transporte tradicional puede hacer una parte vital en mantener las ciudades sostenibles
(Replogle 1992, 1993; Naciones Unidas 1987), un reconocimiento que se esté traduciendo a
realidad en partes del mundo desarrollado pero se está no haciendo caso en la mayoría del
mundo que se convierte. Caminar y usar la bicicleta es sano, no contaminando y disponible para
cada uno incluyendo los pobres. [2]
Además de acceso al mercado de trabajo, la movilidad es también un factor esencial para
participación en la vida social, política y cultural. El desarrollo de la movilidad pública es un
factor y una obligación esencial hacia los habitantes de ciudades pequeñas o grandes.
Hay una opinión común que los sistemas urbanos del transporte necesitan ser mejorados. La
congestión es un problema serio en muchas ciudades y el sistema a conseguir seria peor bajo el
corrientel crecimiento del tráfi co.
Este manual se dirige sobre todo a los responsables en la política urbana del transporte, a los
planifi cadores urbanos, y a los encargados de las compañías y del último de funcionamiento pero
no lo más menos posible a los ciudadanos, que desean conseguir la penetración en el proceso y
las posibilidades de andar en bicicleta en sus ciudades.
Como leer este Manual
11

.
12
Puesto que este Manual es el resultado de experiencias de participantes de 13 ciudades o regiones
latinoamericanas y europeas, variaciones pueden ser encontradas en la búsqueda por soluciones
de lo que sea lo mejor para su ciudad. La mayoría de los capítulos concierne a temas distintos
relacionados a aspectos del tráfi co y transporte no motorizado.
En este contexto, este manual apunta, con la ayuda de los ejemplos que ilustran situaciones
típicas en las áreas urbanas, ayudar a responsables en preguntas que formulan y que contestan
por ejemplo:
• ¿Hay una visión en transporte en mi ciudad y si sí cuál es él?
• ¿Cuáles son las blancos y las metas fi jadas para desarrollar una política del transporte?
• ¿Cómo puede una política hacia transporte no motorizado ser una parte de la política total del
transporte en la ciudad?
• ¿En qué medida pueden las iniciativas de la política realzó el manejo del fi nanciamiento de la
movilidad? ?
• ¿En qué medida se pueden los costes manejar con un diseño coherente del sistema?
El capítulo 2 da una descripción de factores duros y suaves para andar en bicicleta en las ciudades
que participan. El capítulo 3 se dedica sobretodo al papel del planeamiento como herramienta
para el control en movilidad. Las diferencias en conceptos del planeamiento entre Europa
y América latina se consideran tan bien como la relación entre el planeamiento urbano y el
planeamiento del transporte.
La seguridad que es un aspecto importante para los ciciistas es divulgó encendido en el capítulo 4.
Andar en bicicleta junto con caminar se considera los modos más vulnerables del transporte. En
el capítulo 5 diversos aspectos de políticas que completan un ciclo considerado.
Según lo para el capítulo 6 consideran a los diversos agentes implicados en políticas promoción
el uso de la bicicleta. Capítulo 7 y 8 tratan con respectivamente aspectos de la infraestructura,
políticas paralelas como educación del tráfi co y campañas orientadas usuario de la promoción,
mientras que en el capítulo 9 los efectos económicos y fi nancieros de programas de usar la
bicicleta se consideran.
Las combinaciones de medidas fueron demostradas para tener el efecto más grande, y las buenas
guías de la práctica se han proporcionado en su puesta en práctica, para ayudar a ciudades para
aprender de uno a experiencias.
1.2 URB-AL y el proyecto conjunto.
El programa URB-AL es un programa horizontal de cooperación descentralizada de la
Comisión Europea, el cual reúne ciudades, aglomeraciones y regiones de la Unión Europea
y de Latinoamérica. Trata, en especial del aumento de las transferencias de conocimiento,
experiencias y know how.
El proyecto “Integración de la Bicicleta en la Planifi cación Urbana y Políticas de Transporte de
Ciudades Medianas en América Latina y Europa” forma parte del tema “control de la movilidad
urbana”. El proyecto es un resultado de colaboración entre diversas ciudades y otros socios en
Europa y Latinoamérica quienes se han encontrado por su interese común en intercambiar
experiencias sobre este tema.
La mayor parte de las contribuciones fi nancieras para ejecución del proyecto se han obtenido de
la Comisión Europea (70%) y el restante (30%) ha sido contribuido por los propios miembros del
proyecto.
Mas informacion se puede obtenersobre el programa de URB-Al ejecutada por la Commisión
Europea en el sitio de web http://europa.eu.int/comm/europeaid/projects/urbal/index_en.htm

1.3 Objetivos del Manual
Describiendo a un lado la situación de las ciudades que participan en el proyecto y usando las
mejores prácticas en la otra, esperamos que los tomadores de decisiónes se inspirarán que de
integrar la bicicleta como medio de transporte. En vista del hecho de que la bicicleta no se puede
ver como la solución sino como una parte de la solución en crear ciudades con un sistema de
transporte sostenible, racional y efi caz.
El sistema del transporte que se ofrecerá en ciudades debe ser caja fuerte, efi caz y funcionando de una manera
sostenible no solamente para el usuario individual pero también ofreciendo una buena calidad para la sociedad
en su totalidad
Pues es imposible describir todas las experiencias de las ciudades, también se refi ere al sitio de
web del proyecto: www.urbalcyclinginfo.org
Las pautas y otras herramientas de la información se han desarrollado para ayudar a autoridades
de ciudades en dar mayor prioridad al uso seguro de andar en bicicleta y a caminar seguro.
Éstos incluyen una revisión de la buena práctica en el diseño de la infraestructura y de la
dirección en la puesta en práctica de una amplia gama de medidas.
La difusión del material se convirtió en el período del proyecto es también un objetivo. Esta
información se puede obtener en el sitio de webe http://www.urbalcyclinginfo.org/
La lectura de este manual debe ayudar a desarrollar las visiones para el desarrollo futuro de la ciudad que
considera tráfi co. Ofrece a políticos, a tomadores de deciones y a “técnicos” las oportunidades de integrar el uso
de la biciclet como medio de transporte en sus sistemas urbanos del tráfi co
13
Foto 2 París 2003 Velocity (T. Daggers)

(Footnotes)
1 Development in Practise, sustainable transport. Worldbank
2 Non-motorized transport and sustainable development: evidence from Calcutta , J Whitelegg and N
Williams
14
Foto 3 and 4 El sector informal Graz and Rio de Janeiro (T. Daggers)

2 Situación del ciclismo en las
ciudades participantes – status quo
Por: Stefan Alber, Jutta Deffner, Walter Vogt, FOVUS, Universidad Stuttgart, Alemania
Una de las principales intenciones de los proyectos comunes URB-AL es el intercambio de
experiencia y crecimiento de concienciación con respecto a los diversos tópicos de las redes de las
ciudades. Acerca del tópico “Integración de la planifi cación del ciclismo en la planifi cación del
transporte”, la base del intercambio de conocimiento y experiencias se ha levantado partiendo de
dos conferencias, de las “ponencias de cada ciudad” presentadas por las ciudades participantes
y de dos encuestas referentes a Factores Institucionales y Factores Intangibles del ciclismo. Con
este fundamento una primera breve descripción debe presentar la situación general de los
ciclistas en las ciudades participantes.
La experiencia que tienen las ciudades en conexión y su situación de hecho, así como un análisis
SWOT (sigla en inglés de Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats, o sea, un Análisis de
los Puntos Fuertes y Débiles, de las Oportunidades y Amenazas) de las ciudades señalan a los
objetivos y estrategias disponibles de las ciudades para mejorar la situación para ciclistas. El
manual debe ayudar a formar visiones para la situación local al término de los próximos cinco a
diez años.
“Factores tangibles” y “factores intangibles”del ciclismo
Este capítulo analiza factores que infl uencian el ciclismo en una ciudad. Los llamados “factores tangibles”
incluyen tópicos que tratan de infraestructura, planes, distribución modal y problemas estructurales. Un otro
tanto de “factores tangibles” trata de aspectos organizacionales de las políticas para el uso de la bicicleta en las
ciudades. (Capítulos 2.2 y 2.3)
Los llamados “factores intangibles” son interpretados en el capítulo 2.4. Se refi eren a percepciones individuales
sobre la situación del ciclismo, Código de Tránsito, participación u opinión pública.
15

source: proper investigation
2.1 Visión general de la morfología de la ciudad y de su situación natural
Una primera apreciación global ofrece una caracterización estandarizada de las ciudades
participantes. Las principales características son:
16
• tamaño de la ciudad,
• topografía,
• condiciones climáticas y
• descripción general de la morfología de la ciudad [3].
Tabla 1: ciudades miembros, la morfología de la ciudad y de su situación natural
Ciudad Miembro Habitantes Área (Km.²) Topografía Clima Morfología de la Ciudad Pais
Arequipa 809.180
Dep. Atlántico,
Barranquilla
(ciudad)
Bizkaya Bilbao
(ciudad)
2.230.000
1.300.000
1.140.000
367.000
Florianópolis 360.000 436 (ciudad)
970 (isla)
Graz
240.000
87 principalmente
accidentada
tropical caliente,
primordialmente seca
3.350
plana húmido, tropical caliente,
ecuatorial
2.220
41 plana
Mediterráneo, Atlántico
plana con cuellos
de botella
montañosos
127 plana
León 141.000 22 plana
Loja 120.000 48 plana
Río Claro
170.000
Río de Janeiro 6.000.000
Santiago de Chile
Región de
Stuttgart
Región de Utrecht
5.400.000
590.000
2.500.000
260.000
500.000
499
plana
1.250 primordialmente
plana
húmedo, tropical atlántico
temperado europeo
cuadrada
tropical caliente, ecuatorial 4 x 5 Km
tropical caliente,
primordialmente seca
departamento con 22
municipalidades
distrito de 111 municipios, Bilbao
como ciudad medieval 8 x 5 Km
54 x 18 Km. (isla), formato de
calles colonial rectangular
12 x 10 Km., centro de la ciudad
medieval
Perú
Colombia
España
Brasil
Austria
Nicaragua
12 x 4 Km. Ecuador
húmido, tropical atlántico 124 x 8 Brasil
húmedo, tropical atlántico 70 x 21
Brasil
3.000
plano
accidentada
tropical temperado,
montañoso, caliente y seco
40 x 60 Km.
Chile
207 (ciudad en dos
niveles)
temperado europeo
19 x 20 Km. Alemania
155 plana
temperado europeo,
húmedo
14 x 11 Km. Holanda
Valledupar .. ... .... ..... ..... Colombia
El tamaño de la ciudades varía entre 120.00 hasta 5.400.000 habitantes

Fuente: Investigación propia
2.2 Factores tangibles del ciclismo – parte 1: distribución modal, trabajo de planifi cación,
problemas estructurales, signifi caciones
Los factores que infl uencian condiciones para el ciclismo en una ciudad pueden ser divididos en
los llamados factores tangibles[‘hard factors’] e intangibles[‘soft factors’]. Además de la situación
naturalmente producida, los “factores tangibles” abarcan la planifi cación urbana y planes de
transporte, las distribuciones modales actuales, problemas estructurales de planifi cación del
transporte, oferta de transporte público y otras características.
Tabla 2: Distribución modal de los ciudades (en porcentaje)
Ciudad miembro Distribución modal (en porcentaje)
coche
Transporte
público
Transporte
público (no
motorizado)
Transporte
público
(informal)
Bicicleta
Arequipa 16.5 77.8 0.3 .. 0.2 4.2
Dep. Atlantico/Barranquilla .. .. .. .. .. ..
Bizkaia/ Bilbao 25 25 - - 0.3 54.7
Florianópolis 73 14 - - 2 11
Graz 47 18 - - 14 21
León ... ... ... ... ... ...
Loja 30 40 - - 3 27
Rio Claro 28 14 - 14 17 27
Rio de Janeiro 11.5 67 0.5 - 2.5 19.7
Santiago de C. 39 52 - - 5 4
Stuttgart 44 22 - - 7 27
Utrecht 30 9 - - 33 25
Valledupar ... ... ... ... ... ...
Peaton
Se puede ver que en la tabla que existe una variedad imensa entre lso ciudades participantes en
cuanto a los porcentajes de fración modal
Characteristicas de usuarios
En muchas ciudades (Arequipa, Atlántico, Florianópolis, León, Río Claro, Valledupar) el principal
grupo de usuarios se compone de estudiantes y alumnos. Esto es importante porque ellos
son “usuarios forzados”. Y tienen determinadas necesidades con respecto a la seguridad vial.
Pero también llevan un gran potencial – si aprenden que el ciclismo es una forma atractiva e
interesante de desplazarse, es posible que hagan posteriormente su decisión la de adoptar modos
de transporte sostenible. Por consiguiente hay que tomar en serio sus necesidades, por ejemplo,
con rutas seguras, calmas y socialmente protegidas para atenderlos.
El uso de bicicleta es a veces también dependiente de grupos socioculturales, como en Río Claro,
donde principalmente inmigrantes europeos usan bicicletas. El potencial de tales efectos puede
ser el que tales grupos pueden promover el uso y actuar como multiplicadores.
¿Recreación o uso cotidiano?
Una otra observación es que en muchas ciudades la bicicleta es vista solamente como actividad
deportiva o juguete infantil (Bizkaya, Loja, y parcialmente en Río de Janeiro y Stuttgart). La
promoción de la bicicleta debería a lo mejor seguir otros caminos como en ciudades donde el uso
cotidiano es común. Una estrategia podría ser la de que la situación de la infraestructura para
el uso de recreación para la bicicleta sea mejorada de una manera en la cual los usuarios puedan
darse cuenta de que estas ofertas de infraestructura y servicio hagan atractivo al uso cotidiano.
Que esta estrategia puede tener éxito demuestra el desarrollo de la red en Río en la última década
o los esfuerzos hechos en Santiago de Chile.
En algunas otras ciudades la bicicleta es sobretodo una forma de ir al trabajo o de transportar
mercancías comercialmente, como en Arequipa, Atlántico, Utrecht o Río de Janeiro. Aquí hay
que considerarse las necesidades especiales de aquellos que utilizan la bicicleta para desplazarse
17

18
entre municipios y de la gente que va al trabajo con sus bicicletas. Esto signifi ca especialmente
facilidades para estacionamiento de bicicletas, sistemas “bike and ride” para acomodar bicicletas
en transportes públicos, estructuras e infraestructura de servicios que permitan conexiones
fáciles, rápidas y directas para ciclistas, así como motiven el trabajo de educación para la
seguridad vial.
Estructuras y culturas
Muchas ciudades enfrentan los problemas futuros, los cuales deben ser solucionados, caso el
ciclismo llegue a ser / permanezca un modo de transporte más dominante. Los problemas que
ocurren son muy distintos.
Esto concierne, por ejemplo, la inexistencia de conexiones o puentes, como en Arequipa, que
infl uencian las posibilidades de medidas para “calmar” el tráfi co en el centro de la ciudad. En
Utrecht el pronóstico de desarrollo para el crecimiento de la ciudad afecta también el ciclismo:
las distancias de los barrios residenciales a los centros de la ciudad aumentan y las personas
son conducidas a creer que los recorridos podrían ser muy largos para andar en bicicleta. Hay
que añadirla estructura policéntrica de la aglomeración en donde Utrecht está situada, la cual
desempeña un importante papel para la situación del tránsito.
Foto 5 and 6 Estacianamiento de bicicletas
Rio de Janeiro (W. Vogt)

Algunas ciudades también tienen participaciones muy elevadas de tránsito peatonal (Bilbao,
Graz, Loja, Río Claro, Stuttgart). Hay que mencionarlo, para mostrar que los esfuerzos en
la promoción de la bicicleta deben enfrentar a grupos-objetivo en el ámbito del transporte
motorizado y a gente que todavía no se desplaza de manera sostenible. La estrategia de
promoción tiene que estimular a los que caminan a caminar aún más.
Un notro aspecto cultural es la aceptación de los ciclistas en las calles y caminos cuándo
el espacio es escaso en los barrios centrales. Esto sobresale como un tópico especial en
Florianópolis, León, Loja, Río de Janeiro. En estas ciudades el trabajo de promoción podría
enfocar la educación y divulgación para conductores de coches.
2.3 Factores tangibles del ciclismo – parte 2: Aspectos organizacionales
(resultados 1ª encuesta)
Otros aspectos de los “factores tangibles ” del ciclismo son las estructuras organizativas
de promoción de la bicicleta. ¿Cuáles estructuras existen y cuáles esferas administrativas
están presentes, Lo qué hay en términos de organización administrativa, grupos de trabajo
para campañas de promoción, transferencia de conocimiento? ¿Cuáles problemas existen
especialmente en la cooperación entre actores tales como tomadores de decisiones, técnicos,
cuadro de funcionarios y otras personas involucradas localmente?
Estas cuestiones han constituido los tópicos de una pequeña encuesta entre los participantes del
primer seminario del proyecto común (para la versión integral del cuestionario sírvase consultar
en el apéndice). El propósito de la encuesta ha sido el de descubrir
• ¿Cómo se establece la institucionalización administrativa de la planifi cación para los ciclistas?
• ¿Cómo se organiza la planifi cación?
• ¿A qué punto las políticas para el uso de la bicicleta han echado el ancla en las municipalidades?
Doce miembros del proyecto han formado parte de la encuesta. Sus principales ocupaciones
eran las de empleado/ técnico/ planifi cador en la administración local, un consultor externo y un
concejal.
Foto 7 Education vial Graz (T. Daggers)
19

.
2.3.1 Tópicos de la planifi cación del ciclismo
20
Los representantes de las ciudades debían clasifi car una lista de tópicos de la planifi cación del
ciclismo atribuyéndoles un rango según la importancia que creen que los tópicos tuvieran o no
en sus ciudades (gráfi co 1). La clasifi cación era de +2 (muy importante) a –2 (sin importancia).
En el gráfi co se muestran los promedios (línea horizontal azul) y el campo de variación de las
respuestas (líneas verticales en gris). Las más homogéneas respuestas han sido dadas para los
tópicos proporcionar infraestructura y participación de los departamentos de la municipalidad.
También presentan gran importancia, pero no han sido contestados con tanta homogeneidad, los
aspectos ofrecer servicio y participación de ciudadanos.
Figura 1: Tópicos de la planifi cación del ciclismo
2.3.2 Organización institucional
La existencia de un comisario para bicicletas o de un subdepartamento para asuntos relativos al
uso de la bicicleta es en muchos casos un primer paso o cuestión en la promoción de la política
para el uso de la bicicleta en una ciudad. El comisario o una persona de contacto puede ser una
indicación institucional de la municipalidad. Argumentos en contra de un comisariato indican
que una tal persona tendría todas las responsabilidades sobre asuntos de circulación ciclista,
pero, en cambio, se supone que una persona de contacto tenga conocimientos especiales sobre
ciclismo. La siguiente lista presenta la situación en las ciudades participantes del proyecto.
• 1/4 de las ciudades tienen un subdepartamento para asuntos relativos al uso de la bicicleta (Loja, Río, STGT)
• más de 50% de las ciudades, las cuales no tienen subdepartamento dicen que el tópico es cubierto por un otro
departamento => mayormente por el departamento de tránsito o de transporte (BIZ, FLO, León, SAN, UTR)
• 80% de las ciudades tienen comisario para bicicletas, quién es (en distintas maneras) responsable por el
asunto de la planifi cación del ciclismo (2 ciudades no tienen en absoluto cualquier comisario o subdep.)
Bizkaya & León)
• en un caso el comisario es solamente nombrado para aquella tarea durante el proyecto Urb-al (Arequipa)
• en 20% el comisario es un empleado en dedicación plena (“Floripa”[Florianópolis], Stuttgart)
• en 80% esta tarea es solamente una ocupación supletoria
• una ciudad ha tenido durante el periodo de la encuesta un comisario externo para asuntos relativos al uso de la
bicicleta, pero aquella tarea está ahora institucionalizada en la municipalidad (Graz)
Para que el trabajo del comisario o subdepartamento pueda tener éxito, es importante saber,
como se construyen las competencias. Esta ha sido una otra pregunta en la encuesta. La mayoría
de los encuestados ha declarado que su competencia es pequeña (5 votos), tres de ellos incluso
han dicho, que sus competencias deberían ser mayores.
Fuente : Investigación propia

Con respecto a las tareas efectivas de los comisarios se ha podido determinar la existencia de 4
campos principales:
• Planifi cación General, Conceptos
• Práctica de Planifi cación y Planifi cación de Construcción
• Divulgación / comunicación, contacto
• Implementación de medidas
Además de la posición del comisario o subdepartamento, hay en muchos casos grupos de
trabajo formales o informales. Son distintos en varios elementos organizacionales y poseen una
estructura difusa:
• Encuentro de varios departamentos dentro de la administración
• Integración de grupos-objetivo externos (transporte público, consultores, universidades, grupos
de usuarios, etc.)
• La frecuencia de los encuentros
• La infl uencia que se estime, tengan estés grupos sobre el proceso de decisiones
• El verdadero status quo si un tal grupo de trabajo parezca ser efi caz.
Tabla 3: la posición del comisario o subdepartamento
Areq.
Atl.
Biz.
Participación de dist. departamentos • • •
Participación de instituciones externas • • • • • • •
Regularidad de encuentros - - - - • - •
Infl uencia en proceso de toma de decisiones ** * * *** ** *
Ambiciones para implementar nuevo grupo N * Y Y N
Flo.
Graz
• Existente
N no
Y si
*** muy elevada
** media
* baja
* no conocida
- falta respuesta
campo vacío: no se necesita de contestarlo
Leon
Loja
Rio C.
Rio J.
San.
Fuente : Investigación propia
2.3.3 Cooperación y divulgación / comunicación
En muchos casos la constitución de grupos de trabajo es importante y tiene efectos sobre el
proceso de planifi cación, debiendo ser una manera de crear concienciación entre grupos-objetivo.
Un elemento fundamental del éxito de los grupos es el de la verdadera calidad de la divulgación /
comunicación y de la cooperación. Por lo tanto los entrevistados deberían valorar dos niveles de
cooperación: la interna, dentro de la administración local y la cooperación externa, con empresas,
transporte público, escuelas, el comercio detallista de bicicletas etc. El gráfi co presenta las
valoraciones.
La etapa siguiente ha sido la de colectar las diferencias en la calidad de cooperación para obtener
indicios de mejoras para los grupos de trabajo en general o para articular consejos para nuevos
grupos. Los entrevistados deberían declarar su visión personal de la importancia de la buena
cooperación porque se supone que ni todo grupo-objetivo requiera una buena cooperación.
Stgt.
Utrecht
21

22
Los resultados presentan el siguiente cuadro (tabla):
Figura 2: Calidad de cooperación interna / externa
source: proper investigation
Tabla 4: la importancia de cooperación por tipo de actor
buena cooperación es importante, dicen … % la cooperación es buena, dicen … %
Cuadro técnico de funcionarios 92 50
Cuadro administrativo de funcionarios 75 42
Planifi cadores Externos 75 42
Tomadores de deciciones 84 25
Policía 67 33
Prensa 67 50
Con respecto a los porcentajes, resulta obvio que la situación más contradictoria existe dentro de
la comunicación con tomadores de decisiones. Esto subraya la importancia de formas adecuadas
de promoción del uso de la bicicleta – no solamente en el lado del usuario pero también en el
ámbito político – y presenta potenciales para la promoción de la bicicleta.
2.3.4 Financiamiento
Un otro importante aspecto ha sido la investigación la situación del fi nanciamiento de las
medidas para promover el uso de la bicicleta: ¿cuáles son los fondos básicos? ; ¿habría una
cuantía estable, la cual podría ser gasta con medidas? , Etc.. Obtener los datos ha sido muy
difícil, solamente algunas ciudades han podido describir sus fondos fi nancieros. Los resultados
generales han sido:
• El porcentaje del presupuesto para el tránsito con relación al presupuesto municipal total es extremadamente
diferente (0,03%-20%) (n = 4)
• En todas las ciudades hay varias fuentes para inversiones en medidas que promuevan el uso de la bicicleta,
por ejemplo: presupuestos para construcción y manutención vial, infraestructura en general, recursos para la
planifi cación medioambiental y fondos para la conservación de la naturaleza (n = 7)
• Solamente en dos ciudades hay presupuestos especiales para promover el uso de la bicicleta (Graz,
Florianópolis)

2.3.5 Tópicos futuros
source: proper investigation
El último punto ha sido para establecer un resumen de los principales défi cits en las ciudades,
los cuáles han sido clasifi cados por tópicos principales. Esto ofrece una visión de los campos de
acción, que podrían ser cuestiones fundamentales en las actividades planteadas para el futuro.
Figura 3: Principales défi cits – asignación a categorías
2.4 Factores Intangibles del ciclismo – Percepciones sobre ciclismo en las ciudades
(resultados 2ª encuesta)
2.4.1 Método
Para evaluar no solamente los factores tangibles y aspectos organizacionales de las políticas
para el uso de la bicicleta en las ciudades participantes, se ha realizado una otra encuesta antes
del segundo seminario en Marzo / Abril de 2003. El tópico era obtener más detalles sobre
percepciones individuales acerca de la situación del ciclismo en las ciudades, los llamados
“factores intangibles” del ciclismo o el “clima favorable al uso de la bicicleta”. La situación para
la circulación ciclista no solamente está infl uenciada por medidas y servicios infraestructurales.
Un otro importante papel desempeña una opinión pública positiva, la cual afecta el Código
de Tránsito pero también los chances de divulgación / comunicación y concienciación entre
usuarios, políticos, planifi cadores etc., de los dichos “factores intangibles’. De entre los ejemplos
hay: lo que piensan diversos grupos sobre el ciclismo, cómo se sienten cuando usan la bicicleta,
si están contentos con la situación, lo qué saben sobre las posibilidades del ciclismo y política
para el uso de la bicicleta etc.
En lo que toca a tiempo y fondos no ha sido posible realizar una encuesta representativa en las
ciudades. Para obtener una primera noción sobre el clima favorable o no al uso de bicicleta
en las ciudades han sido enfocados cuatro grupos-objetivo, los cuales podrían ser fácilmente y
espontáneamente alcanzados por las personas de contacto locales del proyecto. Estos cuatro
grupos han sido:
• un experto local (trabajando en el proyecto Urb-Al)
• una persona en rango superior como un tomador de decisión
• un amigo o miembro de la familia como no-experto
• un estudiante o alumno como joven participante del tránsito
23

2.4.2 Distribución sociodemográfi ca
Género de los entrevistados: 31% mujeres; 69% hombres
Edad promedia: 35
Tiempo promedio para desplazamiento entre el hogar y el trabajo: 19 minutos
Preferencia modal para ese desplazamiento: Véase gráfi co al lado.
24
source: proper investigation
Figura 4: Distribución modal
2.4.3 Valores promedios de las percepciones de factores intangibles
¿En cuáles declaraciones ha sido evaluado principalmente el lado positivo, y en cuáles el lado
negativo?
Elevada conformidad en declaraciones positivas (n = 45)
• La bicicleta es saludable y contribuye a mantener en forma a la persona que la utiliza.
• Es normal encontrarse con ciclistas en espacio público en la ciudad.
• Independientemente de su clase social, todo el mundo anda en bicicleta.
• La distancia para llegara los principales puntos en los centros de las ciudades / subcentros se
pueden cubrir bien en bicicleta.
• La bicicleta es un medio de transporte de utilidad cotidiana.
• Los ciclistas son tomados en serio.
• Los ciclistas pueden tener un poco más de libertad en el trato de las reglas del tránsito.
• Casi todos pueden comprar una bicicleta.
• Las municipalidades tienen en cuenta las necesidades de los usuarios. (n = 20, solamente
expertos)
• Los ciclistas son bien organizados en grupos de usuarios. (n = 20, solamente expertos)
Elevada conformidad en declaraciones críticas (n = 45)
• Para ciclistas el riesgo de tener un accidente es elevado.
• La velocidad de coches es vista como demasiado elevada para el ciclismo.
• No se permiten bicicletas en transporte público.
• Bicicletas son usadas principalmente para transportar una persona.
• Los bicicleteros en áreas donde se hagan compras son insufi cientes.
• Estacionamiento de bicicletas en las paradas de transporte público es complicado.
• Raramente se ven personas de vida pública montar en bicicletas
• Las empresas solamente ofrecen estacionamiento para coches o nada.
• Con frecuencia se roban o se causan daños a las bicicletas.
• La cooperación entre la municipalidad y el comercio detallista de bicicletas es mala (n = 20,
solamente expertos)

Conclusión
• En algunos campos los resultados surgen tal cual esperados, como la evaluación de riesgos de accidentes o de
que el uso de la bicicleta es buen para la salud.(Declaraciones 1+2)
• Uno se sorprende con otros resultados, por ejemplo: el hecho de que se percibe mucho a la bicicleta como
medio de transporte para movilidad diaria o que los ciclistas ya se sienten tomados en serio (declaraciones
23+24).
• Lo más impresionante es que los expertos creen que usuarios de bicicletas ya estén bien organizados
(declaración 41).
• Las evaluaciones inesperadas de las declaraciones indican que podría haber una percepción indiferente de estos
tópicos o una percepción no diferenciada sobre problemas especiales.
2.4.4 Evaluación de la homogeneidad de las respuestas
¿Cuán homogéneas han sido las respuestas? ¿En cuáles puntos están de acuerdo los participantes,
o sea, la desviación es baja? En esto análisis han sido utilizados el promedio y la desviación
estándar para mostrar cuán divergentes han sido las percepciones. En la mayoría de los casos
el promedio y mediana no difi eren signifi cativamente. La desviación estándar muestra en los
gráfi cos a los casos donde las respuestas no han diferido mucho (menos de 1.5) o en cuales casos
han diferido mucho (>1.8)
Homogénea signifi ca que
• el campo de variación en la cual las declaraciones han sido evaluadas no es amplio (por
ejemplo: no de todas las 6 categorías, sino desde 2 hasta 4
• la mayor parte de las respuestas han sido recibidas en l misma categoría
Se pueden determinar las siguientes conclusiones en lo que toca a los siguientes puntos (n.º
entre paréntesis = n.º en el cuestionario):
• Percepción homogénea y positiva sobre salubridad del ciclismo (5) y el estado de control de los ciclistas (28)
• Percepción homogénea y negativa sobre: seguridad en el tránsito (2), velocidad de coches (12), cooperación con
el comercio detallista de bicicletas (38) y robo y vandalismo (
• Concisión en clasifi caciones no homogéneas:
A – velocidad de la bicicleta + pedalear directa y continuamente cuando usan la bicicleta (6), seguridad social
(8), género (9), clase social de los ciclistas (10)
B – posibilidades de llevar bicicletas en transporte público (13)
C – ciclistas en áreas peatonales (17), vías de sentido único abiertas(18), infraestructura para los principales
puntos (20)
D – facilidades en los locales de trabajo (27), precio de una bicicleta (30)
E – integración en la planifi cación (36), facilidades ofrecidas por municipalidades (40), organizaciones de
usuarios (41)
2.4.5 Comparaciones
1. Comparación de opiniones de distintos grupos (usuarios de bicicletas – no usuarios; expertos
– no-expertos)
2. Comparación de Ciudades Latinoamericanas y Europeas
(1) Comparación de opiniones en distintos grupos: expertos y no-expertos
Tal cual esperado las opiniones de expertos y no -expertos son en algunos casos muy distintas.
La principal disonancia es visible en los tópicos:
• Status de manutención de la infraestructura (pista para bicicletas etc.) (16)
• Cual género utiliza más la bicicleta (9)
• Si la morfología de la ciudad permite conexiones rápidas y directas para ciclistas (19)
En todos estos casos los expertos han evaluado la situación de manera signifi cantemente más
positiva que los no-expertos (más que 2.5 puntos).
25

Fuente: Investigación propia,
26
Fuente: Investigación propia,
Comparación de opiniones de distintos grupos: usuarios y no-usuarios
Vale la pena observar el conocido aspecto, de que los no-usuarios y usuarios de bicicletas tienen
distintas opiniones sobre la situación. En algunos tópicos fundamentales las percepciones de
usuarios tienden a ser más penetrantes que las de los no usuarios, por la experiencia cotidiana.
Hemos recogido algunas declaraciones fundamentales, las cuales muestran tal efecto.
Tabla 5: Comparación de opiniones de distintos grupos: usuarios y no-usuarios
Declaración
Usuario
(valor promedio)
No-usuario
(valor promedio)
(1) Ciclismo es diversión / es estrés 5 4
11) Confl ictos entre ciclistas + peatones 4 3
2) Seguridad en el tránsito 4 1
19) Conexiones rápidas y directas 6 2
(12) La velocidad de coches es buena/
demasiado elevada
3 1
(16) Manutención de la infraestructura 4 2
(1 = valor más bajo; 6 = valor más elevado)
Explanación
No hay elevada desviación # no hay opiniones
realmente distintas
No hay elevada desviación # no hay opiniones
realmente distintas
Los no-usuarios evalúan la situación como
extremamente mala puesto que no tienen
experiencia
Los usuarios conocen las conexiones y atajos
ocultos
Los no-usuarios evalúan la situación como
extremamente mala puesto que no tienen
experiencia; ¿Es esta una visión exclusiva de los
usuarios del transporte motorizado?
Sorpresa: normalmente usuarios son mucho más
críticos hacia el status quo que los no-usuarios.
=> una otra explanación posible:: con frecuencia,
los no-usuarios dejan de ver las posibilidades
para uso de la bicicleta en situaciones donde no
hay infraestructura y por lo general no reconocen
la infraestructura para el uso de la bicicleta.
(2) Comparación entre Latinoamérica y Europa
Una comparación detallada entre los dos continentes no estaba prevista. La siguiente tabla
muestra los aspectos entre los dos continentes que más llaman la atención. Eso no debe ser
sobre enfatizado puesto que son muchas las condiciones (clima o tiempo, estructura urbana etc.)
así como varias culturas distintas.
Sin embargo, la comparación muestra como problemas generales algunos interesantes aspectos,
como sean la falta de la infraestructura y continuidad fi nanciera, las cuales, por ejemplo, ejercen
elevada infl uencia sobre la seguridad en el tránsito y comodidad. Las siguientes declaraciones
presentan los más extremados ejemplos con las más elevadas diferencias (>3 puntos).

Fuente: Investigación propia,
Tabla 6: Comparación entre Latinoamérica y Europa
Declaración Latinoamérica (valor promedio) Europa (valor promedio)
Parte A (2) Seguridad en el tránsito 1 4
Parte A (4) la comodidad de bicicleta / coche 2 5
Parte A (6) Recorridos rápidos y directos en bicicleta 2 5
Parte C (16) Manutención de la infraestructura 1 5
Parte C (20) Calidad de la infraestructura para llegar a los principales
puntos
1 5
Parte C (21) Áreas donde hacer compras y los bicicleteros 1 4
Parte D (26) Persona de vida pública pedalean 1 4
Parte E (36) Integración en políticas de tránsito 1 4
Parte E (41) Organizaciones de ciclistas 2 5 2 5
2.4.6 Correlaciones
(1 = valor más bajo; 6 = valor más elevado)
La última fase de la evaluación es la deducción de correlaciones fáciles, o bien, contradicciones.
Esta etapa consiste en 3 partes distintas.
¿Lo qué se quiere decir con correlación? Claro está que no ha sido posible producir correlaciones
estadísticas correctas partiendo de esta muestra no representativa. Pero ciertamente es posible
aislar algunas indicaciones que pueden ser interpretadas como correlaciones partiendo de una
visión más abierta.
Correlaciones dentro de la encuesta
Ciclismo es diversión o estrés (1) con otras declaraciones concernientes a los aspectos „climáticos“
tiene solamente correlación con
(19) distancias en la ciudad
(24) los ciclistas son tomados en serio y
(28) los ciclistas son menos controlados
No hay contradicción entre estas declaraciones y las valoraciones son similares.
Llegar a la ciudad de forma rápida y directa (6) con otras declaraciones concernientes a
distancias:
(19) “ Las distancias para llegar a los principales puntos en el centro de la ciudad o en mi
área residencial son sufi cientemente cortas para ir en bicicleta.”
(20) “Para llegar a los principales puntos hay buena infraestructura ciclable.”
No hay contradicciones entre estas declaraciones.
27

28
Correlación con la encuesta - aspectos institucionales
Al ser creado un „Índice climático para la bicicleta “ de carácter global a partir de la encuesta
(véase gráfi co abajo, a la izquierda) han sido observados los grupos que surgen y las opiniones
sobre la cuestión de la „cycle friendliness“[simpatía al uso de la bicicleta] de la primer encuesta.
También surgen tres grupos en aquél marco, cuyos “miembros” se refi eren uno al otro.
Conexión con las informaciones del primer seminario
Las opiniones de las declaraciones sobre planifi cación del tránsito, planifi cación ciclovial y
consecuente realización (33) han sido puestas en interdependencia con las presentaciones del
primer seminario. Resultado: sin correlación, las respuestas varían muchísimo y en la mayor
parte de los casos son planes existentes.
Interpretación: muestra que objetivos de los planes no están (todavía) implementados!
Declaraciones sobre la situación de estacionamiento para bicicletas (21/22) han sido también
puestas en correlación con la situación descrita durante el primer seminario. Resultado: todas
las ciudades con promedio bajo en lo que toca a facilidades para estacionamiento de hecho (y
principalmente) solamente no poseen equipamientos sufi cientes.
Conclusión
Con respecto a la topografía, distancias y estructuras hay buenas condiciones para el uso de las bicicletas en el
tránsito desempeñar un importante papel en el tránsito urbano de la mayor parte de las ciudades. Los resultados
de la encuesta podrían ser usados en dos direcciones:
1. Como barómetro de cada ciudad para cotejar como los ciclistas y no-ciclistas se dan cuenta de la situación
de la bicicleta. Las ciudades interesadas, podrán recibir de los autores de este Manual los resultados
detallados.
2. como resumen de cuales tópicos y campos de medidas deben recibir más atención en conceptuaciones
futuras para promover al ciclismo. Los campos a que esto dice respecto son principalmente los siguientes:
• código de seguridad y conducta en el tránsito para la relación entre participantes en el tránsito
motorizado y no motorizado => educación vial, educación de motoristas
• intermodalidad especialmente las conexiones entre transporte público y bicicleta
• medidas para disminución del vandalismo y robo de bicicletas ya que hay principalmente ofertas de
facilidades para estacionamiento con calidad.
• los esfuerzos para fortalecer la cooperación con el comercio detallista de bicicletas y empresas locales
(gestión de la movilidad)

3 Planifi cación para la bicicleta como
parte de una política de transporte
urbano integrado: reasignando el
espacio público
3.1 Introducción
Por: Jeroen Buis, I-ce, Holanda
Particularmente en la última década muchas ciudades en todo el mundo empezaron a facilitar
y a promover ciclismo como un modo de transporte urbano. Sin embargo han sido pocas las
que han logrado integrarlo como un modo de transporte hecho y derecho en sus sistemas de
transporte urbano. El resultado emanante ha sido por lo general que no obstante las pistas o
carriles de bicicletas, el ciclismo continua a ser marginal o principalmente para recreación y
las pistas o carriles de bicicletas son poco usadas o impropiamente usadas. En casos menos
afortunados, su efecto podrá mismo ser un aumento en los accidentes envolviendo ciclistas.
Para más detalles sobre seguridad vial consultar el capítulo 4.
Políticas exitosas para el ciclismo son desarrolladas como parte de una política de transporte
integrado para todos los modos de transporte y deben ser reforzadas por otras políticas tales
como las políticas del uso del suelo, políticas urbanas y de desarrollo y mismo políticas
socioeconómicas. La razón para esto es que estas políticas infl uencian una a la otra. Construir
pistas o carriles de bicicletas por un lado y nuevas rutas para altas velocidades para servir al
tráfi co motorizado por otro lado, por ejemplo, en la mayor parte de casos aumentarán las
detenciones y disminuirá la seguridad para ciclistas; en consecuencia llevará a menos ciclismo y
más accidentes. Una política de transporte integrado equilibra los distintos modos de transporte
y el espacio que usan en la ciudad dando a cada modo su propia función en el sistema de
transporte urbano. El resultado será que los tiempos de recorrido se reducen para todos los
usuarios de las vías, que se haga más segura a la ciudad y la calidad de vida aumentará para todos
los ciudadanos.
El presente capítulo discutirá estas cuestiones y también penetrará en las diferencias entre
formulación de políticas, planifi cación y proyecto y sus respectivos papeles en la promoción del
ciclismo urbano.
3.2 Política de Transporte integrado: estableciendo objetivos y metas
Aunque el presente manual trate de política para el uso de la bicicleta, es esencial prestar
atención a la cuestión más amplia de la política urbana de transporte, ya que una política efi caz
para el uso de la bicicleta no se la hace de por sí. Toda política para el uso de la bicicleta debe
ser desarrollada como parte de una política de transporte urbano más amplia y estar fi rmemente
embutida en aquella.
3.2.1 Una política de transporte urbano integrado
Una política de transporte urbano integrado consiste en una visión que enfoque el futuro sistema
de transporte que se desea con respecto al municipio o ciudad, un conjunto de objetivos que
sea necesario lograr y una visión general de las medidas, tanto físicas (infraestructura) como
no-físicas (apreciamiento, reglamentos, promoción, etc.), que deban ser implementados para
la consecución de los objetivos. Para las políticas de transporte urbano concretas de largo
plazo se utiliza también el término `estrategia`. Una tal estrategia debe abarcar por lo menos lo
siguiente [The Institution of Highways and Transportation (La Institución de las Carreteras y la
Transportación), 1997].
29

Una estrategia o Política De transporte urbano integrado debe incluir:
• La Visión para la ciudad y su sistema de transporte urbano
• Objetivos y metas para el transporte urbano y sus distintos modos
• Un cronograma indicando cuándo se llegarán a las metas
• Una visión general de las medidas para la consecución de los objetivos y metas, tanto físicas como no físicas
30
Esto puede ser visualizado como sigue:
Una visión
3.2.2 La Visión
Objetivos que realicen la visión
Metas para medir el avance en la consecución de los objetivos
Se puede expresar una declaración sobre la visión para cualquier campo de la política, pero,
con objeto de seguir una política efi caz urbana de transporte se recomienda la producción de
una declaración sobre la visión para toda la ciudad. Para abreviar, una declaración sobre la
visión contesta a la cuestión “¿qué tipo de ciudad se desea?”, y de este modo puede orientar las
políticas para la ciudad. Esa declaración puede incluir una amplia variedad de afi rmativas, pero
usualmente en ella se incluyen los siguientes aspectos:
Elementos posibles en el texto de La Visión:
• Declaraciones sobre la calidad de vida que se desee para la ciudad: ¿Cómo debe ser la vida en la ciudad?
• Declaraciones sobre los fundamentos económicos de la ciudad: ¿Cómo ganamos nuestro dinero?
• Declaraciones sobre equidad e igualdad: ¿Cómo se debe organizar a la riqueza y el acceso a servicios?
• Declaraciones sobre cultura
La mayoría de estos elementos tienen conexiones con transporte: La calidad de vida y la
economía en primer lugar. Pero también objetivos de equidad e igualdad son infl uenciados por
disposiciones aplicables a distintos modos de transporte, puesto que disposiciones aplicables
a ciclistas y transporte en autobús, particularmente en Latinoamérica, van benefi ciar a otros
segmentos de la sociedad más que las disposiciones aplicables al tráfi co de automóviles.
El cuadro abajo muestra la visión como se la expresa en la Iniciativa de Transporte para la ciudad
de Dublín [Ofi cina de Transportes de Dublín, Noviembre 2002]:

La visión para Dublín, Irlanda
La visión general para la ciudad:
“…una ciudad civilizada, vibrante… un local donde las personas viven, trabajan y relajan disfrutando del tiempo
para recreación…accesible a todos.
Esto es sin embargo muy general, pero la visión ha sido pormenorizada en una declaración sobre la visión para el
área metropolitana como sigue:
• Una ciudad y una Región que adoptan los principios de la sostenibilidad;
• Una avanzada Ciudad Europea, orgullosa de su patrimonio y que mira hacia el futuro;
• La Capital Nacional, sede del gobierno y de centros nacionales de excelencia;
• Una Región fuerte, competitiva, dinámica y sostenible;
• Una Ciudad y Región animadas, en una escala humana, accesible a todos y ofreciendo una buena calidad de vida
para sus ciudadanos.
Foto 8 Desafío Urbano
31

3.2.3 Objetivos y metas
32
Los objetivos defi nen lo que se desea en términos amplios. Determinan la dirección de una
política y tienen una relación muy prójima con la Visión, puesto que ambos expresan metas
de nivel más alto. Metas, en cambio, son marcos concretos, en el camino hacia la ciudad o
sistema de transporte deseados. Ambos pueden ser metas tanto intermediarias como fi nales.
En contraste con la mayor parte de los objetivos, pueden medirse las metas e incluyen un
cronograma. Es objetivamente posible medir si han sido alcanzadas o no.
Por consiguiente, un objetivo de una política de transporte puede ser: un ambiente urbano más
limpio. Metas para la reducción de emisiones pueden entonces ser puestos en orden para la
consecución del objetivo fi jado. Usualmente se necesita de fi jar toda una serie de metas para
asegurarse que se pueda lograr el objetivo más amplio. Una meta podría ser entonces, por
ejemplo, reducir la emisión total de oxido de nitrógeno (o polvo fi no, o monóxido de carbono,
etc.) relacionada con transporte en 10% hasta el 2005 y en 30% hasta el 2010 por comparación
con los niveles del año 2000.
Objetivos y metas de la política de transporte
Se ha explicado arriba la diferencia entre los más generales objetivos y las más concretas y
defi nidas metas. Puesto que la determinación de metas útiles para nada sirve sin primero tener
una clara idea de qué objetivos de nivel superior deben ser establecidos para las políticas de
transporte o las políticas para el uso de la bicicleta, empezaremos por la defi nición de objetivos
para las políticas urbanas y para las políticas de transporte urbano.
¿Por qué establecer objetivos?
El propósito general de establecer objetivos es que eso nos fuerza a pensar sobre lo que es que
tenemos en mira y una vez que estén escritos, pueden ser comunicados a quienes necesitamos
para la consecución de los objetivos y las metas asociadas con ellos.
Las funciones de los objetivos son:
• Orientar el desarrollo y planifi cación de políticas
• Ayudar a identifi car problemas que necesitan de ser superados
• Permitir comunicación y suministrar informaciones a quienes desempeñen un papel en la
consecución de los objetivos y para el público en general
• Proporcionar la base para evaluación previa de posibles soluciones y medidas alternativas
• tornar transparentes a los confl ictos entre objetivos distintos cuando se considera una cierta
solución o esquema
• Permitir que los responsables por la elaboración de las políticas y planifi cadores sean
responsables por sus políticas y planes, puesto que tales políticas y planes pueden ser puestas a
prueba en comparación con los objetivos establecidos.
Objetivos de políticas urbanas y políticas de transporte: la función de movilidad
El tránsito y el transporte determinan en gran medida el aspecto de una ciudad; son esenciales
para la economía, pero en cambio, pueden tener un efecto muy negativo sobre la calidad de vida
de una ciudad por los problemas de seguridad vial, incomodidad del ruido, contaminación y en el
caso de transporte por coche, un aumento mismo del tiempo de recorrido como un resultado de
congestión vehicular.
Las ciudades tienen se desarrollado alrededor de sistemas de transporte, pero simultáneamente,
sistemas de transporte y redes se han adaptado a las ciudades (véase sección 2.4 y 2.5 sobre la
historia y función de la planifi cación urbana). El inmenso papel del transporte en la vida urbana
cotidiana hace con que los objetivos relacionados con el transporte sean con frecuencia también
importantes objetivos generales de una ciudad.

Objetivos de nivel superior de la política de transporte urbano:
• Accesibilidad - movilidad
• Efi ciencia económica y regeneración económica - economía y riqueza
• Protección medioambiental - ecología y salud
• Seguridad y protección social
• Equidad - distribución de riqueza y acceso
• La calidad de vida - bienestar
En short, el objetivo global del transporte es la accesibilidad, al paso que de eso se derivan
los objetivos económicos. La calidad de vida, la cual incluye el medioambiente, seguridad,
protección social y equidad, es el otro objetivo principal de las políticas urbanas (de transporte),
las cuales en algunos casos entran en confl icto con objetivos económicos o de accesibilidad. Una
política equilibrada que tenga en cuenta a todos los objetivos sobredichos es el principal reto de
cualquier política de transporte.
¿Por qué fi jar metas?
Las metas sirven a muchas de las mismas funciones de los objetivos. La diferencia, sin embargo,
es que se las defi ne con más claridad y se las puede medir con más facilidad. Pueden ser
desarrolladas simultáneamente con la política que se proponen a lograr tales metas, pues que
comenzar con metas, sin que se tenga una política antes defi nida, trae el riesgo y puesto que
probablemente sea imposible determinar lo que sea factible.
Posibles funciones de metas pueden ser [Atkins, 1995]:
• como señalizaciones de políticas indicando una intención y compromiso con el cambio
• como medidas de los resultados que se ha logrado
• como medio de gestión y control
• como un dispositivo para hacer lobby con objeto de ganar mayor interés o recursos para una cuestión especifi ca
.
Metas para el transporte urbano
Antes que sea posible fi jar metas, se necesita de hacer lo siguiente:
1. Los objetivos de nivel superior necesitan de ser pormenorizados o divididos en objetivos más
defi nidos
2. Se necesitan determinar parámetros apropiados que indiquen si el transporte en la ciudad se
está desarrollando en la dirección deseada
Los objetivos de nivel inferior de transporte urbano pueden ser:
Objetivo de nivel -Objetivo de nivel
inferior superior
• Reducir el tiempo promedio para desplazamiento intermunicipal casa-trabajo - Accesibilidad
• Reducir el número anual de victimas fatales en el tránsito - Seguridad vial
• Disminuir la participación del automóvil particular en la distribución modal - varios
• Reducir emisiones provenientes del tráfi co - Medioambiente
• Aumentar el uso de la bicicleta - varios
La etapa siguiente tras establecer los objetivos de nivel inferior es fi jar metas para parámetros
que indiquen los objetivos de nivel inferior.
Posibles metas para la política de transporte urbano:
• 50% más desplazamientos intermunicipales entre casa-trabajo en bicicleta hasta 2010, en comparación con
2002.
• Una reducción de la participación de los desplazamientos locales en coche en la distribución modal del 50% en
2002, para 40% hasta 2010.
Y así sucesivamente. Cuando se desarrollan una política concreta y plan de transporte se pueden
fi ja metas más detalladas y defi nidas. Sin embargo, hay que ser atento para no incluir soluciones
concretas en las metas. Metas como: un crecimiento del total de kilómetros de pistas o carriles
de bicicletas, parece excelente, pero cambia el enfoque de la promoción del ciclismo y hacer
el ciclismo más seguro, hacia soluciones concretas infraestructurales que no necesariamente
garantizan que se lograrán los objetivos(de nivel inferior o superior). Por consiguiente esté muy
atento para no confundir objetivos y metas con soluciones o medios para la consecución de estos
objetivos y metas.
33

Metas para Dublín (Una Plataforma para el Cambio)
• Estabilizar el tráfi co de automóviles en las horas pico a niveles de 1997 hasta 2016 (mientras que se proyecta en
95% el crecimiento del tráfi co total en las horas pico)
• Aumentar el uso de la bicicleta para los desplazamientos hasta 6 kilómetros del 5% en 1997 para 30% en 2016.
3.3 Planifi cación del uso del suelo y planifi cación urbana: ofreciendo desplazamientos cortos
para ciclistas
34
Introducción y objetivos planifi cación del uso del suelo
Uso del suelo es el término utilizado para las funciones de áreas de terrenos y la intensidad
de tales funciones. Las funciones pueden ser residenciales, comerciales, de empleo, de
recreación, medioambiental, agrícolas , etc. En las ciudades las principales funciones son
residenciales(donde las personas viven), empleo (donde las personas trabajan) y comerciales
(donde hacen sus compras y pasean). La intensidad del uso del suelo puede ser defi nida como la
cantidad de habitantes o empleados por hectárea o kilómetro cuadrado, o para uso comercial del
suelo: la cantidad de tiendas, restaurantes, bares, etc. por hectárea, o la cantidad de visitantes.
El uso del suelo determina, en gran medida, el tránsito y transporte en una ciudad, ya que la
gente hace los desplazamientos para llegar al local de trabajo, para *visitar amigos o para ir a una
tienda. La distancia entre estas funciones determina por lo tanto cuán lejos tienen las personas
que viajar e infl uencia su preferencia modal.
Si su trabajo está al otro lado de la calle Ud. va a caminar hacia el trabajo, si está a 5 Km. quizá
irá en bicicleta, pero si uno tiene que cubrir 15 kilómetros o más Ud. casi ciertamente se decida
por usar su coche o el transporte público.
Pero esta relación entre uso del suelo y movilidad es una relación en doble vía, puesto que la
mayor parte de las ciudades han sido planifi cadas para el más común modo de transporte en la
época como se pormenoriza en la prójima sección.
Es relativamente nueva la concienciación de que la planifi cación del uso del suelo puede y debe
desempeñar un papel mayor en políticas que objetiven a solucionar los problemas de tránsito
urbano y promover la marcha a pie, ciclismo y transporte público. Una política de transporte
verdaderamente integral no se la hace sin prestar la debida atención a la planifi cación del uso del
suelo.
La primera cuestión por hacer es sobre cuáles deben ser los objetivos de planifi cación del uso del
suelo.
Abajo resumimos en una lista los posibles objetivos.
La planifi cación para el uso del suelo debe tener los siguientes objetivos relacionados con transporte:
• reducir el tránsito al reducir las distancias de desplazamiento – aproximando los puntos de partida y puntos
de destino
• reducir el transporte motorizado aumentando los desplazamiento por marcha a pie y en bicicleta al reducir
las distancias de desplazamiento
• Reducir el tránsito combinando funciones en un local
• Disponiendo un ambiente apropiado y atractivo para el ciclismo y la marcha a pie
• Aumentar las áreas de captación del transporte público
¿Cómo se pueden lograr estos objetivos? Por el hecho de ser la función e intensidad del uso del
suelo los dos parámetros que determinan el uso del suelo, son también las palabras de orden
cuando se desarrolla un plan de uso del suelo.
Sobre la Densidad
Como se describirá en la sección 2.4, en distintos países y a través de diferentes fases de la
historia hay y siempre hubo diferentes actitudes hacia la densidad urbana. En una escala global
muy, se puede encontrar elevadas densidades de más de 300 habitantes por hectárea en ciudades
asiáticas como Hong Kong al paso que en ciudades norteamericanas como Kansas-City por
ejemplo, las densidades pueden ser tan bajas como de 10 o 15 habitantes por hectárea. Puesto
que densidades bajas denotan un extenso uso del suelo, las ciudades de baja densidad cubre
áreas de terrenos mucho mayores que las ciudades de alta densidad y son, por consiguiente,
menos adecuadas para ciclistas y peatones. Ya que los coches necesitan de mucho espacio y el
transporte público necesita de mucha gente viviendo o trabajando próximo a una estación, las
ciudades con densidades bajas tienen elevado uso de automóvil y reducido uso del transporte
público, al paso que ciudades con elevadas densidades- tienen más bajo uso de automóvil y uso
más elevado del transporte público.

Newman y Kenworthy han estudiado este fenómeno en su brillante libro sobre la sostenibilidad y
las ciudades [Sustainability and Cities, Newman y Kenworthy, 1999] y los autores han descubierto
que cuando menor sea la densidad de la ciudad, lo más elevado será el promedio anual de
distancia recorrida per capita, y cuando mayor el uso del automóvil más elevada será la energía
usada en transporte por capita. La Figura 1 ilustra eso.
Figura 6: Densidad urbana y Combustible usado para el Transporte Particular
Sobre el Uso Mixto
La separación física entre trabajo y vivienda que ha surgido durante la revolución industrial ,
pero que ha demostrado ser una tendencia en la mayoría de las ciudades norteamericanas y
europeas durante el siglo XX, ha resultado en distancias cada vez mayores para desplazamientos
intermunicipales (particularmente en las ciudades norteamericanas de baja densidad) y en un
tráfi co de automóviles cada vez mayor. Ofreciendo áreas urbanas de uso mixto con funciones
residenciales, comerciales y de empleo, particularmente en áreas del centro de la ciudad y
en nodos de transporte público permitirán a las personas vivir prójimo al trabajo, caminar o
pedalear a la tienda o usar el transporte público para la mayoría de sus desplazamientos, incluso
los intermunicipales.
Algunas recomendaciones generales para las políticas de uso de suelo urbano :
• En ciudades con densidades moderadas a elevadas, la planifi cación debe se centrar en la mayor parte de
la ciudad a fi n de preservar espacio para áreas verdes y mantener la ciudad compacta, lo que resultaría en
desplazamientos urbanos sufi cientemente cortos para el ciclismo y la marcha a pie .
• En ciudades con densidades altas o muy elevadas, la planifi cación debe girar en torno de importantes nodos
de transporte urbano como estaciones de ferrocarril, metro o paradas de vehículo liviano sobre rieles, o en los
empalmes de varias líneas de transporte público.
• Planear el uso mixto, particularmente en los centros de las ciudades y en los alrededores de nodos de transporte
público.
35

3.4 Desarrollo urbano y planifi cación en contexto histórico
36
Durante la historia del mundo la planifi cación urbana y municipal ha sido sujeta a una variedad
de infl uencias y fi losofías. En esta sección haremos un rápido recorrido a través de la historia de
la planifi cación urbana.
Las primeras ciudades han sido construidas antes de Cristo en las antiguas civilizaciones de
Mesopotamia, del Valle del Nilo y Grecia. Como centros de religión, comercio y cultura, las
raíces de la civilización europea pueden ser encontradas en las ciudades de los imperios griego y
romano.
Sin embargo han sido las ciudades de la Edad Media y del Renacimiento las que han literalmente
y metafóricamente echado las fundaciones sobre las cuales se han construido las modernas
ciudades.
La ciudad preindustrial de la Edad Media y del Renacimiento era una pequeña ciudad con uso
mixto del suelo y basada en desplazamientos a pie, como Florencia (Italia del Norte), una de
las mayores ciudades del Renacimiento con no más que 50,000 habitantes [Rudlin, David y
Nicholas Falk, 1999]. Además de un uso mixto del suelo, la elevada densidad, para los patrones
modernos, ha sido (y todavía es) una de las características más manifi estas de estas ciudades.
Ya se ha sugerido que esas elevadas densidades han sido necesarias para posibilitar que
los desplazamientos se hicieran a pie [Fishman, Robert, 1987]; siendo un resultado de las
restricciones físicas a la expansión de la ciudad medieval – las murallas - y han sido impulsadas
por la necesidad de conservar tierras arables en los alrededores. Cualquiera de tales argumentos
puede parcialmente explicar la densidad de las ciudades medievales, pero las densidades de estas
ciudades han sido mucho más elevadas de lo que se puede explicar por estos factores, ya que la
distancia para caminar a pie del mercado central a los campos de cultivo se cubría a pie en no
más que 20 minutos y también las ciudades sin murallas se las construía con muy elevadas
densidades.
Robert Fishman ha descrito en Burgeois Utopia [o “Utopía Burguesa”, Fishman, Robert, 1987],
que en la ciudad preindustrial, el centro de la ciudad ha sido el espacio de mayor importancia
donde se localizaba también el centro del poder y del comercio. Así los ricos y los poderosos
vivían y trabajaban en el centro de la ciudad mientras la gente más pobre se los empujaba para
los bordes de la ciudad. Esta demanda por la mejor ubicación en el corazón de la ciudad habría
aumentado los valores a pagar por la tierra y estimulado a los terratenientes a desarrollar los
sitios a su potencial máximos lo que por lo tanto habría llevado a muy elevadas densidades.
3.4.1 El Modelo Anglo-Americano de Planifi cación Urbana
Mientras la ciudad preindustrial ha sido el corazón de poder y comercio y se la veía como
un espacio deseable para vivir y trabajar, durante la revolución industrial en Gran Bretaña,
esta imagen ha cambiado en la medida en que las pequeñas ciudades medievales británicas
han sido extendidas con complejos industriales que causaban contaminación ambiental
y con vivienda barata para los empleados. Ciudades como Manchester, Leeds, y Liverpool
han crecido rápidamente hasta que llegaran a un tamaño que parecía difícil de controlar.
Congestionamiento, saneamiento limitado, peligro, contaminación, crimen y congestión
vehicular (no de coches sino de carrozas) hacían de estas ciudades un espacio que dejaba mucho
que desear como espacio para vivir. En la visión de ingleses y norteamericanos la ciudad se
había tornado en un local de, un local del mal y de enfermedades. Mientras que los ciudadanos
medievales opulentos se conglomeraban alrededor de un punto central en la ciudad, los
adinerados ciudadanos de las ciudades industriales huían de la ciudad para suburbios recién
construidos, lejos de las humaradas y congestionamiento. Este desarrollo ha echado las bases
para actitudes respecto a las ciudades y a la planifi cación urbana que han dictado las formas y
contornos de pueblos y ciudades desde entonces.

Rudlin y Falk [Rudlin, David y Nicholas Falk, 1999] han resumido estas actitudes como sigue:
La ciudad industrial y pos-industrial y sus suburbios opulentos:
• Idea: La ciudad es mala, el campo o los suburbios verdeantes son buenos
• Actitud: la alta densidad (asociada con congestionamiento) es mala, la baja densidad es buena
• Tendencia: trabajar lejos de casa y evitar vivir en la ciudad
• Resultado: cuando más rico se es, mas lejos del centro de la ciudad se puede morar .
Efectos sobre el tránsito y transporte
Las sobredichas actitudes y tendencias han tenido un inmenso impacto. A través de la
separación entre casa y trabajo, sobrevinieron los desplazamientos intermunicipales con un
subsiguiente aumento en el tránsito. En las ciudades industriales del siglo XIX y de la primer
mitad del siglo XX, el tranvía y el tren eran los más importantes modos de transporte para
distancias demasiado grandes para ser cubiertas en marcha a pie o en bicicleta. Como la mayor
parte de los ferrocarriles en las ciudades industriales inglesas ha sido construida entre 1850
y la Primera Guerra Mundial (1914-18), constituyeron el más importante modo de transporte
en este periodo. La bicicleta ha sido introducida en gran escala en el comienzo del siglo XX
con su pico de uso alrededor de 1940, con más del 30% de todos los desplazamientos que
no se hacían a pie en la Manchester post-industrial [Bruhèze, 1999]. Por consiguiente, en la
medida que las personas tenían que hacer recurridos más largos y en más tiempo para llegar al
trabajo, el típico desplazamiento intermunicipal se hacía en tren de un núcleo residencial en el
suburbio hacia la ciudad y para aquellos que no pudieran hacer gastos para vivir en el suburbio
el desplazamiento era más corto, dentro de la ciudad a pie, en bicicleta o con transporte público.
Solamente después de la Segunda Guerra Mundial empezó el automóvil particular a desempeñar
un importante papel en el tráfi co urbano. Y para los residentes suburbanos de antes de la II
Guerra Mundial los ferrocarriles radiales que levaban al centro de la ciudad lo tornaban uno de
los locales más accesibles y por lo tanto un natural punto de destino para trabajar y para compras.
El coche, sin embargo, facilitaba los desplazamientos en todas las direcciones y causaba más y
más congestión vehicular en las partes centrales de las ciudades en las décadas de 50, 60 y 70,
lo que ha resultado en que los empleos y actividades comerciales dejasen la ciudad, mudándose
para locaciones más accesibles con coche.
Primero, la actividad industrial y mayorista con intensa utilización del suelo y elevada
dependencia del transporte había partido hacia nuevos distritos industriales y centros
suburbanos de distribución. En una época en que la mayoría de los empleados y clientes poseían
un coche, fueron seguidos por ofi cinas que se mudaban para parques de ofi cinas y minoristas
mudando para centros comerciales suburbanos.
Los efectos de todo esto han sido desplazamientos sobre distancias más largas, aumento de la
dependencia del coche y del tránsito de automóviles, una decadencia de las áreas del centro de
la ciudad. En la medida que las clases medias, las empresas y los inversores salían de la ciudad,
los barrios centrales, se han tornado el hogar de aquellos que no conseguían huir de la ciudad. Y
allí se fueron concentrando la pobreza, el desempleo y una serie de otros problemas sociales. En
la mayoría de las ciudades británicas el propio centro de la ciudad mantuvo una cierta función
para el pequeño comercio minorista, para el entretenimiento y turismo y por lo general mantuvo
su atracción debido a un simpático centro urbano preindustrial. El resultado ha sido ciudades
con centros cercados por pobreza y decadencia y suburbios prósperos con relativamente baja
densidad,.
La Ciudad Norteamericana
Discutimos arriba el caso británico. El caso americano (de los EE.UU.) es una forma extrema del
británico. Como una colonia británica, la serie de ideas de los EE.UU. derivaba directamente
de su metrópolis. La diferencia sin embargo ha sido que la mayor parte de las ciudades
norteamericanas se han desarrollado mucho más tarde, por lo tanto sin un núcleo urbano
preindustrial. Las ciudades industriales más antiguas de los EE.UU., como Chicago, por
ejemplo, tenían un centro dominado por fabricas, las cuales juntamente con los barrios centrales
circunvecinos pasaron la misma decadencia que sus contrapartes británicas. En muchos de estos
casos ni siquiera restó un centro animado, transformándose el corazón de la ciudad en ghetto y
en áreas mal frecuentadas.
En cuanto a las áreas urbanas mas afuera, en la medida que muchas ciudades norteamericanas
vivenciaban su más signifi cativo crecimiento durante la era del automóvil, la mayor parte de estas
ciudades se desarrollaba como vastos mares de suburbios con bajas densidades. Las ciudades
más jóvenes como Los Ángeles, siquiera llegaron mismo a tener un centro, pero hasta hoy día
no son más que un gran suburbio. Mientras que los británicos combatían el congestionamiento
proclamando una densidad suburbana ideal de 12 casas por acre ( lo que equivale a 27 casas
por hectárea); como ha sugerido Raymond Unwin, las densidades en los suburbios de ciudades
norteamericanas llegaban apenas a 2 o 3 casas por acre (4 a 7 casas por hectárea).
37

38
El resultado de esto es que muchas ciudades norteamericanas, o por lo menos sus suburbios,
se componen de infi nitos desparramados urbanos cubriendo vasta áreas de tierra. En estas
ciudades no solamente los empleos y tiendas están muy lejos, hasta los conciudadanos en el
mismo distrito pueden estar a kilómetros de distancia. Como estas ciudades han sido modeladas
completamente para facilitar el uso del coche y satisfacer al sueño suburbano de tener la propia
vivienda en el centro de una parcela de tierra, el coche es necesario para todo. Y, puesto que las
densidades son muy bajas, no hay una base para el transporte público.
Foto 9: La ciudad norteamericana de baja densidad y dependiente del automóvil
Desarrollo reciente y nuevas actitudes
La extensa lista de desventajas y problemas que acompañan la ciudad anglo-americana tales
como dependencia del automóvil, congestión vehicular, degradación de ciertos barrios, elevados
costes de infraestructura, la falta de identidad, etc, ha incentivado un renacimiento urbano el
los últimos 10-15 años en Gran Bretaña y, en menor escala, en los Estados Unidos. Reformas en
los barrios centrales como en Pórtland (EE.UU.) o Manchester (Reino Unido) o las de Temple
Bar en Dublín , en Irlanda( también en otras ciudades irlandesas, como las australianas que se
han desarrollado en gran parte de acuerdo con el modelo anglo-americano) han resultado en
áreas con alta densidad y uso mixto con apartamentos caros que se oponen al clásico ideal angloamericano
de la casa con jardín y coche frente a la puerta.
Estas especies de hogares, sin embargo, continuaron populares en la mayoría de las ciudades
continentales europeas como se explicará abajo.
3.4.2 El modelo francés de planifi cación urbana
En el continente europeo, la revolución industrial ha llevado a problemas similares y a desarrollos
como en Inglaterra. En Paris esto ha llevado al crecimiento suburbano en el comienzo del siglo
XIX.
Probablemente, Paris tendría seguido la experiencia británica si Napoleón Bonaparte no tuviera
otros planes. Él veía Paris como la capital de un grande imperio – como Roma fuera para los
antiguos romanos – y quería que la ciudad refl ejase eso. Al planifi cador urbano Hausemann
ha sido confi ada la implementación de la visión de Napoleón y ha trazado grandes bulevares a
través de la ciudad medieval de alta densidad con edifi caciones de seis pisos (o más) a lo largo
de ellos. Ya que los bulevares y sus edifi caciones deberían refl ejar la grandeza del Imperio
Napoleónico se necesitaba que fueran de alta calidad. A fi n de fi nanciar edifi caciones tan caras,
tendrían que ser viviendas para la clase media. Obviamente la construcción en tales grandes
números de viviendas para la clase media hubiera sido inconcebible si la clase media francesa
hubiera continuado a migrar hacia los suburbios. La visión [Napoleón ] y la planifi cación
urbana [Hausemann] han sido por lo tanto respaldadas por una política para mantener a la
clase media francesa en la ciudad: se han introducido incentivos fi scales para atraer moradores
a los apartamentos en los bulevares. Esto ha sido tan efi caz que dentro de un corto periodo de
tiempo la clase media francesa no aspiraba más a una villa suburbana, como los ingleses, sino

a un espacioso apartamento urbano. Hasta ahora, es bastante normal para familias con niños
vivir en esto apartamentos, cuando eso sería considerado excéntrico en Inglaterra. En cuanto
a los suburbios, no obstante que también las ciudades francesas tengan suburbios opulentos,
estos son una excepción. El suburbio francés, o “banlieu’, es más comúnmente una propiedad
municipal con viviendas para los ciudadanos pobres de la clase obrera que no pueden hacer
gastos para vivir en la ciudad.
La planifi cación urbana de Paris es tan importante porque ha servido como un modelo para la
re-planifi cación de Viena en la segunda mitad del siglo XIX. Paris y Viena juntas ofrecieron un
modelo para otras ciudades continentales europeas y también suramericanas.
3.4.3 Conclusión: comparando los modelos anglo-americano y francés
Es muy interesantes percibir que una actitud diferente hacia la ciudad se ha originado en tan
completamente distintas ciudades y planifi caciones. En todos los casos, la forma urbana de
ciudad preindustrial y medieval, la ciudad anglo-americana y ciudad continental europea, han
sido un resultado de una perspectiva distinta sobre el status. Mientras los ricos y poderosos
en la ciudad medieval y en la ciudad francesa aspiraban a vivir en la ciudad, sus contrapartes en
las ciudades industriales británicas han preferido mudarse para los suburbios. Tanto la manera
francesa de tratar con los problemas emergentes: reformar el centro de la ciudad al traer espacio
para la ciudad a través de bulevares y plazas, así como la respuesta británica: de mudarse para
fuera de la ciudad, parecían reacciones lógicas. Cuando se hable sobre visión y planifi cación, el
enfoque pro-activo Napoleónico puede ser considerado “superior” al enfoque reactivo británico.
En todo caso, podemos aprender de esta perspectiva histórica, que hay diferentes maneras de
tratar con los mismos problemas. Es importante no olvidarse de esto cuando se tratan con los
problemas de transporte urbano de hoy-día.
3.5 Planifi cación urbana contemporánea en Europa y Latinoamérica
Mientras la división en ciudades de estilo anglo-americano y ciudades de estilo francés ha sido
relativamente clara hasta la Segunda Guerra Mundial, particularmente en las décadas de 1960 y
1970 han ocurrido también en muchas ciudades continentales europeas desarrollos en el estilo
anglo-americano.
Hay una serie de razones para esto, pero lo más importante es el hecho que en las décadas de
50, 60 y 70 el automóvil particular se ha tornado accesible para grandes partes de la población
europea. El automóvil ha permitido a las personas viajar rápidamente hacia mucho más
puntos de destino de lo que era posible antes con el transporte público. En la medida que
ciudadanos querían su coche, los políticos y planifi cadores asegurarían que ellos tuviesen las
vías para usarlos. La necesidad de vivir o trabajar cerca de una estación de ferrocarril o metro
ha disminuido y los planifi cadores urbanos y de transporte se ha concentrado en proyectar
nuevos barrios suburbanos para coches, no para el transporte público. Todavía en la década
de 1970 la motorización masiva ya causaba tantos problemas de congestión vehicular, ruido
y contaminación en la mayor parte de las ciudades que las actitudes empezaron a cambiar y
pasaron a surgir políticas para enfrentar estos problemas despacio, pero seguras. En la sección
2.6.4 describiremos dos ejemplos exitosos.
La -motorización masiva ha llevado a un similar desarrollo en la mayor parte de las ciudades
de América Latina, pero no antes de las décadas de 1980 y 1990. Sin embargo, con menores
cantidades de propietarios de automóviles, la mayoría de las ciudades de América Latina están
en condiciones de todavía evitar muchos de los equívocos cometidos en Europa. No se trata de
una batalla fácil, puesto que muchas ciudades han crecido muy rápidamente, llegando al tamaño
de Paris o Londres con muy poca planifi cación. Junto con la falta de recursos fi nancieros y
de una administración visionaria de la ciudad, así como con la fuerte infl uencia de la serie de
ideas norteamericanas que favorece al capitalismo de libre mercado por encima de las políticas
y planes gubernamentales, hay todavía una larga marcha por hacer para la mayor parte de las
ciudades.
39

3.6 Una política de transporte integrado que incluya el ciclismo
3.6.1 Introducción
40
Particularmente durante la última década muchas ciudades en todo el mundo empezaron a
facilitar y a promover el uso de la bicicleta como un modo de transporte urbano. Sin embargo
han sido pocas las que han logrado integrarlo como un modo de transporte hecho y derecho en
sus sistemas de transporte urbano. Con frecuencia, no obstante pistas o carriles de bicicletas, el
ciclismo sigue siendo marginal, usado principalmente para recreación y las pistas o carriles de
bicicletas se usan poco o de manera impropia.
Hay muchas posibles explanaciones para esto: Los críticos tienden a mencionar la cultura, el
clima o el hecho que la ciudad sea muy montañosa. Sin embargo esto puede ser parte de la
explanación, en general los proyectos, y el relativo aislamiento en que han sido concebidos, llevan
la culpa.
Una opinión común sobre la promoción del uso de la bicicleta, es que basta añadir algunas pistas
o carriles de bicicletas al sistema de transporte urbano para que el ciclismo tenga éxito como
un modo de transporte urbano. Unas pocas rutas a través de algunos parques, a lo largo de la
playa o simplemente donde haya espacio disponible para construir algunas pistas o carriles, sin
embargo, nunca llevarán al crecimiento de la circulación ciclista urbana.
Esta sección tiene el objeto de explicar como se debe mirar al ciclismo y como tratarlo como
parte de una política integral de transporte y planifi cación urbana a fi n de crear las condiciones
básicas para el ciclismo como un modo de transporte hecho y derecho.
3.6.2 Planifi cación del transporte urbano: reasignando el espacio urbano
Planifi cación urbana y del transporte
La planifi cación urbana y del transporte es básicamente el proyecto del espacio urbano o su
reforma. Una política de transporte urbano integrado debe determinar, como y cuando sus
planes pueden ser implementados. Un plan de transporte urbano es pues un producto de una
política de transporte urbano.
Como las nuevas ciudades o barrios puede ser proyectados partiendo del cero, dejando en
abierto a todas las opciones, casi toda la planifi cación urbana e ingeniería del tránsito urbano
contemporáneas necesitan de considerar como punto de partida al ambiente construido ya
existente. Esta es una tarea mucho más difícil que partir de una tabula rasa, puesto que la mayor
parte del espacio urbano tiene ya una función. Por consiguiente si deseamos ofrecer facilidades
para coches, planear para mejorar el transporte público o a lo mejor facilitar la marcha a pie y
el ciclismo, en la mayoría de los casos esto signifi ca que el espacio urbano necesita de recibir
nuevas funciones. Sea un espacio verde convertido en vía, un o canal o vía que se transforma en
una línea para vehículo a rieles o estacionamiento para coches que se tornará una pista o carril de
bicicletas, o acera para peatones, en todos estos casos alguna cosa tiene que dejar de existir. Es
absolutamente esencial que nos demos cuenta de esto, ya que particularmente en la planifi cación
para el ciclismo urbano, puede ser una tentación ver al espacio que está “disponible” para
facilidades al ciclismo, implicando que todo espacio “usado”no puede ser usado para ofrecer
tales facilidades. En fi n, un enfoque integrado de la planifi cación para el ciclismo urbano y del
transporte, lleva en cuenta a todos los modos de transporte y no permite ese tipo de planifi cación
aislada.
Hacia una política de transporte urbano integrado
Tras la producción de una Visión para la ciudad, inclusos el tránsito y transporte urbano, y tras
determinar objetivos, se puede desarrollar una política para la consecución de los objetivos.
No hay duda que una afi rmativa sobre la visión y objetivo determina en grande parte lo que se
considera como deseable y como indeseable. Una ciudad que tiene una Visión que dice que la
principal preocupación para la ciudad es la de mantener y mejorar la fortaleza y competitividad
de su puerto, tomará decisiones y fi jará prioridades con respecto a su infraestructura de tránsito
y transporte, distintas de aquellas de una ciudad que afi rme ser su objetivo principal el de realzar
su atracción como una ciudad histórica y turística.

La mayoría de las ciudades sin embargo van a basar su política de tránsito y transporte en:
• Objetivos de movilidad, declarando que las personas deben esta aptas allegar a su punto de
destino con más rapidez, seguridad o comodidad.
• Objetivos respecto a la calidad de vida, declarando que la ciudad necesita de ser segura,
saludable y atractiva para vivir, trabajar o divertirse.
• Objetivos económicos, declarando que el tránsito y transporte urbanos deben respaldar a un
desarrollo económico saludable.
La congestión vehicular es con frecuencia uno de los principales problemas con los cuales tienen
que tratar las políticas de transporte. Ya que la congestión vehicular reduce la movilidad, afecta
negativamente la calidad de vida y el medioambiente en la ciudad y perjudica a la economía
urbana, una efi caz política para combatir la congestión vehicular sirve a muchos objetivos. Una
solución fácil, sin embargo, no está disponible. Es esencial que se utilice un enfoque integrado
para tratar con todos los modos de transporte. Una solución, frecuentemente aplicada, se la
debe ver con sospecha: la ampliación de la capacidad de la vía. Esta es en muy pocos casos una
solución para los problemas, ya que - como se ha verifi cado en las ciudades en todo el mundo
- más vías atraen más coches y eso conduce a más congestión vehicular.
Foto 10: Más vías jamás van a solucionar sus problemas de tránsito
La política más efi caz para combatir la congestión vehicular es una política de transporte
integrado, un plan que haga los modos de transporte alternativos más atractivos y el uso de
automóvil menos atractivo. Ciudades que han buscado políticas así tienen menos congestión
vehicular y tiempos de recorrido más cortos. Singapura, que tiene una política muy restrictiva
para el uso de automóvil, elevadas densidades y muy buen transporte público es uno de los
mejores ejemplos de eso, con las velocidades de los automóviles en horas pico en el corazón de
la ciudad no caliendo abajo de los 30 Km. / h comparándose con los 5 o 10 Km./h en muchas
ciudades que no restringen el uso de automóvil.
No obstante no haber prescripción padrón para una tal política, el siguiente planteamiento puede
ser útil.
Un plan de transporte urbano para todos los modos:
1. Proyectar las principales rutas para el transporte público, las llamadas líneas tronco - estas deben conectar
los principales puntos de destino en la ciudad, como el centro de la ciudad, la Universidad, etc.
- aquí se debe proveer un servicio transporte público de alta frecuencia con alta calidad (metro, tranvía,
autobús en vías dedicadas para autobuses)
2. Proyectar la principal estructura para la red vial y asignar funciones para las vías:
a. red urbana vial principal de corredores urbanos con una función de hacer fl uir el tránsito directo
b. áreas como células de tránsito ambiental o áreas peatonales (estas son áreas residenciales o del centro
de la ciudad donde se han tomado medidas para “calmar” el tráfi co, la función tránsito parar automóviles
es aquí muy limitada o cero)
c. designar función de vías colectoras para vías que conecten los corredores urbanos (a.) con las áreas donde
se han tomado medidas para “calmar” el tráfi co (b)
d. desarrollar una política y plan para estacionamiento de coches en la ciudad
3. Proyectar una red ciclable que conecte a todos los principales puntos de convergencia de desplazamientos
en la ciudad (véase capítulo 7 para más detalles) y desarrollar un plan para estacionamiento de bicicletas.
41

3.6.3 Inclusión del ciclismo en una política de transporte urbano integrado
42
Ya que en la mayoría de las ciudades, el uso no-proporcional del automóvil ha causado la mayoría
de los problemas de transporte urbano, una parte de la solución para estos problemas se puede
encontrar en la domesticación del coche. Esto no signifi ca que el coche debe ser considerado
una “mala” cosa que debe ser cuestionada siempre que posible, pero sí implica en que se debe
disuadir el uso del automóvil siempre que otros modos sean más apropiados o efi cientes con
relación a cuándo (momento) y dónde (espacio) desplazarse y para cuáles desplazamientos
(propósito o distancia del desplazamiento). Con eso sobra espacio en las vías para aquellos
desplazamientos en automóvil que no pueden fácilmente ser sustituidos por otros modos,
debido a la falta de alternativa factible.
Lo sobredicho implica que a fi n de realmente promover la bicicleta como un modo de transporte
hecho y derecho y realizar un cambio modal de lo modos motorizado hacia el ciclismo urbano,
se debe hacer más que solo facilitar al uso de la bicicleta. Una Política de Transporte Integrado
es necesaria, la cual de hecho incluya la planifi cación para la bicicleta, pero solamente como
parte de una estrategia más amplia para todos los modos de transporte. Una tal estrategia no
solamente pretende tornar el ciclismo más atractivo (política de inducción o pull), pero también
tornar los modos de transporte motorizados menos atractivos (política de disuasión - push) y
claro mejorar el transporte público y las condiciones para marcha a pie en la ciudad.
En varios países europeos (Alemania, Dinamarca, Holanda, Suiza, Francia, entre otros) estas
especies de políticas son seguidas en las ciudades para disuadir el uso del automóvil particular
tornar el ciclismo, la marcha a pie y transporte público más atractivos.
Los instrumentos de la política incluyen una amplia serie de medidas que pueden ser
subdivididas en tres categorías:
Medidas físicas para disuadir el uso de automóvil y mejorar las alternativas, como:
• Nuevas líneas de transporte público para mejorar los servicios de transporte público
• Calles o zonas sin circulación de automóviles en áreas del centro de la ciudad
• Medidas para “calmar” el tráfi co en áreas residenciales
• Redes ciclables por toda la ciudad con facilidades para estacionamiento de bicicletas
Medidas económicas como::
• Impuestos signifi cativos sobre ventas de combustible y coches (por ejemplo: Dinamarca)
• Tarifas para estacionamiento de bicicletas en el centro de la ciudad
• Precios y peajes en las vías (por ejemplo: Singapura, Oslo, Londres)
• Transporte público subsidiado.
Medidas jurídicas y organizacionales como:
• Ventanas de tiempo para camiones y furgonetas/ camionetas de entrega en áreas del centro de la ciudad
• Permisiones para transportar bicicletas en los trenes, tranvías o autobuses
• Reducidos límites de velocidad por toda la ciudad (por ejemplo: Graz)
• Estándares de estacionamiento para áreas distintas(residencial, comercial, del centro de la ciudad, etc.)
• Gestión de planes de movilidad para empresas
Obviamente, las políticas y medidas suelen contener aspectos físicos, económicos, jurídicos y
organizacionales.
Finalmente la política de transporte urbano debe se basar en las políticas del uso del suelo que
reduzcan las longitudes de desplazamiento y ofrezcan oportunidades para el transporte público
como ha sido discutido en la sección 2.3.
Los efectos de estas medidas y políticas no-ciclísticas sobre el ciclismo pueden ser signifi cativos.
En muchos casos, políticas y planes, que no contemplen las facilidades para el uso de bicicletas,
han sido más efi caces que solamente la provisión de pistas o carriles de bicicletas para cambiar
la distribución modal hacia el ciclismo y para mejorar las circunstancias para ciclistas.
En Ámsterdam, por ejemplo, el uso de la bicicleta ha aumentado en el centro de la ciudad en
la década de 90 principalmente debido a las políticas de restricción al uso de automóvil del
mismo modo que un signifi cativo aumento en las tarifas para estacionamiento. La investigación
ha demostrado que la provisión de nueva infraestructura para ciclistas tuvo solamente una
participación pequeña en el aumento del uso de la bicicleta.

3.7 Prácticas más adecuadas
Sin embargo, hay muchos buen ejemplos de políticas de transporte urbano integrado. Todas
tienen sus propias fortalezas y debilidades y variarán dependiendo de la situación local, cultura
y situación política. Además de eso, ni siempre es fácil determinar lo que sea lo “mejor”. Como
se torna claro de la sección sobre objetivos y metas, la práctica más adecuada para un objetivo no
es necesariamente lo mejor para un otro.
En esta sección se presentan tres diferentes ejemplos de ciudades que han desarrollado y
realizado una política de transporte urbano integrado capaces de encontrar un balance entre
los varios objetivos: Friburgo en Alemania, Estrasburgo en Francia y Curitiba en Brasil: Tres
ciudades muy distintas en continentes diferentes, con distintas culturas y distintas soluciones.
Vamos a pormenorizar el caso de Friburgo y discutir las otras ciudades brevemente.
Friburgo, Alemania, 200.000 habitantes
Friburgo ha sido una de las primeras ciudades alemanas que ha reconocido los problemas del
creciente uso del coche en la ciudad. Puesto que la ciudad hubiera sido grandemente destruida
durante la Segunda Guerra Mundial, se ha decidido reconstruir la ciudad sobre el antiguo
modelo preindustrial y no, como en muchas otras ciudades, sobre el modelo de la ciudad para el
automóvil. Los barrios centrales reformados con calles angostas y adoquines de piedra no era un
ambiente muy apropiado para el automóvil.
Desde 1976 han sido tomadas medidas para restringir el uso de automóvil y para promover
transporte público y el ciclismo.
Foto 11: Graz, uso compartido donde las velocidades de los coches son bajas y su
volumen pequeño (T. Daggers)
Entre 1976 y 1992 se tomaron las siguientes medidas:
Políticas y planes en Friburgo:
• Friburgo ha sido reformada tras la Segunda Guerra Mundial de acuerdo con la alta densidad y el uso mixto de
la antigua Friburgo, y también nuevos mejoramientos urbanos se hacen en altas densidades.
• Casi todo el centro de la ciudad, con un kilómetro cuadrado, ha sido transformado en área libre de coches
o con restricciones al coche; la marcha a pie, el ciclismo y el transporte público (tranvía) ofrecen muy buen
acceso al centro.
• Todos los barrios urbanos recién construidos han sido proyectados como zonas con límite de velocidad de 30
Km./h.
• Una amplia red de vehículos livianos sobre rieles ha sido desarrollada. Autobuses han sido usados como
alimentadores para las estaciones de la red de red de vehículos livianos sobre rieles, así como bicicletas. Se ha
proveído estacionamiento para bicicletas en todas las estaciones de modo a permitir que se pedalee hasta el
sistema de transporte público.
• Entre 1976 y 1987 la longitud total de la red ciclable ha aumentado de 41 para 135 Km.
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44
Es importante darse cuenta que todos los planes y políticas se han introducido en un periodo en
que el uso de automóvil y la propiedad de coches fl orecía por toda la Europa. La propiedad de
coches en Friburgo ha crecido de 113 por 100 habitantes en 1960 a 422 en 1990.
Los resultados de la política de transporte de Friburgo[Pucher y Clorer, 1992]. Entre 1976 y 1991:
• La cantidad de desplazamientos en coche no ha aumentado mientras la ciudad crecía y el total de
desplazamientos diarios ha aumentado en un 30%. La participación del coche en desplazamientos que no se
hacen caminando ha bajado del 60% al 47%.
• La cantidad de desplazamientos en transporte público ha aumentado en un 53%.
• La cantidad de desplazamientos en bicicleta ha aumentado en un 96% y la participación de la bicicleta en
todos los desplazamientos no-peatonales ha aumentado del 18 al 27%.
Estrasburgo, Francia, 250.000 habitantes
En la ciudad francesa de Estrasburgo una discusión que ya duraba décadas sobre la construcción
de un metro subterráneo o sistema de tranvías en superfi cie se acabó en 1990 con la victoria
de la política socialdemócrata, Sra. Trautmann, en las elecciones municipales de 1990. Ella ha
ganado las elecciones con un ambicioso plan de establecer un sistema de tranvías en las calles y
transformar la mayor parte del centro de la ciudad en áreas libres de automóviles. Entre 1990
y hoy día el acceso al centro de la ciudad en coche ha sido restringido, grandes instalaciones de
estacionamiento disuasorios para el trasbordo con otro modo (“park and ride”) se construyeron
alrededor del centro de la ciudad, en paradas de tranvías, se han peatonalizado a grandes áreas y
la red ciclable ha sido extendida a más que 100 kilómetros en 2000.
Antes Después
Foto 12: Estrasburgo: retirando el tráfi co motorizado en pro de los tranvías, ciclistas y peatones
Foto 13: Place Kleber, Estrasburgo: menos 50.000 coches por día (J.Buis)
La parte más impresionante parte del plan de Estrasburgo es la “Place Kleber”. Por esta plaza central solían pasar
50.000 coches por día. Actualmente es libre de coches y solamente usada por peatones y ciclistas y por el tranvía
que pasa solo en un lado de la plaza.
También es interesante el hecho que el coraje político de la Sra. Trautmann ha sido ampliamente
recompensado. No solamente ha sido ella re-electa, con una enorme victoria, en 1994, sino que
su éxito en Estrasburgo ha atraído tanta atención en Francia, que ella ha sido invitada en 1995
para ser ministra, lo que ha aceptado.

Curitiba, Brasil, 1.800.000 habitantes
Curitiba es uno de los más impresionantes ejemplos de integración entre políticas del uso del
suelo y políticas de transporte. Las calles peatonales en el centro de la ciudad (establecidas ya
en la década de 1960) y 5 ejes radiales de transporte público componen su plano director. en el
eje estructural un servicio de autobuses de alta frecuencia sobre vías solamente para autobuses
ofrece transporte público de alta calidad. La revolucionaria política del uso del suelo en Curitiba
(véase fi gura 7) solamente ha permitido rascacielos de alta densidad en el centro de la ciudad y
en 4 de los ejes. El resultado ahora que 4 ejes con edifi caciones de más de 20 pisos delinean
perfi l de la ciudad, lo que resultó en una ciudad donde una grande parte de la población vive y
trabaja literalmente en una línea tronco de transporte público, lo que ha resultado elevado uso
del transporte público y relativamente bajo uso de automóvil.
Figura 6: El mapa del uso del suelo de Curitiba y uno de los ejes estratégicos
El sistema de autobuses funciona en una red completamente separada, sin cualquiera
interferencia del tráfi co de automóviles. En los ejes con más movimiento, pasa un autobús a
cada 90 segundos y con objeto de aumentar más la capacidad, se usan autobuses biarticulados
que pueden llevar hasta 270 pasajeros y estaciones especiales de autobuses con un sistema
integrado de precios y billetes. El Transmillenio, hiper-moderno sistema de autobús en Bogotá
se basa en el sistema de Curitiba.
Además de zonas especifi cas de alta densidad y con rascacielos, también han sido designadas
zonas estrictamente no-edifi cables, a lo largo de los ríos y en los muchos parques de la ciudad.
Estas áreas son usadas para recreación y tienen pistas o carriles de bicicletas. La ciudad considera
actualmente conectar a las distintas ciclo rutas para montar una red ciclable urbana para el uso
cotidiano.
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46
Igual que Catherine Trautmann en Estrasburgo, Jaime Lerner, el visionario alcalde de Curitiba
ha sido recompensado por su coraje político. Él ha sido re-electo por dos veces y después ha
sido gobernador del Estado de Paraná. Prohibir coches en las calles del centro de la ciudad y
establecer las primeras calles peatonales en Latinoamérica, ofreciendo transporte público de
primer clase(entre otras cosas) ha sido muy apreciado por el electorado.
3.8 Comentarios fi nales sobre el ciclismo urbano
El lector puede comentar que en el presente capítulo poco se enfoca al ciclismo. Esto podrá
ser el caso, pero lo que este capítulo quiere enfatizar más que cualquier otra cosa, es que una
política para el uso de la bicicleta solamente puede ser efi caz si está integrada y respaldada por
planifi cación apropiada del uso del suelo, planifi cación urbana y ingeniería de tránsito para otros
modos.
Es también importante comprender que crear espacio para el ciclismo solo se hace a costa
de alguna otra cosa. En algunos casos este puede ser espacio abierto no utilizado, pero en la
mayoría de los casos es espacio asignado a peatones o tráfi co motorizado. Ciudades que retiran
el espacio del tráfi co de automóviles en vez del de los peatones o el espacio abierto, son en
general más exitosas con su política para el uso de la bicicleta. Reasignando el espacio urbano
del tráfi co de automóviles para el ciclismo por consiguiente es la más efi caz manera de promover
ciclismo.
En el proyecto Urb-Al la ciudad con el más elevado uso de la bicicleta (33% de todos los
desplazamientos), Utrecht, durante años enteros, ha retirado espacios signifi cativos del tráfi co de
automóviles y los ha dado a los peatones, ciclistas y autobuses. Hay grandes áreas sin circulación
de automóviles y la mayoría de las vías en y alrededor del centro de la ciudad tienen solamente
un o dos carriles para el tráfi co de automóviles.
Río de Janeiro, una otra ciudad en el proyecto Urb-Al, por el contrario, sin embargo teniendo
una de las más largas redes ciclables en Latinoamérica (183 Km.), tiene solamente 2% de todos
los desplazamientos por bicicleta. La diferencia es que aquí, el ciclismo no está (hasta ahora)
integrado con la ingeniería de tránsito, puesto que ha sido el departamento ambiental del
gobierno municipal que ha planifi cado la red ciclable, sin ayuda o involucro del departamento
de tránsito. Aquí en general, facilidades para ciclistas han sido simplemente añadidas al espacio
urbano, dejando la infraestructura para coche como estaba. Debido a la falta de integración con
la planifi cación para tráfi co de automóviles, la infraestructura para el uso de la bicicleta no ha
sido montada done fuera más necesaria, sino que con frecuencia lo fue simplemente donde
había espacio disponible sin interferir con el tráfi co de automóviles.
La ciudad de Bogotá ha demostrado que también en una gran ciudad latinoamericana,
las políticas para el uso de la bicicleta pueden ser efi caces, si se sigue un enfoque más
integrado. Aquí muchas pistas o carriles de bicicletas han sido construidas retirando espacio
de estacionamiento de coches y han incluido el reproyectar de toda la vía y espacio público
adyacente. En menos que 4 años el ciclismo urbano ha crecido de solo más del 0.5% al 5% de
todos los desplazamientos, con una red ciclovial casi tan extensa como la de Río de Janeiro.
Finalmente vale enfatizar que a fi n de buscar una política efi caz para el uso de la bicicleta, es
necesario coraje político para retirar espacio del coche. Caterine Trautmann en Estrasburgo,
Jaime Lerner en Curitiba, Enrique Peñalosa en Bogotá y muchos otros alcaldes o políticos
municipales en todo el mundo han tenido este coraje y no obstante haber enfrentado resistencia
feroz en el comienzo, han sido altamente recompensados por el electorado.
En muchas ciudades en todo el mundo, los políticos municipales que tuvieron el coraje de enfrentar resistencia
inicial, de retirar el espacio del coche-para dárselo a los peatones, ciclistas y usuarios de transporte público,
eventualmente han sido grandemente recompensados por el electorado por hacer de su ciudad un lugar mejor
para vivir.
Está demostrado dondequiera en el mundo que más vías solamente llevan a más coches y,
eventualmente, a más congestión vehicular. Los coches simplemente usan el espacio de forma
inefi ciente en demasía para que puedan constituirse en un modo transporte urbano para más
que solo una parte limitada de los desplazamientos urbanos.
La bicicleta no es LA solución, pero puede ser una parte importante de ella.

Referencias
Bruhèze, A.A. de la, y Veraart, F.C.A., Stichting Historie der Techniek, Geschiedenis van fi etsgebruik en -
beleid in Nederland (Historia del uso de la bicicleta y La política para el uso de la bicicleta en Holanda),
Ministerio Holandés del Transporte, Haya, 1999).
Dublin Transportation Offi ce, A Platform for Change, Strategy 2000-2016, Final Report,
Dublin, November 2001. (Ofi cina de Transportes de Dublín, Una Plataforma para el Cambio, Estrategia
2000-2016, Informe fi nal, Dublín, Noviembre 2001..)
The Institution of Highways and Transportation, Transport In The Urban Environment,
Essex, 1997. (La Institución de las Carreteras y Transporte, Transporte en el ambiente urbano,
Essex, 1997.)
Newman, Peter and Jeffrey Kenworthy, Sustainability and Cities, Washington, D.C.,
1999. (Sostenibilidad y Ciudades, Washington, D.C., 1999. )
Pucher, J. and S. Clorer, Taming the Automobile in Germany. Transportation Quarterly
46 (3): 383-395,1992] (Domesticando al Automóvil en Alemania. Transportation Quarterly 46 (3): 383-
395,1992])
Rudlin, David and Nicholas Falk. Building the 21st Century Home, The Sustainable
Urban Neighbourhood. Architectural Press, Oxford, 1999.( Construyendo la Casa de Siglo XXI, El barrio
urbano sostenible. Architectural Press, Oxford, 1999.)
47

4 Seguridad vial y el ciclismo
48
Por: J Buis, I-ce, (§4.1, 4.2)
Por : J Deffner, W Vogt, S Alber( §4.3)
Nota: Partes de la presente sección son tomadas de o basadas en una publicación por Roelof Wittink, Director-
General de I-ce, Interface for Cycling Expertise, Holanda [4], con reorganización, redacción e informaciones
complementarias por Jeroen Buis.
4.1.1 Usuarios Vulnerables de las vías
Los ciclistas son usuarios vulnerables de las vías. Igual que peatones no están protegidos por una
carrocería de acero o cinturones de seguridad. Así, cuando ocurren accidentes, las consecuencias
pueden ser severas.
Por consiguiente uno no se sorprende que los no-ciclistas presenten como principal razón para
no andar en bicicleta, la de que el ciclismo les parezca algo demasiado peligroso. Planificar y
proyectar para el ciclismo en una tal manera que se haga el ciclismo más seguro, es por lo tanto
una de las mejores maneras para su promoción.
Vamos a pormenorizar eso más un poco adelante en esta sección, donde mostramos que la
“planificación para la seguridad del ciclista” solamente puede tener éxito si se la hace como parte
de una planificación integral del tránsito para todos los modos que enfatice la seguridad vial.
Desgraciadamente muchas administraciones locales intentan reducir el número de accidentes
envolviendo ciclistas por medio de restricción al uso de la bicicleta sobre rutas y vías peligrosas
sin ofrecerles alternativas apropiadas.
4.1.2 Más Ciclismo, ¿Más Accidentes?
Al contrario de lo que normalmente se espera, más ciclismo en general se hace acompañar de
un riesgo de accidentes más bajo por kilómetro pedaleado. El riesgo de morir en la bicicleta, por
kilómetro pedaleado por país, es inversamente proporcional al nivel del uso de la bicicleta, de
acuerdo con una comparación europea en el estudio WALCYNG realizado entre Gran Bretaña,
Italia, Austria, Noruega, Suiza, Finlandia, Alemania, Suecia, Dinamarca y Holanda [5].
La tabla 7 ilustra esto.
Tabla 7: Recorrido en kilómetros por persona en bicicleta por día, y ciclistas muertos por kilómetro en
diez países
Kilómetros pedaleados y accidentes fatales con bicicletas por kilómetro pedaleado en países europeos
Kilómetros pedaleados por persona
por día
Accidentes fatales con bicicletas por
100 millones de kilómetros pedaleados
GRAN BRETAÑA 0.1 6.0
ITALIA 0.2 11.0
AUSTRIA 0.4 6.8
NORUEGA 0.4 3.0
SUIZA 0.5 3.7
FINLANDIA 0.7 5.0
ALEMANIA 0.8 3.6
SUECIA 0.9 1.8
DINAMARCA 1.7 2.3
HOLANDA 3.0 1.6
Fuente: WALCYNG, Report 1. no.4, 1997, Universidad Lund, Suecia y Factum Austria

Datos desde distintos países muestran que una mayor actividad ciclística no solamente está
correlacionada con un numero menor de victimas fatales por kilómetro pedaleado, pero que un
aumento del ciclismo (en números absolutos) con el tiempo puede también coincidir con una
reducción del número total de ciclistas muertos. sin embargo, eso solamente es posible cuando
el mayor uso de la bicicleta forma parte de una estrategia integrad ara hacer más seguro el
tránsito (véase sección 4.3).
Por ejemplo, el informe final del Plan Director Holandés para el Uso de la Bicicleta [6] concluye
que en 1998 el número de victimas fatales entre ciclistas ha sido en 54% más bajo que
en 1980 a pesar de un aumento en el uso tanto del automóvil como de la bicicleta. En
dicho periodo el kilometraje recorrido por coches en el país ha aumentado en 50% y
el recorrido en bicicletas en 30%. La participación del ciclismo como un porcentaje de
todos los desplazamientos ha permanecido estable en este periodo alrededor del 28%
de todos los desplazamientos.
Figura 7: El desarrollo de Accidentes Fatales con Bicicletas en Holanda (16 millones de
habitantes en 2003)
Fuente: BIS-V (Sistema de Informaciones Policiales sobre Seguridad): AVV (Central de Tránsito y
Transporte del Ministerio Holandés de Tránsito y Vías Navegables ) – Verkeersongevallen (Accidentes de
tránsito).
Vale observar, que el número total de victimas fatales en las vías también ha caído
significantemente entre 1970 y 2000, de más de 3000 en 1970 a poco más de un 1000 en 2000.
Eso sucedió en grande parte debido a las políticas enfocadas y exitosas de seguridad vial, con un
énfasis en la planificación y proyecto de vías seguras.
En Alemania el número total de ciclista muertos ha caído en 66% entre 1975 y 1998 mientras
que la participación del ciclismo en el transporte ha aumentado substancialmente de más del 8%
para 12% de todos los desplazamientos [7].
Explanaciones
El hecho que el ciclismo es generalmente más seguro (por kilómetro pedaleado) en países y
ciudades donde más gente anda en bicicleta tiene dos distintas explanaciones. La primera es
que “eventos raros son peligrosos”. Si hay muy pocos ciclistas, nadie espera encontrarse con uno,
lo que hace más peligroso el pedalear.
49

50
La segunda razón es que en países (o ciudades) con elevada tas de utilización de la bicicleta, en
general se ha hecho más para hacer el ciclismo más seguro y más confortable.
Lo que parece sorprendente es que durante años enteros el número de desplazamientos en
bicicleta puede aumentar, mientras que las cifras de los accidentes disminuyen. En la mayoría
de los casos esto es el resultado de política y planificación dedicadas donde se presta mucha
atención al ciclismo y a la seguridad vial.
En Holanda, por ejemplo, las políticas de transporte y tránsito han cambiado radicalmente en el
comienzo de la década de 1970. El control del uso del automóvil y la promoción de transporte
público han influenciado la agenda política nacional. Luego, la marcha a pie y el ciclismo
pasaron a ser positivamente valorados, los conductores de coches tuvieron que adaptar su
comportamiento en áreas residenciales y medidas para “calmar” el tráfico se han difundido.
La planificación y los proyectos de las vías han cambiado en una orientación hacia una mezcla
de modalidades de tránsito. Las políticas empezaron a incluir distintos modos de transporte,
motorizado y no-motorizado, en el sistema de planificación. Puesto que las políticas todavía
no estuvieran muy equilibradas, por lo menos ha desaparecido el enfoque único sobre las
necesidades de tráfico de automóviles.
4.1.3 Seguridad vial y el ciclismo en ciudades europeas y latinoamericanas
Hay enormes diferencias en la manera como las ciudades en partes distintas del mundo tratan
(o no tratan) con la seguridad vial. Algunas ciudades desarrollan una política separada para la
seguridad vial, con metas y estadísticas. En otras ciudades hay difícilmente datos disponibles
sobre accidentes de tránsito.
El enfoque también puede diferir mucho. Mientras que algunas ciudades tienen una política
de seguridad vial totalmente integrada la cual se concentra en todos los usuarios de las vías y
en los tres grupos de medidas mencionados en la sección 4.1.2, otras ciudades tienen algunos
programas educacionales y la policía haciendo obedecer a las normas, pero no tienen política,
objetivos, ni control y verificación.
Estadísticas
Para desarrollar una política eficaz de seguridad vial con objetivos y metas (véase capítulo 3),
la disponibilidad de estadísticas de accidentes es vital. Si no se sabe cuántos accidentes han
ocurrido y donde han ocurrido, no es posible determinar una política que se vuelva efectivamente
hacia la seguridad vial y es mismo menos posible determinar si ella ha logrado ser eficaz o no.
Particularmente en muchas ciudades latinoamericanas hay pocos datos disponibles sobre
accidentes de tránsito, pero mismo en muchas ciudades europeas los datos sobre accidentes
de tránsito no son suficientemente detallados para establecer, controlar y verificar una política
eficaz de seguridad vial. En el proyecto Urb-Al, varias ciudades latinoamericanas no tenían
ningún dato sobre seguridad vial y muchas ciudades (tanto en América Latina como en Europa)
suministraron solamente datos muy generales.
El ideal es tener las siguientes estadísticas disponibles:
• El números de accidentes con daños materiales apenas, el número de accidentes con lesiones y
el número de accidentes con victimas fatales.
• Para cada una de las tres categorías sobredichas el número de usuarios de automóviles, ciclistas,
peatones y usuarios de transporte público involucrados.
• Los sitios de cada accidente y los distintos usuarios de las vías involucrados en cada accidente.
Una comparación de las estadísticas sobre la seguridad vial
Obviamente, es difícil comparar los registros de la seguridad vial de distintas ciudades, si estas
ciudades no mantienen las mismas estadísticas. Pero aún cuando la estadística sobre, por
ejemplo, el número de los ciclistas muertos por año esté disponible, solamente se la puede
comparar cuando el número de desplazamientos en bicicleta (o de los kilómetros pedaleados por
bicicleta) por año esté disponible.
Con más kilómetros pedaleados (por ejemplo: en una ciudad mayor) obviamente aumenta la
exposición al peligro y el chance de sufrir un accidente.

La seguridad de los ciclistas: una comparación
Hagamos la comparación entre dos ciudades muy distintas, en dos continentes diferentes.
Tabla 8: La seguridad de los ciclistas: una comparación
Ámsterdam (Holanda) Blumenau (Brasil)
Habitantes 750.000 260.000
% de desplazamientos en bicicleta 29% 3%
Ciclistas muertos por año 3-4 3-4
Si damos por supuesto que el número total de desplazamientos por persona / día y las distancias
promedio de desplazamientos en ambas ciudades son/ las mismas, podemos sacar la conclusión
que el ciclismo es 30 veces más peligroso que en Blumenau.
Parte de la explanación es que el ciclismo recibe mucho más atención en Ámsterdam que en
Blumenau, pero una de las razones – probablemente aún más importante –es que Ámsterdam
está planificada para el desplazamiento de automóviles en velocidades bajas y Blumenau para
tales desplazamientos en altas velocidades (véase también tabla 10 en la sección 4.2.2).
4.1.4 Conclusiones
En esta sección hemos mostrado que prácticas más seguras de ciclismo y más ciclismo pueden
muy bien caminar juntos. En casos donde se ha desarrollado y aplicado una política integral,
por la cual no solamente se suministran facilidades para el ciclismo, pero donde el ciclismo y
la seguridad vial forman parte de las políticas del tránsito y donde la planificación considere a
todos los modos de transporte, un aumento en el uso de la bicicleta puede mismo coincidir con
una baja absoluta en los números de accidentes.
51

4.2 Planificando y proyectando la seguridad vial para todos los modos de transporte
4.2.1 Planes y políticas para un tránsito más seguro y mayor seguridad para los ciclistas
52
En la sección 4.1 hemos planteado que es posible aumentar el uso de la bicicleta y hacer , al
mismo tiempo, el ciclismo y el tránsito en general más seguro. En esta sección explicaremos,
cómo se puede lograr esto.
El lector percibirá que mayor seguridad para los ciclistas solamente puede se realizar cuando
se considere integralmente ambos sistemas, vial y de transporte urbano. Frecuentemente se
olvida esto, sin embargo es fácil de comprender: el ciclismo no es peligroso porque la gente cale
espontáneamente de sus bicicletas.
En cambio, el ciclismo es peligroso por los conflictos con otros usuarios de las vías,
principalmente vehículos motorizados y a veces otros ciclistas o peatones. Por consiguiente la
construcción de pistas o carriles de bicicletas hará alguna diferencia, pero tratan de la interacción
con los coches será aún más importante.
Antes de continuar, vale la pena hacer la presentación de un marco que permita distinguir y
categorizar a las distintas medidas para mejorar la seguridad vial. La tabla abajo ofrece una
visión general [8]:
Table 9: Distintas medidas para mejorar la seguridad vial
Categoría de medidas Medidas Ejemplos de medidas
Medidas infraestructurales - Mejor el proyecto de las vías
- Construcción de pistas o carriles de
bicicletas
- etc.
- (véase bajo “Seguridad vial sostenible ’)
Medidas jurídicas y de comunicación
- Leyes para bebidas y conducción
- Legislación
- Reglamentación
- El hacer obedecer a las normas
- Límites de velocidad
- Presencia de la Policía para hacer cumplir
las leyes y reglamentos
- Para conductores o ciclistas
- Educación
- Promoción
- Campañas para concienciación, por
ejemplo: conducir más despacio, uso de
cinturones de seguridad, pensar sobre
ciclistas, etc.
Medidas tecnológicas
- Mejorías al Vehículo
- Airbags (bolsas de aire o SRS), mejores
frenos, mejor iluminación, etc.
Para comenzar se puede hacer una interesante observación: Diferentes instituciones y
organismos son responsables por distintas partes de la política de la seguridad vial. La
legislación, por ejemplo, es en general un asunto nacional (y en el caso de Europa también
europeo). La educación y la promoción se pueden hacer en el ámbito nacional y local. Mejorías
en los vehículos son un asunto para la industria, pero pueden ser inducidas y fiscalizadas por el
gobierno nacional. Y finalmente las medidas físicas son en general una cuestión tratada por el
gobierno local.
Eso muestra que una política integral de seguridad vial involucra a muchos actores distintos y a
diferentes partes interesadas.
Es muy importante percibir que todos los tres “enfoques” tienen sus meritos y son importantes.
Sin embargo, investigación y experiencias en Holanda y Suecia, entre otros países, han
demostrado que en la mayoría de las ciudades, hay mucho lo que ganar con medidas físicas y
mejor planificación del transporte y de los proyectos viales, particularmente cuando el objetivo es
aumentar la seguridad de la marcha a pie y del ciclismo.
Vías más seguras, no (solo) más policía
En muchos casos, particularmente en los países en desarrollo, pero también aún en varios países
europeos, el énfasis es en las medidas jurídicas e informativas bien como en las tecnológicas.
Aquí estamos a tratar con la idea algo inocente de que más policía o mejor educación son todo lo
que es necesario para hacer al tránsito más seguro, mientras que en la mayoría de los casos los
reales problemas son un proyecto imperfecto de la vía y una falta de comprensión sobre como
interactúan el proyecto de la vía y el comportamiento de quién la usa.

Muchos años de investigación sobre seguridad vial en Suecia y Holanda, entre otros países,
han demostrado que el proyecto de las vías en sí puede influenciar la conducta de usuarios
de las vías , y en consecuencia llevar a más o menos accidentes, dependiendo del proyecto. El
cumplimiento de los límites de velocidad, campañas de seguridad vial y educación son todavía
consideradas importantes en estos países, ahora que mejorías tecnológicas (coches más seguros,
airbags[bolsas de aire o SRS), frenos mejores, etc.) han alcanzado sus límites y han demostrado
ser limitadas para ayudar a tornar el tránsito más seguro para peatones y ciclistas, el enfoque en
tales países más avanzados (considerando la seguridad vial) se vuelva cada vez más hacia el buen
proyecto de vías.
Abajo y en la sección 4.2.2 se explican las políticas de seguridad vial que deriven de estas nuevas
percepciones sobre seguridad vial.
Nuevos conceptos para aumentar la seguridad en las vías y en el tránsito
Cuando se estudia la actualidad de las políticas de seguridad vial, hay dos nuevos conceptos de
seguridad vial que son particularmente interesantes para mejorarla: el concepto holandés de
“Seguridad Vial Sostenible ” y el sueco “Visión Cero”. Ambos conceptos forman parte de políticas
nacionales que aspiran a reducir significativamente el número de accidentes de tránsito y de
muertos en accidentes de tráfico. Mientras que los holandeses aspiran a reducir en un 50% el
número de victimas fatales en accidentes de tráfico y el número de hospitalizados en un 40%
durante un periodo de 25 años (entre 1986 y 2010), el objetivo final de los suecos es aún más
ambicioso: ninguna victima fatal y ninguna seriamente herida. Estos objetivos son los más
ambiciosos, puesto que Holanda y Suecia se encuentran entre los cinco países más seguros del
mundo en lo que toca a la exposición a riesgo en el tránsito.
Aún más seguro
Holanda y Suecia, dos países, cuyos registros de la seguridad vial se encuentran entre los mejores del mundo
y que poseen un uso en gran escala de la bicicleta (Holanda: 27% de todos los desplazamientos, Suecia: 13% de
todos los desplazamientos) han fijado como meta para su seguridad vial la reducción del número absoluto de
victimas fatales en el tránsito en un 50% o más.
La diferencia con enfoques más tradicionales en la seguridad vial es que estos conceptos están
basados en la prevención de accidentes y no en el enfoque de remediar que se basa en el
análisis de accidentes. La prevención de accidentes es posible cuando se enfoque la causa de los
problemas de la seguridad vial.
En ambos conceptos un elemento fundamental es proyectar estructura y infraestructura viales
que se adapten a las limitaciones de la capacidad human ay que provoquen un comportamiento
“seguro”.
Calles y vías tienen una función específica y su proyecto es adaptado a esta función para se
evitar uso impropio. Los nuevos conceptos de la seguridad vial distinguen tres categorías
de vías de acuerdo con su función de dejar el tránsito fluir o distribuir o encontrar acceso a
puntos de destino. Un comportamiento deseable será estimulado por un proyecto en el cual los
potenciales conflictos caigan dentro de las expectativas de los usuarios. El proyecto deja claro
cual comportamiento es apropiado, lo que resulta en comportamiento previsible. La velocidad
y las oportunidades de observación son los dos elementos fundamentales para mantener el
comportamiento bajo control.
En la sección siguiente se explica el concepto de seguridad vial sostenible.
4.2.2 Proyecto para seguridad vial
En la sección 4.2.1 hemos planteado que hay fuerte relación entre las consideraciones sobre la
seguridad vial que los proyectistas y planificadores deben tener todo el tiempo en mente al tomar
las necesidades de los ciclistas en cuenta porque:
• Los ciclistas son usuarios vulnerables de las vías. Así un proyecto imperfecto de las vías y
de las facilidades para los ciclistas pueden tener un efecto particularmente serio sobre la
seguridad de los ciclistas.
• La falta de seguridad vial (objetiva o percibida) es el principal elemento a disuadir el ciclismo
en áreas urbanas [9.
• No se puede crear seguridad vial para los ciclistas por la simple creación de pistas o carriles de
bicicletas, pero si como resultado de todo el sistema de transporte en vías urbanas.
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Seguridad vial sostenible
En esta sección mostraremos como se puede traducir esto en proyectos de vialidad (y de
infraestructura ciclovial) que reduzca el chance de accidentes a un mínimo: la sobredicha
seguridad vial sostenible.
La tarea del proyectista de vías y del planificador de transporte es de planificar y proyectar los
encuentros entre usuarios de vías en una tal manera que el chance de esos encuentros resultaren
en accidentes sena los más limitados posibles.
El concepto de “seguridad vial sostenible” puede ser traducido para proyecto aplicándose “tres principios de
seguridad” [10]:
1. La funcionalidad de la red vial: Evitar el uso no previsto de la infraestructura.
2. La homogeneidad del flujo de tránsito: Evitar /reducir encuentros con alta velocidad y diferencias direccionales.
3. Previsibilidad de la conducta del usuario de las vías: Evitar incertidumbre entre usuarios de vías.
La funcionalidad de la red asegura que las vías sean usadas como previsto por las concesionarias
de las mismas o autoridades de la vialidad. Eso se relaciona a la especie de vehículos que use la
misma vía y la especie de tráfico (circulación directa o local). Así resulta más facial entender la
situación del tráfico.
Se debe buscar un flujo de tránsito homogéneo en las secciones y bajas velocidades en las
intersecciones para que las diferencias de velocidad sean reducidas al mínimo. Eso reduce el
chance de conflictos que resulten en accidentes además de disminuir la gravedad de posibles
accidentes.
Finalmente un trazado de vía previsible facilitará a los usuarios de vías para comprender la
situación del tránsito, lo que aumenta el chance de maniobras de más bien sucedidas por los
usuarios en emergencias resultantes de conflictos.
Los tres conceptos resultan en 12 requisitos para una red vial segura sostenible. A continuación
se presentan algunos ejemplos de tales requisitos:
Requisitos para una red vial segura sostenible:
1. Construir células de tránsito ambiental las mayores posibles: áreas residenciales o comerciales para bajas
velocidades, proyectadas para coches a 30 Km. / h. o menos.
2. La parte de desplazamientos sobre vías relativamente inseguras debe ser la menor posible
3. Los desplazamientos se deben hacer tan cortos cuanto posible
=> Desmontar sistemas de sentido único y prohibiciones de retorno
4. La ruta más corta debe ser la ruta más segura
5. Facilitar para que usuarios de vías encuentren su camino, evitando así el comportamiento de quién
“procura”
=> Aplicar claras estructura y jerarquía de la red vial
=> Desmontar sistemas de sentido único y prohibiciones de retorno
6. Hacer que las categorías de vías sean reconocibles
=> Proyectar la red vial de una tal manera que rutas de tránsito directo se distingan fácilmente de las rutas
locales.
7. Limitar la cantidad de distintos trazado de vías y tornarlos uniformes
8. Evitar / reducir conflictos con el tráfico afluyente
=> Mantener bajas velocidades y separar físicamente los flujos en las vías de tránsito directo
9. Evitar conflictos con el tráfico que cruza , particularmente peatones y ciclistas
10. Separar diferentes medios de transporte
11. Reducir velocidades en puntos de conflicto potenciales
12. Evitar obstáculos a lo largo de la calzada.

De entre las medidas sobredichas hay unas pocas que tienen un efecto positivo significante
sobre la seguridad vial para el ciclismo. Vamos a discutir tres de ellas.
I. Reducir velocidades, implementar medidas para “calmar” el tráfico y células de tránsito
ambiental
Reducir las velocidades del tráfico motorizado es la manera más eficaz de hacer el tránsito y
por en del ciclismo y la marcha a pie más seguros. Cuando las velocidades son bajas carriles o
pistas para bicicletas no se hacen siquiera necesarios. La tabla abajo muestra como velocidades
más elevadas (de los automóviles ) reducen los chances de supervivencia en caso de un peatón
es atropellado por un coche. No obstante las diferencias en las estadísticas (ni siempre es fácil
determinar la velocidad en el momento del accidente), el mensaje es muy claro: con velocidades
hasta 30 Km. / h solamente un pequeño porcentaje de accidentes lleva a victimas fatales, con 50
Km. / h la mitad o menos que la mitad de los peatones sobreviven. Para ciclistas las cifras son
bastante parecidas.
Tabla 10: Velocidad y metros necesarios para parar
Velocidad
Metros necesarios para
parar (tiempo de reacción +
distancia para frenada)
% peatones muertos cuando atropellados con esta velocidad
3VO – Save Traffic, Holland
BIVV – Instituto Belga para
la Seguridad Vial
30 Km./h 15m 10% 5%
50 Km./h 33 m 75% 45%
65 Km./h 53 m 85%
Por lo tanto es extremamente eficaz reducir las velocidades para el tráfico motorizado para
mejorar seguridad vial. El éxito de las “Woonerfs’(Zonas Residenciales) holandesas en da década
de 1970 y el más reciente y muy exitoso caso de Graz (véase el cuado abajo) muestran eso.
Foto 14: 30 Km./h en Graz
Velocidades más bajas, menos accidentes: el caso de Graz
En 1992 la Ciudad austriaca de Graz (240.000 habitantes) deseaba promover la marcha a pie y el ciclismo
tornando el tránsito más seguro, pero no tenía un presupuesto para una amplia red ciclable y otras medidas
físicas para aumentar la seguridad en la red vial. Así se ha tomado la decisión de implementar un límite general
de velocidad de solamente 30 Km./h para toda la ciudad con excepción de las principales vías de tránsito directo.
El efecto ha sido un 23% de reducción de accidentes de tránsito entre 1992 y 1994. El número de accidentes
involucrando ciclistas ha bajado en 30% entre 1992 y 1995 [Sammer, G., Universität für Bodenkultur, Conferencia
Velo-Ciudad, Barcelona, 1997].
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56
Límites de velocidad más bajos , tiempos de recorrido más cortos
Una objeción obvia a los límites de velocidad más bajos en áreas urbanas (zonas y vías de 30
Km./h o 40 Km./h) es la premisa de que con eso aumentarán significativamente los tiempos de
recorrido en coche. Sin embargo, eso ocurre difícilmente en nuestras ciudades modernas. En
algunos casos, los límites de velocidad más bajos, aumentarían mismo la velocidad promedio y
de este modo reducen los tiempos de recorrido promedios. ¿Cómo puede ser eso posible? Hay
dos razones:
1. Detenciones en los semáforos y empalmes
Para tiempos de recorrido corto se necesita de una alta velocidad media. La velocidad máxima
alcanzada durante el recorrido es en general sin importancia para el tiempo de recorrido. Más
importante para la velocidad media es el tiempo de recorrido a bajas velocidades o la formación
de colas en las retenciones de los semáforos.
2. Congestión vehicular
Muchas ciudades están tan congestionadas que solamente se puede conducir en la velocidad
máxima legalmente permisible durante una muy pequeña parte del recorrido. Además de
eso, las irregularidades que la aceleración y la deceleración con 50 Km./h traen para el flujo de
tránsito, reducen la capacidad de la vía, crean congestión vehicular y de este modo aumentan los
tiempos de recorrido.
II. Desmontar sistemas de vía de sentido único
Calles de sentido único son inevitables cuando hay solamente espacio para un carril de tránsito.
Cuando hay dos o más carriles de tránsito, sin embargo, no hay necesidad de aplicación de una
vía de sentido único. Sistemas de sentido único y de circulación giratoria , sin embargo han sido
muy populares en el pasado, pero infelizmente son todavía muy implementados hoy día. En la
década de 1960 muchas vías en las ciudades europeas han sido (re)proyectadas como calles de
sentido único a fin de facilitar al flujo de automóviles en el tránsito.
Con el tiempo, ese sistema de tráfico rodado orientado hacia el automóvil ha demostrado tener
muchas desventajas y muy pocas ventajas. Para la seguridad vial, sistemas de vía de sentido
único son desastrosos. Por lo tanto en muchos países europeos las ciudades han desmontado la
mayor parte de sus sistemas de sentido único en las décadas de 70, 80 y 90.
Los principales efectos negativos de sistemas de vía de sentido único con calzadas de varios
carriles en las ciudades son:
1. Llevan a rodeos para el tráfico motorizado y de este modo aumenta el tránsito y la
contaminación del aire con eso relacionada, así como la exposición a los riesgos del tránsito, lo
que aumenta el número de accidentes (más kilómetros)
2. Llevan a rodeos para ciclistas y así provocan un contra-flujo de ciclistas (sea en la vía o sobre la
acera para peatones), lo que es muy peligroso para ciclistas y peatones.
3. Más carriles en la misma dirección dan una percepción de velocidad más baja. El efecto es
que las velocidades son (mucho) más elevadas en las calles de sentido único con calzada de
varios carriles, lo que resulta en un efecto muy negativo en la seguridad vial, particularmente
para ciclistas y peatones.
4. Sistemas de sentido único disminuyen a previsibilidad del sistema vial. Para usuarios de vías
que crucen una calle de sentido único con calzada de varios carriles, por lo menos parte del
tránsito viene de la dirección “errada”. El resultado es que el comportamiento “automático” no
esté funcionando lo que puede llevar fácilmente a accidentes, por ejemplo, cuándo se mire en
la dirección errada al cruzar la vía.

Foto 15: Una vía con 4 carriles de sentido único en el corazón de ciudad brasileña de Blumenau
(260.000 hab..). Altas velocidades y circunstancias peligrosas para los ciclistas son el obvio resultado de
un tal proyecto de vía.
III. Hacer reconocibles a las categorías de vías
Este es el principio básico de seguridad vial sostenible. Al implementar una clara jerarquía vial
con un proyecto que facilite la comprensión sobre el tipo de vía donde se está conduciendo o
pedaleando, los usuarios de vías pasan a saber cual comportamiento puede esperar de los otros
usuarios de vías, y qué especie de comportamiento de espera de ellos. Eso aumenta da seguridad
de la vía.
En la prójima sección, vamos a prestar más atención a la interacción entre el proyecto de las vías
y el comportamiento en la vía.
Función, forma y uso
Un proyecto de vías bueno y seguro, básicamente signifi ca que la vía es proyectada en una tal
manera que los usuarios de vías comprenden el comportamiento que se espera en una vía
especifi ca simplemente mirando al trazado de la misma. Una vía ancha con muchos carriles,
pocas vías laterales y alrededores abiertos, sin facilidades para cruce de peatones, etc. ofrece el
usuario una impresión de que se permiten allí altas velocidades. Véase Fig. 6 abajo.
Foto 16: La forma errada para la función:Vía en el centro de la ciudad en Dublín, Irlanda, donde 50
Km. / h es el límite de velocidad. La forma de la vía (¡¡también una vía de sentido único!!), sin embargo
provocas velocidades mucho más altas.
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En una tal calle, mudar el trazado es más eficaz para controlar velocidades que poner señalización
de 50 Km./h. Por otro lado, en una vía muy angosta con chicanes, las personas conducirán más
despacio y también esperarán encontrar un limite más bajo de velocidad.
Función, forma y uso necesitan de ser equilibradas.
La Función es la finalidad de una vía y el uso adyacente del suelo. La mayoría de las vías tiene
varias funciones.
La función describe la finalidad de una calle o vía urbana. Define si una vía / calle se destina al
tránsito “directo” o “local” y si hay necesidad de estacionamiento para coches o de facilidades
para bicicletas. La función de una calle o vía solamente puede ser determinada cuando se
considere toda la red urbana vial, pues que desviar o retirar el tránsito de una vía va a afectar al
tránsito en otros puntos de conexión en la red urbana vial .
No solo es crucial examinar la función existente de una vía o calle, pero particularmente
planificar y proyectar la futura función propuesta para una vía o calle.
Las posibles funciones de una vía son:
• Ruta de tránsito directo para coches
• Acceso a tiendas, bares, casas o empresas
• Ruta principal de transporte público urbano
• Ruta principal de bicicletas
• Ruta de recreación para bicicletas o camino peatonal
• Patio de recreo para niños
• Local de encuentro para personas.
• Calle donde se hacen compras
• Etc.
La forma de una calle o vía se determina por el proyecto de la infraestructura. Eso determina
la asignación física de espacio para diferentes modos de transporte y dispone sobre anchuras,
curvas y trazado de vía. También determina la asignación de prioridad (incluso estrategia de
control de señales de tránsito).
La forma incluye:
• Anchura de la vía y la manera en que el espacio de la vía se distribuye entre transporte público,
tráfico de automóviles, ciclistas y peatones,
• El número de carriles de la vía,
• Alineamiento horizontal y vertical
• Uso de material y color (asfalto, hormigón, pavimento).
El uso de la vía es simplemente la definición de los usuarios que van a utilizarla, cuántos
autobuses, coches, ciclistas, peatones usan la vía y como la usan (en que velocidades, por
ejemplo). En otras palabras el uso ofrece información sobre volúmenes de tránsito, composición
del tránsito y comportamiento en la vía.
Función, Forma y uso de una vía pueden ser directamente influenciados como sigue:
Mudar la función. Por ejemplo:
• Proveer otras rutas para el tránsito o para el transporte público
• Peatonizar o transformarla en ruta de transporte no motorizado
Ajustar la forma. Por ejemplo:
• Reconstruir la calzada o reasignar el espacio de la vía (por ejemplo: estrechar los carriles )
• Montar esquemas de medidas para “calmar” el tráfico
• Construir facilidades para ciclistas o aceras para peatones
• Mudar los radios de las curvas
Influenciar el uso. Por ejemplo:
• Reducir el límite de velocidad y hacerlo ser cumplido
• Prohibir el tráfico de camiones
• Establecer y hacer que sean cumplidas las restricciones al estacionamiento

Función -> Forma-> Uso
Para proyectar la forma correcta y así provocar el uso deseable, es importante determinar primero
la(s) función(ones) deseada(s) para la vía. Por lo tanto, para los planificadores de transporte e
ingenieros de tránsito el orden natural es:
1. Determinar la(s) función(ones) deseada(s) de todas las vías en la red vial
2. Entonces (re)proyectar las vías de acuerdo con su función
3. Y finalmente asegurarse que las vías o calles son usadas de acuerdo con su función.
4.2.3 Seguridad vial y seguridad subjetiva
Cuando se habla de seguridad vial, es importante no solo mencionar la seguridad vial efectiva,
basada en cifras de accidentes, pero también prestar atención a la seguridad subjetiva, puesto que
es la sensación de (una falta de) seguridad vial que influencia el comportamiento de los ciclistas,
y no la efectiva (la falta de) seguridad vial. Esto significa que cuando se proyecte para el uso
de la bicicleta debemos no solamente proyectar lo que ya se ha comprobado como seguro, pero
también lo que los ciclistas sienten o creen ser seguro.
Esto es extremamente importante pues que la falta de seguridad percibida es la más importante
razón por la cual las personas no pedaleen. Ignorar lo que las personas creen ser seguro significa
que muchos ciclistas potenciales no pedalearán mismo si objetivamente no sea peligroso hacerlo.
Esto explica por que las ciudades con elevados niveles del uso de la bicicleta tienen un gran red
ciclable segregada constituida por pistas o carriles exclusivos para bicicletas (1) o grandes áreas
sin circulación de automóviles (2) o ambientes de baja velocidad en grandes partes de la ciudad
(3).
Lo interesante es que la seguridad subjetiva es lo que a la larga contribuye para seguridad vial
objetiva porque aumentará el uso de la bicicleta y (cuando eficaz) reduce el uso del automóvil.
Niveles más elevados del uso de la bicicleta hacen de esta un más común modo de transporte,
y puede tornar el ciclismo urbano más seguro como ha sido explicado en la sección 4.1, donde
hemos mostrado que donde hay muchos ciclistas los conductores de coches estarán más
vigilantes al verlos. La seguridad vial para ciclistas no debe considerarse como conexiones viales
individuales, pero si en la escala de toda una ciudad y con una visión de largo plazo.
4.2.4 Conclusiones y observaciones finales
Esta sección ha buscado mostrar que, en gran medida, la seguridad vial puede ser proyectada.
Los accidentes no ocurren solo por errores humanos causados por los usuarios de vías, sino
en grande parte por los errores y equivocaciones (o la falta de conocimiento específico) de los
proyectos y planes de las vías. Esta sección ha demostrado que, por más compleja que pueda
ser la seguridad vial, hay tres medidas o enfoques que siempre ayudan a hacer al tránsito y al
ciclismo más seguros.
4.3 Programas de seguridad vial para ciclistas
4.3.1 Introducción
Los programas de la seguridad vial existen en varias formas. Apuntan diversos grupos de tarea
en cuanto a edad, o la clase de participación en el tráfico (peatones, cyclists, conductores del
coche). Los grupos metas principales en la educación y la promoción de la seguridad vial son
normalmente niños y gente joven. Son - por la razón de su edad, desarrollo y comportamiento
- el grupo puesto en peligro del tráfico. En los años pasados los investigadores y los abastecedores
de los programas de la educación enfocaron también a más vieja gente como grupo meta especial
como resultado de cambios demográficos en Europa.
En general, entrenamiento intermodal y educación específica, centrados en una cierta manera
de mover (e.g. cómo andar en bicicleta) el suplemento. La mejora de la seguridad vial de ciclistas
está conectada altamente con otros modos del tráfico como transporte motorizado. La seguridad
vial entre usuarios de la bicicleta todavía no se trata como tarea independiente en programas de
entrenamiento. En sus primeros años, se enseñan a los niños sobre riesgos y comportamiento
generales en tráfico. Están más adelante los cursos de aprendizaje agregados de la bicicleta como
elemento específico en la educación de la seguridad vial. Existen en los programas de educación
vial enseñados en escuelas, por otra parte existen organizaciones cuáles ofertan los cursos y
clases especiales para la educación de seguridad vial Como una parte que flanquea la educación
vial el carné de conducir puede ser mencionada.
59

4.3.2 La educación en escuelas
60
En el siguiente se describe el sistema alemán. En generalidad el sistema alemán refleja el sistema
europeo, especialmente referente a la educación en y antes de visitar la escuela. En jardín de
la infancia y en los primeros dos años escolares, los niños aprenden el primer conocimiento
básico cómo actuar en el tráfico; que reglas son dominantes, que riesgos existen . Los asuntos
principales son comportamiento como peatón en el tráfico y seguridad en la manera de enseñar.
La educación incluye detalladamente
- comportamiento derecho en los pasos de peatones
- - cruzar un camino
- el comportamiento de otros participantes (especialmente coche-conductores)
Importantes es también entrenamiento de habilidades como la atención, orientación, opinión.
Ayuda a los niños a alcanzar una manera segura de movimientos en tráfico. Adicional existe la
puntería, enseñar agilidad y actividad en los años que los niños están preparados para aprender
habilidades fácilmente como andar en bicicleta y otras maneras sportive del movimiento.
Aunque andar en bicicleta es enseñado en la mayoría de los casos por los padres antes de que
los niños alcancen la edad para la escuela, en Alemania existen las lecciones para andar en
bicique en escuela principalmente en el tercer y cuarto año de la escuela primaria (edad 8-10). Es
parte estándar de la educación de seguridad vial para los niños. En los estados federales existen
diversos programas detalladas. La idea es tener ya la mayoría de los niños a sentirse seguros con
la bici. Las lecciones de la bicicleta existen de dos porciones
- parte teórica: La enseñanza de las reglas y de las regulaciones del STVO (regulaciones de
tráfico alemanas), el significado de las señales de tráfico y las marcas, la derecha de prioridad,
uso de los pavimentos etc. Más se enseña más lejos sobre la seguridad vial del a poseer la
bicicleta, doblar y dar vualta y adelantar etc.
- parte práctica: La parte básica es la dirección segura de la bicicleta en situaciones críticas. Los
ejercicios en una plaza de la escuelaimitan situaciones de tráffico verdaderas en tráfico diario.
Los profesores de las escuelas de tráfico para la juventud son a menudo policías o instituciones
privadas (Verkehrswacht). Las yardas de enseñanza son los lugares en donde un parcour para
los ejercicios se ofrece, con las señales de tráfico, las luces y las marcas. Estas lecciones de la
bicicleta concluyen con un examen (teórico y práctico) en adelante la clase. Este “examen” debe
algo ser un premio para los niños para participar que un control terminante del éxito. Algunos
entrenamientos acaban con un paseo en el tráfico verdadero acompañado por los profesores, los
padres y los policías. (fuente: BMVBW, 1998; Heinrich, 1993)
Un punto crítico es el hecho que en la educación en curso no se continúa tinua la educación vial
aunque en esta edad aparecen las altas acumulaciones en los accidentes (fuente: Canguelo et al.,
2002, S.27).
Existen parcialmente los proyectos temáticos que están conectados con la educación vial de la
bicicleta. Pero en mayoría la conexión verdadera de los asuntos es muy vaga. En algunos estados
federales de la república de Alemania federal la educación vial para la bicicleta se continúa en las
clases 5 a 7 (e.g. Hamburgo) (fuente: Heinrich, 1993, S. 176).
La educación del tráfico se ha convertido de una educación especializada de seguridad en los
años 70 más comprensivo de los años noventa. Entrenamiento de los niños hacia la prevención
de la salud, el comportamiento social y la protección del ambiente son aspectos adicionales. Sin
embargo se debe reconocer que la educación de la movilidad no continúa en edad de la juventud.
Las campañas para la seguridad vialo pueden por lo tanto también ser parte de las campañas que
tienen originalmente diversa de las metas por ejemplo salud o educación ambiental (véase abajo)
4.3.3 Educación aparte de escuela
La primera educación del tráfico que un niño consigue es hecha generalmente por los padres.
Es tan también la primera educación del tráfico aparte de escuela. Por lo tanto entrenan a los
padres en cursos del multiplicador (véase abajo). La enseñanza de andar en bicicleta ocurre
normalmente en un área protegida, e.g. cerca de la casa donde no hay no o no hay mucho tráfico.
Los programas exteriores de las actividades de la escuela de son ofrecidas y o iniciadas
principalmente por las asociaciones privadas (Deutsche Verkehrswacht, ADFC) y las
instituciones federales (los ministerios, administraciones, autoridades locales). El financiamiento
financiero es hecho por la ayuda federal o privada. Es muy difícil dibujar una frontera exacta

entre la educación para los niños en escuelas y lfuera de escuelas. Por una parte las asociaciones
privadas organizan sus actividades a menudo próximos de los festivales de las escuelas, por otra
parte apoyan a menudo actividades oficiales de la escuela como la educación de la bicicleta.
(1) allí existe algunos criterios para distinguir las aplicaciones la educación deseguridad vial:
- educación activa e interactiva de las medidas (los participantes son activos ellos mismos)
pasiva(con medios)
- educación de los multiplicadores, e.g. padres, que aprenden alrededor enseñar a sus cabritos
el “ comportamiento correcto en el tráfico “
- medidas técnicas (construcción, planeamiento del tráfico)
Las medidas activas son por ejemplo los torneos de la bicicleta, clases para la seguridad de la
bicicleta, pruebas de frenos, juegos interactivos (verdaderos y/o los juegos de computadora).
La educación pasiva ocurre con los libros y otro material de la impresión (fuente: Canguelo et
al., 2002). La mayoría del material es existente en formas como los folletos o los libros de la
educación para los niños. Los folletos adicionales están disponibles en el Internet. Las películas
en la televisión o para la educación de la escuela son otro medio para alcanzar grupos meta.
Otros medios, especialmente para niños más pequeños, son cualquier clase de teatro o de juego
del papel. Otra manera de aprender podía ser juguetes a aprender sobre peligros y reglas. Los
juguetes podrían ser también una herramienta para motivar a niños para actuar y para moverse
que conduce a un control mejor de la bicicleta.
El entrenamiento de multiplicadores puede ocurrir en el contacto directo (cara a cara) entre
el profesor y una persona que comience a hacer un multiplicador. A menudo los folletos, el
material etc. del Info se utilizan para transferir conocimiento. Puntería de esos programas es
ambas: enseñando cómo enseñar y crear cierta sensibilidad de adultos hacia el comportamiento
de los noños. Enseñan a los adultos de demostrar más responsabilidad para niños y de otros
usuarios débiles del camino. Aceptar límites de velocidad, el conducir de una manera defensiva
y cuidadosa o aún el acoplamiento para el tráfico adicional que calmaba podrían ser algunos
buenos resultados por los padres.
(2) Neumann-Opitz (1996) utiliza otros criterios para distinguir programas de la educación.
Él separa programas
- para aprender el uso de un modo del transporte
- con la conexión estrecha a la escuela
- para el entrenamiento de multiplicadores
- programas activos y competencias (festivales, días etc de seguridad.)
Ambos criterios (1) y (2) contienen aspectos similares y se podrían utilizar como marco cuando se
planean las campañas o las medidas.
Cuadro: del “libro pequeño para los ciclistas”
61

62
Los cuadros demuestran un ejemplo del trabajo de la educación vial organizado del ADFC (grupo de usuario
alemán principal del ciclistast). El librete pequeño con el título ´libro pequeña para ciclistas” incluye la
explicación de las reglas del tráfico, inclina para mantener la bicicleta y cómo organizar un viaje en bicicleta.
El librete se publica desde varios años y enfoca a niños en escuela primaria.
4.3.4 Nuevas maneras de los programas de la educación de la seguridad de tráfico
La lista en el final del capítulo 4.3.3 (cómo segregar los programas (1+2)) es posiblemente una
ayuda para adoptarlo para otros grupos meta. En futuro es necesario enfocar a otros grupos y
enfocar más directamente a usuarios de la bicicleta. Programas existentes para la seguridad vial
con el foco especial en andar en bicicleta apuntan principalmente - también en la parte fuera
de escuelas – a niños como destinatarios. Esto es verdad otra vez para el entrenamiento de
multiplicadores, ellos también apunta a niños.
Programas de entrenando para otros grupos meta, como
- gente vieja como ciclistas
- adultos en general
- conductores del coche en contacto con los ciclistas etc.
- los inmigrantes
regularmente no ofrecen. Solamente pocos programas enfocan a ciclistas en todas las edades.
Excursiones - los inmigrantes socio-etnicos de los grupos deben ser otro grupo meta especial.
En Alemania el porcentaje de muertes entre ese grupo (especialmente niños) es más alto que
su porcentaje de la población. Los problemas con el idioma, los obstáculos socio-culturales y los
estándares educativos más bajos se parecen ser las razones principales. Los inmigrantes (los
padres y los niños también) no pueden ser alcanzados fácilmente generalmente por los cursos de
aprendizaje ofrecidas. Aquí soluciones están necesarias, que conectan objetivos de integración
maneras especiales para participacíon en la educación del tráfico.(Fuente: Schnüll et al., 1999)
En general todos los grupos de usuario de ciclistas, como el ADFC, ofrecen entrenamientos cómo
andar en bici en ciudades, cómo utilizar reglas del tráfico, cómo reparar y mantener las bicicletas.
Los talleres o los viajes se centran a veces en niños pero también adultos o grupos especiales,
como ciclitas mayores. Estas organizaciones asumen un papel importante en la educación de
la seguridad vial. Pero muchas veces eficacia y la capacidad personal es un problema, así que no
pueden ofrecer seminarios exhaustivos o programas de entrenamiento regulares.
Sin embargo existen ya algunos ejemplos que demuestran que los socios (como aseguramientos
u organizaciones de la salud para la gente mayor) pueden ser interesados para las nuevas
ediciones.
Este programa demuestra, esa educación de la seguridad de tráfico para los adultos o las
personas mayores se puede encajar en ediciones como cuidado médico o tareas de integrar a
personas social perjudicadas. (fuente: Oficina para la movilidad - bfmag: www.bfmag.ch, poseer
experiencia)

Conclusiones
La educación de tráffico y seguridad vial en las escuelas ha llegado a ser más sofisticada
sobre los años (como mencionado arriba). Los temas tienen gusto de la salud, ambiente o
el comportamiento social es también parte de educación de seguridad vial. Ése es porqué la
seguridad vial puede también ser parte de programas más generales de la promoción. L objetivo
de promover el uso de la bicicleta como medio de transporte se puede ligar a las campañas de
seguridad vial.
Más ejemplos, literatura y tela seleccionada se liga en el “Education Programs” del apéndice;
Fuentes Generales:
Schnüll, R.; Handke, N.; Mennicken, C.: Verbesserung der Verkehrssicherheit für Kinder
in niedersächsischen Kommunen, Veröffentlichungen des Instituts für Verkehrswirtschaft,
Straßenwesen und Städtebau Universität Hannover, Hannover, 1999
63

Foto 17 Campaña de promoción del uso de la bicicleta en Palmira, Colombia (T. Daggers)
64

5 Objetivos de las políticas para el uso
de la bicicleta
Por Stefan Alber, Jutta Deffner y Walter Vogt, FOVUS ,Alemania.
5.1 Introducción y visión general
Transformando las ventajas del ciclismo en estrategias de las políticas para el uso de la bicicleta
Planifi cación sin objetivos no existe. La planifi cación más bien se hace necesaria porque hay
un insufi ciente status quo ( ejemplos en el tránsito urbano: congestiones, la contaminación del
aire, ruidos). Y este status quo debe ser debitado en cambio de una mejora (mejor calidad de vida,
mejores chances de movilidad para los habitantes). Objetivos y défi cits se estipulan uno al otro.
La defi nición de objetivos tiene así un muy importante papel:
(1) Los objetivos proporcionan estructura a las tareas de planifi cación. Suministran la base para
un análisis del status quo y son importantes para la transparencia del proceso de planifi cación
– para expertos y legos (¿cuál défi cit debe ser resuelto, con cuál propósito?)
(2) Los objetivos, estrategias y medidas(para alcanzar a los objetivos) están directamente
conectados ya que solamente medidas que están en conformidad a los objetivos tienen
sentido.
(3) Objetivos son fundamentales en términos de evaluación, porque solamente objetivos
defi nidos permiten evaluar el éxito de medidas o comparar las ventajas de distintas
estrategias.
(4) Objetivos son fundamentales como base común para planifi cadores, políticos y ciudadanos.
Los objetivos de las políticas par el uso de la bicicleta de una ciudad solamente tienen sentido,
si ellos encajan – así como los otros modos de transporte – en un meta-nivel de objetivos del
desarrollo urbano, uso del suelo y planifi cación del transporte. Eso resulta específi camente
claro en la discusión(europea) de la ciudad de desplazamientos cortos como una respuesta
a al desarrollo de asentamientos y uso de suelo inefi cientes y en sentidos no favorables al
medioambiente de la última décadas. Desplazamientos cortos promueven el uso de modos
de transporte sostenibles como la marcha a pie y el ciclismo. Y desplazamientos cortos hasta
estaciones de un sistema de transporte público altamente califi cado con servicios confortables,
tarifas moderadas son una base para el uso de la bicicleta en conjunto con el transporte público
también para distancias largas.
Visión general de los objetivos
Los objetivos de la promoción de la bicicleta se enfocan en distintos ámbitos: objetivos globales
o nacionales, regionales y locales. Objetivos nacionales han sido especifi cados en los últimos
años en Holanda (Masterplan Fiets), en Dinamarca, Gran Bretaña (Estrategia Nacional para el
ciclismo) y en Alemania (Plan Nacional para la Bicicleta, NRVP).
El ejemplo de un sistema objetivo-estrategia en la fi gura siguiente(parte superior de la fi gura)
ha sido elaborado para un desarrollo sostenible de transporte urbano o regional no solamente
enfocando la política para el uso de la bicicleta (Fuente: Beckmann, K: Steps in Transport Planning
[Etapas en la planifi cación del transporte], FGSV 2001). Ahí se muestran los distintos niveles de
objetivos y la importantes diferencias entre objetivos, estrategias y medidas, las cuales tienen
que ser realizadas. La parte inferior de la fi gura muestra ejemplos de estrategias y medidas en
términos del ciclismo, los cuales pueden ser asignados al objetivo principal “mejorar calidad
medioambiental ” y al objetivo principal especifi cado de “gestión compatible (ecológica) del
tránsito”.
Explanaciones
En una perspectiva general todos los objetivos pueden ser resumidos en el lema “Mejorar la
calidad de vida”
Nombrar a un tal objetivo o visión general infl uencia la dirección de los principales objetivos, por
ejemplo: mejorar la calidad medioambiental o mejorar el poder económico. En el ámbito de los
65

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objetivos principales la visión general es dividida en objetivos más específicos.
Para una mayor operacionalización se necesitan los objetivos principales especificados. Aquí
ya es visible, que algunos objetivos enfocan directamente la promoción del ciclismo. Ejemplos
podrían ser reduciendo la contaminación del aire o mejorando la accesibilidad en las ciudades.
Es obvio, que la promoción de la bicicleta no solamente respalda el objetivo principal de mejorar
la calidad medioambiental, pero también el de mejorar el poder económico (por ejemplo:
“accesibilidad”).
La definición de estrategias principales dice respecto a la división en distintas tareas. Estrategias
son conjuntos de medidas para gestionar con facilidad a los objetivos. En el ejemplo esto se hace
por la división en “evitar tráfico” y “apoyar modos ecológicos” y “gestión compatible”.
En el ámbito de estrategias especificadas, las cuales son una etapa intermedia, están inclusos los
tópicos específicos con respecto a las políticas para el uso de la bicicleta. La lista no está cerrada,
solamente muestra ejemplos (más ejemplos a continuación) y describe el ámbito de estrategias
especificadas por el ejemplo de asuntos de ciclismo.
La última etapa es la descripción de las medidas.
Figura 8: Integración de los objetivos para el uso de la bicicleta en un sistema de objetivos-estrategias en
el desarrollo de transporte urbano o regional sostenible
Objetivos medioambientalmente enfocados y más tangibles podrían ser :
• Reducir los contaminantes que tienen relevancia para el clima bióxido de carbono, carbono,
monóxido de carbono, bióxido de nitrógeno resultante del tráfico ( -xy %) en los prójimos 10
años (por ejemplo)
• Disminuir la contaminación causada por el tráfico motorizado en general
• Reducir los ruidos en el tránsito
• Reducir uso del suelo y el vedamiento del suelo causados por la construcción de carreteras
• Reducir los efectos de barrera de las carreteras y ferrocarriles
• Disminuir el consumo de combustible
Cuantificación de objetivos
A veces puede ser útil formular objetivos abstractos que sean más tangibles y empezar a hacer
campañas especiales, por ejemplo: promover la seguridad de los ciclistas (“menos 11% de
accidentes con ciclistas hasta 2011”) o promover la seguridad de grupos especiales de usuarios
de la bicicleta como escolares (“vía más segura a la escuela “) o promover mayor uso de la
bicicleta en un municipio (“duplicar el número de ciclistas en la participación modal de la ciudad
hasta 2015”).La Estrategia Nacional Británica para el ciclismo tiene, por ejemplo, metas muy
ambiciosas: duplicar el uso de las bicicletas en el tránsito del 2 al 4% hasta 2002 y duplicárselo
de 2002 a 2012 del 4 al 8%

Estrategias
Con respecto a las estrategias principales, se pueden añadir otros ejemplos a los nombrados, los
cuales no solamente conciernen a las políticas para promover el uso de la bicicleta, pero que
tienen resultados directos o indirectos:
Algunas medidas o estrategias en el ámbito comunitario, nacional o social pueden ser de interese
indirecto a la política para el uso de la bicicleta – mismo si miran hacia tópicos bastante distintos.
Algunos ejemplos serían campañas de salud pública o de aspectos de aptitud y buena salud para
las personas de edad. Otros ejemplos de objetivos con resultados indirectos se muestran abajo.
Estrategias para alcanzar a los objetivos medioambientales en ámbitos local y global
Varios objetivos medioambientales urbanos podrían ser cumplidos más fácilmente tanto con la
promoción de la bicicleta como con la promoción y eficaz organización del transporte público.
La contribución del uso de la bicicleta para un mejor ambiente urbano es elevada y mismo
más elevada que la del transporte público. La tabla muestra como ejemplo distintas medidas
concernientes al transporte motorizado y al no-motorizado y su contribución hacia la reducción
del Co2 .
Tabla 11: Distintas medidas concernientes al transporte motorizado y al no-motorizado y su contribución
hacia la reducción del Co2
Medida Cambios en Co2 en %
Crecientes impuestos sobre óleos minerales -9.7
Límites de velocidad -1.2
Control de velocidades -3.5
Medidas sobre tarifas en transporte público -0.6
Sistema urbano para tarifas de estacionamiento -0.5
Mejoría de la infraestructura ferroviaria -3.7
Mejoría de la infraestructura vial -1.6
Mejoría de la red de cicovías -2.0
Educación / medidas para cambio de comportamiento -7.4
La base es el pronóstico hasta 2005, status 1987 = 100% => 2005 = 115.8%
Fuente: Rommerskirchen, S. en: Verkehr aktuell, TU Graz(Universidad Técnica de Graz), Instituto
para Planificación Ferroviaria, de Vialidad y de Transporte, 1994
Más ejemplos de estrategias en contexto directo y indirecto de ciclismo son:
• Implementar medidas aumentando la seguridad en el tránsito para ciclistas
• Promover el cambio modal del transporte motorizado individual hacia la bicicleta
• Promover la integración de la política para el uso de la bicicleta en todos los planes de transporte
en ámbito nacional, regional y local.
• Integrar la planificación del ciclismo en la planificación general del transporte
• Integrar modos especiales de transporte urbano
• Coordinar a los distintos departamentos de administración municipal
Los siguientes ejemplos de medidas deben ser vistas como referencias, no como una lista cerrada.
Medidas de planificación del transporte
• ! Crear infraestructura más atractiva, permitiendo pedalear directo y continuo, con comodidad
para el ciclismo
• Erigir nueva o mejor infraestructura para el uso de la bicicleta
• desarrollar una mejor conexión de la cadena de transporte “transporte público – bicicleta” (
sistemas “bike and ride” para acomodar bicicletas en transportes públicos; facilidades para
transporte de bicicletas en trenes o autobuses)
• Implementar medidas concernientes al estacionamiento para bicicletas e impedir el robo de
bicicletas
Medidas institucionales
• Aumentar el valor del presupuesto de las municipalidades para construcción y manutención de
las ciclorrutas
• Optimizar el marco jurídico Mejorar las reglas, reglamentos y leyes con respecto al uso de
la bicicleta (por ejemplo: estacionamiento para bicicletas facilidades, reglamentos en nuevos
inmuebles etc.)
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• Realizar campañas sobre seguridad vial y mejorar un Código de Tránsito / clima favorable al uso
de la bicicleta
• Controlar y verificar la realización de un plan de promoción del uso de la bicicleta y relatar el
avance de la promoción del ciclismo
• Gastar el dinero de manera eficiente económicamente. Mejoras básicas se pueden por lo
general realizar con soluciones baratas
• Implementar estudios y proyectos científicos, proyectos pilotos.
• Inventar y describir a colmo, en ámbito nacional e internacional
• Fortalecer las ONG institucionalmente
• Crear una plataforma para comunicación y diálogo con ciudadanos.
Medidas de planificación (urbana)
• Coordinar las estrategias para la realización de un plan general de promoción del uso de la
bicicleta dentro de un grupo de trabajo.
• Mejorar la base de conocimientos sobre el tópico ciclismo en los departamentos de
administración y planificación
• Promover las más cortas distancias posibles a través de planificación mixta del uso del suelo /
planes de zonas urbanas
Medidas en un contexto socio-cultural
• Aumentar los chances de movilidad de todos los ciudadanos y todos los grupos sociales
• Mejorar las posibilidades para todos los grupos sociales para el uso de la bicicleta en recreación
y para deportes
• Mejorar la calidad de espacio público
Medidas de Disuasión [push]- e Inducción[pull]– Conflictos en la planificación
A veces los objetivos entran en contradicción con si mismos y con otros aspectos de transporte o planificación
urbana. Disuadiendo[pushing] el uso de la bicicleta significa en ciertos casos también inducir[pull] al uso del
automóvil o del tráfico motorizado en general. Las Ciudades suelen intentar seguir una doble estrategia de
objetivos y medidas. La promoción de todos los modos de transporte en todos los casos, en todas las áreas y
durante el mismo período no es posible y los resultados anhelados difícilmente se pueden desarrollar. Luego, en
general, un objetivo de medidas disuasorias [pushing] tiene que ser el de la concienciación sobre cómo alcanzar al
objetivo general de forma más eficiente.
No se puede evitar completamente a los conflictos. Importante es la combinación de medidas
de disuasión[push] e inducción[pull]. La razón para tanto suele ser el distinto énfasis que los
tomadores de decisiones agregan a los objetivos. Un ejemplo de objetivos contradictorios seria:
El sistema tributario federal en Alemania ha estipulado por muchos años, que solamente quienes
hacen el desplazamiento intermunicipal casa-trabajo en coche podrían ser reembolsados con
una cierta suma de dinero por kilómetro. El desplazamiento en bicicleta o el intermunicipal
por transporte público no recibía este incentivo – los incentivos eran bajos si no se hace el
desplazamiento en coche.
Un otro ejemplo podría ser el problema de escaso espacio en barrios centrales. Si las prioridades
políticas o técnicas predicen que el tráfico motorizado tiene que tomar todos los carriles de
tránsito en una calle de la ciudad, está claro, que tal vez el objetivo postulado para mejorar las
condiciones del uso de la bicicleta en la ciudad está en contradicción con la medida. La figura
abajo muestra las distintas necesidades de espacio de cinco modos de transporte urbano:
5.2 Aumentando el uso de la bicicleta
El uso diario de la bicicleta es bueno para la salud y para el desarrollo físico. Mejora la condición
física y los movimientos. La mayoría de la gente en países del Occidente no anda mucho . y
sufre de dolor de espalda y artritis. El pedaleo con regularidad puede mantener a las personas
de todas las edades en buena forma. El ciclismo constituye una manera muy dinámica de
movimiento, aproximadamente1/6 a 2/6 de todos los músculos del cuerpo están en movimiento
durante el pedalear..
El ejercicio del pedalear 3 Km. por día puede prevenir muchas enfermedades como insuficiencia
cardiaca, sobrepeso, artritis etc. y fortalecer el sistema inmunológico. Otras recomendaciones
indican, que una persona debe ser activa por lo menos 30 minutos, cinco días por semana.
Existen ya estudios sobre la disminución de días ausentes en empresas que promueven el uso de
bicicleta para ir al trabajo.

Especialmente para el desarrollo de niños y jóvenes la bicicleta tiene un importante papel. Es
el primer modo de transporte individual. Además de enseñar el movimiento físico, el ciclismo
ayuda a fortalecer experiencias de independencia y aumenta las áreas de actividad. Niños y niñas
aprenden por la primera vez como portarse en el tránsito; se les da conocer los reglamentos y las
reglas del tránsito y ganan sus primeras experiencias en competencia social. Con la velocidad de
la bicicleta es posible (para niños, niñas y adultos) percibir el entorno: la gente, los animales, las
casas, forestas, los prados … De todos modos , la creciente independencia puede ayudar a evitar,
que los padres tengan que actuar como taxis para las actividades de recreación de sus hijos e hijas
mismo cuando vivan en un buen ambiente social.
La circulación en bicicleta es – además de la marcha a pie – la manera más favorable al
medioambiente para desplazarse. Suplir los desplazamientos en automóvil al desplazar-se en
bicicletas reduce los contaminantes de la atmósfera como los precursores de ozono, oxido de
nitrógenos y los compuestos orgánicos volátiles. También reduce a las partículas en suspensión
y al bióxido de carbono (CO2), contribuyendo a economías en pozos de petróleo. Un objetivo
global es la reducción de gases resultantes del efecto invernadero. Un importante factor es el
bióxido de carbono, la contaminación con el cual es primordialmente generada por el tráfico
motorizado. Las metas de reducción global solamente pueden ser realizadas por medio de
muchas pequeñas etapas, por ejemplo por una pequeña parte del tráfico motorizado en las
ciudades.
El CO2 desempeña, especialmente en Latinoamérica, un importante papel: Muchos coches
viejos no tienen equipos para reducción de emisiones y tampoco filtros para los contaminantes
y metales pesados que afectan al hombre y al medioambiente. Por ejemplo si fuera posible usar
la bicicleta en vez de del coche para casi mitad de los desplazamientos cortos que se realizan en
coche, las emisiones de CO2 podrían ser reducidas por la mitad de lo que fuere posible a través
de una disminución del limite de velocidad de los 120 Km. / h para 100 Km. / h en las carreteras.
Los recursos necesarios para producir y para descartar bicicletas son también muy pocos. El uso
de la bicicleta puede ser visto como un círculo con ínfimos efectos negativos.
La contaminación acústica no solamente es un problema medioambiental, sino que es,
principalmente, un problema de salud. Los habitantes de ciudades están estresados en
demasía con ruido. Este no solamente es incómodo como también insalubre. Los nervios, la
condición física y los oídos sufren con el permanente ruido y llevan a enfermedades como estrés,
insuficiencia cardiaca, problemas cuándo se duerme. El ruido se ha convertido en un gran
problema de todas las ciudades en todo el mundo. El uso en gran escala de la bicicleta podría
ayudar a reducir el ruido del tráfico en áreas residenciales y comerciales. El desarrollo de más
saludable de condiciones de vida es un objetivo. Por ejemplo: El ruido en las calles es principal
ruido que molesta a casi 50% de los habitantes de Alemania (más que 30% viven en locales
donde >60 dB (A) es lo normal) Estas personas se queden todos los días en áreas ruidosas. El
17% se siente de modo efectivo fuertemente molestado por ruido del tránsito. En otros países del
Occidente los números son similares.
Tabla 12: Molestia por ruido para Habitantes de Alemania clasificadas por fuentes de contaminación
acústica en 2002
Fuente de
contaminación
acústica
Extremamente
molestado e
incomodado
Grado de molestia [en %]
Fuertemente
molestado e
incomodado
Medianamente
molestado e
incomodado
Poco molestado
e incomodado
De ningún modo
molestado e
incomodado
Tráfico rodado 5 12 20 28 35
Vecinos 2 4 11 23 60
Tráfico aéreo 2 5 9 21 63
Industria y comercio 1 3 8 15 73
Tráfico ferrocarril 1 4 7 11 77
Fuente: Umweltbundesamt, 2003: www.env-it.de/umweltdaten/)
Otros efectos positivos del ciclismo son por ejemplo: que los carriles para bicicletas no dividen las
ciudades y tampoco al paisaje a manera da lo que hacen las anchas carreteras o ferrocarriles. Las
bicicletas necesitan de espacio mínimo, en comparación con los coches, autobuses etc.
69

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Fuentes generales:
- Comisión Europea: Vorwärts im Sattel, 1999
- Kerrison, S. Macfarlane, A.: Official health statistics: an unofficial guide, Londres, Arnold, 2000
- Lawor, D.A., Ness, A. et al.: The challenges of evaluating environmental interventions to increase population levels of
physical activity: the case of the UK National cycle Network. J Epidemiol Community Health, 2003, 57, 96-101
- Rutten, A. et al.: self reported physical activity, public health, and perceived environment: results from a comparative
European study. J Epidemiol Community Health, 2001; 55, 139-146
- Umweltbundesamt (German Office for Environmental Affairs), www.uba.de
5.3 Aumentar la seguridad vial para ciclistas
Además de peatones, los ciclistas son los participantes más vulnerables en el tráfico rodado.
Subgrupos especiales están en situación más peligrosa que otros, como por ejemplo: niños,
conductores ocasionales etc. Accidentes con ciclistas son un problema, porque
- Ciclistas no tienen zonas de atenuación de impactos pero se desplazan con velocidades
relativamente altas
- A veces no se ve a los ciclistas con facilidad: surgen de súbito desde locales, de donde los
conductores de coches nos esperaban.
- Algunos ciclistas tienden a portarse de forma indisciplinada en el tráfico rodado: por ejemplo,
no respetan los reglamentos de tránsito, no tienen luces, reaccionar muy espontáneamente
o son forzados a proceder así, porque en muchos casos do no hay reglamentos adecuados,
infraestructura etc.
Los ejemplos muestran, que la seguridad vial debe tener un enfoque especial dentro de una
política para el uso de la bicicleta. Por consiguiente es necesario tener noción de las estadísticas
sobre accidentes y lesiones para reconocer la importancia de la promoción en este campo.
Estudios muestran que hay una conexión entre participación modal de los ciclistas dentro de
todos los desplazamientos en una ciudad y el número de accidentes, expresada a través del
parámetro“riesgos de accidentes” (personas heridas/ 10.000 habitantes/ año). Cantidades
mayores en kilómetros rodados por los ciclistas traen un ascenso en la probabilidad de accidentes
de los ciclistas y también en el número de ciclistas heridos. Así la participación de los ciclistas en
el total de las personas heridas en tránsito crece. Esta conexión resulta clara en todos los estudios
sobre aquél tópico (véase fuentes para este capítulo).
Si los resultados se analizan en detalle resulta transparente, que el riesgo individual de se tener
un accidente disminuye cuando hay más uso de las bicicletas en el tránsito. Un mayor uso de las
bicicletas en el tránsito significa menos riesgo para el ciclista individualmente.
Importante es el hecho que el número total de accidentes esté creciendo cuando los kilómetros
rodados por los ciclistas aumentan. Los números absolutos (por ejemplo: heridos por año) y
los números relativos (heridos por un millón de kilómetros recorrido s por bicicletas) se deben
apreciar de una manera diferente. En el segundo caso un riesgo individual se expresa, el cual
disminuye cuando hay más uso de las bicicletas en el tránsito. En el primer caso el número
de heridos se eleva con el creciente uso de las bicicletas en el tránsito. Un creciente número
absoluto de heridos y victimas fatales debe ser considerado negativo en un sentido económico.
Medidas especiales infraestructurales para mejorar seguridad vial no son respectadas en este
contexto. Pero en muchos casos mejora la infraestructura cuando la participación de los ciclistas
es creciente. Podría ser posible que el riesgo individual disminuya más, cuando hay medidas de
acompañamiento.
Un estudio en el estado de Renánia del Norte-Westfália (NRW), Alemania ha analizado el
desarrollo de accidentes (heridos/10.000 habitantes / año) en general y especialmente en las
ciudades miembros del proyecto “ciudades favorables al uso de la bicicleta en NRW”. En general
el número de accidentes ha disminuido en el periodo de 1986 a 1997. Esto ha sido influenciado
de forma primordial por las amplias mejoras en la seguridad vial para conductores de coches
(airbag, construcción de vehículos etc.) Pero no ha habido tales mejoras relevantes para ciclistas y
peatones. Esta tendencia es válida para las ciudades en el programa de promociona de la bicicleta
en NRW. En el comienzo de la realización de la promoción de medidas para promover el uso de
la bicicleta ,el número de accidentes ha aumentado, pero en los años siguientes, la cantidad de
accidentes de nuevo seguía el desarrollo general.

Figura 9: Gráfico esquemático para la tendencia en número de accidentes en el periodo de 1986 a 1997
Gráfico esquemático para la tendencia en número de accidentes en el periodo de 1986 a 1997
Línea de arriba: todos los participantes en el tráfico; línea de abajo: ciclistas, escala izquierda: número de
accidentes (heridos /1000 habitantes por año)
Además de eso, se puede observar, que el creciente uso de las bicicletas en el tránsito mismo
podría ser la razón de la baja en accidentes (con ciclistas). La razón puede ser que eventos
comunes son más seguros que los eventos menos frecuentes. La probabilidad de encontrase con
ciclistas es una razón para conductores de coches prestarles más atención, especialmente en los
cruces, o empalmes. Si se ve a los ciclistas más frecuentemente en el tráfico rodado, se los va a
tener en cuenta con más seriedad. Los conductores de vehículos motorizados se sienten a veces
sorprendidos por los ciclistas, si no están acostumbrados con ellos, especialmente en situaciones
críticas. Este “momento de sorpresa” puede ser reducido. La aceptación y coexistencia justa en
las vías pueden ser promovidas por un aumento en el uso de las bicicletas en el tránsito.
Figura 10: Conexión entre participación de los ciclistas y número de accidentes (ref. kilómetros rodados)
Gráfico: conexión entre participación de los ciclistas y número de accidentes (ref. kilómetros rodados )
Izquierda : ciclistas heridos/1 millón Bicicleta-Km.; derecha: participación de los ciclistas (% de todos los
desplazamientos)
71

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El resultado indica que una participación elevada de los ciclistas principalmente significa
un aumento absoluto de heridos y victimas fatales entre ciclistas en la ciudad, pero
• el riesgo individual (riesgo por Km. recorrido en bicicleta) está disminuyendo con creciente
participación de los ciclistas
• los números absolutos de accidentes no se aceleran en la misma proporción que la participación
del uso de las bicicletas en el tránsito
• hay que observar paralelamente el desarrollo general de accidentes de tránsito
• no es posible deducir una influencia directa de la calidad de la infraestructura sobre el número
de accidentes porque es muy complejo evaluarse la infraestructura. Sin embargo, existe una
influencia intuitiva.
• Resultados indirectos de otras políticas de tránsito pueden influenciar el número de accidentes:
Medidas como medidas para “calmar” el tráfico, zona 30 etc. pueden mejorar seguridad vial en
general y disminuir los riesgos para ciclistas específicamente.
Otros efectos de la política de promoción de la bicicleta pueden relacionarse a la severidad de las
lesiones. En términos generales la severidad de un accidente con bicicleta no es tanta como la
de los accidentes con peatones. La promoción de la bicicleta tiene el efecto menos severidad de
lesiones: Especialmente los casos de fuertemente personas heridas están disminuyendo. Y los
caso en que las personas no se hieren con severidad no adquieren gran obviedad.
(Fuente: Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr NRW, 2000)
En Alemania el número de ciclistas muertos y seriamente heridos ha disminuido del 1991
al 2000 (-29%; -12%) bien que la cantidad en general de ciclistas heridos tiene aumentado.
(Fuente: BMVBW: Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012, 2002). Esto muestra, que la mejoría
de la situación del ciclismo en general afecta directamente la especie de lesiones de los ciclistas.
Sin embargo, es necesario que se sepa, que el número estimado de casos desconocidos es
muy elevado, especialmente de los pequeños accidentes sin ninguna lesión. Esto influencia
significativamente a las estadísticas.
Estudios británicos indican que el creciente número de accidentes con creciente participación de
los ciclistas no es nada espectacular, comparándose con el número de victimas fatales o inválidos
causado por la falta de movimiento (Fuente Brit. Medical Association, ponencia de Nick Cavill
sobre Velocidad ,Conferencia de 2003)
Fuentes generales:
- Alrutz, 1989
- Becker et al. 1992
- Cerwenka et al., 1994
- Ekman, L.: on the treatment of flow in traffic safety analysis: nonparametric approach applied to
vulnerable road users. Dep. Of traffic planning and engineering, University of Lund, Bulletin 136, Lund,
Sweden, 1996
- Haas-Klau et al., 1992
- Leden, L.; Garder, P.; Pulkkinen, U.: An expert judgement model applied to estimate the safety effect of
bicycle facility, in: accident analysis and prevention 2000, H. 32, S. 589-599
- Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr NRW, 2000
- Schnüll et al., 1992
- Wardlaw, M.: Assessing the actual risks faced by cyclists, in: Traffic engineering and control, Nr. 11, 2002, S. 420-424
5.4 Aumentar la seguridad social en áreas urbanas
Como desarrollo a largo plazo, un creciente uso de las bicicletas en el tránsito podría tener un
efecto positivo sobre los locales urbanos. Puede desempeñar un papel positivo para recobrar el
carácter multifuncional de muchas calles de una ciudad. En los centros de las ciudades las calles
y locales han sido retrazadas en muchos casos para facilitar su uso por automóviles. Han perdido
sus funciones urbanas . La destrucción de espacio públicos llevó a la baja calidad y a la carga
causada por el ruido y la contaminación del aire. Al lado de las carreteras e inmensos corredores
urbanos los barrios han sido divididos o destruidos y las posibilidades para desplazamiento
espontáneo e independiente entre estas redes es difícil y no es atractiva, especialmente como
participante no-motorizado.

Específicamente se afecta a:
• Locales para recreación, la vida en las calles, patios de recreo y para socialización.
• Locales y calles en los barrios para mercaos urbanos.
• Puentes y pasajes subterráneos para peatones o ciclistas
• Aceras
• centros de las ciudades, locales y subcentros (históricos)
• locales en estaciones de ferrocarril y autobús, donde mucha gente tiene que quedarse, esperar, ir
de tiendas etc.
Estudios recientes muestran que el ambiente natural, construido y social desempeña un
importante papel para ciclistas en términos de elegir o no una ruta. Un ambiente agradable
invita a los ciclistas y aumenta la seguridad social.
(Fuente: Häberli, V.; Büro für Mobilität: Massnahmen zur Erhöhung der Akzeptanz längerer
Fuss- und Velostrecken, 2002)
5.5 Reducir el tiempo de recorrido
En la mayoría de las estructuras de centro de ciudad hay la posibilidad de reducir los
desplazamientos cortos en automóvil. En Alemania por ejemplo: 40% de todos los
desplazamientos en automóvil son más cortos que 5 Km. La mayoría de los desplazamientos
en una ciudad son relativamente cortos: En Europa por ejemplo casi la mitad de todos los
desplazamientos no llegan a más que 3 kilómetros. Casi un cuarto de todos los desplazamientos
se encierra después de 8 Km.
Cubrir estas distancias montado en bicicleta es la manera más eficaz, y además de la marcha a
pie, la más barata. Usuarios de bicicletas raras veces conocen congestiones y en sellos se puede
confiar. En países como la Holanda o Dinamarca las políticas ya han tenido esto en cuenta.
Más de 30% de todos los desplazamientos son cubiertos por bicicleta. Un ejemplo, el cual
enfatiza tales hechos, es el relato del éxito de servicios comerciales de mensajeros en bicicletas
en las ciudades. Tales servicios solamente pueden existir y prosperar si tienen buen éxito
económicamente. (Fuente: Comisión Europea: Vorwärts im Sattel, 1999)
Usando la bicicleta los individuos pueden ahorrar tiempo o podrían usar con mayor eficacia el
tiempo. En comparación: para una distancia de 5 Km. en la ciudad los ciclistas no necesitan más
tiempo de puerta a puerta que los conductores de coches. En media para ambos lleva más de
22 minutos. Para caminar esta distancia una persona necesitaría de aproximadamente 45 a 60
minutos. Mucha gente no marcharía diariamente tal distancia, ya que considerarían la marcha
a pie como una actividad de ocio. Pero también en autobús ( mínimo de 40 minutos) o tren
urbano (mínimo de 30 minutos) los desplazamientos no son tan rápidos porque las paradas para
el transporte público no están, en los principales casos, directamente frente a la puerta de uno
– independientemente de haber una opción por paradas facultativas. Los conductores de coches o
usuarios de transporte público pierden tiempo sea durante las congestiones o mientras busquen
un área de estacionamiento, por las detenciones o congestionamiento etc. Eso sin mencionar la
mayor comodidad que se tiene al evitarse tales situaciones.
Comparación de tiempo necesario para desplazarse por 5 kilómetros. La línea roja describe un
ciclista en el tránsito urbano. Se puede percibir que hasta la distancia de aproximadamente 5
Km. uno se desplaza más rápido pedaleando en bicicleta que conduciendo coche y todos los
otros modos de transporte. Entre 5 Km. y 8 Km. predomina todavía la ventaja para el transporte
público y la bicicleta. (Fuente: Comisión Europea: Vorwärts im Sattel, 1999)
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74
Figura 11: Comparación de tiempo necesario para desplazarse por 5 kilómetros
Existe una conexión con la relevancia de la bicicleta para desplazamientos antes y después de
usar el transporte público. Las áreas de captación de transporte público resultan mayores cuando
se utilice la bicicleta para llegar al transporte público (Bike & Ride) y por la posibilidad de llevarse
las bicicletas en el metro y trenes intermunicipales. Transportar la bicicleta para usar la antes y
después del uso de transporte público puede aumentar la eficiencia del transporte público.
El uso de transporte público para medianas y largas distancias y de la bicicleta para distancias
cortas hace un modal suplir al otro representando una alternativa para el uso del automóvil.
La figura abajo muestra las. Marchando durante 10 minutos un peatón puede cubrir una distancia
de 800 m. En el mismo tiempo un ciclista consigue cubrir aproximadamente 3 Km. Así el área total
aumenta de 2 km2 (peatón) para cerca de 30 Km2.
Figura 12: distintas áreas de captación de los ciclistas y peatones para una parada de transporte público
(Fuente: Comisión Europea: Vorwärts im Sattel, 1999)
Un otro aspecto es que los desplazamientos encadenados en bicicleta son mucho más fáciles de
se hacer y ahorrándose mas tiempo de que en coche o transporte público. Se puede alcanzar
mayor flexibilidad para pasar por locales o emprender actividades en el tráfico entre la casa y el
trabajo como por ejemplo: se puede salir de compras, parar en el camino para visitar amigos,
buscar a los niños en el centro de cuidado infantil etc. (sin tiempos de espera o a buscar un área
de estacionamiento).

5.6 Aumentar la comodidad
En los casos en que la infraestructura ofrecida debe ser usada por los ciclistas debe cumplir
con ciertos estándares. La comodidad no es vista como lujo sino como requisito para atracción,
aceptación y seguridad en las cuestiones de tránsito. La comodidad es también no solamente
definida por aspectos cuantitativos sino que y mucho más por aspectos cualitativos de la
infraestructura y de otros elementos.
En los últimos 50 años, en todos los países del Occidente se ha desarrollado una red
infraestructural de alta calidad - todo un sistema para uso del automóvil. Solamente con este
enfoque sistemático, el uso flexible y confortable del automóvil es posible hoy día. También
se necesita ver a la buena infraestructura ciclable como un sistema entero. Actualmente la
infraestructura para el uso de la bicicleta consiste principalmente de componentes aislados, los
cuales no son conectados uno a otro. La naturaleza de una red ciclable es dispersa, por la razón
que el ciclismo es una manera flexible de desplazarse. Redes deben ser dispersas y no deben
comprimirse para encaminar el tráfico ciclable dentro de corredores especiales. Los sistemas
viales para bicicletas deben ser planeados como una red, no sectorizados. Y la red no debe
solamente ser entendida en el sentido de una red física.
La comodidad en el sentido de la calidad de vida
El ciclismo ahorra espacio casi sin emisiones o ruido. Este hecho hace de la bicicleta un
excelente modo de transporte en áreas con elevadas densidades. Mucha gente, tan pronto pueda
hacer los respectivos gastos se muda para lo que dicen ser áreas residenciales verdes y tranquilas
en suburbios para escapar del ruido y de la contaminación. Las vías principales, y mucha gente
vive en tales calles, pierden constantemente la calidad de vida .
Las áreas más centrales de las ciudades y los centros mismos no tienen espacio suficiente para
calles y necesidades de estacionamiento ni para los requisitos de cumplir su función como
centros de comunicación y abastecimiento. Con participación modal más elevada de los ciclistas
(y peatones) en el tráfico diario es posible pacificar de nuevo la situación del tránsito y revitalizar
locales públicos y áreas verdes.
La comodidad en el sentido de conducir y estacionar [aparcar, parquear]
Comodidad para conducir: Los objetivos concernientes a la calidad de los desplazamientos al
pedalear incluye aspectos como: el trazado de las rutas y conexiones, calidad y manutención de
la superficie y limpieza de las vías y carriles de bicicletas, control de semáforos , los bicicleteros
accesibles directamente en los locales de trabajo, tiendas, hogares etc., posibilidades y mantener
las mismas altitudes o de evitar rodeos , respectivamente, para mejorar las condiciones para
pedalear directo y continuo.
Foto 18 y 19: La comodidad en desplazamiento a través de áreas construidas – señalización especial
de tránsito en Naskov/Dinamarca y vagón para bicicletas para facilitar el desplazamiento en grandes
altitudes donde el tranvía se integra con el sistema de vehículo liviano sobre rieles del transporte
público en Stuttgart (Fuente: J. Deffner (izquierda), Ciudad de Stuttgart (derecha)
Comodidad para el desplazamiento en las horas punta : Las posibilidades de aliviar a la red
de tránsito con el mayor uso de la bicicleta, por ejemplo cuando las personas que hacen
desplazamientos intermunicipales se dejan de hacerlos en coche y lo hacen en bicicleta. Este
alivio afecta no solamente el tráfico de automóviles y tráfico rodado. Durante las horas punta por
las mañanas y por la tarde también el transporte público gana por no haber vehículos con exceso
de pasajeros. Esta conexión podría ayudar a reducir elevadas inversiones en suplemento de
75

76
infraestructura y a aumentar la independencia de las personas. En algunos casos, mismo cuando
la infraestructura ciclable atinge su capacidad, hay enfoques para ofrecer una infraestructura
especial ‘(por ejemplo: en Holanda).
Es posible separar ciclistas que hacen desplazamientos intermunicipales de longa distancia
diariamente entre la casa y el trabajo de los ciclistas mas lentos ofreciendo “carreteras” ciclables
que sean confortables , directas y sin empalmes.
Gestión de la movilidad en empresas: Muchas grandes empresas ya han descubierto los efectos
positivos de tener funcionarios que usan la bicicleta con frecuencia. Además de la buena salud
físicamente y psíquicamente, los usuarios de bicicletas son más eficaces durante sus horas de
trabajo. Esto podría remontarse a la sensación positiva de montar una bicicleta y a la buena
condición física. Pero las ventajas son – como mencionado – menos espacio para facilidades
de estacionamiento para bicicletas que para coches, no tener que enfrentar congestiones antes
y después del trabajo, la buena imagen que la empresa pasa para sus vecinos en los barrios, así
como menos ausencias de los empleados por razón de enfermedades. La gestión de la movilidad
en empresas incluye no solo ofertas como bicicleteros o incentivos para comprar una bicicleta.
Otras medidas podrían ser duchas en el local de trabajo, bicicletas de la empresa, concursos o
exámenes, cursos de seguridad en el tránsito, vestuarios para las ropas de ciclismo etc.
5.7 Aspectos económicos
Los costes de infraestructura
La Infraestructura para el ciclismo y estacionamiento es barata en comparación con la
infraestructura para tráfico motorizado y transporte público. Para cada kilómetro recorrido en
bicicleta los costes con la infraestructura son unos pocos centavos. Cada kilómetro en transporte
público costa aproximadamente diez veces más. Los ciclistas no necesitan de mucho espacio
– ni para guardar sus bicicletas. Con respecto a los elevados costes financieros para obtención
y manutención de espacios de estacionamiento este podría ser un argumento bastante útil,
importante para comercio minorista. En Europa muchas gran empresas o centros comerciales
ofrecen a empleados y clientes un estacionamiento , en muchos casos, exento de tarifas. Espacio
de alta calidad se pierde de esta manera para otros usos o es vedado el suelo. Los costes
prediales de empresas se sobrecargan con varios miles de Euros, en casos de estacionamiento de
automóviles en parques y estacionamientos subterráneos se llega a más de diez mil Euros por
un local de estacionamiento para solamente un vehículo. Empleados que suelen usar la bicicleta
para desplazarse hacia el local de trabajo son más saludables y necesitan solamente de facilidades
baratas y que no ocupan mucho de espacio para estacionamiento de sus vehículos. Si fuera
posible convencer a clientes y empleados que viven en las inmediaciones o que pueden combinar
ciclismo y transporte público para llegar al local de trabajo en bicicleta, entonces el escaso espacio
para estacionamientos subterráneos podría ser reservado para conductores de coches que tengan
que llegar desde locales más lejanos.
Beneficios económicos para personas
Usuarios de bicicletas ahorran dinero porque tienen menos costes para desplazarse. Los
costes de una bicicleta no son muy elevados, en comparación con los de poseer un coche con el
desplazamiento diario intermunicipal en transporte público y ocasionan costes de manutención
bajos. Asimismo hay mercados donde se ofrecen bicicletas usadas. Los chances de movilidad
para personas con bajos ingresos se elevan y se también elevan sus chances profesionales y
personales. La gente que no consigue obtener un automóvil particular puede cubrir grandes
distancias para ir al trabajo en un tiempo aceptable sin costes elevados de transporte. A más de
eso pueden también transportas cargas más pesadas. Usar la bicicleta es un modo de transporte
para todas las clases sociales y para todas las edades: ella ofrece una movilidad independiente.
Beneficios económicos en general
Casi todos pueden ser ciclistas: niños o y jóvenes, hombres, mujeres, los ricos y los socialmente
en desventaja. Esto muestra que casi todas las camadas de la población podrían ser gruposobjetivo
para por ejemplo: comprar bicicletas, utilizar la infraestructura y productos especiales
para bicicletas y ciclismo en general, y para visitar tiendas especiales con oferta especiales,
eventos u otros lugares.
El hecho de que los ciclistas son un importante grupo para el comercio minorista es mucho
más obvio. En media compran menos por una ida de compras pero visitan las tiendas más
frecuentemente y por lo tanto están mas tiempo sujetos más frecuentemente en tentación.
(Fuente: Comisión Europea: Vorwärts im Sattel, 1999)
Con abastecimiento directo en distancias cortas, el sector del comercio minorista saca especial
provecho de una gran parte de los ciclistas en un ciudad. Esta gente ni siempre compra

tanto cuando visita una tienda porque no puede transportar en bicicleta, por ejemplo, todas
las compras par las próximas dos semanas. Por eso hay que venir con más frecuencia. La
movilidad directa y próxima en una “ciudad de distancias cortas” necesita en consecuencia
de ciclistas. Por ejemplo en Chambery (Francia) 400 familias recibieron gratuitamente
caddies(coches pequeños y livianos, por lo general eléctricos, similares a los que se usan en
campos de golf para llevar los palos) para irse de compras en el centro de la ciudad de Chambery
en vez de ir al gran centro comercial donde solamente se podría llegar en coche. En efecto
más de 60.000 de los desplazamientos por año cambiaron del coche hacia la bicicleta (Fuente:
conferencia de Philippe Vachette, Conferencia de la Velocidad, 2003)
Hay un argumento siempre presente cuando las discusiones se organizan alrededor de las
posibilidades de calles y barrios sin coche por ejemplo zonas peatonales: Las calles donde
se hacen compras necesitan del tráfico de automóviles, necesitan de la posibilidad de
estacionamientos espontáneos. Este argumento se refuta: En la mayoría de los casos el sector
de comercio tiene muy positivas experiencias y resultados cuando las calles entre sus tiendas
se vuelven zonas peatonales o paseos. Un buen ejemplo explicito es la ciudad francesa de
Estrasburgo.
El cicloturismo se ha convertido un prospero sector en Europa y en muchas otras partes del
mundo (NZ, US, CAN). En Alemania, donde las condiciones de clima o tiempo y atracción no
son por supuesto las mejores, el turismo saca un lucro estimado de 5 billones de Euros del
cicloturismo. El año 2002 aproximadamente 2 millones de turistas hicieron un viaje en bicicleta
de más de un día. Este es un aumento de 13% con relación al año 2001. (Fuente: www.adfc.de)
Aumentar el uso de la bicicleta tiene también una importante función económica e industrial: la
industria que produce bicicletas (producción, importación, exportación), bicicleteros y piezas de
repuesto así como ofertas de servicio s(comercio, manutención, alquiler, servicios de mensajeros
y taxis).
77

6 Diferentes aspectos de las políticas
para el uso de la bicicleta en relación
con los actores involucrados
78
Por Stefan Alber, Jutta Deffner y Walter Vogt, FOVUS ,Alemania.
6.1 Actores involucrados
Las estructuras comunes en la mayoría de las ciudades predicen que en realidad hay una gran
“comunidad” la cual podría ser afectada con el tópico “la planificación del ciclismo y promoción’.
Pero ellos no se ven a si mismos como una comunidad. Así es una tarea especial la de crear
sensibilidad sobre ciclismo en todos estos grupos.
Figura 13: Profesionales involucrados como actores en …
Política Planificación
Profesionales involucrados como actores en …
empresas de transporte
público
inversores
organizaciones (por
ejemplo: cámara de
comercio)
individual
Estructuras / filtros:
social
Aceptar o reaccionar en contextos como:
ecológico económico político
infraestructura de tránsito estructura espacial
percepción
individual
experiencia/
socialización
Filtros subjetivos
filtros organizacionales y transmisores
estructuras
objetivas
motivación/
metas/ ética
conocimiento
ventajas
individuales
ventajas
institucionales
Objetivo
estructuras
capacidades, calidad del servicio,
costes/ precios
individual social ecológico económico
Aceptar o reaccionar en contextos como:
usuario del tránsito
modo de transporte, necesidad de
se desplazar, dirección Tiempo de
recorrido
Actores individuales en el contexto como …
prensa
investigación
instituciones educacionales
tarifas/ horarios
telemática/ sistemas de orientación
cantidades/ redes,
locales, áreas/ uso,
disponibilidad/ calidad del local,
costes/ precios
político
tránsito afectado
exposición contra problemas de tránsito, por ejemplo:
en el área de residencia o local de trabajo
Fuente : Investigación propia
La figura siguente busca clasificar actores y estructuras para aceptación y realización de
conceptos y estrategias de transporte sostenible. Esta clasificación puede ser adoptada para
una política para el uso de la bicicleta como parte de los conceptos de transporte sostenible y
muestra en cuales campos la promoción del ciclismo puede actuar y en cuales niveles ocurren
las reacciones e interacciones. Por ejemplo uno de los actores del área política podría ser un
miembro del ayuntamiento cuya meta fuera promover al ciclismo en su ciudad.

Tabla 13: Actores, estructuras y filtros en las estrategias de transporte sostenible (de acuerdo con
www.akzeptanzprojekt.de/projekt.htm; Dep. de Sicología, Universidad de Trier, 2002)
Actores Profesión Visión
Cuadro técnico de
funcionarios /planificadores
en la administración de las
ciudades y planificadores
externos
Cuadro administrativo
de funcionarios en
departamentos financiero y
jurídico
Tomadores de
decisiones en ámbito
de gobierno local: jefes de
departamentos, alcaldes,
miembros de ayuntamiento
etc.
ONGs (grupos no
gubernamentales)/ Agenda
21 Local
ingenieros civiles, geógrafos,
planificadores urbanos,
arquitectos
funcionarios públicos
administrativos, abogados,
economistas
diversas
diversos
Policía funcionarios públicos
Prensa, Medios de
comunicación
Empresas de transporte
público
Partes interesadas locales
empresas, empleadores
asociaciones, cámaras de
comercio
Otros organismos de
interés público (iglesias,
asociaciones locales,
empresas de infraestructura
etc.
periodistas
ingenieros civiles,
empresarios, economistas
etc.
Profesión:
diversas
Profesión: diversas
Escuelas y kindergarten maestros, alumnos y padres
Organismos de educación y
investigación
Otros: Seguros de Salud,
industria de bicicletas, clubes
deportivos
Usuarios de
infraestructura, ciclistas
(no organizados en grupos /
organizaciones)
diversas
muy diversas
diversas
Población en general diversas
aconsejar y ejecutar decisiones del gobierno local y del órgano de administración, promover
medidas para optimizar la situación, comprensión tecnocrática solamente en parte de la
planificación del ciclismo
en su mayoría que no se preocupen con planificación de transporte en general, presentan
comprensión burocrática de la planificación y del proceso de toma de decisiones, enfocan
economía y lucros, la ley y el orden
siempre en contexto con objetivos de políticas y mayorías, suelen no se preocupar con
planificación de transporte en general, enfoque sobre aspectos económicos /coste de medidas,
comprensión parcialmente tecnocrática de la planificación del ciclismo, influenciada por
dirección política, dependiente de objetivos del propio programa del partido .
comprometidos, suelen no se preocuparse con planificación de transporte en general, bajas
posibilidades de influenciar decisiones , a veces aconsejan la administración local , a veces
tienen una visión unidimensional ; ciudadanos / electores comprometidos, que están aptos a
expresar las cuestiones que les preocupan.
en su mayoría que no se preocupan con planificación de transporte en general, comprensión de
la ley y del orden, comprensión parcialmente tecnocrática de la planificación del ciclismo, con
frecuencia involucrada en educación para el tránsito y para la seguridad ciudadana de niños.
“solo malas noticias son buenas noticias”, eventos o “escándalos” en la ciudad que valen la
pena de publicar y resulten en titulares. Tendencia hacia la generalización y simplificación de
hechos, para que pueda ser entendido por los consumidores. Un problema podría ser lograr
publicar noticias sobre una buena medida para (bicicleta) sin publicar las desventajas para
otros usuarios de vías causadas por las medidas.
a veces ven en la bicicleta un rival, es recién el desarrollo de una mejor comprensión hacia
ciclistas, aceptación de los ciclistas como copartícipes, ofertas e infraestructura para ciclistas
por ejemplo: Estaciones para bicicletas o bicicleteros en las estaciones, aseguramiento de
bicicletas por anclaje; con frecuencia no tiene grupos de presión comunes, trabajan en pro
del transporte sostenible pero a veces no siempre junto con grupos de presión de ciclistas y
peatones
, personas que trabajan por su cuenta
especialmente tenderos suelen ser críticos para con restricciones a coches, con miedo de
perder clientes, algunas empresas apoyan a los empleados que van al trabajo en bicicleta
diferentes, en parte no tienen un interés específico en el uso de las bicicletas en el tránsito,
pero como sin embargo no se oponen a tal uso, se los puede ganar a través de la promoción,
pueden ser influenciados por algunos de los objetivos (o hasta mismo por solo uno) del uso
de las bicicletas en el tránsito por ejemplo: cuidados con la salud .
principalmente los aspectos de seguridad para niños, eventos de seguridad en el tránsito,
educación para tránsito y para la seguridad ciudadana de niños, opiniones indiferentes hacia el
uso de las bicicletas en el tránsito
educación como principal ejercicio, diferentes puntos de vista para con el uso de las bicicletas
en el tránsito, trabajo de investigación, especialmente sobre el uso de las bicicletas en el
tránsito, puede ser frecuentemente usado por quienes apoyan el uso de las bicicletas en el
tránsito, también instrucción de ingenieros civiles y tomadores de decisiones en términos de
infraestructura ciclovial, fundamentos del ciclismo y problemas específicos
Apoyan al uso de las bicicletas en el tránsito porque el crecimiento de tráfico ciclista conduce
a un mejor realización de sus propias metas (salud de la población, venta de bicicletas, ganar
nuevos miembros, mantener a la población en movimiento), pueden ser copartícipes en la
promoción de ciclismo
pueden ayudar a encontrar soluciones óptimas, detectando a los puntos débiles de la red o
infraestructura ciclable, base de comparación
distintos entusiastas, oponentes, gente indiferente, ciclistas por ocio , no-ciclistas, conductores
de coches convencidos; diferencia en conocimiento sobre uso de las bicicletas en el tránsito,
interés en ciclismo, jóvenes, personas de edad , ...
79

80
Puede ser útil distinguir las profesiones de personas que se preocupen con problemas del
ciclismo e imaginar las posibles visiones de estos grupos. No obstante que algunos de ellos no
tendrán conciencia de su papel en la promoción de tránsito de bicicletas, parece ser necesario su
concienciación.
Los distintos grupos frecuentemente hablan un lenguaje propio y tienen sus propia opiniones
sobre los problemas del ciclismo. Eso tiene que ser más respectado cuando se hicieren esfuerzos
para crear un clima favorable al uso de la bicicleta en una ciudad. La falta de información
objetiva es tal vez una de las razones, por las cuales es frecuentemente tan difícil de ganar a los
tomadores de decisión en varias posiciones para la cuestión. Experiencias muestran, que :
• los puntos en pro del ciclismo son conocidos en el marco del intelecto pero no internados en
las acciones – tanto de los profesionales involucrados como actores como de la opinión pública
• el ciclismo es frecuentemente visto como un tópico marginal a la planificación del transporte:
tal vez sea esta una de las razones, por las cuales las necesidades de transporte no motorizado
son descuidadas, cuando el escaso espacio en las calles tiene que ser dividido o en caso de
nuevos inmuebles, cuando las necesidades de usuarios de bicicletas no son consideradas,
• frecuentemente no se ve a la conducta de políticos locales, directores, maestros y profesionales
en general como un efecto multiplicador para otros (por ejemplo: ir al trabajo en bicicleta)
• los costes de infraestructura sobresalen cuando se deben priorizar medidas
• la cooperación de los distintos actores involucrados es insuficiente; muy frecuentemente hay la
falta de coordinación entre diferentes tipos de medidas; algunas ciudades han ofrecido buenos
ejemplos de como tratar con la coordinación y cooperación,
• el público tiene falta de información. El problema de la concienciación desiderativa del público
y su importancia para el éxito es bien conocido de los sistemas de transporte público
• no se aceptan estrategias sicológicas que apelen a la mala conciencia.
6.2 Aspectos institucionales
La promoción de la bicicleta (así como la promoción del tránsito peatonal) se pueden introducir
e institucionalizarse de distintas maneras. En varios países hay ya esfuerzos para mejorar la
concienciación y el conocimiento técnico. Dependiendo da la situación local por ejemplo:
• como los departamentos y subdepartamentos ya estén colaborando de forma interdisciplinaria;
• el entendimiento que tienen de la planificación como un proceso interactivo
• si hay opciones para introducir un nuevo subdepartamento, comisario o
• un comisario externo
• son diferentes modelos posibles. para algunas ciudades el contrato de un comisario etc., . ha
sido una parte importante de una estrategia de promoción. Las posibles soluciones son las de
instalar o incluir un:
• Comisario para asuntos peatonales y ciclísticos /comisario para transporte no motorizado
• Subdepartamento
• Grupo de trabajo formal o informal
• Ombudsman [Defensor del pueblo] / portavoz
6.2.1 Comisarios para el transporte no motorizado
Los comisarios son personas en la administración local para el contacto directo de los ciudadanos
y de otras organizaciones o instituciones. Acumulan conocimiento especifico sobre la
planificación y promoción del ciclismo. Además de la competencia en asuntos de circulación
ciclista es frecuente que sean también responsables por el tránsito peatonal. Los comisarios
tienen función de coordinación en la administración y detienen una posición clave como
personas de contacto interno y externo. Esto es especialmente importante para la eficacia de la
promoción de la bicicleta.
Las tareas y competencias de un comisario se pueden describir como las que siguen:
• El desarrollo de conceptos, redacción de estrategias de promoción, RP, desarrollo de relaciones
en red
• Responsable por las auditorías respecto a la circulación ciclista, derecho al veto
• Coordinación de los departamentos y actores involucrados, transferencia de conocimiento
• Acceso a presupuesto propio, el cual pueda ser gasto en RP, elaboración de medidas etc.
En ciudades más pequeñas o ciudades en fase inicial del proceso de promoción parece ser una
alternativa encargar a un comisario externo. En la mayoría de los casos esta puede siempre
ser solo una situación provisional o el comienzo de una estrategia mayor. Hay pro y contra con
respecto a los comisarios externos:

+ Comisarios externos pueden ayudar a solucionar problemas en situaciones cuando
departamentos de una ciudad difícilmente llegan a una mesa de reuniones y avenirse (función
de presentador).
+ Un comisario externo puede ser una solución económica si la ciudad es muy pequeña para
tener una continua demanda de tareas dela promoción de la bicicleta.
– El comisario externo tiene un contrato por un periodo limitado y entonces la promoción de la
bicicleta “ se duerme”de nuevo.
Las tareas y competencias de comisarios externos pueden ser
• Realización de medidas de corto plazo para sensibilizar la administración local para los asuntos
de la circulación ciclista
• Transferencia de know-how
• Función consultiva
• En contacto con el cliente: implementación y gestión de proyectos / medidas
• Creación de un grupo de trabajo con función consultiva
6.2.2 Subdepartamento
Agrupar competencias y coordinar la planificación, realización y aspectos jurídicos. Algunas
ciudades tienen subdepartamentos para asuntos de circulación ciclista y peatonales
(Ejemplos: Zurique, Suiza; Colonia, Alemania). La comunicación con otros departamentos y
subdepartamentos depende de las jerarquías administrativas.
Las tareas y competencias pueden ser:
• Conceptos y consejos para promoción
• Presupuesto propio
• Auditorías respecto a la circulación ciclista, derecho al veto
• Construcción y manutención de infraestructura ciclovial
• Coordinación de los departamentos respectivos
• RP, contactos externos (empresas, instituciones, expertos)
6.2.3 Grupos de trabajo
Una posibilidad de generar más concienciación sobre asuntos de circulación ciclista son
los grupos de trabajo que incluyan miembros de varios departamentos. La información y
comunicación de planes y proyectos ya en el comienzo para distintos departamentos pueden
producir efectos de sinergia en la promoción del uso de las bicicletas en el tránsito. Las tareas
son las de discutir y desarrollar consejos o soluciones específicas para problemas. Los grupos
de trabajo existen hay en varias constelaciones y con diferentes competencias.
Las tareas de grupos de trabajo pueden ser
• Coordinación de planes y medidas con los departamentos afectados
• Consejos para realización de medidas
• Transferencia de Know-how
• auditorías eventuales respecto a la circulación ciclista, eventualmente derecho al veto,
También es posible subdividir el grupo de trabajo en varios grupos-tarea que traten de diversos
aspectos como planificación de la infraestructura y red, promoción, seguridad, preferencia
modal, necesidades del usuario.
81

6.2.4 Ombudsman[Defensor del Pueblo] / portavoz
82
Como persona de contacto y alternativa a un comisario es posible introducir un ombudsman
[Defensor del pueblo] para asuntos relativos al uso de la bicicleta. El ombudsman [Defensor del
pueblo] no pertenece a la administración local. Él acoge las propuestas y problemas de los
habitantes y es responsable por encaminarlas a los departamentos competentes.
El ombudsman [Defensor del pueblo] debe estar listo para actuar proporcionando adecuada
comunicación. Una forma de administrar esto efectivamente es hacer disponible un
teléfono o correo electrónico en directo donde problemas de los usuarios o, o en términos
más generales, de los ciudadanos, puedan ser recibidos. Después esa persona examina la
situación (mas documentación) y hace una detallada descripción del problema. En conexión
con su conocimiento técnico es posible evaluar la situación y si hay cualquiera posibilidad de
solucionara los problemas. La documentación de los problemas que han sido recibidos se la
da a la administración (departamentos). Además, es posible organizar encuentros regulares de
personas más preocupadas para discutir las solicitaciones.
El ombudsman [Defensor del pueblo] es también entendido como un símbolo de que la
administración está consciente delos consejos de los usuarios en su calidad de expertos locales.
El Ombudsman [Defensor del pueblo] conecta el conocimiento especializado de la administración
local con el conocimiento especializado de los usuarios.
6.3 Cambiando actitudes – como implementar estrategias.
La promoción es una herramienta esencial para fortalecer el ciclismo en el uso cotidiano puesto
que puede afectar a los envolvimientos sicológicos s. Para institucionalizar la promoción de la
bicicleta en las municipalidades las siguientes cuestiones centrales son importantes:
¿Cómo se puede empezar con la promoción de la bicicleta?
¿Cuáles aspectos deben ser tomados en cuenta?
¿Cuáles instituciones se deben involucrar?
¿Cuáles medidas son adecuadas a nivel institucional?
Los enfoques estratégicos los cuales vengan a mejorar la percepción sobre ciclismo en una
ciudad contienen la siguiente lista de verificación sobre promoción del ciclismo. Se pueden
dividir a los campos estratégicos en:
• implementación organizacional de la promoción del ciclismo,
• presupuesto,
• infraestructura,
• medidas relativas a servicio,
• los sistemas “bike and ride” para acomodar bicicletas en transportes públicos, el ciclismo y el
transporte público
• las relaciones públicas, el clima favorable al uso de la bicicleta
• el ciclismo como sistema de tránsito.
Los campos de la infraestructura, del ciclismo y transporte público y de las medidas relativas a
servicio no son tópicos centrales de entre los aspectos institucionales y por consiguiente quedan
excluidos.
Implementación organizacional de la promoción del ciclismo – Marco General
• Visión sobre la política de transporte
• Enfoques básicos de los partidos políticos
• Visión sobre el desarrollo urbano
• Plan de transporte / concepto
• Plan de promoción del uso de la bicicleta / concepto
• Conocimiento real, actualidad de l estado de la técnica
Estructuras organizacionales
• Agrupación de las competencias (administración, departamentos, …)
• Grupo de trabajo sobre bicicleta y /o tránsito peatonal
• Comisario para el transporte no motorizado
• Grupo de trabajo regional
• Grupos de trabajo nacionales o internacionales, círculo de expertos
• Línea en directo para los habitantes
• Empresas de transporte público

• Más socios: grupos de usuarios, grupos de Agenda 21 Local, escuelas, niños y asociaciones de
personas de edad o jubiladas
Tareas
• Auditorías respecto a la circulación ciclista (auditores externos)
• Estructuras decisorias claras y distribución de las tareas
• Trabajo conceptual, desarrollo de medidas como un proceso cooperativo de la planificación
urbana, departamentos de planificación del transporte y el comisario
• Relaciones públicas para las actividades locales
• Coordinación de tareas
Presupuesto
¿Cuáles fondos se pueden captar?
• Para la infraestructura ciclable
• Para otras medidas
• Para relaciones públicas
• Para servicio
Relaciones públicas / clima favorable al uso de la bicicleta
• Desarrollo de un concepto general para relaciones públicas. el concepto debe se basar en
mensajes positivos sobre ciclismo, sin echar la culpa ni denunciar el tráfico motorizado
• el trabajo de RP debe ser enfocado en el proyecto: folletos, carpetas, información, mapas,
trabajo de prensa, Internet, campañas de publicidad (junto con patrocinadores adecuados)…
• RP periódicas: oficina de la bicicleta, eventos informativos, eventos deportivos, publicaciones
regulares, exhibiciones y ferias
Grupos-objetivo
• Usuarios, grupos específicos: niños, personas de edad y jubilados, jóvenes, adultos, usuarios
de otros modos de transporte
• Diferentes tipos de biciclistas: No-biciclistas, biciclistas regulares, biciclistas deportivos,
biciclistas cotidianos, biciclistas por recreación
• Tomadores de decisiones
• Planificadores, técnicos
• Comercio minorista, empresas locales (empleadores y empleados), empresas de transporte
local
• Multiplicadores, personas de vida pública (véase figuras abajo), escuelas, grupos juveniles,
asociaciones, iglesias
• asociaciones del comercio minorista local, otros grupos de lobby
• RP para comprensión y concienciación de otros grupos, por ejemplo: entre los conductores de
coches, conductores de autobús etc.
• También se pueden hacer campañas más generales sin enfocar a un grupo-objetivo especial.
83

84
En las fotos abajo se puede ver las portadas de dos números del periódico ADFC-Periódico de
la sección Berlín / Brandenburgo de un grupo de usuarios de la bicicleta en Alemania). Ellos
muestran la portada del periódico con los tópicos titulares (2/2002; 1/2003).
Foto 19.1 Foto 19.2
A la izquierda la foto muestra el presidente del Parlamento alemán, Wolfgang Thierse, quien vive
(y pedalea) en Berlín. Él no se ocupa de la planificación del transporte, sin embargo, milita para
la política en pro del uso de la bicicleta en Berlín y en Alemania. En la foto, esta de visita a las
oficinas centrales de ADFC.
A la derecha la foto muestra el Ministro Federal para el Medioambiente, Juergen Trittin,
pedaleando frente a uno de los principales sitios de Berlín, la torre de la televisión. Por supuesto
es parte de su trabajo militar por el transporte sostenible, pero la foto lo hace visible, que un real
interés en el tópico ciclismo es posible y no solamente palabras en vano.
Ambas fotos de portada muestran el significado de multiplicadores, si se les pudiera ganar para la
promoción del ciclismo.
Socios en la cooperación
• Administración de la Ciudad, marketing de la ciudad, información turística, empresas de
turismo
• El comercio detallista de bicicletas
• La Policía
• Industria local
• ONGs
• Multiplicadores (políticos etc.), personas de interés público (políticos, estrellas del cinema,
etc.)
• Grupos de lobby
• Escuelas (proyectos y efecto de multiplicación)
• Organizaciones del transporte público local (anuncios en buses, tranvías etc.), RP
parcialmente en común
Trabajando en todas esas cuestiones principalmente se nombran muchos aspectos cuyos actores
y estructuras se pueden involucrarlos en un exitoso proceso de promoción. En hecho, casino
es posible describir etapas o un programa sobre “¿Cómo implementar una estrategia para el
ciclismo?”. Las lista de verificación arriba muestra posibles actividades cuyos aspectos deben ser
tomados en consideración.
6.4 Capacitación y transferencia de conocimiento para expertos / técnicos
Capacitación y transferencia de conocimiento son medidas esenciales para fortalecer la posición
de planificadores y técnicos que ya se ocupan con la promoción de la bicicleta. Contactos directos
y continuos con otros expertos y sus experiencias pueden ofrecer un importante respaldo y sirven
como perfeccionamiento. Este punto es un tópicos central del aspecto de que la transferencia de
conocimiento es importante para obtenerse buenos argumentos para la promoción de la bicicleta.
La principal tarea del planificador en la administración local es la de dar consejo a los tomadores
de decisiones.

Y para tener éxito, el conocimiento y las capacidades para comunicarlo son indispensables.
Además de congresos “normales”, como las conferencias VeloCity y VeloMondial o varios
congresos nacionales que acogen al tópico, hay instituciones u organizaciones las cuales ofrecen
capacitación verdaderamente profesional para expertos en este campo. Estas ofertas suelen ser
populares solamente en pequeñas, “comunidades de iniciados ‘.
Un otro enfoque para capacitar técnicos es el intercambio de conocimiento y cursos de
capacitación para planificadores y tomadores de decisiones con objeto de informarles sobre
problemas y necesidades de los ciclistas. Así, se ofrecen “cursos en campo”. Los planificadores
pueden tener su propia experiencia como un ciclista en un pueblo. Esta parece ser una buena
manera de hacerlos sensibles a problemas y necesidades específicas, y así en su trabajo diario de
planificación se dan cuenta de la experiencia que han tenido.(por ejemplo: Fuente: ponencia de
Warren Salomon en la Conferencia- Velo-Ciudad, 2003)
Cada vez más importantes son no solamente los niveles locales de intercambio, de transferencia
de conocimiento y de hacer lobby. En Alemania y Suiza, por ejemplo, los comisarios locales para
promover el uso de la bicicleta han institucionalizado grupos nacionales. Una visión podría ser
la cooperación internacional de gente trabajando en la promoción de la bicicleta.
Prácticas más adecuadas
A continuación se presenta una recolección de ejemplos nacionales e internacionales de
la capacitación de expertos en instituciones(de investigación), asociaciones profesionales,
consultorías o grupos de usuarios.
(1) ADFC y SRL
En general el ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club = Asociación Alemana de la Bicicleta
= grupo de usuarios ) representa los intereses y necesidades de usuarios de bicicletas y es activa
en información y transferencia de conocimiento con respecto a los siguientes tópicos:
• Eventos
• Política
• Tránsito
• Turismo
• Cuestiones técnicas (fabricación de bicicletas, reparos)
• Diferentes ofertas de servicios (seguro, talleres técnicos etc.).
Hace aproximadamente10 años la ADFC coopera con diferentes asociaciones e instituciones (por
ejemplo: SRL, más información abajo). La ADFC ha organizado desde entonces varios congresos
y talleres con el enfoque en la planificación del ciclismo.
Un ejemplo efectivo es el congreso “Como implementar el plan Nacional de Promoción del
Uso de la Bicicleta en las Ciudades “ el cual ha tenido lugar en la primavera de 2003. Ha sido
realizado con cooperación de la SRL (Vereinigung der Stadt- und Regionalplaner = Asociación
de Planificadores Urbanos- y Regional). Dentro de este grupo existe un grupo especial el cual
esta orientado hacia la planificación del ciclismo (véase abajo). La gama de tópicos del programa
sigue abajo:
1. Por una Alemania favorable al uso de la bicicleta
El Plan nacional de promoción del uso de la bicicleta - implementación en la ciudad
Problemas del uso de las bicicletas en el tránsito del punto de vista de un planificador y
investigador independiente
2. Plan nacional de promoción del uso de la bicicleta del punto de vista de la administración
local
3. 10 años del concepto Bicicleta en Frankfurt / Meno
4. Euro for the bike (El Euro para la bicicleta – fondos para la realización del plan nacional de
promoción del uso de la bicicleta en la tensa relación de los niveles nacional, estadual y local
5. Relación entre planificación espacial, desarrollo urbano sostenible y promoción de la bicicleta
6. Estrategia local para la bicicleta en la ciudad de Fritzlar – ¿promoción de la bicicleta dentro de
un marco general?
7. Novedades de los reglamentos de tránsito y el plan nacional de promoción del uso de la
bicicleta
8. Uso de las bicicletas en el tránsito en Hanover
9. Demandas y recomendaciones para implementación del plan nacional de promoción del uso
de la bicicleta (firmado por los participantes de la conferencia)
85

86
Un otro campo donde la ADFC desempeña un activo papel en capacitación es en el campo
local. su trabajo se ocupa de y se vuelve hacia información y educación de planificadores en
administración local sobre los tópicos de marcos jurídicos de la planificación del ciclismo o si
surgen novedades. Una otra parte de su trabajo es la capacitación entre ONGs locales como
grupos que trabajen con Agenda-21 Local o organizaciones base.
Tabla 14 : capacitación es en el campo local
Desarrollo urbano
Reforma urbana y
planificación municipal
Legislación Planificación y legislación de
construcción
Cambios estructurales
Políticas Económicas
/ Z onas comerciales y
distritos industriales
Finanzas Municipales Actividades de Inversión /
Tarifas
Medioambiente Protección medioambiental
/ Protección climática
Políticas sociales
Políticas para los
ciudadanos de edad y
jubilados
Planificación del transporte /
Redes urbanas
Legislación medioambiental
Nuevas tecnologías /
Infraestructuras políticas
Políticas de tiempo urbano
/ Políticas municipales para
vivienda
Políticas de innovación /
Tendencias en el comercio
minorista
Balance Financiero Impuestos locales
Ecología urbana /
Conservación de la naturaleza
Políticas municipales para
extranjeros
Políticas culturales Instituciones culturales Conservación de edificaciones
históricas
Fuente: www.adfc.de; experiencia propia
Administraciones municipales
Planificación paisajística y de
zonas verdes
Servicios para el bienestar de
los jóvenes
Historia Urbana
La SRL como una asociación profesional tiene varios subdepartamentos, los cuales trabajan
sobre distintos tópicos de movilidad. Uno de estos grupos es el forum “El Hombre y el Tránsito”
Dentro de este grupo ocurren varias actividades como seminarios, conferencias, excursiones.
Además, trabajan sobre declaraciones generales respecto a cuestiones reales en política y asuntos
jurídicos. Sus metas van mas allá de las publicaciones de seminarios y conferencias y del
intercambio de experiencia entre expertos.
En el momento los tópicos principales del “grupo de la bicicleta” son el plan nacional de
promoción del uso de la bicicleta en Alemania y la integración de la bicicleta en el sistema
general de transporte. En general el Forum “El Hombre y el Tránsito” trabaja sobre el potencial
de sistemas de transporte sostenible.
(Fuente: www.srl-ev.de; experiencia propia)
(2) DIFU – Instituto Alemán para Urbanismo
En 1973 el Instituto Alemán para Asuntos Urbanos (DIFU) ha sido fundado por el Deutscher
Städtetag (Asociación Alemana de Pueblos y Ciudades) con el objeto de identificar las
perspectivas de largo plazo para el desarrollo urbano y ofreciendo asesoría especializada para
administraciones municipales para ayudarlas a solucionar sus problemas.
Una institución presentemente sirviendo a más de 130 ciudades, cinco organizaciones
municipales y una comunidad actuante en planificación, el DIFU concientemente orienta
sus actividades investigativas hacia las necesidades de pueblos y ciudades, ofreciéndoles una
amplia gama de servicios. Estudios, dictámenes, seminarios de profundización, servicios
de información y documentación. Sus publicaciones regular es promueven la diseminación
orientada hacia el usuario de descubiertas científicas. El DIFU proporciona un forum donde
administraciones locales pueden intercambiar ideas y experiencia y las municipalidades puedan
asesorarse para implementar sus objetivos de planificación en la práctica administrativa. El
DIFU comprende “asuntos urbanos” principalmente como investigación urbana relacionada con
la práctica.
El DIFU examina las políticas gubernamentales locales. el Instituto conduce una investigación
interdisciplinaria sobre problemas municipales y desarrolla estrategias para apoyar pueblos
y ciudades. Dondequiera que sea posible, el Instituto también presta servicios a pueblos y
ciudades para ayudarles a enfrentar sus problemas en las siguientes áreas:

La DIFU conduce aproximadamente20 seminarios por año sobre tópicos de interés para
administraciones municipales. Estos programa de perfeccionamiento profesional son
concebidos para ejecutivos, personal administrativo de rango superior y miembros de varios
grupos de interés municipales. Tales programas y seminarios incluyen regularmente congresos
especiales sobre la planificación del ciclismo y tópicos afines.
(Fuente: www.difu.de)
(3) FGSV – Asociación para investigación en planificación vial y de transportes
La Asociación para investigación en planificación vial y de transportes (FGSV) en Alemania es
una asociación(técnica) de utilidad pública (sin fines de lucro) la cual se dedica a investigaciones.
Ha sido fundada en 1924. El objetivo principal es el desarrollo de conocimiento técnico en el
área de planificación vial y de transportes. Las administraciones, la economía y la investigación
trabajan juntas. Cada actor delega asistentes, en total 2.100, quienes se organizan en varios
comités. Los comités de la asociación trabajan en la indicación y actualización de reglamentos
técnicos y directrices de planificación en los campos de construcción vial, tecnologías del
tránsito y planificación del transporte. Así el más nuevo estado del arte en investigación y praxis
se lleva en consideración. Algunos de los comités trabajan junto con el Instituto Alemán de
Normalización (DIN) para cooperar con el Comité Europeo de Normalización (Comité Européen
de Normalisation (CEN)). El marco técnico lo publica la FGSV.
Las principales tareas en el área de investigación son las de conceptuar y coordinar a los
programas de investigación y la orientación y evaluación de proyectos de investigación así como
publicaciones y documentación de resultados. Los principales programas de investigación son:
• Programa de Cooperación entre el Ministerio de Transporte, construcción y vivienda (BMVBW)
y FGSV
• Programa de investigación sobre transporte urbano (FOPS)
• Programa de investigación del “Grupo de Trabajo para la Cooperación en la Investigación
Industrial”
Los resultados de FGSV se publican en dos periódicos (Straßenverkehrstechnik[Técnica del
Tráfico Callejero]; Stadtverkehr Tránsito Urbano]), como sistemas de hojas sueltas- y en una base
de datos.
Los reglamentos técnicos y directrices más importantes con respecto al uso de las bicicletas en
el tránsito siguen abajo como ejemplos. Desde 1952 la FGSV publica directrices relevantes para
construcción y planificación de la infraestructura del ciclismo.
• Directrices para la planificación del ciclismo, 1989
• Directrices para estacionamiento de bicicletas, 1995
• Directrices para la infraestructura ciclable (ERA ‚95), 1995
• Boletín técnico de señalización para bicicletas, 1998
• Directrices para el uso de las bicicletas en el tránsito fuera de áreas construidas (H RaS 02),
2002
Otros ejemplos, los cuales no son exclusivamente concernientes a la planificación del ciclismo,
pero también lo afectan:
• Consejos para construcción de vías (principales) (EAE “85/95),(EAHV “93)
• Boletín Técnico para construcción de islas centrales, 1998
• Directrices para proyecto de espacio de tránsito en áreas construidas (ESG “96)
• Manual para construcción de las vías (HBS 2001)
• Directrices para control de señalización por semáforos (RiLSA)
• Directrices parar marcas de tránsito en las vías (RMS)
(Fuente: www.fgsv.de)
87

88
(4) Velo:consult
Velo:consult es probablemente una consultoría singular. El propietario de esta empresa
ha reunido experiencias de largo plazo en el área de la política para el uso de la bicicleta y
promoción en una empresa privada de consultoría. El enfoque especial ha sido la transferencia
de conocimiento da Holanda para Alemania en la década de 1990. Actualmente la consultoría
está situada en Suiza con el objeto de profesionalizar la transferencia de know-how y asesoría para
planificadores y tomadores de decisiones . Una parte importante del trabajo es tornar disponible
publicaciones profesionales en las lenguas maternas de los planificadores, lo que significa
específicamente la traducción de estas publicaciones. Los países donde transcurre la experiencia
son Alemania, Suiza, Holanda, Francia etc.
La gama del trabajo es:
- Consultoría
- Excursiones de estudio
- Investigación
- Relaciones públicas
- Conferencias
- Talleres
(5) BYPAD – Gestión de la calidad en la promoción de la bicicleta y en las capacitación de
auditores
BYPAD es la sigla formada a partir de BicYcle Policy AuDit (o Auditoria de Políticas para el uso
de la Bicicleta). Es un instrumento para permitir a las municipalidades evaluar la calidad de
su política local para el uso de la bicicleta. BYPAD analiza las fortalezas y debilidades en las
políticas corrientes y ofrece claras indicaciones para futuras mejorías. Medidas y áreas donde
acciones se hagan necesarias para mejorar la política para el uso de la bicicleta puede resultar
directamente de los resultados de la auditoría. La repetición regular de la auditoría (una vez
a cada tres o cuatro años) mostrará el progreso en las políticas para el uso de la bicicleta. Estas
mejorías en políticas locales para el uso de la bicicleta tienen un efecto positivo a largo plazo
sobre el uso de la bicicleta y en ese caso contribuyen ara el uso racional energía en transporte.
La BYPAD puede ser usada para comparaciones entre varias municipalidades que estén
competiendo por recursos, pero su objetivo principal es el de ofrecer una herramienta para
aquellas municipalidades que buscan una real mejoría en su propia política para el uso de la
bicicleta y por lo tanto deseen someterla a un riguroso escrutinio.
Uno de los principios fundamentales de BYPAD es que el esquema de auditoría no es un modelo
teórico, sino uno ya aplicado en la práctica por varias municipalidades, si bien que en su fase de
desarrollo. Siguiendo el slogan “Aprender haciendo y desarrollando’, la intención es aplicar el
esquema de auditoría en diferentes municipalidades y culturas. Durante la fase de desarrollo el
esquema de auditoría ha sido validado e implementado en siete municipalidades europeas. El
instrumento va a crecer todavía más con base en nuevas experiencias en otras municipalidades.
Las políticas para el uso de la bicicleta son un proceso dinámico.
Como un instrumento para la gestión de la calidad la BYPAD es igualmente dinámica.
La novedad del método de BYPAD está en los siguientes hechos:
-

el método combina el conocimiento sobre la política para el uso de la bicicleta y la experiencia de
esa política con el know-how actual en el campo de la auditoría;
• la BYPAD permite que administraciones locales evalúen sus políticas para el uso de la bicicleta
por si mismas de una manera similar a la que las empresas utilizan en el marco de la gestión
de calidad;
• la política para el uso de la bicicleta de una comunidad es considerada como un proceso
dinámico. BYPAD no solamente investiga los resultados, sine que el proceso completo con
todos sus elementos;
• la política para el uso de la bicicleta es auditada no solamente por aquellos que la elaboran -
políticos y funcionarios locales -, pero también por sus usuarios, las organizaciones locales de
ciclistas.
Debido a que la tendencia de las municipalidades es inevitablemente la de presentarse a la más
positiva luz, la contribución de las organizaciones de ciclistas puede equilibrar esto ofreciendo
un cuadro más objetivo de la política local para el uso de la bicicleta.
Para resumir los objetivos y efectos del proyecto BYPAD en el contexto de capacitación y
transferencia de know-how, se puede concluir:
• que el proceso BYPAD es una buenas experiencia para las propias administraciones locales,
donde ellas pueden ver las mejorías y el desarrollo de sus esfuerzos en la promoción de la
bicicleta
• que con el objeto de aplicar la auditoría en distintas culturas y ciudades es un método para
introducir la práctica de la capacitación sobre el asunto.
(Fuente: http://www.bypad.org/neu/one_minute.html; Ursula Lehner-Lierz: …; experiencia
propia)
(6) Ciudad de Cambridge y Centro de Informaciones sobre el Peatón y la Bicicleta (PBIC)
El Centro de Informaciones sobre el Peatón y la Bicicleta (PBIC) ha sido establecido en 1999
con fondos del Departamento de Transporte Estadounidense para conectar las comunidades
con las informaciones y recursos de que necesiten de maneras a crear locales seguros para
caminar y pedalear. El Centro es un programa del Centro de Investigación de Seguridad Vial de
la Universidad de Carolina del Norte en cooperación con la Asociación de los Profesionales para
Marcha a pie y Bicicleta (apbp). Esta organización nacional estadounidense ofrece capacitación
de expertos en asuntos tales como novedades de las reglas técnicas y directrices jurídicas etc.
Por ejemplo promueven el curso “Updated AASHTO Guide, Other Critical Documents” (Guía
Actualizado de la AASHTO. Otros documentos críticos) con los siguientes asuntos:
“¿Quiere Ud. mantener-se actualizado respecto a documentos críticos que afecten al ambiente
ciclístico? Si las diferencias entre TEA-21 y I STEA ( reglamentos especiales en el tráfi co rodado
en los EE.UU.; nota del editor) le confunden a Ud., si Ud., tiene curiosidad en saber lo que
el nuevo Guía de la AASHTO va decir o sobre o el desarrollo de facilidades para el uso de la
Bicicleta, y necesita de saber un poco más sobre el Manual de los Dispositivos Uniformes para
Control del Tráfi co y Código Uniforme de Vehículos – entonces, hay un curso capacitación de un
día justo para Ud.
Metas y objetivos
¿Lo qué cubre el curso?
¿Dónde y cuando puedo frecuentar un curso?
¿Cuánto cuesta el curso?
¿Quién está ministrando el curso?
¿Quién ha elaborado el curso de capacitación?”
(Fuente: http://www.apbp.org/)
89

90
7 Infraestructura para el ciclismo
7.1 Introducción
Por Ton Daggers, IBC , Utrecht , los Paises Bajos
Hay una discusión entre los planifi cadores de transporte sobre si el ciclismo es posible sin
infraestructura (para el uso de la bicicleta)o si se debe debatir una tal infraestructura ciclable
solamente tras un cierto nivel de ciclismo esté establecido. Sin embargo, hay acuerdo sobre el
hecho de que existe una fuerte connotación entre percepción de ciclismo seguro y una serie de
facilidades de infraestructura para el ciclismo.
También es un hecho que crear una serie de facilidades para ciclistas tales como pistas o carriles
de bicicletas, sendas y señales de tránsito para el ciclismo normalmente no son sufi cientes para
aumentar el número de los ciclistas o el uso de bicicletas.
Como se discute en un capítulo anterior (más ciclistas más accidentes ?)ciclistas y peatones son
los usuarios más vulnerables del tráfi co.
Este capítulo demuestra algunos ejemplos de las medidas de la infraestructura de aumentar
seguridad. Medidas no solamente por medio de crear la infraestructura explícita para los ciclistas
pero también afectando la actitud de otros usuarios de tráffi co por medio de introducir los
diseños que pacifi can el tráfi co para el transporte motorizado
7.2 Como empezar?
7.2.1 El proceso
El primero paso en el proceso de crear la infraestructura de la bicicleta es la defi nición de la
estructura de la red de la ciclorutas. En crear un sistema en el cual un ciclista puede viajar de
A a B es importante saber el origen y la destinación del ciclista y de los potenciales ciclistas .
Pero primero de toda la estructura del la red de ciclorutas se puede considerar como el primer
acuerdo común de todos los agentes involucrados en el proceso de cambiar el sistema tráfi co y su
uso.
El plan para una red de ciclovías(ciclorutas) es parte de la base de la comprensión mutua y de cooperación de
todos los participantes implicados en el proyecto de la promoción del uso de la bicicleta.
El producto fi nal de esta fase del proceso debe ser un plan visionario para la red de ciclovías.
Una parte enorme de los recursos fi nancieros no se espera de fondos especiales para bicicletas,
si no fi nanciamiento deve que venir de de proyectos tales como mantenimiento del camino,
reorganizando los cables y los sistemas de las aguas residuales etc.. La integración del proyecto
de la infraestructura de bicicletas con otros proyectos se recomienda como altamente coste efi caz
(véase también el capítulo 9)
7.2.2 Los requisitos de calidad
Identifi cando un número de requisitos de calidad, la administración de caminos pueden
desarrollar la red física de ciclovías. Depende de la entrada política que el sitio se da a los ciclistas
y tan qué requisitos de calidad pueden ser incluidos. Los ejemplos de los requisitos de calidad
pueden ser:
• seguridad detraffi co
• el ancho de malla de la red
• el nivel de la seguridad social deseada
• la opinión en comodidad para por ejemplo criterios en el número de paradas y el tiempo de
parada en interecciones.
Para defi nir una red del ciclovías basada en requisitos de calidad también es necesario un
conocimiento básico de:
• estructura existente del tráfi co
• destinaciones de todos los usuarios del traffi co
• circulación de tráfi co

• velocidades de los vehículos motorizados
• instalaciones del estacionamiento
Si mejorar seguridad de tráfi co es el punto principal, uno de los ángulos posibles para defi nir
un punto de partida debe precisar los puntos negros consideranando andar en bicicleta en el
área de la ciudad. Otro valor podía ser identifi car las rutas lo más con frecuencia posible usadas
existiendo y o las rutas potenciales para mejorar seguridad a lo largo de ésos las rutas. Aparte de
seguridad andar sin rodeos es una edición importante que evalúa las rutas que completan para
ciclistas. Los factores del desvío son una discusión seria para los ciclistas potenciales para no
utilizar la bicicleta [11]. En los Países Bajos un factor del desvío de 1.4 para ciclistas es alcanzado
debido a la densidad de la red de ciclovías.
El factor del desvío nos trae a la importancia defi nir una red de ciclovías como parte de un plan
maestro de ciclovías. El uso de crear una red de ciclovías es multiple:
• § que crea una estructura que permita que el ciclista se mueva alrededor en la ciudad en un
manera seguro
- Standarizar la forma física de la estructura para cicistas incluyendo el pavimento,
interseccionesy diseños de siñales verticales y horizontales
• Reducir al mínimo el desvío para los cicilstas defi niendo una malla mínima para la red
principal de ciclovías. Una distancia de malla de 500 metros signifi ca que un desvío máximo
para los cicisltas de 250 metros que se considera absolutamente bien en para una red de
categoría primario.
• haga visible el ciclista a los otros usuarios deltraffi co
Una red es el resultado del hecho que el total es más que la suma de las piezas implicadas.
Ejemplo de la ilustración de la red de Bogotá
¿Por qué una red? Función de una red
En defi nir los diversos niveles en una red lo que sigue puede estar de ayuda:
• ¿- cuál es la función de la ciclovía ? ( distribuidor o ruta de acceso)
• ¿ están las rutas alternativas en las distancias cortas disponibles?
• ¿- están el razonables del coste comparados a las rutas alternativas?
• es la red diseñada que satisface los aspectos de la atracción, de la coherencia, del
comfortableness, de la seguridad y de la franqueza (desvío)
Una red para bicicletas funciona como un concepto del planeamiento para los políticos, pero sobretodo es un
resultado reconocible de una inversión para mejorar el uso de la bicicleta después de criterios de la seguridad, de
la comodidad, de confort, de la atracción, y de la coherencia
91

7.3 diseños para ciclovías y intersecciones
¿7.3.1 segregación o integración?
92
Foto 20 Infraestructura separada para ciclistas (R. Ditewig)
Los cyclists se sienten inseguros en tráfi co mezclado con los volúmenes grandes de tráfi co
motorizado de alta velocidad. El nivel de la seguridad depende sobre todo de factores como
velocidad del tráfi co motorizado, de instalaciones de estacionamiento, y de la anchura del
camino y del espacio reservados para el cicistas en él. Se recomienda normalmente para mezclar
solamente a ciclistas con el otro tráfi co cuando hay poco volumen de tráfi co motorizado y las
velocidades son bajas.
La separación de coches y de bicicletas costó normalmente más en la construcción y el
mantenimiento. Sin embargo cuando el mirar en los aspectos del ahorro él puede ser concluido
que las ventajas son ganadas mejorando aspectos de la seguridad y de la comodidad detrafi co. Si
no hay circunstancias para separar los diversos tipos de tráfi co debe ser recomendado de reducir
la velocidad del transporte motorizado.
En diversas situaciones diversas soluciones deben ser consideradas:
• En la situación de velocidades bajas de coches y a los bajos volúmenes la separación de los
vehículos de motor da no a menudo las ventajas de seguridad para los ciclistas. Puede incluso
ser mejor no segregar los diversos tipos de tráfi co para evitar un ancho del perfi l del camino
(tráfi co mezclado)
• cuando la velocidad del tráfi co es el hasta 50 kph con los volúmenes de tráfi co moderados (<
6000 vehiculos por día) un ciclocarril puede ser una opción.
• en situaciones con tráfi co limitado del coche y pocos ciclistas que un amplio hombro
pavimentado podría ser una solución segura para segregar a ciclistas de trafi co motorizada.
• Separación con una zona verde con un borde que se dividía se recomienda cuando una
situación ocurre con altas velocidades y altos volúmenes de tráfi co motorizado
En la discusión sobre la efi cacia de las instalaciones separadas de la bicicleta muchos aspectos están implicados:
• ¿Hay una masa crítica de cicisltas así que otros usuarios deltráfi co están enterados de cicisltas
• ? Si las velocidades reales del tráfi co motorizado son bajas debido a la congestión que la separación no pudo ser
necesaria aunque el diseño del camino debe implicar esto.
El diseño simple del bajo costo hace a menudo más para alterar tráfi co motorizado para bajar su velocidad.

Foto 21 Infraestructura compartida (R. Ditewig)
7.3.2 diseños en intersecciones
Foto 22, 23
Differentes
ejemplos de
diseños de
tráfi co (R.
Ditewig)
Muchas experiencias han demostrado que al diseñar la infraestructura para bicicletas, los
problemas no ocurren en los kilómetros de carriles del ciclo o de pistas para bicicletas, sino
en el momento el tráfi co motorizado encuentra al ciclista en los intersecciones. Es en las
intersecciones que el riesgo de accidentes es muy alto y por lo tanto los diseños seguros son
de importancia extrema. Dependiendo de estándares del tráfi co y del diseño y cultura, algunos
ejemplos se dan en este párrafo siguiente.
Para dar visibilidad a todos los usuarios de tráfi co es evidente que el estacionamiento se debe
evitar cerca de travesías y intersecciones. Una distancia de seguridad de unos 20 metros se
recomienda.
La seguridad de peatones y ciclistas benefi ciará si la línea de la parada para los vehículos de
motor se dibuja detrás unos 5 metros en lo referente al paso de peatones. Esto mejora visibilidad
y evita confl ictos en los primeros momentos de la fase verde.
Areas para parar para el ciclista delante de los vehículos es también una medida de evitar
confl ictos inmediatos en el momento que el semáforo da verde.
En el caso de la prioridad en los carriles para ciclistas una elavacíon que limita la velocidad del
tráfi co motorizado que da vuelta a la derecha mejora la seguridad para los ciclistas.
Ensanchar la distancia entre la pista para bicicletas y el borde de la línea motorizada del tráfi co
también es una manera de mejorar seguridad dando más tiempo a los tipos del tráfi co de verse.
93

Al introducir el nuevo diseño para la infraestructura para las ciclistas estos diseños deben estar muy claros. Esto
signifi ca que el uso deseado debe ser dado a la nueva infraestructura. Esto signifi ca que el nuevo diseño se debe
presentar con campañas publicitarias así como ayuda del policía de tráfi co en explicar el uso apropiado de la
infraestructura. Las campañas se deben tratar no solamente a los ciclistas pero también a otros usuarios del
camino como parte de una campaña total de la educación del tráfi co
7.4 Estacionamiento
94
El parquear con sus aspectos de la seguridad y de la comodidad es importante en el paquete
total de la infraestructura para ciclistas. Robo de bicicletas es uno de los factores negativos
principales en usar la bicicleta. La investigación ha aprendido que después de la seguridad, el
hurto de la bicicleta es la segunda razón importante de no usar la bicicleta 1 . Las instalaciones
del estacionamiento se deben crear cerca de las atracciones principales en ciudades
como ofi cinas públicas, escuelas, de los teatros y universidades pero también cerca de
centros de compras. [12] Diversa clase de instalaciones del estacionamiento puede ser
distinguida dependiendo de escala y de la clase de uso. El parquear cerca de estaciones
de tren cuando el viaje es parte de la cadena de transporte:
Figura 14: La bicicleta y la Cadena de Transporte Público
Foto 24 Estacionamiento próximo del estación Rio de Janeiro (W. Vogt)

Las buenas instalaciones del estacionamiento de la bicicleta pueden limpiar los espacios públicos y privados,
prevenir hurto de la bicicleta y promover su uso.
7.5 Mantenimiento
7.5.1 Pavimento
Foto 25 Estacionamiento en los Países Bajos (R. Ditewig)
La calidad del mantenimiento de la infraestructura para ciclismo es un factor importante en
defi nir el estatus de usar la bicicleta. También es un hecho de que el pavimento pobre puede
distraer su atención de otros usuarios deltráfi co con accidentes a veces fatales consecuentemente.
La inspección de la infraestructura de la bicicleta y un sistema de supervisión es la primera fase
de un buen plan del mantenimiento.
El mantenimiento se enfoca a los siguientes elementos de la vía:
• Pavimento
• Luces y nivel de iluminación
• Señalización y demarcación de la vía
• Semáforos
• Zonas elevadas
• Bordes laterales y zonas verdes
• Aseo
La condición del pavimento es de gran importancia para la ciclo-ruta y la seguridad de la vía.
Como está confi rmado por la opinión de los usuarios representa un factor importante al evaluar
el confort de la ciclo-ruta.
La resistencia de la ciclo-ruta depende de su construcción. Es importante anotar que dicha
construcción debe ser lo sufi cientemente fuerte para soportar eventualmente vehículos pesados
como los automóviles o incluso un camión. Esta resistencia adicional es necesaria durante la
construcción porque para llevar a cabo el mantenimiento se puede usar vehículos de este tipo.
También es posible que haya tráfi co motorizado usando la ciclo-ruta ilegalmente o estacionado.
La construcción del pavimento se describe en el manual de diseño.
Los siguientes aspectos se relacionan con la calidad del pavimento y deben ser inspeccionados
con regularidad. La mayoría de estos puntos se relacionan con el mantenimiento a largo plazo.
Sin embargo, es importante inspeccionar frecuentemente las ciclo-rutas durante el primer año de
utilización.
95

96
Grietas en el asfalto
Las grietas en el asfalto son peligrosas para la estabilidad de los ciclistas. Hay dos tipos de grietas,
a saber:
• Grietas transversales: grietas a lo ancho de la ciclo-ruta.
• Grietas en la dirección de longitud de la ciclo-ruta.
Las grietas pueden causarse por:
• Uso ilegal por vehículos motorizados.
• Mal estado de la cimentación.
• Raíces de árboles que empujan el asfalto.
• Asentamiento del suelo.
• Crecimiento de maleza.
La mayoría de éstas causan grietas transversales. Su gravedad depende de la anchura del
neumático de la bicicleta (22mm).
Drenaje
El agua debe ser evacuada rápidamente del pavimento. Para lograr esto el pavimento tiene una
pendiente ligera del 2 al 4 por ciento. Los charcos de agua en la ciclo-ruta no son cómodos para
los usuarios. La opinión indica que los ciclistas lo califi can como irritante. A nadie le gusta tener
los pies húmedos. A las personas les gustaría ver la superfi cie por donde transitan. Además del
aspecto de confort, los charcos tienen también un efecto negativo en irrumpir en los recorridos y
la estabilidad del ciclista.
Las condiciones de drenaje y sumideros se inspeccionan mejor después de lluvias intensas. Debe
prestarse atención específi ca a las entradas de los sumideros. Si éstas se bloquean con hojas
o suciedad entonces no funcionaran adecuadamente. La suciedad y las hojas pueden retirarse
rápidamente para hacer que los sumideros funcionen en forma adecuada.
Se propone que cuando hay charcos en la ciclo-ruta con una profundidad mayor a 20 mm se
tomen medidas.
7.5.2 Iluminación
La cantidad de luz en la ciclo-ruta tiene un gran impacto en su seguridad y en la seguridad
pública. Con seguridad en la vía, en lugares donde las ciclo-rutas estén poco iluminadas por
la noche, dos ciclistas que están acercándose pueden no verse claramente y estrellarse como
resultado de fi jarse demasiado tarde. También todo el mobiliario de la vía y la señalización debe
estar alumbrado claramente. Se debe lograr que los usuarios se sientan seguros por la noche.
Deben evitarse tramos oscuros y esquinas oscuras. De encuestas realizadas en los Países Bajos
se establece que es favorable para una ciclo-ruta estar adecuadamente alumbrada.
La disposición de las luces de las calles a lo largo de la ciclo-ruta será inspeccionada cada 4 meses.
Se debe prestar atención específi ca a:
• Si luces que están funcionando.
• La condición de los postes de luz: que no estén estrellados por vehículos, o si requieren pintura,
se recomienda inspeccionarlas regularmente.
• La condición de los postes de luz cercanos a la ciclo-ruta que no hacen parte de esta
directamente.
Las reparaciones rutinarias deben llevarse a cabo rápidamente.
En orden de prioridad las luces que iluminan intersecciones, mobiliario callejero, e islas,
siempre deben estar en óptima condición de funcionamiento.

7.5.3 Señales y demarcación de la vía
Todas las marcas y señales de la vía que se usan para guiar el tráfi co, advertirlo y organizarlo,
deben ser claras para los usuarios. También tienen una infl uencia positiva en la seguridad de la
vía además de reforzar los aspectos legales de la ley de tráfi co.
La inspección se hace visualmente.
Foto 26 Diseños atractivos Rio de Janeiro
Señales
Debe supervisarse que los postes de las señales de la vía no se caigan, no sean empujados
por vehículos pesados o si los nuevos arbustos impiden su visibilidad. Sobre todo cuando se
terminan nuevos trabajos en la vía.
También debe ser revisado el estado de los colores de cada señal y su brillo.
Foto 27 Diseños claros (R. Ditewig)
97

7.5.4 Semáforos
98
Demarcación
Para las demarcaciones de la vía es importante chequear si los logotipos, palabras y líneas están
completos y si éstos son todavía legibles. Cuando mucho tráfi co está cruzando y cuando las
condiciones climáticas son extrema es posible que los colores luminosos puedan debilitarse.
Su duración depende de la calidad de la pintura que se usa. Básicamente se requiere una vez
al año en el mantenimiento a corto plazo. Sin embargo esto será juzgado por el encargado del
mantenimiento.
Las demarcaciones de la vía en las intersecciones generalmente necesitan más mantenimiento
que las intermedias de la vía, además de tener una prioridad más alta.
Los semáforos deben funcionar siempre correctamente. Cuando una luz no está trabajando
puede conducir a las situaciones peligrosas. Especialmente cuando los usuarios del tráfi co
están esperando que las luces trabajaran. Los malfuncionamientos a las lámparas están a
reparado inmediatamente. Las faltas de la programación de las secuencias ligeras se deben
mejorar directamente después de la instalación de las luces. Estos trabajos son ser parte de los
documentos del contratista con el fabricante de las luces y la programación.
Foto 28 Semáforos siempre deben funcionar (W. Mulder)
7.5.5 Bordes laterales/ Zonas verdes
Esto sólo se aplica a las zonas verdes laterales de las ciclo-rutas. La condición de los bordes
laterales puede bloquear los drenajes de la ciclo-ruta. La vegetación alta puede estrechar la cicloruta
visualmente y colgar ramas que pueden obstaculizar al ciclista. También la visibilidad de la
ciclo-ruta puede bloquearse.
Para evitar los problemas relacionados con drenaje se debe tener en cuenta que el nivel del
pavimento siempre sea entonces más alto que el nivel del borde.
Debe guardarse una anchura de 1 m entre la ciclo-ruta y el pasto. No pueden crecer zonas verdes
adicionales en la ciclo-ruta pues bloquea la visibilidad de ésta. También debe mantenerse una
anchura libre de 1 m entre el borde de la ciclo-ruta y los árboles o ramas de arbustos.
En las condiciones holandesas se recomienda mantener en las zonas verdes 6 veces al año.

7.5.6 Limpieza
Las ciclo-rutas limpias son importantes para la seguridad de la vía (la estabilidad de los ciclistas y
efectos óptimos para cortar distancias).
La mayoría de suciedad en las ciclo-rutas se presenta por:
• Hojas y ramas de arbustos y árboles.
• Materiales afi lados como cuñas o vidrio causados por actividades de trabajo externo a las ciclorutas.
Los vidrios rotos también se encuentran a menudo cerca a restaurantes y bares.
• Papel u otros materiales desechados.
• Barriales de arena (después de lluvias intensas).
• Grasa y aceite.
Con excepción de hojas y ramas, es difícil predecir cuando la suciedad llega a la ciclo-ruta. Por
consiguiente se necesita inspeccionarla regularmente. Es mejor contar con un programa semanal
de limpieza donde se limpien ciclo-rutas.
Resumen
La tabla muestra una apreciación global de todos los elementos que deben mantenerse, y con qué
frecuencia será inspeccionado.
Tabla 15: elementos y frequencia de manteniamiento
ELEMENTO DETECTAR FRECUENCIA
Pavimento
Grietas transversales 2 veces al año
Grietas longitudinales
Daño en los bordes
Drenajes
Luces Bombillos y postes en horas de la noche
Señalización y demarcación Postes, brillo y calidad de la pintura. 2 veces al año
Semáforos Bombillos y postes 2 veces al año
Puentes Construcción, pavimento y barandas 2 veces al año
Aseo Cualquier clase de suciedad semanalmente
Fuente : Manual de Manteniamiento para Infraestructura de Ciclorutas en Santa Fé de Bogota, Mulder
W y Daggers T, IBC, I-ce, IDU Bogotá
• la infraestructura para ciclovías debe ser parte de un total de la política del transporte
• introduciendo medidas de pacifi car el tráfi co es favorable para cicisltas pero tambien para de la ventaja a los
peatones
• combinando el mantenimiento de caminos con crear la infraestructura para ciclistas se ahorra costes.
• creando infraestructura para ciclistas sin políticas paralelas tiene el riesgo de no ser efi caz
99

8 Políticas paralelas: Llevantando
conocimiento andar en bicicleta y
transporte no motorizado
100
Por Ton Daggers, IBC , Utrecht , los Paises Bajos
8.1 Campañas y la importancia de la conciencia pública
Según lo indicado antes en este manual un acercamiento integral al tema de cciclismo y del
transporte es esencial para que una política acertada mejore la situación real del transporte en
ciudades. Esto signifi ca que también para una campaña de conciencia pública acertada el tema
no se debe cerrar solamente a la mejora de ciclicmo pero los acoplamientos al tema más amplio
de habitabilidad en ciudades y cómo mejorar el sistema urbano del transporte para toda la
población deben ser el tema que se cubrirá.
El comportamiento del recorrido no es solamente el resultado de un proceso racional. La sensación, los hábitos
y la cultura desempeñan un papel importante al elegir nuestros modos del transporte. No obstante los hábitos,
las sensaciones y la cultura pueden ser infl uenciados y cuando está hecho tan correctamente, un cambio en
comportamiento del recorrido puede ser el resultado
Muchos clase de campaña han demostrado ser acertados: la iniciativa vino a veces de los grupos
de usuario o de NGO locales, en otras situaciones el gobierno local o nacional comenzado para
educarlas de cómo mejorar la situación del transporte. Una combinación de actores de las
instituciones del gobierno junto con una cierta organización no gubernamental puede ser un
buen disparador para una campaña acertada.
Las experiencias en e.g. Lima, Perú han probado que la inversión sola en infraestructura para
ciclistas no era bastante para cambiar la fractura modal en favor de ciclismo. Aunque pudo
haber una infl uencia de la calidad del diseño y de la localización de la red de ciclovías, hay una
indicación fuerte que hace campaña la carencia de la promoción efi caz juego un papel esencial
en el hecho de que el uso de la bici en Lima no es substancial crecido a pesar de la infraestructura
observada.
Las campañas de conciencia pública deben ser una parte integrada del proceso del cambio junto
con inversiones en espacio público, e infraestructura de ciclovías.
La experiencia ha demostrado que la colaboración y la co-fi nanciación son a menudo necesarias
para alcanzar resultados signifi cativos.
8.2 La importancia para lanzar campañas en transporte publica
De una amplia manera tres clases de campañas pueden ser distinguidas: las campañas para
levantar conciencia pública, las campañas centradas en grupos especiales y las campañas
orientadas a los individuos o a los hogares. En la creación de campañas una estrategia de la
comunicación debe defi nir el mensaje, a el cual es dedicada y cual será el medio utilizado para
ser el más efi caz.
Infl uenciar la discusión sobre temas de transporte urbana es a menudo la meta de la campaña
de conciencia pública. Infl uenciar qué se discute entre tomadores de de decisiónes y en la prensa
es todos interés.
Para lanzar una campaña efi caz del conocimiento es útil tener un conocimiento básico en las
actitudes de la gente y aceptación y las restricciones en por ejemplo uso de la bicicleta y del
coche para defi nir el mensaje de la campaña. La fi gura siguiente ilustra un ejemplo de una
estrategia de la comunicación para más andar en bicicleta.

Foto 29 Campaña para estimular el uso de la bicicleta París (T. Daggers)
Las campañas del conocimiento son las más efi caces al usar un número de medios en el mismo
tiempo. También usar otros acontecimientos relacionados en manera más o menos espontánea
ayuda a distribuir el mensaje de una manera efi caz y barata.
Diversos aspectos de una campaña del tráfi co son explicados por el ejemplo de la introducción
de un ESQUEMA de PAGO a la CONGESTIÓN del alcalde de Londres Ken Livingstone puesto
en ejecución desde de febrero el 17 de 2003. Los motoristas tienen que pagar si desean conducir
en Londres central. Para reducir volúmenes de tráfi co en el capital congestionado, alcalde Ken
Livingstone decidía introducir la carga de la congestión. De lunes a viernes a partir del 7a.m. ¿a
6.30 P.M. dentro de una cubierta de la zona cerca de 221 kilómetros cuadrados, los motoristas
tienen que pagar una carga de alrededor € 7.50 a entrar. El rédito generado para los fondos
públicos se asigna a mejorar transporte público, así como a administrar el sistema de carga.
Los ejemplos prueban de varias maneras que la efi cacia de una campaña depende no de un
factor único sino de una combinación de la ayuda política, medios fi nancieros, combinación de
las medidas del tráfi co y las campañas, investigación y supervisión promocionales en los efectos
de medidas y la cubierta de los medios del proceso.
El ejemplo de Londres también demuestra que cierto riesgo no puede ser evitado al tomar
medidas más o menos drásticas. Pero también demuestra que entre la población hay mucho más
buena voluntad de aceptar las medidas, que al fi n, mejoran condiciones de vivir para la mayoría
de ellos.
101

102
Muestra el problema en una forma transparante
De aquí en adelante un artículo usado en la primera fase de la campaña por N. Saunders:
Solucionando los problemas de tráfi co de Londres por Nicholas Saunders
El esquema siguiente satisfaría cualquier gobierno BRITÁNICO que deseara demostrar que
pueda hacer algo imaginativo sobre problemas del tráfi co de Londres. Aunque no en del contorno
novela mismo, es comprensivo en su alcance - con las ventajas para todos los varios intereses
adquiridos:
1 introducción
Esto es un esquema a el cual permitiría a la gente viajar, y dentro, el área central de Londres
libremente. Los ahorros, en los términos del tiempo valioso perdidos actualmente en tráfi co
retrasan, estarían de ventaja fi nanciera enorme; mientras que la reducción en ruido, la
contaminación atmosférica y la frustración estaría de gran ventaja social.
2. el resumen
Como preliminar, el público sería hecho enterado apenas cómo es antisocial y poco rentable el
actual caos del tráfi co. Entonces persuadirían a la mayoría de los usuarios privados del coche de
utilizar transporte público - por medio de controles terminantes y de penas pesadas. En el mismo
tiempo, el transporte público sería mejorado grandemente, y ampliado para abastecer de los que
conmutaban en coche. Los costes de introducir y de funcionar el sistema serían recuperados
del rédito creciente que resulta. Los intereses adquiridos no sufrirían, y el público en general
benefi ciaría grandemente.
3 series preliminares de la campaña
Una seria de anuncios - en la TV y en los periódicos - harían a gente enterada de apenas cómo es
el malo la situación actual. Podía haber un anuncio de una persona frustrada que miraba de una
persona en un atasco de tráfi co subtitulado: ‘If que usted agrega para arriba el tiempo perdido en
el caos del tráfi co de London’s, él sería equivalente a siete vidas enteras del funcionamiento de
people’s cada día.
‘If que usted agrega para arriba el tiempo perdido en el caos del tráfi co de London’s, él sería
equivalente a siete vidas enteras del funcionamiento en su trabajo
Otro anuncio podría demostrar que, si eran los caminos despejó bastantes para que los autobúses
doblen su velocidad media, entonces la misma fl ota del autobús podría llevar dos veces a tanta
gente dos veces tan rápidamente con mitad del tiempo que esperaba en las paradas - en alrededor
la mitad del precio.

La puntería de la campaña sería hacer a gente enterada que una mejora extensa es práctica; que
el nuevo sistema trabajará mejor para cada uno - y que el uso del coche privado en el centro es
antisocial - y no será tolerado cuando el nuevo sistema comienza.
4. transporte de viajeros
la encuesta sobre el transporte de los viajeros del coche sería comisionada y utilizada decidir
sobre la localización de los parques de coche de la periferia. Éstos serían construidos al lado
de estaciones de tubo si es posible, y las rutas de autobús nuevas serían proporcionadas si los
exámenes demostraron que eran necesarios.
5. Estacionamiento apagado
Una encuesta sobre todas las instalaciones del estacionamiento de la apagado-calle seria
ejecutado. Los dueños serían informados de un nuevo impuesto - de,por ejemplo, £100 por
día por el coche - para los coches que entran en su parque de coche entre los 8.00am y el
10.30am. Serían obligada pagar este impuesto, sobre pena de multas muy pesadas. Sin embargo,
los dueños benefi ciarían de dos maneras. Podrían cargar honorarios mucho más altos del
estacionamiento después de que el 10.30am que corresponde a un metro más alto cargue; y
les darían el permiso de planeamiento para el cambio del uso a otras aplicaciones que serían a
menudo más provechosas.
6. Estacionamiento en las calles
Las regulaciones existentes sería impuesta muy terminantemente, con las multas grandemente
crecientes, además de la prohibición ante parquear en los metros entre 8.00 y el 10.30am.
Esto exigiría la reinstrucción de los guardas del tráfi co (quiénes dan actualmente solamente
seis boletos al día en promedio), y alterar las regulaciones para hacerlo impráctico evitar de
pagar multas. Los guardas del tráfi co deben ser reequipados de modo que puedan divulgar
inmediatamente el número de un coche ilegal parqueado en su radio; y si ese coche está en una
lista de unas con las multas sin pagar (o se roba o no tiene ningún impuesto), después él sea
enumerado para las abrazaderas o el remolque de la rueda lejos.
7. Coches que paran y que cargan
Las restricciones del cargamento serían valoradas de nuevo y en algunos casos hizo más
liberal (por ejemplo después de pasos de peatones). Sin embargo, éstos serían hechos cumplir
terminantemente en la pena de las multas pesadas para las paradas cortas Los guardas del tráfi co
podrían quizás llevar cámaras fotográfi cas para proporcionar la evidencia de ofensas. Los taxis no
serían permitidos parar donde causan la obstrucción – la cooperación de taxistas sería solicitada
y debe ser obtenida, puesto que benefi ciarán grandemente del extremo a la congestión.
Los guardas de traffi co podrían quizás llevar cámaras fotográfi cas para proporcionar la evidencia
de offencas
8. Transporte público
Autobúses serían cambiados la hora (dos veces a la actual velocidad media?), y reencaminado,
si resultaría la demostración de los exámenes un servicio más efi ciente. Darían los equipos
del autobús un esquema de la reinstrucción del funcionamiento al reparto con las nuevas
condiciones, y una prima relacionada con el número de las millas del pasajero que proporcionan
cada semana. De esta manera, los equipos de los autobúses que funcionan apagado-horario en
‘bunches’ perdería hacia fuera, mientras que los que proporcionan un buen servicio ganarían.
Las medidas y la campaña deben trabajar simultáneamente para tener la mayoría del éxito. Un
buen equipo de supervisión que proporciona datos al presente a los medios es de importancia
extrema
103

8.3 Los Medios
104
El papel de los medios es de importancia extrema en tener un campaña de éxitol. La manera de
la cubierta por la media de la campaña se puede infl uenciar por los hechos y las fi guras que el
equipo de la campaña ofrece. Tambien la confi abilidad de la información es esencial.
La forma como se pueden ser entrados en contacto con los medios:
• usar títulos interesantes
• el uso de hechos verifi cables, razones porqué es es importante y cuál es la visión y elcontexto
del suceso relacionado con los efectos
Usar hechos y el uso creativo de hechos también es una edición importante en campañas
acertadas.
Otras cosas importantes en contacto con la prensa son:
• sea creativo y creíble
• la sincronización enn presentar la información es importante
Ejemplos de otras ciudades con problemas similares:
EL EJEMPLO DE SINGAPUR:
hechos dominantes de SINGAPUR:
• población 3.665.920 la ciudad cubre 647.5 kilómetros 2.
• los vehículos totales in la ciudad numeran aproximadamente 707.000
• area de carga de congestion es mucho más pequeña que Londres y dividida en los districtos de
negocio centrales, en donde el esquema se aplica a partir del 7.30am hasta los 7.00pm, y los
caminos del anillo de expressways/outer, donde el esquema se aplica a partir del 7.30am hasta
los 9.30am.
• sistema del · ERP (camino electrónico que tasa) introducido en 1998, aunque un camino
manual que tasa el sistema (con los ofi ciales haciendo cheques visuales en cada punto de
entrada) introducido en 1975.
• CashCard(tarjeta de pago electronico) puede ser comprada en los distribuidores al por menor,
bancos, estaciones de gasolina y máquinas automáticas, fi jados al parabrisas del vehículo.
• Diversas cargas para diversos caminos en diversas horas deducidas automáticamente de
CashCard como vehículo pasan debajo de los pórticos.
Ventajas:
• la reducción inmediata de 24.700 coches durante horas pico y la subida de la velocidad de
tráfi co por el 22%.
• reducción total del tráfi co en la zona durante período de carga por el 13% a partir el 270.000 a
235.100.
• número reducido de conductores viajando solas.
• los viajes del vehículo cambiaron de puesto de horas pico al horas no-pico.
• el sistema ERP redujo el sistema previamente de usar mucho papael.
Más información: www.lta.gov.sg

EJEMPLO de informar a los medios:
lanzamiento de prensa
La tasación del usuario del tráfi co podría ayudar a facilitar y manejar la congestión del tráfi co.
Una investigación internacional de Deloitte de destaca los ejemplos efi caces del usuario del
tráfi co que tasan
Nueva York, noviembre 4, 2003- Es ningún secreto que gente alrededor del mundo estén
estrangulando en embotellamiento del tráfi co. Un nuevo estudio de Deloitte, sin embargo,
sugiere un uso de remedio-una posible tasación para el uso del camino de la misma manera
que existe una tasa para utilidades, alimento y otras mercancías. El estudio detalla el éxito que
la tasación ha alcanzado en la reducción de la congestión en Londres, Singapur, Oslo y otras
ciudades globales.
Según el estudio, el número de los usuarios del tráfi co y de los vehículos motorizadas está
aumentando más rápidamente que se están desarrollando los caminos nuevos y la congestión
es destinada aumentar dramáticamente de los 10 años próximos a menos que los cambios
fundamentales se realicen en cómo se tasan los caminos y cómo se cargan los conductores.
Los costes relacionados con la congestión incluyen los tiempos imprevisibles del recorrido,
daños ambiental, daños materiales, retrasan y producción perdida. En Europa occidental, por
ejemplo, pronósticos demuestre que el embotellamiento aumentará 188 por ciento en los
caminos urbanos en un 2010. Los caminos sobrecargados en los países industrializados de
la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (la OCDE) costaron casi tres
por ciento del GDP, o USS810 mil millones. La situación es incluso peor en Asia, con el coste
coreano de congestión ahora igualando 4.4 por ciento del GDP total.
“La gerencia efi caz de los recursos de un transporte de una region’s incluye nuevas opciones para
realzar movilidad y la libertad de movimiento dentro comunidades,” dijo Greg Pellegrino, líder
que consultaba global de la práctica del sector público de Deloitte’s. “Un programa de tasación
del camino bien-manejado tiene el potencial de proporcionar las enormes ventajas económicas,
ahoro de tiempo y de seguridad para los usuarios del tráfi co si son los conductores comerciales
que conducen a negocio o a viajeros que viajen al trabajo.”
En febrero de este año, el proyecto de tasación del camino más grande y más extenso del mundo
lanzó en Londres. Los vehículos fueron cargados electrónicamente por una tarifa plana entre las
horas de 7:00 mañana y 6:30 P.M. durante días laborables. Ocho meses después del inicio del
programa, el proyecto de la Tasa de la congestión de Londres se considera un ejemplo acertado
de cómo la tasación del camino del área puede reducir con efi cacia los caminos atestados. Según
el estudio, las velocidades del tráfi co han aumentado 37 por ciento, la congestión ha caído 40 por
ciento durante horas de carga, y los tiempos ida-vuelta del viaje han reducido 13 por ciento.
Los resultados han incitado París, Estocolmo, Sydney y otras ciudades importantes para explorar
la posibilidad de adoptar el modelo de Londres. Una encuesta ejecutado por Deloitte en ciudades
importantes en 15 países europeos encontró que más de 72 por ciento de ellos están interesados
adentro o ya procediendo con un esquema de tasación del camino.
El “Momento” esta llegando en Sydney como en Estocolmo para relevar la congestión del tráfi co
y sus costes asociados,” según el autor Guillermo Eggers, director del estudio de la investigación
de Deloitte para el sector público. “Un número de esfuerzos en curso a través de la demostración
del globo que la contenencia de embotellamiento viene abajo a la tasación apropiada del espacio
del camino.”
Además de Londres, Deloitte examinó un número de otros proyectos de tasación del camino. Un
proyecto estaba en Singapur, en donde desde 1975, el país introdujo un plan que impuso una
carga para la derecha de entrar en una zona restringida de 2.3-milas 2 dentro del área central
más ocupada de la ciudad durante horas pico de la mañana. El acercamiento de tasación de
Singapore’s redujo con éxito tráfi co por 45 por ciento y el número de los coches que viajaban en
el centro de ciudad por 70 por ciento.
105

106
Ejemplo de usar hechos:
Prensa mayor Ofi cer de Graham Goodwin
1 carga de la congestión - 6 meses en
El esquema de carga de la congestión abordan directamente cuatro prioridades dominantes del
transporte para Londres: reducción de la congestión; mejorar servicios del autobús; mejorar la
confi abilidad del tiempo del viaje para los usuarios del coche; y haciendo la distribución de las
mercancías y de los servicios más confi ables, sostenibles y efi cientes. También ha levantado
fondos signifi cativos para mejorar el sistema del transporte de Londres. Transporte para la
congestión de Londres que supervisa el informe, carga de la congestión: Seis meses encendido,
proporcionan la información más última en la operación y la aplicación del esquema y de sus
efectos sobre los niveles del tráfi co, la congestión, el transporte público y la gente viniendo a
Londres central.
Los resultados dominantes
El informe concluye eso:
• la congestión en la zona ha caído cerca el alrededor 30%; la congestión es más baja ahora que
en cualquier etapa desde los a mediados de los años ochenta
• el número de los vehículos motorizadas que entraban en la zona durante horas de carga ha
caído por 16%.
• viajes del coche a y desde la zona de carga sea más rápido y más confi able - los tiempos del viaje
del coche han disminuido por un 14% medio y la confi abilidad ha mejorado por un promedio
de 30%
• el transporte público está benefi ciando del reducido de la congestión
• está haciendo bien frrente al número de los ex-usuarios del coche
• no hay dislocación signifi cativa del tráfi co alrededor de la zona
• observando los datos provisionales sugieren que una reducción del 20% en el número de
accidentes dentro de la zona
• el vario los sistemas del pago están trabajando satisfactoriamente
investigaciones a los centros de la llamadas han caído de un promedio de 167.000 llamadas por
semana al 70.000

Tráfi co reducido y tasa de congestion
La demostración de las encuestas sobre TfL 50.000 pocos coches por día se está conduciendo en
la zona de carga, con la mayoría cambiando al transporte público o otros modos del transporte
tales como bicicletas, scooters y compartir del coche; o divirtiendo alrededor de la zona, dando
por resultado solamente 4.000 pocas personas que vienen a la zona de carga.
Se ha reducido el tráfi co retrasa y la capacidad creciente del transporte público está acomodando
con éxito a nuevos pasajeros del autobús.
Más los de 50% de los residentes de Londres apoyan o tienden para apoyar el esquema,
comparado al alrededor 30% quiénes lo oponen o tienden para oponer.
Los niveles de la congestión dentro de la zona de carga son más bajos ahora que en cualquier
etapa desde los a mediados de los años ochenta, y el número de los vehículos de doble tración
que entraban en la zona, la causa principal de la congestión, ha caído por el 16%. Esto ha cortado
a cantidad de conductores del tiempo pasa en coletas; corte los tiempos del viaje; velocidad media
creciente; y puede haber cortado el número de accidentes divulgados.
El corte en la congestión podía ahora ahorrar un promedio de diez minutos en un 80 minutos de
viaje ida-vuelta a la zona. El objetivo de TfL de reducir tráfi co retrasa en la zona por 20-30% se ha
alcanzado con una caída de el alrededor 30%.
El transporte público está haciendo frente bien al número creciente de los usuarios del excoche.
TfL aumentó capacidad del autobús de acomodar a los 15.000 pasajeros adicionales del
autobús que viajaban a la zona de carga de la congestión durante la temporada alta de la mañana.
Operaciones más futuras del autobúses son más confi ables que antes, con exceso de tiempo de
espera en las paradas de autobús reducidas por un tercero, y kilómetros perdidos debido al tráfi co
retrasa el corte por el 60%.
Una reducción de el 30% en movimientos del coche a la zona excede levemente las expectativas
originales de TfL. Los movimientos del taxi han aumentado en el 20%, más que TfL esperado;
los movimientos de la furgoneta y del camión han disminuido por el 10%, levemente más
que esperado; y el uso de la bicicleta ha aumentado en el 30%, aunque el resorte y el tiempo
favorables del verano pueden también ser un factor.
Impacto económico
Las preocupaciones del impacto económicas de la carga en actividad económica aparecen haber
sido colocadas mal. Pocos personas ahora están viniendo en Londres central para una variedad
de razones. El “índice del Footfall”, una medida de gente que visita centros al por menor, indica
una declinación del año-en-año de 7 por ciento dentro de la zona de carga, y esa actividad al por
menor en Londres central durante la primera mitad de 2003 era notablemente más baja que el
período equivalente en 2002.
Aproximadamente 70.000 pocas personas están viniendo en la zona por todas las formas de
transporte comparadas al resorte 2002, cuando una gente estimada 1.6million hizo viajes en la
zona de carga. Puesto que 85-90% de gente que viene en Londres central viaja por transporte
público, el impacto relativo de los usuarios reducidos del coche es mínimo. Se estima que el
esquema de carga de la congestión es solamente responsable de alrededor 5-7% de la reducción
total en la gente que viene en la zona de carga. Además, el creciamiento de fl uidez de tráfi co,
la confi abilidad mejorada del tiempo del viaje, el reducida tiempo de espera en las paradas de
autobús, y una consumición de combustible más baja que resulta de tasa de congestión toda
tiene ventajas económicas que deban asistir a negocio.
El transporte para Londres continuará desarrollando su gravamen de los impactos económicos
del esquema con el programa de supervisión en curso. La cañería que supervisa el trabajo
con negocios se programa para este otoño, correspondiendo a los exámenes emprendidos en
la misma época durante 2002, de permitir un análisis comparativo. El Segundo Informe de
supervisión anual incluirá una actualización en el gravamen inicial proporcionado en este
informe.
Las mejoras a las operaciones
La mayoría de los aspectos de la operación del esquema de carga de la congestión han estado
funcionando satisfactoriamente para la mayoría de los pagadores de la carga
desde la carga comenzada. Sin embargo, la supervisión de TfL y la regeneración de los pagadores
en los primeros meses de la operación destacaron preocupaciones alrededor de varios aspectos
del servicio.
En agosto 2003 los cambios fueron realizados al contrato de TfL con Capita. Capita acordó
invertir substancialmente para proporcionar un nivel realzado del servicio a los usuarios
centrales de la carga de la congestión de Londres. Este programa de mejoras incluirá el empleo
de más personal, de la introducción de realzado LE y los procesos para mejorar calidad de los
datos, del cuidado del cliente, y de la fi rma pero de la aplicación justa. La falta de las capita de
107

108
resolver los jalones conforme al acuerdo suplemental dará lugar a penas fi nancieras severas.
Esta renegociación no era inesperada dada la nueva, innovadora y única naturaleza del esquema.
De hecho, el contrato original consideró cambios substanciales sería hecho con un proceso del
control del cambio y una revisión mensual seises del régimen del funcionamiento. Las mejoras
se planean para llegar a ser evidentes sobre los meses que vienen, con el programa completo a
ser completo para el fi nal de marcha de 2004. Las medidas se han llevado ya los números del
aumento de la aplicación que procesaban y los representantes/delegados técnico de cliente, y TfL
está a punto de mejorar los procesos de la aplicación y poner un régimen realzado del indicador
en ejecución del funcionamiento.
TfL continuará supervisando los aspectos operacionales del esquema, y continuará tratando
con sus contratistas, cualquier área donde se considera necesidad de las mejoras de ser hecho.
Las investigaciones vía el centro de la llamada ahora hacen un promedio de alrededor 70.000
llamadas por la semana, bajando de los 167.000 promedios de las semanas primeras de la
operación. Esta reducción es debido a la conciencia pública creciente del esquema, en términos
de su política y su operación, y uso reducido del centro de la llamada para los pagos.
Réditos
Se espera que el esquema de carga de la congestión genere £68 millones este año
presupuestario para pasar en mejoras del transporte. Se espera que los réditos aumenten a £80-
£100 millones de años subsecuentes mientras que la aplicación mejorada se pone en ejecución
del otoño 2003 hacia adelante.
Los réditos netos son más bajos que originalmente proyectado debido a un número más bajo de
los vehículos cargables que entran en la zona que predichos y a un número más alto de vehículos
exentos y descontados. La evasión está siendo tratada por un régimen apretado de la aplicación y
procesos operacionales mejorados.
El éxito de Londres
Menos congestión y pocos vehículos ha facilitado la tensión de viajar alrededor de Londres
central que conducía a la calidad de la vida mejorada para los que viven adentro, lo que trabajan
adentro, o visitan Londres central. El esquema de carga de la congestión de Londres, mientras
que teniendo algunos problemas de la dentición, está abordando las prioridades dominantes
del transporte del alcalde y ayudando a Londres y mejorando su ambiente. TfL continuará
supervisando sus impactos de cerca para asegurarse de que estas ventajas están mantenidas.
Detalles más completos de los impactos del esquema serán proporcionados en el segundo
informe de supervisión anual, esperado para ser publicado en el resorte 2004.
8.4 El papel de políticos y de otros agentes
Aunque el papel de los políticos no deben ser sobrestimado, en una campaña, sin embargo el
ejemplo de Londres demuestra que puede ser muy importante. Los ejemplos no solamente en
Londres pero también en otras ciudades como Bogotá han demostrado que los políticos están
dispuestos a arriesgar su futuro para el éxito o la falta de las políticas del transporte. Pues el
transporte es un tema que está de interés a la población entera, el éxito es una ventaja para cada
uno y así que estiman a los políticos para sus acciones. Tan si es posible invítelos a las actividades
relacionadas con la campaña. También los políticos hacen uso de las campañas ellos mismos y
por lo tanto están a menudo los más dispuestos a prestar su perfi l a ciertas campañas. Los grupos
de la defensa de la bicicleta o los grupos de usuarios son muy importantes en lanzar así como
en la participación en campañas. Los grupos de usuarios animan a gobiernos locales que creen
instalaciones para bici infraestructura, los padres piden los gobiernos de la ciudad completar
rutas seguras para ciclistas para los niños de escuela etc.
El desafío no es tecnología, el desafío es construir la conciencia pública y la voluntad política
(Unita Narain CSE la India,) en un taller de la ciudad limpia del IEA, sept. de París el 24 de
2002)
La llave al éxito es organización cuando lanzar las campañas : las campañas profesionales
tan bien como campañas de grupos de usuarios deben combinar sus fuerzas para llegar a los
cambios que quieren lograr.

8.5 Alianzas entre el gobierno local(ciudad), empresas del transporte público,
ngós y otros involucrados.
Las autoridades locales y los gobiernos locales son normalmente responsables del planeamiento
del tráfi co, la gerencia del tráfi co y la infraestructura del tráfi co y por lo tanto tienen infl uencia
mayor en políticas para la bicicleta y /or la disposición de la infraestructura para ciclistas. Desde
el punto de vista de políticos así como los grupos de pressión, las relaciones de trabajo sean
crucial. El argumento fuerte para esta declaración es en el hecho de que ambos agentes dependen
del otro para el éxito de su campaña.
En realidad esto signifíca que los políticos y o los tomadores decisiónes están enterados de esto
subvencionan a menudo a grupos de usuarios para hacerlos más profesionales. La obtención
de la información de ciclistas organizados es más efi ciente que contratar a consultores o los
ingenieros evaluar los problemas en por ejemplo una red de ci clovías.
Los ejemplos de las acciones que se emprenderán son:
• invitar al alcalde en un hacer un viaje en bicicleta
• emprender estudios pequeños
• organizar campañas en escuelas
• organiza campañas para rutas seguras en bicicleta
• escriber cartas a los periódicos
• organizar DÍAS LIBRES del COCHE
• discutir el transporte público libre para los grupos y/o días especiales
Los experimentos como DÍAS LIBRES del COCHE o días del transporte público libre, pueden
demostrar a gente cómo la vida puede estar sin su coche. Refl eje en ventajas demostrando el otro
lado de la realidad puede tener valor. La discusión de los resultados hace el sitio para las actitudes que
cambian
Foto 30 Campaña para estimular el uso de la bicicleta Colombia (T. Daggers)
109

110

9 aspectos económicos del ciclismo
Por Ton Daggers, IBC , Utrecht , los Paises Bajos
9.1 introducción
Cuando hablar de medidas de mejorar completando un ciclo, el aspecto del coste es siempre
muy importante. Incluso cuando los políticos están convencidos de la importancia de andar en
bicicleta en ciudades, los aspectos fi nancieros de construir infraestructura son cruciales para
poner en ejecución la infraestructura para bicis. En este capítulo una cierta penetración se da en
diversos aspectos del coste con respecto a infraestructura para bicicletas y transporte en general.
La idea general es que cada modo del transporte tiene sus características especiales y también
costes son diferentes para cada modo del transporte.
Comparar costes de diversos modos permite hacer análisis de una ventaja de coste así que una
decisión racional se puede tomar para planear transporte y tráfi co en nuestras ciudades.
En incluir no sólo el costó para el usuario sino también los costes para la sociedad en su
totalidad una decisión más equilibrada puede ser tomada al considerar la reasignación del
espacio y entradas fi nancieras en diversos modos del tráfi co.
También los aspectos del tiempo de viajar se consideran. Un esfuerzo se está haciendo en
algunos estudios económicos del transporte de dar un valor al tiempo del recorrido para
racionalizar los diversos modos en cuanto a velocidad y el tiempo de los viajes diarias.
Pues la seguridad es uno de los aspectos más importantes del tráfi co, un intento se da para
distinguirlo para diversos modos. El riesgo de accidentes se relaciona con el modo del tráfi co
usado. Las ventajas de diseños seguros de la infraestructura pueden dar pocos accidentes, que
por lo tanto pueden ser cuantifi cados, y tienen a veces un efecto positivo en cocientes de la
ventaja del coste.
Los datos se demuestran de costes de diversos tipos de medidas que se puedan tomar para
mejorar la situación de ciclistas. Tiene que ser acentuada que las fi guras usadas en esto son
cálculos aproximados y depender más lejos de condiciones locales como coste del trabajo y del
material. Sin embargo esperamos que las fi guras presentadas den una cierta ayuda en planes que
se convierten.
Considerando un programa de promoción del uso de la bicicleta, una compresión preliminar en
el coste y las ventajas que se esperarán no se parece no más que lógica. Demostrando a algunos
hechos este capítulo espera dar una cierta compresnsión. Una justifi cación económica puede
ser uno de los fundamentos en los cuales la promoción hace campaña (véase que el capítulo 8)
puede ser basado.
El propósito de un informe de la justifi cación sobre la introdución de un programa de promoción
del uso de la bicicleta puede ser defi nido como sigue: [13]
Este estudio pretende analizar los costos y benefi cios de una política integral coherente del uso de la bicicleta.
Algunos de los benefi cios serán resaltados con datos estadísticos y otros sólo serán descritos.
Este estudio contribuirá al desarrollo coherente de una buena política y dará argumentos válidos para la toma
de decisiones, por lo tanto es necesario considerar los costos y benefi cios de los diferentes modos de transporte.
Una aproximación integral de diferentes modos permite analizar los altos costos involucrados en la creciente
tasa de motorización. Muchos de estos costos no son transparentes y como consecuencia la sociedad civil está
pagando dichos costos.
111

9.2 coste de construccion para infraestructura para bicicletas
112
Foto 31 Efectos económicos del uso de la bici (T. Daggers)
Es muy difícil dar una comparación confi able del coste de la construcción de infraestructura
de bicicletas varios países. Sobretodo no existen muchas cifras sobre inversiones en
infraestructura para bicicletas. En países con muchas bicis como las de Países Bajos inversiones
en infraestructura sean normalmente incluido cuando realizar o la reorganización de la
infraestructura del camino, así que ningunos datos explícitos están disponibles.
En los países americanos latinos las inversiones generales en infraestructura son relativamente
nuevas y por lo tanto a veces más arriba debido a no saber al estimar el coste de la construcción.
Como puede ser visto en la tabla abajo hay diferencias considerables entre las ciudades con
respecto a la infraestructura ciclista. Aparte de las razones mencionadas antes la explicación
de diferencias se pueda también explicar por el hecho de que en algunas ciudades el coste
para aumentar las áreas (verdes) urbanas, coste de adquisición de la tierra todo se ha incluido.
También el coste puede variar debido a no incluyendo la iluminación, señales de tráfi co y otras
provisiones. Sin embargo la tabla da una cierta transparancia en costes de la construcción de ar la
infraestructura para ciclovías.
Tabla 15 Coste de la construcción de infrastructura para bicicletas : US$ y €
Coste total Kilometraje construida Coste/ km
Rio de Janeiro 10.500.000 150 Aprox. US$ 70.000
Santa Fé de Bogotá 108.462.424 250 US$ 433.850
León, Nicarqua 26113 4.3 € 6072
Dinamarca € 650.000
Foto 32 Uso del tricilclo por el empresa de correos (T. Daggers)

9.3 Los costes internos y externos
En considerando costes de transporte normalmente sobre todo los costes de gasolina, de aceite
y a veces de privación y de mantenimiento del vehículo se consideran. Éstos son los costes
del mercado de uso del coche y del autobús de transporte público. Sin embargo otros costes
que este costes deben ser considerados. Por ejemplo el hecho de que un coche por la mayoria
de tiempo está utilizando espacio de estacionamiento debe considerado. Tan bien el coste de
contaminación del aire y del ruido, y el coste de infraestructura son también costes económicos,
que hoy en día más y más se incluye mientras que los economistas están evaluando coste y las
ventajas de los varios modos del transporte.
Los costes externos pueden incluir una porción de los costes de construción de los caminos y su mantenimiento
y de instalaciones de estacionamiento, los costes del accidente llevados por alguien con excepción del usuario
del vehículo, los impactos de la contaminación atmosférica y del ruido del vehículo de motor, y los impactos de
la utilización del suelo. Puesto que éstos son costes indirectos, y en gran parte costes de no mercado, son más
difíciles de medir, y se no hacen caso a menudo en el planeamiento del transporte. Eso es un error, porque son
costes muy verdaderos y muy signifi cativos, y aumenta a menudo dramáticamente con uso del vehículo de motor.
Los costes internos están así normalmente incluyendo los costes directos del usuario mientras
que los costes externos se describen como costes para la sociedad en su totalidad.
Aparte de el coste también fi jado y variable del coste interno y externo de transporte puede ser
distinguido (véase la tabla) La tabla 16 demuestra cualidades de los varios costes del transporte.
Tabla 16: costes internos y externos de varios modos de transporte
Variable fi jo
Internos Combustible
Coste de estacionamiento a corto
tiempo
Mantenimiento de vehiculo
Tiempo de uso y estress
Riesgo de accidentes
Externos Mantenimiento de caminos
la aplicación de ley del tráfi co
los desembolsos del seguro
coste de la retrasa por la congestión
consecuencias para el medio ambiente
riesgo del accidente
Coste de compra del vehiculo
Coste de registrar el vehiculo
Coste de seguro
Coste de estacionamiento por largo
tiempo
Coste de mantenimiento
Coste de construción de camino
(depende)
Planeación de tráfi co (depende)
Construcción del camino depende)
tráfi co que parquea libremente o
subvencionada
iluminación de calle planeamiento del
(depende
los impactos de la utilización del suelo
injusticia social
Fuente: Informe de Justifi cación para la cicloruta de la calle 80, Santa Fé de Bogota, IBC, I-ce, IDU
9.4 coste de tiempo del recorrido
Comparar el coste de andar en bicicleta con el coste, de por ejemplo, de transporte público da
diversos resultados en diversos países. Sin embargo está claro que una vez que la propiedad
para una bicicleta esté garantizada, la mayoría de los viajes en área urbana son más baratos
en bicicleta que por transporte público. Debido al hecho que en América Latina la mayoría del
transporte público urbano se basa en una tarifa plana, combinado con el hecho de que un viaje
existe sobre todo de una combinación de varios autobúses, usando la bicicleta es rentable para un
grupo grande la población urbana.
Cuando también el coste de tiempo del recorrido se considera el equilibrio pudo ser aún más
provechoso para la bicicleta. Sin embargo como la renta general en condados europeos es más
alta que en América latina está se parece más probable asumir que la ventaja de menos tiempo
del recorrido está más en Europa mientras que las ventajas del recorrido costosas tienen más
peso en América latina.
113

114
Tabla 17: Estimado coste del tiempo de recorrido en Santiago [14]
Modo de transporte US$/viaje US$/ kmp.
Coche 0.58 0.05
Pick-up 0.58 0.05
Autobus 1.00 0.09
Taxi 0.49 0.05
Colectivo 0.63 0.06
Motocicleta 0.48 0.05
Metro 0.64 0.07
Andar a pie 0.76 0.53
Andar en bici 1.38 0.17
Tiempo de viaje puerta a la puerta
El tiempo de viaje puerta a puerta en redes urbanas depende de:
• Efi ciencia y retraso en intersecciones.
• La directividad de la conexión (particularmente para peatones y viajes en bicicleta).
• El número de transbordos entre buses y líneas de metro.
• Distancias caminando desde/a los puntos de parqueo y paraderos de transporte público.
• Trancones.
La velocidad máxima que el vehículo en uso (carro, bus, taxi o metro) puede alcanzar durante
un viaje en una sección específi ca de la red de transporte es prácticamente irrelevante para la
velocidad promedio lograda.
En transporte urbano la noción por sentido común que caminar es lento, montar en bicicleta es
un poco más rápido pero aun así lento, un bus es promedio y un metro es rápido, no aplica! Para
los vehículos en sí es cierto, pero para su operación en el sistema de transporte urbano no lo es.
En este caso la red de transporte impone las condiciones, no el vehículo.
La siguiente tabla da un panorama de las velocidades promedio puerta a puerta.
Tabla 18: Velocidad promedio puerta a puerta
Modo de transporte Velocidad de operación promedio (km/h) Velocidad promedio puerta a puerta (km/h)
Modos individuales:
Caminar 4 4
Bicicleta en tráfi co mixto 10 -12 10
Bicicleta en ciclo-ruta 10 - 18 13
Moto 15 - 30 20
Automóvil privado 15
Modos colectivos:
Taxi compartido 12 - 20 10
Bus 12 - 20 8
varios buses 30 12
Sistema urbano sobre rieles 35 12
Fuente: Repogle and de Langen (1993) [15]

Nota : La velocidad promedio es desde donde el vehículo inicia hasta donde el vehículo vuelve
a parar. El promedio puerta a puerta incluye el acceso al vehículo hasta alcanzar el destino fi nal
después de haber dejado el vehículo. La velocidad puerta a puerta es calculada para una distancia
promedio de viaje de 7 km. Para distancias más largas la velocidad promedio de carros y buses
se incrementa gradualmente, mientras que para los otros modos de transporte permanece
constante.
De la información de la tabla queda claro:
• La velocidad de operación y la velocidad puerta a puerta de los viajes en bicicleta difi eren mucho
menos que otros modos de transporte (exceptuando los viajes a pie).
• La velocidad puerta a puerta de una bicicleta es sólo 2 km/h menor que la velocidad puerta a
puerta del automóvil privado.
• La bicicleta puede competir, en lo que a velocidad puerta a puerta respecta, con casi todos los
modos de transporte.
9.5 Costes de accidentes
Una encuesta sobre estudios del accidentalidad varios países europeos demostraron que viajaron
los vastos costes por kilómetro del pasajero. Algún 2% de la renta nacional por todo el mundo
está pasado en las consecuencias de los accidentes de tráfi co. ¿En la opinión del europeo la unión
previno accidente fatal con un máximo del coste de? 1.000.000 es rentables económico, no
incluyendo la prevención del sufrimiento (emocional). [16]
Un estudio en los Estados Unidos en 1988 estimaba el coste de 14.8 millones de accidentes de la
carretera para ser $358 mil millones (en 1988 dólares), un componente importante de el cual era
dolor, sufrimiento, y perdió la calidad de la vida. [17]
Tabla 19: Los costes del accidente de la tabla por modo del recorrido en algunos países europeos (U.S.$) [18]
Estudio localización pasajeros (pasajero-kilo’metro)
Planco 1990 FRG
Tefra 1985 Francia
Tefra 1985 Bélgica
EcoPlan 1991 Suiza
Hansson, 1987 Suecia urbano
Hansson, 1987 Suecia rura
Coche Autobus ferrocarril
estudian el carril, del autobús del coche de RFA 1990 0.020 0.004 0.003, 1985 Tefra, 1985, 1991 0.030
0.007 0.004 1987, 0.050 0.013 0.001 Hansson urbano, 1987 Suecia, 0.088 0.001 l
En generales las investigaciones demuestran que va la promoción de la bicicleta y mejorar
seguridad vial se combinan muy bien. Consecuentemente las cocientes de coste/ benefi cio
ienen alturas de 9/1 en cuanto al los resultados de las medidas que calman el tráfi co así como la
introducción de las ciclovías separadas.
Los estudios internacionales indican que el caminar y el montar en bicicleta incurren en una
tarifa más alta de lesión por la unidad del recorrido que conduciendo, aunque el valor exacto es
difícil de determinarse porque viajan el peatón y la bicicleta totales y los accidentes no se miden
[19]. Puesto que los bicyclists tienden para viajar distancias más cortas que conductores [20], el
riesgo relativo del accidente por viaje es más bajo que por milla. Si el riesgo del accidente se
defi ne en términos del riesgo de salud total, las ventajas aerobias de caminar y de montar en
bicicleta compensan para los accidentes [21].. Una estimación concluye que el ejercicio aerobio de
montar en bicicleta compensa riesgo incremental del accidente por 20 a 1 en la esperanza de vida
media [22]
9.6 Benefi cios económicos de usar la bicicleta
Aunque puede parecerse lógico y razonable que andar en bicicleta benefi cia al sistema
de transporte urbano, es de importancia extrema de cuantifi car en términos económicos
la contribución de la bicicleta como parte de un sistema urbano del transporte. Según lo
mencionado anterior en este capítulo entregar argumentos para los políticos y otros agentes
interesados en el campo del desarrollo urbano y del transporte urbano es muy importante (véase
115

116
Ratio coste/benefi cio
En analizar coste y benefi cio de uso de la bicicleta del proyecto de ciclorutas en Bogotá, se
hicierob calculosen base de diversos esceanarios en los cuales el uso de la bici tenga un diverso
porcentaje de la fractura modal total. De acuerdo con este diversos panoramas una valoración
en las cuales la parte de tráfi co motorizado sería substituida por el ciclistas eran calculados. De
acuerdo con las fi guras mencionadas en los párrafos anteriores era posible calcular los benefi cios
de menos tráfi co motorizado por los conductores individuales del coche, y el reemplazo de los
pasajeros del autobús. Las fi guras estaban disponibles de tarifas de la ocupación del coche y del
autobús para calcular cuál sería las consecuencias de una fractura modal de completar un ciclo
de 1%, 3%, 5% y 10 % de la fractura modal total en períodos de 5 a 10 años.
Los resultados eran notables debido a el hecho de que incluso en el escenario menos positivo el
cociente del benefi cio economico era positivo. Los cálculos sobre el índice de la vuelta interno
de la inversión(IRR) demostraron las fi guras que variaban entre 8 hasta 136 %; fi guras cuáles
harían a cada banquero e inversionista privado celosos!!
Tabla 20: Indice de coste - benefi cio y el índice de la vuelta interno en diversos escenarios
en Santa Fe de Bogotá
En differente escenarios benefi cio
costes 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
1% -177871636 23821673 24417215 25027646 25653337 26294670 26952037 27625838 28316484 29024396 29750006
IRR 8%
C/B 1,5
3% -177871636 71465020 73251646 75082937 76960010 78884011 80856111 82877514 84949452 87073188 89250017
IRR 41%
C/B 4,5
5% -177871636 119108367 122086076 125138228 128266684 131473351 134760185 138129189 141582419 145121980 148750029
IRR 69%
C/B 7,5
10% -177871636 238216734 244172153 250276456 256533368 262946702 269520370 276258379 283164868 290243959 297500058
IRR 136%
C/B
Fuente: IBC, mayo 2000, T. Daggers
Foto 33 Velo taxi in París (T. Daggers)
Conclusion: from an economic point of view investments in cycling infrastructure and cycling
promotion campaigns can be highly profi table

117

10 síntesis: ¿qué hacer y donde
empezar?
118
Por Ton Daggers, IBC , Utrecht , los Paises Bajos
Andar en bicicleta es un fenómeno cada vez mayor todo sobre el mundo. Mejorar circonstancias
para el uso de la bici en ciudades en América latina y Europa ni es un fácil nos es un proceso
a corto plazo, ni se puede aislar el tema de los procesos del planeamiento del tráfi co y
transporte. Incluso si la promoción del uso de la bicicleta con todos sus aspectos se integra en el
planeamiento trafi co y transporte de las ciudades, una respiración larga es necesario para mejorar
las condiciones de las ciclistas.
Pues las condiciones en que usan la bicicleta son resultado del “clima hacia la bicicleta” donde los
factores duros y suaves pueden ser distinguidos, la pregunta esencial es: “ ¿cómo puede el clima
hacia a bicicleta ser infl uenciado? “
La visión en cómo el gobierno de la ciudad mira el desarrollo es generalmente esencial para las
oportunidades y las condiciones en las cuales el uso de la bici puede ser estimulado. Las ciudades
que participaron en este proyecto de URB-AL varían según aspectos culturales, económicos y
sociales de sus habitantes.
Trabajando juntos, los diversos actores, y los participantes como los políticos, los tomadores de
decisiónes, los grupos de pressión y técnicos combinados con los consultores y otros expertos,
tienen que compartir una visión en qué dirección desean desarrollar su ciudad. Sin una visión
central todas las fuerzas tienen juego libre y el crecimiento rápido del tráfi co motorizado en la
mayoría de las ciudades por todo el mundo, demuestra los impactos negativos en salud, el medio
ambiente, la congestión y el hábilidad en nuestros centros urbanos.
Según lo dicho en un manual de la Comisión Europea “en bici, ciudades sin humo´: “de ahí la
decisión de dirigirme directamente a ustedes en su calidad de responsables elctos de pueblos
y ciudades de la Unión Europea. El manual: Ën bici, hacia ciudades sin malos humos”, se
fundamenta en la convicción de que los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no
son los coches, sino los prejuicios en contra, por ejemplo, del uso de la bicicleta como medio
de transporte habitual. “.(Ritt Bjerregaard Comisaria europea, [23] Responsable de medio
Ambiente.)
Los contribuidores de este Manual no estan convencidas que la bicicleta puede ser LA
SOLUCIÓN para los problemas del transporte y traffi co en las ciudades, sin embargo se ha
demostrado que que mejoras condiciones para andar en bicicleta ha tenido un efecto positivo
y un efecto de multiplicador sobre la ciudad ,como se puede considerar en muchos ejemplos
descritos en este manual.
Si una política favorable, para el uso e la bicicleta le interesa, usted no está solo. Cuando los
centros de las ciudades se han remodelado para los peatones, los ciclistas encuentran a menudo
su lugar en ellos absolutamente naturalmente. Dondequiera que los coches sean no más los
lgrandes consumidores de espacio, las bicicletas hacen estallar para arriba. Pero si las decisiones
tienen que ser tomadas entre espacio para el tráfi co del coche o para los ciclistas, las opciones
hechas son a veces draconianas. ¿Cómo está uno a elegir entre la demanda para las instalaciones
para ciclistas a n lado y los requisitos del tráfi co motorizada alotro? ¿Qué limitaciones podemos
permitir que sean impuestas ante un modo del transporte para dar al otro su ocasión?
Donde comenzar un proceso de mejorar condiciones para el transporte en bicic depende mucha
de la situación local. Está el ciclismo una parte del sistema real del transporte?, está el transporte
en bicileta inclinando o declinando?, es un tema “caliente”? Todas estas preguntas defi nenen
el punto donde comenzar. Como puede ser leído adentro el capítulo 2 del manual, 14 ciudades
participaron en este proyecto de la fase A URB-AL; todas las ciudades con diversas características
y puntos de partida. Sin embargo era notable que las ciudades que participaban en los 2
continentes tenían más en el campo común analizando sus problemas y soluciones posibles que
esperar en la primera vista.

Una declaración importante es que la bicicleta no es la solución sino puede ser una parte
importante de la solución cuando está integrado en una política integral de tráfi co. Una
combinación de las instalaciones del transporte público junto con circunstancias seguras para
andar en bici puede contar en la porción de ayuda pública.
Dar vuelta a las ventajas de usar la bicicleta en políticas hace necesario a primero defi nir
objetivos de la estrategia para la promoción del uso de la bicicleta. Los objetivos dan la estructura
y la transparencia al proceso del planeamiento. Son fundamentales en el proceso de la puesta
en práctica. Cuando un sistema de objetivos claros se defi ne, las estrategias y las medidas se
convertirán en una base común y transparante para la acción para los planifi cadores así como
para políticos y otros grupos de pressión.
Los objetivos posibles no se deben limitar a los ciclistas solamente. El aumento de seguridad
vial, mejorando las condiciones de la salud, introduciendo medidas que calman el tráfi co todas
pueden ser objetivos combinados con una estrategia que promueve que el uso de la bicicleta.
En el proceso de poner una estrategia coherente en ejecución par el uso de la bici, toda la clase de
sostenedores de la estaca está implicada: los políticos, los planifi cadores urbanos, los ingenieros
civiles, pero también los especialistas de la comercialización, los ngós y los activistas del
profesional son parte en el proceso de crear una estrategia de la promoción del uso de la bicicleta.
Coordinación entre todo los tipos de agentes y coordinación de las diversas acciones,sería en
muchas ciudades la función de una comisión o funcionario para el transporte no motorizado.
La tarea y la capacidad depende de situaciones locales pero creando tal ofi cial es uno de los
primeros pasos en la institucionalización de una política de promicion la bicicleta a nivel local.
Creando la infraestructura para los ciclistas se ve muchas veces como primera fase hacia crear un
ambiente más seguro para ciclistas. Donde comenzar, cómo defi nir una red, la segregación de
las pistas para bicicletas o el contrario es muchas veces el principio de un proceso con muchas
preguntas y ningunas respuestas claro. La visión hacia el papel que debe tener la bicicleta, debe
ser el concepto principal para contestar a preguntas sobre el nivel general. Los equilibrios entre el
transporte motorizado y no-motorizado tienen que ser redefi nidos.
En un nivel más básico, los diseños se pueden hacer en el concepto jerárquico de forma, funcion
y el uso de la infraestructura para ciclistas. Defi nir una red de ciclovías es una herramienta
esencial para defi nir no solamente la jerarquía en caminos primarios, secundarios y residenciales
de ciclovías. Una vez que se defi na la red de ciclovías, eso permite de combinar mantenimiento
del camino y crear la infraestructura para ciclistas a bajo costo.
Aspectos de seguridad vial sobre todo son los más importantes considerando los diseños de
caminos. Especialmente en las intersecciones los confl ictos entre “modos lentos” y los modos
“rápidos” del tráfi co piden soluciones especiales. Más y más manuales técnicos existen para
asistir a la búsqueda para las soluciones. Mucho se puede aprender de otras experiencias y debe
estar claro que las ciudades europeas y america latina, aunque muchas experiencias pueden
ser intercambiadas, deben buscar propios diseños y soluciones adaptados a sus circunstancias
locales.
Sin los ciclistas ninguna estrategia para promocion del uso de la bicicleta será efi caz. Aunque
algunas inversiones grandes en infraestructura se han hecho en algunas áreas metropolitanas,
no todas han conducido a un aumento en ciclistas. El factor dominante para el éxito en una
política de la promoción el uso de la bici se parece ser encontrado en la combinación de crear
la infraestructura para ciclistas junto con una campaña de conciencia pública acertada. Varios
ejemplos, por ejemplo la campaña lanzada en Londres y la campaña de Bogotá de Días Sin
Coche, demuestran libremente cómo las campañas publicitarias combinadas con medidas del
tráfi co pueden tener resultados excelentes. Un buen equilibrio entre los objetivos, las medidas
y los efectos da buenos resultados. El papel de los medios no debe ser subestimado. También
las buenas alianzas entre los grupos de pressión identifi cados son cruciales para los resultados
positivos.
Desde el punto de vista económico, las inversiones en uso de bicicletas y ciclo infraestructura han
demostrado ser altamente rentables. Diversas investigaciones demuestran que los cocientes de
la ventaja del coste en planes de inversión para ciclistas en diversas ciudades en todo el mundo
son sobre todo positivos. Los benefi cios económicos para las ciudades se pueden encontrar en
una circulación más fl uida, un transporte público más efi ciente, condiciones vivas más sanas.
119

120
También menos riesgos de accidentes de tráfi co y menos contaminación pueden ser ventajas de
racionalizar las condiciones del tráfi co y mejorando las condiciones para la bicicleta. También
a nivel individual se puede esperar benefi cios económicos en cuanto a ahoro de costes de
transporte público.
Aprendiendo de las experiencias mutualmente, para mejor o peor, respetando diferencias y
comprobando la aplicabilidad de otras políticas de las ciudades, marca este MANUALcomo una
herramienta útil para desarrollar todas las clases de políticas con respecto a promover el uso de
la bici, integrada como parte de política de tráfi co y transporte. Debe ser obvio sin embargo
que estimular el uso de bicicletas, puede representar solamente una parte de la solución.
Combinando campañas sostenibles con otras objetivos de políticas quen promocian el uso de la
bici con temas ambiental, consolida el efecto de las campañas totales del tráfi co.
Pues este manual es solamente el resultado de una primera fase del proyecto “ Integración de
bicicletas en la ingeniería de tránsito en ciudades medianas latinoamericanas y europeas, un
programa interactivo para educación y distribución de conocimiento”, la mayoría de los artículos
no son completos.
Más información se puede obtener en el Web site del proyecto www.urbalcyclinginfo.org y en los
recursos enumerados en el extremo de este documento

Fuentes en el Internet que se consultará
Política urbana del transporte y de desarrollo
Participación del sector privado
Defensa sostenible del transporte
Transporte y género
Gerencia de la utilización del suelo y de demanda
Utilización del suelo y planeamiento regional
Gerencia de la movilidad
Tránsito, el caminar, y el completar un ciclo
Transporte público – general
Opciones totales del tránsito
Tránsito Rápido Del Autobús
del autobús
Entrenamiento del conductor
Instalaciones e incentivos peatonales
Impactos ambientales y de la salud
Gerencia de la calidad del aire
Ruido y su disminución
Recursos audio-visuales
Investigación del transporte (general)
Periódicos (boletines de noticias, e-diarios)
Listas y foros de la discusión que envían
Agradeciamiento
Part of this list of internet resources draws from resource lists of among others: the Victorian
Transportation Policy Institute, SUSTRAN, GTZ SUTP-Asia and others
Política institucional y de desarrollo
http://socrates.berkeley.edu:7001/Events/spring2002/04-08-penalosa Center for Latin American
Studies, University of
California, Berkeley
A presentation by former Mayor of Bogotá, Enrique Penalosa, in which he outlines a vision for
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http://www.cfi t.gov.uk Commission for Integrated Transport
Wide range of resources on transport (UK, European focus).
http://www.civitas-initiative.org Civitas Initiative
Co-fi nanced by the EU, promoting sustainable transport pilot projects in 19 European cities.
http://www.cstctd.org The Centre for Sustainable Transportation
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Center of Excellence for Sustainable Development is a US Dept. of Energy program. Links to
mobility management resources and others.
http://www.sustainablemobility.org World Business Council for Sustainable
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WBCSD Sustainable Mobility program, includes e-bulletins, workshops and consultations, with
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Urban Transport Sourcebook module and related resources.
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http://www.info.gov.hk/tb Hong Kong SAR Government
Includes links to transport and environment sites and information about institutional arrangements
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Explains how the Curitiba success story emerged.
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Promotes sustainable urbanization through monitoring, policy formulation, institutional reform,
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The National Center for Bicycling & Walking is working for more bicycle-friendly and walkable
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An alliance of 5,000 groups in 184 countries working to promote sustainability.
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Deals with children’s mobility interests.
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Apart from being an aggressive campaign, this site has a good list of links and news to other events.
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http://www.pedestrians.org.uk Living Streets
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http://www.qccqld.org.au/smogbusters Smogbusters Queensland
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Walking to school, cycling to school, road safety, traffi c safety, healthy travel.
http://www.straphangers.org The Straphangers Campaign
The Straphangers Campaign is a voice for New York’s nearly 7 million daily subway and bus riders.
http://www.sustainable-cities.org Welcome to Campaign Interactive
Provides a forum for cities to engage in information exchange about the Agenda 21 processes,
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http://www.sutp.org GTZ’s Sustainable Urban Transport Project in
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SUTP worked in several policy areas. Many reports available for download, in Indonesian and
English languages.
http://www.transport.qld.gov.au/cycling Queensland Transport: Cycling
Brisbane City, Australia, promotes cycling, walking, and buses, with regular events announced at this
site.
http://www.tstc.org Tri-State Transportation Campaign
An alliance of public interest, transit advocacy, planning and environmental organisations working to
reverse car dependency and sprawl
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Environmental Transport Association: Campaigning for greener transport (German language).
http://www.waytogo.icbc.bc.ca Way to Go! School Program
A RoadSense project that fosters safer, healthier travel alternatives for elementary and middle school
students.
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A public awareness campaign promoting measures to reduce air pollution in Hong Kong.
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A German organisation promoting car-free development (German language).
http://www.carfre.org Fremantle Car Free Days
Car Free Day in Freemantle, Australia, that took place on May 9, 2002. Other CFD resources.
http://www.carfree.com Carfree Cities
As well as car-free resources, materials on a range of TDM topics.
http://www.earthday.net Earth Day Network
An alliance of 5,000 groups in 184 countries working to promote sustainability.
http://www.ecoplan.org/carfreeday World Car Free Days Collaborative
World Car Free Days collaborative.
http://www.eta.co.uk Environmental Transport Association
Providing breakdown and insurance service, whilst campaigning for greener transport (UK).
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Resources on traffi c reduction and street reclaiming.
http://www.transalt.org Transportation Alternatives in New York City
A member-supported New York City-area citizens’ group working for better bicycling, walking and
public transit, and fewer cars.
GTZ SUTP-Asia recommended web links 07-Nov-03
http://www.uncfd.org United Nations Car Free Days
UN Department for Economic and Social Affairs has started the UNCFD as a way to promote and
encourage the use of ground level,
citizen based approaches to sustainability.
124

Transporte y pobreza
http://www.geocities.com/transport_research Transport and Society Research
Deals with the two main topics of social exclusion & transport, and gender & transport.
http://www.transport-links.org/rcs DFID Transport Resource Centre
The TRCS is a world-wide consortium of groups and individuals with specialist knowledge in the
fi eld of transport research. Site includes
the Rural Transport Knowledge Base.
http://www.worldbank.org/html/fpd/privatesector World Bank Private Sector Development
Aims to assist the poor through market-friendly growth, and to provide better services delivery and
smart subsidies.
http://www.worldbank.org/transport/forum2003/agenda.htm World Bank Transport Forum 2003:
emerging
priorities for transport
Large range of papers, most available for download, rich in international experience.
http://www.xaccess.org Xaccess - The XtraCycle Access Foundation
Xaccess aims to make load-carrying bicycles available to the poor.
Transport and gender
http://www.cityshelter.org/13_mobil/start-mobil.htm Mainstreaming du Genre et Mobilité
Many resources, including a section on gender issues and transport mobility.
http://www.geocities.com/transport_and_society/genderedjourneys/ Gendered journeys: equity,
effi ciency and women’s
transport patterns
Online resources on gender and transport.
http://www.geocities.com/transport_and_society/ruralinclusion.html Gender, social inclusion and
rural infrastructure
services
Prepared for the world bank, with links to other resources on the topic.
http://www.geocities.com/transport_research Transport and Society Research
Deals with the two main topics of social exclusion & transport, and gender & transport.
http://www.worldbank.org/gender/transport/ World Bank Gender and Transport
Includes various studies, tools and resources.
Transporte que se calientan globales
http://www.cnt.org Center for Neighborhood Technology
Contains a number of sub-web sites on various transport topics, including location effi cient
mortgages.
http://www.doc.mmu.ac.uk/aric/arichome.html ARIC
ARIC provides research & education in atmospheric & sustainability issues.
http://www.ec.gc.ca/emission/toce.html Exhaustion: A Guide to Transportation Emissions
Easy-to-read fact sheets mainly on fuel-related topics, with a Canadian focus.
http://www.environmentaldefense.org Environmental Defense
US non-profi t organization representing more than 300,000 members.
http://www.epa.gov U.S. Environmental Protection Agency
Many resources, particularly strong on AQM. Also advocacy, fuels, TDM, and global warming
resources.
http://www.gefweb.org Global Environment Facility
GEF helps developing countries fund projects that protect the global environment. Site provides a list
of projects worldwide, information
and application forms.
http://www.gtz.de/climate/english GTZ Climate Protection Program
GTZ Climate Protection Program.
http://www.helio-international.org HELIO International
HELIO’s goals are to assess, monitor and publicise the contribution of energy systems to sustainable
development. Links to individual
country reports.
GTZ SUTP-Asia recommended web links 07-Nov-03
http://www.iclei.org International Council for Local Environmental
Initiatives
125

ICLEI is an international association of local governments implementing sustainable development.
http://www.iea.org International Energy Agency
Multinational agency dealing with energy issues.
http://www.ipcc.ch Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC)
An intergovernmental body that provides scientifi c, technical and socio-economic advice to the world
community.
http://www.oecd.org/env Organisation for Economic Cooperation and
Development
Environment Directorate resources include the Environmentally Sustainable Transport (EST)
program.
http://www.pewclimate.org/projects/transportation_overview.cfm Pew Center on Globlal Climate
Change
Transportation in Developing Countries: An Overview of Greenhouse Gas Reduction Strategies.
http://www.sierraclub.org Sierra Club Home Page: Explore, Enjoy and Protect
the Planet
Campaigns include sprawl and global warming.
http://www.wuppertal-institut.de Wuppertal Institute
The work of the Wuppertal Institute is interdisciplinary and oriented to solving problems in the area
of applied sustainability research.
An independent research organisation working on a wide range of sustainable transportation issues,
based in Canada.
Mobility management
http://adb.org/Documents/Events/2002/RETA5937/Manila/ Transport Planning, Demand
Management, and Air
Quality
Documentation and presentations from the ADB workshop in Manila, Feb. 2002.
http://minaret.lincoln.ac.nz/rideshare The Lincoln Connection - Rideshare
Rideshare program of the Lincoln University (New Zealand).
http://pti.nw.dc.us/task_forces/transportation/docs/trafcalm PTI: Slow Down, you’re going too fast!
Community guide to traffi c calming.
http://tmi.cob.fsu.edu/act/act.htm Association for Commuter Transportation
TDM materials (US focus).
http://wbln0018.worldbank.org/transport/utsr.nsf World Bank Urban Transport Strategy Review
Includes contributing reports, notably on TDM (Cracknell), mass transit options (Allport), and NMT
(I-CE).
GTZ SUTP-Asia recommended web links 07-Nov-03
http://worldcarshare.com The World Carshare Consortium
Carshare platform from The Commons.
http://www.best.bc.ca Better Environmentally Sound Transportation
Promoting sustainable transportation alternatives (Canadian focus).
http://www.carfree.com Carfree Cities
As well as car-free resources, materials on a range of TDM topics.
http://www.carsharing.de BCS - Bundesverband CarSharing
The head organisation of carsharing in Germany (German language).
http://www.carsharing.org European CarSharing
A European carsharing site (German and English languages).
http://www.civitas-initiative.org Civitas Initiative
Co-fi nanced by the EU, promoting sustainable transport pilot projects in 19 European cities.
http://www.cnt.org Center for Neighborhood Technology
Contains a number of sub-web sites on various transport topics, including location effi cient
mortgages.
http://www.commuterchallenge.org Commuter Challenge--Moving Business Forward
Information on employer commuting programs for businesses in King County, Washington.
http://www.commutercheck.com Commuter Check
A USA transport demand management program.
http://www.commuterchoice.gov Commuter Choice Leadership Initiative (CCLI)
Information for employers and commuters (US program).
126

http://www.cordis.lu/cost-transport/src/cost-342.htm Parking Policy Measures, and Effects on
Mobility
and Economy
Project on parking policy ending Sept. 2002, Europe-wide orientation. Several country studies.
http://www.dpi.wa.gov.au/travelsmart Dept. for Planning and Infrastructure, TravelSmart
A successful Western Australian community-based program that encourages alternatives to car use.
http://www.elsevier.com/gej-ng/29/29/konsult Knowledgebase on Sustainable Urban Land Use
and Transport
Information on the performance of a wide range of urban transport policy instruments.
http://www.epa.gov U.S. Environmental Protection Agency
Many resources, particularly strong on AQM. Also advocacy, fuels, TDM, and global warming
resources.
http://www.epa.gov/oms/traq EPA - Offi ce of Transportation and Air Quality
Provides regulators with information on transport incentive-based programs, partnership
opportunities, grant sources, technical
assistance (US focus).
http://www.epommweb.org European Platform on Mobility Management
Many mobility management resources, including training courses.
http://www.iiec.org The International Institute for Energy Conservation
Includes documents on transport issues in Asia, Latin America, and Europe.
http://www.mzm-online.de Förderkreis für Mobilitätszentralen und
Mobilitätsmanagement
An organisation for mobility management (German language). Extensive links.
http://www.sustainable.doe.gov Smart Communities Network - Energy Smart
Communities
Center of Excellence for Sustainable Development is a US Dept. of Energy program. Links to
mobility management resources and others.
http://www.sutp.org/themes/2-tdm/2b-tdm.aspx SUTP-Asia
Urban Transport Sourcebook module and related resources.
http://www.traffi ccalming.org Traffi c Calming Guide
Traffi c calming and neighbourhood traffi c management, including impacts, drawbacks and past
experiences.
http://www.transport2000.org.uk/campaigns/TourismWithoutTraffi c.htm Tourism without traffi c
UK-oriented movement involving 17 local councils
http://www.verkehrsplanung.com Gesellschaft für fahrgastorientierte Verkehrsplanung
Association for traffi c planning (in German language).
GTZ SUTP-Asia recommended web links 07-Nov-03
http://www.vtpi.org Victoria Transport Policy Institute
An independent research organisation working on a wide range of sustainable transportation issues,
based in Canada.
http://www.wsdot.wa.gov/mobility/TDM/TDMhome.html WSDOT - Transportation Demand
Management
Center
Resources on transport demand management from Washington State DOT.
http://yosemite.epa.gov/aa/tcmsitei.nsf TCM Site information exchange
A US EPA searchable database of TDM program case studies.
transporte No-motorizado - general
http://europa.eu.int/comm/environment/cycling/ European Commission non motorised transport
site
Cycling good practices guide, including greenways reports.
GTZ SUTP-Asia recommended web links 07-Nov-03
http://ntl.bts.gov The National Transportation Library
Large range of transport resources, from US Dept. of Transport.
http://www.best.bc.ca Better Environmentally Sound Transportation
Promoting sustainable transportation alternatives (Canadian focus).
http://www.bikewalk.org NCBW Resource Center
The National Center for Bicycling & Walking is working for more bicycle-friendly and walkable
127

communities.
http://www.californiabike.com California Bike
An initiative of ITDP providing a high quality mobility tool for reducing transport costs in Africa.
http://www.clf.org/transportation Conservation Law Foundation Transportation
Advocacy
A resource for people working to create more livable communities by improving transportation.
http://www.ecf.com EFC European Cyclists’ Federation
A portal for European cyclist associations.
http://www.ibike.org International Bicycle Fund
A comprehensive index of worldwide resources and links on bicycling. Includes regional indexes.
http://www.ihpva.org International Human Powered Vehicle Association
(IHPVA)
An association of national associations and organisations promoting design and development of
human-powered vehicles.
http://www.itdp.org Institute for Transportation and Development Policy
An international NGO, based in New York and active in Latin America, Asia and Africa.
http://www.umkehr.de Umkehr e.V.
An organization promoting alternative transportation (German language).
http://www.urbalcyclinginfo.org/pages/frameenglish.html URB-AL Cycling Info
Photos and city presentations, including on “integration of bicycles in the traffi c engineering of Latin
American and European medium
sized cities”
Regulación y planeamiento de transporte no motorizado
http://wbln0018.worldbank.org/transport/utsr.nsf World Bank Urban Transport Strategy Review
Includes contributing reports, notably on TDM (Cracknell), mass transit options (Allport), and NMT
(I-CE).
http://www.aashto.org AASHTO: Transportation Center of Excellence
American Association of State Highway and Transportation Offi cials. Several sub-sites on various
topics.
http://www.fhwa.dot.gov/environment Planning, Environment, & Realty (HEP)
The US Federal Highway Administration planning and environment section.
http://www.roads.dtlr.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/cycle Cycle Facilities Index
Part of the DTLR (UK) Traffi c Advisory Leafl et series. A list of links to best practices in bicycle
regulation.
http://www.sutp.org GTZ’s Sustainable Urban Transport Project in
Surabaya
SUTP worked in several policy areas. Many reports available for download, in Indonesian and
English languages.
http://www.sutp.org/themes/3-transit/3d-nmt.aspx SUTP-Asia
Urban Transport Sourcebook module and related resources.
http://www.transalt.org Transportation Alternatives in New York City
A member-supported New York City-area citizens’ group working for better bicycling, walking and
public transit, and fewer cars.
Infraestructura de la bicicleta
http://bikesbelong.org Bikes Belong Coalition
Bicycle advocacy group founded by bicycle industry leaders (US-based).
http://cycling.org Cyber Cyclery - Internet Bicycling Hub
An information centre on cycling-related topics.
http://probicycle.com ProBicycle: “Advocacy by Cyclists For Cyclists”
News and articles related to bicycle traffi c. Based in the US but with international news stories.
GTZ SUTP-Asia recommended web links 07-Nov-03
http://www.adfc.de Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club e.V.
The German bicycle association (German language).
http://www.afribike.org Welcome to Afribike
Promoting urban bicycle traffi c in Africa.
http://www.bicyclinginfo.org Pedestrian and Bicycle Information Center
128

Resources promoting safe places for walking and cycling.
http://www.cyclingpromotion.com Cycling Promotion Fund
The ACPF promotes cycling in Australia by building partnerships and supporting campaigns.
http://www.dpi.wa.gov.au/metro/gettingthere/cycling Department of Planning and Infrastructure,
Western
Australia
Reports on bicycle use and advocacy, including the Bicycle User Group manual.
http://www.muenster.de/stadt Stadt Münster
The City of Münster, a leader in bicycle facilities and bicycle-oriented traffi c management (German
language). A highlight is the
“Radstation”.
http://www.re-cycle.org Relieving Poverty by taking Used Bikes To New
Territories
Re-Cycle’s mission is to collect and ship second hand bicycles and parts to developing countries.
http://www.roads.dtlr.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/cycle Cycle Facilities Index
Part of the DTLR (UK) Traffi c Advisory Leafl et series. A list of links to best practices in bicycle
regulation.
http://www.transport.qld.gov.au/cycling Queensland Transport: Cycling
Brisbane City, Australia, promotes cycling, walking, and buses, with regular events announced at this
site.
http://www.web.net/~detour Intersection online - A Car-
Free Website
CBN is a community-based bicycle organisation promoting sustainable transportation initiatives
within the City of Toronto.
http://www.ziv-zweirad.de Zweirad Industrie Verband
The association of the German bicycle manufacturers (German language).
Seguridad de tráfi co urbana
http://europa.eu.int/comm/transport/index_en.html EUROPA - Transport
Thematic ‘transport’ site of the European Commission. Information on EC activities and programs,
White / Green Papers, all modes.
http://nsc.org/issues/drivsafe.htm Driver Safety (National Safety Council)
Road safety issues focusing on drivers, US-oriented.
http://ntl.bts.gov The National Transportation Library
Large range of transport resources, from US Dept. of Transport.
http://pti.nw.dc.us/task_forces/transportation/docs/trafcalm PTI: Slow Down, you’re going too fast!
Community guide to traffi c calming.
http://www.delhitraffi cpolice.nic.in Delhi Traffi c Police, India
Delhi traffi c police site, stressing safety issues.
http://www.dvr.de DVR - Deutscher Verkehrssicherheitsrat
German Road Safety Council (material in German and English).
http://www.etsc.be The European Transport Safety Council (ETSC)
An international non-governmental organisation working on road safety in Europe.
http://www.fhwa.dot.gov/environment Planning, Environment, & Realty (HEP)
The US Federal Highway Administration planning and environment section.
GTZ SUTP-Asia recommended web links 07-Nov-03
http://www.grsproadsafety.org Global Road Safety Partnership (GRSP)
A global partnership between business, civil society and governmental organizations collaborating to
improve road safety conditions.
http://www.hwysafety.org IIHS/HLDI: Crash Testing & Highway Safety
Insurance Institute for Highway Safety. Research focuses on countermeasures aimed factors in
motor vehicle crashes (human, vehicular,
and environmental).
http://www.lapri.org Prevention Routière International
NGO promoting road safety. Many countries involved.
http://www.nhtsa.dot.gov NHTSA - National Highway Traffi c Safety
Administration
Comprehensive highway traffi c safety resources.
129

http://www.oecd.org/env Organisation for Economic Cooperation and
Development
Environment Directorate resources include the Environmentally Sustainable Transport (EST)
program.
http://www.roadpeace.org RoadPeace
Britain’s charity for road traffi c victims.
http://www.roads.dft.gov.uk UK DOT - Roads, Vehicles and Road Safety
Reports on road transport related topics.
http://www.rospa.co.uk/cms RoSPA : Royal Society for the Prevention of
Accidents
Providing information, advice, resources and training.
http://www.spokes.org.uk/isitsaf.htm Road Danger Reduction Forum
Is It Safe? - A guide to road danger reduction.
http://www.sutp.org/themes/5-impacts/5b-safety.aspx SUTP-Asia
Urban Transport Sourcebook module and related resources.
http://www.transact.org The Surface Transportation Policy Project
STPP areas of activity include health & safety, social equity & liveability, economy, and energy use &
environmental protection. US-based.
http://www.trl.co.uk Transport Research Laboratory
The TRL focuses on land transport issues. Most reports are only available on a subscription basis.
http://www.unescap.org United Nations Economic and Social Commission
for Asia and the Pacifi c (ESCAP)
A major focus is inter-urban roads in Asia, also work on safety and participatory transport planning
in Bangkok.
Materiales del recurso
Centros del recurso de Internet
http://cutr.eng.usf.edu Center for Urban Transportation Research
A major research centre on many urban transport topics, including transit, safety, fuels, TDM, etc.
(US-oriented).
http://newmobility.org The New Mobility Agenda
Promotes new ways of thinking about mobility in cities. From The Commons.
http://ntl.bts.gov The National Transportation Library
Large range of transport resources, from US Dept. of Transport.
http://ntl.bts.gov/tldir Directory of Transportation Libraries and
Information Centers
Comprehensive list of links to transportation libraries and information centres worldwide.
http://ntl.bts.gov/tris TRIS Online
A bibliographic database of transport resources.
http://sd-online.ewindows.eu.org Sustainable Development Online
Links to wide range of sustainable development topics.
http://transweb.sjsu.edu/links.htm Mineta Transportation Institute (US)
A comprehensive and well-organised list of links to transport topics.
http://www.aashto.org AASHTO: Transportation Center of Excellence
American Association of State Highway and Transportation Offi cials. Several sub-sites on various
topics.
http://www.bestpractices.org UN-HABITAT Best Practices Database
A database with over 1600 best practice entries on urban issues. Over 140 countries.
http://www.bremen.de/gcd Global Cities Dialogue
A network of sustainable cities (German language). Part of the global cities dialogue.
http://www.bts.gov Bureau of Transportation Statistics
Provides transportation information and statistics (US).
http://www.clip.gov.uk/groups/transport/sub_transport.htm CLIP - Sub-groups - Transport
Transport statistics (UK).
http://www.cordis.lu/transport Transport RTD Research (European Commission)
Includes a variety of research projects and resources.
http://www.eltis.org European Local Transport Information Service
130

Europe’s portal for local transport news and events, transport transport measures, policies and
practices.
http://www.europa.eu.int/comm/eurostat Eurostat
Eurostat - statistical offi ce of the European Commission.
http://www.fgm-amor.at Forschungsgesellschaft Mobilität
An Austrian site researching mobility, with links to various European initiatives.
http://www.fta.dot.gov Federal Transit Administration
A variety of resources for transit planning. Includes the National Transit Library and databases.
http://www.geocities.com/sustrannet Sustainable Transport Action Network for Asia and
the Pacifi c
So far the main activity of the SUSTRAN network has been information-sharing.
http://www.gn.apc.org/ifrtd International Forum for Rural Transport and
Development
IFRTD is a network aiming to improve rural accessibility and mobility.
http://www.ibike.org International Bicycle Fund
A comprehensive index of worldwide resources and links on bicycling. Includes regional indexes.
http://www.metropolis.org Metropolis
The Metropolis Association is represented by 77 member cities.
http://www.movingtheeconomy.ca/home.html Mobility in the Developing World
Case studies of sustainable transport successes in developing cities.
GTZ SUTP-Asia recommended web links 07-Nov-03
http://www.nationalacademies.org/trb/tris.nsf Transportation Research Information Services
(TRIS)
A bibliographic resource on transportation information.
http://www.nottingham.ac.uk/sbe/planbiblios/bibs/sustrav/refs/ Sustainable Urban Travel: Index to
comprehensive
bibliography
An large index with of links to bibliographies dealing with sustainable transport.
http://www.organizenow.net/odb/odb.php The Organizer’s Database: ODB
A membership database program tailored to the needs of small non-profi t and grassroots organizing
campaigns.
http://www.partnerships.stockholm.se Stockholm Partnerships for Sustainable Cities
A platform for Sustainable Cities to present themselves, with news, projects, events and features.
http://www.people.hofstra.edu/geotrans/index.html Transport Geography on the Web
On-line training resources on transport geography.
http://www.skat.ch/ti/netw/transweb/tw_sitemap.html TransWeb
Swiss Agency for Devt. and Cooperation. TransWeb is a guide to global transportation resources.
http://www.sutp.org/links.aspx SUTP-Asia
Urban Transport Sourcebook module and related resources.
http://www.sutp-asia.org GTZ’s Sustainable Urban Transport Project in Asia
Capacity-building in urban transport in Asia, working with selected city governments.
http://www.traffi clinq.com Traffi c Engineering and Transportation Engineering
Search Directory
Well organised, regularly updated list of transport links.
http://www.transport2000.org.uk Transport 2000 Website
Transport 2000 is a UK body concerned with sustainable transport.
http://www.transportroundtable.com.au Transport Roundtable Australasia
Conferences to promote research and capacity building in transport strategy, policy, management
and operations.
http://www.transportweb.com The Transport Web
Links to transport information and services.
http://www.trb.org Transportation Research Board
Online resources from the TRB.
http://www.un.org/esa/sustdev/csd.htm United Nations Sustainable Development
Links to all fi elds of sustainability.
http://www.vtpi.org Victoria Transport Policy Institute
An independent research organisation working on a wide range of sustainable transportation issues,
based in Canada.
131

132
Handbook notes
Hfst 1
1 Development in practice, sustainable transport Worlbank
2 Non-motorized Transport and Sustainable Development: Evidence from Calcutta
John Whitelegg1 and Nick Williams2
Hfst 2
3 In some cases the city shape (urban areas) and the whole area of the municipality is very
different so that the area describes the city not in the same way like the morphology. This
concerns the two regions (Gobernacion Atlantico and Bizkaia) and the cities Florianopolis,
Rio Claro, Rio de Janeiro and Santiago de Chile.
Hfst 4
4 Planning for cycling supports road safety, in: Sustainable Transport, Planning for Walking
and Cycling, in: Urban Environments. Edited by Rodney Tolley. Woodhead Publishing in
Environmental Management, Cambridge, 2003. Chapter 13, page 172-188.
5 WALCYNG, How to enhance WALking and CyclING instead of shorter car trips and to make
these modes safer; C. Hydén and A. Nilsson, Lund University Sweden; R.Risser, Factum
Austria, 1998
6 The Dutch Bicycle Master Plan, description and evaluation in an historical context, Min. of
Transport, 1999
7 Pucher, J. (1997), “Bicycle Boom in Germany: A Revival Engineered by Public Policy”
in: ‘Transportation Quarterly 51 (4) and Pucher J. (2001), “The role of public policies in
promoting the safety, convenience & popularity of bicycling”, in ‘World Transport Policy &
Practice, Volume 7, (4), 2001
8 Buis, Jeroen, Sustainable Transport, Towards Integrated Policies and Planning for
Sustainable Transport (in Dutch), Delft, 2000. In: Workbook for the course in Integrated
Design (Integraal Ontwerpen), D14, Delft University of Technology, Faculty of Architecture,
Delft.
9 Experiences and research from all over the world show that mass-motorisation and the
accompanying decreased road safety for cycling is the single most important reason of the
decline of bicycle use.
10 CROW, Handboek Categoriseren wegen op duurzaam veilige basis. Deel I (Voorlopige)
Functionele en operationele eisen (Handbook Categorising roads on a sustainable safe
basis. Part I (Preliminary) Functional and operational requirements), Ede, April 1997

hfst 7
11 detour factors in a one way system W.Hook Preserving and Expanding the Role of Non
–Motorized Transport 2002
12 Rijnsburger and Daggers” Prevention of bicycle theft in the Netherlands and developing
countries 1995”
hfst 9
13 justifi cation report cycling project Santa Fe de Bogotá, W. .Mulder and T. Daggers 1999
14 Zegras and Littman IIEC-LA 1997
15 Note: the average travel speed is from where the vehicle starts to where it stops again;
the door-to-door average includes the access to the vehicle and reaching the fi nal trip
destination after leaving the vehicle. Door to door speed is calculated for an average trip
length of 7 km. For longer distances the average speed of car and bus goes up gradually,
while other modes remain constant. The data are derived from Replogle (1992) and de
Langen (1993).
16 The economic signifi cance of cycling. VNG-I-ce 2000
17 Ted Miller, The Costs of Highway Crashes, FHWA (Washington DC), pub. No. FHWA-RD-
055, 1991.
18 Émile Quinet, “The Social Costs of Transport: Evaluation and Links With Internalization
Policies,” in Internalising the Social Costs of Transport, OECD (Paris), 1994, p.38.
19 Charles Komanoff and Cora Roelofs, The Environmental Benefi ts of Bicycling and Walking,
FHWA National Bicycling and Walking Study Case Study #15 (Washington DC), January
1993.
20 For example, drivers frequently travel several miles to regional shopping centers while
pedestrians and bicyclists use local shops and services.
21 Benefi ts of Bicycling and Walking to Health, National Bicycling and Walking Study #14,
USDOT, FHWA (Washington DC), 1992.
22 Dr. Mayer Hillman, “Reconciling Transport and Environmental Policy,” Public
Administration, Vol. 70, Summer 1992, pp. 225-234.
Hfst 10
23 Cycling the way ahead for town and cities , European Communities 1999
133

(Footnotes)
1 Planning for cycling supports road safety (la planifi cación del uso de la bicicleta respalda la seguridad vial), en: Sustainable
Transport, Planning for Walking and Cycling (Transporte Sostenible, Planifi cación para el uso de la Bicicleta y para la Marcha
a pie), en: Urban Environments. Organizado por Rodney Tolley. Woodhead Publishing in Environomental Management,
Cambridge, 2003. Capítulo 13, pp. 172-188.
2 WALCYNG, How to enhance WALking and CyclING instead of shorter car trips and to make these modes safer (Como
mejorar las condiciones para marcha a pie y para el uso de las bicicletas en vez desplazarse por distancias cortas en coche
y como aumentar la seguridad de tales modos de transporte); C. Hydén y UN. Nilsson, Lund University Suecia; R.Risser,
Factum Austria, 1998
3 The Dutch Bicycle Master Plan, description and evaluation in a historical context (El Plan Director Holandés para el Uso de
la Bicicleta, descripción y evaluación en un contexto histórico ), Min. de Transportes, 1999
4 Pucher, J. (1997), “Bicycle Boom in Germany: A Revival Engineered by Public Policy” (“La explosión del uso de la Bicicleta
en Alemania: Un Renacimiento Planifi cado por las Políticas Públicas” en: “Transportation Quarterly 51 (4) y Pucher J. (2001),
“The role of public policies in promoting the safety, convenience & popularity of bicycling” (“El papel de las políticas públicas
en la promoción de la seguridad, comodidad & popularidad del pedalear”, en “World Transport Policy & Practice, Volume 7,
(4), 2001
5 Buis, Jeroen, Sustainable Transport, Towards Integrated Politics and Planning for Sustainable Transport (en neerlandés),
Delft, 2000. En: Workbook for the course in Integrated Design (Integraal Ontwerpen), D14, Delft University of Technology,
Faculty of Architecture, Delft.
6 Experiencias e investigación de todo el mundo demuestran que la motorización masiva y la
resultante disminución de la seguridad vial para la circulación en bicicleta es la principal razón para
la disminución des uso de la bicicleta.
7 CROW, Handboek Categoriseren wegen op duurzaam veilige basis. Deel I (Voorlopige)
Functionele en operationele eisen (Manual de Categorización de vías con base en la seguridad
sostenible. Parte I (Preliminar) Requisitos funcionales y operacionales), Ede, abril de 1997
(Footnotes)
1 factores de désvios W Hook Hook Preserving and Expanding the Role of Non –Motorized Transport 2002
2 Rijnsburger and Daggers” Prevenir el robo de bicicletas in los pAises Bajos y en paises en desarrollo 1995
(Footnotes)
13 Informe de Jusifi caciónProyecto de ciclorutas en Santa Fe de Bogotá, W. .Mulder and T. Daggers 1999
14 Zegras and Littman IIEC-LA 1997
15 Note: the average travel speed is from where the vehicle starts to where it stops again; the door-to-door average
includes the access to the vehicle and reaching the fi nal trip destination after leaving the vehicle. Door to door
speed is calculated for an average trip length of 7 km. For longer distances the average speed of car and bus goes
up gradually, while other modes remain constant.
16 Benefi cios económicos de utilizar la bicicleta como medio de transporte Note: the average travel speed is
from where the vehicle starts to where it stops again; the door-to-door average includes the access to the vehicle
and reaching the fi nal trip destination after leaving the vehicle. Door to door speed is calculated for an average
trip length of 7 km. For longer distances the average speed of car and bus goes up gradually, while other modes
remain constant.VNG I-ce 2000
17 Ted Miller, The Costs of Highway Crashes, FHWA (Washington DC), pub. No. FHWA-RD-055, 1991.
18 Émile Quinet, “The Social Costs of Transport: Evaluation and Links With Internalization Policies,” in
Internalising the Social Costs of Transport, OECD (Paris), 1994, p.38.
20 For example, drivers frequently travel several miles to regional shopping centers while pedestrians and
bicyclists use local shops and services.
21 Benefi ts of Bicycling and Walking to Health, National Bicycling and Walking Study #14, USDOT, FHWA
(Washington DC), 1992.
22 Dr. Mayer Hillman, “Reconciling Transport and Environmental Policy,” Public Administration, Vol. 70,
Summer 1992, pp. 225-234.
(Footnotes)
23 Cycling the way ahead for town and cities , European Communities 1999, Ciudades sin humo. Comunidad
Europeo 1999
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