2 Situación del ciclismo en las ciudades participantes – status quo

Rudlin y Falk [Rudlin, David y Nicholas Falk, 1999] han resumido estas actitudes como sigue:
La ciudad industrial y pos-industrial y sus suburbios opulentos:
• Idea: La ciudad es mala, el campo o los suburbios verdeantes son buenos
• Actitud: la alta densidad (asociada con congestionamiento) es mala, la baja densidad es buena
• Tendencia: trabajar lejos de casa y evitar vivir en la ciudad
• Resultado: cuando más rico se es, mas lejos del centro de la ciudad se puede morar .
Efectos sobre el tránsito y transporte
Las sobredichas actitudes y tendencias han tenido un inmenso impacto. A través de la
separación entre casa y trabajo, sobrevinieron los desplazamientos intermunicipales con un
subsiguiente aumento en el tránsito. En las ciudades industriales del siglo XIX y de la primer
mitad del siglo XX, el tranvía y el tren eran los más importantes modos de transporte para
distancias demasiado grandes para ser cubiertas en marcha a pie o en bicicleta. Como la mayor
parte de los ferrocarriles en las ciudades industriales inglesas ha sido construida entre 1850
y la Primera Guerra Mundial (1914-18), constituyeron el más importante modo de transporte
en este periodo. La bicicleta ha sido introducida en gran escala en el comienzo del siglo XX
con su pico de uso alrededor de 1940, con más del 30% de todos los desplazamientos que
no se hacían a pie en la Manchester post-industrial [Bruhèze, 1999]. Por consiguiente, en la
medida que las personas tenían que hacer recurridos más largos y en más tiempo para llegar al
trabajo, el típico desplazamiento intermunicipal se hacía en tren de un núcleo residencial en el
suburbio hacia la ciudad y para aquellos que no pudieran hacer gastos para vivir en el suburbio
el desplazamiento era más corto, dentro de la ciudad a pie, en bicicleta o con transporte público.
Solamente después de la Segunda Guerra Mundial empezó el automóvil particular a desempeñar
un importante papel en el tráfi co urbano. Y para los residentes suburbanos de antes de la II
Guerra Mundial los ferrocarriles radiales que levaban al centro de la ciudad lo tornaban uno de
los locales más accesibles y por lo tanto un natural punto de destino para trabajar y para compras.
El coche, sin embargo, facilitaba los desplazamientos en todas las direcciones y causaba más y
más congestión vehicular en las partes centrales de las ciudades en las décadas de 50, 60 y 70,
lo que ha resultado en que los empleos y actividades comerciales dejasen la ciudad, mudándose
para locaciones más accesibles con coche.
Primero, la actividad industrial y mayorista con intensa utilización del suelo y elevada
dependencia del transporte había partido hacia nuevos distritos industriales y centros
suburbanos de distribución. En una época en que la mayoría de los empleados y clientes poseían
un coche, fueron seguidos por ofi cinas que se mudaban para parques de ofi cinas y minoristas
mudando para centros comerciales suburbanos.
Los efectos de todo esto han sido desplazamientos sobre distancias más largas, aumento de la
dependencia del coche y del tránsito de automóviles, una decadencia de las áreas del centro de
la ciudad. En la medida que las clases medias, las empresas y los inversores salían de la ciudad,
los barrios centrales, se han tornado el hogar de aquellos que no conseguían huir de la ciudad. Y
allí se fueron concentrando la pobreza, el desempleo y una serie de otros problemas sociales. En
la mayoría de las ciudades británicas el propio centro de la ciudad mantuvo una cierta función
para el pequeño comercio minorista, para el entretenimiento y turismo y por lo general mantuvo
su atracción debido a un simpático centro urbano preindustrial. El resultado ha sido ciudades
con centros cercados por pobreza y decadencia y suburbios prósperos con relativamente baja
densidad,.
La Ciudad Norteamericana
Discutimos arriba el caso británico. El caso americano (de los EE.UU.) es una forma extrema del
británico. Como una colonia británica, la serie de ideas de los EE.UU. derivaba directamente
de su metrópolis. La diferencia sin embargo ha sido que la mayor parte de las ciudades
norteamericanas se han desarrollado mucho más tarde, por lo tanto sin un núcleo urbano
preindustrial. Las ciudades industriales más antiguas de los EE.UU., como Chicago, por
ejemplo, tenían un centro dominado por fabricas, las cuales juntamente con los barrios centrales
circunvecinos pasaron la misma decadencia que sus contrapartes británicas. En muchos de estos
casos ni siquiera restó un centro animado, transformándose el corazón de la ciudad en ghetto y
en áreas mal frecuentadas.
En cuanto a las áreas urbanas mas afuera, en la medida que muchas ciudades norteamericanas
vivenciaban su más signifi cativo crecimiento durante la era del automóvil, la mayor parte de estas
ciudades se desarrollaba como vastos mares de suburbios con bajas densidades. Las ciudades
más jóvenes como Los Ángeles, siquiera llegaron mismo a tener un centro, pero hasta hoy día
no son más que un gran suburbio. Mientras que los británicos combatían el congestionamiento
proclamando una densidad suburbana ideal de 12 casas por acre ( lo que equivale a 27 casas
por hectárea); como ha sugerido Raymond Unwin, las densidades en los suburbios de ciudades
norteamericanas llegaban apenas a 2 o 3 casas por acre (4 a 7 casas por hectárea).
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