2 Situación del ciclismo en las ciudades participantes – status quo

4.2 Planificando y proyectando la seguridad vial para todos los modos de transporte
4.2.1 Planes y políticas para un tránsito más seguro y mayor seguridad para los ciclistas
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En la sección 4.1 hemos planteado que es posible aumentar el uso de la bicicleta y hacer , al
mismo tiempo, el ciclismo y el tránsito en general más seguro. En esta sección explicaremos,
cómo se puede lograr esto.
El lector percibirá que mayor seguridad para los ciclistas solamente puede se realizar cuando
se considere integralmente ambos sistemas, vial y de transporte urbano. Frecuentemente se
olvida esto, sin embargo es fácil de comprender: el ciclismo no es peligroso porque la gente cale
espontáneamente de sus bicicletas.
En cambio, el ciclismo es peligroso por los conflictos con otros usuarios de las vías,
principalmente vehículos motorizados y a veces otros ciclistas o peatones. Por consiguiente la
construcción de pistas o carriles de bicicletas hará alguna diferencia, pero tratan de la interacción
con los coches será aún más importante.
Antes de continuar, vale la pena hacer la presentación de un marco que permita distinguir y
categorizar a las distintas medidas para mejorar la seguridad vial. La tabla abajo ofrece una
visión general [8]:
Table 9: Distintas medidas para mejorar la seguridad vial
Categoría de medidas Medidas Ejemplos de medidas
Medidas infraestructurales - Mejor el proyecto de las vías
- Construcción de pistas o carriles de
bicicletas
- etc.
- (véase bajo “Seguridad vial sostenible ’)
Medidas jurídicas y de comunicación
- Leyes para bebidas y conducción
- Legislación
- Reglamentación
- El hacer obedecer a las normas
- Límites de velocidad
- Presencia de la Policía para hacer cumplir
las leyes y reglamentos
- Para conductores o ciclistas
- Educación
- Promoción
- Campañas para concienciación, por
ejemplo: conducir más despacio, uso de
cinturones de seguridad, pensar sobre
ciclistas, etc.
Medidas tecnológicas
- Mejorías al Vehículo
- Airbags (bolsas de aire o SRS), mejores
frenos, mejor iluminación, etc.
Para comenzar se puede hacer una interesante observación: Diferentes instituciones y
organismos son responsables por distintas partes de la política de la seguridad vial. La
legislación, por ejemplo, es en general un asunto nacional (y en el caso de Europa también
europeo). La educación y la promoción se pueden hacer en el ámbito nacional y local. Mejorías
en los vehículos son un asunto para la industria, pero pueden ser inducidas y fiscalizadas por el
gobierno nacional. Y finalmente las medidas físicas son en general una cuestión tratada por el
gobierno local.
Eso muestra que una política integral de seguridad vial involucra a muchos actores distintos y a
diferentes partes interesadas.
Es muy importante percibir que todos los tres “enfoques” tienen sus meritos y son importantes.
Sin embargo, investigación y experiencias en Holanda y Suecia, entre otros países, han
demostrado que en la mayoría de las ciudades, hay mucho lo que ganar con medidas físicas y
mejor planificación del transporte y de los proyectos viales, particularmente cuando el objetivo es
aumentar la seguridad de la marcha a pie y del ciclismo.
Vías más seguras, no (solo) más policía
En muchos casos, particularmente en los países en desarrollo, pero también aún en varios países
europeos, el énfasis es en las medidas jurídicas e informativas bien como en las tecnológicas.
Aquí estamos a tratar con la idea algo inocente de que más policía o mejor educación son todo lo
que es necesario para hacer al tránsito más seguro, mientras que en la mayoría de los casos los
reales problemas son un proyecto imperfecto de la vía y una falta de comprensión sobre como
interactúan el proyecto de la vía y el comportamiento de quién la usa.